Edisi : Ke Tiga puluh Delapan

Juli 2008 IKATAN MARINE ENGINEER

B u l e t i n

Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan

MARINE ENGINEER
B E R I TA D A N I N F O R M A S I U N T U K K A LA N GA N S E N D I R I

TOPIK EDISI INI :

Podded Propulsors
Daftar isi :

§ Pesan dari GADING ...............................(1)

§ Stern Tube Bearing:

Bantalan poros baling-baling masa depan .(2)
§ Surat dari Redaksi ...................................(3) PESAN DARI GADING
§ TOPIK: Podded Propeller .........................(4) AKHIR CERITA DARI HFO?
§ Berita Maritim: Sekitar enam dasawarsa lalu, kapal motor pertama yang mesinnya dirancang untuk memakai
Informasi tentang hal-hal yang baru...........(9) bahan bakar yang biasanya hanya digunakan untuk memanaskan ketel dioperasikan.
“AURICULA”, kapal tanker Shell berbobot mati 12.290 ton selesai dan mulai beroperasi pada tahun
§ Shaft & Bearing: 1946 dan motor dieselnya memakai bahan bakar yang sekarang kita kenal dengan nama “Heavy
Mencegah kerusakan secara dini................(10) Fuel Oil (HFO)”.
Motor diesel “WERKSPOOR”, 8 silinder, 4 langkah dapat menggunakan bahan bakar dengan
§L N G (1): viskositas sampai 1.500 s Redwood dan kemudian sampai 3.500 s Redwood berkat kerja keras
Cara ke-3 pengangkutan gas alam lewat dan penelitian Chief Marine Superintendent-nya, yaitu sosok terkenal motor diesel, John Lamb,
laut..............................................................(16) yang memungkinkan pemakaian bahan bakar yang sangat korosif ini.
Sejak itu HFO menjadi sangat diminati, harganya murah karena merupakan sisa-sisa destilasi dan
§ CRANE: dengan cepat dapat diperoleh dimana saja. Pengalaman pertama pemakaian bahan bakar ini
Floating crane terbesar di Asia ...................(18) sangat menguntungkan, asal saja memakai minyak-minyak pelumas yang benar/dianjurkan.
Enam dasawarsa setelah peristiwa di atas, kita sudah mendengar dentangan lonceng kematian
§ Bahan Bakar: HFO, menyusul pengumuman IMO Marine Environment Protection Commitee baru-baru ini. Dengan
Peraturan pembatasan gas emisi pencemar keputusan untuk memilih bahan bakar dengan kandungan sulfur yang terbatas, IMO telah setuju
bagi kapal-kapal untuk kembali memakai bahan bakar hasil destilasi, yaitu Marine Diesel Oil dan
udara dari bahan bakar kapal......................(20) Marine Gas Oil. Meskipun program ini dijadwalkan akan berlaku antara 10 - 17 tahun mendatang,
hasil akhirnya adalah penghentian masa penggunaan HFO. Gagasan ini masih memiliki masalah-
§C A T: masalah yang belum terjawab, seperti bagaimana memenuhi permintaan perkapalan yang makin
Perlindungan penuh bagi struktur ruang meningkat, apakah ini memerlukan kenaikan produksi sehingga energi yang dibutuhkan juga akan
muat / palka kapal ......................................(25) naik; ini juga menambah polusi dan tentu akan dikemanakan sisa destilasi HFO kalau tidak dipakai
lagi oleh industri perkapalan.
§ KAVITASI.................................................(28) Namun pengalaman-pengalaman para pemilik kapal yang sudah melakukan “switch” ke MDO
melaporkan hasil-hasil yang positif, seperti misalnya pengurangan biaya perawatan (ini untuk
§ L N G (2): mengimbangi harga bahan bakar yang lebih tinggi). Masalah dual fuel (yang sering diiringi oleh
Tantangan ke depan yang menghadang ‘dual lube’) juga dapat ditiadakan.
kapal-kapal pengangkut LNG ....................(32) Apakah ini solusi terbaik? Dapat dipastikan bahwa perdebatan masih akan berlangsung lama.
Selamat bertugas!
§ Badan Klasifikasi Kapal:
- “Classification Society” ........................(36)
- Badan Klasifikasi Kapal seyogianya
bukan BUMN ........................................(38)

§ TROUBLESPOT:
Kebakaran besar di kamar mesin ...............(41)

§ PENEMUAN:
- Cat tahan suhu tinggi ..............................(42)
- Meter pengukur kadar arang para ...........(42)

§ Tanya & Jawab: .......................................(43)

§ Mengasah Ingatan Kita:
“Confined Space” ......................................(45)

Bantalan poros
baling-baling
masa depan
Bantalan poros baling-baling yang terbuat dari bahan Thordon XL telah menolong menyelesaikan suatu
masalah terkait dengan stern-tube yang sangat mengganggu pada kapal patroli pemecah es “POLAR
SEA” milik Pasukan Penjaga Pantai Amerika Serikat / USCG sejak tahun 1992.
K arena beroperasi di daerah
dengan lingkungan yang sangat keras
di kutub utara, “POLAR SEA” salah
satu dari kapal-kapal pemecah es non-
tenaga nuklir berbaling-baling tiga yang
terkuat dengan displasemen 13.500 ton,
berulang kali telah mengalami keausan
akibat korosi dan gesekan (corrosion and
fretting wear) pada ketiga poros baling-
balingnya. Keausan ini menyebabkan
kerusakan lebih lanjut pada dudukan-
dudukan penyangga (support lands) dari
rumah-rumah bantalan poros baling-
baling (stern tube bearing carriers).
Satuan Penjaga Pantai Amerika Serikat
STERN TUBE BEARING
(USCG) sebagai pemilik kapal telah
melakukan perbaikan dan berulang kali
‘membentuk kembali’ (built up) cincin-
cincin penyangga dengan mengguna
kan metallic polymer untuk meningkat-
kan dudukan (fit) dari bronze carriers
pada stern tubes-nya. Namun metode
perbaikan ini terbukti hanya untuk
sementara saja – usia pakai nya pendek
dan perawatannya mahal.
Karena itu, dalam usahanya
mendapatkan solusi yang lebih baik,
USCG telah menyewa perusahan
konsultan teknik (engineering consultant
Kapal patroli pemecah es “POLAR
SEA” sedang berada di lingkungan /
wilayah operasinya.
firm) LamaLo Technology untuk
menyelidiki masalah, dan sebuah tim
telah dibentuk untuk mengembangkan
suatu cara perbaikan permanen untuk
mencegah hilangnya daya cengkeram
(the loss of fit) antara rumah-rumah
bantalan (bearing housings) dan
kerangka-kerangka buritan (stern frame
castings).
Perintah untuk melakukan penelitian
dibuat karena ada masalah tentang
bagaimana caranya untuk
mempertahankan daya cengkeram
bronze liners dalam lubang-lubang
stertube-nya, yang hilang karena
benturan bongkah es pada carrier shells
saat kapal beroperasi di peraiaran yang
sangat dingin yang dapat menjadi
sebuah masalah yang sangat serius.
Solusi yang diusulkan
Konstruksi aslinya terdiri atas sebuah
rumah bantalan dengan lubang-lubang
alur berbentuk ekor burung (dovetails
slots) dimana batang-batang segmen
dari bantalan (bearing staves) yang
terbuat dari bahan Thordon XL
disisipkan. Penelitian menyimpulkan
bahwa solusi terbaik adalah dengan
memasang secara permanen bronze
carrier shells pada kerangka dari stern
tube, sehingga menjadi bagian yang
Bersambung ke halaman 47 ....
 Buletin
Persatuan Ahli Mesin Kapal, Insinyur dan Ilmuwan Kelautan
IKATAN MARINE ENGINEER
Pemimpin Umum
Redaktur
Design & Tata letak
Alamat Redaksi / Tata Usaha :
WISMA GADING PERMAI
Menara B Lt. II No. 16
Jl. Boulevard Raya, Klp Gading
Jakarta 14240
Tel: 021 - 4530 161, 7021 5845
Fax: 021 - 4587 6005
Email: imare_kbb@yahoo.com
Rekening IMarE :
BNI Cabang Tanjung Priok Boulevard
No. 8078843
a/n : Syukri Alamsyah
Redaksi menerima artikel, tulisan atau foto
tentang dunia Marine Engineering dan hal-hal
yang berkaitan dengannya.
Naskah disarankan diketik dua spasi dan sangat
baik bila disertai dengan foto-foto pendukung.
Redaksi berhak mengubah atau menolak tulisan
yang dirasa tidak sesuai dengan misi yang
diemban oleh IMarE.
Artikel di buletin bukan merupakan pendapat /
pandangan dari Pimpinan atau Redaksi IMarE,
tetapi merupakan pendapat dan pandangan para
penulis sendiri.
BULETIN MARINE ENGINEER
Pembaca yang baik,
Puji syukur kepada Tuhan YME, atas karunianya sehingga Buletin kita ini bisa
terbit lagi tepat waktu dan untuk pertama kalinya dengan 48 halaman.
Masih banyak di antara teman-teman kita yang belum mengetahui apa itu “podded
propulsor”, suatu sistem penggerak kapal yang sesungguhnya sudah lama ditemukan
dan baru10 tahun belakangan ini dimunculkan lagi karena beberapa kelebihannya
: D. Prananta
dibanding dengan sistem konvensional dan yang bisa dimungkinkan kemunculannya
: Harsono, dengan ditemukannya berbagai teknologi baru. Keuntungan yang sangat mengemuka
D. Pieters, sistem ini antara lain tidak dibutuhkannya kemudi, tidak perlu harus menembus buritan
Soegiri P. kapal dan dapat ditempatkan dimana dan berapa saja di badan kapal dan bisa saja
: Herry S.R. tanpa mesin induk. Karena hal-hal di atas maka tulisan ini kita pilih sebagai TOPIK
untuk edisi ini.
Tulisan lain yang perlu disimak adalah perihal status ideal bagi Badan Klasifikasi
Kapal, sebagai tanggapan atas sebuah tulisan dalam majalah Bussiness Review bulan
September 2007 yang lalu, sekaligus sebagai kritik membangun dari para pelaku kegiatan
maritim Indonesia yang telah lama mendambakan sebuah Badan Klasifikasi Kapal
nasional yang mandiri, terpercaya dan handal.
Tulisan dengan judul ”Sampai sejauh mana Anda ketahui perihal persyaratan
memasuki ruang tertutup” dimuat sebagai rubrik “Mengasah Ingatan Kita” mungkin
perlu disimak oleh mereka yang masih berkecimpung dengan kegiatan pemeriksaan di
kapal.
Ada beberapa tulisan lain yang mungkin perlu disimak antara lain mengenai
Pencegahan kerusakan shaft & bearing secara dini melalui metode monitoring, dua
buah artikel yang berkaitan dengan pengangkutan LNG, “Floating Crane” terbesar di
Asia, tulisan mengenai peraturan pembatasan gas emisi pencemar udara dari bahan
bakar kapal, KAVITASI, Troublespot tentang suatu kebakaran kamar mesin sebuah
kapal pengangkut peti kemas yang cukup parah di perairan Indonesia dan beberapa
artikel menarik lainnya.
Semoga tulisan-tulisan di atas berguna adanya. Redaksi juga sampai saat ini
masih mengharapkan sumbangan tulisan dari pembaca. Selamat berlayar bagi kawan-
kawan yang masih bekerja di laut dan selamat bekerja bagi semuanya.
Keterangan Gambar Sampul
Pemandangan yang bersih dan menyejukkan dari kamar mesin kapal tunda-dorong (pusher tug)
“The Chief” setelah direnovasi dengan mengganti baru kedua mesin induknya dengan mesin
buatan Caterpillar jenis Cat 3516B yang ramah lingkungan di bulan September 2007 lalu. Kapal
tunda dorong ini adalah kapal bendera (flag ship) dari perusahaan Tidewater Barge Lines, Vancouver-
Washington State-USA, yang memiliki dan mengoperasikan armada 140 tongkang dan 15 kapal
tunda-dorong. Kapal tunda-dorong ini dibangun tahun 1968 (saat ini sudah berusia 40 tahun), kedua
mesin induk yang lama diganti baru bukan karena tenaganya telah menurun, namun lebih didorong
oleh keinginan Pemiliknya untuk mengikuti / memenuhi ketentuan Marpol Annex VI perihal pembatasan
kadar emisi NOx, yang tidak bisa dipenuhi lagi oleh jenis mesin-mesin yang lama. Gambar kapal
tunda-dorong yang berukuran panjang 38 m, lebar 12,2 m dan draft 2,1 m ini dapat anda lihat di
sebelah kiri. Ini adalah salah satu bukti bahwa tidak ada batas usia untuk kapal, karena setiap
bagian dari kapal dan peralatannya sesungguhnya bisa diganti baru (renewable). Usia kapal yang
benar ditentukan oleh nilai ekonomis pengoperasiannya.
(Sumber: MER edisi Februari 2008 - HR)
• EDISI KE – XXXVIII 3

Hal-hal yang terkait dengan rancang
bangun dan cara-cara pengoperasian
sistem penggerak kapal jenis
P ada kurun waktu pembangunan
maupun penggunaannya kemudian,
perhatian yang cukup besar telah
diberikan pada masalah-masalah
praktis dalam mencapai tujuan dari
rancang bangun dari sistim ini. Hasil
akhir dari penelitian-penelitian ini
dimanfaatkan untuk memutakhirkan
Peraturan-peraturan Klasifikasi (Rules),
Pod-pod traktor pada sebuah kapal suplai pemecah es menjelaskan perlunya untuk merancang secara hati-hati
struktur bagian belakang dari kapal.
4 BULETIN MARINE ENGINEER
T O P I K
yang untuk pertama kalinya diterbitkan
pada tahun 2003 yang lalu. Dalam
mengembangkan sistem untuk
prosedur-prosedur pemeriksaannya,
LR telah menghadapi masalah-masalah
praktis saat pertama kali
pembuatannya, saat perakitannya serta
kegiatan-kegiatan perawatan di atas
dok (kering).
pod
Penggerak-penggerak kapal jenis pod
yang baru diperkenalkan pada industri
perkapalan akhir-akhir ini sesungguh
nya berasal dari konsep pendorong-
pendorong jenis azimuth (azimuthing
thrusters) yang telah mulai digunakan
secara umum sejak tahun 1878.
Kebanyakan dari prinsip-prinsip awal
rancang bangun dari penggerak-
• EDISI KE – XXXVIII
 T O P I K

Menyusul diperkenalkannya sistem-sistem penggerak kapal jenis pod (podded propulsors) pasar
kapal membutuhkan suatu peningkatan ukuran daya penggerak hingga 20MW. Peningkatan ini
telah membimbing badan klasifikasi LR untuk membuat sebuah program penelitian yang luas
perihal beban-beban yang ditanggung oleh penggerak-penggerak kapal jenis ini dan cara-cara
ber-reaksi komponen-komponennya secara individual

penggerak jenis pod memang betul-betul
berasal dari pengalaman praktis dalam
azimuthing thrusters. Namun demikian,
kebutuhan untuk penggerak-penggerak
jenis pod yang lebih besar lagi terjadi
sangat cepat selama pertengahan tahun-
tahun 1990-an dengan unit-unit atau
satuan-satuan yang dayanya makin
meningkat dari hanya beberapa
megawatt sampai lebih dari 20
megawatt seperti yang ada saat ini.
Jenis penggerak-penggerak kapal ini
pada awal tahun-tahun penggunaannya
hanya diterapkan terutama pada kapal-
kapal pemecah es (ice breakers) dan
kemudian pada kapal-kapal pesiar yang
besar-besar (cruisers), namun saat ini
telah digunakan juga pada kapal-kapal
penyeberangan penumpang /
kendaraan jenis ro-ro (ropax ferries),
kapal-kapal tanker, kapal-kapal
pemasang kabel laut (cable layers), kapal-
kapal perang dan kapal-kapal riset.
Perkembangan yang sangat cepat ini
terpicu oleh pernyataan-pernyataan
para penggunanya mengenai daya guna
penggerak serta kemampuan olah-gerak
kapal yang telah nyata-nyata terbukti
menjadi lebih baik.
Penggerak kapal jenis pod
(Podded propulsor)
Sebelum membicarakan sistem-sistem
Gb. 1 Konfigurasi
sebuah pod yang
umum digunakan
penggerak kapal jenis pod ini lebih jauh
lagi dan untuk menghindari kerancuan
maka sangatlah penting untuk
menjelaskan difinisi dari podded
propulsor untuk membedakannya dari
jenis-jenis penggerak kapal yang lain.
Sebuah podded propulsor didefinisikan
sebagai alat penggerak kapal atau alat
pengolah-gerak yang berada di bagian
luar badan kapal dan meng-akomodasi
atau menjadi rumah dari daya
penggerak baling-baling (houses a
propeller powering capability). Kenyataan
ini dengan sendirinya membedakannya
dari azimuthing thrusters yang mesin
penggerak kapalnya berada didalam
badan kapal dan biasanya
menggerakkan baling-baling lewat
suatu sistem poros dan roda gigi jenis
bevel gear. Sebagai konsekuensinya, dan
sejalan dengan persyaratan dalam
sistem mekanis, podded propulsor
biasanya terdiri dari sebuah poros
penggerak pendek yang tersambung
dengan sebuah motor listrik yang
dipasang dan disangga oleh sebuah
sistem elemen putar radial dan
bantalan-bantalan penyangga.
Motor penggeraknya berupa sebuah
motor listrik AC atau, dalam beberapa
kasus, sebuah motor listrik dengan
magnet permanen. Dalam poros
penggeraknya mungkin juga terpasang
sebuah penguat listrik (exciter) dan
pengerem poros (shaft brake) dengan
sebuah sistem perapatan (sealing system)
yang tepat. Daya dari motor listrik,
beberapa fungsi pengontrol dan
peralatan pemantau (monitoring
equipment) dipasok dari suatu rangkaian
kabel-kabel listrik dan sambungan-
sambungan (leads) yang dihubungkan
dengan sistem kelistrikan di kapal lewat

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 5


0.50
Incidence per 10yrs
0.45
0.40
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
Casing Stator
Core
Gb. 2 Statistik kerusakan / kegagalan pada sektor perlistrikan
serangkaian cincin-selip (slip ring
assembly) yang ditempatkan di sekitar
cincin bantalan putar (slewing ring
bearing) di pertemuan (interface) antara
propulsor dan badan kapal (ship’s hull).
Permesinan yang berada di dalam
propulsor disangga oleh sebuah struktur
yang terdiri dari sebuah bangunan /
rumah induk yang bentuknya tidak
simetris yang di bawah badan kapalnya
disangga oleh sebuah sirip berbentuk
aerofoil (aerofoil shaped fin). Baling-baling
yang dipasang pada unit-unit ini, saat
ini adalah suatu rancangan dengan pitch
tetap (fixed pitch design) dan seringkali
dari suatu jenis built-up configuration
dimana daun baling-balingnya bisa
dilepas dari boss-nya.
Podded propulsors dapat dimanfaatkan
sebagai unit-unit kapal penarik (tractors)
maupun unit-unit kapal pendorong
(pushers) sementara beberapa rancang
bangun menggunakan sistem baling-
baling yang dipasang secara tandem
yang dipasang di kedua ujung poros.
Setiap pabrik pembuat memiliki unit-
unit turunan yang berbeda dari bentuk-
bentuk dasar aslinya, gambar no.1
memperlihatkan suatu rancangan
gambar / skema dari sebuah unit kapal
tunda (tractor unit) yang paling umum
digunakan saat ini.
Peraturan-peraturan klasifikasi
dan penelitian ilmiah
Peraturan-peraturan dari badan
klasifikasi LR yang terkait dengan unit-
6 BULETIN MARINE ENGINEER
T O P I K
1.80
Incidence per 10yrs
1.60
1.40
1.20
1.00
0.80
0.60
0.40
0.20
0.00
Ancillary Stator Rotor Slip Rings
Gear Windings Windings
Component
Gb. 3 Statistik kerusakan / kegagalan pada sektor mekanis
unit kapal penggerak jenis pod dijelaskan
dalam Rules Part 5, Chapter 23 yang
untuk pertama kalinya terbit pada bulan
Juli 2003. Dengan memanfaatkan hasil-
hasil penelitan ilmiah serta kegiatan-
kegiatan pengembangan dan
pengalaman yang didapat selama
tahun-tahun terakhir, Rules ini
kemudian ditingkatkan dan direvisi dan
mulai diberlakukan secara efektif dalam
bulan Juli 2006.
Beberapa revisi berikutnya juga sudah
dipertimbangkan karena Rules adalah
dokumen yang harus mengikuti
perkembangan jaman yang berusaha
untuk menyaring dan memasukkan
pengalaman-pengalaman dan
pembelajaran terbaru dalam berbagai
bidang teknologi kelautan.
Dalam menanggapi cepatnya
peningkatan dalam ukuran dari unit-
unit jenis penggerak ini dalam waktu
yang pendek selama pertengahan
tahun-tahun 1990-an, ditambah lagi
dengan suatu keprihatinan akan adanya
bahaya yang menyertainya dalam
kaitan dengan kecepatan dari kemajuan
rancang bangun yang diinginkan oleh
industri maritim saat itu, beberapa
program-program penelitian ilmiah
berbasis nasional maupun internasional
telah dimulai selama kurun waktu 1998
- 2000. Program-program ini, dalam
berbagai cara, bertujuan untuk
memberikan suatu dasar yang bisa
dipertanggung jawabkan untuk rancang
bangun dan praktek-praktek
pengoperasian podded propulsor di masa
depan.
Shaft Line Pod Gland Seals Bearings Propeller
Casing Liner
Component
Program-program internasioanal ini
umumnya didanai oleh negara-negara
Uni-Eropa (EU) misalnya program-
program dari organisasi-organisasi
Kelompok Kerja Pods seperti JIP
OPTIPOD dan Pods in Service, FASTPOD
initiative dan MARIN Cooperative
Research Ships. Badan klasifikasi LR telah
memainkan peranan yang pro-aktif
dalam sebagian besar dari inisiatif-
inisiatif ini dan lebih jauh lagi, telah
menerapkan sejumlah program-
program penelitian ilmiah internal yang
mengungkap secara jelas bahwa
pekerjaan teknis diperlukan untuk
memastikan bahwa praktek rancang
bangun (design practice) tidaklah menjadi
terlalu menyimpang dari pengalaman-
pengalaman operasional dan hasil
penelitian ilmiah.
Program teknis yang dilakukan oleh LR
telah menopang sejumlah elemen-
elemen yang terkait termasuk hal-hal
berikut ini:
Kerja sama penelitian ilmiah dengan
organisasi-organisasi di luar LR.
Membentuk organisasi internal
penelitian ilmiah dan
pengembangkan program-program.
Melakukan studi secara
komputasional yang dipusatkan
pada CFD, Finite Element dan Model
analysis.
Proses-proses evaluasi Rules dan
Klasifikasi kapal.
Studi-studi investigasi kesalahan-
kesalahan khusus.
Melakukan analisis dari hasil survey
• EDISI KE – XXXVIII

dan statistik-statistik mengenai
kejadian-kejadian yang
menyebabkan kegagalan atau
kerusakan.
Metode-metode untuk melakukan
pemantauan kondisi.
Prosedur-prosedur untuk
melakukan survey.
Statistik-statistik kegagalan /
kerusakan
Suatu analisis pada data base dari survey-
survey yang dilakukan oleh LR terkait
dengan podded propulsors
mengungkapkan bahwa dalam kurun
waktu lebih dari tujuh tahun yang
dimulai dari tahun 1998 insiden
kegagalan / kerusakan setiap sepuluh
tahun untuk peralatan listrik dan
mekanik masing-masing adalah 1,7%
dan 4,1%. Pengamatan selama beberapa
tahun terakhir dalam lingkup insiden
kegagalan rata-rata terlihat perbedaan
kecil secara menyeluruh di antara
pabrik-pabrik pembuat utama meski
pun perbedaan-perbedaan tersebut dan
waktunya terjadi secara alami.
Insiden-insiden kegagalan relatif dalam
lingkup luas klasifikasi kelistrikan dan
permesinan diperlihatkan masing-
masing dalam gambar no. 2 dan no. 3.
Dalam masalah kegagalan distribusi
secara mekanis, gambar no. 3, meskipun
kegagalan pada baling-baling nampak
menonjol, umumnya kegagalan /
kerusakan ini terjadi pada daun baling-
baling yang menghantam benda-benda
melayang di dalam air yang
menyebabkan perubahan bentuk /
distorsi ataupun daun baling-baling
putus atau robek yang biasanya terjadi
hanya di ujung-ujung bagian luarnya.
Meskipun begitu, nyatanya, dalam
beberapa kasus dimana sebuah baling-
baling telah menghantam beberapa
benda yang cukup keras untuk
menyebabkan kerusakan daun baling-
baling, kejadian ini bisa menyebabkan
kerusakan komponen-komponen podded
propulsion lainnya segera setelah
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
T O P I K
menabrak atau beberapa waktu
sesudahnya, seperti misalnya bantalan-
bantalan dari elemen yang berputar
atau rangkaian poros baling-balingnya.
Untuk mendapatkan statistik-statistik
yang realistis, maka insiden-insiden
kegagalan atau kerusakan yang setara
pada sistim-sistem propulsi diesel-
elektrik yang konvensional telah
dianalisa dan hal ini menunjukkan
kegagalan / kerusakan rata-rata sebesar
0,4 dan 3,0 untuk setiap sepuluh tahun
masing-masing untuk kategori-kategori
kegagalan / kerusakan peralatan listrik
dan komponen-komponen mekaniknya.
Meskipun demikian, apabila
membandingkan kegagalan rata-rata
ini dengan hal-hal yang dipakai untuk
podded propulsors haruslah diingat
bahwa jumlah sampel untuk sistem-
sistem propulsi konvensional jauh lebih
besar dan, karenanya ini bisa
menyebabkan penyimpangan statistik
perbandingannya.
Lagi pula, harus juga diingat bahwa
podded propulsors selama waktu
penelitian ini adalah sebuah teknologi
yang sedang berkembang dan dengan
demikian pengalaman dari
pengembangan-pengembangan baru
lainnya menunjukkan bahwa angka
insiden kegagalan / kerusakan dapat
menjadi lebih tinggi selama masa-masa
awal pengembangannya.
Steady State Running
Andaikan sistim ini dipasang pada
sebuah kapal tunda (tractor type), maka
podded propulsor dengan konfigurasi dua
baling-baling kembar (twin screw
configuration) akan beroperasi di
perairan yang belum terganggu dan
hanya mengalami tahanan air pada
boundary layer badan kapalnya. Hal ini
bertolak belakang dengan sistem
propulsi baling-baling kembar biasa /
konvensional dimana incident wake field-
nya terganggu oleh rangkaian poros
baling-baling dan penopangnya (shafting
and its supporting brackets) atau untuk
suatu konfigurasi pusher pod yang harus
beroperasi di dalam boundary layer dan
velocity field yang ditimbulkan oleh
adanya pod body dan strut-nya.
Konsekuensinya, medan arus yang
dihadapi baling-baling sebuah tractor
podded propulsor, yang tidak memiliki
pemisah apapun yang timbul karena
pengaruh-pengaruh rancang bangun
badan kapal yang buruk, harus lebih
baik untuk mode pengoperasian
berlayar bebas ke depan dari pada kapal
berbaling-baling ganda konvensional.
Walaupun ada keuntungan-keuntungan
dari suatu wake field yang sudah
diperbaiki, keberadaan propulsors pada
badan kapal (hull) serta pengaruhnya
pada pantat-pantat kapal (ship’s buttocks)
dan garis-garis air (water lines) perlu
untuk diperhitungkan dengan hati-hati.
Kalau hal ini tidak dilakukan, maka
kerugian-kerugian efisiensi penggerak
kapal (propulsion efficiency penalties)
dapat timbul karena efisiensi penggerak
kapal yang diperoleh dari perhitungan
model berskala peka terhadap
perubahan-perubahan kecil dari
penempatan-penempatan propulsor
pada badan kapal.
Tabel 1 mengilustrasikan suatu sampel
umum dari sensitifitas tersebut, dalam
kasus ini keterkaitannya dengan sifat-
sifat relatif dari propulsor untuk sebuah
kapal pesiar (cruise ship).
Selain itu, sudut pod azimuth yang
optimum untuk gerakan maju bebas
harus dirujuk dari aliran streamlines dari
bagian belakang badan kapal,
khususnya bila batas-batas kondisi
pengoperasian kapal sudah diantisipasi.
Hal serupa juga dengan sudut tilt-nya,
namun hal ini mungkin diperkirakan
hanya untuk keperluan-keperluan di
tingkat awal disain sebesar setengah
sudut dari pantat kapal relatif terhadap
base line dari propulsor station.
Perhitungan atau komputasi dari daya
dorong baling-baling (propeller thrust)
dan daya puntir (torque) pada atau saat
dekat pada zero azimuthing position dapat
di selesaikan dengan menggunakan
7

