1

ANALISIS KEKUATAN PIPA BAWAH LAUT TERHADAP

KEMUNGKINAN KECELAKAAN AKIBAT TARIKAN JANGKAR
KAPAL
Muhammad R. Prasetyo, Wisnu Wardhana, Handayanu
Jurusan Teknik Kelautan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111
E-mail: wisnu@oe.its.ac.id

Abstrak—Adanya kerusakan pada pipa dapat berupa pipa penyok atau mengalami kebocoran. Penyebab kerusakan
– kerusakan diatas dapat disebabkan oleh beberapa faktor, antara lain penurunan jangkar kapal (anchor drop),
penarikan jangkar (anchor drag), kapal kandas, kapal tenggelam, jaring atau pukat, dan faktor lainnya. Tugas akhir
ini bertujuan untuk mengetahui berapa besar tegangan yang dialami oleh pipa akibat anchor draging dengan variasi
kapal beserta kecepatannya saat melego jangkar. Iterasi kecepatan mulai dari 1,5 knot sampai 5 knot. Tension yang
dijinkan hanya yang tidak melebihi dari Minimum Breaking Load, Dari hasil analisa didapatkan tension terbesar
adalah pada kapal yang tegangan ijinnya sampai pada kecepatan 2 knot sebesar 137,718 kN dan menyebabkan pipa
mengalami tegangan sebesar 157 N/mm2. Tegangan yang dialami oleh pipa ini masih dalam kondisi aman atau masih
belum melebihi tegangan ijin.

Kata kunci : Subsea Pipeline, Tension, Tegangan, anchor draging

Tabel 1. Principal dimension dari 3 tug boat
I. PENDAHULUAN Data HARBOUR TUG KAPAL TUNDA TB TBN B satuan
LOA 26 29 23 meter
Jaringan pipa ini berada pada perairan dengan alur
B 9.6 9.5 7 meter
transportasi kapal yang sangat padat. Kerusakan pada
H 4 4.6 3.2 meter
konstruksi pipa ini juga dapat terjadi. Salah satu kerusakan
T 3 3.6 2.6 meter
dapat berupa pipa penyok atau pipa mengalami kebocoran.
Vs 11.5 10 10 Knot
Adanya kebocoran pada pipa menyebabkan gas di dalam
Cp 0.59 0.67 0.58
saluran pipa akan keluar sampai ke permukaan laut.
0.43 0.54 0.49
Apabila pada permukaan laut terletak kebocoran pipa Cb
0.78 0.78
terdapat kapal yang melintas, maka manusia yang berada Cm 0.80
476.11 566 245
pada kapal tersebut ( anak buah kapal, penumpang, Displacement Ton
290 338 192.3 m²
nelayan, dll) akan secara langsung terkena dampaknya. WSA
202 238 129.4 m²
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kekuatan WPA
25 28.6 22.8
pipa ketika mengalami tarikan dari jangkar kapal dengan LWL m

variasi kapal beserta kecepatannya ketika melego jangkar.

Dari hasil analisis diharapkan dapat diketahui cara Setelah itu, dilakukan pemodelan Tug Boat
menganalisis struktur pipa bawah laut. Saluran pipa menggunakan software, kemudian dilakukan validasi
tersebut dibagi menjadi 5 zone. Pada zone III, yaitu pada model berdasarkan data hidrostatis yang diperoleh. Hasil
kilometer pos (KP) 6,7 sampai 9,3, pipa gas bawah laut perbandingan data tersaji dalam Tabel 2.
tidak bisa ditanam karena kondisi dasar laut yang keras
dan berbatu. Kedalaman air pada saluran pipa gas Tabel 2. Validasi model TB TBN B
Amerada Hess pada zone III ini adalah antara 7 sampai 13 Measurement Data Current Model Correction
m. Fokus pada penelitiam kali ini adalah pipa pada zone Displacement 245 250.26 2.1
III dikarenakan pipa tidak ditanam dan berada pada Draft to Baseline 2.6 2.71 4.06

kedalaman antara 7 sampai 13 m. Immersed depth

Lwl
2.6
22.8
2.71
22.4
4.06
1.79
Beam wl 7 7.01 0.14
Dalam penelitian kali ini akan dibahas bagamaina WSA 192.3 196.105 1.94

kekuatan pipa terhadap tarikan jangkar kapal dengan Waterplane area

Cp
129.4
0.58
131.68
0.6
1.73
3.33
variasi kecepatan kapal dan kapal yang digunakan adalah Cb 0.49 0.49 0.41
kapal yang melewati perairan diatas pipa bawah laut yaitu Cm 0.78 0.81 3.95

jenis kapal tug boat.

