LAPORAN KERJA PRAKTIK

Analisis Proses Troubleshooting pada Komponen X9 Multiplier

Weather Radar RTA-4A

PT. GMF AEROASIA, Tbk.

16 Juli 2018 – 14 September 2018

Oleh:

Lanjar Widi Kusuma

NPM. 15020014

Dosen Pembimbing Akademik

Nur Wijayanti.K.N ST.MT

NIDN. 0319017601

PRODI S1 TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNIK INDUSTRI
UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL SURYADARMA
2018
 LEMBAR PENGESAHAN

Analisis Proses Troubleshooting pada Komponen X9 Multiplier Weather

Radar RTA-4A

PT. GMF AEROASIA, Tbk.

16 Juli 2018 – 14 September 2018

Oleh:

Lanjar Widi Kusuma

15020014

Cengkareng, 14 September 2018

Mengetahui,

Pembimbing Akademik Pembimbing Lapangan

Nur Wijayanti.K.N.ST.MT. Amay Sahmay

NIDN. 0319017601 NIP. 521608

2
 ABSTRAK

Praktek Kerja Lapangan (PKL) merupakan sebuah program yang dirancang untuk
mendapatkan pengalaman kerja bagi mahasiswa Universitas Dirgantara Marsekal
Suryadarma yang telah menempuh kuliah selama enam semester dan sebagai syarat agar bisa
mengambil Tugas Akhir di semester depan. Dengan melaksanakan kerja praktik mahasiswa
dilatih untuk mengenal dan menghayati ruang lngkup kerja dan mahasiswa juga dituntut
untuk beradaptasi terhadap lingkungan kerjanya dimanapun mahasiswa tersebut ditempatkan
dan juga mengembangkan softskill dan hardskill yang dimiliki oleh mahasiswa selama
kuliah.

Lokasi yang dipilih oleh penulis dalam kerja praktik yaitu PT GMF AeroAsia Tbk.
Pada kegiatan kerja praktik mahasiswa ditempatkan di unit component services (TC-A). Di
dalam unit TC-A mahasiswa memilih sutau materi yang berfokus pada analisis
troubleshooting dan system kerja pada komponen X9 Multiplier Radar Weather RTA-4A.

Kata Kunci :

Kerja Praktik, PT GMF AeroAsia Tbk., X9 Multiplier RTA-4A

3
 KATA PENGANTAR
Assalamualaikum wr.wb.
Puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang
karena dengan rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan Laporan Kerja Praktik berjudul
“Analisis proses troubleshooting Pada Komponen X9 Multplier Radar Weather RTA-4A ”

Namun penulis menyadari bahwa laporan ini masih sangat terbatas, baik dari segi
metodologi penulisan dan isi. Oleh karena itu penulis siap menerima kritik dan saran yang
membangun sebagai bahan evaluasi. Laporan kerja praktik ini tidak akan selesai tanpa bantuan dan
doa dari berbagai pihak, karena itu pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih
kepada pihak – pihak yang telah memberi bantuan dan doa kepada penulis. Semoga kebaikan yang
telah diberikan kepada penulis mendapat balasan yang lebih dari Allah SWT. Amin.
Demikian laporan kerja praktik ini penulis susun agar nantinya dapat memberi manfaat atau
ilmu kepada pembaca yang berhubungan dengan materi yang dibahas pada buku ini. Akhir kata,
penulis menyadari bahwa laporan ini masih memiliki banyak kekurangan. Oleh karena itu kritik dan
saran penting bagi penulis untuk kesempurnaan laporan ini.

Wassalamualaikum wr.wb.

Cengkareng, 14 September 2018

Lanjar Widi Kusuma

4
 DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ………………………………………………………………. i
LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………………… 2
ABSTRAK ………………………………………………………………………..... 3
KATA PENGANTAR ……………………………………………………………... 4
DAFTAR ISI ………………………………………………………………… 5
DAFTAR GAMBAR ……………………………………………………………… 6
DAFTAR TABEL ………………………………………………………………… 7
DAFTAR ISTILAH ………………………………………………………………. 8
BAB I PENDAHULUAN .……………………………………………………....... 9
1.1 LATAR BELAKANG ……………………………………………… 9
1.2 TUJUAN KERJA PRAKTIK …………………………………………………… 10
1.3 METODOLOGI PENELITIAN ………………………………………………… 10
1.4 WAKTU DAN LOKASI KERJA PRAKTEK ………………………………….. 11
1.5 RENCANA KEGIATAN ……………………………………………………….. 12
1.6 SISTEMATIKA PENULISAN ………………………………………………….. 13
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ……………………………………… 14
2.1 SEJARAH PT. GMF AERO ASIA, Tbk …………………………………. 14
2.2 FASILITAS PT. GMF AERO ASIA, Tbk ………………………………... 15
2.3 STRUKTUR ORGANISASI PT. GMF AERO ASIA, Tbk ………………. 18
2.4 KEPEGAWAIAN …………………………………………………………. 22
2.5 POTENSI PT. GMF AERO ASIA, Tbk …………………………………... 22
2.6 VISI & MISI PT. GMF AERO ASIA, Tbk ……………………………….. 23
2.7 KLASIFIKASI PERAWATAN PESAWAT ……………………………… 23
2.8 PRESTASI YANG DIRAIH PT.GMF AERO ASIA, Tbk ………………... 26
2.9 LOKASI PT.GMF AERO ASIA, Tbk …………………………………….. 26
BAB III PENGENALAN SISTEM NAVIGASI & PEMBAHASAN ANALISIS
RADAR………………………………………………………………………… 28
3,1 NAVIGASI DUNIA PENERBANGAN …………………………………... 28
3.2 PERALATAN-PERALATAN SISTEM NAVIGASI PESAWAT ……….. 30
3.3 SEJARAH RADAR ……………………………………………………….. 32
3.4 PRINSIP KERJA RADAR ………………………………………………… 34
3.5 RADAR CUACA RTA-4A ………………………………………………... 36
3.6 UNIT DESKRIPSI ………………………………………………………… 37
3.7 ANALISIS PROSES TROUBLESHOOTING RADAR CUACA RTA-4A 41
BAB IV PENUTUP …………………………………………………………........ 51
4.1 KESIMPULAN …………………………………………………………… 51
4.2 SARAN …………………………………………………………………… 51

5
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 : Bagan Susun Direksi PT. GMF Aero Asia ........................................... 19

Gambar 2 : Bagan Manajemen Unit Component Maintenance …………………….. 24
Gambar 3 : Gambar Lokasi PT. GMF Aero Asia ………………………………… 27
Gambar 4 : Ruangan Lokasi Kerja Praktik ……………………………………….. 27
Gambar 5 : Penggolongan Peralatan Avionic …………………………………….. 29
Gambar 6 : ATC Tower ……………………………………………………....…… 30
Gambar 7 : Blok Diagram Umum Radar …………………………………………. 35
Gambar 8 : Pancaran Radar Saat di Udara ………………………………………... 37
Gambar 9 : PPI ……………………………………………………………………. 38
Gambar 10 : PPI Saat Mode “TEST” ……………………………………………... 39
Gambar 11 : Reflektor Antenna …………………………………………………... 40
Gambar 12 : Antenna Drive Unit …………………………………………………. 40
Gambar 13 : Simplified Blok Diagram of RTA-4A ………………………………... 41
Gambar 14 : Blok Diagram Test Bench …………………………………………... 43
Gambar 15 : Test Bench Radar Cuaca ……………………………………………. 44
Gambar 16 : Fault Memory Codes ……………………………………………………… 45
Gambar 17 : PPI Radar Cuaca Indikator sebelum mengganti X9 Multiplier ……... 49
Gambar 18 : PPI Radar Cuaca Indikator sesudah mengganti X9 Multiplier ……... 49
Gambar 19 : Saat sedang melakukan pergantian modul X9 Multiplier …………... 50

6
 DAFTAR TABEL

TABEL 1 : Indikator Warna Cerah Hujan ............................................................... 39

TABEL 2 : Set-up mula-mula PPI-4B ……………………………………………. 46
TABEL 3 : Set-up mula-mula Antenna Drive Unit ………………………………. 46
TABEL 4 : Set-up mula-mula Weather Radar Test Set …………………………... 46

7
 DAFTAR ISTILAH

- Multiplier : pengganda frekuensi merupakan pengganda integer sebuah osilator, yang

penggandaan frekuensinya dapat berupa bilangan genap atau ganjil

- Radar Weather : Radar yang berfungsi menangkap/mengetahui kondisi cuaca,awan yang

berada di depan pesawat

- Avionik : Ilmu yang mempelajari tentang kelistrikan,komunikasi,instrumentasi keadaan

pada pesawat

- Hangar : Tempat memposisikan pesawat untuk perbaikan lebih lanjut

- Pneumatic : sebuah teknologi yang memanfaatkan udara terkompresi untuk menghasilkan

efek gerakan mekanis

- Hydraulic : merupakan suatu bentuk perubahan atau pemindahan daya dengan

menggunakan media penghantar berupa fluida cair untuk memperoleh daya yang lebih besar
dari daya awal yang dikeluarkan

- Overhaul : pemeriksaan yang sangat teliti & keseluruhan, jadi dapat kita kembangkan lagi
tentang pengertian atau definisi over haul yaitu kegiatan pembongkaran komponen komponen
suatu barang, kemudian diperiksa dengan sangat teliti agar didapat data-data yang valid,
sehingga langkah perbaikan selanjutnya dapat tepat atau sesuai.

- Ground Station : Suatu fasilitas penunjang untuk sistem komunikasi dan navigasi pesawat
terbang,dimana berfungsi sebagai “check point” di dalam suatu rute penerbangan

- Turbulence : gerakan tidak beraturan atau berputar tidak beraturan akibat perbedaan tekanan
udara atau perbedaan temperatur udara.

8
 BAB I: PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan zaman yang pesat ini, banyak teknologi yang dikembangkan oleh manusia.
Teknologi tersebut dikembangkan agar dapat mempermudah dan membantu pekerjaan
manusia. Transportasi merupakan salah satu aspek yang semakin canggih teknologi yang
diterapkan, perkembangan yang terjadi sangat cepat mulai dari menunggang kuda, sepeda,
sepeda motor, Mobil hingga ke pesawat yang sangat cepat dalam menempuh perjalanan ke
tempat tujuan.