Tabel 1:
Perubahan yang umumnya terjadi pada
keperluan daya dengan sudut arah pod (pod
attitude angle).
metode-metode classical hydrodynamic
lifting line, lifting surface atau boundary
element.
Hal serupa bisa dilakukan untuk mem-
buat estimasi dari kekuatan-kekuatan
dan momen-momen lainnya mengenai
propeller’s Cartesian reference frame.
Beban-beban saat mengolah
gerak (Manoeuvering loads)
Saat melakukan olah gerak, termasuk
saat membelokkan dan menghentikan
kapal di laut maupun saat di pelabuhan,
dan juga saat beroperasi di dalam cuaca
buruk, pengetesan-pengetesan pada
model percobaan telah menunjukkan
bahwa beban-beban hidrodinamis dapat
meningkat secara mencolok. Selain itu,
prediksi-prediksi atas beban-beban ini
saat ini tidak dengan sendirinya
memberikan penilaian dengan metode-
metode klasik normal dari analisis
sehingga harus dibuat estimasi dari data
dengan skala model atau skala penuh.
Hal yang serupa, meskipun RANS
(Reynolds Averaged Navier Stokes) codes
saat ini tidak pada keadaan berkembang
secara meyakinkan untuk membuat
prediksi-prediksi kuantitatif dari beban-
beban tersebut, namun mereka dapat
memberikan pandangan-pandangan
mendalam secara kuantitatif yang
berguna ke dalam perilaku aliran (flow
behaviour) dan berbagai interaksi terkait.
Pembebanan-pembebanan yang
dikembangkan oleh pod sangatlah
kompleks karena badan yang
axisymetrik dan sebagian dari sirip (fin),
atau strut, memerlukan untuk dianalisa
dalam helicoidal propeller slipstream untuk
sebuah tractor unit. Bagian tersisa dari
strut terletak dalam suatu predominantly
translational flow field dan untuk
8 BULETIN MARINE ENGINEER
T O P I K
Pod tilt angle (0)
Increase in PD (%)
Azimuth angle (0)
Increase in PD (%)
keperluan analisis wajib diperlakukan
seperti seharusnya.
Lebih jauh lagi, interaksi antara baling-
baling dan rumah atau badan pod juga
perlu diperhitungkan. Suatu satuan
aliran (flow regime) yang berbeda secara
jelas ada dalam analisis dari unit-unit
pusher karena baling-baling kemudian
beroperasi di dalam ulakan dari strut
(wake of strut) rumah pod dan, efek-efek
interaksi dari baling-baling dan rumah
pod masih cukup berpengaruh.
Walaupun ada masalah-masalah yang
rumit, masih ada kemungkinan untuk
membuat pendekatan-pendekatan
kuantitatif yang berguna dengan
menggunakan data empiris
sebelumnya, asalkan dibuat suatu
pemisahan / pembedaan yang tepat
antara bagian-bagian dari propulsor yang
mengalami / melalui translation flow
dan mereka yang akan beroperasi dalam
propeller slipstream. Sebagai alternatif,
systematic model test data, meskipun
dalam bentuk yang terbatas, sekarang
ini mulai muncul dalam literatur teknik;
sebagai contoh yaitu apa yang ada
dalam artikel ini.
Kekuatan-kekuatan (forces) dan momen-
momen (moments) dalam tiga arah
Cartesian perlu diestimasikan secara
kuntitatif seteliti mungkin, bisa dengan
jalan model test ataupun dengan
perhitungan untuk cakupan penuh (full
range) pada kondisi-kondisi
pengoperasian yang berbeda, karena
tanpa suatu penilaian seperti itu maka
beban-beban reaktif pada bantalan-
bantalan tidak dapat diestimasi dengan
benar / tepat.
Selain itu, apabila estimasi-estimasi
pembebanan ini tidak mencukupi, maka
evaluasi-evaluasi kelelahan yang
diperlukan dari bahan-bahan bantalan
2 4 6
0 1,3 1,7
-2 0 +2
0,8 0 1,6
akan membuktikan tidak laik (unreliable)
yang kemudian bisa mengarah pada
kerusakan bantalan secara premature /
lebih dini. Gambar no. 4, sebagai
sampel, mengilustrasikan suatu variasi
yang sudah umum dalam
pembangkitan daya dorong (thrust
generated) pada sudut-sudut azimuthing
yang berbeda saat sebuah baling-baling
berputar satu putaran penuh. Hal ini
haruslah dibedakan secara mencolok
dengan daya dorong yang hampir
konstan dan keberadaan daya puntir
(torque signature) yang dihasilkan pada
suatu sudut azimuthing nol.
Walaupun sudah ada implied reliance
pada data empiris yang didapat dari
test-test model, karena data dari test
dengan skala penuh sukar didapatkan
untuk podded propulsors, maka efek-efek
berskala yang terkait dengan pod-ship
dan mekanisme-mekanisme interaksi
pod-propeller cukup berpengaruh.
Karena itu, apabila pengukuran-
pengukuran dibuat pada suatu fasilitas
untuk model maka percobaan haruslah
dirancang secara hati-hati agar dapat
memperkecil efek-efek ini. Namun
demikian, riset masih perlu dilakukan
dalam penghalusan analisis dari efek-
efek model berskala agar bisa
menghasilkan suatu pengertian secara
lebih lengkap baik mengenai pengaruh
mereka dalam hal-hal pembebanan
baling-baling maupun studi-studi
tentang tenaga penggerak kapal.
* Makalah asli dari artikel ini terdapat dalam Edisi 11
dari Journal of Marine Engineering and Technology,
dengan judul Podded propulsors: Some results of
Recent Research and Full Scale Experience, yang
baru saja diterbitkan oleh IMarEST.
(Sumber: MER, edisi April 2008 – HR)
• EDISI KE – XXXVIII
 BERITA MARITIM

Informasi tentang hal-hal yang baru

Edisi terbaru dari International Medical Guide for
Ships
Badan PBB – WHO telah menerbitkan edisi terbaru dari
Buku Panduan Pengobatan Internasional bagi kapal-kapal
(Internatioanal Medical Guide for Ships). Edisi terbaru ini
mendukung salah satu prinsip utama dari Konvensi Buruh
Maritim – 2006: Memastikan agar para pelaut diberikan
perlindungan kesehatan dan pengobatan sama memuaskan
dari yang umumnya didapat oleh para pekerja di darat,
termasuk akses yang cepat untuk mendapatkan obat-obat
yang diperlukan, peralatan medis dan sarana-sarana untuk
melakukan diagnosa dan perawatan medis dan untuk
informasi-informasi medis serta dokter spesialis.
Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.who.int/publications/en/
Laporan-laporan Paris MoU dan Tokyo MoU atas
hasil kampanye pemeriksaan terpusat hanya kepada
kesesuaian dengan ISM Code (ISM Code
compliance)
Negara-negara penguasa maritim anggota Paris MoU dan
Tokyo MoU telah melaporkan hasil-hasil kampanye
pemeriksaan terpusat (concentrated inspection) hanya pada
“kesesuaian dengan ISM Code”.
9.521 kapal telah diperiksa selama periode 1 September s/d
30 November 2007, 287 kapal telah ditahan sebagai hasil
langsung dari kampanye. Kedua kelompok MoU tersebut
melaporkan bahwa sistem ISM Code sudah mulai bekerja
di atas kapal-kapal dan para pemilik/pengelola kapal serta
para awak kapal memahami sistem ini dan telah
melaksanakannya.
Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.parismou.org atau
www.tokyo-mou.org
Bekerja bersama-sama untuk Keselamatan di atas
kapal
Federasi para Pekerja Transportasi Internasioanl (International
Transport workers’ Federation - ITF) telah menggulirkan sebuah
tayangan film baru mengenai keselamatan di atas kapal.
DVD dengan berbagai bahasa yang berdurasi 20 menit ini
dirancang untuk mendukung dan melengkapi penjelasan /
pengetahuan mengenai keselamatan di atas kapal dan saat
ini sedang dibagi-bagikan oleh para inspektor dari ITF dan
ditawarkan kepada para operator kapal untuk ditayangkan
di atas kapal-kapal mereka. Film dalam bentuk DVD dengan
judul “Bekerja Bersama-sama untuk Keselamatan di atas
Kapal” (“Working Together for Safety on Board”) menjelaskan
struktur keselamatan yang ada di dalam ISM Code dan
Konvensi Pekerja Maritim (ILO Maritime Labour Convention),
dan peran para penanggung jawab keselamatan di atas kapal
dalam lingkup kedua ketentuan itu. Penjelasan ini ditujukan
kepada para pelaut dari semua jenjang kepangkatan dalam
pilihan sejumlah bahasa standar.
Untuk informasi lebih jauh bukalah : www.itfglobal.org
(HR)

“BERITA DUKA”

Innalillahi wa innalillahi rojiun.

Telah berpulang ke rahmatullah dengan damai kawan kita, salah satu pendiri IMarE,
sdr. DICKY PIETERS
pada hari Jum’at, 11 Juli 2008, pukul 19.10 di Rumah Sakit Siloam Gleneagles,
Karawaci - Tangerang, dan telah dikremasi pada tanggal 13 Juli 2008.
Dunia maritim Indonesia telah kehilangan salah satu putranya yang terbaik.
Mari kita do’akan agar arwah beliau diterima di sisi Tuhan sesuai dengan amal
ibadahnya di dunia.

“Selamat jalan kawan, amal baikmu akan selalu kami kenang”. Amien ya Robbal Alamien.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 9

 SHAFT & BEARING

Pemantauan kondisi bantalan atau istilah kerennya bearing condition monitoring memang
menjanjikan peniadaan kerja pembongkaran (untuk pemeriksaan) yang sesungguhnya tidak
diperlukan, namun masih menyisakan beberapa ketidak-jelasan mengenai teknik pemantauan
(monitoring technique) yang manakah yang paling efektif.

Untuk keperluan risetnya, ClassNK telah

mendisain dan membangun peralatan-
peralatan percobaan yang sesuai: 1) motor
listrik, 2) roda gigi reduksi, 3) bantalan roller
yang tertutup, 4) bantalan dari logam putih
biasa / bantalan geser, 5) penggerak dengan
minyak hidrolik, 6) poros, 7) mangkok minyak
lumas, 8) pompa minyak lumas, 9) pemanas
dan 10) bedplate / pelat landasan.

MENCEGAH

kerusakan P
SECARA DINI
enggantian sebuah bantalan
(sebagai bagian dari suatu program
perawatan untuk pencegahan
kerusakan yang dilakukan oleh ABK)
dapat memakan waktu sampai
beberapa jam, namun suatu kerusakan
yang tidak terdeteksi dari sebuah
bantalan dapat berakibat suatu
kerusakan besar pada poros engkol
(crankshaft) dan batang penggerak (con-
rod) yang bisa mengarah paling kurang
pada perlunya penggerindaan ulang
(regrinding) diameter poros agar sesuai
dengan diameter bantalan-bantalan
baru yang lebih kecil (undersized
bearings). Belum lagi bila kerugian
waktu kerja (loss of operating revenue)
diperhitungkan, maka biaya yang harus

10 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII


dipikul untuk kejadian seperti itu bisa
dengan cepat mencapai ratusan ribu
dolar.
Meskipun sistem-sistem keselamatan,
seperti misalnya oil mist detection, telah
dipasang untuk mencegah ledakan-
ledakan pada ruang engkol (crankcase
explosions), namun peralatan ini tidak
serta-merta melindungi mesin dari
masalah-masalah kerusakan yang parah
pada bantalan. Salah satu cara untuk
mendapatkan suatu gambaran yang
lebih baik mengenai kondisi bantalan-
bantalan pendukung poros engkol (main
bearings) adalah dengan menggunakan
suatu sistem pemantauan berbasis pada
suhu bantalan (temperature-based
monitoring system), namun kritik atas
cara-cara ini kini berkembang karena
dianggap tidak memberikan peringatan
secukupnya mengenai kemungkinan
terjadinya kerusakan. Sampai saat ini
masih tidak ada kejelasan mengenai
metode-metode pemantauan alternatif
manakah yang tersedia untuk
ditawarkan sebagai solusi jangka
panjang yang paling praktis.
Badan klasifikasi Jepang ClassNK baru-
baru ini mengumumkan sebuah proyek
penelitian penting dalam
lingkungannya sendiri (a major in-house
research project) yang bertujuan untuk
memberikan kejelasan tentang
efektifitas dari pengukuran getaran
berfrekuensi tinggi, pendugaan akan
perubahan-perubahan dalam tahanan
listrik yang disebabkan oleh ketebalan
lapisan film dari minyak lumas dan
pendeteksian partikel-partikel / butir-
butir logam yang aus dalam minyak
lumas serta pemantauan berbasiskan
suhu (temperature-based monitoring).
Pengoperasian abnormal
Karena adanya kesulitan-kesulitan
dalam membuat kondisi-kondisi
pengoperasian tiruan abnormal pada
mesin yang sesungguhnya, langkah
pertama dari proyek adalah merancang
peralatan-peralatan percobaan yang
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
SHAFT & BEARING
Sensitifitas dari sensor thermo-elektrik berkorelasi dengan diameter porosnya dan seberapa
dalam masuknya ke dalam poros. ClassNK memasang unit-unit pada kedalaman 1 mm, 4 m
dan 6,5 mm.
sesuai. Peralatan ini harus mampu
membuat replika / tiruan pelumasan
fluida secara normal, batasan tinggi
permukaan minyak lumas (threshold
level lubrication) dan kondisi-kondisi
yang bisa mengarah pada kemungkinan
kerusakan bantalan secara lengkap.
Kondisi seperti ini bisa dicapai dengan
menggunakan sebuah motor listrik
dengan susunan roda gigi yang bisa
mereduksi putaran sebuah poros hingga
100 rpm (putaran per menit). Poros
motor listrik dan poros percobaan
disambung dengan sebuah sambungan
kopling berflensa yang tingkat
kelurusannya bisa diubah-ubah / diatur
(flange-type deflection coupling) dan
disangga oleh sebuah bantalan peluru
tertutup (insulated roller bearing) di kedua
ujungnya dan sebuah bantalan geser
(sliding bearing) ditengahnya. Minyak
lumas jenis SAE30 disirkulasikan ke
dalam sistem bantalan geser.
Data mengenai suhu, getaran, keausan
rata-rata dari logam / metal dan
tegangan listrik antara poros percobaan
dan bantalan geser dicatat pada saat-
saat siklus pengoperasian kritis dalam
dua kali putaran percobaan yang
terpisah. Dalam setiap putaran
percobaan beban yang diaplikasikan
pada poros dinaikkan secara bertahap
sampai tercapai gesekan logam dengan
logam dan berakhir dengan rusaknya
bantalan geser. Pada putaran percobaan
yang pertama, suhu, getaran dan
tahanan listriknya diukur secara terus
menerus sampai bantalan gesernya
rusak pada beban 5.500 kg. Selama
putaran percobaan kedua, pada setiap
tingkat penambahan beban ditahan
selama 15 menit sehingga kondisi
pelumasan di dalam bantalan bisa
distabilkan cukup lama agar
memungkinkan terjadinya representasi
contoh minyak lumas yang akan
diambil untuk keperluan analisis
ferrografik kemudian. Pengukuran di
tempat jumlah partikel-partikel logam
yang aus dan getaran juga dilakukan,
sehingga bantalan geser rusak pada
beban 5.000 kg.
Dari riset lebih awal yang dilakukakan
oleh ClassNK telah menunjukkan bahwa
sensitifitas dari sensor thermoelectric
yang digunakan untuk mendapatkan
11
 SHAFT & BEARING

data suhu yang berkaitan dengan diameternya, telah dipilih

sebuah unit dengan lebar 0,5 mm agar bisa menghasilkan angka-
angka dengan cepat.
Riset sebelumnya juga mengindikasikan bahwa sensitifitas bisa
beragam sesuai dengan letak kedalaman sensor ditempatkan,
dengan demikian unit-unit dipasang pada kedalaman-
kedalaman 1 mm, 4 mm dan 6,5 mm. Analisis atas hasil
percobaan mengkonfirmasikan bahwa sensor yang ditempatkan
paling dekat dengan permukaan akan lebih responsif dalam
mendeteksi kenaikan suhu.

Getaran-getaran berfrekuensi tinggi

Analisis getaran (vibration analysis) sudah dianggap sebagai

suatu metode yang handal untuk pemantauan kondisi (condition
monitoring) karena telah diketahui bahwa getaran-getaran
frekuensi tinggi yang berkisar antara 5 kHz bisa dihasilkan saat
permukaan poros dan bantalan bersinggungan. Untuk
menyelidiki hal ini lebih lanjut, telah diputuskan dalam putaran
pertama percobaan untuk juga menyelidiki bagaimana
pemasangan (fitting), penempatan (positioning) dan jarak (distance)
dari kontak logam ke logam akan mempengaruhi pengukuran-
pengukuran yang diambil dari alat pencatat percepatan
(accelerometer).

Telah ditemukan bahwa data RMS yang diambil dari accelerometer

yang terpasang di bagian atas dari bantalan telah mencatat
kondisi-kondisi abnormal hampir pada semua titik yang sama
seperti yang tercatat pada pengukuran dengan basis suhu
(temperature-based measurement), sementara data RMS dari unit
yang terpasang di samping bantalan tidak mencatat apa-apa.
Implikasinya adalah bahwa pertimbangan haruslah diberikan
pada penempatan sensor untuk metode-metode pengukuran
berbasis getaran agar bisa menjadi alat bermanfaat dalam
pemantauan kondisi (condition monitoring). Namun demikian,
dikatakan bahwa data RMS yang diambil dari analisis getaran-
getaran di atas 5.000 Hz mengungkapkan bahwa kedua
accelerometer tersebut mendeteksi abnormalitas. Juga, karena
RMS meningkat naik sesuai dengan beban, getaran akan dengan
sendirinya mengarah pada pemantauan.

Dalam percobaan putaran kedua, Badan klasifikasi kapal telah

bekerja sama dengan pabrik pembuat bantalan (bearing) SKF
untuk meneliti pada aspek-aspeknya termasuk resonansi
struktural pada poros, goresan-goresan dan tingkat kekasaran
dari permukaan. Pengetesan-pengetesan yang terkait dengan
resonansi struktural telah mengungkapkan bahwa lokalisasi
dari kontak antara logam dengan logam juga terjadi walaupun
pada beban-beban yang relatif rendah. Sementara itu, penemuan Dari atas ke bawah:
suatu hubungan / keterkaitan antara permukaan yang kasar Jumlah partikel-partikel keausan logam yang terdapat dalam
dan beban bantalan menjelaskan bahwa yang pertama dapat minyak lumas ditentukan oleh beban. Gambar-gambar ini
secara potensial digunakan sebagai dasar untuk sebuah sistem menunjukkan hasil-hasil analisis ferrografi pada beban 300 kg,
1.500 kg dan 4.800 kg.
pemantauan kondisi bantalan.

12 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII


Kondisi minyak pelumas
Laju kecepatan pembentukan lapisan
film minyak dihitung dari perubahan-
perubahan pada tahanan listrik setiap
10 putaran. Hal ini dilakukan hanya
untuk memeriksa keterkaitan antara
kondisi pelumasan dan pengukuran-
pengukuran lain yang dilakukan. Dalam
mesin induk yang sesungguhnya,
tidaklah mungkin untuk dilakukan
karena adanya isolasi antara poros dan
bantalan. Antara 1.000 kg dengan beban
batas dari bantalan, laju kecepatannya
turun dari 0,7 sampai dengan 0,15.
Namun demikian, tidak seperti teknik-
teknik pemantauan suhu dan getaran
seperti dijelaskan di atas, apabila terjadi
kontak antara logam dengan logam
karena putusnya / rusaknya lapisan
film minyak setempat, hal ini tidaklah
berkembang dalam suatu kerusakan
bantalan. Hal ini nampaknya
mengisyaratkan bahwa kontak antara
permukaan-permukaan poros dan
bantalan dapat terjadi juga pada
kondisi-kondisi pengoperasian yang
normal. Ide ini lebih lanjut didukung
oleh kenyataan bahwa getaran
meningkat sesuai dengan beban-beban
yang dibuat lebih tinggi. Bisa dikatakan
bahwa bila beban dinaikkan, maka
secara seketika terjadi kontak antara
logam dengan logam, yang juga
dinyatakan dengan sendirinya dengan
kenaikan getaran.
Sesungguhnya, suatu keterkaitan yang
sebaliknya dengan suatu koefisien
korelasi sebesar 80% didapatkan antara
dua kelompok data.
Penting sekali untuk dicatat bahwa ada
perubahan-perubahan yang cukup
berarti dalam pembentukan lapisan film
minyak saat beban bantalan akan
mencapai angka 5.500 kg dan kemudian
terjadi kerusakan/kegagalan. Karena
alasan inilah, akan sangat sulit untuk
mempertimbangkan penggunaan
pembentukan lapisan film minyak
sebagai dasar pengukuran dari suatu
sistem pemantauan kondisi bantalan.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
SHAFT & BEARING
Partikel-partikel logam yang
aus
Telah diketahui bahwa jumlah parikel-
partikel logam aus yang terdapat dalam
minyak lumas tergantung pada
besarnya abrasi / gesekan yang terjadi
antara permukaan poros dan bantalan.
Meskipun dalam pengoperasian normal
jika ada lapisan film minyak antara
permukaan poros dan bantalan, kontak
setempat yang cukup besar bisa terjadi
dan partikel-partikel logam yang terjadi
karena adanya abrasi akan dihasilkan
selama saat running-in (operasi awal).
Setelah fase ini terlewati, tingkat kontak
antara permukaan-permukaan poros
dan bantalan dan dengan sendirinya
pembentukan partikel-partikel abrasi
akan semakin berkurang sampai kondisi
keausan melampaui lingkup aman (safe
ranges), saat sekali lagi ia akan memulai
bergerak naik ke atas dan akhirnya
mengarah pada kerusakan/kegagalan.
Pusat perhatiannya adalah pada
pengukuran perubahan-perubahan
dalam konsentrasi partikel-partikel
logam yang aus. Sekaligus juga
Data yang diambil dari sistem sensor keausan bantalan AMOT XTS-W yang dipasang pada
mesin 2-tak MAN B&W di atas kapal Hamburg Express akan dipantau untuk mengkonfirmasikan
bahwa pembongkaran bantalan untuk keperluan pemeriksaan memang tidak diperlukan lagi.
melakukan analisis ferrografi dari
sampel-sampel minyak lumas yang
diambil dalam level-level yang berbeda,
pengukuran-pengukuran online yang
dibuat dengan menggunakan suatu
sistem sensor yang dikembangkan oleh
perusahaan Diesel United (anak
perusahaan Ishikawajima-Harima Heavy
Industries IHI dan sebuah pemegang
lisensi Wartsila), yang dipasang pada
saluran pipa minyak pelumas persis di
belakang bantalan.
Dimulai dari dalam zona pemanasan
(”warming zone”), sampai mencapai
beban 3.900 kg, hasilnya menunjukkan
korelasi yang baik dengan analisis
ferrografik laboratorium. Namun
demikian setelah beban di atas 3.500 kg
sampai terjadi kerusakan / kegagalan
pada bantalan, nilai-nilai angka dari
sensor mulai menurun. Karena hal ini
ClassNK percaya bahwa diperlukan
riset-riset yang lebih banyak untuk
mendapatkan sebab-sebab dari
perbedaan-perbedaan ini, sebelum
metode ini diaplikasikan secara praktis
sebagai sebuah peralatan untuk
melakukan pemantauan kondisi.
13

