“Analisis Kapasitas Fender Type Super Cone 1000 Pada Dermaga

Pelabuhan Garongkong Kab. Barru”

SKRIPSI

Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Meraih Gelar Strata 1 (S1)

Departemen Teknik Kelautan Fakultas Teknik

Universitas Hasanuddin

OLEH :

ISLAMIAH

D321 16 009

DEPARTEMEN TEKNIK KELAUTAN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN

GOWA

2020
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI.......................................................................................................................i
BAB I PENDAHULUAN..................................................................................................1
1.1 Latar Belakang...................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..............................................................................................2
1.3 Batasan Masalah.................................................................................................3
1.4 Tujuan Penelitian................................................................................................3
1.5 Manfaat Penelitian..............................................................................................3
1.6 Sistematika Penulisan.........................................................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA........................................................................................5
2.1 Pengertian Pelabuhan.........................................................................................5
2.2 Kapal..................................................................................................................6
2.2.1 Karakteristik Kapal.....................................................................................6
2.2.2 Berat Kapal.................................................................................................7
2.3 Kondisi Bertambat..............................................................................................8
2.3.1 Kecepatan Bertambat (Berthing Speed)......................................................8
2.3.2 Metode Bertambat (Berthing Method)......................................................10
2.4 Kondisi Alam...................................................................................................12
2.5 Dermaga...........................................................................................................13
2.5.1 Bagian – Bagian Dermaga........................................................................14
2.6 Fender..............................................................................................................15
2.6.1 Tipe Fender..............................................................................................16
2.6.2 Perencanaan Fender..................................................................................21
2.6.3 Prosedur Perencanaan Fender...................................................................22
2.6.4 Hubungan Energi Dan Gaya.....................................................................22
2.6.5 Posisi Daerah Yang Dilindungi................................................................24
2.7 Fender type super cone.....................................................................................27
BAB III METODE PENELITIAN..................................................................................31
3.1 Lokasi dan Waktu Pengambilan Data.....................................................................31
3.2 Metode Pengumpulan Data..............................................................................32
3.3 Teknik Pengambilan Data................................................................................33
3.4 Diagram Alur Penelitian...................................................................................34

i
ii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang
digerakkan oleh oleh mesinnya sendiri (kapal kecil) maupun ditarik oleh kapal
tunda. Pada waktu merapat tersebut akan terjadi benturan kapal dan dermaga.
Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi karena massanya besar, maka energi yang
terjadi karena benturan akan sangat besar. Untuk menghindari kerusakan pada
kapal dan dermaga karena benturan tersebut maka didepan dermaga di beri
bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang
ditempatkan di dermaga disebut dengan fender.
Fungsi utama dari sistem fender karet adalah untuk mencegah kapal dan
dermaga dari kerusakan yang timbul selama proses merapatnya kapal dan sewaktu
kapal bersandar. Gaya eksternal, seperti abrasi dan faktor alam lainnya, sangat
mungkin terjadi saat kapal merapat (Tsinker, 1997). Hal ini dapat menyebabkan
kerusakan fatal pada kapal dan struktur dermaga jika tidak ada sistem yang
menjadi penengah. Karena dibutuhkan biaya yang cukup besar untuk
memperbaiki kapal dan struktur dermaga, diciptakanlah bantalan karet yang
dipasang pada sisi dermaga yang disebut fender atau
marine fender.
Fender dirancang untuk menyerap energi yang dihempaskan dari kapal
(sering disebut energy absoption) sehingga hanya sedikit saja energy yang
diterima oleh dermaga (Mandi, 2015). Gaya pantul dari energi yang diserap ini
dikeluarkan kembali dari fender dan disebut reaction force. Oleh karena itu,
jumlah energi yang diserap and gaya reaksi yang diberikan menjadi kriteria utama
yang dipertimbangkan dalam merancang fender.
Beberapa tipe solid rubber fender yang biasa digunakan sebagai bantalan
dermaga, misalnya: fender cylindrical, type V, A, dan M, super cell, super cone,
tugboat fender dan tipe yang lainnya (Mandi,2015). Oleh karena itu, untuk
memilih tipe fender yang tepat, ada beberapa faktor yang harus menjadi

1
pertimbangan, di antaranya adalah jenis dan berat (dimensi) kapal yang bersandar,
jenis deramaga/jetty, keadaan lingkungan laut, dan faktor pembimbingan dan
pemandu yang baik saat kapal bersandar.
Sejak Tahun 1975 telah terdapat kegiatan pelayaran rakyat yang bermula
pada Pelabuhan Awerange dengan jumlah SDM hanya 4 (empat) Orang Pegawai
kemudian pada Tahun 1996 menjadi Kantor Pelabuhan Awerange. Selanjutnya
diubah menjadi Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan (UPP) Kelas III Awerange
berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 62 Tahun 2010.
Sedangkan untuk Pelabuhan Garongkong sendiri telah dibangun sejak tahun 2008
dan dioperasionalkan pada tahun 2012 dengan status uji coba operasional dan saat
ini telah diserah terimakan secara operasional sepenuhnya.Dengan adanya
Permenhub No. PM 130 Tahun 2015 tentang Organisasi dan Tata Kerja, maka
Kantor UPP Kelas III Awerange berubah Nomenklatur menjadi Kantor UPP
Kelas II Garongkong yang merupakan salah satu Unit Pelaksana Teknis (UPT)
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan,dimana untuk
Pelabuhan Awerange telah menjadi salah satu Wilayah Kerja (Wilker) dari Kantor
UPP Kelas II Garongkong.

Pada tahun 2019 Kantor UPP Kelas II Garongkong memperbaiki dan

mengganti fender yang mengalami kerusakan dermaga Pelabuhan Garongkong,
Dalam jangka tujuh tahun dari waktu operasionalnya, Kantor UPP Kelas II
Garongkong telah melakukan rehabilitasi dengan mengganti 23 buah fender tipe
super cone dan 1 buah fender tipe V di dermaga pelabuhan Garongkong karena
mengalami kerusakan yang dapat mengganggu aktivitas bongkar muat di Kantor
UPP Kelas II Garongkong.

Berdasarkan latar belakang diatas, maka dalam pengerjaan tugas akhir ini
akan dilakukan penelitian tentang Analisis Kapasitas Fender Type Super Cone
1000 Pada Dermaga Pelabuhan Garongkong Kab. Barru.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, maka dapat dirumuskan
permasalahan sebagai berikut :

2
1. Bagaimana kemampuan defleksi fender type super cone terhadap energi
benturan kapal .
2. Bagaimana tegangan yang bekerja pada fender ketika kapal merapat di
dermaga.
3. Bagaimana tegangan yang bekerja pada dermaga ketika kapal merapat di
dermaga.

1.3 Batasan Masalah

Untuk lebih menyederhanakan dan memudahkan penelitian ini maka ruang
lingkup penelitian dibatasi pada hal – hal berikut:

1. Tidak menghitung kapal curah dengan tonase diatas 62 ribu ton.

2. Tidak termasuk fender type V.

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini antara lain:

1. Mengetahui besar energi benturan kapal pada saat merapat di dermaga.

2. Mengetahui energi yang dapat diserap oleh fender pada saat kapal merapat
pada dermaga.
3. Mengetahui energi yang dapat diserap oleh dermaga pada saat kapal merapat
pada dermaga.