Indonesia merupakan negara kepulauan padat penduduk. Kebutuhan akan transportasi antar
pulau-pulau di Indonesia ini menyebabkan banyaknya permintaan pengguna layanan
transportasi udara sehingga perusahaan-perusahaan penyedia jasa transportasi udara yaitu
pesawat terbang berkembang jumlahnya dengan sangat pesat. Dalam perkembangan pesawat,
banyak komponen-komponen yang diperlukan untuk menjadikan pesawat transportasi yang
lebih aman. Salah satu alat yang diperlukan adalah peralatan avionik. Komponen avionik
adalah komponen elektronik yang berada di pesawat, termasuk komponen komunikasi,
navigasi, display, dan manajemen sistem, kontrol, dan lain sebagainya. Salah satu bidang
teknologi yang berkembang sangat pesat adalah bidang teknologi yang berhubungan dengan
navigasi dan komunikasi pada pesawat terbang.

PT Garuda Maintenance Facility AeroAsia (PT. GMF AeroAsia) merupakan salah satu
fasilitas perawatan pesawat terbang di Indonesia. Perawatan di PT. GMF AeroAsia telah
mendapatkan beberapa sertifikasi domestik dan internasional, menjadikan GMF AeroAsia
sebagai perusahaan perawatan pesawat terbang yang dipercaya oleh banyak maskapai
penerbangan domestik maupun internasional. Hal ini dibuktikan dengan sertifikasi yang
dimiliki antara lain DSKU (Dinas Sertifikasi dan Kelaikan Udara) dari Indonesia, FAA
(Federal Aviation Administration) dari Amerika Serikat, dan EASA (European Aviation
Safety Agency) dari Eropa.

Dalam rangka memajukan bangsa dalam hal teknologi, pendidikan secara teori diberikan.
Sebelum terjun langsung dalam dunia kerja, maka mahasiswa perlu melihat terlebih dahulu
aplikasi dari teori yang telah diberikan oleh dosen. Sehingga perlu adanya kerja praktik untuk
mahasiswa guna mengetahui aplikasi teori yang sudah diberikan dan melakukan analisis.

Selain itu, kerja praktik ini merupakan pengetahuan tambahan untuk mahasiswa dalam hal
softskill yang tidak bisa didapatkan pada saat pembelajaran di perkuliahan. Mahasiswa belajar
mengenai semangat kerja, disiplin, Teamwork, dan lain sebagainya. Selain belajar mengenai
aplikasi teori dalam perkuliahan, mahasiswa juga diharapkan mengetahui atittude yang
dibutuhkan untuk menjadi engineer dari salah satu jenis pekerjaan yang akan menjadi bekal
mahasiswa untuk bekerja dan masuk ke lingkungan masyarakat kelak.

9
1.2 TUJUAN KERJA PRAKTIK
1. Umum
a. Meningkatkan keterampilan dan wawasan, baik dalam hal kompetensi hard skill (yakni
kemampuan teknis) maupun softskill (yakni kemampuan menyesuaikan diri, perilaku positif,
dan semangat kerja tim).
b. Membekali mahasiswa dengan gambaran nyata mengenai lingkungan kerja, mulai dari
jenis pekerjaan tingkat bawah sampai dengan tingkat yang lebih tinggi.
c. Mengimplementasikan teori yang telah didapat di perkuliahan dan menerapkannya dalam
dunia industry.
d. Membina hubungan baik antara perguruan tinggi dan dunia kerja khususnya jurusan
Teknik Elektro Universitas Telkom dengan PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY
(GMF) AEROASIA.

2. Khusus
a. Memberikan pengalaman praktek kerja dan penyelesaian masalah pekerjaan yang timbul di
lapangan sekaligus mengukur implementasi keilmuan dan ketrampilan di dunia kerja.
b. Mengetahui prinsip kerja Weather Radar dan melakukan Troubleshooting.

1.2 BATASAN MASALAH

Batasan masalah yang diambil pada laporan kerja praktik ini adalah membahas mengenai :

1.2.1. Analisa Proses Troubleshooting pada Komponen X9 Multiplier Weather Radar RTA-
4A

1.3 METODOLOGI PENELITIAN

Pada laporan kerja praktik kali ini, berikut adalah cara-cara penulis dalam pengumpulan data
:

1.3.1. Studi Literatur

Dalam penulisan laporan ini digunakan buku, Component Maintenance Manual (CMM), dan
data dari internet untuk komponen-komponen yang berhubungan dengan sistem weather
radar yang digunakan sebagai landasan secara teori.

1.3.2. Diskusi

Dilakukan diskusi dengan teknisi dan engineer yang menangani langsung komponen avionik
tersebut sehingga mengetahui masalah apa saja yang terjadi di lapangan pada komponen yang
dimaksud serta cara penanganannya.

10
1.3.3. Observasi

Observasi dilakukan di lingkungan kerja PT. GMF AeroAsia sehingga bisa didapatkan data
yang lebih akurat mengenai fungsi dan cara kerja weather radar

1.4 WAKTU DAN LOKASI PELAKSANAAN KERJA PRAKTIK

Pelaksanaan kerja praktik kali ini adalah sebagai berikut.
Tempat : Avionic Shop, Gedung Workshop 2
PT. GMF (Garuda Maintenance Facilities) AeroAsia
Soekarno Hatta International Airport
Waktu : 16 Juli 2018 – 14 September 2018

11
1.5 RENCANA KEGIATAN

Berikut rencana kegiatan yang dilakukan.

Table 0.1 Rencana Kegiatan Kerja Praktik

MINGGU
NO. KEGIATAN
I II III IV V VI VII VIII
Pengenalan dan
1 adaptasi di PT GMF
AeroAsia, Tbk.
Studi literasi dam
konsultasi mengenai
2
flow process
maintenance
Studi literasi dan
konsultasi mengenai
fungsi dan prinsip
kerja komponen
avionics (radio
3
communication and
navigation/electronic
control
system/instrument
system)
Pengmabilan data
4
untuk analisis
Implementasi dan
5
maintenance
6 Penyusunan Laporan
Penyerahan Draft
7
Laporan

12
1.6 SISTEMATIKA PENULISAN
BAB I : PENDAHULUAN
Berisi latar belakang, tujuan kerja praktik, batasan masalah, metodologi penelitian, waktu dan
tempat pelaksanaan kerja praktik, dan sistematika penyusunan laporan.

BAB II : TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

Berisi gambaran singkat tentang sejarah perusahaan, profil perusahaan, dan fasilitas yang
dimiliki.

BAB III : PENGENALAN SISTEM NAVIGASI DAN PEMBAHASAN ANALISIS

Berisi pengenalan navigasi pada penerbangan yang digunakan pada pesawat terbang,
pengenalan Radar, dan melakukan prosedur Troubleshooting Weather Radar RTA-4A.

BAB IV:KESIMPULAN
Berisi Kesimpulan dan saran.

13
 BAB II: TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia

GMF AeroAsia adalah suatu anak perusahaan PT.Garuda Indonesia. GMF AeroAsia berasal
dari GMF (Garuda Maintenance Facility) yang merupakan sebuah strategy Business unit dari
PT.Garuda Indonesia. GMF AeroAsia resmi didirikan pada bulan Agustus 2003. GMF
AeroAsia ditempatkan di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, 5 km dari sebelah barat
gerbang utama dan dibangun pada lahan seluas 115 Ha.

Tujuan utama dari keberadaan GMF Aeroasia adalah untuk menjamin kehandalan
penerbangan pesawat komersil. Pembangunan GMF AeroAsia seluruhnya dobiayai oleh
pemerintah Indonesia dengan total anggaran hingga tahun 1991 mencapai sekitar $ 148 juta
US dan sekitar 63% dibayar untuk membeli mesin dan peralatan dari luar negeri dan sekitar $
54,2 juta US untuk pembangunan Engine Shop.

GMF AeroAsia dilengkapi dengan fasilitas serba modern dalam menunjang perawatan
pesawat yang modern. GMF AeroAsia telah mengingkatkan reputasinya dengan memperoleh
pengakuan Internasional dalam bidang perawatan pesawat dari Badan sertifikat Kelaikan
Udara Amerika yang dikenal dengan nama FAA (Federal Aviation Administration) dengan
dikeluarkannya Air agency Certificate pada tanggal 30 September 1992.

GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan trainingpada technical
September 1992. GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan
training pada technical staff-nya untuk menjamin skill, dedikasi dan pengalaman
pegawainya. hal ini dilakukan untuk menyeimbangkan dengan perkembangan teknologi
penerbangan yang semakin pesat.

PT.GMF Aeroasia telah memiliki Certificate Authorities dari General Airworthiness

Certificated (DGAC) yang merupakan bentuk persetujuan dari DGCA atas PT.GMF
AeroAsia sebagai perusahaan yang bergerak dibidang pemeliharaan dan perbaikan
(Maintenance and Repair) pesawat udara. Selain itu PT.GMF AeroAsia telah mendapatkan
Certificate Authorities dari beberapa negara lain yaitu USA, Europe, Singapura, Thailand,
Pakistan, Nigeria, Philipines, Bangladesh, dan beberapa negara lainnya.

14
2.2 Fasilitas PT.GMF AeroAsia
1. Hangar
GMF AeroAsia memiliki tiga buah hangar yang masing-masing memiliki fungsi dan
meiliki spesifikasi sebagai berikut:

a) Hangar 1
Hangar ini di selesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk havy maintenance
pesawat AIRBUS A330-300, BOIENG 747-200 dan BOEING 747-400. Hangar ini
mempunyai luas 21.540 m2.

b) Hangar 2
Hangar ini dipergunakan untuk perawatan-perawatan ringan semua tipe pesawat,
hangar ini mempunyai luas 22.500 m2.

c) Hangar 3
Hangar ini digunakan untuk heavy maintenance pesawat, Boeing 737 Series, DC-10.
hanggar ini mempunyai luas area 22.500 m2.