Hasil-hasil yang lebih rinci mengenai
riset ini akan dipresentasikan pada
konggres CIMAC ke 25 di Wina, Austria
pada bulan Mei ini.
Solusi untuk mesin-mesin
putaran lambat
Di dalam wilayah pembuat peralatan,
AMOT telah bekerjasama secara erat
dengan MAN Diesel selama lebih dari
5 tahun belakangan ini untuk
mengembangkan sistem pemantauan
kondisi bantalan jenis XTS-W nya.
Mesin-mesin putaran lambat yang
dibuat oleh MAN Diesel menggunakan
suatu bahan logam putih bantalan dari
jenis tribologically forgiving yang mampu
untuk tidak meningkatkan suhu-suhu
yang menimbulkan kerusakan
meskipun pada kondisi-kondisi yang
menyimpang. Mendeteksi keausan
pada lapisan metal putih dari bantalan,
sebelum terjadi kontak logam baja
dengan baja, akan mencegah terjadinya
kerusakan yang kritis. Dengan
memantau displasemen (displacement)
dari sepatu peluncur kepala silang (guide
shoe), pada posisi titik mati bawah
(BDC), keausan-keausan pada bantalan-
bantalan poros engkol, pena engkol,
dan kepala silang dapat dideteksi.
Konsep ini berasal dari suatu paten
Swedia (KA Nasholm di tahun 1964),
yang menjelaskan adanya sebuah switch
yang dipicu saat sepatu peluncur di
kepala silang melewati batas posisi
normal di titik mati bawahnya pada
saat mesin maju penuh. Sistem-sistem
moderen berasal dari ide ini, meskipun
pada tahun 1960-an lapisan-lapisan
metal pada bantalan bisa mencapai
ketebalan sekitar 5,0 mm, membuat
pendeteksian dini menjadi jauh lebih
mudah. Dengan dinding-dinding
lapisan metal moderen yang tipis
terbuat dari bahan aluminium-timah
putih AlSn40 (setebal nominal 1,0 mm)
pekerjaannya menjadi lebih keras dan
posisi sesungguhnya dari sepatu
peluncur kepala silang memerlukan
pengukuran yang jauh lebih akurat.
14
SHAFT & BEARING
Sensor-sensor dari AMOT’s system linear
inductive proximity, yang terpasang pada
siku-siku penopang dari framebox,
digunakan untuk mengukur posisi dari
sepatu peluncur kepala silang, di titik
mati bawah (BDC), pada angka sekitar
10 mikrometer. Hasil-hasil pengukuran
dari setiap sensor disimpan dan
diproses agar bisa menunjukkan kondisi
dari setiap bantalan. Pengetesan dari
sistem dilakukan pada fasilitas
pengetesan pabrik (test bed) MAN di
Kopenhagen, pada tahun 2001, dimana
kerusakan / kegagalan bantalan
dilakukan secara sengaja (deliberately
induced) agar bisa membuktikan
teknologinya. AMOT memberikan
pernyataan bahwa meskipun masih
pada tingkat awal pengembangan,
sistem ini telah mendeteksi bantalan
yang sedang mengalami kerusakan /
kegagalan dan melaporkan keausan
sekitar 50 mikrometer dari nilai
pengukuran yang sesungguhnya.
Pada tahun 2003 sistem pemantauan
bantalan yang pertama dipasang pada
sebuah kapal yang beroperasi dengan
mesin induk jenis MAN 7S50, kemudian
diikuti oleh dua kapal lagi, termasuk
dari jenis 12K98. Berdasarkan hasil-hasil
pemasangan di kapal-kapal ini, AMOT
mengembangkan algorithms untuk
memberikan kompensasi bagi
perubahan-perubahan dalam keausan
yang ter-indikasi karena kondisi-kondisi
pengoperasian mesin yang berbeda-
beda.
Sistem AMOT telah men-demonstrasi-
kan suatu ke-akurasi-an pengukuran
sampai dengan 50 mikrometer, sesuatu
yang sangat penting untuk
perlindungan bantalan-bantalan dengan
dinding lapisan metal yang tipis, tanpa
alarm-alarm palsu, dimana biasanya
tingkat-tingkat alarm pertamanya
dipasang / disetel pada 250 - 300
mikrometer. Dengan mencatat data
secara teratur jarak waktunya,
kecenderungan aus dalam waktu yang
lama bisa diketahui dan dapat
digunakan untuk menentukan suatu
BULETIN MARINE ENGINEER
perubahan keausan rata-ratanya. Hal
ini terutama berguna untuk melakukan
penilaian penurunan mutu rata-rata
(rate of deterioration) dan urgensi dari
setiap respons yang diperlukan.
Jadwal pembongkaran (Open-
up schedule)
Simon Davies, kepala bagian
pengembangan AMOT yakin bahwa
sistem-sistem pemantauan bantalan
memberikan suatu “kebijakan
penjaminan” (“insurance policy”)
terhadap biaya yang tinggi atas suatu
kerusakan / kegagalan atas bantalan.
Juga patut untuk dicatat bahwa
overhaul bantalan atau pembongkaran
untuk keperluan pemeriksaan dapat
meningkatkan risiko terjadinya
kerusakan / kegagalan karena
pemasangan kembali yang tidak benar
atau masuknya benda-benda asing /
kotoran. Dengan alasan inilah, maka
MAN Diesel dan AMOT sedang
melakukan kerjasama dengan badan-
badan klasifikasi kapal dan para pemilik
kapal untuk merubah jadwal
pembongkaran untuk pemeriksaan bagi
kapal-kapal yang telah dilengkapi /
dilindungi dengan suatu sistem
pemantauan bantalan. Hal ini tentu saja
akan sangat mengurangi biaya
pengoperasian kapal di masa datang
dan mengurangi risiko kerusakan /
kegagalan.
Waktu dan biaya untuk pemasangan
sebuah sistem pemantauan bantalan
adalah suatu faktor yang penting,
pemasangan suatu sistem AMOT
biasanya memerlukan tiga lubang
berulir untuk setiap silinder. Davies
menjamin bahwa dengan regu terdiri
dari 3 pekerja ahli, sebuah mesin diesel
MAN jenis 12K98 yang sudah diberi
lubang-lubang berulir bisa selesai
dipasangi sistem ini dalam waktu hanya
24 jam. Namun untuk melakukan
pembuatan lubang-lubang berulir ini
serta pemasangan sistem umumnya
memerlukan waktu tambahan sekitar
12 - 24 jam. Pemasangan kabel-kabel
• EDISI KE – XXXVIII

dalam (internal cabling) pada struktur
yang sudah ada kalau hal ini
dimungkinkan, bisa mengurangi
pekerjaan pembuatan lubang-lubang
berulir lebih lanjut, sebagai contoh, pada
pipa minyak pelumas untuk bantalan
poros engkol. Ide ini dibuat untuk
mencegah gangguan apapun pada
pengoperasian kapal secara normal.
Peningkatan perbaikan lebih jauh lagi
pada teknologi pemantauan ini tidak
diragukan lagi akan mengikuti setelah
basis pemasangannya berkembang
pada mesin-mesin serta kapal-kapal
yang berbeda. Lebih jauh lagi, akurasi
dari sistem pemantauan ini juga
memberikan umpan balik yang berguna
pada dinamika-dinamika operasional
dari engine drive train, misalnya pada
cross head tilt, dan bisa digunakan untuk
memberikan fungsi-fungsi tambahan
di masa datang. Sesungguhnya, AMOT
saat ini sedang bekerja bersama dengan
MAN Diesel untuk mengintegrasikan
XTS-W dengan sistem CoCoS-nya
(Computer Controlled Surveilance) agar
bisa melakukan cross correlation dengan
parameter-parameter pengoperasian
mesin-mesin lainnya.
Deteksi otomatis
Dimana-mana perusahaan Rovsing
Dynamics membentuk tim kerjasama
dengan AP Moller-Maersk untuk
mengadaptasikan teknologi
pemantauan kondisi OPENpredictor-nya
untuk mengecek keausan bantalan dari
Filter & Separator
- Fine Filters
- Filter Separators
- Vacuum Filters
- Desorber
- Custom Design Filtrations
- Oil Separator & OEM Parts
- Oily Water Separator
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
SHAFT & BEARING
Mendeteksi keausan pada lapisan logam
putih, sebelum terjadinya kontak antara baja
dengan baja, adalah kunci untuk mencegah
kerusakan bantalan yang kritis/parah.
crank train pada mesin-mesin diesel 2
tak. Untuk mendeteksi secara dini,
sensor-sensor yang mengukur jarak
antara kerangka mesin (engine frame)
dan kepala silang (cross head) dengan
tingkat presisi sekitar 10 mikrometer
sampai 48.000 kali dalam satu detik.
Alat deteksi kerusakan / kegagalan
otomatis akan mulai memberikan alarm
pertamanya saat ketebalan lapisan
logam putihnya mulai aus sekitar 10%
dari 1,0 mm. Fitur-fitur / kelebihan-
kelebihan lainnya termasuk
kemampuan untuk mengidentifikasi
bantalan dengan masalah keausan yang
paling dominan, dan memprediksi
kemajuan perkembangan keausan di
masa datang berdasarkan pada
kecenderungan data (data trend) agar
bisa mengestimasi waktu yang tersisa
sebelum suatu pemeriksaan diperlukan.
Setelah mengikuti suatu proyek
percontohan (pilot project) selama 16
Test & Analysis
- Purity of Fuels
- Fuel & Oils Analysis
- On-line Smart Sensors
- Water Quality Test Kit
- Density & Viscosity
- Bunker Ssampling
- Lease & Rental Lab
bulan untuk mengevaluasi
teknologinya, perusahaan pelayaran
berkebangsaan Denmark tersebut
memutuskan untuk memasang sistem
ini pada sejumlah kapal-kapal
pengangkut peti kemasnya.
Pemasangan dengan skala penuh yang
pertama dilakukan pada bulan April
2008 yang lalu pada sebuah mesin diesel
Mitsui / MAN B&W 12K90MC yang
berada di atas kapal pengangkut peti
kemas 6.000 TEU dengan panjang 318
meter yang dibangun pada tahun 1997.
Tim Krarup Soerensen dari AP Moller-
Maersk mengatakan bahwa dengan
memasang sistem-sistem seperti ini,
harapan untuk mendapatkan approval
dari badan klasifikasi kapal agar bisa
menghindari pembongkaran bantalan
untuk keperluan pemeriksaan dengan
risiko kerusakan bantalan karena
kecerobohan yang memang tidak
diperlukan bisa dimungkinkan.
Kegagalan bantalan yang sangat parah
memang jarang terjadi, namun
konsekuensi-konsekuensi dari kejadian
tersebut dari sudut pandang
keselamatan dan komersial bisa sangat
perpengaruh. Pemantauan kondisi
bantalan memberikan kepada para
operator informasi yang mereka
perlukan untuk mencegah kerusakan
yang berbiaya mahal dan berbahaya
yang mengikutinya.
(Sumber: MER, edisi Maret 2007 – HR)
ebahagia
Telp. 021 8690 0083 / 2227
Fax. 021 8690 2630
www.ebahagia.com
ebahagia@gmail.com
15

Cara ke-3
pengangkutan gas alam lewat laut
Compressed Gas Liquids
(CGL), adalah sebuah
konsep baru pengangkutan
gas alam lewat laut yang
bukan termasuk jenis kapal-
kapal LNG ataupun CNG.
K onsep* baru ini telah
dikembangkan oleh perusahaan SeaOne
Maritime Corp. dari Houston, Texas,
Amerika Serikat untuk menambang gas
alam dalam jumlah yang sangat besar
yang berada dalam apa yang
dinamakan dengan istilah “stranded
fields”. Diberi nama “LNG Lite”, konsep
ini sudah siap untuk dikomersialkan.
Tanpa menggunakan suatu sistem
penyaluran lewat pipa, cara satu-
satunya untuk menyalurkan gas alam
dari lepas pantai ke para penggunanya
adalah lewat kapal. Sampai saat ini
berarti kapal-kapal pengangkut LNG,
dimana suatu proses memisahkan
metana yang kemudian dicairkan
dengan tehnik pendinginan kriojenik
(cryogenically condensed) sampai minus
163 derajat Celcius lalu dikapalkan
sebagai “gas alam yang dicairkan”
(Liquefied Natural Gas) atau LNG. Cairan
gas alam yang digunakan sebagai
cadangan (feedstock) bagi keperluan
industri dan aplikasi-aplikasi komersial
* Diterjemahkan dari artikel dalam majalah MER edisi
Mei 2008 yang dbuat atas dasar artikel di Journal
“Surveyor” dari ABS - HR
16
L N G
Artist’s impression dari proyek kapal
pengangkut CGL milik SeaOne Maritime Corp.
lainnya, dicairkan dalam suatu proses
tersendiri dengan suhu yang lebih
hangat (sekitar minus 40 derajat
Celcius), kemudian ditekan dan
dikapalkan ke kapal-kapal pengangkut
LPG atau disalurkan lewat pipa.
Jadi pemilik cadangan gas alam
membayar dua jenis mata rantai
pasokan untuk merubah gasnya
menjadi aset-aset gas cair.
Meskipun berhasil dengan baik, cara di
atas membuat harga jual gas menjadi
mahal. LNG memerlukan biaya yang
besar, pada sisi produksi instalasi-
instalasi pencairan gas alam yang rumit
dan mahal (complex liquefaction plants)
dan di sisi pemasaran instalasi-instalasi
perubah cairan menjadi gas (re-
gasification facilities) yang juga mahal,
ditambah lagi biaya pengangkutan
kapal-kapal tanker khusus LNG.
Kalau ladang gas alam tidak memiliki
cadangan gas metana yang cukup untuk
membiayai semua infrastruktur di atas,
maka cadangan tersebut akan dibiarkan
saja dan tidak dieksploitasi.
Empat tahun lalu, SeaOne Maritime Corp.
telah mendapatkan suatu cara untuk
BULETIN MARINE ENGINEER
mengatasi masalah ini dengan konsep
LNG Lite. Suatu kombinasi solusi dari
proses pembuatan dan transportasi,
yang terdiri dari tiga jenis teknologi
yang telah dipatenkan – sebuah metode
baru untuk pencairan gas alam, sebuah
kapal pengangkut gas alam jenis baru
dan seperangkat konsep mengenai
bagaimana kedua teknologi di atas
digabung menjadi sebuah sistem
transportasi laut untuk gas – yang
membawa aliran gas bersih secara utuh
dari sumur (wellhead) sampai ke pasar
/ pengguna dalam satu langkah. Dasar
dari sistem ini adalah apa yang SeaOne
Maritime Corp sebut dengan teknologi
Compressed Gas Liquids atau CGL.
CGL
Dalam sistem ini, suatu cairan
hidrokarbon pelarut (hydrocarbon
solvent) ditambahkan pada aliran gas
alam setelah dibersihkan dari kotoran-
kotoran bawaannya (impurities). Solvent
ini menyebabkan gas alam tersebut
mencair jika didinginkan sampai minus
40 derajat Celcius dan ditekan sampai
1.400 psi. Fase pertama dari proses LNG
Lite system dilakukan dalam tongkang
• EDISI KE – XXXVIII
 L N G

penyimpan / pemroses gas alam
(loading barge) yang diikat di buoy yang
terhubungkan dengan sumur / ladang
gas alam (wellhead).
Gas alam yang telah diproses ini
kemudian disalurkan lewat pipa ke atas
kapal pengangkut CGL dalam bentuk
cairan dan disimpan dalam sistem
pengisian berupa sekelompok pipa-pipa
(pipeline containment system) yang terbuat
dari pipa baja karbon berdiameter
standar 42 inci. Bagian-bagian dari pipa
yang tersusun horisontal diatur dalam
kelompok-kelompok (bundles), dimana
ujung-ujungnya saling berhubungan
dan membentuk sebuah saluran pipa
melewati ruang muat kapal dan ruang-
ruang tertutup yang berada di atas dek.
Kelompok-kelompok pipa tersebut
tersusun dalam ruang tertutup,
terbungkus dengan bahan isolasi dan
didinginkan dalam ruang muat dengan
gas nitrogen yang sangat dingin (chilled
nitrogen).
Di akhir perjalanannya, kapal-kapal
pengangkut CGL (CGL Carriers)
membongkar muatannya ke sebuah
tongkang pengangkut, yang
mengembangkan dan memisahkan gas-
gas dan mendistribusikan pada para
pengguna / pelanggan. Proses ini tidak
memerlukan sederetan instalasi
pencairan gas di darat atau tangki-
tangki penyimpan khusus dan fasilitas-
fasilitas bongkar muat (reception facilities)
yang biasanya diperlukan dan dapat
dibuat dengan skala yang disesuaikan
dengan besarnya proyek
pengembangan, dan dengan hanya satu
pengapalan (one voyage) mampu untuk
membawa produk gas alam ke
pengguna / pelanggan tanpa melalui
serangkaian proses yang rumit.
Hak patent untuk teknologi-teknologi
pencairan dan pemuatan,
pembongkaran dan penyimpanan di
dalam saluran pipa (pipeline containment)
telah diterbitkan untuk SeaOne dan
hanya solusi untuk proses total LNG
Lite yang masih dipertimbangkan.
Teknologi ini secara prinsip telah
mendapatkan pengakuan dari badan
klasifikasi ABS dan SeaOne berharap
untuk merealisasikan proyek yang
pertama di awal tahun 2011.
Dr Bruce Hall, direktur utama dari
SeaOne Maritime, menyatakan bahwa
Teknologi CGL bisa dianggap cukup
radikal, hanya karena kami ada, sebagai
bagian dari sebuah industri, selama
bertahun-tahun telah merasa sangat
puas diri dengan teknologi-teknologi
pengangkutan LNG yang sudah ada /
berjalan. Teknologi CGL sesungguhnya
telah lama ada, namun sampai SeaOne
mulai melakukan riset, tidak ada pihak
lain yang berfokus pada teknologi ini
atau melihat satupun peluang komersial
yang berarti untuk penggunaannya
dalam transportasi gas alam.
Penggunaan teknologi ini dalam model
LNG Lite, memberikan SeaOne
kesempatan untuk pengangkutan gas
alam secara ekonomis dalam jumlah
berapapun.
Tinjauan dari segi ekonomis
Selama sekitar satu dekade, CNG
(Compressed Natural Gas) telah dijadikan
pilihan utama alternatif LNG. Pada
CNG, gas alam ditekan tetapi tidak
dicairkan, dengan sistem-sistem
penekanan dan pendinginan (1.800 psi
pada suhu minus 29 derajat Celcius)
atau hanya dengan penekanan sangat
tinggi saja (3.000 sampai 3.600 psi atau
lebih tinggi lagi dan pada suhu
sekitarnya) untuk menyimpan gas alam
dalam berbagai sistem modul-modul
bejana dan kelompok pipa yang
bersambungan (modular and continuous-
tube containment systems). Karena gas
alam memiliki batas tekan, untuk
mencapai jumlah muatan yang cukup
kompetitif kebanyakan rancang bangun
sistem CNG harus dibuat dengan
sistem-sistem penyimpanan dengan
ukuran lebih besar dan berat. Meskipun
sistem CNG secara luas telah dianggap
sesuai untuk kondisi ladang-ladang
dengan cadangan terbatas dan masa
pelayaran/transportasi pendek, sampai
sekarang sistim ini belum
dipergunakan.
Solusi sistem CGL menjanjikan untuk
dapat mengangkut gas alam dalam
satuan volume ruang penyimpanan
yang lebih banyak daripada sistem CNG
karena muatannya dalam bentuk cairan.
Di antara beberapa kelebihan cara CGL
adalah bahwa sistem ini beroperasi
dengan lingkup tekanan standar 1.400
psi (ANSI 600) pada suhu minus 40
derajat Celcius, dengan semua
perangkat keras yang sudah tersedia di
pasar – termasuk pipa-pipa standar baja
karbon suhu rendah untuk membuat
sistem penyimpanan (containment
system) SeaOne berharap untuk bisa
mendapatkan kontrak pembuatan LNG
Lite dalam waktu dekat.

Hapus kata “mustahil” dari percakapan Anda, buang kata itu dari pikiran Anda,
hilangkan dari sikap Anda. Berhentilah memikirkannya. Berhentilah
memaafkannya. Ganti kata tersebut dengan kata yang terang benderang
“mungkin”.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 17

 C R A N E

K antor cabang pabrik MAN

Floating crane
terbesar di Asia
DIESEL di Shanghai telah
memenangkan kontrak untuk memasok
/ memasang mesin diesel dan
membangun kapal tongkang bagi alat
pengangkat yang kelak akan menjadi
sebuah floating crane yang terbesar di
Asia. Sebuah tongkang yang dilengkapi
dengan alat pengangkat raksasa (heavy DLV4000, saat ini
lift floating crane) dengan rancang merupakan floating
bangun baru, dengan kemampuan crane terbesar di
Asia
angkat barang sebesar 4.400 ton akan
diberi tenaga oleh tujuh mesin diesel
pembangkit tenaga listrik MAN jenis
9L32/40. Jumlah daya terpasang sebesar
31,5 MW akan digunakan untuk mesin
penggerak kapal yang diperlukan untuk
olah gerak saat pengoperasian alat
pengangkat (crane) dan keperluan daya
listrik untuk ruang akomodasi / hotel
yang bisa menampung 250
orang/personil. Kapal tongkang dengan Artist’s impression dari floating
tenaga penggerak sendiri ini akan crane DLV4400, terbaru dari
berkecepatan 12 knots dan akan galangan ZPMC
dilengkapi juga dengan suatu dynamic
position system dengan notasi klasifikasi
DynPos-AutR dari Germanischer Lloyd.
Mesin-mesin penggerak kapalnya
terdiri dari dua tabung pendorong
(tunnel thruster) masing-masing berdaya
2.000 kW di bagian bawah depan kapal
(bow), dua pendorong yang bisa
berputar 360 derajat dan bisa diangkat
/ diturunkan dari dan ke air (retractable
azimuth thruster) masing-masing
berdaya 2.500 kW diujung depan kapal mounting) dari peralatan / pesawat yaitu unit DLV4000 yang memiliki daya
dan dua pendorong yang bisa berputar pengangkat (crane equipment) akan angkat 4.000 ton, juga dirancang dan
360 derajat (azimuth thruster) di bagian dilakukan oleh galangan kapal ZPMC dibangun oleh galangan ZPMC.
belakang kapal. di pulau Changxin – Cina. Pemesanan ulang dari jenis floating crane
ini didayai oleh seperangkat paket
Di atas dek, di bagian depan kapal Menurut pemilik/pengelolanya floating pembangkit tenaga listrik dari MAN
memiliki sebuah lantai pendaratan crane raksasa ini nantinya akan Diesel, yang terdiri dari 3x MAN jenis
pesawat helikopter yang bebas dari digunakan untuk mendukung kegiatan 6L32/40 dan 2x MAN jenis 7L23/30.
jangkauan putaran dari alat pengangkat eksplorasi minyak dan gas di lepas Bangunan utama kapal ini akan
utama yang berada di buritan kapal. pantai perairan Cina. Selanjutnya dibangun di galangan Jiangsu Eastern
Pembangunan badan kapal (hull) belum dikatakan bahwa dalam catatan mereka Shipyard.
ditentukan akan dibangun oleh galangan ZPMC telah membangun
galangan kapal yang mana di Cina, beberapa floating crane. Untuk daerah Berbeda dari unit DLV4400 yang
namun, perlengkapan serta Asia, floating crane terbesar yang bisa memang lebih besar, unit-unit
pemasangannya (final outfitting and berputar dan saat ini masih beroperasi, berkapasitas angkat 4.000 ton ini tidak

18 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

 C R A N E

digerakkan oleh mesin penggerak kapal dan alat-alat PRINCIPAL PARTICULARS FLOATING CRANE - DLV4400
navigasi tersendiri, dan harus di tunda / tarik di Loa 174.80m
perairan dan zona kerja / operasi yang tidak terbatas
Lpp 165.00m
dan hanya posisinya di lokasi yang bisa diatur dengan
Breath moulded 48.00m
menggunakan alat-alat pendorong (thrusters) dan mesin-
mesin jangkar (anchor winches). Paket pembangkit tenaga Draft moulded 15.00m
listrik MAN Diesel dari kedua floating crane tersebut Crane lifting draught 8.00 to 10.00m
menggunakan alternator-alternator dari ABB, yang Pipe laying draught 7.00 to 8.00m
dbuat oleh pemegang lisensi MAN Diesel Korea, STX Navigation draught Approx. 6.60m
Corporation. Speed 11.5kts
Accommodation 250 persons
Shanghai Zhenhua Port Machinery Co Ltd (ZPMC) adalah
pabrik ternama dari alat-alat pengangkat dan bangunan- Navigation area Unrestricted navigation
bangunan besar terbuat dari baja (cranes and large steel Self-sustaining 60 days
structures). Produk-produk utamanya termasuk alat-
CRANE CAPACITY:
alat pengangkat peti kemas di dermaga pelabuhan
(quayside container cranes), rubber-tyred gantry cranes Boom length - main hook 80m
(RTGs), alat-alat bongkar muat untuk kapal-kapal Aux No 1 hook 95m
pengangkut muatan curah (bulk-material ship loaders and Aux No 2 hook 105m
unloaders), peralatan kapal-kapal keruk (bucket-wheel
stackers and reclaimers), portal cranes, kapal-kapal yang HOOK CAPACITY:
dilengkapi dengan alat-alat pengangkat (floating cranes Main hook slewing 3000t at 30m
engineering vessels) dan kapal-kapal tongkang baja yang Main hook fixed 4400t at 37m
besar-besar.
Aux No 1 hook 550t at 95m
(Sumber: MER, edisi Mei 2008 – HR) Aux No 2 hook 100t at 109m

Independent Marine Surveyor & Consultant

Hull and Machinery Damage Survey

General Condition Survey
Ship Value / Appraisal Survey
Marine Consultancy
Other Marine Surveys

WISMA GADING PERMAI, Tower B Lt. 2 No. 15

Jl. Boulevard Raya, Kelapa Gading, Jakarta 14240, INDONESIA
Phone : (021) 45841914 (hunting), Fax : (021) 45841913
e-mail : abn@asuka.co.id

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 19

 BAHAN BAKAR

Perubahan-perubahan besar akan segera

berlaku atas peraturan pembatasan gas
emisi pencemar udara yang berasal dari
BAHAN BAKAR KAPAL
Dalam pertemuan sesi ke-57, Komite Perlindungan Lingkungan
Kelautan (MEPC) dari Organisasi Maritim Internasional (IMO) telah
mengesahkan perubahan-perubahan secara radikal pada peraturan-
peraturan Annex VI dari MARPOL bagi pengurangan emisi-emisi
gas buang yang keluar dari kapal-kapal.

