PROPOSAL PENELITIAN

TINJAUAN KAPASITAS STRUKTUR DERMAGA PELABUHAN

KASIPUTE KABUPATEN BOMBANA

OLEH :

MUH. KRISTAUVAN
NIM : 201710136

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SULAWESI TENGGARA
KENDARI
2022
 PERSETUJUAN PROPOSAL

Proposal ini telah diperiksa dan disetujui oleh komisi pembimbing untuk diujikan

dalam dalam seminar proposal dihadapan dewan penguji, sebagai salah satu syarat

untuk memperoleh gelar akademik Sarjana Teknik.

Judul : Tinjauan Kapasitas Struktur Dermaga Pelabuhan

Kasipute Kabupaten Bombana
Nama : Muh. Kristauvan
Stambuk : 201710136
Program Studi : Teknik Sipil

Kendari, Juni 2022

Komisi Pembimbing,

Pembimbing I Pembimbing II

Dr. Ir. Irwan Lakawa, ST., M.Si Ir. Catrin Sudardjat, MPSDA
NIDN. 0908077003 NIDN. 0918105801

Mengetahui :
Ka. Prodi Teknik Sipil

Sulaiman, ST, M.P.W

NIDN. 0907057602

ii
 KATA PENGANTAR

Dengan nama Allah Yang Maha Pengasih dan Penyayang serta Maha

menguasai ilmu pengetahuan. Penulis mungucapkan puji syukur kehadirat Allah SWT

karena limpahan Rahmat dan Karunia-Nya jualah maka penulisan Proposal Penelitian

ini dapat terselesaikan.

Proposal Penelitian ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh

gelar akademik Sarjana Teknik pada Program studi Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sulawesi Tenggara.

Ucapan terima kasih yang setinggi-tingginya penulis sampaikan kepada

Bapak Dr. Ir. Irwan Lakawa, ST., M.Si dan ibu Ir. Catrin Sudardjat, MPSDA

selaku dosen pembimbing yang telah meluangkan waktu dan memberikan sumbangsi

pemikiran dalam mengarahkan penulis selama penyusunan Proposal ini.

Selama mengikuti proses perkuliahan hingga penyelesaian studi, banyak

pihak yang turut memberikan dukungan dan motivasi, untuk itu dengan segala

kerendahan hati penulis mengucapkan penghargaan dan terima kasih yang setulu-

tulusnya kepada:

1. Prof. Dr. Ir. H. Andi Bahrun, M.Sc.Agric selaku Rektor Unsultra.

2. Dr. Irwan Lakawa, ST, M.Si selaku Dekan Fakultas Teknik Unsultra.

3. Sufrianto, SE, M.Si selaku Wakil Dekan Fakultas Teknik Unsultra.

4. Sulaiman, ST, MPW Ketua Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Unsultra.

iii
5. Ir. Catrin Sudardjat, MPSDA selaku Penasehat Akademik Program Studi Teknik

Sipil Fakultas Teknik Unsultra.

6. Para Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Unsultra dan segenap Staf

atas bantuan dan pelayanannya.

7. Orang Tua, Keluarga dan Seluruh Sahabat-sahabatku.

8. Pimpinan dan Staf - staf Instansi tempat pengambilan data untuk penelitian ini.

9. Seluruh civitas akademik Fakultas Teknik Unsultra.

Semoga segala kebaikan dan bantuan yang telah diberikan mendapat pahala

yang berlimpah di sisi Tuhan Yang Maha Esa, Amin.

Kendari, Juni 2022

Penulis

iv
 DAFTAR ISI

Halaman
Halaman Sampul ........................................................................................................... i

Halaman Persetujuan ................................................................................................... ii

Halaman Kata Pengantatar .......................................................................................... iii

Halaman Daftar Isi ....................................................................................................... v

Halaman Daftar Gambar ............................................................................................ vii

Halaman Daftar Tabel ............................................................................................... viii

BAB I. PENDAHULUAN ........................................................................................... 1

A. Latar Belakang ........................................................................................ 1

B. Rumusan Masalah ................................................................................... 2

C. Tujuan Penelitian .................................................................................... 2

D. Manfaat Penelitian .................................................................................. 3

E. Ruang Lingkup Penelitian ...................................................................... 3

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA................................................................................. 4

A. Dermaga .................................................................................................. 4

B. Parameter yang Berpengaruh pada Analisis Dermaga ........................... 5

C. Gaya Gaya yang Bekerja pada Dermaga .............................................. 11

D. Analisis Penampang Bagian Atas ......................................................... 22

E. Analisis Struktur Menggunakan Software SAP 2000........................... 31

BAB III METODE PENELITIAN............................................................................. 33

A. Lokasi dan Waktu Penelitian ................................................................ 33

B. Jenis dan Sumber Data .......................................................................... 34

C. Variabel Penelitian................................................................................ 35

D. Teknik Pengumpulan Data.................................................................... 35

v
 E. Teknik Analisis Data ............................................................................ 36

F. Definisi Operasional ............................................................................. 37

G. Konsep Operasional .............................................................................. 38

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................ 40

LAMPIRAN ............................................................................................................... 41

vi
 DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 2. 1 Tipe Dermaga .......................................................................................... 4

Gambar 2. 2 Dimensi Kapal ......................................................................................... 6
Gambar 2. 3 Distribusi beban hidup pada balok ........................................................ 13
Gambar 2. 4 Truck 26 ton .......................................................................................... 13
Gambar 2. 5 Crane 50 ton .......................................................................................... 13
Gambar 2. 6 Berthing kapal ....................................................................................... 16
Gambar 2. 7 Grafik Nilai r ......................................................................................... 17
Gambar 2. 8 Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010 ...................................................... 21
Gambar 2. 9 Penampang Balok T .............................................................................. 24
Gambar 2. 10 Tampang Balok T Tulangan Rangkap dengan a ≤ t ............................ 25
Gambar 2. 11 Tampang Balok T Tulangan Rangkap dengan a > t ............................ 27

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian ................................................................................... 33

Gambar 3. 2 Bagan Alir Penelitian ............................................................................ 39

vii
 DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 2. 1 Dimensi kapal pada pelabuhan ................................................................... 7
Tabel 2. 2 Jenis jenis kapal .......................................................................................... 9
Tabel 2. 3 Karakteristik kapal .................................................................................... 10
Tabel 2. 4 Kecepatan Merapat Kapal pada Dermaga................................................. 15
Tabel 2. 5 Lebar Efektif Balok T ............................................................................... 24

Tabel 3. 1 Waktu Penelitian ....................................................................................... 34

Tabel 3. 2 Variabel Penelitian .................................................................................... 35
Tabel 3. 3 Definisi Operasional ................................................................................. 37

viii
 BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Pelabuhan sebagai prasarana angkutan laut sangat dibutuhkan karena

berfungsi sebagai pintu gerbang komersial untuk mendukung pendistribusian barang

dari satu wilayah ke wilayah tertentu. Begitu juga dengan pelabuhan Kasipute yang

merupakan pelabuhan penyeberangan antar pulau dan berfungsi sebagai aktivitas

bongkar muat barang serta naik-turun penumpang. Kasipute sendiri yaitu salah satu

kelurahan di kecamatan Rumbia, Kabupaten Bombana, Sulawesi Tenggara.

Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat

dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaik-turunkan

penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat

dan bertambat pada dermaga tersebut. Dalam mempertimbangkan ukuran dermaga

harus didasarkan pada ukuran-ukuran minimal sehingga kapal dapat bertambat atau

meninggalkan dermaga maupun melakukan bongkar muat barang dengan aman, cepat

dan lancar.

Dermaga pelabuhan Kasipute merupakan dermaga yang difungsikan sebagai

dermaga barang dan penumpang. Memiliki konstruksi beton bertulang yang

dilaksanakan dengan sistem deck on pile, yaitu konstruksi plat lantai di atas balok

memanjang dan melintang yang ditumpu oleh pondasi tiang pancang, di mana antara

balok-balok dan tiang pancang dihubungkan dengan poer (pile cap). Seluruh beban di

1
 2

lantai dermaga, termasuk gaya akibat berthing dan mooring, diterima sistem lantai

dermaga dan tiang pancang pada struktur dermaga.

Dermaga di pelabuhan Kasipute selesai dibangun tahun 2018, dengan

berkembangnya aktivitas bongkar muat barang dan penumpang di pelabuhan

Kasipute, maka penulis tertarik untuk meneliti kembali apakah struktur atas dermaga

pelabuhan Kasipute cukup kuat untuk menahan beban – beban tersebut. Sebagai

informasi struktur dermaga ini menggunakan struktur tipe pier yang berukuran

panjang 80 m dan lebar 6 m dengan dimensi pelat lantai 0,30 m yang ditumpu oleh

balok melintang dan memanjang dengan ukuran 0,40 m x 0,40 m. Dermaga ini

dibangun menjorok cukup jauh kearah laut dengan jarak 378 m dari garis pantai.

Mengingat pentingnya peranan dermaga, penulis akan melakukan penelitian

tentang Tinjauan Kapasistas Struktur Dermaga Pelabuhan Kasipute untuk mengetahui

sejauh mana kapasitas struktur atas dermaga dapat menahan gaya-gaya yang bekerja

serta mengetahui nilai safety factor (SF).

B. Rumusan Masalah

Berdasarkan permasalahan yang dibahas pada latar belakang, maka rumusan

masalah yang harus dijawab dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Seberapa besar kapasitas kekuatan pelat dermaga.

2. Seberapa besar kapasitas kekuatan balok dermaga.

3. Seberapa besar kapasitas kekuatan geser struktur atas dermaga.

C. Tujuan Penelitian

Tujuan yang hendak di capai pada penelitian ini adalah :

 3

1. Menganalisis seberapa besar kapasitas kekuatan pelat dermaga.

2. Menganalisis seberapa besar kapasitas kekuatan balok dermaga.

3. Menganalisis seberapa besar kapasitas kekuatan geser struktur atas dermaga.

D. Manfaat Penelitian

Berdasarkan tujuan penelitian yang hendak dicapai, maka penelitian ini

diharapkan mempunyai manfaat dalam pendidikan baik secara langsung maupun tidak

langsung. Adapun manfaat penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Manfaat Ilmiah

Secara ilmiah penelitian ini di harapkan dapat bermanfaat sebagai berikut :

a. Mengetahui kapasitas struktur atas dermaga.

b. Mengetahui nilai safety factor (SF) atau faktor keamanan.

c. Memberikan tambahan ilmu pengetahuan kepada masyarakat dan mahasiswa,

sehingga dapat dijadikan bahan referensi penelitian yang sejenis khususnya

dalam studi struktur bangunan dimasa mendatang.

2. Manfaat Praktis

Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat menjadi acuan bagi

Pemda Kabupaten Bombana dalam mempertimbangkan kebijakan terhadap

kapasitas pelayanan dermaga.

E. Ruang Lingkup Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada Dermaga Pelabuhan Kasipute, Kabupaten

Bombana, Sulawesi Tenggara. Adapun batasan-batasan pada penelitian yang

dilakukan adalah :

1. Tidak menghitung struktur bawah dermaga.

 4

2. Tidak menghitung angin, pasang surut dan gelombang.

3. Analisis menggunakan bantuan software SAP 2000 versi 20.

 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. Dermaga

Dermaga adalah bangunan di tepi laut (sungai, danau) yang berfungsi untuk

melayani kapal, dalam bongkar/muat barang dan atau menaikkan/menurunkan

penumpang (Asiyanto, 2008). Dermaga terdiri atas dua struktur yaitu struktur atas

(balok dan plat lantai) dan struktur bawah (poer dan tiang pancang) yang berfungsi

mendukung bagian diatasnya. Konstruksi dermaga diperlukan untuk menahan gaya-

gaya akibat tumbukan kapal dan beban selama bongkar muat.

Dermaga dapat dibedakan menjadi tiga tipe yaitu wharf, pier dan jetty. Wharf

adalah dermaga paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai.

Wharf juga dapat berfungsi sebagai penahan tanah yang ada dibelakangnya. Pier

adalah dermaga yang berada pada garis pantai dan posisinya tegak lurus dengan garis

pantai (berbentuk jari). Jetty adalah dermaga yang menjorok ke laut sedemikian

sehingga sisi depannya berada pada kedalaman yang cukup untuk merapat kapal

(Triatmodjo, 2009).

Gambar 2. 1 Tipe Dermaga

Sumber : (Triatmodjo, 2009)

4
 5

Dalam penelitian ini dibutuhkan literatur sebagai acuan dasar melakukan

analisis struktur dermaga. Data-data yang digunakan didapat dari sumber sumber yang

terkait dengan penelitian ini dan diolah menggunakan metode yang sesuai untuk

mendapatkan hasil yang baik.

B. Parameter yang Berpengaruh pada Analisis Dermaga

Dalam menganalisis struktur dermaga dibutuhkan data-data sebagai berikut:

1. Struktur Dermaga

Struktur dermaga terdiri dari struktur atas dan struktur bawah. Pada

struktur atas terdapat pelat, balok serta poer yang menghubungkannya dengan

pondasi pada struktur bawah. Selain itu, terdapat struktur tambahan yaitu bollard

dan fender. Bollard adalah alat penambat yang merupakan konstruksi yang

digunakan untuk mengikat kapal pada waktu berlabuh agar tidak terjadi pergeseran

atau gerak kapal yang disebabkan oleh gelombang, arus dan angin serta untuk

membantu berputarnya kapal. Sedangkan fender merupakan bantalan yang

ditempatkan di depan dermaga yang mampu menyerap energi benturan antara kapal

dan dermaga dan meneruskan gaya ke struktur dermaga. Gaya yang diteruskan ke

dermaga tergantung pada tipe fender dan defleksi fender yang diijinkan.