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut

1. Dari hasil penulisan dapat memberikan informasi kepada pihak pelabuhan

tentang kinerja operasional fasilItas pelayanan sandar kapal pada fender type
super cone 1000.
2. Mengurangi resiko kecelakaan tubrukan antar kapal pada saat bersandar di
dermaga Pelabuhan Garongkong yang mengakibatkan kerugian materi hingga
timbulnya korban jiwa serta berdampak pada kerusakan ekologis bagi
wilayah pesisir dan laut .
3. Sebagai bahan masukan kantor unit penyelenggara Pelabuhan kelas II
Garongkong agar dapat meningkatkan produksi perusahaan dalam kegiatan
bongkar muat curah.

3
1.6 Sistematika Penulisan
Penyusunan skripsi ini dibagi dalam beberapa bagian untuk mendapatkan
alur penulisan yang jelas, dan sistematis sekaligus memungkinkan pembaca agar
dapat menginterpretasikan hasil tulisan ini secara tepat, maka dibuat sistematika
penulisan sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN

Pada bab yang pertama ini penulis menguraikan latar belakang,

rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat
penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Pada bab ini penulis menjelaskan mengenai kerangka acuan yang berisi
tentang teori singkat yang digunakan dalam menyelesaikan dan
membahas permasalahan penelitian.

BAB III METODE PENELITIAN

Pada bab ini penulis menjelaskan mengenai langkah – langkah

sistematis penelitian yang terdiri dari lokasi, dan waktu penelitian,
perolehan data, variabel yang diteliti.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada bab ini penulis menjelaskan hasil dari penelitian yang dilakukan,
dan pembahasan terkait penelitian tersebut.

BAB V PENUTUP

Pada bab yang terakhir ini penulis menyimpulkan hasil dari penelitian,
dan menambahkan saran, untuk penelitian berikutnya.

4
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Pelabuhan

Di dalam peraturan perundang-Undangan No. 17 Tahun 2008 Tentang
Pelayaran, menyatakan “ Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan
atau perairan dengan batas batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan
dankegiatan pengusahaan yang di pergunakan sebagai tempat kapal bersandar,
naik turun penumpang dan bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat
berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan
pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan
intra dan antar moda transportasi “.

“ Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan

pelaksanaan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, kemanan dan
ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang atau barang, keselamatan dan
keamanan berlayar, tempat perpindahan intra atau antarmoda serta mendorong
perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang
wilayah “.
Pelabuhan menjadi salah saatu unsur penentu terhadap aktivitas
perdagangan. Pelabuhan yang di kelola secara baik dan efisien akan mendorong
kemajuan perdagangan, bahkan industry di daerah akan maju dengan sendirinya.
Dan dari sisnilah pelabuhan sangat berperan penting, apabila kita melihat sejarah
jaman dahulu beberapa kota metropolitan di Negara kepulauan seperti Indonesia,
pelabuhan turut membesarkan kota kota tersebut. Pelabuhan menjadi jembatan
penghubung pembangunan jalan raya, jaringan rel kereta api, dan pergudangan
tempat distribusi. Yang tidak kalah pentingnya peran pelabuhan adalah
sebagai focal point bagi perekonomian maupun perdagangan dan menjadi
kumpulan badan usaha seperti pelayaran dan keagenan, pergudangan, freight
forwarding, dan lain sebagainya.

5
2.2 Kapal
2.2.1 Karakteristik Kapal
Dalam perencanaan sistem fender, peran kapal sangat penting baik secara
langsung maupun tidak langsung dimana gaya-gaya luar yang ada akan
mempengaruhi struktur dermaga serta mempengaruhi kondisi ketika kapal
bertambat.

Ukuran-ukuran kapal harus ditentukan untuk menjamin bahwa fasiltas -

fasilitas dermaga bisa mengakomodasi kapal-kapal yang akan bertambat. Untuk
mengetahui gaya-gaya luar yang ada, faktor-faktor dari karakteristik kapal yang
harus diperhatikan adalah sebagai berikut:
1. Jenis kapal.
2. Berat kapal (dislpacement tonnage).
3. Dimensi utama kapal yaitu panjang, Iebar, sarat (draft), tinggi kapal dan
freeboard kapal.
4. Jarak maksimum yang diijinkan antara kapal dengan dermaga (loading
equipment of the ship) .
Pada umumnya, jenis kapal-kapal yang beroperasi di demaga
penyeberangan adalah kapal ferry dengan sistem Ro/Ro (Roll On I Roll Off).
Kramadibrata (1985) mendefinisikan Ro/Ro adalah jenis kapal dimana pergerakan
pemindahan muatannya dilakukan secara mendatar (horizontal). Tenaga
pemindahan tersebut dapat dilakukan dengan tenaga manusia atau mesin misalnya
truk atau dengan LUF (Lift Up Frame). Guna memudahkan pergerakan ini yang
berarti pula memperkecil tenaga dorong atau tarik, maka diusahakan memperkecil
gaya atau mengatur ketinggian dermaga sedemikian sehingga "Ramp door"
merupakan bidang datar antara dermaga dengan geladak kapal. Jenis kapal Ro/Ro
ini diklasifikasikan:
1. Short distance vessel.
2. Intermediate distance vessel.
3. Long distance vessel.
Dimensi utama kapal berhubungan langsung pada perencanaan fasilitas -
fasilitas dermaga yang harus tersedia di pelabuhan. Gambar 2.1 dimensi utama
kapal

6
 Gambar 2.1 Dimensi utama kapal

2.2.2 Berat Kapal

Dalam perhitungan energi bertambat (berthing energy) yang akan di serap
oleh sistem fender, sangat perlu untuk menentukan berat kapal. tabel 2.1
memberikan beberapa ekspresi berat kapal yang diambil dari Marine Fender
Catalogue (Bridgestone, 1995) :
Tabel 2.1 Ekspresi berat kapal

Unit Kind

Weight of vessel Displacement Tonnage, Light weight

Mass of vessel Gross Tonnage

Mass of cargo Net Tonnage

Sumber: Bridgestone 1995

Definisi berat kapal :

1. Gross Tonnage : Tonnage yang dinyatakan oleh massa kapal. Massa total
volume kapal dinyatakan dengan GRT (1 GRT= 100 ft3 = 2,83m3).
2. Dead Weight Tonnage : Tonnage yang dinyatakan oleh berat total muatan
diatas kapal dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran
optimal (draft maksimum). Muatan dapat berupa kargo,bahan bakar, tangki
minyak, air minum, penumpang, dan makanan. Hubungan antara Full Loaded
Displacement (FLD), Light Weight (LW), dan Dead Weight (DW) adalah:
FLD=LW+DW (2.1)
3. Displacement Tonnage: Tonnage yang dinyatakan oleh berat total dari badan
kapal, mesin, cargo, serta seluruh material yang ada di dalamnya.