Campuran bahan bakar macam apa
yang akan digunakan / dibakar pada
kapal-kapal di masa mendatang?
ini berlaku) mulai berlaku tanggal 1
Maret 2010, dan akan diturunkan lagi
hingga 0,10% mulai 1 Januari 2015.
Penurunan kadar emisi-emisi oksida
nitrogen (NOx) dari mesin-mesin diesel
di kapal juga telah disetujui, dengan
kontrol paling ketat pada apa yang
disebut mesin-mesin diesel Tier III, yaitu
kapal-kapal yang dibangun mulai
saat ini sudah berlaku, sudah ditentukan
dua daerah SECA, yaitu, daerah Baltik
dan Laut Utara (North Sea) termasuk
Selat Inggris (English Channel).
Status Annex VI
Peraturan-peraturan untuk Pencegahan
Pencemaran Udara dari Kapal-kapal

P
erubahan-perubahan utamanya
akan terlihat pada pengurangan secara
bertahap kadar emisi oksida belerang
(SOx) dari kapal-kapal, dengan
pengurangan awal ambang batas kadar
belerang global 3,5% (dari 4,5% yang
berlaku saat ini) mulai berlaku pada
tanggal 1 Januari 2012, kemudian secara
bertahap menjadi 0,5% mulai tanggal 1
Januari 2020, dengan catatan peninjauan
ulang atas fisibilitasnya sudah selesai
dilakukan sebelum tahun 2018.
Kalau hasil peninjauan ini negatif, maka
masa berlakunya akan diundur sampai
tanggal 1 Januari 2025.
Penurunan pembatasan untuk daerah-
daerah SECA (Sulphur Emision Control
Areas) sampai 1% (dari 1,5% yang saat
tanggal 1 Januari 2016, yang beroperasi
di daerah-daerah SECA.
Annex VI yang telah direvisi akan
memperbolehkan penentuan suatu
daerah kontrol emisi (ECA) baru yang
membatasi kadar SOx dan butir-butir
arang para (particulates), atau NOx, atau
ketiga-tiganya dari emisi-emisi gas
buang yang berasal dari kapal-kapal,
dengan catatan usulan tersebut berasal
dari kelompok atau beberapa kelompok
(organisasi/negara) penanda-tangan
Annex VI yang bisa dipertimbangkan
untuk diadopsi oleh IMO, jika memang
didukung oleh suatu bukti akan
perlunya pencegahan, pengurangan dan
kontrol atas salah satu atau ketiga emisi
yang berasal dari kapal-kapal.
Dalam Annex VI dari MARPOL yang
MARPOL Annex VI telah diberlakukan
sejak bulan Mei 2005 dan sejauh ini telah
diratifikasi oleh 49 negara, yang
mewakili sekitar 74,77% dari seluruh
tonase kotor (gross tonnage) armada
kapal-kapal niaga di seluruh dunia.
Rancangan dari usulan-usulan
perubahan pada Annex VI dan NOx
Technical Code saat ini akan disampaikan
pada pertemuan MEPC ke-58 (yang
akan dilakukan dari tanggal 6 s/d 10
Oktober 2008) untuk diadopsi, sesuai
dengan jadwal pertemuan yang telah
disetujui. Dalam pertemuan ini akan
ditinjau revisi MARPOL Annex VI yang
akan diberlakukan pada tahun 2010.
Peninjauan mengenai gas-gas rumah
kaca (greenhouse gases) direncanakan
akan selesai di tahun 2009, batas waktu

20 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII


bagi IMO untuk menyerahkan kertas
kerja yang sudah diperiksa pada
konferensi di Kopenhagen (Desember
2009) yang sudah direncanakan pada
saat konferensi mengenai perubahan
iklim di Bali tahun 2007 lalu.
Pada saat yang sama, MEPC
mensyahkan surat edaran MEPC.1 yang
berisikan interpretasi pengertian yang
telah diseragamkan perihal pelaksanaan
verfikasi kadar belerang dalam bahan
bakar (Unified Interpretatios related to the
verification of sulphur content in fuel oil).
Pengertian tersebut haruslah
diaplikasikan sampai saat amandemen-
amandemen tahun 2008 dari MARPOL
Annex VI diberlakukan.
Dalam surat edaran itu juga ada suatu
lampiran tambahan perihal Prosedur
untuk melakukan verifikasi bahan bakar
dari sampel-sampel bahan bakar yang
diambil sesuai dengan ketentuan dalam
MARPOL Annex VI (Fuel Oil Verification
Procedure for MARPOL Annex VI Fuel
Samples).
Sebuah ketentuan mengenai
ketersediaan bahan bakar akan
dimasukkan di bawah Peraturan no.18
(Regulation 18) yang berjudul
Ketersediaan dan Kualitas Bahan Bakar
yang menjelaskan langkah-langkah
tepat apa yang harus diambil apabila
kapal tidak dapat memperoleh bahan
bakar yang diperlukan agar bisa
memenuhi persyaratan / ketentuan
yang diberikan di bawah Peraturan
no.14 (Regulation 14).
Peraturan-peraturan
pembatasan NOx untuk mesin-
mesin baru
MEPC telah menyetujui amandemen-
amandemen yang mengkonfirmasikan
rancangan struktur tiga-tingkat untuk
mesin-mesin baru (proposed three-tier
structure for new engines), yang akan
menetapkan standar-standar
pembatasan oksida nitrogen yang lebih
ketat secara bertahap untuk mesin-
mesin baru yang akan ditentukan sesuai
dengan tahun pemasangannya di kapal.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
BAHAN BAKAR
TOTAL Marine Fuel
saat ini memasok
bunker-bunker dengan
kadar belerang rendah
dari tongkang-
tongkang ini di
pelabuhan St. Nazaire
– Perancis
Tier I diterapkan untuk mesin diesel
yang dipasang di kapal sejak tanggal 1
Januari 2000 dan sebelum tanggal 1
Januari 2011 dan mewakili standar
angka 17 g/kWh yang tertera dalam
Annex VI yang sudah berlaku saat ini.
Untuk Tier II, kadar / level emisi NOx
untuk sebuah mesin diesel yang
dipasang di kapal yang dibangun sejak
tanggal 1 Januari 2011 ambang batasnya
diturunkan menjadi 14,4 g/kWh.
Untuk Tier III, kadar / level emisi NOx
untuk sebuah mesin diesel yang
dipasang di kapal yang dibangun sejak
tanggal 1 Januari 2016 dan sesudahnya
ambang batasnya diturunkan lagi
menjadi 3,4 g/kWh, apabila kapal
memasuki / beroperasi di sebuah
perairan SECA yang telah ditentukan.
Di luar perairan SECA yang telah
ditentukan, berlaku ambang batas
sesuai dengan ketentuan dalam Tier II.
Untuk mesin-mesin diesel yang saat
ini sudah terpasang, MEPC telah setuju
untuk membatasi emisi NOx sebesar
17,0 g/kWh untuk sebuah mesin diesel
bertenaga di atas 5.000 kW dan
memiliki volume langkah per silinder
sebesar 90 liter atau lebih di atas kapal-
kapal yang dibangun antara tanggal 1
Januari 1990 dan tanggal 1 Januari 2000.
MEPC juga telah menyetujui
rancangan amandemen-amandemen
dari NOx Technical Code, dengan
menerbitkan NOx Technical Code 2008.
Rancangan NOx Technical Code yang
telah direvisi berisikan sebuah Bab 7
baru yang berbasiskan pada cara
pendekatan yang telah disetujui untuk
peraturan NOx untuk mesin-mesin
diesel yang sudah terpasang sebelum
tahun 2000 yang ditetapkan dalam
rancangan MARPOL Annex VI yang
telah direvisi. Rancangan NOx Code
yang sudah direvisi memasukkan
ketentuan-ketentuan untuk metode-
metode pengukuran dan pemantauan
langsung, sebuah prosedur sertifikasi
untuk mesin-mesin diesel yang sudah
terpasang, dan siklus-siklus
pengetesan yang akan diterapkan pada
mesin-mesin diesel yang tercakup
dalam Tier II dan Tier III.
Untuk sistem-sistem yang
menggunakan pembersihan gas buang,
MEPC dengan pertimbangan untuk
mengadopsi dengan suatu resolusi
MEPC juga telah menyetujui rancangan
Petunjuk-petunjuk bagi Sistem-sistem
Pembersihan Gas Buang yang sudah
direvisi (Guidelines for Exhaust Gas
Cleaning Systems). Juga telah disetujui
untuk menyampaikan kriteria
sementara pembuangan bekas air
pembersih (interim washwater discharge
criteria), untuk dimasukkan dalam
Petunjuk-petunjuk tersebut, kepada
Kelompok Bersama dari para Pakar
Aspek-aspek Ilmiah dari Perlindungan
Lingkungan Kelautan (Joint Group of
Experts on Scientific Aspects of Marine
Environment Protection – GESAMP)
untuk diteliti / review dan diberikan
komentar. Kriteria sementara untuk
21

pembuangan bekas air pembersih akan
direvisi di masa mendatang apabila
sudah tersedia data lebih banyak
mengenai kandungan bekas air
pembersih dan pengaruh-pengaruhnya
pada lingkungan kelautan, termasuk
saran-saran yang diberikan oleh
GESAMP.
Emisi-emisi gas rumah kaca
(Greenhouse gas emissions)
Mencerminkan niat berkesinambungan
dari komite untuk mengurangi emisi-
emisi gas rumah kaca (GHG) yang
berasal dari pengoperasian kapal-kapal,
MEPC telah mensyahkan sebuah
rancangan dari Sekretaris-Jenderal
(IMO) untuk mempercepat tugas kerja
Organisasi atas emisi-emisi GHG,
khususnya mengenai pengembangan
Skema Pembuatan Index Emisi gas CO2
dan batas-batas terendah emisi gas CO2
(CO2 Emission Indexing Scheme and the
CO2 Emission baseline/s).
MEPC telah setuju agar suatu kerangka
kerja pengaturan untuk masa datang
mengenai emisi-emisi GHG dari kapal-
kapal yang saling berkaitan dan
menyeluruh haruslah meliputi hal-hal
berikut ini:
Secara efektif dalam berkontribusi
untuk menurunkan keseluruhan
emisi gas rumah kaca di seluruh
dunia (total glabal greenhouse gas
emissions).
Ketentuan ini mengikat dan berlaku
setara pada semua negara yang
benderanya digunakan di kapal-
kapal (flag states) untuk mencegah
terjadinya alasan-alasan
pengelakan.
Biaya yang relatif murah (cost
effective).
Mampu membatasi, atau paling
kurang, secara efektif memperkecil
seminimal mungkin
penyimpangan-penyimpangan
yang kompetitif (minimize
competitive distortion).
Berbasis pada pengembangan
22
BAHAN BAKAR
lingkungan yang bisa di
pertanggung-jawabkan atau
dipertahankan kelangsungannya
tanpa menghambat perdagangan
dan pertumbuhan dunia.
Berbasis pada suatu pendekatan
yang berorientasi pada sasaran dan
metode-metode khusus yang tidak
ditetapkan/diharuskan
sebelumnya.
Bersifat mendukung promosi dan
usaha memfasilitasi pembaruan
teknis (technical innovation) dan
kegiatan riset & pengembangan
(R&D) di seluruh sektor
perkapalan/pelayaran.
Memberi ruang / kesempatan pada
teknologi-teknologi yang sedang
bergerak maju dalam bidang
efisiensi energi.
Bersifat praktis / bisa diterapkan,
transparan, bebas dari hal-hal yang
bersifat tipuan dan mudah untuk
dilaksanakan.
Langkah-langkah jangka pendeknya
termasuk rancangan untuk menetapkan
suatu skema pungutan bersifat global
pada permintaan bunker bahan bakar
untuk bisa mencapai pengurangan-
pengurangan emisi GHG. Di bawah
skema ini, semua kapal yang menjalani
pelayaran-pelayaran internasional
akan dikenai suatu pungutan untuk
pengambilan bunker yang ditetapkan
berdasarkan pada suatu tingkat biaya
yang dihitung untuk setiap ton bunker
bahan bakar yang diambil.
Dengan adanya skema seperti itu, maka
bisa diambil sebuah patokan dasar
untuk mendapatkan jumlah bahan
bakar yang digunakan serta jumlah
emisi–emisi CO2 yang dilepaskan di
udara. Prospek tentang skema
pungutan / kredit global yang
berkontribusi pada suatu pengurangan
emisi-emisi GHG dari kapal-kapal
ternyata sangat menjajikan, meskipun
telah tercatat bahwa ada sejumlah aspek
yang akan memerlukan untuk
diklarifikasi dan dikerjakan lebih lanjut,
termasuk :
BULETIN MARINE ENGINEER
Implementasi praktis / yang bisa
dilakukan dari skema pungutan
global.
Siapa saja yang bisa melakukan
pungutan dan bagaimana caranya.
Bagaimana hasil-hasil pungutan
tersebut dibagi-bagikan.
Kaitan antara pungutan-pungutan
lingkungan yang sudah berjalan
saat ini dengan para pemungut
pajak umumnya.
Apakah akan ada cukup Tindakan-
tindakan Pengembangan yang
Bersih (Clean Development Measures)
untuk membeli dengan kredit-
kredit / pungutan.
Potensi untuk sebuah cara
pergeseran dalam transport pada
tingkat regional.
Langkah-langkah jangka pendek
lainnya ditulis secara berurutan untuk
pertimbangan selanjutnya termasuk
antara lain:
Perbaikan pemakaian bahan bakar
spesifik (specific fuel consumption).
Disain untuk efisiensi energi dan
Rencana Manajemen / Penggunaan
suatu Test Mode untuk estimasi
index-CO2 dari kapal-kapal yang
dibangun baru.
Pasokan daya / tenaga dari darat –
penggunaan tenaga angin.
Ketentuan-ketentuan yang bersifat
sukarela (voluntary) / wajib
(mandatory) untuk melaporkan nilai-
nilai index-CO2, pertukaran /
pencapaian (outreach) informasi dan
kinerja rata-rata (rating performance)
dari kapal-kapal dan para operator.
Pembatasan-pembatasan yang ketat
terhadap jumlah kebocoran rata-
rata dari gas-gas untuk mesin-mesin
pendingin (refrigerant gases).
Pengurangan-pengurangan
kecepatan kapal.
Langkah-langkah untuk
memperbaiki pengontrolan lalu
lintas (traffic control), pengelolaan
armada (fleet management),
penanganan kegiatan operasi
muatan / kargo dan efisiensi energi.
• EDISI KE – XXXVIII
 BAHAN BAKAR

Beberapa langkah tersebut di atas dapat
berdampak pada pengurangan dengan
segera emisi-emisi CO2 dan sebaiknya
diimplementasikan secepatnya.
Langkah-langkah jangka panjang yang
telah di-identifikasi oleh Kelompok
Kerja (Working Group) dan sudah
disyahkan oleh Komite untuk
dikembangkan lebih lanjut termasuk
antara lain:
Langkah-langkah teknis untuk
rancang bangun kapal yang
menggunakan bahan bakar
alternatif.
Rancangan Index CO2 untuk kapal-
kapal yang dibangun baru.
Skema verifikasi eksternal untuk
index operasional CO2.
Kesatuan ambang batas bagi indeks
operasional CO2, dikombinasikan
dengan denda/hukuman (penalty)
bagi mereka yang tidak memenuhi
ketentuan (non-compliance).
Emissions Trading Scheme (ETS)
dan/atau Mekanisme
Pengembangan yang Bersih (Clean
Development Mechanism – CDM)
Penyertaan elemen CO2 yang wajib
(mandatory CO 2 element) dalam
pengisian infrastruktur pelabuhan
(in port infrastructure charging).
Sebuah pertemuan internasional dari
Kelompok Kerja GHG akan
diselenggarakan di Oslo dari tanggal
23 s/d 27 Juni 2008 dan di-instruksikan
untuk membahas lebih jauh basis-
pemasaran (market-based), langkah-
langkah operasional dan teknis yang
telah di-identifikasi oleh Kelompok
Kerja MEPC 57 berkenaan dengan isu-
isu / masalah-masalah yang terkait
dengan GHG, termasuk antara lain:
Mengembangkan sebuah CO 2
Design Index untuk kapal-kapal
bangunan baru dengan tujuan
pengesyahan pada pertemuan
MEPC 58 dan menetapkan
penggunaan untuk masa depan dari
index ini, dan potensi pengurangan
kadar GHG-nya.
Meneliti kembali petunjuk-petunjuk
indeks operasional CO2
(MEPC/Circ.471), dengan tujuan
menyelesaikannya pada pertemuan
MEPC 58 dan, khususnya,
mengembangkan suatu metodologi
untuk suatu ambang dasar (baseline)
dari CO 2 dalam kaitan dengan
efisiensi; dan mempertimbangkan
kegunaan dari skema penentuan
indeks operasional CO 2 (CO 2
operational indexing scheme).
Mengembangkan lebih jauh
mekanisme-mekanisme
pengurangan GHG yang potensial
untuk perkapalan/pelayaran
internasional, antara lain:
mekanisme global levy / hybrid;
Emmissions Trading Scheme (ETS)
dan / atau Mekanisme Clean
Development (CDM); dan penelitian
kembali praktek-praktek terbaik
dalam lingkup langkah-langkah di
atas seperti telah diidentifikasi oleh
MEPC 57 dan bagaimana bisa
diimplementasikan oleh semua
rekan-kerja untuk mengusahakan
sejauh mungkin dalam mengurangi
emisi-emisi GHG, dengan tujuan
untuk mengembangkan sebuah
resolusi yang tepat, untuk memilih
langkah-langkah yang paling
menjanjikan untuk
dipertimbangkan dalam pertemuan
MEPC ke-58 nanti.
Mempertimbangkan tingkat
pengurangan-pengurangan yang
bisa dicapai, menyertakan rancang
bangun, implementasi, keuntungan
dari biaya yang harus dikeluarkan
(cost benefit) dan aspek-aspek
pembuatan peraturan (regulatory) /
hukum (legal) sebagaimana juga
berbagai dampak pada industri
perkapalan / pelayaran, negara-
negara bendera kapal dan
pelabuhan dimana kapal berada
(flag and port states) dan para pelaku
lainnya yang sesungguhnya dan
terkait dengan setiap opsi-opsi ini.
Sambutan baik dari para pelaku
industri kelautan atas
perubahan-perubahan ini
Dalam memberikan komentar atas
semua usulan (proposal), International
Chamber of Shipping (ICS) – mewakili
semua sektor pelayaran/perkapalan
niaga – mengatakan bahwa, dengan
catatan berkonsultasi dulu dengan
anggota asosiasi nasional pemilik
kapalnya, bahwa garis besar usulan-
usulan tersebut dapat disetujui.

Lakukan hal-hal yang ramah bagi orang lain, karena tidak ada sesuatu yang
dapat demikian sepenuhnya menghapus rasa suram dan menciptakan semangat
baru seperti kepedulian dan itikad baik.

Keajaiban tidak seluruhnya terbuat dari mimpi. Seringkali keajaiban terdiri atas
kenyataan biasa, sehari-hari dan tidak gemerlap.

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 23


Ketua ICS Spyros M. Polemis
menambahkan bahwa ini adalah
sesuatu persetujuan yang berdampak
mendalam dan menentukan (impressive
and decisive agreements) oleh pemerintah
negara-negara anggota IMO yang
selayaknya bisa memastikan bahwa
negara-negara yang berbatasan dengan
laut (coastal states) mampu melindungi
kesehatan warga mereka sekaligus
memberikan kepastian kepada para
pemilik/pengelola kapal mengenai
peraturan yang diperlukan untuk
mengoperasikan kapal-kapal mereka
sesuai aturan yang berlaku di seluruh
dunia. Jadwal ambisius yang diusulkan
untuk memberlakukan ketentuan
penggunaan bahan bakar berkadar
belerang lebih rendah – yang di
beberapa negara berpantai akan
mensyaratkan penggunaan bahan bakar
berkadar belerang 0,1% pada tahun 2015
– akan berakibat suatu pengaturan /
penyesuaian yang belum pernah ada
bagi para pelaku industri
perkapalan/pelayaran, dan mungkin
akan berakibat penambahan biaya-biaya
bahan bakar yang cukup berarti.
Namun demikian, para pengusaha
kilang minyak diharapkan memiliki
cukup waktu untuk membuat
keputusan-keputusan mengenai
penanaman modal tambahan
(investment) yang diperlukan untuk
dapat memasok permintaan bahan
bakar berkadar belerang rendah yang
makin meningkat dengan harga yang
layak”.
Intertanko juga telah menerima baik
paket perubahan ini dan menyatakan
kepuasannya bahwa sasaran yang
ditargetkan (goal set) oleh dewan
perwakilannya telah sepenuhnya
tercapai – yaitu bahwa revisi-revisi
haruslah: memastikan landasan
persyaratan-persyaratan yang kokoh,
realistik dan dapat dijalankan (feasible)
dan mencari cara-cara pengurangan
emisi-emisi udara dari kapal yang
positif, jangka panjang dan
mendunia/global, serta bisa
memprediksi peraturan-peraturan yang
24
BAHAN BAKAR
akan diberlakukan di seluruh dunia.
Menurut Direktur Pelaksana dari
Intertanko, Dr. Peter Swift: “Nantinya
semua menjadi pemenang dari hasil ini,
yakni lingkungan, orang-orang yang
terkena dampak pencemaran udara dari
kapal-kapal, dan beribu-ribu pelaut di
seluruh dunia”.
Hans Gotze, Kepala Departemen Mesin-
mesin pembakaran - Lingkungan Hidup
dari Biro Klasifikasi Germanischer Lloyd,
berkomentar bahwa saat ini masih
belum bisa ditentukan, apakah bahan
bakar dengan kadar belerang serendah
itu akan bisa tersedia dalam jumlah
yang mencukupi. Sementara, perubahan
nama dari SECAs menjadi ECAs
menunjukkan sasaran yang lebih jelas
juga termasuk pembatasan bahan-bahan
pencemar lain di perairan-perairan ini.
Sebagai contoh, pengurangan lebih jauh
lagi kadar emisi-emisi oksida nitrogen
(NOx) juga dimasukkan dalam
rancangan untuk masa depan.
Sebuah kemungkinan alternatif
Namun, betapa kontrasnya pendapat
Olivier Abadie, Direktur Strategi Hilir
(Director of Downstream Startegy) di
Asosiasi Riset Energi di Cambridge
(CERA) dalam Simposium Energi
London HIS, yang menekankan
tantangan-tantangan akan kebutuhan
bahan bakar destilat yang tak
terkendalikan. Dia menyarankan agar
tantangan-tantangan akan kebutuhan
bahan bakar untuk tranportasi mungkin
akan memperlambat pemulihan
ekonomi dan mengingatkan bahwa
sementara orang-orang / rakyat
membicarakan tentang ketergantungan
kebutuhan gas Eropa pada Rusia,
mereka melupakan ketergantungannya
pada Rusia akan minyak mentah dan
bahan bakar destilat.
Ada suatu pemusatan (convergence) akan
dampak-dampak yang mungkin akan
berpengaruh pada perekonomian dunia
karena meningkatnya biaya-biaya
(hidup) dan berkurangnya pasokan
BULETIN MARINE ENGINEER
bahan bakar minyak untuk keperluan
transportasi di Eropa, termasuk bahan
bakar diesel dan bahan bakar destilat.
Tantangan-tantangan yang sama ini
juga bisa berdampak buruk pada
perkapalan / pelayaran.
Meningkatnya permintaan akan minyak
mentah akan menyebabkan kenaikan
biaya transportasi dan harga barang,
kontrak-kontrak bahan bakar yang lebih
ketat untuk para pemilik kapal dan
kemungkinan penurunan kebutuhan
akan kapal-kapal baru. Hingga seberapa
besarkah kenaikan biaya bahan bakar
akan mengurangi margins? Apakah
lonjakan kenaikan biaya-biaya akan
menghalangi penanaman modal untuk
pembuatan kilang-kilang minyak baru
yang biayanya mencapai USD 1 miliar?
Seberapa besarkah kapasitas
pengilangan yang diperlukan dengan
memperhitungkan kebutuhan yang
sangat besar dari industri
perkapalan/pelayaran?
Ketika ditanya mengenai usulan-usulan
MEPC, Abadie menyatakan
pandangannya bahwa jadwal untuk
perubahan penggunaan ke bahan bakar
destilat tidaklah realistik dan
pengurangan kadar belerang sebesar
0,5% hanya bisa dicapai untuk setiap
kira-kira 5 tahun. Hal ini akan
mengimplikasikan bahwa suatu
pengurangan dari katakanlah 3%
menjadi 0,5% akan memakan waktu 25
tahun!
Untuk pendekatan-pendekatan
alternatif Abadie menyarankan
pengembangan lebih jauh dari rencana-
rencana “sulphur trading schemes”,
pengadopsian LNG untuk kapal-kapal
yang lebih besar dan mungkin
penggunaan LPG untuk kapal-kapal
yang lebih kecil. Dia selanjutnya
menyarankan bahwa penggunaan
sistem-sistem bahan bakar LPG secara
relatif akan mudah untuk dilakukan
pada kapal-kapal yang sudah ada
(exising ships).
(Sumber: MER, edisi Mei 2008 – HR)
• EDISI KE – XXXVIII