2. Kapal

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang dilaut

(sungai dan sebagainya) seperti halnya sampan atau perahu yang lebih kecil.

Berikut uraian tentang dimensi, jenis dan karakteristik kapal.

a) Dimensi Kapal
 6

Menurut Triatmodjo (2009) Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal

yang akan menggunakan pelabuhan berhubungan langsung pada perencanaan

pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan. Beberapa

istilah masih diberikan dalam bahasa asing, mengingat dalam praktek di

lapangan istilah tersebut masih banyak digunakan.

Gambar 2. 2 Dimensi Kapal

Sumber : (Triatmodjo, 2009)

Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air

yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran Isi Tolok

kapal bermuatan penuh disebut Placement Tonnage Loaded, yaitu berat kapal

maksimum. Ukuran isi tolak dalam keadaan kosong disebut dengan

Displacementn Tonagge Light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini

berat kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan bakar, anak buah

kapal dan sebagainya.

Deadweight Tonnage, DWT (Bobot Mati) yaitu berat total muatan

dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft

Maksimum). Jadi DWT adalah selisih antara Displacement Tonnage Loaded

dan Displacement Tonnage Light.

 7

Gross Register Tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) adalah volume

keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m3 = 100 ft3). Sedangkan volume isi

bersih disebut dengan Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) yaitu

ruangan yang disediakan unuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan

GRT dikurangi dengan ruangan-ruangan yang disediakan unuk nahkoda dan

anak buah kapal, ruangan mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruangan peta. Jadi

NRT adalah ruangan-ruangan yang dapat di dayagunakan atau dapat diisi

dengan muatan.

Sarat (draft) adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan

muatan maksimum, atau jarak antar garis air pada beban direncanakan

(designed Load Water Line) dengan titik terendah kapal.

Panjang total (length overall Loa) adalah Panjang kapal dihitung dari

ujung deapn (haluan) sampai ujung belakang (buritan). Sedangkan lebar kapal

(beam) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal.

Panjang garis air (length between perpendiculars, Lpp) adalah panjang

antara kedua ujung design load water line.

Tabel 2. 1 Dimensi kapal pada pelabuhan

Dimensi Kapal Panjang

Tipe Pelabuhan Bobot Draft Panjang Dermaga
DWT (m) (m) (m)
1. Gate Way Port
a. Kapal Kontainer 15.000-25.000 9,0-12,0 175-285 300
b. Kapal barang umum 8.000-20.000 8,0-10,0 135-185 200
c. Kapal brng dr colector port5.000-7.000 7,5 100-130 150
d. Kapal Penumpang 3.000-5.000 4,0-6,0 100-135 165
 8

Lanjutan Tabel 2.1

2. Colector Port
Kapal Barang
a. Dari PL. Pengumpul 5.000-7000 7,5 100-130 150
b. Dari PL. Cabang 500-3.000 4,0-6,0 50-90 110
3. Trunk Port
Kapal Barang
a. Dari PL. Pengumpul 500-3.000 4,0-6,0 50-90 110
b. Dari PL. Feeder 500-1.000 6,0 75
Kapal Perintis 700-1.000 6,0 75
4. Feeder Port
a. Kapal barang < 1.000 6,0
b. Kapal Perintis 500-1.000 6,0 75
Sumber : (Triatmodjo, 2009)

b) Jenis Kapal

Jenis kapal beraneka ragam dan memiliki fungsi yang berbeda-beda,

sesuai dengan fungsinya, kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe sebagai

berikut.

 Kapal Penumpang

Di indonesia merupakan negara kepulauan dan taraf hidup

Sebagian penduduknya relatif masih rendah, kapal penumpang masih

mempunyai peran yang cukup besar. Jarak antara pulai yang relatif dekat

masih bisa dilayani oleh kapal-kapal penumpang. Selain itu dengan

semakin mudahnya hubungan antara pulau, semakin banyak beroperasi

ferri-ferri yang memungkinkan mengangkut mobil, bis, dan truk bersama-

sama dengan penumpangnya. Pada umumnya kapal penumpang

menpunyai ukuran relatif kecil.

 Kapal Barang
 9

Kapal barang khusus dibuat untuk mengangkut barang. Pada

umumnya kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada

kapal penumpang. Kapal barang dapat dibedakan menjadi beberapa

macam sesuai dengan barang yang diangkut, antara lain sebagai berikut.

 Kapal barang umum (general cargo ship)

 Kapal barang curah (bulk cargo ship)

 Kapal tanker

 Kapal khusus (special designed ship)

 Kapal ikan

Tabel 2. 2 Jenis jenis kapal

DWT/GRT Mo L OA L BP B D F Cb
Jenis Kapal
(ton) (ton) (m) (m) (m) (m) (m) ---
ULCC & VLCC
70,000 90,000 225 213 38,0 13,5 5,6 0,804
Tanker (DWT)
Produk And
Chemical Tanker 50,000 66,000 210 200 32,2 12,6 5,0 0,793
(DWT)
Bulk Carrier
60,000 64,000 220 210 33,5 12,8 4,9 0,802
(DWT)
Container Ships
(Post panamax) 65,000 92,000 274 260 41,2 13,5 8,9 0,621
(DWT
Container Ships
60,000 83,500 290 275 32,2 13,2 8,6 0,693
(Panamax)
Freight Ro-Ro
50,000 87,500 287 273 32,2 12,4 14,8 0,783
(DWT)
General Cargo
40,000 54,500 209 199 30,0 12,5 4,5 0,712
Ships (DWT)
General Cargo
35,000 48,000 199 189 28,9 12,0 4,3 0,714
Ships (DWT)
 10

Lanjutan Tabel 2.2

Car Carriers
25,000 42,000 205 189 32,2 10,0 12,7 0,618
(DWT)
Ferries (GRT) 50,000 25,000 197 183 30,6 7,1 4,6 0,613
Cruise Liners
80,000 44,000 272 231 35,0 8,0 8,6 0,664
(GRT)
Gas Carriers
100,000 144,000 294 281 45,8 12,3 16,9 0,887
(GRT)
Passenger Ships
10,000 8,010 142 128 21,6 6,4 5,3 0,442
(GRT)
Fast Ferries
Tipe : - 4,000 125,0 108 40,0 4,6 15,1 -
Catamaran Nama
Sumber : (Triatmodjo, 2009)

 Karakteristik Kapal

Tipe dan bentuk pelabuhan tergantung pada jenis dan

karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pembangunan pelabuhan harus

meninjau pengembangan pelabuhan dimasa mendatang, Karakteristik

kapal dapat dilihat pada tabel 2.3 berikut.

