BAB II

LANDASAN TEORI

2.1. Kerangka Teori

Perbandingan roda gigi pada tiap kecepatan dapat dihitung dengan

menghitung jumlah gigi dari dua pasang roda gigi antara roda gigi main shaft

dengan roda gigi counter shaft. Perbandingan gigi. Gear ratio dapat diartikan

perbandingan antara jumlah putaran gear input (drive gear) terhadap gear output

(driven gear) yang berbeda ukuran, apabila gear input berputar 3 putaran,

sedangkan gear output berputar 1 putaran, maka gear rationya adalah 3 : 1. Jumlah

putaran gear output "direduksi" sebanyak 3 kali, sehingga putaran gear output

berkurang sebanyak 3 kali putaran gear input.

2.2. Landasan Teori

Kendaraan Sepeda motor pada era saat ini dituntut harus bisa digunakan

dalam kondisi jalan bagaimanapun. Namun, mesin yang berfungsi sebagai sumber

penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik apa yang

menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut. Misalnya, pada saat jalan

mendaki, sepeda motor membutuhkan momen torsi yang besar namun kecepatan

atau laju sepeda motor yang dibutuhkan rendah. Sedangkan pada saat sepeda

motor di jalan yang rata, tidak memerlukan torsi yang besar tetapi kecepatan yang

di perlukan.
 8

Pemindah tenaga pada sepeda motor terdiri dari dua sistem yang saling

behubungan yaitu sistem kopling yang berfungsi untuk memutus putaran mesin ke

transmisi, dan sistem transmisi yang berfungsi untuk merubah rasio putaran yang

dihasilkan mesin. Pada sepeda motor harus dilengkapi dengan suatu sistem yang

mampu menyalurkan antara output mesin. Sistem ini di sebut dengan sistem

pemindahan tenaga. Prinsip kerja pemindahan tenaga pada sepeda motor adalah

sebagai berikut:

Gambar 2.1 Rangkaian Pemindahan Tenaga

Ketika mesin di hudupkan kick stater memutar poros engkol (crankshaft),

piston bergerak dari titik mati atas ke titik mati bawah. Pada saat piston bergerak

ke titik mati bawah, terjadi pembakaran kevakuman (pembakaran) di dalam

silinder. Kevakuman tersebut selanjutnya piston bergerak ke titik mati bawah dan

menghisap udara dan campuran bahan bakar melalui karburator (bagi sistem

bahan bakar konvensional). Sedangkan bagi sistem bahan bakar tipe injeksi

(mengunakan pompa), proses pencampuran bahan bakar pada saluran masuk

terjadi penyemprotan bahan bakar oleh injektor.

 9

Ketika piston bergerak ke titik mati atas campuran udara dan bahan bakar di

dalam silinder dikompresi. Kemudian terjadi peledakan akibat percikan busi dan

terjadi pembakaran. Akibatnya terjadi expansi (pengembangan) dan mendorong

piston ke titik mati bawah. Tenaga ini diteruskan melalui connecting rod (batang

piston), lalu memutar poros engkol. Piston naik untuk mendorong gas hasil

pembakaran. Gerak piston naik turun dari titik mati atas ke titik mati bawah yang

berulang-ulang menjadi gerak putar yang halus.Tenaga putar dari crankshaft di

turuskan ke roda belakang melalui roda gigi reduksi, kopling, transmisi, sprocket

penggerak, rantai, roda sprocket. Gigi reduksi berguna untuk mengurangi putaran

mesin agar terjadi penambahan tenaga.

2.3. Komponen Sistem Pemindah Tenaga

2.3.1. Kopling (Clutch)

Kopling berfungsi untuk menghubungkan dan memutuskan putaran dari

poros engkol ke transmisi dan memudahkan saat kendaraan saat akan berhenti dan

atau memindahkan gigi. Pada sepeda motor umumnya mengunakan type kopling

tipe basah dengan plat ganda, artinya kopling dan komponen kopling lainnya

terendam dalam minyak pelumas sehinggan tidak menimbulkan suara yang bising

dan terdiri atas beberapa plat kopling. kopling yang digunakan pada sepeda motor

menurut cara kerjanya ada 2 jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis.