PERLINDUNGAN PENUH
bagi STRUKTUR RUANG
M U AT / PA L K A K A PA L
D
aya perusak alami muatan
curah berupa pecahan-pecahan batu
untuk campuran beton (aggregates) telah
dikenal oleh para pengelola kapal.
Jatuhnya muatan berupa pecahan-
pecahan batu dengan permukaan yang
runcing dari corong alat pemuat
berdiameter 150 mm dari ketinggian 15
meter di atas dek utama kapal pada
kecepatan rata-rata sampai 6.000
ton/jam sungguh merupakan suatu cara
untuk merusak secara telak lapisan cat
pada struktur dalam dari ruang-ruang
muat kapal atau palka-palka.
Tanda-tanda awal kerusakan akan
terdeteksi pada masa-masa pemeriksaan
klasifikasi dengan diterbitkannya
catatan klasifikasi: batas-batas
“substantial corrosion” telah terlampaui.
Pada struktur-struktur dengan
penggunaan baja bertegangan tarik
tinggi (high tensile steel), batas-batas
korosi (corrosion margins) secara disain
berkurang karena struktur bajanya lebih
ringan. Hal ini berarti penggunaan
lapisan cat pelindung karat pada sekat-
sekat kedap air melintang (bulkheads),
pinggiran-pinggiran lubang palka
(coamings) dan upper & lower stool
sangatlah penting jika pemilik kapal
menginginkan usia pakai kapalnya
menjadi 30 tahun atau lebih tanpa harus
melakukan penggantian-pengantian
struktur baja yang mahal.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
C A T
Pengalaman seorang
pemilik kapal telah
memberikan konfirmasi
perihal efektifitas suatu
sistem pengecatan
dengan menggunakan
bahan polimer untuk
mengatasi abrasi
disebabkan oleh muatan
pecahan-pecahan batu
curah untuk campuran
beton (aggregates) pada
struktur baja di dalam
palka-palka kapal
pengangkut muatan
curah.
Kapal pengangkut muatan curah
“Yeoman Bridge” bertonase kotor 55.695
yang dibangun tahun 1991 sedang
sandar di galangan Lisnave
Pengalaman dari perusahaan
Foster Yeoman Ltd
Roger Parsons, sebagai Manajer Teknik
Armada dari Foster Yeoman Ltd,
menghadapi masalah ini selama tahun
2004. Kapal pengangkut muatan curah
jenis Capesize-nya “Yeoman Bridge” telah
mengangkut lebih dari 8 juta ton
“aggregates” dalam dua tahun
terakhirnya dengan bulkhead-bulkhead
yang diberi perlindungan dengan suatu
jenis cat epoksi tangguh tebal dua lapis
(high volume solid two-pack epoxy).
Saat kapal melakukan pemeriksaan di
atas dok tiga tahun kemudian, bulhead-
bulkhead tersebut di tempat-tempat
yang bersinggungan dengan tumpukan
muatan mengalami korosi yang sangat
parah. Lapisan cat epoksi yang
bersinggungan dengan tumpukan
muatan dengan mudahnya terkelupas
dan retak-retak; ternyata cat epoksi tidak
mampu menahan tumpukan muatan
yang menggunung dan menekan
bulkhead-bulkhead; dan gerakan
merosot ke bawah dengan mudahnya
mengupas lapisan cat pada corrugated
bulkheads sampai telanjang.
Dengan jatuh temponya special survey
ketiga pada bulan Januari 2005, pemilik
kapal sadar bahwa untuk mencegah
agar penggantian struktur baja tidak
terlalu banyak, maka suatu solusi harus
ditemukan. Percobaan-percobaan telah
25
 C A T

disiapkan untuk menggunakan sistem

pengecatan dengan bahan polymeric
yang disebut Vessgard, suatu pelapisan
cat yang terdiri dari dua komponen
100% padat berisi yang dikembangkan
selama bertahun-tahun dan secara
khusus diterapkan oleh perusahaan
yang berbasiskan CAPPS (Corrosion and
Abrasion Polymetric Protection Systems).
Pelapisan diaplikasikan dengan suatu
sistem pengecatan yang dirancang
secara khusus dengan nama dagang Bulkhead sebelah kiri dari
CAPPS Multi-Mix Taskmaster, yang palka no.1 setelah dicat dengan
memungkinkan aplikasi satu lapisan sistem Vessgard
cat setebal sampai 2.000 mikron DFT
(Dry Film Thickness) diukur setelah
kering dalam satu kali semprotan.
Untuk persiapan permukaan, daerah
yang akan dicat harus disemprot
dengan butir-butir pasir tembaga (copper
slag grit) sampai mencapai standar
kebersihan SA 2,5 yang menghasilkan
suatu profil permukaan paling besar 75
mikron.
Pemeriksaan bulhead-
bulkhead dalam bulan Januari
Berdasarkan percobaan-percobaan yang
tahun ini telah memperlihatkan
berhasil mengaplikasikan Vessgard pada kerusakan minimal
kedua sisi dari ke-empat dinding kedap
air melintang berlipat (transverse
corrugated bulkheads) yang membagi lima pada sambungan-sambungan antara pada side longitudinal bulkheads dari
ruang palka dari kapal Yeoman Bridge – lower stools dan hoppers; tempat-tempat kelima palkanya. Daerah-daerah ini juga
setebal 2 mm sampai ketinggian 7 meter lain bahkan menunjukkan penipisan telah mengalami deep pitting di tempat-
dan setebal 1 mm untuk ketinggian lebih sedikit. Angka-angka / faktor- tempat dimana cat epoksi sebelumnya
sisanya ini memberikan perlindungan faktor penipisan ketebalan cat ini pecah dan lepas setelah terkena dampak
lebih dari 11 meter terhitung dari posisi diperkirakan akan menurun saat lapisan merusak dari muatan – kombinasi cat
lower stool sampai batas atas tumpukan cat Vessgard tersebut menjadi lebih keras Vessgard berketebalan antara 1 dan 2
muatan (cargo pile). dengan bertambahnya usia cat. mm telah digunakan untuk mengatasi
kerusakan tersebut.
Hasil-hasil setelah kapal Penipisan lapisan cat ini ada kaitannya
beroperasi lagi dengan kapasitas bongkar muat rata- Bukti yang meyakinkan
rata dari muatan aggregates sebesar
Setelah pengecatan di tahun 2005 dan 300.000 ton sebulan. Dengan dasar ini Roger Parsons percaya bahwa
dalam rangka memantau kinerjanya, Roger Parsons memperkirakan sisa pengalaman dengan cat Vessgard sampai
pemilik kapal telah melakukan ketebalan dari lapisan cat Vessgard DFT saat ini, dengan dukungan hasil-hasil
pengukuran ketebalan lapisan Vessgard akan tetap efektif sampai 10 - 12 tahun pengukuran DFT, adalah suatu bukti
DFT selama masa operasi kapal. Dari ke depan. Dan kemungkinan juga hanya bahwa produk ini menyediakan suatu
hasil pengukuran dipastikan bahwa daerah-daerah di tempat yang lebih sistem perlindungan penuh. Perusahaan
99,8% lapisan cat masih menempel. rendahlah yang memerlukan ini kini telah mulai melakukan
Pengukuran yang dilakukan bulan pengecatan ulang setebal 1 mm lagi. Intermediate Survey ke-empat untuk
November 2006 menunjukkan bahwa Kinerja yang baik dari cat Vessgard Klasifikasi, yang dilakukan sejak bulan
setelah 22 bulan, ada penipisan lapisan membuat pemilik kapal tidak ragu lagi Januari 2008, dan telah
cat rata-rata sebesar 15 - 20% di tempat- membuat keputusan untuk melanjutkan mengkonfirmasikan bahwa kondisi
tempat yang paling peka erosi, yaitu investasi dengan melakukan pengecatan bulkhead-bulkhead-nya masih tetap

26 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

 C A T

seperti kondisi pada tahun 2005 karena kinerja dari cat ini.
Surveyor yang memeriksa kapal ini menyimpulkan bahwa
kondisi lapisan cat pada bulkhead-bulkhead yang masih
baik, menjadi landasan yang cukup beralasan untuk
mengurangi lingkup pengukuran-pengukuran ketebalan
pelat struktur baja (UTM).
Nilai ekonomis penggunaan CAPPS Vessgard mudah dihitung
bila diketahui biaya-biaya galangan untuk pemasangan
peranca dan pembersihan dinding-dinding kedap air
(bulkheads) dengan grit blasting. Aplikasi yang terbaru,
dilakukan di galangan Lisnave di Portugal, biayanya 118
Euro/m2. Jumlah ini sudah termasuk biaya galangan untuk
pekerjaan-pekerjaan persiapan dan harga cat Vessgard serta
pekerjaan pengecatannya. Lebih dari 60% dari jumlah biaya
ini terpakai untuk pekerjaan pemasangan peranca dan
pembersihan dengan grit blasting sampai mencapai standar
kebersihan SA 2,5.
Berdasarkan pemikiran bahwa pekerjaan-pekerjaan di atas
tidak perlu dilakukan lagi selama sisa usia kapal,
penghematan yang dapat diperoleh atas biaya-biaya galangan
(shipyard costs) dan penggantian pelat baja selama masa
pengoperasian lebih dari 30 tahun akan masih jauh lebih
besar daripada biaya investasi tambahan yang diperlukan
untuk pengecatan dengan cat Vessgard meskipun dengan
menggunakan harga-harga galangan di Eropa.
Kantor cabang di Lisnave
CAPPS baru-baru ini telah menetapkan galangan kapal
Lisnave di Portugal sebagai kantor cabang resmi untuk Eropa
(exclusive European base) bagi proyek-proyek pengecatan
dengan sistem Vessgard. Setelah berhasil dengan baik
menyelesaikan beberapa proyek, perusahaan ini sekarang
telah memiliki hubungan kerja yang kokoh dengan galangan
yang dampaknya di masa mendatang akan memastikan
adanya kontrak-kontrak pengecatan dengan sistem Vessgard
dengan nilai efisiensi yang tinggi untuk semua pelanggan
yang melakukan pengedokan kapal-kapalnya di Eropa.
Saat ini ada dua peralatan CAPPS Multi-Mix Taskmaster yang
ditempatkan secara permanen di galangan.
(Sumber: MER, edisi Mei 2008 – HR)

Jangan paksakan suatu keputusan. Biarkan keputusan itu mendidih perlahan. Jika
Anda mengkondisikan pikiran sebagaiman mestinya maka keputusan itu akan muncul
pada waktu sudah masak benar.

PT. AMEKA NUSA SAMUDERA

JL. RAYA CILINCING NO. 36, RUKO CILINCING PLAZA BLOK D II / 6
TELP. (021) 441 2930, FAX. (021) 441 2931

PERAWATAN DAN PERBAIKAN PERALATAN MARINE & INDUSTRI

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 27

 K AV I TA S I

CAVITATION. A phenomenon occurring under certain conditions during the rotation of a screw
propeller, wherein air cavities are formed in contact with the propeller blades, reducing its thrust,
and thereby reducing propulsive efficiency.
Among the remedies for cavitation are (1) increased blade area; (2) increased propeller
immersion; (3) slower speed of rotation. Technically, cavitation results from the separation of
the streamline flow from the surface of the propeller blade due to insufficient pressure gradient
in the fluid. (Eggert, E.F., Propeller Cavitation, Society of Naval Architects and Marine Engineers,
vol. 40 (1932); Kell, C.O., “Propeller Cavitation Studies,” Institute of Naval Architects, Translations,
1934).

cav-i-ta-tion. the formation of partial vacuums in a flowing liquid as a result of the separation
of its parts: when these collapse, pitting or other damage is caused on metal surface in contact.
(Webster’s New World Dictionary)

K avitasi adalah salah satu bentuk serangan karat

atau korosi yang disebabkan oleh terbentuknya gelembung-
gelembung uap (vapor bubbles) dalam suatu cairan yang
berdekatan dengan permukaan sebuah logam dan kemudian
pecah. Kerusakan seperti ini juga disebut kavitasi-erosi
(cavitation-erosion) atau kerusakan karena kavitasi (cavitation
damage). Kavitasi umumnya terjadi pada turbin-turbin air
(hydraulic turbines), baling-baling kapal, kipas (impeller) pada
pompa-pompa, dan bisa juga terjadi pada bagian-bagian
lain yang ada kaitannya dengan kecepatan yang tinggi dan
mengalami perubahan-perubahan tekanan.
Pembentukan gelembung-gelembung uap yang kemudian
kolaps/runtuh atau pecah itu, hanya bisa terjadi pertama-
tama kalau ada keadaan atau ruang dalam suatu sistem yang
bertekanan rendah dan kemudian berubah menjadi
bertekanan tinggi. Sebagai contoh, marilah kita perhatikan
apa yang terjadi pada impeller sebuah pompa. Kavitasi terjadi
pada sisi belakang (trailing side), dan bukan pada sisi
depan/tekan (leading side) atau sisi/permukaan yang
“mendorong” (pushing) dari impeller. Kalau diperbandingkan,
hal ini sesuai dengan sisi isap (inlet) dan sisi tekan (outlet)
dari pompa. Tekanan di bagian belakang dari sudu/daun
impeller menurun sampai sudu impeller tersebut melewati
lubang-lubang laluan keluar dimana tekannya disitu lebih
besar. Kavitasi juga bisa ditimbulkan oleh adanya
penyumbatan/pencekikan (throttling) pada saluran isap dari
pompa. Hal ini bisa berarti penutupan sebagian dari katup
isap agar pompa “kelaparan” (starved) atau tidak dapat
mengambil cairan sebanyak yang dibutuhkan untuk kapasitas
sepenuhnya.
Tinjauan dari sudut ilmu hidraulika
Dari sudut pandang ilmu hidraulika atau ilmu mengenai
pola-pola aliran-tekanan (flow-pressure patterns) memang
penjelasannya agak rumit. Contoh yang paling mudah untuk
bisa dimengerti adalah cara kerja pompa torak (piston pump).
Jika sebuah silinder penuh dengan air dipasangi sebuah
torak yang kedap sehingga permukaan torak bersinggungan
dengan air, dan kemudian toraknya dinaikkan menjauhi air,
bergerak ke atas, maka suatu keadaan hampa udara (vacuum)
terjadi di persinggungan permukaan bawah torak dan air
(at the piston-water interface). Keadaan ini memperendah titik
didih dari air sehingga air mendidih dan membentuk uap
air (steam).
Tabel uap air menunjukkan bahwa pada tekanan 0,1 bar air
mendidih pada suhu 460C. Jika kemudian torak digerakkan
ke bawah, tekanannya naik dan uap airnya mengembun
kembali menjadi air – atau dengan kata lain, ruangan yang
tadinya dipenuhi / terisi dengan uap air menjadi
kolaps/runtuh atau hilang. Keadaan seperti ini dapat terjadi

28 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII


dalam sebuah pompa torak yang
bergerak bolak-balik (reciprocating piston
pump), jika torak bergerak dengan cepat
dan air pada sisi isap tidak bisa
memenuhi ruang dalam silinder dengan
cukup cepat agar tetap bersinggungan
dengan permukaan torak.
Karena tekanan dalam air jatuh,
terbentuk gelembung-gelembung
(bubbles) dalam air dan tekanan dalam
gelembung atau ruang kosong (cavity)
setara dengan tekanan uap dari air yang
ada di sekitar ruang kosong tersebut.
Dengan kata lain, gelembung-
gelembung tersebut cenderung untuk
terbentuk jika tekanan hidrodinamiknya
jatuh di bawah tekanan uap dari air.
Agar bisa terbentuk sebuah gelembung,
diperlukan energi untuk membentuk
permukaan (nucleation). Dalam sebagian
besar air, selalu ada ruang-ruang kosong
kecil-kecil atau permukaan-permukan
karena ketidak-murniannya (defects),
seperti misalnya gas-gas yang larut,
butir-butir zat padat (particles) atau
gelembung-gelembung yang sangat
kecil. Sebagai contoh, air yang telah
sama sekali dibuang udaranya
(completely deaerated water) kerusakan
karena kavitasinya lebih sedikit
daripada air dengan sejumlah larutan
udara di dalamnya. Penurunan tekanan
juga akan cenderung untuk membuang
keluar gas-gas yang larut di air.
Gambar 1:
Gambaran yang
mewakili urutan proses
terjadinya kavitasi.
(R.W. Hawke)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
K AV I TA S I
Gelembung-gelembung yang sangat
kecil tersebut juga kemungkinan adalah
larutan oksigen yang keluar dari air.
Air kemudian menguap dan menyebar
masuk ke dalam gelembung ini dan
membuatnya lebih besar.
Kekurangan/cacat-cacat (defects) lainnya
dalam air adalah kotoran-kotoran
(impurities) dan strukturnya. Selain dari
gas-gas, kotoran-kotoran mikroskopik
dari butir-butir zat padat yang tidak
larut menyebabkan air menjadi tidak
murni/bersih. Lewat penelitian atas air
yang sangat murni, para ilmuwan telah
mampu untuk memisahkan “benda-
benda berat” (heavy weights) dari air
tanpa merusak strukturnya yang “mirip
tali” (rope like)! Struktur sesungguhnya
dari air tidaklah sepenuhnya dipahami.
Formula dari strukturnya telah
dirumuskan seluruhnya dari (H2O)2
sampai (H2O)23 dan bentuk ikatan dari
molekul-molekul ini tidak diketahui.
Mereka bisa saja merupakan molekul-
molekul individual yang bebas, atau
mungkin berupa blok-blok dari unit
struktural yang lebih besar.
Dalam jumlah berapapun, air atau
cairan-cairan lainnya berisikan kotoran-
kotoran yang dapat menyebabkan /
menimbulkan pembentukan gelembung
di bawah perubahan-perubahan
tekanan dan/atau perubahan-
perubahan yang cepat dalam arah pada
kecepatan yang tinggi.
Perhitungan-perhitungan yang telah
dilakukan menunjukkan bahwa
gelembung-gelembung yang kolaps /
membuyar atau pecah menimbulkan
tekanan-tekanan yang bisa mencapai
60.000 psi (4.082 bar), mengindikasikan
bahwa logam bisa mengalami suatu
pukulan yang sangat berat. Kekuatan-
kekuatan ini dapat menyebabkan
tempaan dingin (cold working) atas
logam seperti ditunjukkan oleh
keberadaan garis-garis luncur /
goresan-goresan (slip lines) pada daerah
yang mengalami kavitasi. Pompa
sentrifugal yang sedang mengalami
kavitasi berbunyi seperti seolah-olah
ada baut-baut dan mur-mur yang
melewatinya.
Penampilan dari sebagian kerusakan
karena kavitasi serupa dengan bopeng
(pitting) hanya saja lubang-lubang
bopengnya saling berdekatan.
Permukaanya menjadi sangat kasar.
Mekanisme terjadinya kavitasi
Mekanisme terjadinya serangan kavitasi
(cavitation attack) bisa diperkirakan
sebagai kerusakan yang terutama oleh
korosi (primarily corrosion) atau
kerusakan yang terutama oleh sebab-
sebab yang bersifat mekanis (primarily
mehanical). Dari perkiraan pertama gaya-
gaya / kekuatan yang timbul dari pecah
atau buyarnya gelembung-gelembung
29
 K AV I TA S I

TABEL 1. Relative Resistance of Metals to Cavitation Damage by the Vibratory Test Method

Composition - Per Cent Weight Loss at 25 oC for Last

60-min. Exposure, mg/hr
Nonferrous Form Cu Sn Zn Mn Si Ni Fe Pb Al Fresh Water Sea Water
Bronze (Cu, Zn, Sn) Rolled 60 1 39 .... .... .... .... .... .... 69.5 65.2
Brass (Cu, Zn) Rolled 60 .... 40 .... .... .... .... .... .... 77.8 68.7
Brass (Cu, Zn) Rolled 85 .... 15 .... .... .... .... .... .... 115.2 101.3
Brass (Cu, Zn) Rolled 90 .... 10 .... .... .... .... .... .... 134.9 122.8
Bronze (Cu, Al) Cast 89 .... .... .... .... * * .... 10 15.3 14.5
Bronze (Cu, Sn, Ni) Cast 87.5 11 .... .... .... 1.5 .... .... .... 54.6 62.4
Bronze (Cu, Sn, Pb) Cast 88 10 .... .... .... .... .... 2 .... 60.4 48.5
Bronze (Cu, Si) Cast 92-94 .... * .... 3-4 .... * .... * 42.6 40.4
Bronze (Cu, Si, Mn) Cast 94 .... .... 1 5 .... .... .... .... 52.4 54.5
Bronze (Cu, Zn, Al, Mn) Forged 60-70 .... 20-30 .... .... .... * .... * 19.2 19.9
Bronze (Cu, Zn, Fe, Mn) Cast 58 .... 40 .... .... .... 1 .... * 53.0 55.4
Bronze (Cu, Sn, Zn) Cast 88 10 2 .... .... .... .... .... .... 65.8 57.4
Nickel (Cu, Fe, Si) Cast 32-33 .... .... .... 4 62-63 2 .... .... 20.0 21.4
Nickel (Cu, Fe, Mn) Drawn 29 .... .... 1 .... 68 1 .... .... 53.3 53.2
Nickel (Cu) Rolled 70 .... .... .... .... 30 .... .... .... 86.2 87.6

Ferrous Form C Si Cu Mo S P Mn Cr Ni

Iron Cast 3.1 2.3 .... .... 0.12 0.07 0.75 .... .... 50.1 80.9
Iron Cast 3.4 1.3 .... .... 0.08 0.25 0.75 .... .... 69.8 115.3
Iron Cast 3.4 2.3 .... .... .... .... 0.59 .... .... 89.7 100.2
Iron (Cu, Ni, Cr, Si) Cast 3.0 1.9 6.0 .... .... .... .... 4.0 14.4 41.6 51.4
Iron (Mo) Cast 3.3 1.3 .... 0.40 .... .... 0.51 .... .... 54.1 63.9
Iron (Mn, Cu, Ni, Cr) Cast 3.0 1-2 6.0 .... 0.10 0.04 1.0 1-3 12-15 85.3 95.3
Steel Rolled 0.35 .... .... .... .... 0.45 0.67 .... .... 34.2 39.6
Steel Rolled 0.27 .... .... .... 0.40 0.45 0.48 .... .... 68.3 77.8
Steel Rolled 0.20 .... .... .... 0.03 0.02 0.50 .... .... 78.2 82.4
Steel Cast 0.37 0.31 .... .... 0.04 0.04 1.10 .... .... 44.8 53.6
Steel Cast 0.26 0.32 .... .... 0.04 0.04 0.60 .... .... 72.9 80.9
Steel (Ni, Cr) Rolled 0.34 0.20 .... .... 0.03 0.02 0.52 0.60 1.18 20.0 22.0
Steel (Ni) .... 0.19 .... .... .... 0.02 0.02 0.60 .... 2.2 61.3 64.0
Stainless steel (Cr) Rolled 0.08 0.57 .... .... 0.02 0.03 0.47 17.2 0.34 11.8 10.8
Stainless steel (Cr) Rolled 0.09 0.38 .... .... 0.02 0.02 0.43 12.2 0.32 20.6 23.0
Stainless steel (Cr, Ni) Cast 0.15 0.50 .... .... .... .... 0.50 16-20 8-12 13.5 13.4
Stainless steel (Cr, Ni) Rolled 0.07 0.37 .... .... 0.14 0.19 0.48 18.4 8.7 16.1 15.3

* 1.0% max. present, but not determined analytically.

TABEL 2. Relative Resistance of Metals to Cavitation Erosion in Fresh Water by the Venturi Method
Cavitation
Composition - Per Cent Loss in 16
No. Type of Material Condition hours, cubic
mm of metal
C Mn P S Si Ni Cr at 20 oC

1 Cast iron 3.2 0.5 .... .... 2.1 .... ................. As cast 636.0
2 Cast iron with casting skin 3.2 0.5 .... .... 2.0 .... ................. As cast 396.0
3 Nitrided 0.34% steel 0.34 0.53 0.017 0.020 .... 0.3 (0.2 Mo, 1.0 Al) As cast 109
4 0.33% C steel of turbine grade 0.33 0.71 0.03 0.03 .... .... ................. As cast 62.4
5 Stainless steel, 14% Cr, 1% Ni 0.05 0.3 0.02 0.02 0.35 1.1 14.5 As cast 32.0
6 Stainless steel, 14% Cr, 2% Ni 0.05 0.4 0.02 0.02 0.31 2.0 14.3 As cast 12.9
7 Stainless steel, 14% Cr, 3% Ni 0.07 0.4 0.02 0.02 0.40 3.4 14.3 As cast 9.8
8 Stainless steel, 13% Cr, 8% Ni 0.08 .... .... .... .... 8.3 18.5 As cast 8.8
9 Stainless 18-8 clad carbon steel .... .... .... .... .... .... ................. Rolled 11.2
10 Stainless 12% Cr-5% Ni Steel .... .... .... .... .... .... ................. Two layers welded
on wrought iron 8.4
11 Stainless 12% Cr-5% Ni Steel .... .... .... .... .... .... ................. Two layers welded
on boiler plate 8.1
12 Stainless 18-8 Cr-Ni Steel .... .... .... .... .... .... ................. Two layers welded
on wrought iron 8.2
13 Stainless 17-7 Cr-Ni Steel .... .... .... .... .... .... ................. Two layers welded
on wrought iron 1.3

(Trans. ASME, 59, 1937)

30 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

 K AV I TA S I

merusakkan permukaan lapisan-lapisan
film yang melindungi logam. Kejadian
ini bisa diperlihatkan secara skematis
dalam gambar 1. Urut-urutannya (bisa
dilihat dari nomor-nomor petunjuknya)
adalah sebagai berikut: (1) terbentuknya
gelembung di atas lapisan film
pelindung – daerah dengan tanda garis-
garis saling berpotongan mewakili
lapisan film, (2) gelembungnya
membuyar/kolaps dan merusak lapisan
film, (3) logam yang lapisan
pelindungnya terkelupas berkarat dan
terbentuk lapisan film pelindung baru,
(4) gelembung baru terbentuk di tempat
yang sama, (5) gelembung kedua ini
membuyar/pecah lagi dan merusak
lapisan film pelindungnya, (6) logam
yang lapisan film pelindungnya
terkelupas / rusak membentuk lapisan
film yang baru lagi. Pengulangan proses
ini secara terus-menerus akan
mengakibatkan lubang-lubang yang
dalam atau kavitasi.
Penjelasan secara mekanis (mechanical
explanation) adalah bahwa keping-
keping logam telah terlepas dari
ikatannya disebabkan hanya oleh
gerakan pemukulan/pukulan
(hammering action). Kenyataan-
kenyataan yang mendukung cara
pendekatan seperti ini adalah adanya
fakta bahwa bahan-bahan non-
logampun bisa diserang atau dirusak
dengan cara kavitasi. Dalam banyak
kasus kemungkinannya adalah
kekuatan-kekuatan korosi dan mekanik
yang bekerja secara bersamaan.
Terjadinya kavitasi biasanya
menurunkan efisiensi atau daya guna
dari suatu pompa, dan karena itu
menyebabkan meningkatnya biaya
operasi. Selain itu, biaya-biaya juga
meningkat karena serangan kavitasi
pada bahan konstruksi, biasanya
berakibat kerusakan / kegagalan dini
(premature failure).
Cara pengontrolannya
Tabel 1 dan 2 memberikan data
mengenai ketahanan (resistence) dari
berbagai logam dan campuran logam
(alloys) terhadap kavitasi. Test data ini
terkait sangat baik dengan kinerja
(performance) dari bahan-bahan ini
dalam peralatan yang sesungguhnya.
Kavitasi dapat dikontrol atau diperkecil
dengan cara-cara: (1) memperbaiki
rancang bangun / disain dengan
memperkecil perbedaan-perbedaan
tekanan dinamis, (2) menggunakan
bahan-bahan yang lebih tahan karat /
korosi (bandingkan besi tuang (cast iron)
dengan baja tahan karat 18-8 (stainless
steel) pada Table 2), (3) sebutkan dalam
spesifikasi saat memesan agar semua
permukaan logam di semua tempat
yang kritis dibuat licin (smooth finish),
dan (4) lapisi dengan bahan-bahan yang
kenyal seperti karet.
Bahan-bahan pelapis harus diselidiki
secara hati-hati terhadap kemungkinan
kerusakan-kerusakan karena
terlepasnya bahan pelapis pada
peralatan berkecepatan tinggi.
(Diterjemahkan dari buku tentang korosi
yang diterbitkan oleh Metals Engineering
Institute – HR/DP)

DM B
PT DWISATU MUSTIKA BUMI
MARINE, OFFSHORE & ONSHORE CONSTRUCTION AND REPAIR
GEDUNG GAJAH UNIT R, JL. DR. SAHARDJO NO. 111 JAKARTA 12810
TELP: (021) 829 3853, 829 3854, 831 9801 - 7 LINES
FAX: (021) 8370 4085, B370 4086, 8370 5881, 831 9789
EMAIL: pt-dmb@indo.net.id, ad-loe@indo.net.id, dmb-oprs@indo.net.id

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 31

 L N G

Kapal pengangkut LNG RV “Excelsior“ berkapasitas 138.000 m3 dari kelas

Excelerate yang dibangun di galangan Daewoo – Korea yang memiliki
peralatan untuk merubah LNG kembali menjadi gas di atas kapal yang
langsung bisa dipindahkan ke terminal-terminal lepas pantai.