Tabel 2. 3 Karakteristik kapal

Panjang Lebar Draft Panjang Lebar Draft

Bobot Bobot
L OA (m) (m) (m) L OA (m) (m) (m)
Kapal Penumpang (GRT) Kapal Minyak (Lanjutan)
500 51 10,2 2,9 20,000 162 24,9 9,8
1,000 68 11,9 3,6 30,000 185 28,3 10,9
2,000 88 13,2 4,0 40,000 204 30,9 11,8
3,000 99 14,7 4,5 50,000 219 33,1 12,7
5,000 120 16,9 5,2 60,000 232 35 13,6
8,000 142 19,2 5,8 70,000 244 36,7 14,3
10,000 154 20,9 6,2 80,000 255 38,3 14,9
15,000 179 22,8 6,8 Kapal Barang Curah (DWT)
20,000 198 24,7 7,5 10,000 140 18,7 8,1
30,000 230 27,5 8,5 15,000 157 21,5 9,0
 11

Lanjutan Tabel 2.3

30,000 230 27,5 8,5 15,000 157 21,5 9,0
Kapal Barang (DWT) 20,000 170 23,7 9,8
700 58 9,7 3,7 30,000 192 27,3 10,6
1,000 64 10,4 4,2 40,000 208 30,2 11,4
2,000 81 12,7 4,9 50,000 222 32,6 11,9
3,000 92 14,2 5,7 70,000 244 37,8 13,3
5,000 109 16,4 6,8 90,000 250 38,5 14,5
8,000 126 18,7 8,0 100,000 275 42,0 16,1
10,000 137 19,9 8,5 150,000 313 44,5 18,0
15,000 153 22,3 5,3 Kapal Ferri (GRT)
20,000 177 23,4 10,0 1,000 73 14,3 3,7
30,000 186 27,1 10,9 2,000 90 16,2 4,3
40,000 201 29,4 11,7 3,000 113 18,9 4,9
50,000 216 31,5 12,4 4,000 127 20,2 5,3
Kapal Minyak (DWT) 6,000 138 22,4 5,9
700 50 8,5 3,7 8,000 155 21,8 6,1
1,000 61 9,8 4,0 10,000 170 25,4 6,5
2,000 77 12,2 5,0 13,000 188 27,1 6,7
3,000 88 13,8 5,6 Kapal Peti Kemas (DWT)
5,000 104 16,2 6,5 20,000 201 27,1 10,6
10,000 130 20,1 8,0 30,000 237 30,7 11,6
40,000 263 33,5 12,4
15,000 148 22,8 9,0
50,000 280 35,8 13,0
Sumber : (Triatmodjo, 2009)

C. Gaya Gaya yang Bekerja pada Dermaga

Menurut Triatmodjo (2009), gaya-gaya yang bekerja pada dermaga

dibedakan menjadi gaya vertikal dan horizontal. Gaya vertikal meliputi berat sendiri

bangunan dermaga, beban hidup, beban peralatan bongkar muat (mobile crane), dsb.

Gaya horizontal dapat dibedakan meliputi gaya benturan ketika kapal merapat ke

dermaga (gaya sandar, berthing forces) dan gaya tambat (mooring forces), yaitu gaya

yang ditimbulkan ketika kapal bertambat di dermaga yang disebabkan oleh angin, arus
 12

dan gelombang, sehingga akan mengakibatkan gaya tarik pada bollard. Selain itu,

terdapat beban dinamis berupa beban gempa yang bekerja pada dermaga.

1. Gaya Vertikal

Gaya vertikal yang bekerja pada struktur dermaga berupa beban sendiri

dan beban hidup yang ditransformasikan secara merata, terpusat, atau sebagai

beban berjalan, beban-beban yang bekerja adalah sebagai berikut:

a) Beban Sendiri (Beban Mati)

Beban sendiri adalah berat dari komponen struktur yang secara konstan

dan permanen membebani selama waktu hidup konstruksi. Komponen-

komponen itu meliputi, pelat, balok, poer, dan tiang pancang yang akan

terhitung secara otomatis di dalam SAP 2000, sedangkan beban tambahan

terdiri dari berat dari bollard, dan fender.

b) Beban Hidup

Merupakan semua beban yang ada akibat pemakaian dan penghunian

suatu gedung, termasuk beban-beban pada lantai yang berasal dari barang-

barang yang dapat berpindah (SNI – 03 – 1729 – , 2002).

Menurut Sundara (2017) Beban hidup yang biasa bekerja pada

dermaga sehari-hari adalah 2,5 ton/m. Beban ini merupakan beban merata

diseluruh lantai dermaga. Beban merata pada lantai dermaga didistribusikan ke

balok melintang dan memanjang seperti pada Gambar 2.2.

 13

Gambar 2. 3 Distribusi beban hidup pada balok

Sumber : (Sundara, 2017)

Selain beban merata, struktur juga menerima beban terpusat akibat

truck dan crane. Truck yang digunakan merupakan truck dengan berat 26 ton

ketika kondisi penuh. Sementara mobile crane yang digunakan memiliki bobot

50 ton.

Gambar 2. 4 Truck 26 ton

Sumber : (Sundara, 2017)

Gambar 2. 5 Crane 50 ton

Sumber : (Sundara, 2017)
 14

Beban truck sebesar 26 ton dibagi kedalam 4 titik roda, sehingga

masing-masing roda menanggung beban sebesar 6,53 ton. Beban mobil crane

sebesar 50 ton dibagi kedalam 6 titik roda, sehingga masing-masing roda

menanggung beban sebesar 8,26 ton.

2. Gaya Horizontal

Berikut adalah gaya-gaya horizontal yang bekerja pada dermaga:

a) Gaya Sandar (Berthing Forces)

Gaya sandar atau berthing forces adalah gaya yang diterima dermaga

saat kapal sedang bersandar pada dermaga. Gaya maksimum yang diterima

dermaga adalah saat kapal merapat ke dermaga dan membentur dermaga pada

sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan diterima dermaga dan

energinya diserap oleh fender pada dermaga. Besar energi tersebut dapat

dihitung sesuai dengan ketentuan The Overseas Coastal Area Development

Institute of Japan (OCDI), 2002 sebagai berikut:

. ²
E= .
.𝐶 .𝐶 .𝐶 .𝐶 (2.1)

Sedangkan gaya bentur yang diserap sistem fender adalah:

𝐸= 𝐹𝑑 𝑆𝑒ℎ𝑖𝑛𝑔𝑔𝑎 𝐹 = 𝐸/𝑑 (2.2)

Keterangan:

E : energi benturan (ton.m)

F : gaya bentur yang diserap sistem fender

d : defleksi fender
 15

V : komponen tegak lurus sisi dermaga dari kecepatan kapal pada saat

membentur dermaga (m/dt)

W : displacement (berat) kapal (ton)

𝑔 : percepatan gravitasi (m/dt2)