II. URAIAN PENELITIAN

Penelitian ini dilakukan dengan studi literatur dan

mengumpulkan data-data terlebih dahulu. Berikut adalah
data-data yang digunakan untuk penelitian. Tabel 1
merupakan data umum dari tug boat
 2

Tabel 3. Validasi model Harbour Tug Tabel 6. Tabel data Mooring line Harbour tug
Measurement Data Current Model Correction No Parameter Dimensi
Displacement 476.11 478 0.40 1 Tipe rantai Studlink Chain Grade U2
Draft to Baseline 3 3 0.00 2 Ukuran rantai (diameter) 17,55 mm
Immersed depth 3 3 0.00 3 Panjang rantai 247.5 m
Lwl 25 25 0.00 4 Chain Break load 17.21 ton
Beam wl 9.6 9.59 0.10 5 Berat rantai di udara 0.0063 ton/m
WSA 290 293 1.02 6 Berat rantai di air 0.0055 ton/m
Waterplane area 202 204.5 1.22 7 Berat jangkar 360 ton
Cp 0.59 0.57 3.51
Cb 0.43 0.44 2.27
Tabel 7. Tabel data Mooring line Kapal Tunda
Cm 0.78 0.78 0.00
No Parameter Dimensi
1 Tipe rantai Studlink Chain Grade U2
Tabel 4. Validasi model Kapal Tunda 2 Ukuran rantai (diameter) 22 mm
Measurement Data Current Model Correction 3 Panjang rantai 275 m
Displacement 566 568.38 0.42 4 Chain Break load 28.561 ton
5 Berat rantai di udara 0.0096 ton/m
Draft to Baseline 3.6 3.6 0.00
6 Berat rantai di air 0.0084 ton/m
Immersed depth 3.6 3.6 0.00
7 Berat jangkar 420 ton
Lwl 28.6 29 1.38
Beam wl 9.5 9.5 0.00
WSA 338 342.429 1.29
Tegangan pada pipa
Waterplane area 238 243.72 2.35
Data yang digunakan dalam tugas akhir ini adalah data
Cp 0.67 0.68 1.47
pipa bawah laut milik Hess (Pangkah-Indonesia),
Cb 0.54 0.56 3.57
Cm 0.8 0.82 2.44
digunakan untuk distribusi gas dari Wellhead Platform A
di perairan Ujung Pangkah menuju Gresik Onshore
Processing Facility (OPF). Berikut adalah data material
Hasil validasi menyatakan model layak untuk pipa gas Ujung-Pangkah – Indonesia.
dianalisa. Kemudian analisa dilakukan dengan analisa Saluran pipa tersebut dibagi menjadi 5 zone. Pada zone
dinamis dalam frequency domain. III, yaitu pada kilometer pos (KP) 6,7 sampai 9,3, pipa gas
Response-Amplitude Operator bawah laut tidak bisa ditanam karena kondisi dasar laut
Analisis ini akan digunakan untuk menghitung RAO yang keras dan berbatu. Kedalaman air pada saluran pipa
dari 3 kapal tersebut. Persamaan RAO adalah sebagai gas Amerada Hess pada zone III ini adalah antara 7 sampai
berikut [3] : 13 m. Fokus pada penelitiam kali ini adalah pipa pada
zone III dikarenakan pipa tidak ditanam dan berada pada
………. (1)
kedalaman antara 7 sampai 13 m.