TANTANGAN
ke depan yang menghadang
kapal-kapal pengangkut LNG
Walaupun ada kemungkinan bahwa pasar LNG akan menderita Merubah LNG kembali menjadi
oleh adanya kapasitas yang berlebihan, dengan kapal-kapal yang gas di atas kapal
terpaksa dianggurkan karena menunggu selesainya infrastruktur
Menuntaskan masalah-masalah
yang diperlukan, laju pengembangan transportasi LNG masih terminal di darat yang tidak
terus berlanjut. Dan memang benar begitu, tulis Bruno Dabouis dikehendaki adalah sesuatu yang harus
dari Bureau Veritas. diamati tersendiri oleh para pelaku
industri perkapalan/pelayaran. Salah

D
ua tahun yang lalu hal-hal
yang terkait dengan kapal-kapal
pengangkut LNG selalu menjadi berita
utama. Banyak orang menanamkan
modalnya dalam bisnis pengadaan
kapal-kapal LNG karena permintaan
akan energi yang bersih berkembang
dengan begitu pesatnya. Namun
demikian industri perkapalan dunia
yang dinamis bergerak jauh lebih cepat
daripada peristiwa apapun yang bisa
ditanggung / dilakukan di darat. Tidak
ada satu tempatpun di dunia ini yang
memiliki infrastruktur untuk memuat
dan membongkar LNG di darat yang
dapat memenuhi kebutuhan atau
permintaan. Sehingga kapal-kapal
pengangkut LNG-pun nampak, dalam
waktu pendek, sebagai sesuatu yang
kurang menggairahkan lagi bagi
penanam modal. Kita memperkirakan
bahwa akan ada 62 kapal-kapal
pengangkut LNG yang diserah-
terimakan pada tahun 2008 ini, dan
beberapa diantaranya, dalam jangka
waktu pendek atau menengah,
kemungkinan akan dianggurkan, untuk
menunggu penyelesaian pembangunan
infrastruktur di darat.
Namun, meskipun pasar bergerak
melambat, tidaklah akan merubah hal
mendasar dari sebuah dunia yang
sedang lapar akan energi yang bersih,
sehingga merupakan langkah tepat bila
perkapalan/pelayaran tetap mendorong
pengembangan transportasi LNG.
Kemanakah selanjutnya kita akan
melangkah?
satu pendekatannya adalah dengan
menggunakan peralatan untuk
merubah LNG kembali menjadi gas di
atas kapal. Kapal-kapal itu sendiri
tidaklah memecahkan kendala-kendala
teknologis yang baru. Apa yang telah
mereka lakukan adalah membawa
bersama-sama teknologi rancang
bangun kapal pengangkut LNG yang
sudah teruji, rancang bangun dari
belalai-belalai di darat (shore turrets)
yang sudah teruji (seperti yang sudah
digunakan pada kapal-kapal tanker
ulang-alik atau shuttle tankers) dan
instalasi perubah LNG menjadi gas
kembali yang sudah teruji. Bagian yang
cerdas dari hal ini adalah memadukan
mereka semua sudah ada di atas kapal,
membuat mereka bersinergi, dan
meyakinkan pasar bahwa diperlukan
sebuah kapal yang hanya tinggal
menyambung saja ke suatu saluran pipa
di darat, yang disebut kapal LNG RV.

32 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII


Bagian dalam dari tangki
kapal-kapal LNG jenis
membrane yang modern,
yang mampu untuk
menahan beban-beban
sloshing saat melakukan
memuat di terminal lepas
pantai, membongkar dan
mengangkut LNG.
Sudah ada tiga kapal-kapal jenis LNG
RV yang sudah beroperasi saat ini,
kapal-kapal tersebut adalah Excelerate,
Exmar dan Excesior masing-masing
berkapasitas 138.000 m3 yang dibangun
di Daewoo, dan yang akan disusul oleh
lima kapal LNG RV lain yang masing-
masing berkapasitas 150.900 m3 yang
sedang dibangun oleh DSME untuk
pemilik kapal yang sama.
Membangun kapal-kapal pengangkut
LNG membawa masalahnya sendiri-
sendiri, dan besar ukuran kapalnya
adalah salah satunya. Untuk
mengangkut sejumlah energi yang
setara kapal-kapal pengangkut LNG
harus memiliki ukuran yang jauh lebih
besar daripada kapal-kapal tanker biasa.
Tantangannya adalah untuk merancang
bangun struktur terbuka yang besar
yang mampu mengakomodasi tangki-
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
L N G
Kapal pengangkut LNG “Provalys” sedang
melakukan kegiatan muat di waktu malam
tangki gas yang terbungkus bahan
isolasi dan tak terhalangi (unobstructed
insulated gas tanks) ke dalam ruangan
dalam kapal yang tentunya berukuran
lebih besar lagi. Kapal-kapal
pengangkut LNG yang terbesar saat ini
dapat mengangkut 153.000 m3 dan
kapal-kapal baru yang sedang dibangun
saat ini akan mempunyai kapasitas
angkut sebesar 265.000 m3, namun
demikian kita toh masih bisa
mengharapkan kebutuhan akan kapal-
kapal yang lebih besar lagi.
Sejumlah galangan yang mampu
mendisain dan membangun kapal-
kapal dengan struktur yang besar dan
rumit terbatas hanya pada Daewoo,
Samsung, Hyundai, Hanjin, dan yang
paling baru STX di Korea, Mitsubishi,
Kawasaki, Universal, Mitsui dan
Imabari di Jepang, dan Aker di Eropa.
Tentu saja galangan-galangan di Cina
saat ini sedang memasuki pasar dan
galangan Hudong telah mendapatkan
order pembangunan yang pertama.
Galangan-galangan lain yang lebih
besar di Cina juga berkeinginan untuk
membangun kapal-kapal LNG. Namun
demikian, membangun kapal-kapal
pengangkut LNG memerlukan suatu
Gambar-gambar grafis
yang memperlihatkan
penelitian-penelitian dari
tangki LNG agar mampu
menahan gerakan-gerakan
sloshing dari muatan LNG.
Transportasi jenis CNG
merupakan solusi bagi ladang-
ladang gas alam dengan
cadangan yang tidak cukup
besar untuk jenis transportasi
LNG
integrasi manajemen mutu tingkat
tinggi dari galangan-galangan.
Galangan-galangan, para pemilik kapal
dan badan-badan klasifikasi kapal harus
dengan sekuat tenaga memusatkan
perhatiannya pada pengendalian mutu
dari galangan (shipyard quality control)
kalau menginginkan untuk memiliki
kapal-kapal pengangkut LNG yang
prima.
Aspek-aspek kritis
Dari sudut pandang galangan ada dua
aspek kritis pada pembangunan kapal-
kapal pengangku LNG. Yang pertama
dan mungkin titik yang paling kritis
adalah bahwa perhatian pada detail
dari penggabungan struktur (structural
assembly) dan pengelasan adalah hal-
hal yang jauh lebih penting
dibandingkan dengan pembangunan
kapal-kapal apapun dari jenis lainnya.
Galangan harus mengakomodasi
persyaratan-persyaratan khusus yang
terkait dengan penyatuan yang tepat
dari sistem ruang penyimpan muatan
(containment system) ke dalam badan
kapal (hull) sesuai dengan apa-apa yang
tertulis dalam spesifikasi dari para
perancang tangki muatan. Hal ini
adalah sebuah tugas kerja dengan skala
yang sangat besar dan sesuatu yang
dengan metode-metode produksi saat
ini berarti seringkali dibagi-bagikan
pada sejumlah lokasi kerja yang tersebar
(scattered sites). Galangan-galangan
33
 L N G

secara tetap meningkatkan produksinya
dengan menyebarkan (decentralizing)
tempat-tempat produksi blok-bloknya,
pembangunan bagian-bagian yang
berbeda dari kapal di tempat-tempat
yang jauh dari dok tempat pemasangan
/ penyambungan terakhir dilakukan.
Namun demikian mempersiapkan dan
menjaga kontrol atas mutu yang
memadai tentang pemotongan (cutting),
pemasangan (fitting) dan pengelasan
(welding) atas sejumlah tempat-tempat
pembangunan yang tersebar adalah
sebuah tugas manajerial yang cukup
berat dan para manajer galangan
berjuang untuk mendapatkan tukang-
tukang las berpengalaman yang
semakin sulit dicari yang tidak bisa
diimbangi hanya dengan memper-
banyak pemeriksaan. Hal ini juga
membuat semakin rumit karena makin
kurangnya tenaga-tenaga surveyor dan
inspektor berpengalaman.
Masalah-masalah terkait
dengan pemasangan isolasi
Pekerjaan pemasangan isolasi
merupakan masalah besar kedua yang
harus dihadapi oleh galangan-galangan.
Keahlian (skill) dan perhatian akan hal-
hal yang lebih rinci diperlukan untuk
membangun bermacam-macam partisi
penghalang (barriers) sangatlah mahal.
Ada beberapa masalah pembuatan
isolasi untuk kapal-kapal jenis membrane
beberapa waktu yang lalu. Kontrol atas
mutu (quality control) adalah akar dari
masalah masalah yang sesungguhnya
dan lebih mengemuka daripada
masalah-masalah mendasar dalam
sistem. Namun demikian, sistem-sistem
ini memang betul-betul bersandar pada
penggunaan tenaga pekerja secara padat
karya (labour-intensive) dalam hal
pemasangan bahan perekat (adhesion)
dan penggabungan seluruh bahan
isolator (assembly), lagi-lagi dengan
perhatian sangat rinci secara terus-
menerus dan parameter-parameter yang
sangat ketat untuk kondisi-kondisi
pelaksanaannya. Luas daerah yang
harus dilapisi oleh bahan isolasi
berkembang secara signifikan dengan
meningkatnya ukuran-ukuran tangki
maupun kapal-kapal, melipat gandakan
kebutuhan akan manajemen pekerjaan
pemasangan bahan isolasi yang benar.
Teknologi yang paling dominan untuk
digunakan pada kapal-kapal
pengangkut gas adalah dari jenis
tangki-tangki membrane, yang
menempel pada struktur kapal, yang
berbeda dengan sistem-sistem yang
menggunakan tangki-tangki yang
independen seperti misalnya jenis Moss,
yang berdiri tegak bebas dari struktur
kapal dan disangga dibawahnya oleh
penyangga-penyangga berbentuk
bundar seperti rok (stools and skirts).

PT. Sari Manda

Bila anda bergerak dalam bidang / bisnis marine & industri maka
kami adalah partner anda dalam hal boiler seperti :

• OVERHAUL • MAINTENANCE • REPAIR • CHEMICAL CLEANING

JL. MELUR BLOK E NO. 1 – TANJUNG PRIOK – JAKARTA UTARA
Telepon : (021) 4393 3053 – 436 8754, Fax : (021) 4393 1924

34 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII


Ada empat jenis sistem tangki membrane.
Salah satunya sedang dikembangkan
oleh KOGAS (Korean Gas Co.Ltd) dan
ketiga lainnya yang ada di pasaran yang
dibuat oleh GTT of France. Mereka
semua dibangun dengan tema berupa
kotak-kotak (boxes) atau panil-panil
(panels) dari bahan-bahan isolasi pada
logam atau composite membrane
sandwiches. Pada sejumlah kombinasi-
kombinasi yang berbeda mereka
membentuk suatu partisi pemisah multi
lapis yang rumit (complex multi level
barrier) dan dinding tangki yang
berisolasi. Kekhawatiran akan
penggunaan inert gas untuk
menghembus busa (foam) dalam lapisan
isolasi yang bisa mencemari lingkungan,
telah mendorong galangan-galangan,
dengan bantuan BV untuk
menggunakan CO 2 sebagai gas
penghembus.
Teknologi pemasangan bahan isolasi
dalam sistem membrane telah diadaptasi
agar bisa mengakomodasi beban-beban
muatan yang lebih besar karena
kebutuhan akan kapal-kapal untuk
pengangkutan LNG di laut sudah
menjadi sebuah kenyataan.
Badan Klasifikasi BV telah
menginvestasikan secara luas dalam hal
perhitungan dan model scale hydrodymic
serta sloshing tests untuk memastikan
bahwa semua elemen perihal
pergerakan muatan (cargo movement),
pergerakan kapal dan interaksi dengan
laut (sea interaction) dimasukkan dalam
perhitungan beban pada isolasi
membrane dan struktur kapal jika
tangki-tangki muatan kapal hanya diisi
sebagian dan sedang berada di alur
pelayaran (seaway) atau berada pada
posisi pemindahan (transfer) muatan.
GTT France sedang mengembangkan
sistem yang lebih ringan dan lebih kaku,
NO132, dengan menggunakan bahan
isolasi yang baru.
Secara terpisah ada suatu gerakan
kearah pembuatan tangki-tangki free-
standing bertekanan untuk kapal-kapal
yang lebih kecil yang akhirnya bisa
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
L N G
mengangkut LPG maupun LNG dalam
pelayaran-pelayaran distribusi di pantai
pantai. Antony Veder dari Belanda telah
memesan kapal sejenis itu di
Remontowa – Polandia, dengan suatu
sistem muatan jenis rancangan TGE;
yang saat ini sedang dibangun di
galangan di bawah pemeriksaan Badan
Klasifikasi BV. Kapal serbaguna ini akan
menggunakan bahan bakar diesel
ataupun gas alam dan bisa mengangkut
LPG atau LNG dalam dua tangki
bertekanan berbentuk silinder
memanjang kapal (longitudinal cylindrical
pressure vessel tanks). Untuk
mendapatkan hak membangun kapal
secara rinci saat ini adalah suatu isu
manajemen cukup besar bagi galangan-
galangan dan badan klasifikasi kapal,
yang secara bersamaan dengan sistem
penggerak kapal (propulsion) juga
menjadi isu besar belakangan ini.
Tantangan-tantangan untuk
sistem penggerak kapalnya
Langkah-langkah panjang utama ke
depan yang sudah dibuat adalah
peningkatan efisiensi penggunaan
energi dalam sistem penggerak kapal-
kapal pengangkut LNG. Tentu saja
perubahan terbesar adalah bergerak
meninggalkan sistem turbin uap yang
didayai oleh uap muatan LNG (boil-off
gas / bog) dan mulai menggunakan
mesin-mesin diesel yang bisa didayai
oleh pembangkit tenaga listrik diesel
berbahan bakar ganda yang
memanfaatkan energi dari uap muatan
LNG (bog) saat kapal sedang
mengangkut muatan LNG dan
menggunakan bbm saat kapal tidak
mengangkut muatan LNG, ataupun
dengan menggunakan sistem
penggerak kapal langsung yang terbaru
yaitu mesin-mesin diesel besar 2-tak
berbahan bakar minyak seperti yang
sudah ada dengan instalasi pencairan
kembali uap muatan LNG di atas kapal
(boil-off gas re-liquefaction on board).
Langkah berikutnya tentu saja
mengembangkan teknologi
penyemprotan langsung gas dari
muatan LNG ke dalam mesin-mesin
diesel besar 2-tak ini dan menjadikannya
sebagai mesin diesel berbahan bakar
ganda dengan pengaturan seperti telah
disebutkan di atas.
Ada satu hal lagi yang bisa diharapkan
untuk bisa terwujud di masa depan,
yaitu pengangkutan gas alam yang
tidak dicairkan namun hanya
dimampatkan (Compressed Natural Gas
- CNG). Hal ini terutama sesuai untuk
transportasi jarak pendek dan untuk
ladang-ladang gas alam dengan
cadangan yang tidak cukup banyak dan
menjadi tidak ekonomis bila harus
memasang instalasi pencairan gas alam
menjadi LNG.
Ada delapan atau sembilan jenis
rancang bangun kapal-kapal
pengangkut CNG yang saling bersaing
di pasar saat ini, seluruhnya berbasiskan
pada sistem penyimpanan dalam
sejumlah pipa-pipa atau gulungan pipa-
pipa yang beragam (coiled or multi-pipe
containment system), atau sebuah sistem
penyimpanan berupa tangki gabungan
(composite tank containment system).
Kapal-kapal ini diharapkan bisa
beroperasi secara ekonomis pada jarak-
jarak tempuh kurang dari 2.500 mil laut.
Badan klasifikasi BV sedang bekerja
sama dengan rekan-rekan dari kalangan
industri untuk mengembangkan
peraturan klasifikasi yang lengkap
(comprehensive guidelines) untuk kapal-
kapal pengangkut CNG dan secara garis
besar telah meneliti beberapa rancang
bangun yang diajukan.
Sebagai tambahan untuk artikel ini bisa
dimasukkan pengembangan dari
terminal-terminal LNG di darat, LNG
FSRU dan sejumlah FPSO – yang akan
selesai pada tahun 2008 ini – bersama-
sama dengan tantangan-tantangan
untuk pengangkutan LNG dari kutub
utara (Arctic LNG transportation), yang
membuat sibuk bursa pasar kapal-kapal
LNG!
(Sumber: Majalah SW & S, edisi Februari
2008 – HR)
35
 BADAN KLASIFIKASI KAPAL

Badan Klasifikasi
Dalam industri perkapalan, badan-
badan klasifikasi kapal (classification
societies) adalah organisasi-

Kapal
organisasi non pemerintah atau
kelompok-kelompok para
profesional, para surveyor kapal dan
wakil-wakil dari kantor-kantor / biro-

Classification Society
biro yang mempromosikan
keselamatan dan perlindungan
lingkungan pada kapal-kapal dan
bangunan-bangunan lepas pantai.

Ensiklopedi Wikipedia
Classification societies are non-governmental organizations or groups of professionals, ship surveyors and
representatives of offices that promote the safety and protection of the environment of ships and offshore structures.

International Maritime Dictionary

Classification Society: A private organization which has as its purpose the supervision of vessels during their
construction and afterward, in respect to their seaworthiness and upkeep, and the placing of vessels in grades or
“classes” according to the society’s rules for each particular type of vessel.
It is not compulsory by law that a ship-owner have his vessel built according to the rules of any classification society;
but in practice, the difficulty in securing satisfactory rates of insurance for an unclassed vessel makes it a commercial
obligation.

The Marine Encyclopedic Dictionary

Excerpt:
One of the most important recommendations was that the governing body should include members from all
sectors of the shipping community – shipowners, underwriters and ship builders and engine manufacturers
– a structure that has to this day guaranteed the its impartially. Other key points were that classification should
be assigned in accordance with laid down Rules, and that it should employ its own permanent staff of qualified,
exclusive surveyors.

Tanggung jawab
Badan klasifikasi kapal menyiapkan seperangkat peraturan
(rules), memberikan konfirmasi bahwa semua gambar /
rancang bangun dan semua perhitungan telah memenuhi
peraturan-peraturan ini, memeriksa (survey) kapal-kapal dan
struktur-struktur bangunan selama proses pembangunan
(construction) dan percobaan (commissioning), dan secara
periodik memeriksa kapal-kapal untuk memastikan bahwa
mereka semua masih memenuhi peraturan-peraturan itu.
Badan klasifikasi kapal juga bertanggung jawab untuk meng-
klasifikasi-kan anjungan-anjungan minyak, bangunan-
bangunan lepas pantai lainnya dan bangunan / peralatan
yang berada di bawah air (submarines). Termasuk dalam
proses pemeriksaan adalah pemeriksaan itu sendiri dan
penerbitan sertifikat dari mesin-mesin diesel, pompa-pompa
yang besar dan kritis seperti pompa-pompa kebakaran utama
atau pompa-pompa got/bilga, serta permesinan penting
lainnya yang berfungsi di kapal. Kegiatan ini seringkali
dilakukan di pabrik-pabrik yang mungkin berada ratusan
kilometer dari galangan kapal atau dok kering.
Sejarah
Pada pertengahan abad ke-18, para pedagang (merchants),
perusahaan-perusahaan asuransi kapal (marine underwriters),
dan lain-lain yang terkait dengan perkapalan / pelayaran
sering berkumpul di warung kopi milik pak Edward Lloyd
di kota London. Di tahun 1760, para pelanggan dari warung
kopi tersebut membentuk sebuah Badan Pendaftaran Kapal
(Register Society), badan klasifikasi kapal penting pertama
(the first authentic classification society) dan yang kemudian

36 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

 BADAN KLASIFIKASI KAPAL

berubah namanya menjadi Lloyd’s Register. Tujuan mereka
adalah mengembangkan suatu sistem untuk melakukan
pemeriksaan yang mandiri (independent inspection) atas badan
(hull) dan peralatan (equipment) dari kapal-kapal yang
diserahkan kepada mereka untuk diasuransikan.
Pada saat itu, suatu usaha telah dilakukan untuk
mengklasifikasi kondisi dari setiap kapal berdasarkan
(pemeriksaan) tahunan. Kondisi badan kapal (hull)
diklasifikasikan dengan kode A, E, I, O atau U, sesuai dengan
keistimewaan konstruksinya dan penilaian atas kekuatan
secara berlanjut atau kekurangan-kekurangannya.
Peralatannya diklasifikasikan dengan kode G, M, atau B:
secara simpel diartikan sebagai, Good (baik), Middling (sedang)
atau Bad (buruk). Kemudian kode G, M dan B diganti dengan
kode angka 1, 2 dan 3, darimana kode ‘A1’ yang terkenal itu
berasal, yang berarti ‘nomor satu’ (‘first’) atau ‘kelas tertinggi’
(‘highest class’).
Edisi pertama dari buku Register of Ships diterbitkan oleh
Lloyd’ Register pada tahun 1764 untuk penggunaan antara
tahun-tahun 1764 sampai 1766.
Bureau Veritas (BV) didirikan di kota Antwerp tahun 1828,
kemudian pindah ke kota Paris di tahun 1832. Lloyd’s Register
dibentuk kembali secara hukum (reconstituted) di tahun 1834
dan menjadi ‘Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping’.
Dimana sebelumnya pemeriksaan-pemeriksaan / survey-
survey dilakukan oleh para nakhoda yang sudah pensiun,
mulai saat itu para pemeriksa profesional (surveyors) mulai
dipekerjakan dan Lloyd’s Register membentuk sebuah Komite
Umum (General Committee) untuk menjalankan / mengelola
Badan Klassifikasi (Society) dan menetapkan Peraturan-
peraturan (Rules) mengenai konstruksi kapal dan
pemeliharaannya, dan mulai menerbitkannya dalam bentuk
buku.
(HR)

Lakukan yang terbaik yang bisa Anda lakukan dan

serahkan hasilnya untuk Allah selesaikan.

Percayalah kepada Tuhan dan lakukan sesuatu (Mary Lyon).

MARINE PROPULSION SYSTEM

Jl. Tulodong Bawah X No. 17, Kebayoran Baru, Jakarta 12190, INDONESIA
Phone : (021) 5260363, 5260364, 5260365, 5260367, Fax : (021) 5260369
e-mail : tesco@cbn.net.id

BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII 37

 BADAN KLASIFIKASI KAPAL

Badan Klasifikasi Kapal

dimanapun di dunia ini
seyogianya bukan BUMN
(Komentar atas tulisan dalam rubrik SOROT , majalah Business Review, edisi September 2007) *

W acana yang menginginkan agar Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia tetap BUMN tentunya berasal
dari mereka yang kurang memahami sejarah / fungsi Badan Klasifikasi Kapal itu sendiri, karena bagi mereka
yang paham dan tidak berwawasan kebangsaan yang sempit seharusnya justru mendukung gagasan agar Badan
Klasifikasi Kapal kita dikembalikan fungsinya menjadi Organisai atau Badan atau LEMBAGA NIRLABA YANG
MANDIRI (bukan PERUSAHAAN yang fungsi utamanya hanya mencari laba/untung) dan, karena itu Badan
Klasifikasi Kapal dimanapun di dunia harus berubah menjadi bukan BUMN. Badan Klasifikasi Kapal seyogianya
mempunyai semboyan:

“Keselamatan kapal beserta awak kapal dan penumpangnya adalah kepedulian utama kami”

Sejarah dan fungsi Badan Klasifikasi Kapal
Salah satu Badan Klasifikasi Kapal yang tertua di dunia
didirikan di London, Inggris lebih dari 200 tahun yang lalu.
Badan ini adalah sebuah organisasi yang terdaftar dan diakui
sebagai perkumpulan sosial yang independen dan tidak
mencari keuntungan atau nirlaba (Non-profit making Society).
Badan Klasifikasi Kapal ini terbentuk karena adanya
kebutuhan dari Perusahaan Asuransi Kapal akan informasi
mengenai kapal yang akan diasuransikan dan yang dijamin
ke-akuratan-nya dan bisa dipercaya. Badan ini yang pada
awalnya hanya berfungsi untuk mencatat dan menyimpan
data kapal-kapal untuk keperluan perusahaan asuransi (Ships’
Register) kemudian berkembang menjadi sebuah organisasi
profesional yang mampu membuat peraturan-peraturan
untuk membangun kapal yang memenuhi persyaratan
keselamatan untuk berlayar di laut dengan aman (seaworthy).
Karena reputasi kinerjanya yang baik, perusahaan asuransi
akhirnya mencantumkan dalam polis asuransinya satu
persyaratan agar setiap kapal yang akan ditanggung risikonya
wajib mengikuti atau masuk dan diawasi oleh salah satu
Badan Klasifikasi Kapal yang dipercayai. Kapal yang masuk
dalam salah satu badan klasifikasi kapal harus dibangun
sesuai dengan persyaratan-persyaratan badan klasifikasi
kapal tersebut dan selama pembangunan dan seterusnya
setelah kapal beroperasi diawasi / diperiksa secara ketat
oleh surveyor-surveyor yang pengalaman dari badan ini.
Kapal-kapal yang sudah teruji dan memenuhi persyaratan-
persyaratan klasifikasi akan mendapatkan sertifikat klasifikasi
yang berlaku lima tahun dengan catatan setiap tahun
pemilik/pengelola kapal wajib membuktikan bahwa
kapalnya dirawat / dipelihara (maintain) sesuai dengan
ketentuan klasifikasi yang berlaku. Badan-badan usaha
Kasifikasi Kapal kelas dunia yang ada saat ini antara lain)
American Bureau of Shipping (ABS), Bureau Veritas (BV),
China Classification Society (CCS), Det Norske Veritas (DNV),
Germanischer Lloyd (GL), Lloyd’s Register (LR), Nippon
Kaiji Kyokai (NKK) dlsb. Perusahaan Asuransi tidak
mensyaratkan agar kapal mengikuti badan klasifikasi tertentu.
Bahkan selain Indonesia tidak ada negara lain di dunia ini
yang mensyaratkan agar kapal-kapal yang menggunakan
benderanya mengikuti salah satu badan klasifikasi tertentu,
artinya pemilik/pengelola mempunyai kewenangan penuh
untuk memilih badan klasifikasi yang akan diikuti. Dalam
satu armada bisa saja setiap kapal mengikuti badan-badan
klasifikasi yang berbeda. Untuk menghindari agar tidak
terjadi persaingan yang tidak sehat di antara badan-badan
klasifikasi, badan-badan kelas dunia ini membentuk
organisasi kerjasama yang mengikat disebut IACS
(International Association of Classification Societies). Tugas
utama dari IACS adalah menyeragamkan peraturan-
peraturan mereka ini untuk membantu para
pemilik/pengelola kapal agar tidak bingung dalam
* Salinan tulisan dari Business Review edisi September 2007
terlampir.