𝐶 : koefisien massa

𝐶 : koefisien eksentrisitas

𝐶 : koefisien kekerasan (diambil 1)

𝐶 : koefisien bentuk dari tambatan (diambil 1)

Untuk kecepatan kapal dapat ditentukan pada tabel dibawah ini:

Tabel 2. 4 Kecepatan Merapat Kapal pada Dermaga

Kecepatan Merapat
Ukuran Kapal (DWT) Pelabuhan Laut Terbuka
(m/dt) (m/dt)
Sampai 500 0,25 0,30
500 - 10.000 0,15 0,20
10.000 - 30.000 0,15 0,15
Sumber : (Triatmodjo, 2009)

Koefisien massa tergantung dari gerakan air di sekeliling kapal, yang

dihitung dengan persamaan berikut:

.
𝐶 =1+ . .
(2.3)

dimana:

𝐶 = . . .
(2.4)

Keterangan:
 16

Cb : koefisien blok kapal

d : draft Kapal (m)

B : lebar kapal (m)

W : bobot kapal (ton)

𝐿 : panjang garis air (m)

𝛾𝑜 : berat jenis air laut (1,025 ton/m3).

Gambar 2. 6 Berthing kapal

Sumber : The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan, 2002

Kapal yang merapat ke dermaga membentuk sudut terhadap dermaga,

sehingga pada waktu bagian kapal menyentuh dermaga, kapal akan berputar

sehingga sejajar dengan dermaga. Sebagian energi benturan yang ditimbulkan

oleh kapal akan hilang oleh perputaran tersebut. Sisa energi akan diserap oleh
 17

dermaga. Sedangkan koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energi

sisa dengan energi kinetik kapal yang merapat, dan dapat dihitung dengan

persamaan berikut:

𝐶 = l 2 (2.5)
𝑟

keterangan:

l : jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai titik

sandar kapal (m), seperti pada Gambar 2.5.

r : jari-jari putaran di sekeliling pusat gerak kapal pada permukaan air (m)

Untuk nilai r didapat dari grafik berikut:

Gambar 2. 7 Grafik Nilai r

Sumber : (Triatmodjo, 2009)

Panjang garis air (𝐿 ) dapat dihitung dengan persamaan berikut ini:

1,0193
Kapal barang : (𝐿 ) = 0,846 𝐿 (2.6)

1,0201
Kapal tengker : (𝐿 ) = 0,852 𝐿 (2.7)
 18

Titik kontak pertama antara kapal dan dermaga adalah suatu titik dari

1/4 panjang kapal pada dermaga (𝑙 = 𝐿oa) dengan 𝐿 adalah panjang kapal

yang ditambat.

b) Gaya Tambat (Mooring Forces)

Kapal yang merapat di dermaga akan ditambatkan dengan

menggunakan tali ke alat penambat yang disebut bollard. Pengikatan

dimaksudkan untuk menahan gerakan kapal yang disebabkan oleh angin dan

arus. Gaya tarikan kapal pada tali penambat yang disebabkan oleh tiupan angin

dan arus pada badan kapal disebut gaya tambat (mooring forces). Bollard

ditanam / diangker pada dermaga dan harus mampu menahan gaya tarikan

kapal. Berikut metode yang digunakan untuk menghitung besarnya gaya

tambat.

 Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang ditambatkan akan

menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan gaya tersebut

berupa benturan ke dermaga, sedang jika arahnya meninggalkan

menyebabkan gaya tarikan kapal pada alat penambat. Besar gaya angin

tergantung pada arah dan kecepatan hembus angin, dan dapat dihitung

dengan rumus berikut ini:

 Gaya horizontal jika angin datang dari arah haluan (𝛼 = 0°)

Rw = 0,42QaAw (2.8)

 Gaya horizontal jika angin datang dari arah buritan (𝛼 = 180°)

Rw = 0,5QaAw (2.8)
 19

 Gaya leteral jika angin datang dari arah lebar (𝛼 = 90°)

Rw = 1,1QaAw (2.10)

Qa = 0,063V2 (2.11)

Keterangan:

Rw : Gaya akibat angin (ton)

Qa : Tekanan angin (ton/m2)

V : Kecepatan angin (m/dt)

Aw : Proyeksi bidang yang bertiup (m2)

 Gaya Akibat Arus

Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapal yang

terendam air juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang

kemudian diteruskan pada alat penambat dan dermaga. Besar gaya yang

ditimbulkan oleh arus diberikan oleh persamaan berikut ini:

²
Ra = Cc 𝛾w Ac (2.12)

Keterangan :

Ra : gaya akibat arus (ton)

Ac : luas tampang kapal yang terendam air (m2)

𝛾w : rapat massa air laut (1,025 ton/m3)

Vc : kecepatan arus (m/dt)

Cc : koefisien tekanan arus

Nilai Cc adalah faktor untuk menghitung gaya lateral dan

memanjang. Nilai Cc tergantung pada bentuk kapal dan kedalaman air di

depan tambatan, yang nilainya diberikan berikut ini.

 20

 Di air dalam nilai nilai Cc = 1,0 – 1,5

 Kedalaman air/draft kapal = 2, nilai Cc = 2,0

 Kedalaman air/draft kapal = 1,5, nilai Cc = 3,0

 Kedalaman air/draft kapal = 1,1, nilai Cc = 5,0

 Kedalaman air/draft kapal = 1, nilai Cc = 6,0

Faktor untuk menghitung gaya arus memanjang (longitudinal)

bervariasi dari 1,0 – 1,5 untuk laut dalam sampai 6 untuk perbandingan

antara kedalaman air dan draft kapal mendekati 1.

 Gaya Pada Bollard

Kapal yang merapat di sepanjang dermaga akan berhenti

sebagian dengan menggunakan mesinnya sendiri dan sebagian ditahan

oleh tali penambat yang dililitkan pada bollard. Dengan demikian,

bollard harus mampu menahan gaya tarikan, yang paling tidak sama

dengan gaya yang bisa memutuskan tali penambat.

3. Beban Gempa

Beban gempa adalah semua beban statik ekivalen yang bekerja pada

struktur dermaga yang menirukan pengaruh dari gerakan tanah akibat gempa itu.

Beban lateral dan vertikal akibat gempa ditentukan berdasarkan data gempa pada

lokasi dermaga yang mengacu pada (SNI – 1726 – 2002) dengan menggunakan Peta

Zonasi Gempa Indonesia 2010 seperti pada (Gambar 2.8).

Analisis struktur terhadap beban gempa pada gedung dilakukan dengan

Metode Analisis Dinamik Respon Spektrum, dengan gaya geser dasar nominal
 21

sebagai respon ragam yang pertama terhadap pengaruh gempa rencana menurut

persamaan:

V= Wt (2.13)

Keterangan :

V : gaya geser (ton)

I : faktor keutamaan struktur

Ci : faktor respon gempa

Rt : faktor daktilitas

Wt : berat total struktur (ton)

Gambar 2. 8 Peta Zonasi Gempa Indonesia 2010

Sumber : (SNI – 1726 – 2002)
 22

D. Analisis Penampang Bagian Atas

Struktur bagian atas yang akan dianalisis adalah pelat, balok dan poer.