1. Kopling Mekanis (Manual Clutch)

Kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya di kendalikan

oleh handel kopling, yaitu pembebasan dilakukan dengan cara menarik

 10

handel kopling pada batang kemudi dan di teruskan melalui sulur kabel dan

tuas penekan pembebas kopling (poros engkol/kruk as). Ada yang

berkedudukan pada as primer (misalnya: Honda CB 100 dan Yamaha,

Suzuki dan Kawasaki).

Kopling mekanis terdiri atas bagian-bagian berikut yaitu :

a). mekanisme handel terdiri atas : handel, tali kopling (kabel kopling),

tuas (batang) dan pen pendorong.

b). mekanisme kopling terdiri gigi primer kopling (driven gear), rumah

(clutch housing),plat gesek (frictionplate) plat kopling (plainplate), per

(coilspring), pengikat (baut), kopling tengah (centre clutch), plat tutup

atau plat penekan (pressure plate), klep penjamin dan batang

penekan/pembebas (release rod).

Rumah kopling (clutch housing ) ditempatkan pada poros utama ( main

shaft) yaitu poros yang menggerakkan semua roda gigi transmisi.Tetapi

rumah kopling ini bebas terhadap poros utama, artinya bila rumah kopling

berputar poros utama tidak ikut berputar. Pada bagian luar rumah kopling

terdapat roda gigi (diven gear) yang berhubungan dengan roda gigi pada

poros engkol sehingga bila poros engkol berputar maka rumah kopling juga

ikut berputar. Agar putaran rumah kopling dapat sampai pada porosutama

maka pada poros utama dipasang hub kopling (clutch sleeve hub ).
 11

Gambar 2.2. Konstruksi kopling plat banyak tipe

coilspring (pegas keong)

dalam menyatukan hub kopling dengan rumah kopling digunakan 2 tipe

pelat, yaitu dengan pelat tekan (plain plate) dan pelat gesek (clutch

driveplate). Pelat gesek dapat bebas bergerak terhadap hub kopling, tetapi

tidak bebas terhadap rumah kopling. Sedangkan pelat tekan dapat bebas

bergerak terhadap rumah kopling, tetapi tidak bebas pada hub kopling.

Cara kerja kopling mekanis yaitu Bila handel kopling pada batang

kemudi tidak ditarik maka pelat tekan dan pelat gesek dijepit oleh piring

penekan (clutch pressure plate) dengan bantuan pegas kopling sehingga

tenaga putar dari poros engkol diteruskan pada roda belakang. Sedangkan

apabila handel kopling pada batang kemudi ditarik maka kawat kopling akan

menarik alat pembebas kopling.

Alat pembebas kopling ini akan menekan batang tekan atau release rod

yang ditempatkan di dalam poros. Batang tekan akan mendorong piring

penekan ke arah berlawanan dengan arah gaya pegas kopling. Sehingga

pelat gesek dan pelat tekan akan saling bebas/merengang dan putaran rumah

kopling tidak diteruskan pada poros utama, atau hanya memutarkan rumah

kopling dan pelat geseknya saja.

 12

Pada gambar 2.3, 2.4 dan 2.5 adalan contoh ilustrasi putaran dari mesin

ke transmisi . Dan gambar 2.3 mengilustrasikan saat handel kopling ditekan

dan kopling saat ini terputus, memutuskan putaran mesin . Pada gambar 2.4

mengilustrasikan saat handel kopling mulai dilepas sehingga saat ini plat–

plat pada kopling mulai berhubungan antara satu dengan yang lainnya

sehingga putaran dari mesin (crankshaft) mulai diteruskan ke transmisi.