38 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

 BADAN KLASIFIKASI KAPAL
memahaminya. Karena reputasi kinerjanya yang bagus dalam
masalah keselamatan kapal, IACS dipercayai dan diberi
tempat dalam IMO (International Maritime Organisation) suatu
badan di bawah naungan PBB yang menangani masalah-
masalah kelautan di seluruh dunia. Perwakilan IACS dalam
IMO sangat dominan dalam menyusun konvensi-konvensi,
peraturan-peraturan atau resolusi-resolusi yang mengikat
para anggota IMO untuk mematuhinya, antara lain SOLAS,
MARPOL, ILLC, STCW, ISM CODE, ISPS CODE, dlsb.
Kelaik-lautan (seaworthiness) dari sebuah kapal
Difinisi: Kapal akan dinyatakan seaworthy atau laik-laut bila
pada saat akan memulai pelayarannya, memiliki kemampuan
untuk menanggulangi atau mengatasi semua bahaya yang
kemungkinan dialami sewaktu berlayar (perils of the sea)
dengan tingkat keamanan yang memadai.
Kapal tidak cukup hanya memiliki badan (hull) yang kuat
namun juga harus dipimpin oleh Nakhoda dan berawak
kapal yang kompeten dan cukup jumlahnya sesuai dengan
peraturan yang berlaku, selain itu juga harus dibekali dengan
bahan bakar bermutu, makanan, serta keperluan yang lain,
cukup untuk mencapai pelabuhan tujuan. Semua
perlengkapannya (termasuk mesin-mesin dan peralatan
lainnya untuk penyelamatan di laut serta penanggulangan
kebakaran dll) harus dalam kondisi berfungsi / bekerja
dengan baik, bila membawa muatan, kapal harus laik-muat
atau cargoworthy (yang dibawa harus sesuai dengan fungsi
dari kapal itu sendiri, tidak melebihi garis batas muat dan
memiliki keseimbangan atau stability yang baik). Hak
meminta ganti rugi dari asuransi seperti dijamin dalam polis
hull menjadi gugur jika kapal terbukti telah berlayar (nekat)
dalam keadaan tidak laik-laut.
Para pemilik/pengelola kapal berkewajiban memelihara
kapal-kapalnya agar selalu dalam keadaan laik laut sebelum
memulai pelayarannya.
Ada 2 (dua) institusi / badan yang berkewajiban untuk
mengawasi apakah para pemilik/pengelola kapal tersebut
telah melakukan kewajibannya dengan benar, terutama
dalam kaitan kelaik-lautan, dengan jalan memeriksa kapal-
kapal tersebut secara periodik maupun non-periodik / sidak:
1. Pemerintah yang mewakili negara bendera kapal, dalam
kaitan dengan kapal-kapal berbendera Indonesia
diwakilili oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut.
Acuan pemeriksaan kapal bagi para surveyor / inspektor
pemerintah adalah peraturan nasional dan internasional
yang berlaku bagi kapal yang diperiksa, seperti misalnya
SOLAS, MARPOL, ILLC, ISM CODE, ISPS CODE dlsb.
2. Badan-badan Klasifikasi Kapal yang dipilih oleh para
pemilik/pengelola kapal untuk kapal-kapalnya. Namun
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
demikian khususnya di Indonesia karena adanya
peraturan pemerintah yang menghimbau (dalam
prakteknya mengharuskan) agar supaya kapal-kapal
berbendera Indonesia menggunakan jasa Badan
Klasifikasi Indonesia , maka tidak ada pilihan lain bagi
pemilik/pengelola kapal selain harus mengikutinya atau
paling kurang dengan menjadikan kapal-kapalnya
berkelas ganda (dual class) antara badan usaha tersebut
dengan badan usaha klasifikasi kapal lain terutama untuk
kapal-kapal yang berlayar keluar negeri, dan ini
menyebabkan biayanya menjadi lebih tinggi. Acuan
pemeriksaan bagi para surveyor badan klasifikasi adalah
Peraturan dan Ketentuan-ketentuan Klasifikasi yang
berlaku bagi kapal yang diperiksa.
Sebagai tanda bukti bahwa kapal-kapal tersebut telah
memenuhi semua persyaratan yang berlaku, Pemerintah
negara bendera kapal menerbitkan sertifikat-sertifikat
statutori dan, Badan Klasifikasi Kapal menerbitkan sertifikat
klasifikasi yang semuanya mengindikasikan bahwa saat
diperiksa, kapal telah memenuhi semua persyaratan yang
berlaku, termasuk yang terkait dengan kelaik-lautan.
Kalau pemilik kapal beserta dua institusi yang terkait dengan
keselamatan kapal tersebut di atas menjalankan kewajibannya
masing-masing dengan benar, maka sertifikat-sertifikat
statutori maupun klasifikasi yang masih berlaku seyogianya
akan mengindikasikan bahwa kapal dalam keadaan laik-
laut. Namun dalam kenyataannya tidaklah demikian adanya,
karena sebagian besar kapal-kapal berbendera Indonesia,
terutama yang hanya berlayar di perairan Indonesia rata-
rata kondisinya menyedihkan sekali atau bisa dikategorikan
sebagai tidak laik-laut, akan tetapi sertifikat-sertifikat yang
harus dimiliki kapal tersebut semuanya masih berlaku dan
karena itu, seringkali terjadi kecelakaan-kecelakaan kapal
yang fatal. Dalam hal seperti ini kinerja para pemeriksa
kedua institusi ini seyogianya juga patut dipertanyakan.
Dalam kasus kecelakaan kapal yang salah satu penyebabnya
terbukti kemudian bahwa kapal tidak laik-laut saat
meninggalkan pelabuhan, maka yang paling bertanggung
jawab tentunya pemilik/pengelola kapal termasuk Nakhoda
dan ABK-nya. Namun para pemeriksa yang terlibat dalam
penerbitan sertifikat-sertifikat juga sepatutnya diperiksa dan
diminta ikut bertanggung jawab terutama jika ternyata
mereka tidak melakukan kewajibannya dengan benar.
Keberadaan Badan Klasifikasi Kapal ini salah-satunya adalah
karena adanya persyaratan asuransi, karena itu para
pemeriksa kapal dari Badan ini seharusnya mempunyai
tanggung jawab moral kepada pihak asuransi dengan
melakukan kewajibannya dengan benar agar kemungkinan
terjadinya kecelakaan dapat ditekan seminim mungkin.
Kita para pengamat masalah kelautan sependapat bahwa
saat ini kondisi sebagian besar dari kapal-kapal berbendera
39
 BADAN KLASIFIKASI KAPAL
Indonesia sangatlah menyedihkan atau secara gampangnya
bisa dianggap sebagai tidak laik-laut dan membahayakan.
Sebagai salah satu pengawas / pembimbing masalah
keselamatan kapal bagi kliennya, dimanakah peran badan/
institusi pengawasan keselamatan kapal dalam masalah ini?
Apakah badan / institusi tersebut pernah melakukan studi/
investigasi yang mendalam mengenai akar penyebab
kecelakaan-kecelakaan kapal dan memberikan saran
perbaikan kepada klien dan/atau pemerintah yang telah
mengayominya?
Kita juga sangat prihatin atas keselamatan para penumpang
kapal yang pada umumnya kurang memahami keselamatan
pelayaran dan seakan-akan tergiring ke suatu keadaan yang
membahayakan nyawa mereka.
Penilaian terhadap keberhasilan sebuah Badan
Klasifikasi Kapal
Menilai keberhasilan sebuah Badan Klasifikasi Kapal hanya
dari laporan neraca keuangannya, adalah sesuatu yang
sangat keliru dan bisa menyesatkan. Badan Klasifikasi Kapal
seharusnya adalah sebuah badan / lembaga bergengsi karena
reputasi profesionalnya dan terutama dalam memelihara
independensinya. Badan ini mendapatkan pemasukan uang
untuk membiayai kegiatannya dari uang jasa yang diberikan
oleh kliennya yaitu para pemilik/pengelola kapal.
Tidak seperti Badan-badan usaha klasifikasi lainnya, Badan
Klasifikasi Kapal di Indonesia adalah sebuah BUMN yang
dilindungi sepenuhnya oleh Pemerintah dengan Kepmen
yang menghimbau (baca: mengharuskan) agar semua kapal
berbendera Indonesia menggunakan jasanya , karena itu
tidak perlu berjuang untuk mendapatkan klien dengan cara
memberikan jasa profesi yang sebaik-baiknya karena uang
datang sendiri, dan kalau kurang tinggal menaikkan tarif
jasanya dan tentu saja selalu menunjukkan neraca yang sehat
(kelihatan untung). Apakah hal seperti ini bisa dianggap
sebagai prestasi?
Setelah terbentuknya IACS lebih dari 25 tahun yang lalu,
setiap direktur utama yang baru diangkat untuk memimpin
Badan Klasifikasi Kapal di Indonesia selalu mencantumkan
salah satu target ke depannya untuk menjadi anggota dari
perkumpulan yang sangat bergengsi ini, namun sampai saat
ini, untuk dipertimbangkan jadi Calon Anggota atau Associate
Member pun belum pernah terdengar. Tentang mengapa
belum juga, para pembaca yang arif tentu bisa menilainya
sendiri. Apakah ini juga bisa disebut sebagai prestasi?
Beberapa tahun belakangan ini ada suatu ketentuan tambahan
dari perusahaan-perusahaan asuransi untuk kapal-kapal
berbendera Indonesia agar diperiksa kondisinya oleh suatu
badan survey independen sebelum diperpanjang masa
jaminan asuransinya. Apakah ini bukan suatu pertanda
40
bahwa asuransi sudah tidak percaya lagi dengan surat
keterangan dari Badan Klasifikasi Kapal yang digunakan
yang dengan gampang sekali selalu mengeluarkan surat
keterangan bahwa kelas dipertahankan (class maintained).
Apakah kondisi seperti ini juga termasuk prestasi?
Dengan banyaknya kecelakaan kapal belakangan ini, yang
kalau dicermati dengan jujur semuanya berujung pada
kondisi kapal yang memang tidak laik-laut sebelum
kecelakaan terjadi, secara moral seharusnya Badan Klasifikasi
Kapal juga bertanggung jawab. Bisakah hal ini digolongkan
juga sebagai prestasi?
Pupuslah harapan masyarakat maritim dan terutama
perusahaan asuransi, yang sebelumnya berkeinginan agar
kalau fungsi kontrol / pengawasan kapal dari pemerintah
tidak berjalan seperti keadaan Indonesia sekarang ini, Badan
Klasifikasi Kapal, sebagai badan independen, bisa tampil
menggantikannya.
Saran yang barangkali perlu diperhatikan oleh
Pemerintah
Perlindungan bagi Badan Klasifikasi Kapal pada saat baru
didirikan memang diperlukan dan dapat dianggap wajar.
Namun demikian, apabila setelah belajar berjalan lebih dari
empat dasawarsa masih belum berprestasi dan masih
memerlukan perlindungan istimewa, hal ini barangkali perlu
dipertanyakan. Pemerintah perlu meninjau kembali
keputusannya dan membuka lebar kegiatan usaha klasifikasi
kapal bagi para pelaku yang lain.**
Kalau pintu sudah dibuka dan ternyata Badan Klasifikasi
Kapal kita masih tetap berkibar atau eksis itu baru disebut
prestasi. Barangkali kita semua perlu merenungkan kembali
kata bijak, bahwa perlindungan yang berlebihan akan
membuat orang tidak pernah dewasa. Rakyat Indonesia
terutama yang berkecimpung dalam bidang kelautan tentu
akan bangga dengan Badan Klasifikasi Kapal Indonesia yang
berprestasi dan mampu menjadi anggota Organisasi Badan
Klasifikasi Kapal dunia (IACS), dan tanpa digiring para
Pemilik/Pengelola kapal di Indonesia dengan sendirinya
akan memilih untuk menggunakan jasa Badan Klasifikasi
Kapal Indonesia yang mampu menjadi anggota IACS.
Kesimpulan: Badan Klasifikasi Kapal dimanapun di
dunia ini seyogianya bukan BUMN.
** Tulisan ini dibuat sebelum disahkannya Undang-Undang Pelayaran
baru oleh DPR RI, yang meskipun masih belum memadai sudah
membuka pintu bagi badan-badan klasifikasi kapal yang lain dan
yang sampai saat ini belum ada juklak dan interperetasinya.
(H.Reksasamudera – Pengamat masalah keselamatan kapal di
Indonesia)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII

KERUSAKAN PARAH AKIBAT SUATU
KEBAKARAN BESAR DI KAMAR MESIN
K
apal meninggalkan pelabuhan muat di
Jawa Timur menuju ke sebuah pelabuhan di
Kalimantan Timur. Setelah berlayar kurang lebih
dua jam, pada pukul 09.30 saat kapal sedang
menelusuri alur selat menuju ke laut lepas, sebuah
ledakan terdengar dari kamar mesin yang
kemudian diikuti oleh kebakaran.
Kebakaran tidak bisa dikendalikan dan
dengan cepat menyebar, dan menyebabkan
kerusakan besar di bagian atas dari kamar mesin
dan kemudian seluruh bangunan anjungan di
bagian belakang kapal. Karena kapal masih
berada dalam alur pelayaran yang ramai,
pertolongan dengan secepatnya bisa didapat dan
seluruh awak kapalnya berhasil dievakuasikan
dengan selamat. Kebakaran di kapal akhirnya
padam dengan sendirinya.
Laporan kejadian menurut versi
kapal
Masinis-1 sedang bersiaga untuk
menjalankan / mematikan motor induk di
anjungan kapal, sementara KKM beserta seorang
juru minyak berada di kamar mesin saat
kecelakaan terjadi. Sebelum kejadian dilaporkan
adanya suara mendesis bernada tinggi yang
berasal dari kebocoran di keran indikator silinder
nomor 5 dari motor induk, namun tidak ada
tindakan perbaikan yang telah dilakukan.
Sesaat berikutnya, turbocharger dari motor
induk meledak dan pecah berkeping-keping,
casing dan impeller termasuk bagian-bagian dari
poros turbin terlempar keluar dari tempat asalnya.
Bagian-bagian dari turbocharger yang masih
merah kemudian menyalakan atmosfir di bagian
atas kamar mesin.
KKM dan juru minyak telah berusaha
untuk memadamkan kebakaran dengan APAR
yang ada di kamar mesin namun gagal dan
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
TROUBLESPOT
Pada bulan Agustus 2007, sebuah kapal pengangkut
peti kemas berukuran 1500 gross ton mengalami suatu
peledakan disertai kebakaran besar di kamar-mesinnya.
Bangunan
superstructure dari
sebuah kapal
pengangkut peti kemas
yang terbakar.
(Sumber: MER, edisi Maret 2008 –HR)
kemudian lari keluar dari kamar mesin. KKM
menyatakan bahwa dia telah berusaha untuk
mencapai ruang pengontrol mesin untuk
mengaktifkan tombol-tombol darurat pemberhenti
mesin-mesin namun terhalang oleh api.
Hasil penyelidikan
Wawancara atas awak kapal dan
manajemen di darat sebagai bagian dari
penyelidikan hanya menghasilkan pernyataan-
pernyataan yang kurang meyakinkan, karena
mereka yang terkait umumnya berusaha untuk
mempertahankan diri atau bungkam. Pemeriksaan
di kamar mesin menunjukkan bahwa bagian
bawah seperti misalnya dari kepala silinder motor
induk ke bawah, meskipun dikotori dengan
lapisan minyak dan lengas, ternyata tidak
tersentuh api. Namun, bagian atas dari kamar
mesin, di atas kepala silinder motor induk terbakar
sampai hangus.
Api telah menyebar dan membakar seluruh
bangunan superstructure kapal beserta semua
yang berada di dalamnya termasuk ruang-ruang
hunian awak kapal, anjungan navigasi, gudang-
gudang penyimpan barang, sekoci-sekoci
penolong, rakit-rakit penolong, tiang belakang
kapal dlsb.
Kepingan-kepingan turbocharger yang
tersisa
Turbocharger motor induk hancur
berkeping-keping dan poros bersama impeller-
nya terpisah. Impeller-nya terbakar dan meleleh
serta sisa-sisa poros di sisi turbinnya bengkok
dan melekat pada rumah turbinnya, yang dengan
jelas menggambarkan suatu bukti bahwa
turbocharger telah berputar melebihi putaran
maksimumnya (overspeeding), minyak dan
lengas juga telah melapisi seluruh bagian-bagian
mesin induk dan bagian-bagian lain yang tidak
tersentuh api.
Penyelidikan lebih lanjut telah menyingkap
hal-hal seperti berikut ini:
Meskipun telah menjabat lima tahun di
atas kapal, KKM tidak mengetahui bahwa
ada tombol-tombol darurat untuk
mematikan mesin-mesin lainnya yang
berada di luar ruang pengontrol mesin.
Kamar mesin ditinggal pergi dengan semua
blower dan mesin-mesin yang masih
beroperasi dan semua pintu-pintu kedap
api terbuka.
KKM mendengar suara gas-buang yang
keluar dari keran indikator yang bocor,
namun tidak melakukan tindakan apapun
untuk mengatasinya dan gagal untuk
mendeteksi suara turbocharger yang
berputar melebihi putaran maksimumnya
(overspeeding).
KKM juga tidak paham / tidak tahu apakah
kamar mesin dilindungi dengan salah satu
alat pemadam kebakaran tetap (fixed fire
extinguishing system) berupa salah satu
dari busa (foam) berekspansi rendah, CO2,
Halon atau Fixed water pressure spraying
system seperti yang diharuskan oleh
peraturan SOLAS.
KKM ternyata tidak memiliki Sertifikat
Keterampilan untuk memadamkan
kebakaran di kapal (Certificate of
Proficiency for Advanced Fire Fighting )
yang diharuskan oleh peraturan STCW.
Pelayaran melalui alur di selat untuk
meninggalkan dan menuju ke pelabuhan dibantu
oleh seoarang Pandu Laut / Bandar dengan
putaran yang dikurangi memakan waktu sekitar
4 jam. Kemungkinan besar kebakaran diawali
dengan kebakaran di lorong gas buang motor
induk yang telah dipenuhi dengan lengas minyak
pelumas silinder yang tidak terbakar sebelumnya,
Akibat kebakaran dalam lorong gas buang ini
telah membuat naiknya volume dan suhu gas
buang yang melewati turbocharger dan akhirnya
menyebabkan putaran turbin melebihi putaran
maksimumnya dan akhirnya meledak.
41
 P E N E M U A N
JENIS CAT YANG TAHAN SUHU TINGGI
Sejenis cat yang bisa dioleskan dengan menggunakan
kuas, roller, atau disemprotkan langsung ke permukaan yang
panas untuk mencegah korosi yang terjadi di bawah
permukaan bahan isolasi (corrosion under insulation – CUI)
serta melindungi peralatan terkena suhu yang tinggi dan
peredaran panas yang tinggi, saat ini sudah tersedia dari
Dampney Company Inc., Massachusetts, Amerika Serikat.
Dampney Thurmalox 218 Primer / 219 Topcoat Protective
Coatings adalah jenis-jenis cat yang sudah memenuhi
persyaratan-persyaratan VOC dari MARPOL Annex VI yang
diramu untuk melindungi permukaan-permukaan logam di
bawah bahan isolasi yang terkena panas dengan suhu sampai
dengan 232 derajat Celcius dan aplikasi-aplikasi lainnya
yang terkait dengan siklus panas secara terus menerus dan
basah-kering-basah dengan cepat. Jenis cat ini juga tahan
terhadap perendaman secara terus menerus dalam kubangan
METER PENGUKUR KADAR ARANG PARA DAN BUTIR-
BUTIR ZAT TAK LARUT DALAM BAHAN BAKAR DAN
MINYAK LUMAS
Produk terbaru dari Kittiwake Developments adalah
DIGI insolubles meter. Alat pengukur atau meter ini dirancang
untuk mengetes kotoran-kotoran (contaminants) yang tidak
larut di dalam bahan bakar dan minyak lumas, yang bisa
memberi peringatan dini perihal mesin yang sedang terancam
kerusakan dan kegagalan / kerusakan peralatan. Alat
pengukur ini mudah penggunaannya dan dapat
menyampaikan hasil-hasil yang akurat pada para AMK di
kapal saat berlayar di laut dalam waktu kurang dari dua
menit. Menurut Kittiwake, dengan kotak pembungkusnya
yang kedap air dan ditenagai oleh baterai, DIGI meter ini
cukup kuat untuk digunakan di lingkungan kerja yang paling
keras sekalipun. Alat pengukur ini bisa menjadi alat bantu
tambahan yang berguna sekali bagi peralatan perawatan di
kapal.
DIGI insoluble test kit telah dikembangkan dengan
menggunaan colorimetry. Alat ini menggunakan test metering
technology mutakhir dari Kittiwake agar bisa memberikan
hasil-hasil di lapangan dengan cepat dan akurasi yang tinggi
dan ditawarkan secara lengkap dalam kotak jinjing yang
berisikan bahan-bahan reagent dan consumables yang
diperlukan untuk pengetesan.
42
air yang panas dan atau mendidih dan suatu bahan yang
sangat kuat (high solids), dan dibuat dan dimodifikasi dari
ramuan yang mengandung silikon agar tahan terhadap
abrasi yang tinggi.
Karena jenis cat ini bisa diaplikasikan langsung ke
permukaan-permukaan yang panas dengan kuas, roller atau
metode penyemprotan, maka memungkinkan para pemakai
untuk mengecat peralatan-peralatan yang panas tanpa harus
menghentikannya.
Cat ini juga bisa digunakan di kapal-kapal, dapur-
dapur pemanas, proses piping, reaktor-reaktor, reformer-
reformer, cerobong-cerobong pembakar gas (flare stacks) dan
peralatan-peralatan bersuhu tinggi lainnya.
Dampney Thurmalox 218 Primer dan 219 Top Coat
tersedia dengan kemasan kaleng 1 dan 5 galon.
Untuk informasi lebih rinci bukalah: www.dampney.com
Kebutuhan untuk memantau butir-butir benda yang
tidak larut dan arang para di dalam mesin-mesin dan
peralatan yang ada di kapal sangatlah vital untuk menjamin
kehandalan dan kinerja yang baik, karena kadar butir-butir
benda tak larut yang tinggi bisa menyebabkan pembentukan
kerak (lacquer) di pemukaan-permukaan logam yang panas,
memacetkan pegas-pegas torak dan keausan pada
permukaan-permukaan pelapis silinder (cylinder liner) dan
bantalan-bantalan pendukung (bearings). Selain menyebabkan
keausan, mutu detergen dari minyak lumas juga akan
menurun, dan menjadi penyebab / pemicu (catalyst) untuk
kerusakan yang lebih parah lagi. Keberadaan insolubles
biasanya akan meningkatkan viskositas minyak lumas dan
menimbulkan masalah-masalah lain, seperti misalnya busa
minyak (foaming). Puncak dari peningkatan viskositas minyak
lumas akan menyebabkan keausan pada bantalan-bantalan
pendukung dan permukaan-permukaan logam yang berputar
/ bergesekan, menumbat saluran-saluran minyak lumas dan
filter-filter, dan menimbulkan kerak kotoran di sekeliling
torak (piston pack) dan permukaan puncak torak.
Untuk informasi lebih rinci silahkan membuka:
www.kittiwake.com
(Sumber: MER, edisi Juni 2008 – HR)
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
 TANYA & JAWAB
T ANYA & J AWAB (Q
Pengantar Kata :
Rubrik ini terbuka untuk memuat pertanyaan dari pembaca berikut jawabannya, namun bilamana pertanyaan yang diajukan
jawabannya tidak diketahui oleh pembaca, maka tim pakar IMarE akan berusaha mencari jawabannya. Apabila tim pakar
kita tidak dapat menemukan jawabannya, pertanyaan akan dilontarkan kepada sidang pembaca yang mampu memberikan
jawaban dan akan dimuat pada edisi berikutnya.
QUICK CLOSING VALVES
T Apa yang anda ketahui tentang perawatan katup-katup
tutup cepat (quick closing valves)?
J Ada tiga (3) cara untuk menutup katup-katup tutup cepat
(quick closing valves):
1) Secara manual (dengan menggunakan tangan);
2) Dengan tekanan udara atau secara pneumatik;
3) Dengan tekanan minyak atau secara hidrolik.
Untuk cara no.1 (hand operation)
Pastikan tali-tali baja penariknya (wires) dalam keadaan baik;
Semua roda penumpu tali baja penariknya (rollers) tidak di-
cat dan selalu diolesi dengan gemuk;
Batang-batang katup beserta pegas-pegas / per-nya tidak di-
cat dan selalu diolesi dengan gemuk;
Buktikan bahwa hanya dengan menarik handel di ujung atas
kawat baja penariknya, katup akan menutup dengan bantuan
pegas / per;
Untuk mengembalikan katup tutup cepat pada posisi terbuka,
putar roda katup ke arah penutupan sehingga batang katup
menyentuh katupnya. Tekan batang tuas disamping katup
dimana tali baja penariknya tersambung, ke posisi lebih rendah;
Putar roda katup kearah posisi membuka sampai mentok ke
atas. Katup sekarang sudah dalam posisi terbuka dan siap
tutup cepat.
Untuk cara no. 2 & 3 (pneumatic / hydraulic operation)
Pastikan pelocok-pelocok (plungers / pistons) dari sistem
pneumatik/hidrolik, pegas-pegas dan batang-batang katupnya
tidak dicat dan selalu diolesi gemuk secukupnya;
Pastikan tekanan udara untuk cara pneumatik dan minyak
untuk cara hidrolik tersedia secukupnya dan pada posisi siap
pakai (karena peralatan ini berada di luar kamar mesin dan
berada didekat pintu masuk);
Buktikan bahwa, saat keran pada pipa udara / minyak diputar
ke arah posisi membuka maka udara / minyak akan mengalir
dalam saluran pipa dan menekan pelocok di ujung saluran
yang menyebabkan telepasnya ganjal / pasak penahan dan
katup segera menutup karena tertekan oleh pegas.
Untuk mengembalikan lagi katup tutup cepat pada posisi
terbuka dan siap tutup, lakukan hal-hal berikut:
a) Tutup keran udara / minyak;
b) Putar roda katup ke arah penutupan sehingga batang
katup menyentuh katupnya.
c) Tekan batang pelocok di samping katup, ke posisi yang
lebih rendah;
d) Putar roda katup kearah posisi membuka sampai mentok
ke atas. Katup sekarang sudah dalam posisi terbuka
dan siap untuk tutup cepat.
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
& A)
Catatan :
Untuk katup cepat pneumatik pastikan bahwa udaranya kering
dan saringan-saringan udaranya baik dan bersih.
Lakukan penceratan setiap hari.
Untuk sistem hidrolik, cerat sistem setiap hari untuk memastikan
tidak ada angin di dalamnya.
REMOTE STOP VALVE
T Apakah yang anda ketahui tentang remote stop switches
di kapal?
J Saklar-saklar jarak jauh (remote stop switches) di kapal adalah
peralatan sangat penting saat terjadi kebakaran. Saklar-saklar ini
umumnya ditempatkan di anjungan untuk mematikan kipas-kipas
angin (blowers) pemberi peranginan ruang hunian (accommodation)
dan kipas-kipas angin untuk ruang-ruang muatan / palka (untuk
kapal barang). Saklar-saklar seperti ini juga ada di dinding luar
kamar mesin untuk menghentikan pompa-pompa bahan bakar,
kipas-kipas angin dan ketel-ketel uap yang semuanya berada di
kamar mesin.
Jika ada kebakaran di ruang hunian atau ruang palka, kita
bisa menggunakan saklar-saklar yang berada di papan hubung
utama (main switchboard) di kamar mesin atau saklar jarak jauh
yang ada di anjungan untuk menghentikan peranginan untuk
ruang hunian dan di ruang palka.
Jika ada kebakaran di kamar mesin, kita menggunakan saklar-
saklar jarak jauh yang berada di luar kamar mesin untuk mematikan
pompa-pompa bahan bakar, kipas-kipas angin untuk kamar mesin
dan ketel-ketel uap.
Kapanpun saat kapal berada di pelabuhan, harus dilakukan
pengetesan untuk memastikan bahwa semua saklar tersebut di atas
berfungsi / bekerja dengan baik.
Saklar-saklar yang berada di papan hubung utama di kamar
mesin/kamar pengontrol mesin ditandai dengan warna merah,
dan jika saklar-saklar jarak jauh digunakan, maka saklar-saklar
yang bertanda merah tersebut akan terputus/jatuh.
Untuk mengaktifkan kembali saklar-saklar tersebut, batang-
batang tuas saklar-nya (switch levers) harus ditekan dulu ke bawah
baru kemudian diangkat/didorong ke atas sampai terdengar bunyi
klik atau sampai tanda “on” atau warna putih dibagian bawah
batang tuas terlihat.
CRANKSHAFT
T Jelaskan bagaimana kelurusan (alignment) poros engkol
(crankshaft) dari sebuah mesin diesel dicek dan dicatat. Mengapa
pengecekkan seperti ini harus dilakukan dan apa akibatnya kalau
ketidak-lurusan (misalignment) ini dibiarkan berlarut-larut?
43
 TANYA & JAWAB