7
 Untuk perhitungan energi bertambat (berthing energy) pada umumnya
menggunakan Full Loaded Displacement (FLD). Hubungan antara berat kapal
dengan displacement tonnage, light weight dan dead weight dinyatakan sebagai
berikut:

Tabel 2.2 Hubungan berat kapal dan Displacement Tonnage

Vessel GT DWT DT
Freighter,
1 approx. 1,5 approx. 2
Tanker
Passenger Ships 1 approx. 0,85 approx. 1
Cont3ainer
1 approx. 1,33 approx. 2

Sumber: Bridgestone 1995

Tabel 2.3 Hubungan antara Gross Tonnage dengan DT dan L W

Jenis · Kapal 300 Gls/d·I4.000 GT

DT = 1 215 GT0,992
Passenger Ships
LW = 0 985 GT0.942
DT = 2 051 GT0.936
Car Ferries
DW = 0 875 GT0,981
Sumber: Shibata 1999

2.3 Kondisi Bertambat

Dalam sistem ini , diantara gaya-gaya yang mempengaruhi kapal
pertambatan adalah suatu hal yang cukup penting. Yang paling utama adalah
energi bertambat (Berthing Energy), dimana energi inilah tergantung pada kondisi
bertambat yang mencakup dua hal pokok yaitu :

2.3.1 Kecepatan Bertambat (Berthing Speed)

Kecepatan bertambat merupakan salah satu kriteri terpenting dalam
merencanakan sistem fender. Kecepatan bertambat kapal ditentukan berdasarkan
harga yang terukur atau dari data yang telah diukur sebelumnya dengan

8
memperhatikan ukuran kapal, bentuk kapal, kondisi muatan, lokasi dan struktur
fasilitas bertambat (mooring conditions), kondisi laut dan cuaca pada saat proses
pertambatan berlangsung, dan ukuran kapal tunda (tug boat) yang digunakan.
Untuk menentukan kecepatan kapal tersebut, maka gambar 2.2 Diagram
Vasco Costa & A.L.L Daker (1985) dibawah ini dapat menggunakan sebagai
indeks untuk menafsirkan kecepatan pendekatan. Diagram tersebut menunjukkan
hubungan antara berthing speed dan kondisi navigasi dengan mempertimbangkan
kondisi sheltering fasilitas berthing, ukuran kapal dan sebagainya.

Gambar 2.2 Diagram Vasco Costa & Baker (1985)

Menurut hasil studi yang telah dilakukan tentang kecepatan pendekatan,

diperoleh hubungan antara kecepatan pendekatan dan dislpacement tonnage untuk
kapal ferry seperti yang ditunjukkan dalam gambar 2.3 dan gambar 2.4 Hubungan
antara displacement tonnage dan kecepatan pendekatan dari ferry dalam arah
sumbu yang sama cenderung naik ke atas. Kecepatan pendekatan tersebut akan
berkurang ketika displacement tonnage bertambah. Demikian juga kecepatan
pendekatan untuk kapal ferry biasanya lebih dari 15 cm/s.

9
 Gambar 2.3 Hubungan antara approaching velocity dan displacement
tonnage

Gambar 2.4 Hubungan antara approaching velocity dan displacement tonnage

untuk kapal ferry

2.3.2 Metode Bertambat (Berthing Method)

Ketika kapal sedang bertambat, yang paling baik adalah merapat sejajar
dengan dermaga, tetapi yang sering terjadi adalah kapal tersebut bertambat dengan

10
membentuk sudut tertentu pada haluan kapal dengan dermaga, kemudian
melakukan gerakan rolling untuk merapat ke tepi dermaga pada arah longitudinal.
Pada kasus seperti ini energi bertambat akan lebih kecil dari energi kinetik yang
sebenarnya. Sehingga dalam perhitungan energi bertambat (berthing energi),
perlu dipertimbangkan faktor eksentrisitas pada saat bertambat.
Energi bertambat kapal itu sendiri dapat dihitung dengan formula energi
kinetik kapal sebagai berikut (Shibata, 1995) :
1
EK= ×W v 2 (2.2)
2g
dimana:
E K = energi kinetik kapal (ton.m)
W = berat virtual kapal (ton)
v = kecepatan bertambat kapal (m/sec)
g = percepatan gravitasi (m/sec2).

Energi yang dipakai oleh sebuah kapal pada saat kapal tersebut melakukan
gerakan turning dan rolling untuk merapat ke dermaga dapat dihitung dengan
formula sebagai berikut :
1 2
E I= ×W v ׿ ¿ (2.3)
2g
dimana;
E I = energi bertambat efektif (ton.m)
I = jarak paralel terhadap dermaga yang diukur dari titik kontak ke titik pusat
gravitasi kapal (m)
r = jari-jari girasi pada sumbu vertikal melalui pusat gravitasi pada bidang
horisontal (m).

Sehingga energi bertambat efektif kapal merupakan perbedaan antara

energi kinetik kapal dengan energi yang dipakai/dikonsumsi oleh kapal, dan dapat
dihitung dengan formula sebagai berikut :
E=E K −¿ E I (2.4)
1 2 1 2
E= ×W v − ×W v ׿ ¿ (2.5)
2g 2g

11
 1 2 1
E= Wv × (2.6)
2g 1+¿ ¿

2.4 Kondisi Alam

Dalam merancanakan suatu sistem fender, maka faktor-faktor kondisi alam
perlu dipertimbangkan dalam penentuan desain dan pemasangan sistem fender
pada dermaga dan terminal ferry. Shibata ( 1995) menentukan bahwa kondisi
alam yang berpengaruh dalam perencanaan sistem fender yaitu :
1. Beda pasang surut antara pasang tertinggi dan surut terendah
Beda pasang surut yang terjadi sangat berpengaruh dalam menentukan sistem
fender yang akan digunakan, sehingga kapal dapat bertambat pada posisi
yang tepat dalam berbagai kondisi pasang surut terjadi. Gambar 2.5
menunjukkan posisi penempatan sistem fender pada dermaga.

Gambar 2.5 Posisi penempatan fender pada dermaga (Bridgestone, 1995)

2. Kecepatan angin (wind velocity)

Kecepatan angin akan berpengaruh terutama pada saat freeboard kapal sangat
tinggi, seperti pada saat kapal tanpa muatan atau pada saat pengisian ballast.
Sistem fender yang direncanakan harus mampu menahan beban serta tidak
rusak saat menerima tekanan yang berlebih yang diteruskan oleh kapal akibat
gaya yang ditimbulkan oleh anginyang kuat.
3. Kecepatan arus (current velocity)
Arus yang kuat dapat mempengaruhi pergerakan kapal saat kapal tersebut
bertambat. Pada areal pelabuhan hal tersebut dapat diatasi dengan adanya

12
 kolam pelabuhan. Akan tetapi pada pelabuhan seperti floating dock, fitting
out piers, dan dermaga-dermaga dengan tipe terbuka (open piers) seperti
dolphin maka pengaruh kecepatan arus harus diperthitungkan.

2.5 Dermaga
Dermaga adalah bangunan di tepi laut (sungai, danau) yang berfungsi
untuk melayani kapal, dalam bongkar/muat barang dan atau
menaikkan/menurunkan penumpang (Asiyanto, 2008). Dermaga dapat dibedakan
menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau pier atau jembatan. Wharf
adalah dermaga paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai.
Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut (Bambang Triatmodjo,
2009)
Dalam perencanaan suatu sistem fender untuk pelabuhan atau dermaga
khususnya dermaga ferry, maka sangat diperlukan sekali data-data yang cukup
mengenai dermaga tersebut karena hal tersebut akan berpengaruh langsung
terhadap sistem fender yang akan digunakan. Shibata ( 1995) menentukan bahwa
data-data tersebut terdiri dari :
1. Bentuk dan tipe dermaga
2. Panjang dermaga
3. Ketinggian dermaga
4. Lebar dermaga
5. Kedalaman lokasi
6. Kekuatan dermaga
7. Kemampuan dermaga menyerap energi
8. Fasilitas pemuatan
Bentuk dan tipe dermaga (1) berhubungan dengan perhitungan perhitungan
energi bertambat dan kondisi bertambat. (2) sampai dengan (8) berpengaruh
langsung pada penentuan jarak antar fender, jumlah fender, arah dan metode
pemasangan darf sistem fender itu sendiri.