Gambar 2.3. Putaran Mesin Tidak Diteruskan Ke Transmisi

Saat Handel Kopling Ditekan

Gambar 2.4. Putaran Mesin Mulai Diteruskan KeTransmisi Saat

Handel Kopling Mulai Dilepas
 13

Gambar 2.5. Putaran Mesin Diteruskan Dengan Sempurna Ke

Transmisi Saat Handel Kopling Dilepas.

Dan pada gambar 2.5 mengilustrasikan saat handel kopling dibebaskan penuh

sehingga putaran dari mesin diteruskan dengan sempurna ke transmisi karena

antara plat kopling dan plat gesek pada kopling sudah saling berhubungan.

Dalam tipe kopling mekanik ada dua cara untuk membebaskan kopling

(putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi), yaitu secara hidrolik dan manual .

Ada tiga tipe untuk pembebasan kopling secara manual, yaitu:

 Tipe rack and pinion

Tipe ini cocok untuk sepeda motor bermesin putaran tinggi, dan

mempunyai kontruksi yang sederhana. Tipe rack and pinion ini kopling

dapat dihubungkan dan dilepas secara langsung.

 14

Gambar 2.8. Pembebas Kopling Dengan Rack And Pinion Type

 Tipe dengan mendorong dari arah luar (outer push type)

Tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan (pressure plate)

akan ditekan ke dalam dari arah sebelah luar. Dengan tertekannya plat

penekan tersebut, plat kopling akan merenggang dari plat penekan,

sehingga kopling akan terbebas dan putaran diteruskan ke transmisi.

 15

Gambar 2.6. Pembebas Kopling Dengan Outer Push Type

 Tipe dengan mendorong ke arah dalam (inner push type)

Tipe ini, apabila handel kopling ditarik, pressure plate akan ditekan

ke luar dari arah sebelah dalam. Dengan tertekannya pressure plate

tersebut, plat kopling akan merenggang dari pressure plate, dan kopling

akan terbebas sehingga putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.

 16

Gambar 2.7. Pembebas Kopling Dengan Inner Push Type

Metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan menggunakan sistem

hidrolik adalah dengan mengganti fungsi kabel kopling oleh cairan hidrolik.

Untuk cara kerjanya hampir sama dengan sistem rem yang menggunakan

fluida/cairan hidrolik. Jika handel kopling ditarik, batang pendoron pada

master cylinder mendorong fluida hidrolik yang berada pada slang. Dan

cairan hidrolik tersebut menekan piston yang terdapat pada silinder

pembebas (releasecylinder) .

Gambar 2.9. Pembebas Kopling Dengan Sistem Hidrolik

 17

Akibatnya piston bergerak dan mendorong pushrod yang terdapat pada

bagian dalam poros utama transmisi, dan terjadi penekanan terhadap kopling

dan terbebas akibat pergerakan pushrod dan putaran mesin tidak diteruskan

ke transmisi. Pada metode ini pembebasan kopling tipe mekanik dengan

menggunakan sistem hidrolik mempunyai keungulan di banding dengan

sistem mekanik, antara lain ; lembut dan ringan dalam membebaskan dan

menghubungkan pengoperasian kopling, pemeriksaan berkala/rutin pada

sistem hidrolik seperti ketinggian cairan hidrolik, dan penggantian cairan

dan perapat hidrolik agar selalu di rawat agar kondisi sitem hidrolik tetap

terjaga.

Dengan pergerakan yang ringan tersebut, maka tipe ini bisa

menggunakan pegas kopling yang lebih kuat dibanding kopling tipe

mekanik yang menggunakan sulur kopling. Pegas kopling yang lebih kuat

akan menyebabkan daya tekan/cengkram plat penekan menjadi lebih kuat

juga saat kopling tersebut terhubung, sehingga proses penyambungan

putaran mesin ke transmisi akan lebih baik.

2.3.2. Tipe-Tipe Kopling

Tipe kopling dibedakan sebagai berikut:

1. Berdasarkan Konstruksi Kopling

 Kopling tipe piringan

Pada tipe ini piringan terdiri dari berbagai plat gesek (frictionplate )

sebagai plat penggerak untuk menggerakkan kopling. Plat gesek dan plat

yang digerakkan (plainplate) pada tipe kopling manual digerakkan oleh

 18

pegas/spring, baik jenis tipe pegas keong ( coilspring ) maupun tipe pegas

diapragma (diapraghma spring ).