Analisis dilakukan untuk mengetahui kapasitas struktur sesuai dimensi dan material

yang digunakan.

1. Pelat

Pelat merupakan struktur bidang atau permukaan yang lurus (datar atau

melengkung) yang tebalnya jauh lebih kecil dibanding dengan dimensi yang lain.

Dimensi suatu pelat bisa dibatasi oleh suatu garis lurus atau garis melengkung.

Menurut (SNI – 03 – 2847 – 2002), untuk mendapatkan momen dan gaya geser

digunakan rumus sebagai berikut:

Mn = As.fy.(d – 1/2a) (2.14)

dengan:

.
a= (2.15)
, .

keterangan:

Mn : momen nominal (Nmm)

As : luas tulangan tarik (mm2)

fy : kuat leleh baja (MPa)

f’c : kuat tekan beton (MPa)

a : tinggi benda tegangan pada beton (mm)

b : lebar pelat dalam 1000 mm

d : tinggi efektif (mm)

𝛽 1 : faktor reduksi
 23

Untuk faktor reduksi diambil sesuai dengan kuat tekan beton yang digunakan.

𝛽 1 = 0,85 untuk f’c ≤ 30 MPa

𝛽 1 = 0,85 – 0,008 (f’c – 30) untuk f’c > 30 MPa

2. Balok

Balok merupakan batang struktural yang didesain untuk menahan gaya-

gaya yang bekerja dalam arah transversal terhadap sumbunya. Balok yang

digunakan merupakan beton bertulang, yaitu beton yang ditulangi dengan luas dan

jumlah tulangan yang tidak kurang dari nilai minimum yang disyaratkan dengan

atau tanpa prategang, dan direncanakan berdasarkan asumsi bahwa kedua material

bekerja bersama-sama dalam menahan gaya yang bekerja (SNI – 03 – 2847 – 2002).

Untuk menganalisis antara balok dan lantai yang dicor secara monolit akan terjadi

interaksi sebagai satu kesatuan dalam menahan momen lentur positif, sehingga

pelat akan bereaksi sebagai sayap (flens) desak dan balok sebagai badannya.

Interaksi antara flens dan balok yang menjadi satu kesatuan dengan penampangnya

berbentuk huruf T dan L. Pada penelitian ini dibatasi untuk menganalisis balok T

dengan tulangan rangkap saja.

 24

a) Menghitung Momen Nominal

Gambar 2. 9 Penampang Balok T

Sumber : (SNI – 03 – 2847 – 2002)

Untuk menganalisis balok T perlu diketahui lebar efektif (be) balok

tersebut. Menurut (SNI – 03 – 2847, 2002), lebar efektif balok dapat dijelaskan

dalam tabel sebagai berikut :

Tabel 2. 5 Lebar Efektif Balok T

Lebar Efektif Balok

be ≤ 1/4 Ln
be ≤ bw + 16t
be ≤ bw + Ln
Sumber : (SNI – 03 – 2847 – 2002)

 Jika a ≤ t, maka hitungan penampang seperti balok persegi

 25

Gambar 2. 10 Tampang Balok T Tulangan Rangkap dengan a ≤ t

Sumber : (SNI – 03 – 2847 – 2002)

Asumsi : f’s = fy

Cc = 0,85 f’c . a. be (2.16)

Cs = A’s (fy – 0,85 f’c) (2.17)

Kontrol : Jika Ts ≤ Cc + Cs, maka anggapan bahwa a ≤ t benar dan

perhitungan dapat dilanjutkan, jika salah maka perhitungan dilanjutkan

ke perhitungan balok T murni dengan tulangan rangkap.

Ts = Cc + Cs (2.18)

Ts = As . fy (2.19)

As . fy = 0,85 f’c . a . be + f’c (fy – 0,85 f’c)

. ( , )
a= (2.20)
, . .

c = a / 𝛽1

Pemeriksaan Tulangan:

𝜌= (2.21)
.
 26

,
𝜌min = (2.22)

Jika 𝜌 > 𝜌min → ok!

,
𝜌b = 𝛽1 . (2.23)

𝜌max = 0,75 𝜌b (2.24)

Jika 𝜌 < 𝜌max → ok!

( )
Kontrol : 𝜀′ = x 0,003 (2.25)

Jika : 𝜀′ > 𝜀′ = fy / Es, Berarti asumsi semula benar, maka perhitungan

dilanjutkan ke bagian a. Jika : 𝜀′ < 𝜀′ = fy / Es, berarti asumsi semula

salah, maka perhitungan dilanjutkan ke bagian b.

 Jika 𝜀′ ≥ 𝜀′ atau f’s ≥ fy

Cc = 0,85 f’c .a . be

Cs = A’s (fy – 0,85 f’c)

Mn = Cc (d – a/2) + Cs (d – d’s) (2.26)

 Jika 𝜀′ < 𝜀′ atau f’s < fy

Cc = 0,85 f’c .a . be

( )
Cs = A’s 𝑥 0,003 . 𝐸 − 0,85 . 𝑓′ (2.27)
 27

Ts = As . f’y, Ts = Cc + Cs, dengan memasukan persamaan

Ts = Cc + Cs diperoleh persamaan kuadrat: Ac2 + Bc + C = 0,

Dimana:

A = 0,85 f’c . 𝛽 1 . be (2.28)

B = 600 . A’s – As . fy . – 0,85 f’c . A’s (2.29)

C = - (600 . A’s . d’s) (2.30)

Nilai C dapat dihitung dengan rumus ABC :

±√
C1.2 = (2.31)

A = 𝛽1 . c

Cc = 0,85 f’c . a . be
( )
Cs = A’s x 0,003 . Es – 0,85 f’c

Mn = Φ(Cc (d – a/2) + Cs (d – d’s))

 Jika a > t, maka hitungan dengan balok T murni

Gambar 2. 11 Tampang Balok T Tulangan Rangkap dengan a > t

Sumber : (SNI – 03 – 2847 – 2002)
 28

Cc1 = t . (be – bw) . 0,85 f’c (2.32)

Cc2 = 0,85 f’c . a . bw (2.33)

Cs = A’s . (fy – 0,85 f’c), anggapan bahwa f’s = fy

Ts = As . fy

As . fy = 0,85 f’c . a . bw + t . (be – bw) . 0,85 f’c + A’s . (fy – 0,85 f’c)

. ( ) , ( , )
a= (2.34)
, . .

c = a / β1

Pemeriksaan tulangan:

,
𝜌= .
dan 𝜌min =

Jika 𝜌 > 𝜌min → ok!

,
𝜌b = 𝛽1 .

