Gerbong kayu di dek

Pengangkutan kayu di dek menawarkan keuntungan tambahan bagi kapal pengangkut kayu. Pengangkut
kayu dibangun dengan persyaratan khusus sesuai dengan “Kode praktik yang aman untuk kapal yang
membawa muatan geladak kayu”.

Kode ini dirancang untuk membantu:

• pemilik kapal, penyewa, perusahaan yang beroperasi, dan awak kapal;

• industri pelabuhan, pengirim dan organisasi pra-pengemasan, yang terlibat dalam persiapan,
pemuatan, dan penyimpanan kargo geladak kayu; dan

• Administrasi, produsen dan perancang kapal dan peralatan yang terkait dengan pengangkutan kargo
geladak kayu dan mereka yang mengembangkan manual pengamanan kargo,

di pengangkutan kargo dek kayu.

Tujuan dari Kode ini adalah untuk memastikan bahwa muatan geladak kayu dimuat, disimpan dan
diamankan dengan benar untuk mencegah, sejauh dapat dipraktikkan, kerusakan atau bahaya pada
kapal dan orang-orang di atas kapal serta hilangnya muatan kapal di laut selama perjalanan.

Kode menyediakan:

1. praktik untuk transportasi yang aman;

2. metodologi untuk penyimpanan dan pengamanan yang aman;

3. prinsip-prinsip desain untuk mengamankan sistem;

4. pedoman untuk mengembangkan prosedur dan instruksi untuk dimasukkan dalam manual
pengamanan kargo kapal tentang penyimpanan dan pengamanan yang aman; dan

5. sampel daftar periksa untuk penyimpanan dan pengamanan yang aman.

Ketentuan-ketentuan dalam Kode ini berlaku untuk semua kapal sepanjang 24 meter atau lebih,
membawa muatan geladak kayu. Kode ini belum berlaku tetapi pengamanan Kargo dari muatan dek
kayu harus sesuai dengan persyaratan dalam Manual Pengamanan Kargo (CSM) kapal

Kapal-kapal ini ketika dimuat dengan kayu di geladak dan ketika kayu di geladak diamankan dengan cara
yang diperlukan sesuai dengan rencana cambukan yang disetujui untuk kapal, diizinkan untuk memuat
kargo ke draf yang meningkat yang disebut garis muatan kayu. Konvensi Jalur Muat juga menyebutkan
persyaratan untuk penggunaan jalur pemuatan kayu.

Beberapa Ekspresi Kargo Penting

• Cant berarti log yang "slab-cut", yaitu robek memanjang sehingga potongan tebal yang dihasilkan
memiliki dua sisi yang paralel dan paralel, dan dalam beberapa kasus, sisi ketiga yang digergaji rata.
• Kargo non-kaku berarti kayu gergajian atau kayu, cants, log, tiang, kayu pulp dan semua jenis kayu
lepas lainnya atau kayu dalam bentuk kemasan tidak memenuhi persyaratan kekuatan yang ditentukan,
sebagaimana didefinisikan dalam bagian “Kekakuan paket kayu gergajian”.

• Paket kargo kaku berarti kayu gergajian atau kayu, cants, log, tiang, kayu pulp dan semua jenis kayu
lainnya dalam bentuk kemasan, memenuhi persyaratan kekuatan yang ditentukan, sebagaimana
didefinisikan dalam bagian “Kekakuan paket kayu gergajian”.

• Kayu bulat berarti bagian dari pohon yang belum digergaji pada lebih dari satu sisi panjang. Istilah ini
termasuk, antara lain, kayu bulat, tiang dan kayu pulp dalam bentuk longgar atau dikemas.

• Kayu gergajian berarti bagian-bagian pohon yang telah digergaji sehingga setidaknya memiliki dua sisi
yang panjangnya sejajar rata. Istilah ini termasuk, antara lain, kayu dan cants dalam bentuk longgar atau
dikemas.