Semua hanggar dilengkapi dengan :

a. Sistem alarm dan pemadaman kebakaran

b. Supply listrik 115 V/400 Hz (3 phase). Operational maintenancepesawat, dan
220 V50 Hz untuk fasilitas perkantoran.
c. Penerangan Hanggar
d. Overhead Crane (hanya dihanggar 3)
e. Aircraft Docking
f. Regulated Air Pressure
g. Stock Room
h. Air Conditioned Office Areas
2. Engine Shop
Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntukan untuk Overhoul engine
SPEY, JT8D, JT9D-7Q, APU dan CFm 56-3B1.

3. Engine Test Cell

Bangunan ini dipergunakan untuk pengetesan seluruh engine pesawat termasuk APU
smpai mencapai 450 KN (100.000 lb) thrust.Yang diselesaikan pada tahun 1989.
Peralatannya meliputi sistem control untuk semua type engine dan APU (Auxiliary
Power Unit). Engine yang telah diuji pada Engine Test Cell, antara lainSpey MK555-
15H, CF6-80C2, CFM56-3B1, JT9D-59/7Q, GTC85-98D, dan GTCP-700.

15
4. Work Shop Building
a) Workshop 1
Bangunan ini mencapai luas 10.785 m2dan digunakan untuk mereparasi dan
overhoul dari berbagai komponen besar, terdapat juga sheet metal work shop yang
memiliki memampuan untuk melakukan perbaikan dan overhoul untuk pesawat
Boeing 747, Boeing 737, DC-10, A-300, DC-9, F-28. Dan juga kontrol
penerbangan, radar domesgalleys, engine pylons, cowling, dan trust reverse
doors, dan balancing flight surface.

Pada waktu shop ini terdapat pula areal untuk servis dan overhaul brakes, tire,
undercarriage, upholstery, sheet, carpet cutting, dan panel seperti terdapat pada
paint shop, bagian pusat perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga mampu
membuat flight control cable dan aircraft turbing, yang membantu menahan
panas aircraft skin dan composite bounding.

Machine shop pada workshop ini memiliki peralatan komputer yang dioperasikan
secara horizontal, miling turn table, dua buah horizontal turning latches, grinding
for rotary surface, tool dan cutter universal dan internal grinding, radial, columb,
dan bennch driling machine, machine for universal milling, sharping hydraulic
preesing, procuction cut-off, metal cutting band sawing, hack sawing, engrawing
dan pantograph, surface plate, dan stand, pedestial grinder dan vices.

b) Workshop 2
Terdiri dari bengkel IERA, hydraulic, electric, pneumatic, bahn bakar dan
emergency equipment. Selain itu ada gedung untuk menguji mesin (test cell) yang
memiliki kemampuan 100.000 pound yang biasa digunakan untuk semua jenis
mesin, dan mesin dengan after burner dan juga pengujian APU.Apron GMF
seluas 379.620m2 dibangun dengan kontruksi cakar ayam yang mampu
menampung 50 pesawat,yaitu 4 bay untuk B737, 5 bay untuk DC-10, 18 bay
untuk Fokker-28, 17 bay DC-9, dan 6 bay untuk A330 serta dilengkapi dengan 2
bay untuk pencucian pesawat dan engine run up merangkap kompas swing area
seluas 15.525 m2.

Fasilitas lainnya adalah gudang untuk material, mesin-mesin dan gedung utility
sebagai penyedia listrik dan AC untuk seluruh unit bangunan, gudang khusus dan
tangki bahan bakar untuk bensin dan solar dengan kapasitas 30.000 liter dan
kapasitas 15.000 liter untuk avtur, juga terdapat bangunan khusus untuk
kepentingan dan lahan parkir seluas 18.500 m2.

Avionic (IERA) Shop, bangunan ini mempunyai luas 11.814 m2, digunakan untuk
melayani peralatan komunikasi, navigasi dan elektronik. Instrument elektronik
Radio dan mencakup pengetesan instrument penerbangan, peralatan navigasi dan
komunikasi, gyro, radar cuaca, reparasi dan overhaul autopilot untuk bermacam-

16
 macam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern digital avionic pada
pesawat A-300, BOEING 747, DC-10 dan lain-lain.

Pada workshop ini juga dilengkapi dengan tes otomatis yang disebut ATEC 5000
dan IRIS 2000 yang merupakan init pengetesan komputer. Workshop ini juga
memiliki Electrical Mechanical and Oxygen (ELMO) shop untuk pengetesan

Pneumatic dan Hydraulic, Fuel Flow, Pompa tekanan bahan bakar dan oli.
Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand, Engine Fuel Component, mesin
pengetesan hydraulic, Overhaul Ikomponen elektrik, peralatan oksigen, life rats
dan emergency slide and rats. Seluruh Workshop dilengkapi dengan:

1. Supply listrik 400 Hz dan 50 Hz.

2. United Power Supply System for Computer and highly sensitive equipment.
3. Craine/Hoist system (hanya di engine shop).
4. Regulated air pressure.
5. Air Conditioning.
6. Stock Rooms.
5. Ground Support Equipment (GSE) Centre
Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang berfungsi menyiapkan
Ground Support Equipment dalam keadaan siap pakai untuk mengdukung kelancaran
operasional pesawat terbang saat di darat. Kegitannya meliputi pemeriksaan dan
penggantian part-part yang rusak, perbaikan equipment dan overhoul engine untuk
ground support equipment seperti GTC, Towing Car, dan lain-lain. Bangunan ini
mempunyai luas area 5.832 m2.

6. Apron Area
Bangunan ini mempunyai luas area 318.000 m2 dan mampu menampung kurang lebih 50
pesawat semua type.

7. Utility Building
Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan utama yang diperlukan
sebagai electrical power source seperti generator dan transformator. Bangunan ini
mempunyai luas area 1.215 m2.

8. Material Departement
Bangunan ini mempunyai luas area 972 m2. Bangunan ini merupakan pusat pemeriksaan
dan penelitian dari material pesawat.

9. Surrounding Property
Surrounding property ini mempunyai luas area sebesar 140 m2.

17
 10. General Storage
Merupakan tempat penyimpanan suku cadang.

11. Cover Storage

Merupakan tempat parkir kendaraan-kendaraan GSE.

12. Industrial Waste Treathment

Merupakan bagian khusus yang digunkan untuk menampung limbah yang berasal dari
seluruh fasilitas.

13. Special Storage

Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m2.

14. Office
Merupakan pusat kegiatan administrasi PT. GMF AeroAsia.

15. Environment
Merupakan lahan penunjang bagi gedung-gedung maupun fasilitas lain yang terdapat
di PT. GMF AeroAsia.

2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia

2.3.1 Direksi
Perusahaan dipimpin oleh seotang Direktur Utama dan 5 Orang Direktur, yang
selanjutanya disebut Direksi. Susunan Direksi adalah sebagai berikut (dan ditunjukkan
pada Gambar 1):

a. Direktur Utama
b. Direktur Corporate Strategy & Development
c. Direktur Finance
d. Direktur Line Operation
e. Direktur Base Operation
f. Direktur Human Capital & Corporate Affair

18
 Gambar 1 . Bagan Susunan Direksi PT GMF AeroAsia

Untuk kepentingan komunikasi, maka penyebutan untuk direksi dan nama jabatan direksi
diatur sebagai berikut:

a. Direksi, dapat menggunakan istilah Board of Director, disingkat BOD.

b. Direktur utama, dapat menggunakan islitah President and Chief Executive Officer,
selanjutnya disebut President & CEO.
c. Directur Corporate Strategy & Development, dapat menggunakan istilah
Executive Vice President Corporate Strategy & Development, selanjutnya disebut
EVP Corporate Strategy & Development.
d. Direktur Finance, dapat menggunakan istilah Executive Vice President Line
Operation, disebut EVP Finance.
e. Direktur Line Operation, dapat menggunakan istilah Executive Vise President
Line Operation, selanjutnya disebut EVP Line Operation.
f. Direktur Base Operation, dapat menggunakan istilah Executive Vise President
Base Operation, selanjutnya disebut EVP Base Operation.
g. Direktur Hukum Capital & Corporate Affair, dapat menggunakan istilah
Executive Vice Precident Human Capital & Corporate Affair, selanjutnya disebut
EVP Human Capital & Corporate Affair.

19
Pembagian tugas dan akuntabilitas Direksi sebagai berikut:

President & CEO bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan
perusahaan, termasuk penentuan arah dan strategi perusahaan serta
pengelolaan kepatuhan, penjaminan kualitas, audit & kontrol internal dan
pemasaran, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus
membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi
yang bertanggung jawab langsung terhadap President & CEO adalah Vice
President ( VP ) Quality Assurance & Savety, VP Internal Audit & Control
dan VP Sales & Marketing.
 EVP Corporate Strategy & Development bertanggung jawab menjamin
efektifitas pengurusan dan pengelolaan strategi dan pengembangan korporasi,
teknologi informasi dan komunikasi perusahaan agar sejalan dengan tata
kelola perusahaan yang baik, sehingga mampu mendukung jalannya kerja
bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya. Unit yang berada satu tingkat
dibawah Direksi sebagai pelaksana kebijakan strategis perusahaan yang
bertanggung jawab langsung kepada EVP Corporate Strategy & Development
adalah VP Corporate Development & ICT Treasury Management.

EVP Finance bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan dan
pengelolaan keuangan perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya
bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya, unit yang berada satu tingkat
dibawah Direksi yang menjalankan fungsi memberi dukungan dan
bertanggung jawab langsung kepada EVP Finance adalah VP Accounting dan
VP Treasury Management.

EVP Line Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan
pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan lini, aset perusahaan
dan layanan material serta jasa engineering sesuai bisnis utama perusahaan,
sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu
pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang
bertanggung jawab langsung terhadap EVP Line Operation adalah VP Line
Maintenance, VP Asset Management & Material Services, dan VP
Engineering Services.

EVP Base Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan
pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan rangka pesawat
20
 mesin, komponen, dan pendukung lainnya sesuai bisnis perusahaan, sehingga
mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan
bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab
langsung terhadap EVP Base Operation adalah VP Base Maintenance, VP
Component Maintenance & VP Engine Maintenance.

EVP Human Capital & Corporate Affair bertanggung jawab menjamin
efektifitas pengurusan dan pengelolaan sumber daya manusia, pelatihan,
manajement pengetahuan dan budaya perusahaan, sehingga mampu
mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya.
Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang menjalankan fungsi dan
dukungan dan bertanggung jawab langsung kepada EVP Human Capital &
Corporate Affair adalah VP Human Capital Management dan VP Learning
Center & Corporate Culture.