13
2.5.1 Bagian – Bagian Dermaga
Peranan Demaga sangat penting, karena harus dapat memenuhi semua
aktifitas-aktifitas distribusi fisik di Pelabuhan, antara lain :menaik turunkan
penumpang dengan lancar,mengangkut dan membongkar kargo yang terjamin
aman dan lancar,menghubungakan angkutan dari-ke darat atau dari-ke laut,
merapat, menambatkan dan melepaskan kapal,tempat penyimpanan yang efektif,
Gudang fasilitas yang berhubungan dengan lalu-lintas darat.

Berikut adalah bagian-bagian dermaga yaitu :

1. Bangunan Atas
Bangunan atas merupakan struktur konstruksi dermaga yang berada di atas,
terdiri dari :
a. Plat Lantai, Adalah plat bagian dari dermaga yang berfungsi untuk
dilewati kendaraan yang menuju kapal atau dari kapal menuju daratan.
b. Balok, Adalah rangkaian dari girder yang memanjang dari konstruksi
dermaga tersebut dan merupakan pengaku serta memikul pelat lantai.
1. Bangunan Bawah
Satu – satunya yang dapat dicantumkan pada kategori bangunan bawah
sebuah dermaga adalah Pondasi. Pondasi adalah suatu bagian dari dermaga
yang tertanam atau berhubungan dengan tanah, fungsi dari pondasi adalah
untuk menahan beban bangunan di atasnya dan meneruskannya ke tanah
dasar. Tujuannya adalah agar didapat keadaan yang kokoh dan stabil atau
dengan kata lain tidak akan terjadi penurunan yang besar, baik arah vertikal
maupun horizontal.
Dalam beberapa faktor terdapat beberapa jenis pondasi yang dapat
digunakan sesuai dengan keadaan yang ada, antara lain :
a. Pondasi dangkal, adalah suatu pondasi yang mendukung bangunan
bawah secara langsung pada tanah, dapat dibedakan menjadi :
a) Pondasi tumpuan setempat
b) Pondasi tumpuan menerus
c) Pondasi tumpuan plat

14
 b. Pondasi dalam, dapat dibedakan menjadi
a) Pondasi tiang pancang, Pondasi tiang pancang digunakan bila tanah
pendukung berada pada kedalaman lebih dari 8 meter, bentuk dari
pondasi tiang pancang adalah lingkaran, segi empat, segi tiga, dll.
b) Pondasi sumuran, Pondasi sumuran digunakan apabila tanah
pendukung berada pada kedalaman 2-8 meter, pondasi ini
mempunyai bentuk penampang bulat, segiempat, dan oval.

2.6 Fender

Fender berfungsi sebagai bantalan yang di tempatkan di depan dermaga.

Fender akan menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga dan meneruskan
gaya ke struktur dermaga. Gaya yang diteruskan ke dermaga tergantung pada tipe
fender dan defleksi fender yang diijinkan.

Fender juga dapat melindungi rusaknya cat badan kapal karena gesekan
antara kapal dan dermaga yang disebabkan oleh gerak karena gelombang, arus
dan angin. Fender harus dipasang sepanjang dermaga dan letaknya harus
sedemikian rupa sehingga dapat mengenai kapal. Oleh karena itu kapal
mempunyai ukuran yang berlainan maka fender harus dibuat agak tinggi pada sisi
dermaga.
ketika kapal membentur fender, fender tersebut akan mengalami defleksi
(pemampatan). Karena defleksi tersebut maka fender dapat menyerap energi
benturan kapal, dan meneruskan gaya benturan ke struktur dermaga.

Gambar 2.6 kurva defleksi gaya suatu fender

15
2.6.1 Tipe Fender

Fender dibuat dari bahan elastis, seperti kayu atau karet. Fender kayu bisa
berupa batang kayu yang dipasang di depan muka dermaga atau tiang kayu yang
dipancang. Saat ini fender kayu sudah tidak banyak digunakan, mengingat harga
kayu yang lagi tidak murah dan masalah lingkungan yang muncul dengan
penebangan pohon. Kecuali untuk pelabuhan kecil di daerah Sumatera,
Kalimantan dan papua dimana masih tersedia cukup banyak kayu. Fender karet
yang merupakan produk pabrik semakin banyak digunakan karena kualitasnya
lebih baik dan banyak tersedia dipasaran dengan berbagai tipe. Pelabuhan
Perikanan Cilacap yang semula menggunakan fender kayu, saat ini telah diganti
dengan fender karet.

1. Fender kayu

Fender kayu bisa berupa batang-batang kayu yang dipasang horisontal dan
vertikal di sisi depan dermaga. Gambar 2.7 adalah contoh fender kayu yang
dipasang pada sisi dermaga. Panjang fender sama dengan sisi atas dermaga
sampai muka air. Fender kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.
Gambar 2.7 adalah fender kayu yang berupa tiang pancang yang dilengkapi
dengang balok memanjang (horisontal). Fender tersebut ditempatkan di depan
dermaga dengan kemiringan 1 (horisontal) : 24 (vertikal) dan akan menyerap
energi karena defleksi yang terjadi pada waktu dibentur kapal. Penyerapan
energi tidak hanya diperoleh dari defleksi tiang kayu, tetapi juga dari balok
kayu memanjang. Tiang kayu dipasang pada setiap seperempat bentang.

16
 Gambar 2.7 Fender kayu tiang pancang

2. Fender karet
Saat ini fender karet banyak digunakan pada pelabuhan. Fender karet
diproduksi oleh pabrik dengan bentuk dan ukuran yang berbeda yang
tergantung fungsinya. Pabrik pembuat fender memberikan karakteristik
fender yang diproduksinya. Fender dengan tipe yang sama tetapi diproduksi
oleh pabrik yang berbeda bisa mempunyai karakteristik yang berbeda.
Fender karet dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu:
a. Fender ban bekas mobil
Bentuk paling sederhana dari fender karet adalah ban-ban bekas mobil
yang dipasang pada sisi depan di sepanjang dermaga. Fender ban mobil
ini digunakan pada dermaga untuk merapat kapal-kapal kecil. Karena
tekanan kapal pada waktu merapat, ban mobil akan mengalami defleksi
dan menyerap energi benturan.
b. Fender tipe A

Gambar 2.8 adalah fender tipe A yang dipasang pada dermaga dengan
menggunakan baut. Karakteristik fender tersebut diberikan oleh pabrik
pembuatnya seperti ditunjukan gambar 3. Dan tabel 1. Gambar 4
menunjukan hubungan antara defleksi dan gaya reaksi serta defleksi
dan energi yang diserap fender A dengan tipe KAF 400H x 1000L.

17
 dalam perencaaan system fender, tipe dan ukuran fender dipilih
berdasarkan energi yang ditimbulkan oleh benturan kapal. Nilai-nilai
tersebut berada diantara kedua nilai batas atas dan bawah tersebut.
Tabel 1 adalah gaya dan energi yang diserap untuk berbagai ukuran
fender tipe A pada defleksi 45%.

Gambar 2.8 fender type A

(Sumber : http://image.google.co.id)

c. Fender tipe V
Fender tipe V adalah jenis fender yang telah dioptimalkan untuk
peningkatan penyerapan energi untuk gaya reaksi rasio. Fender tipe V
mempunyai bentuk serupa dengan fender A, seperti terlihat pada
gambar.