• Kayu digunakan sebagai ungkapan kolektif yang digunakan untuk semua jenis bahan kayu yang
dicakup oleh Kode Kargo Deck Kayu ini, termasuk kayu bundar dan kayu gergajian tetapi tidak termasuk
bubur kayu dan barang sejenis.

Bahaya Terkait dengan pengangkutan Kayu

• penyerapan air

• pertambahan es

• permukaan gratis di tangki kendur

• air yang terperangkap di dalam gudang (terutama kayu gelondongan)

• Pergeseran kargo karena cambukan yang tidak tepat

• Berkurangnya GM

Persyaratan penyimpanan dan pemukulan untuk muatan geladak kayu adalah sebagai berikut

Sebelum memuat kargo kayu di dek cuaca,

tutup palka dan lubang lainnya ke ruang di bawah area itu harus ditutup dengan aman dan ditutup
rapat.
Pipa dan ventilator udara harus dilindungi dari muatan dek.
Geladak harus bebas dari akumulasi es dan salju.
Semua deck lashing gear dan tegak harus dalam kondisi suara siap digunakan.
Akses ke perempat awak, akses naik pilot, ruang mesin, peralatan keselamatan, katup jarak jauh, pipa
bunyi dan semua area lainnya yang secara teratur digunakan dalam kerja kapal yang diperlukan harus
dijaga tetap bebas.
Rel pelindung atau jalur kehidupan dengan jarak tidak lebih dari 330 mm secara vertikal harus
disediakan di setiap sisi muatan geladak dengan ketinggian setidaknya 1 meter di atas muatan.
Ketinggian muatan geladak kayu di atas geladak cuaca di sebuah kapal di dalam zona musim dingin
musiman di musim dingin tidak boleh melebihi sepertiga dari luas ekstrim kapal.

Ketinggian kayu di dek tidak akan menghalangi visibilitas jembatan navigasi sesuai kriteria visibilitas
IMO.

Kargo tidak akan memproyeksikan bahu yang menjorok ke laut.

Dan kepadatan muatan geladak dari penutup geladak dan penutup palka tidak akan melebihi dalam hal
apa pun.

Kargo geladak kayu harus disimpan sedemikian rupa sehingga dapat menjangkau seluruh panjang sumur
atau sumur yang tersedia di antara superstruktur dan sedekat mungkin dengan ujung sekat, dan kapal
kapal sedekat mungkin ke sisi kapal,

setelah membuat penyisihan yang layak seperti penyumbatan seperti sebagai pagar pembatas, benteng
pertahanan, tegak, akses naik pilot, dll., asalkan area penyimpanan yang rusak yang dibuat di sisi kapal
tidak melebihi rata-rata 4% dari luasnya dan setidaknya ketinggian standar superstruktur selain
quarterdeck terangkat.

Tempat muat barang harus kompak.

Persiapan sebelum memuat kargo geladak kayu

Persiapan umum

1) Informasi berikut sebagaimana berlaku untuk setiap paket kargo harus disediakan oleh pengirim dan
dikumpulkan oleh master atau perwakilannya:

• jumlah total kargo yang dimaksudkan sebagai muatan geladak;

• dimensi tipikal kargo;

• jumlah bundel;

• kepadatan kargo;

• faktor penyimpanan barang;

• kekuatan rak untuk kargo yang dikemas;

• tipe sampul paket dan apakah tipe non-slip; dan

• koefisien gesekan yang relevan termasuk sampul paket kayu gergajian jika berlaku

2) Konfirmasi kapan muatan geladak akan siap untuk dimuat harus diterima.
3) Rencana pra-pemuatan sesuai dengan Trim and Stability Book kapal harus dilakukan dan hal-hal
berikut harus dihitung dan diperiksa:

• tinggi penyimpanan;

• berat per m2;

• jumlah ballast air yang dibutuhkan; dan

• perpindahan, rancangan, trim dan stabilitas pada saat keberangkatan dan kedatangan

4) Stabilitas harus dalam batas yang diperlukan selama seluruh perjalanan.