Gambar 2.10. Kopling Piringan Dengan Penggerak Tipe

Diaphragma Spring

Keterangan :

1. Cincin penguat (Streng thening ring)

2. Pegas diapragma (Diaphragm spring)

3. Plat penekan (Pressure plate)

4. Plat yang digerakan ( Plainplates)

5. Plat gesek (Frictionplates)

6. Cincin kawat penahan (Wire retaining ring)

7. Bagian dalam (Inner plainplate)

8. Bagian dalam (Inner frictionplate)

9. Pegas (spring)

10. Dudukan pegas ( spring seat )

 19

 Kopling sepatu sentrifugal

Kopling sepatu sentrifugal (the shoe-typecentrifugalclucth ) Jenis paling

umum mempunyai bantalan gesek atau “sepatu” yang terpasang melingkar

untuk menghubungkan poros tengah dengan bagian dalam dari rumah

kopling. Di poros tengah terdapat beberapa spring/pegas yang terhubung

dengan bantalan gesek. Ketika poros tengah berputar cukup cepat maka

pegas ini akan merenggang dan membuat bantalan gesek bersentuhan

dengan permukaan gesek yang terhubung dengan bagian yang akan diputar.

Cara kerja ini bisa dibandingkan sebagagai kebalikan dari cara kerja rem

drum.. Kontsruksi kopling sepatu dengan gerakan sentripugal seperti terlihat

pada gambar 2.10 bagian A pada pembahasan sebelumnya.

 Kopling " V “ Belt/sabuk

Gambar 2.11. Kopling Tipe "V“ Belt

Kopling "V“ belt yaitu kopling yang terdiri dari sabuk/belt yang

berbentuk "V“ dan puli . Kopling ini akan bekerja meneruskan putaran

melaui sabul/belt karena adanya gerakan tenaga sentrifugal.

2. Berdasarkan Kondisi Kerja kopling

 20

 kopling basah

Kopling ini merupakan salah satu tipe yang ditinjau berdasarkan

kondisi kerja kopling, yaitu merendam bagian dalam kopling yang terdapat

dalam bak poros engkol dengan minyak pelumas. Pelumas berfungsi sebagai

pendinginan dan mengurangi keausan kopling.

untuk tipe kopling basah plat geseknya di buat banyak atau berlapis untuk

mengurangi gejala slip kopling. Keunggulan kopling tipe basah adalah

kopling lebih lembut di bandingkan kopling kering. Aplikasi kopling basah

pada motor di Indonesia banyak di pakai pada motor bebek

(underbone) dan motorsport (backbone)

 Kopling kering ( Dry clutch )

Kopling ini digunakan untuk mengatasi kekurangan dari kopling basah.

Pada kopling ini gesekan yang dihasilkan lebih banyak, sehingga

memerlukan jumlah plat kopling banyak, kopling ini penempatan nya di luar

dan selalu terbuka dengan udara luar. Namun pada tipe kopling kering ini

umumnya di gunakan untuk sepeda motor balap saja karena pada motor

balap di butuhkan respon yang baik tetapi kopling ini lebih kasar di banding

kopling basah.

3. Berdasarkan tipe plat kopling (plate clutch )

 plat kopling tunggal atau ganda (Single or double plate type)

Plat kopling tunggal atau ganda digunakan pada sepeda motor yang

poros engkolnya sejajar dengan rangka rumah transmisi dan kopling tersebut

dibautkan pada ujung rangka tersebut. Kopling ini berada di antara mesin
 21

dan transmisi. Diameter kopling besar agar menghasilkan bidang

permuakaan gesek yang besar juga dan hanya terdiri dari dua buah plat

kopling.