Dimana : Tabel 8. Tabel data pipa

Ra = amplitudo struktur (m atau derajat) Data Unit Value
= amplitudo gelombang (m) Nominal Outside Diameter (OD) mm 457
SMYS ( API 5L X65) mpa 448
Tension Pada Rantai Jangkar Nominal wall thickness mm 14,8
Gerakan pada kapal dan pengaruh lingkungan
Steel Density (ρsteel) kg/m3 7850
menyebabkan adanya tarikan dari mooring line. Tarikan
(tension) yang terjadi pada mooring line dapat dibedakan Corrosion Allowance ( CA ) mm 0
menjadi dua, yaitu: Corrosion Coating thickness (tcc) mm 5,5
1. Mean tension Corrosion Coating Density (ρcc) kg/m3 1300
Tension pada mooring line yang berkaitan dengan Concrete coating thickness (twc) kg/m3 30
mean offset pada kapal. Concrete coating Density (ρwc) kg/m3 2400
2. Maximum tension contents Density (ρcont) kg/m3 0
Mean tension yang mendapat pengaruh dari 3
Seawater Density (ρsea) kg/m 1017
kombinasi frekuensi gelombang dan low frequency
tension. Water Depth (h) m 0,5
Batasan tension pada mooring line dan safety factor yang Internal pressure (Pi) mpa 0,05
direkomendasikan oleh API-RP2SK (2005) untuk kondisi Design Factor – Hoop Stress (F1) - 0,72
intact = 1.67 Design Factor – Longitudinal Stress - 0,8
Tabel 5. Tabel data Mooring line TB TBN B Design Factor – Combined Stress - 0,9
0
No Parameter Dimensi Temperature – inlet (Ti) C 25
0
1 Tipe rantai Studlink Chain Grade U2 Temperature – outlet (To) C 25
2 Ukuran rantai (diameter) 19 mm Coef ofthermal expansion (α) 0
C 11,7,10-6
3 Panjang rantai 192 m
4 Chain Break load 21.424 ton
Poisson’s ratio (v) - 0,3
5 Berat rantai di udara 0.0072 ton/m Young’s Modulus (E) Mpa 207.103
6 Berat rantai di air 0.0062 ton/m
7 Berat jangkar 240 ton

Tabel 9. Tabel data lingkungan
No Parameter Dimensi
1 Hs 2.07 m
2 Tz 5.56 s
3 Tp 7.72 s
4 Wave direction 0 degree
5 speed current 0.3 m/s
6 speed current direction 90 degree
7 Depth 10 m
Tegangan dalam yang terjadi pada pipa disebabkan
oleh beban luar seperti berat mati, tekanan dan pemuaian
termal, dan bergantung pada geometri pipa serta jenis
material pipa. Sedangkan tegangan batas lebih banyak
ditentukan oleh jenis material dan metode produksinya.
Tegangan adalah besaran vektor yang selain memiliki nilai
juga memerlukan arah. Nilai dari tegangan didefinisikan
sebagai gaya (F) per satuan luas (A).
III. HASIL DAN DISKUSI
Didalam pengerjaan tugas akhir ini, motion gerakan dari 3
kapal yang dianalisis adalah gerakan kapal dengan sudut
datang gelombang dari 00, 900, dan 1800 pada saat kondisi
Heave, Roll dan Pitch. Grafik RAO menunjukkan
karakteristik pergerakan dari ketiga kapal tersebut pada
gelombang reguler dapat dilihat pada gambar Pada gambar
3 merupakan grafik RAO untuk respon gerakan heave
maksimum yang mencapai 0.999 deg/m pada frekuensi
encounter 0.1848 rad/sec .
• Heave 00
Gambar 1. RAO Kapal Tunda, Harbour Tug, dan TB
TBN B saat kondisi heave Following Sea
• Roll 900
Gambar 2. RAO Kapal Tunda, Harbour Tug, dan TB TBN
B saat kondisi roll beam Sea
Gambar 4 gerakan roll adalah yang paling signifikan pada
Kapal TB TBN B. Puncak tertinggi terdapat pada gerakan
3
roll memiliki nilai RAO mencapai 27.782 deg/m pada
frekuensi encounter 1.5708 rad/sec.
• Pitch 1800
Gambar 3. RAO Kapal Tunda, Harbour Tug, dan TB TBN
B saat kondisi roll Following Sea
Gambar 3 gerakan roll adalah yang paling signifikan
pada CPO Barge. Puncak tertinggi terdapat pada gerakan
roll memiliki nilai RAO mencapai 12.693 deg/m pada
frekuensi encounter 1,396 rad/sec.
Analisis Tension Pada Rantai Jangkar
Analisis tension pada pengerjaan tugas akhir ini
menggunakan software yang nantinya akan didapatkan
tension maksimum dari rantai jangkar. Dibawah terdapat
tabel hasil analisis yang dilakukan pada software Orcaflex
dengan variasi gerakan kapal saat melego jangkar.
Tabel 10. Hasil tension kapal TB TBN B
DATA 1.5 knot
tension (kN) 207.891
safety factor 1.01
Condition Fail
Gambar 4. Grafik time domain kapal TB TBN B saat
kecepatan 1.5 knot
Berdasarkan tabel 10 dan gambar 4 diatas dapat
diketahui bahwa tension maksimum TB TBN B terjadi
ketika 48.458 s yaitu sebesar 207,891 kN. Nilai sebesar itu
sudah tidak dijinkan karena pada tension tersebut pipa
sudah mengalami tension maksimun. Atau bisa dibilang
nilainya belem melampaui nilai safety factor.
 4