5) Ketika melakukan perhitungan stabilitas, variasi perpindahan, pusat gravitasi dan momen permukaan
bebas karena faktor-faktor berikut harus dipertimbangkan:

• penyerapan air dalam kayu yang dibawa sebagai muatan geladak kayu;

• pertambahan es, jika berlaku;

• variasi bahan habis pakai; dan

• operasi pertukaran air balas, sesuai dengan prosedur yang disetujui

6) Instruksi yang Tepat untuk operasi pertukaran air balas, jika berlaku untuk perjalanan yang dimaksud,
harus tersedia dalam Rencana Pengelolaan Air Ballast.

7) Rencana cambuk sesuai dengan Curing Securing Manual (CSM) kapal harus disiapkan dan hal-hal
berikut dihitung:

• berat dan tinggi gerobak per palka;

• jumlah bagian dalam arah memanjang per lubang;

• jumlah peralatan lashing yang dibutuhkan; dan

• diperlukan jumlah uprights, jika berlaku

8) Sertifikat untuk peralatan lashing harus tersedia di Curing Securing Manual kapal.

9) Ketika perhitungan stabilitas awal dan rencana memukul telah diselesaikan dengan memuaskan,
asupan kargo maksimum harus dikonfirmasi.

10) Rencana pra-muat, muat, dan pra-lashing harus didistribusikan ke semua pihak yang terlibat (yaitu
supercargo, stevedores, agen, dll.).

11) Laporan cuaca untuk periode pemuatan dan ramalan cuaca untuk perjalanan laut harus diperiksa.
12) Harus dipastikan bahwa perusahaan bongkar muat menyadari persyaratan khusus kapal mengenai
penyimpanan dan pengamanan kargo geladak kayu.

Kesiapan pengiriman

13) Semua tangki pemberat yang diperlukan untuk pelayaran dan dimasukkan dalam perhitungan
stabilitas harus diisi sebelum dimulainya pemuatan di geladak dan harus dipastikan bahwa permukaan
bebas dihilangkan di semua tangki yang dimaksudkan untuk sepenuhnya penuh atau kosong.

14) Penutup palka dan bukaan lainnya ke ruang di bawah geladak harus ditutup, diamankan, dan ditutup
rapat.

15) Pipa udara, ventilator, dll., Harus dilindungi dan diperiksa untuk memastikan keefektifannya
terhadap masuknya air.

16) Objek yang mungkin menghalangi penyimpanan barang di geladak harus dilepas dan diamankan
dengan aman di tempat yang sesuai untuk penyimpanan.

17) Akumulasi es dan salju pada area yang akan dimuat dan pada kayu kemasan harus dihilangkan.

18) Semua pipa yang bersuara di geladak harus ditinjau dan tindakan pencegahan yang perlu harus
diambil agar akses yang aman ke sisa-sisa ini.

19) Peralatan pengamanan muatan harus diperiksa dalam persiapan untuk digunakan dalam
pengamanan muatan geladak kayu dan setiap peralatan yang rusak ditemukan harus dikeluarkan dari
layanan, ditandai untuk diperbaiki dan diganti.

20) Harus dikonfirmasikan bahwa uprights yang digunakan telah memenuhi persyaratan dalam Manual
Pengamanan Cargo kapal

21) Permukaan penyimpanan yang kokoh dan rata harus disiapkan. Dunnage, di mana digunakan,

22) harus dari kayu kasar dan ditempatkan ke arah yang akan menyebarkan beban di seluruh palka kapal
atau struktur geladak utama dan membantu dalam pengeringan.

23) Poin cambuk ekstra, jika diperlukan, harus disetujui oleh Administrasi.

24) Harus dipastikan bahwa dunnage sudah tersedia dan dalam kondisi baik.

25) Pengaturan peningkatan gesekan, jika dipasang, harus diperiksa kondisinya.

26) Derek dengan kabel, rem, sakelar mikro, dan sinyal (jika ingin digunakan) harus dikontrol.

27) Harus diverifikasi bahwa iluminasi di dek bekerja dan siap digunakan.