2.3.2 Unsur Pendukung

Unsur pendukung dalam organisasi Induk PT. GMF AeroAsia, terdiri dari:

a. Unit Internal Audit & Control, berfungsi untuk memastikan efektifitas sistem
Audit Internal, pengendalian internal, dan pengelolaan resiko perusahaan,
bertanggung jawab pada direktur utama.
b. Unit Quality Assurance & Safety, berfungsi untuk mengelola sistem keselamatan,
pengendalian dan pengelolaan kualitas perawatan pesawat, Analisi kualitas
Workshop & Inspeksi Material, sistem kualitas dan Audit, termasuk sistem
dokumentasi kualitas, kualifikasi personil dan lisensi, bertanggung jawab kepada
Direktur Utama.
c. Unit Sales & Marketing berfungsi untuk mewujudkan terjadinya pencapaian
penjualan dam pemasaran, serta pengelolaan costumer service dan aspek-aspek
komersial lainnya, bertanggung jawab kepada Direktur Utama.

2.3.3 Management Unit Component Maintenance

Unit Component maintenance (ditunjukkan pada Gambar 2) dipimpin oleh seorang
Vice President (VP), 4 (empat) orang General Manager (GM), 18 (delapan belas) orang
Manager seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.

21
2.4 Kepegawaian (Man Power)

Jumlah tenaga kerja PT. GMF AeroAsia hingga tahun 1994 berjumlah 3.161 tenaga kerja, hal
ini cukup mendukung seluruh kemampuan GMF dengan komposisi 977 orang mekanik
rangkap, 366 orang mekanik cabin, 735 orang mekanik bengkel, dan 1070 orang tenaga
produksi tidak langsung untuk tenaga tambahan dan apabila diperlukan sudah siap pakai,
mereka adalah tenaga kerja dari PT. Dirgantara Indonesia, Teknisi, Pensiunan AURI, dan
lulusan STM Penerbangan.

Karena GMF merupakan bagian dari Garuda Indonesia yang merupakan perusahaan BUMN,
maka status pegawai adalah pegawai negeri, sedang selebihnya berstatus tenaga kerja
kontrak, baik dari dalam negeri maupun dari luar negeri, sedangkan untuk calon pegawai
tetap (mekanik) akan mengalami masa pendidikan lanjutan setaraf dengan D2 yang
diselenggarakan Garuda Indonesia dan perguruan-perguruan tertentu yang dipilih. Selain itu
untuk meningkatkan kemampuan dan kualitas para teknisi dan engineer, maka diadakan
program Up Grading yang dilaksanakan baik di dalam maupun di luar negeri, seperti PT. DI,
Amerika, Selandia Baru dan lain-lain.

Sistem pengaturan jam kerja bagi mekanik di GMF AeroAsia dilakukan secara bergilir
(Shift), lamanya waktu kerja adalah 8 jam dengan perhitungan total jam kerja perminggu
adalah 48 jam, pengaturan secara bergilir ini dilakukan agar proses pada pesawat dapat
berlangsung secara continue dan tidak ada kekosongan pekerjaan. Sedangkan proses kerja
untuk karyawan staf adalah normal dengan lama waktu kerja 45 jam perminggu.

2.5 Potensi PT. GMF AeroAsia

PT. GMF AeroAsia memiliki potensi menjanjikan untuk meraih pangsa pasar yang lebih
besar. Pada tahun 2002, pangsa pasar total PT. GMF AeroAsia adalah 0.53% dari nilai total
pasar dunia. Modal untuk menjadi perusahaan MRO telah dimiliki PT. GMF AeroAsia, yaitu
kualitas SDM, fasilitas, dan infrastruktur yang terus mengalami peningkatan. Pembentukan
“kawasan berikat” juga telah membantu meningkatkan efisiensi kerja dan kecepatan
pelayanan kepada pelanggan. Di samping itu, dukungan infrastruktur IT dengan
menggunakan state of the art enterprise resource planning telah diletakkan secara profesional
dan lengkap meliputi aspek keuangan, produksi, service delivery, dan asset management.

PT. GMF AeroAsia telah diakui secara internasional oleh dua badan otoritas kelayakan udara
yang merupakan barometer penerbangan komersial dunia, yakni FAA dan JAA. Pengakuan
internasional juga didapat dari otoritas kelayakan udara dari berbagai negara, antara lain Civil
Aviation Authority of Singapore (CAAS), Departement of Aviation (DOA) Thailand, Civil
Aviation

22
2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia
a. Visi PT. GMF AeroAsia
“ Top 10 MRO in the world.”

b. Misi PT. GMF AeroAsia

“ Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terpadu dan handal sebagai
kontribusi dalam mewujudkan lalu lintas udara yang aman dan menjamin kualitas
kehidupan umat manusia. ”

2.7 Klasifikasi Perawatan untuk Pesawat B 737-300/400/500

Sebelumnya, perlu disampaikan mengenai klasifikasi perawatan pesawat terbang yang
dilakukan di PT. GMF AeroAsia. Berdasarkan jenisnya, secara umum Maintenance
specification document merupakan bagian dari Airworthiness maintenance program yang
tetap untuk pesawat Garuda Indonesia untuk pesawat terbang B 737-300/400/500.

23
 Gambar 2 . Bagan Management Unit Component Maintenance

2.7.1 Sistem APU (Auxuliary Power Unit) dan Power Plant

1. Program inspeksi pada maintenance specification bagian nomor 21XX XXX X
XX terus 80XX XXX X XX kemudian masuk di ATA 51XX XXX X XX terus
57XX XXX X XX. Untuk perawatan Wing Power Power Plant yang
berdasarkan pada CFM56-3 Engine Shop dan Slope Planning Guide.
2. Program inspeksi struktur dan CPCP (Corrosion Prevention and Control).
3. Program daerah inspeksi yang terdaftar di MS bagian nomor 06XX XXX X XX.
4. Line Maintenance Check terdaftar di MS bagian nomor 05XX XXX X XX
specification maintenance akan terus berulang-ulang selama kurang lebih 6
bulan.

24
2.7.2 Time Limit Overhoul, Check Inspection
Time limit dalam maintenance specification terdapat di bagian Chapter dan transferred di
dalam Job Card.

a. Schedule Time Limit

1. Minor (Transit/Before Departure/Daily/Weekly) Check
a) Before Departure (BD) Check.
Before Departure Check akan disesuaikan sebelum keberangkatan pesawat
maximum dua jam, mungkin sebelum waktu keberangkatan berakhir. Before
Departure Check dilakukan sebelum terbang dan sesudah Daily, Weekly, A, C,
D Check berakhir.

b) Transit Check
Pemeriksaan akan dilakukan sebelum keberangkatan terbang dan kebanyakn
dilakukan di stasiun. Pemeriksaan dilakukan berdasarkan inspeksi jika ada
struktur yang rusak di pesawat. Semua sistem berfungsi dengan baik,
aircraft servicing yang sesuai dan melengkapi catatan aircraftmaintenance
log book.

c) Daily Check (Overnight Check)

Daily check akan disesuaikan juka sudah mencapai 24 jam terbang sesudah
daily check yang terdahulu dan jika pesawat di ground selama 4 jam. Check ini
dilaksanakan secara sempurna dan berulang-ulang dan biasanya dengan cara
visual untuk membedakan, melengkapi pengaman, mengisi kembali oli atau
cairan lain, sistem operational di check dan memeriksa maintenance log book.

d) Weekly Check
Ini dilaksanakan setiap 7 hari berdasarkan kalender dan hanya jika sudah daily
check, operational check, dan cabin maintenance job belum terlaksana.

2. Letter Check (A, C, D,-Check) Interval Time limit untuk pesawat yang dalam
program maintenance terdiri dari :
a) A Check : 300 jam terbang
b) C Check : 4000 jam terbang
c) D Check : 24000 jam terbang

25
2.8 Prestasi yang diraih PT. GMF AeroAsia
Dalam melaksanakan aktivitas organisasinya dengan tujuan visi, misi seperti yang telah
diuraikan sebelumnya, PT. GMF AeroAsia berhasil meraih prestasi terbaik dengan
mendapatkan penghargaan dan sertifikasi dari dinas kelayakan udara domestik, internasional
dan organisasi lainnya. Adapun penghargaan sertifikasi yang telah didapat antara lain :

1. Domestik
a. Dinas kelayakan udara Indonesia (DGAC) No. sertifikasi 145/100
b. Indonesia AirForce (TNI-AU) NO. Sertifikasi SLAIK/018-02-FH/MK/I/2000.
2. Internasional
a. Otoritas penerbangan Federal Amerika (FAA/Federal Aviation Authority).
b. Otoritas penerbangan Singapore (CAAS/Civil Aviation Authority of
Singapore).
c. Otoritas penerbangan Philiphine (ATO/Air Transportation Office).
d. Otoritas penerbangan Thailand (DOA/Departement of Aviation).
e. Otoritas penerbangan Pakistan (CAA/Civil Aviation Authority).
f. Otoritas penerbangan Bangladesh (CAAB/Civil Aviation Authority
Bangladesh).
g. Otoritas penerbangan Air Nugini (CAA/Civil Aviation Authority)
h. Otoritas penerbangan Ghana (GCAA/Ghana Civil Aviation Authority).
i. Otoritas penerbangan Nigeria (DCA/Direction de Aviation Civil).

2.9 Lokasi PT. GMF AeroAsia, Tbk.

PT.GMF AeroAsia berada di kawasan bandara Internasional Soekarno Hatta, yaitu beralamat
di Soekarno-Hatta International Airport, Cengkareng - Indonesia

26
Gambar 3. Lokasi PT. GMF AeroAsia, Tbk.

Gambar 4. Ruangan Lokasi Kerja Praktik

27
 BAB III : PENGENALAN SISTEM NAVIGASI DAN PEMBAHASAN
ANALISIS RADAR
3.1 Navigasi Dunia Penerbangan
Navigasi atau pandu arah adalah penentuan kedudukan (position) dan arah perjalanan baik di
medan sebenarnya maupun di peta. Oleh sebab itulah pengetahuan tentang pedoman arah
(compass) dan peta serta teknik penggunaannya haruslah dimiliki dan dipahami. Sebelum
pedoman arah ditemukan, pandu arah dilakukan dengan melihat kedudukan benda-benda
langit seperti matahari dan bintang-bintang di langit, yang tentunya bermasalah kalau langit
sedang mendung.