Gambar 2.9 Fender Tipe V

(Sumber : http://image.google.co.id)

18
d. Fender tipe D
Fender tipe D memiliki gaya reaksi, dengan penyerapan yang lebih
tinggi biasa digunakan untuk frame dermaga dan kapal-kapal yang lebih
kecil karena lebar kebawah.

Gambar 2.10 Fender Tipe D

(Sumber : http://image.google.co.id)

e. Fender tipe sel

Fender tipe sel adalah fender dengan kekuatan reaksi rendah dan
kemampuan penyerapan energi yang tinggi. Karet fender sel dilengkapi
dengan fronal frame. Produk tersebut memiliki karakteristik penyerapan
tenaga yang lebih tinggi, dan sangat handal untuk penggunaan di
dermaga/ pelabuhan dengan kapal besar. Fender tipe sel ini dipasang
pada sisi depan dermaga dengan menggunakan baut. Sisi depan fender
dipasang panel contact. Karakteristik fender tersebut diberikan oleh
pabrik pembuatnya.

Gambar 2.11 Fender Tipe Sel

(sumber: http://1.bp.blogspot.com)

19
f. Fender tipe silinder
Fender tipe silinder adalah salah satu system fender sederhana yang
digunakan seabgai bantalan tempat kapal berlabuh. Fender dengan
desain ini  dapat digunakan dengan fleksibel dan mudah dalam
pemasangannya. Fender tiper silinder ini sudah digunakan selama
bertahun-tahun sebagai pelindung kapal dan dermaga. System karet
fender dermaga tipe silinder ini merupakan system yang paling umum
digunakan diseluruh dunia. Tipe silinder ini memiliki fisik yang tebal,
kuat, dan dapat melindungi kapal dari abrasi/aus. Seperti jenis fender
karet lainnya, fender tipe silinder ini juga memiliki gaya reaksi yang
lebih rendah daripada tingkat energinya. Fender jenis ini diproduksi
oleh proses pencetakan kompresi di bawah dan suhu tinggi yang dapat
menghasilkan senyawa karet homogen yang tidak berpori, sehingga
meningkatkan kemampuan dari karet fender dermaga jenis ini. Berikut
adalah beberapa nilai tambah yang dimiliki oleh karet fender tipe
silinder:
a) Merupakan jenis atau tipe karet fender serbaguna dan paling umum
digunakan diseluruh dunia.
b) Memiliki nilai ekonomis yang tinggi dibandingkan dengan jenis
karet fender dermaga lainnya (Membutuhkan biaya relative
rendah).
c) Proses instalasi sederhana.
d) Memiliki variasi ukuran yang banyak.
e) Mudah perawatannya.
f) Memiliki kinerja yang tinggi dan sangat tahan lama.
g) Digunakan disemua jenis dermaga atau pelabuhan.
h) Memiliki gaya reaksi lebih besar dibandingkan jenis karet fender
modern yang lainnya.
i) Memiliki ketahanan abrasi yang tinggi.

20
 Gambar 2.12 Fender Tipe Silinder
(sumber:http://2.bp.blogspot.com)

g. Fender Gravitasi
Fender gravitasi yang digantung sepanjang dermaga dan dibuat dari
tabung baja yang diisi dengan beton dan sisi depan diberi pelindung
kayu dengan berat 15 ton. Apabila terbentur kapal, fender akan
bergerak kebelakang dan keatas, sehingga kecepatan kapal dapat
dikurangi, karena untuk menggerakan kebelakang dibutuhkan tenaga
yang cukup besar.

2.6.2 Perencanaan Fender

Fungsi utama dari sistem fender adalah untuk mencegah kerusakan
pada kapal dan dermaga pada waktu kapal merapat dan bertambat di dermaga.
Gaya-gaya yang timbul pada pada waktu penambatan kapal adalah benturan
kapal, gesekan antara kapal dan dermaga dan tekanan kapal pada dermaga.
Gaya-gaya tersebut yang menyebabkan kerusakan pada kapal dan struktur
dermaga. Untuk mencegah kerusakan tersebut di depan sisi dermaga dipasang
fender yang dapat menyerap energi benturan . Jumlah energi yang diserap dan
gaya maksimum yang diteruskan pada struktur dermaga digunakan untuk
menentukan jenis dan ukuran fender.

Beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan tipe fender adalah

kondisi gelombang, arus dan angin, ukuran kapal, kecepatan dan arah kapal pada
waktu merapat ke dermaga, keberadaan kapal tunda untuk membantu
penambatan, tipe dermaga, dan juga keterampilan nahkoda kapal.

21
 2.6.3 Prosedur Perencanaan Fender
perencanaan sistem fender di dasarkan pada hukum kekekalan energi.
Energi benturan kapal dengan dermaga sebagian diserap oleh sistem fender
sedang sisanya diserap oleh struktur dermaga. Struktur dermaga yang sangat
kaku dianggap tidak menyerap energi benturan, sehingga energi ditahan oleh
sistem fender. Prosedur perancanaan fender diberikan berikut ini.
a. Menentukan energi benturan kapal, yang didasarkan pada kapal terbesar
yang merapat di dermaga.
b. Menentukan energi yang dapat diserap oleh dermaga. Energi tersebut sama
dengan setengah gaya reaksi fender (F) dikalikan dengan defleksinya (d)

Fd
E= (2.7)
2

c. Energi yang akan diserap oleh fender adalah energi yang ditimbulkan oleh
benturan kapal dikurangi energi yang diserap dermaga.
d. Pilih fender yang mampu menyerap energi yang sudah dihitung di atas
berdasar karakteristik fender yang dikeluarkan oleh pabrik pembuatnya.

2.6.4 Hubungan Energi Dan Gaya

Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap sisi dermaga

dan mempunyai kecepatan tertentu. Dalam perencanaan fender dianggap bahwa
kapal bermuatan penuh dan merapat dengan sudut 10 ° terhadap sisi depan
dermaga. Pada saat merapat tersebut sisi depan kapal membenr fender, dan
menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender dan dermaga. Kecepatan
merapat kapal diproyeksikan dalam arah tegak lurus dan memanjang dermaga.
Komponen dalam arah tegak lurus sisi dermaga diperhitungkan untuk
merencanakan fender.

Ketika Kapal Membentuk fender, fender mengalami defleksi, dari nilai

nol sampai nilai maksimum yang diijinkan. Gaya reaksi fender meningkat dengan
pertambahan nilai defleksi. Kerja yang dilakukan oleh dermaga adalah:

22
 1
K= Fd (2.8)
2

Gambar 2.13 menunjukkan kapal yang membentur dermaga pada saat

merapat. Karena benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F. Apabila D
adalah defleksi fender, Maka terdapat hubungan berikut ini.

Gambar 2.13 Benturan kapal pada dermaga

1
E= Fd (2.9)
2

1W 2 1
V = Fd (2.10)
2 g 2

W 2
F= V (2.11)
gd

dengan:

F : gaya bentur yang diserap sistem fender

d : defleksi fender

V : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga

W : bobot kapal bermuatan penuh

pada umumnya nilai defleksi d yang dijinkan adalah sebesar 45%. Untuk
fender kayu d adalah tebal kayu dibagi 20. Sistem fender direncanakan untuk
menyerap energi tersebut dan gaya yang ditahan oleh dermaga tergantung pada
tipe fender.

Pabrik pembuat fender memberikan karakteristik fender yang

diproduksinya dalam bentuk grafik dan tabel yang memberikan hubungan antara

23
energi yang diserap, reaksi dan defleksi fender. Setelah energi benturan kapal
dihitung, kemudian ditentukan tipe fender yang digunakan. Dari tabel, untuk tipe
fender yang dipilih dapat diketahui gaya reaksi fender yang selanjutnya digunakan
untuk merencanakan struktur dermaga.