Tabel 11. Hasil tension Harbour Tug tension dengan hasil safety factor harus lebih dari 1,67
DATA 1.5 knot (API).

tension (kN) 137.718 Analisa tension terhadap pipa

safety factor 2.03 Permodelan pipa pada tugas akhir ini menggunakan
bantuan software Autopipe, dengan input data yang
Condition ok dimasukkan adalah seperti pada tabel 6. Sebagai bukti
bahwa model pipa dalam tugas akhir ini dikategorikan
aman maka dibuatlah hasil dari permodelan berupa tabel
sebagai berikut,

Tabel 13. Output permodelan pipa kondisi awal

Maximum Maximum
Maximum
Longitudinal Combined
Hoop
stress stress
Stress
Stress
(N/mm2) 1 34 39
Allowable
(N/mm2) 224 359 403
Ratio 0 0.10 0.10
Load
Gambar 5. Grafik time domain kapal Harbour tug saat Combination Max P GRTP1 GRTP1
kecepatan 1.5 knot
Dari hasil permodelan kapal dengan lego jangkar maka
Berdasarkan tabel 11 dan gambar 5 menunjukkan dapat diketahui berapa besar tension yang terjadi ketika
bahwa tension maksimum yang terjadi saat kecepatan 1,5 kapal melego jangkar dengan variasi kecepatan ketika
knot 137.718 kN. Tension tersebut menghasilkan nilai mereka sesaat menjatuhkan jangkar atau bisa dikatakakan
safety ratio sebesar 2.03, nilai tersebut adalah tension saat mesin mati. Titik atau point yang menerima tension
maksimum yang dijinkan karena nilainya sudah melebihi dibagi menjadi 3 titik yang masing-masing memiliki jarak
nilai safety factor. sepanjang 4.25 m.

Tabel 12. Hasil tension Kapal Tunda • Harbour Tug

DATA 1.5 knot Tabel 14. Tegangan pipa akibat tension Harbour tug saat
kecepatan 1,5 knot
tension (kN) 128.572
kecepatan 1,5 knot
safety factor 2.18 HARBOUR TUG
Tension 137.718 (kN)
Condition ok A B C
Parameter
(N/mm2) (N/mm2) (N/mm2)
pipe stress 88 157 88
Stress Allowable
403 403 403
(N/mm2)
Stress Ratio 0.22 0.39 0.22
Stress Ratio < 1 safe safe safe