Kirim ke pantai komunikasi

28) Saluran radio yang akan digunakan selama operasi kargo harus ditetapkan dan diuji.
29) Harus dipastikan bahwa pengemudi derek dan bongkar muat / kru memahami sinyal yang akan
digunakan selama operasi kargo.

30) Suatu rencana harus dikerjakan untuk menghentikan operasi pemuatan atau pembongkaran karena
keadaan yang tidak terduga yang dapat membahayakan keselamatan kapal dan / atau siapa pun di atas
kapal.

Keamanan kapal

31) Semua operasi pemuatan harus direncanakan untuk segera dihentikan jika daftar berkembang tanpa
penjelasan yang memuaskan.

32) Dalam hal kapal mengambil daftar yang tidak dapat dijelaskan, maka tidak ada pekerjaan lebih lanjut
yang harus dilakukan sampai semua tangki kapal dibunyikan dan penilaian dibuat dari kondisi stabilitas
kapal.

33) Jika dianggap perlu, sampel muatan kayu harus ditimbang selama pemuatan dan berat aktualnya
harus dibandingkan dengan berat yang dinyatakan oleh pengirim, untuk menilai dengan benar stabilitas
kapal.

34) Pemeriksaan draft harus dilakukan secara teratur selama pemuatan dan perpindahan kapal harus
dihitung untuk memastikan stabilitas dan rancangan kapal dalam kondisi akhir berada dalam batas yang
ditentukan.

35) Beban pemuatan yang diizinkan di geladak dan palka tidak boleh dilampaui.

Tindakan yang harus diambil selama perjalanan

1) Selama perencanaan pelayaran, semua risiko yang dapat diperkirakan yang dapat mengarah pada
percepatan berlebihan yang menyebabkan kargo bergeser atau menipis yang menyebabkan penyerapan
air dan agregasi es, harus dipertimbangkan.

2) Sebelum kapal melanjutkan ke laut, hal-hal berikut harus diverifikasi:

• Kapal itu tegak;

• Kapal memiliki ketinggian metasentrik yang memadai;

• Kapal memenuhi kriteria stabilitas yang disyaratkan; dan

• Kargo diamankan dengan benar.

3) Sounding tank harus dilakukan secara teratur sepanjang perjalanan.

4) Periode bergulir kapal harus diperiksa secara teratur untuk memastikan bahwa ketinggian
metasentrik masih dalam kisaran yang dapat diterima.
5) Dalam kasus-kasus di mana cuaca buruk dan kondisi laut tidak dapat dihindari, Master harus
menyadari perlunya mengurangi kecepatan dan / atau mengubah arah pada tahap awal untuk
meminimalkan kekuatan yang dikenakan pada kargo, struktur dan cambukan.

6) Jika penyimpangan dari rencana pelayaran yang dimaksudkan dipertimbangkan selama perjalanan,
rencana baru harus dibuat.

Inspeksi keamanan kargo selama perjalanan laut

7) Inspeksi keselamatan kargo, sesuai dengan item di bawah ini, harus sering dilakukan sepanjang
perjalanan.

8) Sebelum inspeksi dimulai di geladak, Master harus mengambil tindakan yang tepat untuk mengurangi
gerakan kapal selama operasi tersebut.

9) Perhatian khusus harus diberikan pada setiap pergerakan muatan yang dapat membahayakan
keselamatan kapal.

10) Ketika keselamatan mengizinkan peralatan pemukulan yang permanen dan portabel harus diperiksa
secara visual untuk setiap keausan abnormal atau kerusakan lainnya.

11) Karena getaran dan kerja kapal akan menyebabkan muatan mengendap dan kompak, alat ikat harus
dipasang kembali untuk menghasilkan pra-ketegangan yang diperlukan, sesuai kebutuhan.

12) Uprights harus diperiksa apakah ada kerusakan atau deformasi.

13) Dukungan untuk tegak harus tidak rusak.

14) Perlindungan sudut harus tetap ada.