Semua pesawat terbang dilengkapi dengan sistem navigasi agar pesawat tidak tersesat dalam
melakukan penerbangan. Panel-panel instrumen navigasi pada cockpit pesawat memberikan
berbagai informasi untuk sistem navigasi mulai dari informasi tentang arah dan ketinggian
pesawat. Pengecekan terhadap instrument sistem navigasi harus seteliti dan seketat mungkin.

3.1.1 Fasilitas Navigasi Di Bandara

Fasilitas Navigasi dan Pengamatan adalah salah satu prasarana penunjang operasi bandara.
Fasilitas ini dibagi menjadi dua kelompok peralatan, yaitu:

1. Pengamatan Penerbangan
Peralatan pengamatan penerbangan meliputi:
 Primary Surveillance Radar (PSR)
PSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data
target yang ada di sekelilingnya secara pasif, dimana pesawat tidak ikut aktif
jika terkena pancaran sinyal RF radar primer. Pancaran tersebut dipantulkan
oleh badan pesawat dan dapat diterima di sistem penerima radar.
 Secondary Surveillance Radar (SSR)
SSR merupakan peralatan untuk mendeteksi dan mengetahui posisi dan data
target yang ada di sekelilingnya secara aktif, dimana pesawat ikut aktif jika
menerima pancaran sinyal RF radar sekunder. Pancaran radar ini berupa pulsa-
pulsa mode, pesawat yang dipasangi transponder akan menerima pulsa-pulsa
tersebut dan akan menjawab berupa pulsa-pulsa code ke sistem penerima radar.
 Air Traffic Control Automation (ATC Automation)
 Terdiri dari: RDPS, FDPS. ADBS-B Processing dan ADS-C Processing.
 Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) dan Automatic
Dependent Surveillance Contract (ADS-C)
28
  Merupakan teknologi pengamatan yang menggunakan pemancaran informasi
posisi oleh pesawat sebagai dasar pengamatan.
 Airport Survace Movement Ground Control System (ASMGCS)
 Multilateration
 Global Navigation Satellite System

2. Rambu Udara Radio

Peralatan Rambu Udara Radio, yaitu peralatan navigasi udara yang berfungsi
memberikan signal informasi berupa bearing (arah) dan jarak pesawat terhadap Ground
Station. Peralatan-peralatan ini bekerja menggunakan frekuensi radio. Peralatan rambu
udara radio terdiri dari:

 Non Directional Beacon (NDB)

 VHF Omnidirectional Range (VOR)
 Instrument Landing System (ILS)
 Distance Measuring Equipment (DME)
Penempatan DME pada umumnya berpasangan (co-located) dengan VOR atau Glide
Path ILS yang ditempatkan di dalam atau di luar lingkungan bandara tergantung
fungsinya.

Gambar 5.Penggolongan Peralatan Avionic

29
3.1.2 Fungsi Navigasi dalam Dunia Penerbangan
Dalam suatu penerbangan, kemampuan untuk melakukan tinggal landas (take off),
selama in flight, sampai melakukan pendaratan (landing) dalam keadaan atau kondisi
bagaimanapun adalah suatu hal yang sangat penting untuk keselamatan penerbangan.
Oleh karena itu dibutuhkan suatu peralatan yang dapat mengontrol jalannya
penerbangan dengan tepat.

Sistem navigasi berfungsi memudahkan para crew penerbangan dalam menentukan

lokasi pesawat, arah terbang, posisi, ketinggian pesawat, serta menuntun pesawat pada
jalur penerbangan yang benar. Sistem navigasi pada umumnya berupa indikator yang
dipasang pada panel instrumen.

Peralatan navigasi sangat berguna apabila cuaca dalam keadaan buruk, dan juga bila
pesawat dalam keadaan darurat. Dengan peralatan tersebut memungkinkan pesawat
dapat terhindar dari kecelakaan. Peralatan navigasi penerbangan bertugas memberi
segala informasi yang diperlukan ketika pesawat sedang terbang guna mengarahkan
pesawat menuju tempat tujuan yang telah ditentukan, dengan memperhatikan faktor
posisi, arah, kecepatan, dan waktu agar dapat sampai dengan selamat di tempat tujuan.

3.2 Peralatan-peralatan sistem navigasi pesawat

Sistem navigasi di pesawat di bagi menjadi beberapa bagian,yaitu :
3.2.1 Air Traffic Control (ATC)

Gambar 6.ATC Tower

Air Traffic Controllers (ATC) adalah salah satu pihak penentu keselamatan
penerbangan tentu tak ada yang menyangsikan. Tanpa adanya ATC bisa dibayangkan
bagaimana bahayanya arus penerbangan di Indonesia, entah itu tabrakan antar

30
 pesawat maupun yang lainnya. ATC atau yang disebut dengan Air Traffic Control
System merupakan sistem pengatur lalu lintas udara yang tugas utamanya mencegah
pesawat terlalu dekat satu sama lain dan menghindarkan dari tabrakan (making
separation). Selain tugas separation, ATC juga bertugas mengatur kelancaran arus
traffic (traffic flow), membantu pilot dalam menghandle emergency/darurat, dan
memberikan informasi yang dibutuhkan pilot (weather information atau informasi
cuaca, traffic information, navigation information, dll).

3.2.2 VHF Omnidirectional Radio Range (VOR)

VOR adalah alat navigasi yang bekerja dengan cara memancarkan signal ke udara
secara seragam pada posisi azimuth. VOR menginformasikan kepada pilot mengenai
arah azimuth dalam bentuk display visual. Alat ini beroperasi pada gelombang Very
High Frequency (VHF) yaitu pada 108 MHz - 118 MHz.

VOR Ground Station memancarkan 2 macam signal, yaitu signal referensi dan signal
variabel.VOR Receiver yang terdapat di pesawat menganalisa perbedaan fasa dari
kedua signal untuk membentuk sudut (bearing) antara titik referensi relatif dengan
VOR Ground Station.

3.2.3 Distance Measuring Equipment (DME)

Distance Measuring Equipment (DME) adalah alat navigasi udara yang berfungsi
memberikan informasi jarak kepada pesawat, jarak yang di berikan adalah sudut
miring antara pesawat dan transmiter dari DME ini dan bukan jarak sesungguhnya
antara pesawat dan DME. Prinsip kerja DME adalah pesawat memberikan pertanyaan
berupa kode yang terdapat pada interogator pesawat yang akan dikirimkan pada
DME, pertanyaan dari interogator pada pesawat tersebut kemudian mentriger
(memicu) DME akan mengirimkan pulsa jawaban pada pesawat dengan frekuensi
yang berbeda. Pesawat mengetahui jarak dari DME berdasarkan perbedaan waktu
antara sinyal yang dikirim oleh pesawat dengan sinyal yang diterima dipesawat dan
kemudian di nyatakan dalam nautical miles. Apabila pesawat menerima sinyal reply
dari pesawat dalam waktu 8 microsecond, berarti jarak antara pesawat dan
groundstatiom adalah 8 x 6.173 = 49.384 NM. 33

3.2.4 Instrument Landing System (ILS)

ILS adalah peralatan navigasi yang berfungsi untuk memberikan informasi mengenai
arah kepada pilot pada saat mendekati landasan (runway) dengan tingkat ketelitian
yang tinggi dan untuk segala kondisi cuaca. ILS beroperasi pada gelombang VHF.

ILS mempunyai 3 komponen utama :

1. Localizer : posisi pesawat terhadap garis tengah landasan.

2. Glide Slope : menentukan titik kemiringan ketika ingin mendarat.

3. Marker Beacon : untuk menentukan jarak outer, middle, dan inner.

31
3.2.5 Automatic direction finder (ADF)
ADF adalah suatu alat navigasi yang berfungsi sebagai petunjuk arah yang
menunjukkan arah relatif pesawat terhadap titik tujuan di darat. ADF digunakan
bersama dengan non-directional beacon (NDB) yang berbasis ditanah, instrumen
menampilkan jumlah derajat searah jarum jam dari hidung pesawat ke stasiun yang
diterima. ADF memiliki keuntungan bila dibandingkan dengan alat navigasi VOR
dalam hal penerimaan sinyalnya tidak terbatas pada line of sight. Sinyal ADF
mengikuti kelengkungan bumi. Maksimum jarak tergantung pada kekuatan NDB.

ADF menggunakan frequensi rendah sampai menengah, dari frequensi 190 Khz
sampai 1750 Khz, ADF dapat menerima dua sinyal radio, yaitu sinyal AM dan NDB
(Non-Directional Beacon), pada saluran sinyal komersial disiarkan pada frekuensi
540-1260 Khz, dan jika pada NDB beroperasi pada saluran frekuensi 190-535 Khz.
Beberapa pesawat terbang yang dilengkapi dengan ADF, dapat menerima sinyal
frekuensi menengah mulai dari 190Khz sampai dengan 1750 Khz.

Komponen ADF:

1. ADF Receiver, berfungsi untuk mengolah data/signal yang diterima oleh

antena.

2. Control Box, digunakan untuk menentukan frekuensi yang dituju sesuai

dengan rute penerbangan.

3. Antena, berfungsi untuk mendeteksi pergerakan pesawat atau bearing dan

untuk mendeteksi sinyal audio.

4. Bearing Indicator, berfungsi untuk menampilkan bearing ke stasiun relatif

terhadap hidung pesawat.

3.2.6 Traffic Alert And Collision Avoidance System (TCAS)

TCAS atau Traffic Alert And Collision Avoidance System adalah suatu sistem
navigasi yang dipasang di pesawat untuk mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat
terbang. Sistem ini digunakan untuk mendeteksi dan mengamati pesawat yang ada di
daerah sekitar pesawat kita pada radius ± 15 NM.