J Misalignment dari poros engkol sebuah mesin diesel bisa

D2
terjadi karena adanya keausan pada metal-metal duduk (main D
bearings) atau karena terjadinya distorsi pada dudukan mesin (engine
bedplate), penguat melintang kapal (transverse members) atau
kemungkinan berasal dari kerusakan pada penopang struktur
badan kapal (supporting ship’s structure). Misalignment ini bisa
dideteksi lewat pengukuran penyimpangan-penyimpangan pipi
engkol (crankwebs deflection reading).
Jika ada misalignment maka pipi engkol akan sedikit
membuka atau menutup saat mesin diputar; dan gerakan membuka
dan menutup ini diukur dengan sebuah alat pengukur
penyimpangan pipi engkol berbentuk jam (clock gauge),
berseberangan dengan pena engkol dengan jarak setengah diameter
dari titik tengah poros engkol. Sebuah batang dengan pegas akan
menahan clock gauge pada posisinya.
Pengukuran/pembacaan pertama diambil saat engkol berada
sedikit mendekati posisi titik mati bawah (bottom dead centre) dengan
alat pengukur hampir menempel pada batang penggerak (side of
the connecting rod). Pada posisi ini jam pada alat pengukur
kebanyakan disetel dengan angka nol (0), namun ada juga yang
menyetelnya dengan angka +20 atau +30 untuk memudahkan CRANK POSITIONS
pembacaan (tidak perlu melihat apakah posisi jam berada pada
minus (-) atau plus (+). Poros engkol kemudian diputar dengan Crankshaft deflections
gigi pemutar (turning gear) dan dihentikan untuk pembacaan setiap
seperempat putaran (kurang lebih 90 derajat engkol) dan untuk
mereka yang mengawali dengan angka nol (0), plus dan minus-
CYLINDER NUMBER 1 2 3 4 5 6
nya juga harus dicatat. Pembacaan terakhir (kelima) diambil saat
pena engkol berada sedikit menjelang titik mati bawah lagi, dengan CRANK POSITION A
alat pengukur hampir menyentuh batang penggerak di sisi CRANK POSITION B
berseberangan dengan pembacaan pertama. Hasil pembacaan
CRANK POSITION C
pertama dan terakhir diambil rata-ratanya untuk menentukan
angka pembacaan pada posisi titik mati bawah. Proses CRANK POSITION D

pengukuran/pembacaan ini diulangi lagi untuk setiap unit silinder
yang lainnya. Feeler gauge sebaiknya digunakan untuk memastikan
bahwa poros engkol yang disangga metal-metal duduk di depan
dan di belakangnya tidak terangkat atau melenting ke atas.
Disarankan agar roda gigi pemutar sedikit diputar ke arah
balik sebelum dilakukan pembacaan-pembacaan, hal ini akan
memastikan bahwa posisi poros engkol memang bebas. Hal ini
terutama dilakukan untuk unit silinder yang paling dekat dengan
roda gigi pemutar. Semua pembacaan dicatat dan dibandingkan
dengan hasil pembacaan sebelumnya, dan sebaiknya pembacaan
dilakukan dengan sarat (trim) kapal dan suhu mesin yang sama.
Penyimpangan total arah vertikal dan horizontal dihitung
untuk setiap engkol. Angka penyimpangan total arah vertikal
menunjukkan ketidak-lurusan (misalignment) di antara kedua metal-
duduk yang disebabkan oleh keausan metal duduk bagian bawah,
sedangkan angka penyimpangan total arah horizontal menunjukkan
keausan metal-metal duduk ke arah samping.
Dengan menuliskan secara berurut angka penyimpangan
total vertikal dari semua unit silinder kita bisa mendapatkan posisi
’tinggi’ dan ‘rendah’-nya metal-metal duduk. Prosedur ini dibantu
dengan angka-angka speling metal atas dengan poros engkolnya
yang diambil dengan alat pengukur “bridge gauge” bisa dilakukan
untuk mengetahui ketidak-lurusan poros engkol, namun belum
bisa diambil untuk menentukan bahwa ketidak-lurusannya
disebabkan oleh karena adanya distorsi pada dudukan mesinnya
(bedplate).
Angka-angka ambang batas penyimpangan maksimum dari
setiap mesin biasanya ditentukan oleh pabrik-pabrik pembuatnya.
Mereka biasanya memberikan angka-angka ambang batas
CRANK POSITION E
EQUIVALENT A + E
2
VERTICAL DEFLECTION
C A + E
2
HORIZONTAL DEFLECTION
B D
Record of deflections
penyimpangan yang masih diizinkan maupun angka-angka ambang
batas penyimpangan maksimum yang mengharuskan digantinya
metal-duduk atau usaha-usaha pelurusan perlu dilakukan.
Pengukuran/pemabacaan penyimpangan pipi engkol
sebaiknya bisa siap dilakukan setiap saat untuk mengetahui secara
langsung adanya ketidak-lurusan (misalignment) dari poros engkol.
Kegiatan-kegiatan ini sebaiknya dilakukan secara berkala atau saat
timbul kecurigaan akan adanya kerusakan pada bagian-bagian
berputar dalam ruang engkol, baling-baling kapal, poros baling-
baling, atau struktur kapal.
Misalignment yang sangat besar akan menyebabkan
bengkoknya poros engkol dan pipi-pipi engkol yang bergerak
membuka dan menutup secara terus menerus dengan tegangan
tekan dan tarik berubah secara bergantian (fluctuating and alternating
stress) dapat menimbulkan kelelahan bahan (fatigue) dan mungkin
dapat menyebabkan patahnya poros engkol. Misalignment yang
terlalu besar juga bisa menyebabkan mesin bergetar dan akhirnya
bisa merusakkan metal-metal duduk maupun metal-metal jalan.
(HR)

44 BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII


Sejauh manakah pengetahuan Anda mengenai
bahaya memasuki ruang- ruang tertutup
(confined spaces)?
1. Apakah batasan / difinisi dari
ruang tertutup (confined spaces)?
a. Ruangan-ruangan yang tidak
diperuntukkan untuk ditempati
secara terus menerus.
b. Pintu/lubang yang keluar
masuknya terbatas/kecil.
c. Udara/atmosfir di dalam bisa
berbahaya karena ventilasi
alaminya kurang memadai.
d. Semua jawaban di atas benar.
e. Hanya jawaban b dan c yang
benar.
2. Anda harus segera meninggalkan
sebuah ruang tertutup apabila:
a. Personal oxygen alarm anda
berbunyi atau menyala.
b. Tingkat kebisingan (noise level)
dalam ruangan mencapai 70
dBa.
c. M e r a s a k a n k e h i l a n g a n
konsentrasi, kehilangan arah.
d. Sudah saatnya makan siang.
e. Jawaban a dan c lah yang benar.
3. Apabila bekerja di ruang tertutup
dengan suhu tinggi:
a. Anda perlu membawa air
minum secukupnya.
b. Berhati-hati dengan gejala-
gejala terjadinya dehidrasi /
kekurangan air dalam tubuh
dan kelelahan, dua risiko utama
yang bisa terjadi.
c. Pakailah pakaian yang agak
longgar dan ringan.
d. Gunakan selang oksigen untuk
mendinginkan badan anda.
e. Semua jawaban di atas salah.
4. Bahaya terhisap / terkubur dalam
muatan:
a. Kejadian ini hanya bisa terjadi
BULETIN MARINE ENGINEER • EDISI KE – XXXVIII
MENGASAH INGATAN KITA
pada kapal yang memuat bijih
gandum curah, namun tidak
pada muatan bijih besi dalam
bentuk butir-butir kelereng (iron
ore pellets).
b. D a p a t d i h i n d a r i d e n g a n
memasang lembar-lembar
papan pada permukaan muatan
dan berjalan di atasnya.
c. Biasanya hanya terjadi pada
muatan yang baru saja dimuat,
dan biasanya tidak terjadi di
pelabuhan bongkar.
d. Selalu ada risiko dengan semua
muatan curah padat (solid bulk
cargoes), dan bertambah besar
risikonya kalau muatannya
berupa butir-butir dengan
permukaan yang kasar.
d. Semua jawaban di atas betul.
5. Keberadaan sulfide hydrogen di
ruang tertutup.
a. Pada konsentrasi yang rendah
berbau seperti telor busuk.
b. Tidak berbau pada konsentrasi
yang tinggi.
c. K a d a r k o n s e n t r a s i y a n g
diizinkan adalah 10 ppm selama
8 jam.
d. Tebentuk oleh zat-zat organik
yang mengurai (decomposition).
e. Semua jawaban di atas betul.
6. Kadar minimum oksigen untuk
masuk dalam ruang tertutup.
a. P e r l u d i u k u r d e n g a n
menggunakan personal oxygen
alarm dari para pemeriksa.
b. 19,5%.
c. Tidak boleh kurang dari 20,8 %.
d. Tergantung pada kondisi cat
dari dinding ruangan.
e. Semua jawaban di atas salah.
7. Kemungkinan terbentuknya
atmosfir yang bisa / mudah
terbakar.
a. J i k a m e n g g a b u n g k a n /
mencampur udara dan gas-gas
yang mudah / bisa terbakar.
b. K a l a u a d a t a b u n g g a s
bertekanan dalam ruangan.
c. Apabila ada debu batubara
menggantung di udara dan
daya tembus pandangnya
berkurang.
d. Apabila ventilasi dalam tangki-
tangki dihentikan yang
berisikan minyak dan cairan-
cairan yang mudah/bisa
terbakar.
e. Jawaban a, c dan d yang betul.
8. Melakukan pemeriksaan jarak
dekat (closed up survey) dengan
rakit/perahu karet dalam tangki.
a. Hubungan komunikasi harus
selalu dilakukan selama berada
dalam tangki dan ada prosedur
yang telah disepakati bersama.
b. Rakit harus bisa menampung
paling kurang 3 orang.
c. Pemeriksaan harus dilakukan
dari atas ke bawah.
d. Katup-katup isolasi pada semua
saluran pipa yang melayani
tangki (seperti misalnya
muatan, ballast, inert gas dlsb)
harus diperiksa apakah sesuai
dengan prosedur kerja.
e. Jawaban a dan d yang betul.
9. Peng-kaya-an kadar oksigen bisa
menimbulkan bahaya, karena:
a. Menyebabkan ventilasi yang
berlebihan (hyperventilation) dan
meningkatkan konsentrasi
butir-butir darah merah /
45

haemoglobin dalam darah.
b. Ber-reaksi secara tak terkontrol
(bisa menyala sendiri) bila
bersentuhan dengan kain atau
bahan yang tercelup dalam
minyak/bahan bakar.
c. Mengganti tempat nitrogen dan
mendinginkan udara sekeliling
ruangan.
d. Menyebabkan bahan-bahan
yang mudah / bisa menyala,
terbakar secara tak terkontrol
bila dinyalakan.
e. Jawaban b dan d yang betul.
10. Sebelum memasuki suatu ruang
tertutup, udara dalam ruangan:
a. Perlu di-cek kadar sulfida
hidrogen (H2S) di bagian dasar
dari ruangan.
b. Perlu di-cek apakah ventilasi
ruangan sudah dilakukan.
c. Diperiksa pada semua tahap
oleh seorang personil ahli.
d. Bisa dianggap cukup aman /
memuaskan bila anda kemarin
telah masuk dan bekerja di
dalamnya.
f. Perlu di-cek di bagian atas
ruangan terhadap keberadaan
gas-gas yang lebih ringan dari
udara.
11. Monoksida karbon (CO) adalah
gas yang berbahaya, karena:
a. Tidak berwarna (tidak bisa
dilihat).
b. Tidak berbau.
c. Menggantikan tempat oksigen
dalam haemoglobin darah dan
memproduksi carboxi-
haemoglobin.
d. Menyebabkan pingsan dengan
cepat bila terhirup udara
berkadar CO yang cukup tinggi.
e. Semua jawaban di atas betul.
12. Surat izin kerja.
a. Mungkin bisa diterbitkan
setelah pekerjaan dimulai jika
atmosfir ruang memuaskan.
b. Harus sudah diterbitkan
sebelum pekerjaan dimulai.
46
MENGASAH INGATAN KITA
c. Perlu diberikan dengan cuma-
cuma oleh petugas yang
berwenang, sesuai dengan
prosedur penugasan yang ada
di tempat kerja.
d. Harus ditanda-tangani juga oleh
Petugas pemeriksa dari luar.
e. Jawaban b dan c saja yang betul.
13. Penggunaan Alat-alat Pelindung
Kerja Personil (PPE).
a. Dimaksudkan agar anda aman
dalam memasuki ruangan.
b. Bisa tidak diperlukan bila
ruangan tersebut dinilai /
dinyatakan sebagai “ruangan
yang aman untuk dimasuki”
(safe to enter).
c. S u a t u k e h a r u s a n d a n
sepatutnya digunakan sesuai
dengan aturan aman untuk
bekerja (Safe Method of Work –
SMoW) yang berlaku.
d. Tidak menjadi suatu keharusan
(not compulsory) jika bekerja di
dalam tangki-tangki yang
bersih, berventilasi dan
berpenerangan secara memadai.
e. Untuk sekedar menjaga nama
baik perusahaan.
14. Jika tidak ada surat izin kerja,
sementara anda harus memasuki
sebuah ruangan tertutup, maka:
a. Ikuti instruksi-instruksi dari
personil yang berwenang, dan
percayalah bahwa segalanya
beres-beres saja.
b. Mintalah pendapat dari manajer
/ atasan anda lewat telepon.
c. Berikan peranginan / ventilasi
secara cepat dan masuklah
apabila anda merasa semuanya
aman dan memuaskan.
d. Gunakan isian “Kartu S.T.O.P”
dan mintalah pada personil
setempat yang berwenang
untuk memastikan bahwa
semuanya telah sesuai dengan
prosedur keselamatan yang
berlaku.
e. Setel tanda alarm oksigen anda
dengan persentase angka yang
BULETIN MARINE ENGINEER
lebih rendah dalam tangki, dan
masuklah dalam ruangan bila
alarm masih tetap berbunyi.
15. Anda telah berada di pintu masuk
ruang tertutup. Personil
keselamatan setempat yang
berwenang menawarkan anda
untuk menggunakan sebuah “alat
bantu pernapasan” (breathing
apparatus) untuk memasuki
ruangan sesuai dengan instruksi
dalam surat izin kerja yang sudah
diterbitkan. Apakah yang akan
anda lakukan?
a. Diskusikan masalahnya dengan
personil keselamatan setempat
pengaturan yang telah
dilakukan dan masuklah ke
dalam tangki.
b. Jika pekerjaan bisa diselesaikan
dalam waktu singkat,
persilahkan seseorang untuk
masuk duluan kemudian anda
mengikutinya.
c. Anda tidak peduli dengan surat
izin kerja yang telah diterbitkan
dan akan menganggap garansi
tersebut sudah memadai.
d. Anda menolak memasuki
tangki karena ruangan tersebut
tidak disiapkan keamanannya
untuk anda.
e. Hubungi personil / perwakilan
HSE anda dengan telepon dan
jelaskan situasinya dan minta
sarannya.
5.
4. e 1
d 0. c
3.
b 9 . e
2. 15.
e 8 . d
1. 7 e 1 4. d
d . 1
6 . e 1 3. c
JA
WA b 1 2. e
BA 1.
N: e
(HR)
• EDISI KE – XXXVIII
Sambungan dari halaman 2 ...
efektif dari struktur kapal. Tetapi
perubahan seperti itu, harus mampu
memberikan fasilitas yang
memungkinkan untuk membongkar
bantalan sementara porosnya masih
berada di tempatnya. Setelah
melakukan penyelidikan atas berbagai
cara alternatif, akhirnya disarankan
untuk menggunakan jenis bantalan
dengan selongsong terbelah dua (split
tube) yang diperpendek dan
sepenuhnya beralur, berpasak ganda
(double keyed) dan terdiri dari segmen-
segmen.
Bantalan-bantalan jenis ini memberikan
luas permukaan dukung poros baling-
baling yang lebih besar, yang bisa
menghasilkan pemerataan beban es (ice
loads) yang lebih baik pada rumah
bantalan dan bossing-nya. Selain itu,
rancang bangun dari bantalan ini
memberikan suatu daya angkat / daya
dukung hidrodinamis (hydrodynamic
lift) yang jauh lebih baik dari pada
rancang bangun beralur ekor burung
sebelumnya.
Menurut LamaLo rancang bangun
seperti ini akan memberikan rasio /
perbandingan tinggi yang diperlukan
antara luas permukaan bantalan dengan
alur-alur air dan memberikan daya
dukung yang lebih baik untuk poros
baling-baling. Ini juga memperpendek
rumah / bantalan dalam bossing-nya
untuk mempermudah kelurusan
(alignment). Namun Thordon-lah yang
mengusulkan agar menggunakan
rancang bangun bantalan dengan pasak
ganda (double-key bearing design).
Pilihan pada Thordon
Berbasiskan pada pengalaman lebih
dari 20 tahun dengan penggunaan
lempeng-lempeng segmen (staves)
bahan Thordon XL yang sudah ada pada
kapal-kapal yang beroperasi di kutub
dan kinerja yang baik pada penerapan-
penerapan lainnya dalam armada kapal-
kapal USCG, XL terpilih sebagai bahan
Pemasangan sebuah bantalan poros baling-baling dari bahan Thordon XL.
yang lebih disukai untuk bantalan-
bantalan poros baling-baling yang baru.
Thordon XL di-approve sampai dengan
rasio L/D sebesar 2:1 dan bisa
berbentuk beragam konfigurasi
termasuk staves, selongsong / silinder
berbentuk bulat penuh atau silinder
yang terbelah dua (full form tube and split
tube). Thordon juga melengkapinya
dengan perangkat-perangkat bronze
double key untuk proyek ini.
USCG adalah pelanggan yang sangat
penting dengan riwayat panjang
mengenai pemasangan-pemasangan
bantalan Thordon yang sukses, karena
itu perusahaan Pacific Marine Equipment,
distributor bantalan-bantalan berbahan
Thordon yang berkedudukan di Seattle,
Amerika Serikat (pelabuhan induk bagi
kapal-kapal USCG) mengerahkan
semua kemampuan secara cepat untuk
membantu mendapatkan solusi atas
masalah ini.
Bahan Thordon XL yang sama telah
digunakan dengan konfigurasi yang
sama sekali berbeda dalam proyek ini.
Konfigurasi ini tidak seperti biasanya
dibuat dengan bantalan berbentuk suatu
silinder yang dibangun atas belahan
lempeng-lempeng segmen dengan
penataan pasak ganda (double key
arrangement) sehingga bagian atas dan
bagian bawah bantalan (upper and lower
tube halves) dapat tetap terpasang
dengan cukup aman atau bisa dilepas
secara sendiri-sendiri (can remain secured
or be released independently). Thordon
melengkapi sebuah solusi bantalan yang
lentur / fleksibel yang memungkinkan
USCG mengatasi masalah-masalah
yang terkait dengan bearing carrier
interface.
Elemen-elemen dalam Thordon bekerja
terus menerus selama 24 jam sehingga
sea trial yang dilakukan bulan April 2007
lalu bisa berjalan mulus tanpa
menunjukkan gejala-gejala adanya
masalah. Penyelam-penyelam juga
melaporkan hal-hal yang positif tentang
instalasi ini. USCG kini sedang
mempertimbangkan untuk memasang
sistem yang sama pada kapal
kembarnya ‘POLAR STAR’.
Karena diperkirakan tidak ada lagi
pekerjaan perbaikan pada bantalan
poros baling-baling yang baru selama
8 sampai 10 tahun mendatang,
penghematan biaya tahunan untuk
perbaikan / perawatan diharapkan bisa
mencapai USD 230.000 per bantalan.
Selain itu, akan ada pengurangan atas
risiko penge-dok-kan yang tidak
direncanakan karena terjadinya
kerusakan pada bantalan poros baling-
baling ataupun seal perapatnya.

Thordon memperkirakan bahwa selama

lebih dari 20 tahun mendatang, potensi
untuk penghematan sebesar USD 13
juta bisa secara nyata didapatkan
dengan menerapkan modifikasi-
modifikasi yang direncanakan. USCG
beranggapan bahwa sistem baru ini
akan sungguh-sungguh merupakan
suatu solusi yang tepat untuk masa
depan.

(Sumber: MER edisi April 2008 dan sebagai

Kapal “POLAR SEA” berada di atas dok apung saat dilakukan penggantian bantalan-
keterangan tambahan dari gambar sampul
bantalan poros baling-balingnya.
Buletin IMarE edisi 37 – HR).

CATHODIC PROTECTION SYSTEMS : HEAVY DUTY RUBBER :

IMPRESSED CURRENT ANODES Fender
Hose
Cast Iron Anodes Flexible Joint
Reference Cells Rubber Coupling
Mixed Metal Oxide Anodes Etc
Rectifier Units
Platinized Niobium/Titanium Anodes
Test Instrument AUTOMOTIVE PARTS
Test Station and Junction Boxes Aluminium Parts
Rubber Parts
SACRIFICIAL ANODES
Magnesium Anodes Wire and Cable
Zinc Anodes Cadweld Brazing Equipment
Alumunium Anodes Flange Insulators & Insulting Fitting

Office : Gedung NINDYA KARYA Lantai 6 Jl. Letjen MT. Haryono Kav. 22A Jakarta 13630, Indonesia
Telp. : +62 21-8097917, 8097929 Fax. : +62 21-8007928