15) Semua pemeriksaan dan penyesuaian peralatan pengamanan kargo selama perjalanan harus
dimasukkan dalam buku catatan kapal.

Daftar selama perjalanan

1) Jika ada daftar yang tidak dapat dikaitkan dengan penggunaan bahan habis pakai yang normal,
masalah tersebut harus segera diselidiki. Ini harus mempertimbangkan bahwa penyebabnya mungkin
disebabkan oleh satu atau lebih hal berikut ini:

• pergeseran kargo;

• masuknya air; dan

• sudut loll (GM yang tidak memadai).

2) Sekalipun tidak ada pergeseran besar muatan geladak, harus diperiksa apakah muatan geladak sedikit
bergeser atau jika ada pergeseran muatan di bawah geladak. Namun, sebelum memasuki ruang tertutup
yang mengandung kayu, atmosfer harus diperiksa untuk memastikan bahwa atmosfer tahan tersebut
tidak mengandung oksigen oleh kayu.

3) Harus dipertimbangkan apakah kondisi cuaca sedemikian rupa sehingga mengirim kru untuk
melepaskan atau mengencangkan cambukan pada kargo yang bergerak atau bergeser menghadirkan
bahaya yang lebih besar daripada menahan muatan yang menggantung.

4) Kemungkinan masuknya air harus ditentukan dengan membunyikan seluruh kapal. Jika terdeteksi
adanya air yang tidak dapat dijelaskan, semua pompa yang tersedia, sebagaimana mestinya, harus
digunakan untuk mengendalikan situasi.

5) Perkiraan ketinggian metasentrik saat ini harus ditentukan dengan menentukan waktu periode
bergulir.

6) Jika daftar dikoreksi dengan operasi ballasting dan deballasting, urutan pengisian dan pengosongan
tangki harus diputuskan dengan mempertimbangkan faktor-faktor berikut:

• ketika draf kapal meningkat, masuknya air dapat terjadi melalui bukaan dan pipa ventilasi;

• jika pemberat telah digeser untuk menangkal pergeseran kargo atau masuknya air, daftar yang jauh
lebih besar dapat dengan cepat berkembang ke sisi yang berlawanan;

• jika daftar disebabkan oleh lolling kapal, dan jika ruang double bottom terbagi kosong tersedia, tangki
di sisi bawah harus dinaikkan terlebih dahulu agar segera memberikan ketinggian metasentrik tambahan
- setelah itu tangki di sisi tinggi juga harus diberondong; dan

• Momen permukaan bebas harus dijaga minimum dengan mengoperasikan hanya satu tangki pada satu
waktu.

7) Sebagai upaya terakhir ketika semua opsi lain telah habis jika daftar ini harus diperbaiki dengan
membuang muatan dek, aspek-aspek berikut harus diperhatikan:

• membuang sampah tidak mungkin memperbaiki situasi sepenuhnya karena seluruh tumpukan
mungkin tidak akan jatuh sekaligus;

• kerusakan parah dapat diderita oleh baling-baling jika masih berputar ketika kayu disingkirkan;

• itu akan secara inheren berbahaya bagi siapa pun yang terlibat dalam prosedur pembuangan yang
sebenarnya; dan

• posisi prosedur pembuangan dan perkiraan bahaya navigasi harus segera dilaporkan kepada otoritas
pantai.

8) Jika seluruh muatan kayu geladak atau sebagian dibuang atau tidak sengaja hilang ke laut, informasi
tentang bahaya langsung terhadap navigasi harus dikomunikasikan oleh master dengan segala cara yang
dimilikinya kepada pihak-pihak berikut:
• kapal di sekitarnya; dan

• otoritas yang kompeten pada titik pertama di pantai yang dengannya dia dapat berkomunikasi secara
langsung.

Informasi tersebut meliputi:

• jenis bahaya;

• posisi bahaya saat terakhir diamati; dan

• waktu dan tanggal (waktu universal terkoordinasi) ketika bahaya terakhir diamati.