3.3 Sejarah radar

3.3.1 Pengenalan radar
Radar adalah singkatan dari Radio Detection and Ranging,yang menerangkan
beberapa,tetapi tidak semua prinsip dan performance system radar dalam bentuk
sederhana ini. Dalam beberapa tahun ini, Radar telah kehilangan arti aslinya dan
menjadi merepresentasikan setiap sensor elektromagnetik aktif, yang beroperasi
dalam gelombang mikro dari spectrum gelombang elektromagnetik, yang
menggunakan sumbernya sendiri untuk mengiluminasi sebuah region ruang angkasa

32
 dan lalu mengukur energy yang dipantulkan(reflective energy) yang
digenerasi(generated) oleh target yang teriluminasi di daerah itu.

Sistem Radar ialah gelombang elektromagnetik yang berguna untuk

mendeteksi,mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat
terbang,berbagai kendaraan bermotor dan informasi cuaca(hujan).Panjang gelombang
yang dipancarkan radar adalah beberapa milimeter hingga satu meter. Gelombang
radio/sinyal yang dipancarkan dan dipantulkan dari suatu benda tertentu akan
ditangkap oleh radar.Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan tersebut, pemantul
sinyal dapat ditentukan lokasinya dan kadang-kadang dapat juga ditentukan
jenisnya.Meskipun sinyal yang diterima relatif lemah/kecil, namun radio sinyal
tersebut dengan dapat mudah dideteksi dan diperkuat oleh radar.Hidangan radar atau
antenna mentransmisikan pulsa gelombang radio atau gelombang mikro yang
memantul dari benda dijalan mereka.Tujuannya mengembalikan sebagian kecil dari
energy gelombang untuk hidangan atau antenna yang biasanya terletak di tempat yang
sama dengan pemancar.

3.3.2 Sejarah radar

Istilah radar sendiri pertama kali digunakan pada tahun 1941, menggantikan istilah
dari singkatan Inggris RDF (Radio Directon Finding), namun perkembangan radar itu
sendiri sudah mulai banyak dikembangkan sebelum Perang Dunia II oleh ilmuwan
dari Amerika, Jerman, Prancis dan Inggris. Dari sekian banyak ilmuwan, yang paling
berperan penting dalam pengembangan radar adalah Robert Watson-Watt asal
Skotlandia, yang mulai melakukan penelitiannya mengenai cikal bakal radar pada
tahun 1915. Pada tahun 1920-an, ia bergabung dengan bagian radio National Physical
Laboratory. Di tempat ini, ia mempelajari dan mengembangkan peralatan navigasi
dan juga menara radio. Watson-Watt menjadi salah satu orang yang ditunjuk dan
diberikan kebebasan penuh oleh Kementrian Udara dan Kementrian Produksi Pesawat
Terbang untuk mengembangkan radar. Watson-Watt kemudian menciptakan radar
yang dapat mendeteksi pesawat terbang yang sedang mendekat dari jarak 40 mil
(sekitar 64 km). Dua tahun berikutnya, Inggris memiliki jaringan stasiun radar yang
berfungsi untuk melindungi pantainya.
Pada awalnya, radar memiliki kekurangan, yakni gelombang elektromagnetik yang
dipancarkannya terpancar di dalam gelombang yang tidak terputus-putus. Hal ini
menyebabkan radar mampu mendeteksi kehadiran suatu benda, namun tidak pada
lokasi yang tepat. Terobosan pun akhirnya terjadi pada tahun 1936 dengan
pengembangan radar berdenyut (pulsed). Dengan radar ini, sinyal diputus secara
berirama sehingga memungkinkan untuk mengukur antara gema untuk mengetahui
kecepatan dan arah yang tepat mengenai target.
Tahun 1865 seorang ahli fisika Inggris “James Clerk Maxwell“ mengembangkan
dasar-dasar teori terntang elektromagnetik. Dan satu tahun kemudian, “Heinrich
Rudolf Hertz” seorang ahli fisika Jerman berhasil membuktikan teori Maxwell dengan
menemukan gelombang elektromagnetik.
Penggunaan gelombang elektromagnetik untuk mendeteksi keberadaan suatu benda,
pertama diterapkan oleh Christian Hülsmeyer pada tahun 1904 dengan
mempertunjukkan kebolehan mendeteksi kehadiran dari suatu kapal pada cuaca
berkabut tebal, tetapi belum sampai mengetahui jarak kapal tersebut.

33
 Sebelum Perang Dunia II yakni antara tahun 1934 hingga 1936, ilmuan dari Amerika,
Jerman, Prancis dan Inggris mengembangkan sistem radar. Namun setelah Perang
Dunia II sistem radar berkembang sangat pesat, baik tingkat resolusi dan portabilitas
yang lebih tinggi, maupun peningkatan kemampuan sistem radar sebagai pertahanan
militer. Hingga saat ini sistem radar sudah lebih luas lagi penggunaannya yakni
meliputi kendali lalu lintas udara (Air Traffic Control), pemantau cuaca dan jalan.
.

3.4 Prinsip Kerja Radar dan komponen

3.4.1 Komponen radar
Radar memiliki beberapa komponen penyusun untuk menunjang kinerja radar tersebut. Radar
memiliki tiga komponen utama, masing-masing komponen memiliki fungsi yang saling
berkaitan dengan satu sama lain. Sehingga radar terebut mampu mengoptimalkan pemindaian
yang sesuai fungsinya secara maksimal

1.Antenna
Antena yang terletak pada radar merupakan suatu antena reflektor berbentuk piring
parabola yang menyebarkan energi elektromagnetik dari titik fokusnya dan
dipantulkan melalui permukaan yang berbentuk parabola. Antena radar memiliki dua
kutub (dwikutub). Input sinyal yang masuk dijabarkan dalam bentuk phased- array
(bertingkat atau bertahap). Ini merupakan sebaran unsur-unsur objek yang tertangkap
antena dan kemudian diteruskan ke pusat sistem radar.

Fungsi antena adalah untuk mengubah sinyal listrik menjadi sinyal elektromagnetik,
lalu meradiasikannya (pelepasan enegri elektromagnetik ke udara/ruang bebas). Dan
sebaliknya, antenna juga dapat berfungsi untuk menerima sinyal elektromagnetik dan
mengubahnya menjadi sinya listrik.

Ada beberapa karakter penting antenna yang perlu dipertimbangkan dalam memilih
jenis antenna, yaitu pola radiasi, direktivitas, gain ,dan polarisasi. Karakter-karakter
ini umumnya sama pada sebuah antenna,baik ketika antenna tersebut menjadi
peradiasi atau menjadi penerima suatu frekuensi,polarisasi, dan bidang irisan tertentu

- Gain

Gain (directive gain) adalah karakter antena yang terkait dengan kemampuan antena
mengarahkan radiasi sinyalnya, atau penerimaan sinyal dari arah tertentu. Gain
bukanlah kuantitas yang dapat diukur dalam satuan fisis pada umumnya seperti watt,
ohm, atau lainnya, melainkan suatu bentuk perbandingan. Oleh karena itu, satuan
yang digunakan untuk gain adalah desibel.

- Polarisasi

Polarisasi didefinisikan sebagai arah orientasi dari medan listrik. Antena dipol
memiliki polarisasi linear (vertikal atau horisontal). Mengenali polarisasi antena amat
berguna dalam sistem komunikasi, khususnya untuk mendapatkan efisiensi
maksimum pada transmisi sinyal.

34
 2.Transceiver

Transceiver adalah transmitter dan Receiver. Pada sistem radar, pemancar sinyal
(transmitter) berfungsi untuk memancarkan gelombang elektromagnetik melalui
reflektor antena. Hal ini dilakukan agar sinyal objek yang berada didaerah tangkapan
radar dapat dikenali. Pada umumnya, transmitter memiliki bandwidth dengan
kapasitas yang besar. Transmitter juga memiliki tenaga yang cukup kuat, efisien, bisa
dipercaya, ukurannya tidak terlalu besar dan tidak terlalu berat, serta mudah dalam hal
perawatannya. Sedangkan Pada sistem radar, penerima sinyal (receiver) berfungsi
sebagai penerima kembali pantulan gelombang elektromagnetik dari sinyal objek
yang tertangkap oleh radar melalui reflektor antena. Pada umumnya, receiver
memiliki kemampuan untuk menyaring sinyal yang diterimanya agar sesuai dengan
pendeteksian yang diinginkan, dapat memperkuat sinyal objek yang lemah dan
meneruskan sinyal objek tersebut ke pemroses data dan sinyal (signal and data
processor), dan kemudian menampilkan gambarnya di layar monitor (display).

Selain dua perangkat diatas, ada 3 perangkat sebagai perangkat atau komponen
pendukung lainnya, yaitu :

o Waveguide, berfungsi sebagai penghubung antara antena dan transmitter.

o Duplexer, berfungsi sebagai tempat pertukaran atau peralihan antara

antena dan penerima atau pemancar sinyal ketika antena digunakan dalam
kedua situasi tersebut.

o Software, merupakan suatu bagian elektronik yang berfungsi mengontrol

kerja seluruh perangkat dan antena ketika melakukan tugasnya masing-
masing.

3.4.2 Prinsip kerja radar

Gambar 7.Blok diagram radar secara umum

35
 Operasi radar pulsa dijelaskan sesuai blok diagram di atas.Transmitter dapat berupa
oscillator,seperti magnetron,dimana pulsa transmisi dihasilkan oleh modulator untuk
membangkitkan dereta pulsa yang berulang.Sebuah radar yang digunakan untuk
mendeteksi pesawat pada jarak 100-200 NM,membutuhkan peak power sebesar 1
MW, Average power beberapa kilowatt,lebar pulsa beberapa ms,dan PRF (pulse
Repetition Frequency) beberapa ratus pulsa per detik. Bentuk gelombang dihasilkan
oleh transmitter dan disalurkan melalui transmission line ke antenna,untuk selajutnya
dipancarkan ke udara bebas. Radar membutuhkan satu buah antenna saja untu
memancarkan dan menerima sinyal,yang dilengkapi duplexer untuk melindungi dari
kerusakan.Duplexer mampu menerima sinyal yang diterima ke receiver,bukan menuju
ke transmitter.Duplexer terdiri dari dua bagian,yaitu TR(Transmitt-Receive) dan
ATR(Anti Transmitt-Receive) TR berfungsi untuk melindungi receiver selama
pemancaran dan ATR meneruskan sinyal echo ke receiver selama penerimaan sinyal.