2.6.5 Posisi Daerah Yang Dilindungi

Tipe fender yang digunakan dan penempatannya pada sisi depan dermaga
harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan
ukuran kapal untuk berbagi evaluasi muka air laut. Gambar 2.14 menunjukkan
posisi penempatan fender terhadap beberapa ukuran kapal.

Pada gambar 2.14.a fender dapat melindungi dermaga dari benturan

kapal besar, tetapi untuk ukuran kapal yang lebih kecil fender tersebut tidak
berfungsi dengan baik. Untuk dapat melindungi dermaga terhadap benturan kapal
dari berbagai ukuran mak digunakan fender yang lebih panjang dengan
penempatan seperti terlihat dalam gambar 2.14.b dan c.

Dalam arah horisontal jarak antara fenderharus ditentukan sedemikian

rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding
dermaga. Gambar 2.15 adalah posisi kapal yang membentur fender waktu
bergerak merapat ke dermaga.

Persamaan berikut dapat digunakan untuk menentukan jarak maksimum

antar fender.

L=2 √ r 2−¿ ¿ (2.12)

dengan :

L : jarak maksimum antara fender (m)

r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)

h : tinggi fender

24
 Gambar 2.14 posisi kapal terhadap fender

Gambar 2.15 Posisi kapal pada waktu membentur fender

Apabila jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal diketahui, maka

persamaan berikut dapat digunakan sebagai pedoman untuk menghitungnya

25
 Gambar 2.16 jarak antara fender

Kapal barang dengan bobot 500-50000 DWT

log r =−1,055+0,650 log ⁡( DWT ) (2.13)

Kapal tanker dengan bobot 5.000-200.000 DWT

log r =−0,113+0,440 log ⁡(DWT ) (2.14)

OOCDI (1991) memberikan jarak interval antara fender sebagai fungsi kedalaman
ait seperti diberikan pada tabel berikut ini.

Tabel 2.4 Jarak interval antara fender

Kedalaman Air Jarak Antara Fender

(m) (m)

4–6 4–7

6–8 7 – 10

8 – 10 10 – 15

Sumber: OOCDI 1991

26
2.7 Fender type super cone

Sistem fender Pada dermaga Pelabuhan Garongkong dipilih berdasarkan

energi yang ditimbulkan oleh benturan kapal. Pada sisi luar dermaga kapal
pengangkut batu bara dan semen, yang digunakan untuk kapal-kapal curah dengan
tonase 62 ribu ton. Digunakan sistem fender type super cone

Fender type super cone memiliki bentuk yang sangat efisien dikarenakan
bentuk kerucut yang membuat badan fender stabil. Fender ini diinstal dengan
dilengkapi oleh  frontal frame untuk memberikan kontak area yang lebih luas.
Oleh karena itu, perpaduan dari energy kapasitas yang besar, gaya reaksi yang
rendah and stabillitas tekanan yang tinggi dapat tercapai. Unit ini cocok untuk
kapal dengan sudut merapat yang besar, contohnya di pelabuhan monopoles,
dolphins, jetty terbuka, terminal untuk container dan barang berat. Fender tipe ini
dapat diinstal dengan mudah dan cepat

Gambar 2.17 fender type super cone

(sumber:https://image.made-in-china.com)

Di dalam proses pemasangan karet fender dermaga tipe super cone

biasanya ditambahkan panel fender besar yang umum disebut dengan frontal
frame. Panel ini ditambahkan untuk lebih banyak mendistribusikan gaya reaksi
yang didapat dari benturan yang mungkin terjadi, dan karena lebih besarnya panel
yang ada maka tekanan pada lambung kapal yang diterima menjadi lebih rendah. 

27
 Karet fender type super cone memiliki struktur bentuk meruncing atau
seperti kerucut, terbuat dari kompon karet berkualitas tinggi dan terdapat rangka
baja pada bagian kepalanya. Desain struktur karet fender dermaga tipe super cone
ini meningkatkan kemampuan defleksi tekan yang cukup tinggi pada tingkat
beban benturan yang seimbang. Selain mempermudah desain pada struktur
dermaga, tentunya akan memperkecil pula anggaran yang dibutuhkan pada
keseluruhan biaya pembangunan struktur dermaga.Jadi dapat disimpulkan bahwa
jenis karet fender dermaga tipe super cone ini merupakan salah satu jenis karet
fender yang terbaik dan dapat dipakai sebagai pengganti bagi jenis karet fender
dermaga tipe super cell.
Karet fender dermaga tipe super cone cocok untuk dipakai pada beberapa
dermaga sebagai berikut:
1. dermaga yang membutuhkan gaya reaksi yang rendah tetapi membutuhkan
penyerapan energi yang tinggi
2. dermaga yang membutuhkan tekanan permukaan yang rendah pada panel
badan kapal
3. tempat berlabuh atau bersandar yang terbuka pada lepas pantai
4. dermaga-dermaga besar seperti dermaga minyak, terminal kontainer atau peti
kemas
5. semua tempat yang cocok untuk penggunaan karet fender dermaga tipe super
cell karena karet fender dermaga tipe super cone ini dapat menggantikannya.

Gambar 2.18 fender type super cone

(sumber:https://sekarwangirubber.com)

28
 Tabel 2.5 Dimensi Fender type super cone

Fender H ∅w ∅U C D ∅B Ancho ∅S Head Z Weig

rs bolts ht
(kg)

SCN 300 500 295 27- 15 440 4-M20 255 4- 45 31

300 37 M20

SCN 350 570 330 27- 15 510 4-M20 275 4- 52 40

350 37 M20

SCN 400 650 390 30- 20 585 4-M24 340 4- 60 74

400 40 M24

SCN 500 800 490 32- 25 730 4-M24 425 4- 75 144

500 42 M24

SCN 550 880 540 32- 25 790 4-M24 470 4- 82 195

550 42 M24

SCN 600 960 590 40- 30 875 4-M30 515 4- 90 240

600 52 M30

SCN 700 112 685 40- 35 102 4-M30 600 4- 10 395

700 0 52 0 M30 5

SCN 800 128 785 40- 35 116 6-M30 685 6- 12 606

800 0 52 5 M30 0

SCN 900 144 885 40- 35 131 6-M30 770 6- 13 841

900 0 52 3 M30 5

SCN 100 160 980 50- 35 146 6-M36 885 6- 15 1120

1000 0 0 65 0 M36 0

SCN 105 168 103 50- 40 153 6-M36 900 6- 15 1360

1050 0 0 0 65 0 M36 7

SCN 110 176 108 50- 40 160 8-M36 940 8- 16 1545

1100 0 0 0 65 5 M36 5

SCN 120 192 117 57- 40 175 8-M42 1025 8- 18 1970

29
 1200 0 0 5 80 0 M42 0

SCN 130 208 127 65- 40 190 8-M48 1100 8- 19 2455

1300 0 0 5 90 0 M48 5

SCN 140 224 137 65- 40 204 8-M48 1195 8- 21 3105

1400 0 0 0 90 0 M48 0

SCN 160 256 157 65- 60 233 8-M48 1365 8- 24 4645

1600 0 0 0 90 5 M48 0

SCN 180 288 176 75- 60 262 10- 1540 10- 27 6618
1800 0 0 5 100 5 M56 M56 0

SCN 200 320 199 80- 90 292 10- 1710 10- 30 9560
2000 0 0 5 105 0 M56 M56 0

sumber: sekar wangi group 2015

30
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi dan Waktu Pengambilan Data

Lokasi penelitian ini bertempat di Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan
Kelas II Garongkong yang berlokasi di Garongkong Kel.Mangempang Kecamatan
Barru Kabupaten Barru Provinsi Sulawesi Selatan. Kantor Unit Penyelenggara
Pelabuhan Kelas II Garongkong merupakan salah satu Unit Pelaksana Teknis
(UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian yang bertugas
menjalankan peran pemerintah untuk menjamin keselamatan pelayaran,kelancaran
arus lalu lintas kapal, barang, hewan dan penumpang serta kelestarian alam dan
perlindungan maritim dalam menunjang perdagangan nasional dan internasional.
Pengambilan data dilakukan pada tanggal 26 September 2019 diperkirakan selesai
hingga dengan bulan Juli 2020.