Gambar 2.12. Konstruksi plat kopling ganda

Keterangan :

1. Rumah kopling (Clutch housing)

2. pegas (Spring )

3. Plat penekan ( Pressure plate )

4. Pengangkat plat penekan (Pressure plate lifter)

5. Plat pengerak (Frictionplates)

6. Plat yang di gerakkan (Plainplates)

7. Poros masuk transmisi

8. Batang pendorong (pushrod )

9. Pembebas kopling

10. Kabel/sulur kopling

 22

 Tipe plat kopling banyak (Multi-plate type)

Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari plat gesek

dan plat yang digerakkan lebih dari satu pasang. Biasanya plat gesek

berjumlah 7, 8 atau 9 buah. Sedangkan plainplate selalu kurang satu dari

jumlah plat gesek karena penempatan plainplate selalu diapit diantara plat

gesek.

Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin dengan posisi

poros engkol melintang menggunakan kopling tipe plat banyak. Alasannya

adalah kopling dapat dibuat dengan diameter yang kecil. Kopling plat

banyak juga sedikit lebih ringan dibanding kopling plat tunggal, namun

masih bisa memberikan kekuatan dan luas permukaan gesek yang lebih

besar. Kopling plat banyak yang digunakan pada sepeda motor modern pada

umumnya kopling plat banyak tipe basah ( wet multi-plate type ).

Konstruksi kopling plat banyak seperti terlihat pada gambar 2.2 dan gambar

2.11 pada pembahasan sebelumnya. Sedangkan contoh uraian komponen

kopling plat banyak seperti terlihat pada gambar 7.14 di bawah ini.
 23

Gambar 2.13. Komponen tipe plat kopling banyak

Keterangan :

1. Penahan pegas diapragma (Diaphragm spring retainer)

2. Diaphragm spring

3.Diaphragm spring seat (dudukanpegas diapragma)

4. Pressure plat (plat penekan)

5. Bantalan pendorong (Pullrod and bearing )

6. Plat gesek (Frictionplates)

7. Plat yang di gerakkan (Plainplates )

8. Mur & cincin pengunci kopling

9. Cincin kawat penahan (Wire retaining ring)

10. plainplate bagian dalam (Inner plain plate)

11. Plat gesek bagian dalam (Inner friction plate )

12. Pegas (Anti-judder spring)

13. Dudukan pegas (Anti-judder spring seat)

14. Kopling tengah (Clucth centre)

15. Cincin pendorong (Thrust washer)

16. Rumah kopling (Clucth housing )

17. Bantalan (Needle bearing )

18. Gigi kopling starter (Starter clutch gear)

19. Needle bearing

20. Ganjal kopling starter (Starter clutch sprag )

21. Poros masuk transmisi (Gearbox input shaft )

4. Berdasarkan posisi kopling

 24

 Hubungan langsung

Maksud dari hubungan langsung adalah pemasangan kopling langsung

yang di tepatkan pada ujung poros engkol, sehingga sehingga menghasilkan

putaran yang sama. Hanya pada sepeda motor keluaran lama yang

mengunakan kopling hubungan langsung.

Gambar 2.14. Posisi kopling tipe hubungan langsung

 Tipe reduksi

Maksud dari tipe reduksi adalah pemasangan kopling berada pada ujung

poros utama/poros masuk transmisi. Jumlah gigi kopling yang dipasang

lebih banyak dibanding jumlah gigi penggerak pada ujung poros engkol.

Dengan demikian putaran kopling akan lebih pelan dibanding putaran

mesin. Hal tersebut bisa membuat kopling tahan lama. Kontruksi jenis ini

banyak digunakan pada kendaraan kendaraan terbaru.

2.3.3. Transmisi

Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk merubah

kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk tujuan

tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen
 25

(tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor.

Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi; a) transmisi manual, dan b)

transmisi otomatis.