Tahap Pertama dapat berupa Low Noise RF Ampliefier, seperti penguat parametric
atau rendah kebisingan transistor.Namun, menggunakan LNA yang pertama di radar
tidak selalu diinginkan.Input penerima hanya dapat tahap mixer,terutama di radar
militer yang harus beroperasi dilingkungan yang bising.Meskipun receiver dengan
low-noise front-end akan lebih sensitive,input mixer dapat memiliki rentang yang
lebih besar dinamis,berkurang kerentanannya terhadap overload,dan kurang
kerentanan terhadap interferensi elektronik.Mixer dan Local Oscillator(LO)
mengubah sintal RF ke Intermediate Frequency(IF).Sebuah IF amplifier untuk radar
surveillance dapat memiliki pusat frekuensi 30 atau 60 MHz dan bandwidth satu
megahertz.Jika penguat harus dirancang sebagai filter,yaitu fungsi frekuensi-respon
H(f) memaksimalkan puncak-sigtial-to-berarti-noise-daya rasio pada output. Hal ini
terjadi ketika besarnya frekuensi-respon fungsi H(f) sama dengan besarnya spektrum
sinyal echo S(f), dan spektrum fase filter yang cocok adalah negatif dari spektrum
fase sinyal echo. Dalam radar sinyal yang mendekati gelombang pulsa persegi
panjang, konvensional jika karakteristik bandpass filter mendekati filter cocok ketika
produk dari IF bandwidth B dan lebar pulsa ρ. Setelah memaksimalkan signal-to-
noise rasio di IF amplifier, modulasi pulsa diekstraksi oleh detektor kedua dan
diperkuat oleh video amplifier hingga ke tingkat puncak kemampuannya.

3.5 Radar Cuaca RTA-4A

Radar secara dasar adalah system pengukuran jarak dengan menggunakan prinsip dari
pantulan gelombang radio.Radar mempunyai arti radio deteksi .ini adalah metoda untuk
mencari target d menggunakan gelombang radio. Unit penerima pemancar menghasilkan
energy gelombang mikro dalam bentuk pulsa,kemudian akan di transfer ke antenna dimana
gelombang mikro tersebut berfokus menjadi balok oleh antenna.balok radar mirip dengan
sinar di senter.energi yang difokuskan akan dipancarkan oleh antenna sedemikian rupa
dengan intens di pusat balok dengan intensitas menurun di dekat tepi.Antena yang sama

36
digunakan untuk mentransmisi dan menerima.ketika pulsa memotong target,energy akan
dipantulkan sebagai gema atau sinyal kembali,kembali ke antenna.Dari antenna,sinyal yang
dikembalikan akan ditransfer ke penerima dan memproses sirkuit terletak di unit pemancar
penerima.Gema atau sinyal yang dikembalikan ditampilkan pada lingkup yang disebut
Indikator Posisi Rencana (PPI).

Gelombang radio melaju dengan kecepatan 300 juta meter per detik dan dengan demikian
menghasilkan hampir seketika informasi saat bergema kembali.radar mulai adalah proses dua
arah yang membutuhkan waktu 12,36 mikrodetik untuk gelombang radio untuk
mengeluarkan gelombang dan kembali setiap mil laut rentang target.seperti yang ditunjukkan
pada ilustrasi jarak dibawah ini,dibutuhkan 123,6 mikrodetik untuk pulsa yang ditransmisikan
energy radar untuk bepergian keluar dan kembali dari area presipitasi 10 nautical miles.

Gambar 8.Pancaran radar saat di udara

Radar RTA-4A mentransmisi dan menerima di frekuensi sangat tinggi (9,345 GHz) dimana
panjang gelombang sangat pendek (3,2 cm) hal ini memungkinkan untuk membangun
antenna terarah ukuran kecil yang cukup untuk masuk ke hidung pesawat.gelombang pendek
ini disebut gelombang mikro bergerak lurus.jadi arahnya dari mana pengembalian refleksi
ditunjukan oleh posisi sudut antenna saat kapan saja.

Radar penghidaran cuaca udara seperti namanya menyiratkan untuk menghidari cuaca buruk
bukan untuk menembus cuaca tersebut.akan terbang ke area gema radar tergantung pada
intensitas gema,jarak antara gema,dan kemampuan pilot dan pesawat

3.6 Unit deskripsi

3.6.1 Transceiver
Transceiver berisi elektronik yang diperlukan untuk mengirim,menerima dan
memproses radar pulsa yang digunakan untuk mendeteksi turbulensi, cuaca dan
medan target serta pemantauan integritas system,tes diri dan sirkuit memori
salah.sirkuit yang diperlukan untuk antarmuka ke pesawat referensi sikap untuk
stabilisasi antenna yang ada dalam RTA-4A

37
3.6.2 PPI
PPI-4B menerima dan memproses data video dari unit Receiver / Transmitter dan
menyajikan informasi ini sebagai tampilan terus menerus dari pemetaan cuaca atau
medan. Informasi ditampilkan dalam hingga empat warna berbeda - hijau, kuning,
merah dan magenta. Target terlemah ditampilkan dalam warna hijau dan warna merah
terkuat. Area turbulensi sedang hingga berat dalam kisaran 40 NM ditampilkan
sebagai magenta jika deteksi turbulensi dipilih.

Pada beberapa instalasi, Unit Tampilan PPI-4B juga digunakan sebagai layar
multifungsi kokpit. Dalam konfigurasi ini, berbagai macam data seperti daftar periksa,
ACARS, EGPWS, dan TCAS dapat ditampilkan.

Gambar 9.PPI

Warna dari cuaca target disesuaikan dengan intentitas dari sinyal kembali.display tersebut
berkorelasi dengan curah hujan seperti gambar dibawah ini.

38
 Gambar 10.PPI test mode

Tabel 1.Indikator warna curah hujan

3.6.3 Antenna
komponen-komponen dari rakitan antena adalah Penggerak Antena DAA-4A dan susunan
pelat datar REA-4B. Perakitan antena, yang terletak di dalam radome, membentuk energi
gelombang mikro menjadi sebuah sinar berbentuk kerucut 3 derajat yang menyapu 90 derajat
ke kiri dan 90 derajat ke kanan garis tengah pesawat. Antena juga menerima energi
gelombang mikro yang sama, ketika dipantulkan oleh formasi cuaca atau objek lain dan
mengarahkan sinyal ke penerima / pemancar untuk diproses. Perakitan antena memindai
sektor 180 derajat di azimuth dan memiliki cakupan kemiringan (elevasi) ± 15 derajat. Batas
stabilisasi adalah ± 25 derajat dalam sumbu pitch dan ± 40 derajat dalam sumbu guling,
selama pitch kombinasi, kemiringan dan roll tidak melebihi ± 43 derajat

The DAA-4B Drive Assembly dengan REA-4A flat-plate array menawarkan bobot yang
lebih ringan dan ukuran yang lebih kecil untuk digunakan baik dalam pesawat komersial
maupun pesawat eksekutif besar. Operasi mirip dengan antenna DAA-4A / REA-4B, namun,
antena memindai sektor 160 derajat dalam azimuth dan memiliki cakupan kemiringan ± 15
derajat. Batas stabilisasi adalah ± 15 derajat dalam sumbu pitch dan ± 30 derajat dalam
sumbu gulung untuk kemiringan kombinasi / pitch / roll batas ± 35 derajat

39
Gambar 11. Reflektor antenna

Gambar 12.Antenna Drive Unit

40
 Gambar 13.Simplified Blok Diagram Radar Weather RTA-4A

3.7 Analisis Proses Troubleshooting pada Komponen X9 Multiplier Weather Radar

RTA-4A
Komponen yang dipilih dengan merinci data masuknya sebagai berikut:

Work Order : 6003245

Part Name : RTA-4A

Aircraft Type : B737-800

Part Number : 066-50008-0408

Serial Number : 12686

Manufactur : HONEYWELL

Customer : GARUDA INDONESIA

Reason of Removal : R/T FAULT

Komponen yang dipilih memiliki CMM ( Component Manual Maintenance) , sehingga

membantu penulis dalam melakukan analisis kesalahan yang terjadi pada komponen. Dalam
penanganan masalah yang terjadi pada komponen ada beberapa cara yang dapat dilakukan
sebagai berikut:

41
 CMM ( Component Manual Maintenance)
CMM merupakan rujukan dari setiap kesalahan yang terjadi diseluruh komponen.
Bukan hanya membantu penyelesaian masalah dalam bidang navigasi ataupun radar saja.
Tetapi CMM membantu seluruh komponen yang masuk baik dalam proses Funcitonal
Test, proses perbaikan (Repair), dan menyelesaikan masalah (Troubleshooting). Oleh
karena itu dengan adanya CMM dapat membantu penulis dalam analisis kesalahan yang
terjadi pada komponen PN: 066-5008-0407. Part Number tersebut memiliki nomor
dokumen 15231 ATA : 34-41-36 dengan Revisi ke- 9 pada tanggal 30 April 2015. Fungsi
revisi yang dilakukan secara berkala pada CMM ditujukan agar pembaharuan terus
dilakukan pada CMM.

 Perbandingan modul
Perbandingan merupakan cara praktis dalam melakukan Troubleshooting.
Cara perbandingan modul selain nama itu penulis juga menyebut cara ini merupakan
cara “Bongkar Pasang”. Bongkar Pasang yang dimaksud adalah melakukan
Functional Test dengan menukar komponen atau modul yang sama dengan modul
yang memiliki jenis yang sama. Jika terjadi error atau fail ketika terjadi penukaran,
maka dapat ditarik kesimpulan modul tersebut bermasalah. Sehingga modul yang
bermasalah langsung ditangani baik dengan melakukan repair ataupun menukar
dengan modul yang baru.

Cara yang satu ini sangat efektif, sehingga sangat membantu teknisi di GMF
dalam menyelesaikan perawatan dan perbaikan. Selain efektif tentu saja lebih efisien,
karena memangkas waktu yang lumayan lama.

 Visual check

Visual check berarti melakukan pengecekan melalui visual atau penglihatan.