Gambar 3. 1 dermaga Pelabuhan Garongkong

(sumber:http://beritatrans.com)
Pengumpulan data merupakan hal pokok dalam menyelesaikan sebuah
penelitian. Hal ini dilakukan sebagai informasi utama dan langkah awal dalam
menentukan Analisis Kekuatan Fender Type Super Cone Pada Dermaga
Pelabuhan Garongkong Kab. Barru. Metode pengumpulan data dan informasi
yaitu dengan meninjau langsung kegiatan di dermaga pada saat kapal merapat di

31
dermaga, dan adapun dialog perorang yang berkaitan dengan kebutuhan data yang
diperlukan.

3.2 Metode Pengumpulan Data

Penelitian tugas Proposal ini menggunakan metode penelitian deskriptif
menurut Nazir (2005) metode penelitian deskriptif adalah metode yang bertujuan
untuk mencatat,mengelola,menyajikan dan mengiterpresentasikan dan untuk
memberikan gambaran secara jelas. Penulis menyelesaikan tugas proposal ini
menggunakan metode sebagai berikut:
1. Data Primer
Data yang diperoleh dengan pengamatan langsung pada perusahaan tempat
lokasi penelitian, serta bagian-bagian yang terkait dengan penelitian ini.
2. Data Sekunder
Data yang diperoleh melalui data yang diteliti dan dikumpulkan oleh pihak
yang berkaitan dengan permasalahan yang sedang terjadi, misalnya penulisan
mengumpulkan data melalui buku, internet dan materi kuliah.

Langkah-langkah yang dilakukan dalam mengolah data meliputi:

1. Mulai
2. Mengidentifikasi permasalahan. Mengidentifikasi permasalah kemampuan
defleksi fender type super cone dalam menyerap energi benturan kapal pada
saat merapat di dermaga Pelabuhan Garongkong.
3. Tinjauan Pustaka untuk mengumpulkan berbagai rumus-rumus dan dasar-
dasar teori yang menunjang tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian.
4. Pengumpulan data yang dilakukan pada penelitian ini adalah menghitung
energi yang dapat diserap oleh fender type super cone pada saat kapal
merapat di dermaga Pelabuhan Garongkong .
5. Data yang sudah diolah kemudian dianalisis menggunakan metode-metode
yang telah diplih dari berbagai pustaka yang diambil sebagai bahan acuan
penelitian.
6. Parameter data yang dibutuhkan pada yaitu:
a. Angin dan pasang surut

32
 b. Data arus
c. Ukuran kapal
d. Kapasitas dan performance fender type super cone.
e. Layout dermaga Pelabuhan Garongkong.
7. Analisis data yang dilakukan pada penelitian ini yaitu menghitung energi
benturan antara kapal dan fender type super cone di dermaga Pelabuhan
Garongkong .
8. Hasil-hasil analisis disimpulkan dan diberikan rekomendasi seperlunya untuk
dua tujuan yaitu ditujukan untuk peneliti selanjutnya dan ditujukan untuk
praktisi .
9. Kesimpulan dan saran .

3.3 Teknik Pengambilan Data

Untuk memperoleh data yang dibutuhkan didalam penulisan Tugas Proposal
ini , penulis menggunakan teknik pengambilan data sebagai berikut:
1. Studi Lapangan
a. Observasi
Metode pengambilan data dengan observasi atau dengan pengamatan
aktivitas kegiatan dilapangan secara langsung.
b. Dokumentasi
Data dengan dokumentasi bisa saja diambil langsung atau difoto langsung
diarea lapangan tempat penulis melaksanakan praktek lapangan . yaitu
mengambil data kegiatan kerja di Fender type super cone.
2. Studi Kepustakaan
a. Studi Pustaka adalah pengumpulan data dari informasi buku-buku yang
telah dibaca oleh penulis, dengan mengembangkan pengamatan yang
didapat dari sumber-sumber bacaan dan teori penunjang. Studi pustaka
memberikan informasi penting dalam menyeleaikan laporan ini.
b. Media sosial adalah metode pengumpulan data yang didapat dari informasi
internet,dengan mengembangkan pengamatan yang didapat dari sumber-
sumber bacaan, tetapi media social hanya sebagai media pendukung saja.

33
3.4 Diagram Alur Penelitian
Secara umum tahap-tahap pengerjaan penelitian ini menganalisis
permasalahan adalah seperti pada kerangka pikir berikut ini:

Mulai

Studi Literatur
1. Teori Buku
2. Jurnal
3. Studi Kasus

Pengumpulan Data

Data Primer
Data kapal yang bersandar di dermaga Data Sekunder
Pelabuhan Garongkong
Data arus di perairan Pelabuhan Data angin dan pasang surut di perairan
Garongkong Pelabuhan Garongkong
Ukuran fender type super cone 1000
Layout dermaga Pelabuhan Garongkong.

Pengolahan Data
Analisis data angin dan pasang surut di perairan Pelabuhan Garongkong.
Analisis energi benturan kapal terhadap fender type super cone pada saat merapat di dermaga.

Hasil dan pembahasan

Beban yang bekerja pada fender type super cone akibat benturan kapal di dermaga
Pelabuhan Garongkong.
Energi yang dapat diserap oleh fender type super cone.

Selesai

Gambar 3. 2 Diagram Alur Penelitian

34
3.5 Studi Terdahulu
1. Masagus zainal abidin, P.W. (2015) “PERENCANAAN FENDER
DERMAGA (Studi kasus Dermaga Pengangkut Minyak, Luwuk Banggai
Provinsi Sulawesi Tengah)”. Dari studi yang dilakukan, didapat beberapa
hasil sebagai berikut:
a. Dari 2 percobaan : fender Seibu V1300H Dan fender seibu V600H, yang
digunakan pada dermaga pengangkut minyak di luwuk banggai adalah
fender seibu V600H. karena lebih efisien.
b. Hasil perhitungan jarak antar fender pada dermaga adalah 23 meter, di
pasang vertical pada sisi depan dermaga karena memperhitungkan
perubahan elevasi muka air laut yang berubah pada saat pasang surut
c. Kedalam pelabuhan adalah 7 meter, kondisi pasang surut berkisar antara
-0,30 cm pada kondisi Low Water Level (LWL) sampai 65,30 cm pada
kondisi Mean Sea Level ( MSL ) dan 135,50 cm pada kondisi High
Water Level ( HWL )
d. Dalam perencanaan fender karet seibu tipe V, harus memperhatikan
kapasitas fender. Seperti : tipe, reaksi, dan defleksi. Agar mendapat
fender karet seibu tipe V yang maksimal
2. Badrut tamam (1998) dengan judul “PERENCANAAN SISTEM FENDER
PADA DERMAGA PENYEBERANGAN FERRY: KASUS PELABUHAN
KET APANG-GILIMANUK”. Dari studi yang dilakukan, didapat beberapa
hasil sebagai berikut:
a. Pemilihan sistem fender yang tepat sangat ditentukan oleh besamya
energi bertambat efektif kapal, dimana energi ini merupakan energi yang
diserap oleh fender. Penyerapan energi oleh fender setidaknya harus sam
a dengan energi bertambat efektif kapal yang timbul.
b. Perhitungan besamya energi tambat efektif kapal sangat ditentukan oleh
penentuan secara tepat faktor-faktor yang berpengaruh dalam
perhitungan seperti penentuan berat kapal (W), kecepatan bertambat
kapal (V), serta penentuan besamya koefisien-koefisien yang dipengaruhi
oleh karakteristik dermaga dan kapal-kapal yang bertambat. Koefisien