𝜌max = 0,75 𝜌b

Jika 𝜌 < 𝜌max → ok!

( )
Kontrol 𝜀′s : = x 0,003
 29

Jika 𝜀′s ≥ 𝜀′y = fy/Es, berarti asumsi semula benar, maka perhitungan

dilanjutkan ke bagian a. Jika 𝜀′s < 𝜀′y = fy/Es, berarti asumsi semula salah,

maka perhitungan dilanjutan ke bagian b.

 Jika 𝜀′s ≥ 𝜀′y = fy/Es atau f’s ≥ fy

Cc1 = 0,85 f’c . a . bw

Cc2 = t.(be – bw) . 0,85 . f’c

Cs = A’s (fy – 0,85 f’c)

 Jika 𝜀′s ≤ 𝜀′y atau f’s ≤ fy

Cc1 = a . bw . 0,85 . f’c

Cc2 = t.(be – bw) . 0,85 f’c

( )
Cs = A’s x 0,003 Es - 0,85 f’c

Ts = As . fy

Ts = Cc1 + Cc2 + Cs (2.35)

Dengan memasukan persamaan Ts = Cc + Cs didapat persamaan

kuadrat:

Ac2 + Bc + C = 0, dimana :

A = 0,85 f’c . β1 . be

B = 600 . A’s – fy – 0,85 f’c . A’s

C = - (600 . A’s . d’s)

Nilai c dapat dihitung dengan rumus ABC:

±√
C=

a = 𝛽1 . c
 30

Cc1 = 0,85 f’c . a . bw

Cc2 = t.(be – bw) . 0,85 f’c

( )
Cs = A’s x 0,003 . Es – 0,85 f’c

Mn = Φ(Cc1 (d – a/2) + Cc2 (d – t/2) + Cs (d – d’s)) (2.36)

Keterangan:

Mn : momen nominal (Nmm)

Ts : gaya tarik baja tulangan (N)

a : panjang lengan geser (mm)

As : luas tulangan tarik (mm2)

A’s : luas tulangan tekan (mm2)

be : lebar efektif flens (mm)

bw : lebar badan (mm)

𝛽1 : faktor untuk memperhitungkan pengaruh mutu beton

c : jarak dari serat tekan terluar ke garis netral (mm)

Cc : gaya tekan beton (N)

Cs : gaya tekan baja (N)

Es : modulus elastis baja tulangan (MPa)

𝜀s : regangan pada baja tulangan

𝜀′s : regangan tekan baja

𝜀y : regangan luluh

Ln : jarak bersih yang diukur dari muka ke muka tumpuan (mm)

t : tebal pelat (mm)

 31

Φ : faktor reduksi kekuatan

b) Menghitung Kuat Geser Nominal

Vn = Φ ( Vc + Vs) (2.37)

𝑓′
Vc = 0,6 bw . d (2.38)

Vs = (2.39)

keterangan:

Vn : kuat geser nominal (N)

Vc : kuat geser nominal dari beton (N)

Vs : kuat geser nominal dari tulangan geser (N)

Av : luas tulangan total, yang tegak lurus dengan sumbu batang (mm2)

s : jarak tulangan sengkang (mm)

Φ : faktor reduksi kekuatan

3. Poer

Poer adalah penutup pondasi yang merupakan pertemuan antara balok

dengan pondasi. Sesuai dengan (SNI – 03 – 2847 – 2002), untuk menghitung

kekuatan poer dapat dilakukan dengan menggunakan persamaan seperti pada

perhitungan balok.

E. Analisis Struktur Menggunakan Software SAP 2000

Penggunaan software dimaksudkan untuk mendapatkan gaya-gaya dalam

yang terjadi akibat beban-beban yang bekerja pada dermaga secara lebih teliti. Hasil
 32

yang didapatkan kemudian dibandingkan dengan hasil perhitungan sesuai kapasitas

struktur yang sebenarnya untuk mendapatkan nilai safety factor (SF). Safety factor

(SF) merupakan perbandingan dari kapasitas dermaga dengan beban yang bekerja.
 BAB III
METODE PENELITIAN

A. Lokasi dan Waktu Penelitian

1. Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan pada Dermaga Pelabuhan Kasipute, dengan titik

koordinat 4° 46' 5.99" LS, 122° 3' 14.26" BT. Tepatnya di Jln. Yos Sudarso, Kel.

Kasipute, Kecamatan Rumbia Tengah, Kabupaten Bombona, Sulawesi Tenggara.

Untuk lebih jelasnya, lokasi proyek dapat dilihat pada gambar berikut.

Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian

Sumber : Google Earth

2. Waktu Penelitian

Penelitian ini direncanakan selama 3 (tiga) bulan yaitu bulan Mei - Juli

2022. Terhitung sejak penyusunan Proposal sampai dengan ujian Skripsi,

tahapan waktu penelitian dapat dilihat pada tabel berikut.

33
 34

Tabel 3. 1 Waktu Penelitian

Bulan ke 1 Bulan ke 2 Bulan ke 3
No Kegiatan
I II III IV I II III IV I II III IV
1 Penyusunan proposal
2 Ujian Proposal
3 Pengumpulan data
4 Pengolahan data
Pembuatan skripsi dan
5
asitensi
6 Ujian seminar
7 Perbaikan naskah seminar
8 Ujian skripsi
Sumber : Rancangan Penelitian

B. Jenis dan Sumber Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data primer dan data

sekunder yang didapat dari sumber yang akurat sehingga tujuan dari penelitian ini

dapat dicapai dengan baik.

1. Data primer

Diperoleh secara langsung dari obyek penelitian yang berupa observasi

untuk mendapatkan data dengan cara survey langsung ke lokasi agar mengetahui

secara lebih akurat kondisi yang sebenarnya, contoh mengukur dimensi dan

dokumentasi dermaga.

2. Data sekunder

Diperoleh secara tidak langsung, didapatkan melalui rekomendasi

penelitian dari Balitban Sultra ke Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Perhubungan
 35

Kabupaten Bombana selaku pengelola pelabuhan. Data-data yang diperlukan

adalah:

 As built drawing Pelabuhan

 Data struktur dermaga.

 Data pembebanan pada dermaga.

C. Variabel Penelitian

Variabel yang digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3. 2 Variabel Penelitian

No Unsur yang ditinjau Indikator

Gaya Sandar
1. Gaya Horizontal
Gaya Tambat

Beban Mati
2. Gaya Vertikal
Beban Hidup

3. Beban Gempa Gaya Geser

Sumber : Rancangan Penelitian

D. Teknik Pengumpulan Data

Pengumpulan data dapat dilakukan melalui cara-cara sebagai berikut:

1. Metode Literatur

Yaitu mengumpulkan, mengidentifikasi dengan mengolah data tertulis

yang didapat dari buku, hasil penelitian yang terkait, jurnal, standar nasional
 36

Indonesia (SNI) dan dari internet. Dalam metode ini dibutuhkan sumber / referensi

kepustakaan yang menunjang tentang analisis dermaga.