Cara ini bisa dilakukan secara cepat, tetapi tidak langsung menemukan masalah
yang terjadi. Ini terjadi karena dilakukan pengecekan yang terlihat saja. Umumnya
pengecekan ini dilakukan satu persatu modul dan selalu diawali dari Power
Supply. Setelahnya bisa dilakukan pengecekan baik dari komponen Transmitter,
Reeceiver, atau kumpulan driver.
cara ini tetap dilakukan jika tidak ada modul yang tersedia, sehingga tidak bisa
melakukan pengecekan dengan cara perbandingan modul. Visual check tetap
memrlukan bantuan dari CMM. karena CMM merupakan induk dalam
menyelesaikan masalah yang terjadi pada setiap komponen

 Failure Mode and Effect Analysis (FMEA)

FMEA merupakan suatu metode yang biasa digunakan untuk menganalisis
suatu masalah dengan kriteria langka atau bisa disebut merinci. Metode ini juga
memiliki fungsi lain sebagai sejarah kerusakan komponen. Pengerjaan FMEA
dilakukan secara merunut dengan prosedur yang tersedia. FMEA terdiri dari
beberapa level tergantung dengan seberapa komplek suatu kerusakan. Umumnya
42
 terdiri dari tiga level dan ditambah dengan failure mode and failure consequence.
FMEA merupakan pilihan terakhir dalam menganalisis suatu masalah. Karena
FMEA dilakukan lebih merinci dibanding dengan beberapa cara yang telah di
kemukakan diatas.

Beberapa cara tersebut merupakan penunjang kinerja teknisi dalam melakukan

perawatan dan perbaikan komponen. Setiap cara memiliki keunggulan dan
kekurangan masing-masing. Penggunaan cara yang tepat akan membantu dalam
menghemat waktu pengerjaan dan waktu produktif bekerja tentunya. Tetapi dari
setiap cara yang dipilih semua akan kembali merujuk ke Component Manual
Maintenance alias CMM.

Metode yang dilakukan dalam melakukan perawatan dan perbaikan untuk X9

Multiplier weather radar PN: 066-50008-04-18 adalah sebagai berikut:

1.Melakukan Visual check terhadap kondisi weather radar dan membersihkan modul-
modul yang ada di dalam weather radar.

2.Mempersiapkan test bench pada Weather Radar dengan mengikuti prosedur dari
CMM(Component Manual Maintenance), Untuk mengetahui efisiensi dan kapabilitas
dari setiap modul-modul di dalam Weather Radar seperti
Transmistter,Receiver,Power supply, Pre-Amplifier dan lainnya.

Gambar 14.Blok diagram test bench

43
Gambar 15. Test Bench Radar Weather

44
Gambar 16. Fault memory codes

45
3. Melakukan Functional Test, yaitu pertama tama ada “set-up awal-awal” yang
harus disiapkan antara lain

Tabel 2.Set-up mula-mula PPI-4B

Tabel 3.Set-Up mula-mula Antenna Drive Unit

Tabel 1.Set-Up mula-mula Weather Radar Test Set

46
- Lalu berikutnya, Hubungkan (nyalakan) daya pada catu daya Model 1001C.

- Selanjutnya, nyalakan power komponen-komponen berikut, dan biarkan

komponen tersebut “warming-up” dan stabil. Komponen-komponen tersebut
adalah DVM Model 8000A, 0scilloscope model 475B, API (Angle Position
Indicator) model 8300, IFR RDX-7708B weather radar test set, RMT-4A
doppler signal generator dengan part number 8055325-0401

- Pada Mounting Test, nyalakan power sehingga kipas menyala

- Pada panel uji RCT-4A, tekan tombol “Power System”. Tempatkan selector
fungsi beralih pada indikator warna menjadi posisi “TEST”. Perhatikan
bahwa lampu indikator “Power Fan” menyala berwarna merah di panel uji
RCT-4A .

- Antenna Drive Unit mulai memindai sebesar 180 derajat (azimuth) dan pada
API menunjukan angka sebesar 359,2 sampai 0,8 derajat (tilt)

- Setel kontrol GAIN ke mid-range. Indikator warna PPI harus menampilkan

“CAL” (berwarna biru), di bawah indikator kemiringan antenna

- Setel knob STAB ke “OFF”. indikator warna harus menampilkan STAB

(berwarna biru), sebagai ganti kemiringan antena. Kembalikan kontrol STAB
ke posisi” ON”

- Setel saklar pemilih mode ke “WX”. Indikator warna PPI harus

menampilkan lambang “WX” (berwarna biru) pada PPI , sebagai ganti
“TEST” (berwarna biru). CATATAN: Untuk unit indikator dengan gain
variabel dalam mode cuaca, karakter MIN, 1 hingga 9, MAX harus
ditampilkan di bawah lambang “CAL” (berwarna biru) sebagai control
dipindahkan dari posisi AUTO.

- Setel saklar pemilih mode ke MAP. Indikator warna PPI harus menampilkan
“MAP” sebagai mode operasi. Lambang “CAL” akan muncul

- Kembalikan kontrol “GAIN” ke posisi “AUTO”, dan amati bahwa legenda

“CAL” hilang dari layar indicator

- Sesuaikan kontrol TILT antena sampai pada indikator warna menampilkan

kemiringan antena sebesar 5,0 ↑ (naik). Pembacaan API model 8300 harus
351,7 hingga 353,6 pada elevasi antenna

- Sesuaikan kontrol TILT antena sampai indikator warna menampilkan

kemiringan antena 5,0 ↓ (turun). Pembacaan API model 8300 harus 6,7
hingga 8,6 pada elevasi antenna

- Setel knob selector mode ke “TEST” mode

47
4. Melakukan Fault Test untuk mengetahui fault yang terjadi pada Radar Cuaca
RTA-4A, dimana dimulai dengan :
- Pada PPI, setel knob pengatur mode ke mode “Test”
- Pada Radar RTA-4A, terdapat tombol “Test” pada panel depan, tekan dan
tahan tombol tersebut, lalu ke 7 lampu indicator akan menyala secara
serempak pada waktu yang singkat dan mati kembali, tetapi pada case ini
lampu indicator “R/T” tetap menyala yang dimana berarti terjadi fault pada
komponen-komponen yang berhubungan dengan proses Receive dan
Transmitte
- Dengan diketahui nya fault, matikan system Radar dengan mematikan power
keseluruhan sistem dan langkah berikutnya sambungkan Radar Tester (yang
juga dalam keadaan tidak menyala) dengan unit RTA-4A
- Nyalakan power sehingga sistem radar energized. Dan pada Radar Tester
tekan tombol “Auto” yang dimana secara otomatis akan menampilkan “fault”
dalam bentuk kode
- Pada case ini “fault” yang muncul adalah kode CB yang dimana berarti
modul X9 Multiplier mengalami fault
- Berikutnya lihat CMM mengenai memperbaiki modul X9 Multiplier yang
mengalami Fault
- Pada CMM komponen Modul X9 Multiplier tidak dianjurkan untuk
diperbaiki (not field repairable), melainkan dikembalikan ke vendor untuk
analisa lebih lanjut dan disarankan untuk melakukan pergantian komponen
yang baru
- Melakukan pergantian modul X9 Multiplier yang fault dengan yang baru

48
 Gambar 17. PPI Radar Weather indicator sebelum mengganti X9 Multiplier

Gambar 18. PPI Setelah mengganti X9 Multiplier Module

Sesuai Gambar yang ada diatas menunjukkan bahwa setelah digantinya X9 Multiplier
Module radar dapat melakukan proses receive & transmitte .Langkah selanjutnya yaitu
mengeluarkan laporan dari masalah tersebut.

49
Gambar 19.saat melakukan pergantian modul Radar weather RTA-4A

50
 BAB IV: PENUTUP
4.1 Kesimpulan
1. Pada praktiknya dalam dunia kerja nyata, tidak dapat hanya mengandalkan
ilmu yang didapat pada bangku kuliah saja. Dibutuhkan kemampuan praktik,
pengembangan ilmu yang didapat dari bangku kuliah, serta sosialisasi yang
baik terhadap lingkungan kerja.
2. Selama Kerja Praktek banyak ilmu yang didapat khususnya untuk
pengetahuan komponen avionic seperti VOR/ILS Receiver, TCAS, ELT,
DME,RADAR, dan lain sebagainya.
3. Dalam melakukan pengetesan maupun perbaikan komponen, terdapat
prosedur/panduan berupa CMM (Component Maintenance Manual) yang
harus diikuti.
4. RADAR merupakan sistem navigasi yang digunakan pesawat sebagai
5. pemandu pilot saat berada di udara untuk mengetahui cuaca dan turbulence
agar pesawat aman di atas udara.

4.2 Saran
Seiring dengan kemajuan teknologi yang diterapkan pada pesawat terbang, PT.
GMF AeroAsia diharapkan untuk dapat meningkatkan kemampuan (kapabilitas)
Test Bench and Man Capability yang dimiliki dengan melakukan training untuk
setiap komponen yang ada.

PT. GMF AeroAsia diharapkan dapat mengadakan kerjasama yang baik dengan
perguruan-perguruan tinggi di Indonesia, misalnya dibidang penelitian, dalam
rangka mengembangkan teknologi, sehingga dicapai hubungan saling
menguntungkan baik bagi PT. GMF AeroAsia maupun bagi pihak perguruan
tinggi.

PT. GMF diharapkan dapat menambah jumlah Man Power, khususnya untuk
TCA-1 karena banyaknya komponen yang masuk workshop sedangkan jumlah
Man Power kurang.

PT. GMF AeroAsia diharapkan bisa meremajakan Panel-Panel pengetesan tiap-

tiap komponen, mulai dari mengganti kabel power yang telah lama, inspeksi ke
tiap-tiap panel test di masing-masing workshop

51
 Daftar pusaka

1.Honeywell, 2015. Component Maintenance Manual RTA-4A Part Number 066-50008

ATA 34-41-36.
2.https://www.faam.ac.uk/index.php/faam-documents/science-instruments/915-rdr-4b-
doppler-radar-manual/file

3.https://www.google.co.id/search?q=sejarah+radar&oq=sejarah+radar&aqs=chrome..69i57j
0l2j69i59j0l2.1907j0j4&sourceid=chrome&ie=UTF-8

4.https://www.google.co.id/search?q=teori+radar&oq=teori+radar&aqs=chrome..69i57j0l2.2
921j0j9&sourceid=chrome&ie=UTF-8

52