Gambar 6. Grafik time domain Kapal Tunda saat

kecepatan 1.5 knot

Dari tabel 12 dan gambar 6 menunjukkan bahawa tension

maksimum yang terjadi ketika kapal berjalan 1.5 knot Gambar 7. Model pipa yang menerima tension terbesar
adalah 128,572 kN. Dengan nilai safety factor yang ada dari Harbour tug saat kecepatan 1,5 knot
pada tabel 12 maka mooring tersebut memenuhi kriteria, .
yaitu minimum breaking load dibagi oleh maksimum
 5

• Kapal Tunda [2] Chakrabarti, S.K. .1978. Hydrodynamics of

Tabel 15. Tegangan pipa akibat tension Kapal Tunda Offshore Structures, Computational Mechanics
saat kecepatan 1,5 knot Publications Southampton. Boston, USA.
kecepatan 1.5 knot [3] Soegiono., 2007, Pipa Laut. Surabaya, Airlangga
KAPAL TUNDA University Press, Surabaya
Tension 128,572 (kN)
[4] Artana,Ketut Buda.2009. Penilaian Resiko Pipa Gas
A B C Bawah Laut Ujung Pangkah-Gresik Dengan Standard
Parameter
(N/mm2) (N/mm2) (N/mm2) DNV RP F107, Teknik Sistem Perkapalan FTK – ITS,
pipe stress 82 147 82 Surabaya
Stress Allowable (N/mm2) 403 403 403
[5] Leksono. Boy Bariadi (2009). Analisa numerik
pengaruh vortex induced vibration pada freespan pipa
Stress Ratio 0.20 0.36 0.20
bawah laut dengan matlab. Tugas Akhir, Jurusan Teknik
Stress Ratio < 1 safe safe safe Kelautan-FTK, Institut Teknologi Sepuluh Nopember,
Surabaya
[6] Bai, Y. (2001). Pipeline and Riser. Elsevier Science
Ltd, Oxford. UK.
[7] Guo, Boyun. et al(2005). Offshore Pipelines.
Gulf Profesional Publishing, Burlington. USA.
[8] Negara, Adhipati (2009). Analisa ketebalan pipa
bawah laut dan resiko akibat kejatuhan jangkar kapal
: studi kasus pipa ujung pangkah. Tugas Akhir,
Jurusan Teknik Kelautan-FTK, Institut Teknologi
Sepuluh Nopember, Surabaya
[9] Mouselli, A. H. (1981). Offshore Pipeline
Gambar 14. Model pipa yang menerima tension terbesar Design, Analysis and Methods.PennWell Books.
dari Harbour tug saat kecepatan 1,5 knot Oklahoma

Dari tabel 14 dan gambar 14 bisa dilihat bahwa tegangan

yang dialami pipa adalah sebesar 147 N/mm2 dan memiliki
stress ratio terbesar yaitu pada point B.

IV. KESIMPULAN/RINGKASAN

Dari analisis model, dapat disimpulkan bahwa:

1. Tension yang disebabkan oleh tug boat dengan variasi
kecepatan adalah sebagai berikut :
A. HARBOUR TUG
• Kecepatan 1,5 knot tension yang dihasilkan sebesar
137,718 kN
B. KAPAL TUNDA
• Kecepatan 1.5 knot tension yang dihasilkan sebesar
128,572 kN

2. Tegangan pada pipa yang diakibatkan oleh tension dari

tension jangkar dengan variasi kecepatan kapal adalah
sebagai berikut :
A. HARBOUR TUG
• Kecepatan 1,5 knot mengakibatkan pipa mengalami
Tegangan sebesar 157 N/mm2
B. KAPAL TUNDA
• Kecepatan 1,5 knot mengakibatkan pipa mengalami
Tegangan sebesar 147 N/mm2

3. Dapat disimpulkan bahwa diameter mooring line

mempengaruhi besar kecilnya sebuah nilai tension dan
ukuran serta kecepatan kapal juga berpengaruh terhadap
tension. Kecepatan kapal juga berpengaruh, ketika kapal
berjalan semakin cepat tension yang terjadi semakin besar.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Det Norske Veritas (DNV) RP F107, 2001, Risk

Assessment of Pipeline Protection