Komponen utama dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan

gigi-gigi yang berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan

gigigigi tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi tersebut berada pada poros

utama (main shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada poros luar

(output shaft/ counter shaft). Jumlah gigi kecepatan yang terpasang pada

transmisitergantung kepada model dan kegunaan sepeda motor yang

bersangkutan. Kalau kita memasukkan gigi atau mengunci gigi, kita harus

menginjak pedal pemindahnya. Tipe transmisi yang umum digunakan pada

sepeda motor adalah tipe constant mesh , yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi

harus menghubungkangigi-giginya yang berpasangan. Untuk menghubungkan

gigi-gigi tersebut digunakan garu pemilih gigi/garpu persnelling (gearchange

lever ).

1. Transmisi Manual

Cara kerja transmisi manual adalah sebagai berikut:

 26

Gambar 2.15. Contoh konstruksi kopling manual

Pada saat pedal/tuas pemindah gigi ditekan (nomor 5 gambar 2.16),

poros pemindah (21) gigi berputar. Bersamaan dengan itu lengan pemutar

shift drum (6) akan mengait dan mendorong shift drum (10) hingga dapat

berputar. Pada shift drum dipasang garpu pemilih gigi (11,12 dan 13) yang

diberi pin (pasak).Pasak ini akan mengunci garpu pemilih pada bagian ulir

cacing. Agar shift drum dapat berhenti berputar pada titik yang dikendaki,

maka pada bagian lainnya (dekat dengan pemutar shift drum), dipasang

sebuah roda yang dilengkapi dengan pegas (16) dan bintang penghenti

putaran shift drum (6). Penghentian putaran shift drum ini berbeda untuk

setiap jenis sepeda motor, tetapi prinsipnya sama.

Garpupemilih gigi dihubungkan dengan gigi geser (sliding gear). Gigi

geser ini akan bergerak ke kanan atau ke kiri mengikuti gerak garpu pemilih

gigi. Setiap pergerakannya berarti mengunci gigi kecepatan yang

dikehendaki dengan bagian poros tempat gigi itu berada.Gigi geser, baik

yang berada pada poros utama (main shaft) maupun yang berada pada poros

pembalik (counter shaft/output shaft), tidak dapat berputar bebas pada

porosnya (lihat no 4 dan 5 gambar 2.16). Lain halnya dengan gigi kecepatan

(1, 2, 3, 4, dan seterusnya), gigi-gigi ini dapat bebas berputar pada

masingmasing porosnya. Jadi yang dimaksud gigi masuk adalah mengunci

gigi kecepatan dengan poros tempat gigi itu berada, dan sebagai alat

penguncinya adalah gigi geser.

 27

2.3.4. FinalDrive (Penggerak Akhir)

Gambar 2.16. Final drive jenis rantai dan sproket

Finaldriveadalah bagian terakhir dari sistem pemindah tenaga yang

memindahkan tenaga mesin ke roda belakang. Finaldrive juga berfungsi sebagai

gigi pereduksi untuk mengurangi putaran dan menaikkan momen (tenaga ).

Biasanya perbandingan gigi reduksinya berkisar antara 2,5 sampai 3 berbanding 1

(2,5 atau 3 putaran dari transmisi akan menjadi 1 putaran pada roda).

Finaldrive pada sepeda motor sebagai bagian terpisah dari

transmisi/persnelling, terkecuali scooter dengan transmisi CVT. Finaldrive dapat

dilakukan dengan menggunakan rantai dan gigi sproket, sabuk dan puli, atau

sistem poros penggerak. Jenis rantai dan sproket adalah jenis yang paling umum

digunakan pada sepeda motor.

Finaldrive jenis poros penggerak (driveshaft) biasanya digunakan untuk

sepeda motor model touring. Jenis ini cukup kuat, lebih terjaga kebersihannya dan

perawatan rutinnya hanya saat penggantian oli. Namun demikian Finaldrivejenis

ini cukup berat dan biaya pembuatannya mahal. (lihat pada gambar 2.8).

Sedangkan Finaldrive jenis sabuk dan puli hanya dipakai pada beberapa

sepeda motor saja, khususnya generasi awal sepeda motor, dimana power atau
 28

tenaga yang dihasilkan masih banyak yang rendah, s.ehingga penggunaan jenis

sabuk dan puli masih efektif.