35
 tersebut terdiri dari koefisien eksentrisitas (Ce), koefisien massa virtual
(Cm), koefisien kelembutan (Cs), dan koefisien konfigurasi (Cc).
c. Dalam mendesain sistem fender, metode dari Bridgestone dan Shibata
dapat dipakai sebagai acuan untuk mendapatkan sistem fender yang lebih
efektif dan efisien serta untuk pengembangan dermaga lebih Ianjut.
3. Agung Putra, H. Y. (2017) dengan judul “Peranan Fender Dalam Studi Kasus
Tubrukan Landing Ship Tank Dengan Haluan Tugboat 2x800 HP
Menggunakan Metode Elemen Hingga”. Dari studi yang dilakukan, didapat
beberapa hasil sebagai berikut:
a. Kerusakan pada badan kapal akan meningkat dengan bertambahnya
kecepatan kapal. Dengan ditambahkannya fender pada tugboat,
kerusakan dapat berkurang.
b. Nilai gaya kontak maksimum menggunakan metode elemen hingga untuk
tugboat yang tidak dilengkapi fender kecepatan 1 knot, 2 knot dan 3 knot,
masing – masing 280,82 MN, 428,5 MN, dan 810,97 MN, sedangkan
untuk tugboat yang dilengkapi fender nilai maksimum gayanya masing
73,63 MN, 289,22 MN, dan 485,32 MN.
c. Nilai Energi Kinetik untuk tugboat yang tidak dilengkapi fender
kecepatan 1 knot, 2 knot dan 3 knot. masing – masing EK0 = 0,77 MJ
dan EK1= 0,08 MJ, EK0 = 7,37 MJ dan EK1= 0,32 MJ, EK0 = 28,32 MJ
dan EK1= 11,32 sedangkan untuk tugboat yang dilengkapi fender nilai
maksimum gayanya masing masing EK0 = 0,17 MJ dan EK1= 0,02 MJ,
EK0 = 0,48 MJ dan EK1= 0,03 MJ, EK0 = 11,27 MJ dan EK1= 0,17 MJ.
4. Sulardi (2011) dengan judul “Memperbaiki Mampu Layan Material
Pelindung Struktur Face Fender Jetty Dengan Spesifikasi Material Solid
Rubber Fender”. Dari studi yang dilakukan, didapat beberapa hasil sebagai
berikut:
a. Spesifikasi material solid rubber fender type v terbukti cocok dan sesuai
digunakan, handal dan dapat meningkatkan mampu layan struktur face
fender jetty No.1 serta telah direplikasi untuk mengatasi permasalahan
sejenis di Pertamina RU V Balikpapan.

36
 b. Memberikan gambaran metode kerja penggantian pelindung face fender
yang semula menggunakan material balok kayu ulin menjadi solid rubber
fender.
5. FAUZAN (2018) dengan judul “PERENCANAAN FENDER DERMAGA
(JETTY) KAPAL DENGAN BOBOT 10000 DWT”. Dari studi yang
dilakukan, didapat beberapa hasil sebagai berikut:
a. Beban yang bekerja pada Fender dermaga Kapal Tanker 10000 DWT ini
adalah sebagai berikut :
a) Energi Benturan Kapal = 12.46 Tm
b) Beban yang diserap fender = ½ E Tm o Jarak antar fender = 30 m
c) Gaya Akibat Angin
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α 0o )
= 17.673 ton
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah buritan (α 180o
) = 20.040 ton
 Gaya longitudinal apabila angin datang dari arah haluan (α 90o )
= 48.288 ton
d) Gaya Akibat Arus = 178.14 kg
e) Gaya Tarikan Kapal pada Dermaga = 70 ton
Dimensi Struktuk Dermaga Kapal Tanker 10000 DWT :
 Dermaga
o Elevasi dermaga : + 4,7 m dari ± 0,00
o Panjang dermaga : 7200 cm
o Lebar dermaga : 200 cm
 Fender : Type KVF 600 H
 Bollard : Bobot Kapal 10000 DWT diambil kapasitas Tarik 70 ton
b. Besarnya energi benturan yang disebabkan oleh kapal yang merapat ke
dermaga dapat diperoleh dengan menentukan koefisien blok pada kapal,
koefisien massa kapal, koefisien eksentrisitas kapal terhadap demaga,
kecepatan merapat kapal dalam arah tegak lurus. Perencanaan fender
ditentukan berdasarkan besarnya energi yang diserap akibat benturan
kapal. Berdasarkan Fender yang digunakan, besarnya energi yang tersisa

37
dalam fender diperoleh setelah energi benturan dari kapal dapat diserap
oleh fender. Berdasarkan energi yang tersisa dalam fender, ditentukan
tipe fender yang paling optimal sesuai dengan karakteristik kapal.

38
 DAFTAR PUSTAKA

Agung Putra, H. Y. (2017). Peranan Fender Dalam Studi Kasus Tubrukan

Landing Ship Tank Dengan Haluan Tugboat 2x800 HP Menggunakan
Metode Elemen Hingga, Universitas Diponogoro.

Asiyanto. (2008). Metode Konstruksi Bangunan Pelabuhan,Penerbit Universitas

Indonesia(UI Press)Jakarta: Jakarta.

Bambang, D. I. (1996). Pelabuhan: Penerbit Beta Offset, Yogyakarta.

Bambang, D. I. (2010). Pelabuhan: Penerbit Beta Offset, Yogyakarta.

Fauzan. (2018). Perencanaan Fender Dermaga (Jetty) Kapal Dengan Bobot

10000 DWT.

Masagus zainai abidin, P. W. (2015). Perencanaan Fender Dermaga ( Studi

Kasus Dermaga Pengangkut Minyak, Luwuk Banggai Sulawesi Tengah),
Universitas pakuan.

Muhammad. (2018, juni 4). Dipetik februari 7, 2020, dari Profil:

http://dephub.go.id/org/uppIIgarongkong/profil

Muhammad. (2018, juni 4). Dipetik februari 7, 2020, dari

http://dephub.go.id/org/uppIIgarongkong/sejarah

Sulardi. (2011). Memperbaiki Mampu Layan Material Pelindung Struktur Face

Fender Jetty Dengan Spesifikasi Material Solid Rubber Fender,
Universitas Borneo Tarakan.

Tamam, B. (1998). Perencanaan Sistem Fender Pada Dermaga Penyeberangan

Ferry:Kasus Pelabuhan Ketapang-Gilimanuk. Undergraduate thesis,
Institut Teknologi Sepuluh Nopember.

39
40