2. Metode Observasi

Yaitu metode yang digunakan untuk mendapatkan data dengan cara

survey langsung ke lokasi agar mengetahui secara lebih akurat ukuran ketebalan

pelat dan balok serta panjang dan lebar dermaga sebenarnya, dengan demikian

analisis yang dilakukan diharapkan mampu mendapatkan hasil yang

komprehensif.

E. Teknik Analisis Data

Pada proses ini, data-data yang telah diperoleh, dilakukan analisis struktur

dermaga bagian bagian atas. Analisis dilakukan untuk mengetahui kapasitas struktur

atas dermaga untuk kemudian dibandingkan dengan pengaruh beban-beban yang

bekerja seperti gaya vertikal, horizontal dan beban gempa sehingga dapat diketahui

nilai safety factor (SF) atau faktor keamanannya.

Untuk mendapatkan kapasitas struktur atas dermaga dilakukan analisis

penampang menggunakan teori-teori yang sesuai, sedangkan untuk mengetahui

pengaruh beban yang bekerja terhadap dermaga dilakukan analisis struktur

menggunakan Software SAP 2000.

Pembebanan terhadap dermaga disesuaikan dengan perencanaan beban

maksimum yang sudah ada dan mempertimbangkan perubahan tentang peraturan

zonasi gempa terbaru. Hal ini merupakan bagian yang penting dalam sebuah proses

analisis struktur.
 37

F. Definisi Operasional

Definisi operasional merupakan pengertian, batasan atau definisi mengenai

variabel-variabel dan ukuran-ukuran yang digunakan dalam menganalisis data. Hal ini

bertujuan untuk mencegah terjadinya pemahaman ganda mengenai variabel-variabel

penelitian. Setiap variabel harus jelas satuan dan ukurannya dalam dimensi ruang dan

waktu. Definisi operasional pada penelitian ini dapat dilihat pada tabel 3.3 berikut.

Tabel 3. 3 Definisi Operasional

No Unsur yang ditinjau Definisi

Merupakan beban yang bekerja pada dermaga
meliputi gaya benturan kapal ketika merapat ke
1 Gaya Horizontal
dermaga (gaya sandar) dan gaya yang ditimbulkan
ketika kapal bertambat di dermaga (gaya tambat)
Indikator
Merupakan benturan yang diterima dermaga saat
kapal sedang bersandar pada dermaga. Gaya benturan
a. Gaya Sandar
bekerja secara horizontal dan dihitung berdasarkan
energi benturan (ton/m).
Merupakan tarikan kapal pada alat penambat yang
disebabkan oleh angin dan arus pada badan kapal.
b. Gaya Tambat
Besarnya gaya tambat diperoleh dari gaya akibat
angin (kg/m2) dan gaya akibat arus (kgf )
Merupakan gaya yang bekerja pada struktur dermaga
berupa beban sendiri dan beban hidup yang di
2 Gaya Vertikal
transformasikan secara merata, terpusat, atau sebagai
beban berjalan.
Indikator
 38

Lanjutan Tabel 3.3

adalah berat dari komponen struktur yang secara
konstan dan permanen membebani selama waktu
hidup konstruksi. Komponen-komponen itu meliputi,
a. Beban Sendiri
pelat, balok, poer, dan tiang pancang yang akan
terhitung secara otomatis di dalam SAP 2000,
sedangkan beban tambahan terdiri dari berat dari
Merupakan semua beban yang ada akibat pemakaian
dan penghunian suatu gedung, termasuk beban-beban
b. Beban Hidup
pada lantai yang berasal dari barang-barang yang
dapat berpindah

adalah beban yang bekerja pada suatu struktur akibat

3 Beban Gempa
dari pergerakan tanah yang disebabkan karena adanya
gempa bumi dan mempengaruhi struktur tersebut.
Indikator
Adalah gaya yang bekerja tegak lurus pada bidang
Gaya Geser
struktur
Sumber : Rancangan Penelitian

G. Konsep Operasional

Langkah awal yang dilakukan pada penelitian ini adalah melakukan persiapan

dengan cara membaca literatur dan survei lokasi penelitian, tinjauan pustaka dan

observasi lapangan guna mengumpulkan data. Data yang dikumpulkan yaitu data

primer dan sekunder. Setelah itu dilakukan analisis secara manual untuk mengetahui

kapasitas dermaga dan analisis menggunakan SAP 2000 untuk mengetahui pengaruh

beban terhadap struktur. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada bagan alir berikut :
 39

Gambar 3. 2 Bagan Alir Penelitian

Sumber : Rancangan Penelitian
 DAFTAR PUSTAKA

Asiyanto. 2008. Metode Konstruksi Bangunan Pelabuhan. Jakarta: UI-Press.

Bureau of Ports and Harbours. 1980. Technical Standards For Port and Harbour
Facilities in Japan. Japan: Ministry of Transport.

Jokowinarno, D. 2012. Studi Kelayakan Teknis Pembangunan Pelabuhan Angkutan

Laut Pelayaran Rakyat 1000 DWT di Sebalang. Jurnal Rekayasa.

Kramadibrata, S. 2002. Perencanaan Pelabuhan. Bandung: ITB, 2002.

Noegraha A.D., Pongkessu A. 2019. Rancangan Kapal Penyeberangan Optimal pada

Lintasan Kasipute Pising. Celebes Engineering Journal.

SNI – 03 – 1729 – . 2002. Tata Cara Perencanaan Struktur Baja Untuk Bangunan
Gedung. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

SNI – 03 – 2847. 2002. Tata Cara Perhitungan Struktur Beton untuk Bangunan.
Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

SNI – 1726 –. 2002. Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Struktur

Bangunan Gedung. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Somalinggi, D.C., Mudrikah., Idrus, M. 2019. Evaluasi Kekuatan Struktur Dermaga

Setelah Perkuatan di Pelabuhan Ambon Untuk Proses Unloading Container
Crane. Jurnal Penelitian Enjiniring Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

Sundara, M. L. 2017. Penanganan Kerusakan Dermaga Pelabuhan Palembang. FTSL -

Teknik Kelautan.

Suyono, S. d. 1988. Mekanika Tanah & Teknik Pondasi. Jakarta: Pradnya Paramita.

The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan,. 2002. Technical

Standards and Comentaries for Port and Harbour Facilities in Japan. Tokyo.

Triatmodjo, B. 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset.

Utomo, E. 2021. Analisis Kelayakan Struktur Dermaga IV Pelabuhan Malundung

Kota Tarakan untuk Kapasitas Mobil Crane Bongkar Muat. Jurnal Teknik Sipil.

Wilson, L. 2000. Integrated Finite Element Analysis and Design of Structures : Stell
Design Mannual, Computers and structures. California: Inch Barkley.

40
 41

LAMPIRAN