ANALISA KANDUNGAN NITRIT, FOAM, DAN WARNA PADA

COOLANT TANPA ANTIFREEZE DENGAN MENGGUNAKAN

ENGINE KUBOTA D905

TUGAS AKHIR

MUHAMMAD ILHAM ISMAIL

NIM:150309260891

POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN

JURUSAN TEKNIK MESIN
BALIKPAPAN
2018
ANALISA KANDUNGAN NITRIT, FOAM, DAN WARNA PADA
COOLANT TANPA ANTIFREEZE DENGAN MENGGUNAKAN
ENGINE KUBOTA D905

TUGAS AKHIR

KARYA INI DIAJUKAN SEBAGAI SALAH SATU SYARAT UNTUK

MEMPEROLEH GELAR AHLI MADYA DARI POLITEKNIK NEGERI
BALIKPAPAN

MUHAMMAD ILHAM ISMAIL

NIM:150309260891

POLITEKNIK NEGERI BALIKPAPAN

JURUSAN TEKNIK MESIN
BALIKPAPAN
2018

ii
 LEMBAR PENGESAHAN

ANALISA KANDUNGAN NITRIT, FOAM, DAN WARNA PADA

COOLANT TANPA ANTIFREEZE DENGAN MENGGUNAKAN
ENGINE KUBOTA D905

Disusun Oleh:

MUHAMMAD ILHAM ISMAIL

NIM: 150309260891

Pembimbing I Pembimbing II

H. Syahruddin, S.Pd., M.T Patria Rahmawaty, S.Psi., M.M.Pd, Psikolog

NIP. 197411272006041017 NIP. 197601312003122002

Mengetahui,
Ketua jurusan Teknik Mesin

Zulkifli, S.T., M.T

NIP. 198508282014041003

iii
 SURAT PERNYATAAN

Yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama : Muhammad Ilham Ismail
Tempat/tgl lahir : Muara Jawa, 10 Oktober 1997
NIM : 150309260891

Menyatakan, bahwa proposal tugas akhir yang berjudul “ANALISA

KANDUNGAN NITRIT, FOAM, DAN WARNA PADA COOLANT TANPA
ANTIFREEZE DENGAN MENGGUNAKAN ENGINE KUBOTA D905”
adalah bukan merupakan hasil karya tulis orang lain, baik sebagian maupun
keseluruhan, kecuali dalam kutipan yang kami sebutkan sumbernya.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenar – benarnya dan apabila
pernyataan ini tidak benar saya bersedia mendapatkan sanksi akademis.

Balikpapan, 13 April 2018

Mahasiswa

Muhammad Ilham Ismail

NIM. 150309260891

iv
LEMBAR PERSEMBAHAN

Karya ilmiah ini kupersembahkan kepada

Ayahanda dan Ibunda tercinta

Ismail Paluseri dan Naimong

Saudaraku yang kusayang

Septi Rahma Yanti

Zalza Rizky Amelia

v
SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA
ILMIAH KEPENTINGAN AKADEMIK

Sebagai civitas akademik Politeknik Negeri Balikapapan, saya yang bertanda

tangan dibawah ini:
Nama : Muhammad Ilham Ismail
NIM : 150309260891
Program Studi : Alat Berat
Judul TA : Analisa Kandungan Nitrit, Foam, dan Warna Pada Coolant
Tanpa Antifreeze dengan Menggunakan Engine KUBOTA
D905

Demi pengembangan ilmu penegetahuan, saya menyetujui untuk memberikan

hak kepada Politeknik Negeri Balikpapan untuk menyimpan, mengalihkan media
atau format-kan, mengelola dalam bentuk pangkalan data (database), merawat, dan
mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai
penulis/pencipta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya dan apabila
pernyataan ini tidak benar kami bersedia mendapatkan sanksi akademis.

vi
 ABSTRAK

Dalam sebuah engine pasti memerlukan sistem pendingin untuk mengontrol

temperatur kerja engine. Apabila dalam engine tidak menggunakan sistem
pendingin maka komponen-komponen didalam engine akan mengalami kerusakan
akibat panas yang tinggi, oleh karena itu dibutuhkan coolant yang berfungsi untuk
menyerap energi panas dalam engine. Energi yang diserap oleh sistem pendingin
ialah 20%, sisanya dibuang melalui exhaust gas sebanyak 42%, dan 38% diubah
menjadi tenaga mekanis. Coolant adalah campuran air, ethylene glycol, dan
corrosion inhibitor. Fungsi dari zat kimia ini adalah menaikkan titik didih mencapai
130°C agar tidak cepat terjadi overheating pada engine. Campuran air dan zat kimia
ini adalah 50/50 yaitu 50% air dan 50% zat kimia, bahkan pada cuaca ekstrim
campurannya bisa mencapai 30/70. Tujuan dari penellitian ini adalah untuk
mengetahui hubungan panas terhadap kandungan nitrit, foam, dan warna pada
coolant tanpa antifreeze dan perpindahan panas pada coolant dengan rentan waktu
yang berbeda. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah melakukan
pengujian sampel coolant dan pengambilan data suhu pada radiator. Hasil dari
penelitian ini adalah terjadinya penurunan kandungan nitrit disebabkan karena
sebagian kandungannya terikat oleh kadar pH, tidak adanya kandungan foam
dikarenakan kandungan antifoam/defoamer pada coolant ini masih berkerja dengan
baik, tidak adanya kandungan glycol, dan tidak terjadi perubahan warna pada
coolant.

Kata kunci: Coolant, Engine, Pengujian, Sampel.

vii
 ABSTRACT

An engine definitely requires a cooling system to control the engine working

temperature. If the engine does not use the cooling system, the components in the
engine will experience damage due to high heat, therefore coolants are needed to
absorb heat energy in the engine. The energy that is absorbed by the cooling system
is 20%, the rest is discharged through exhaust gas as much as 42%, and 38% is
converted into mechanical power. Coolant is a mixture of water, ethylene glycol,
and corrosion inhibitors. The function of this chemical is to increase the boiling
point to 130 ° C so that there is no overheating occurs in the engine. This mixture
of water and chemicals is 50/50 which is 50% water and 50% chemicals, even in
extreme weather the mixture can reach 30/70. The purpose of this study was to
determine the relationship of heat to the content of nitrite, foam, and the color of
the coolant without antifreeze and heat transfer in the coolant with a different
susceptible time. The method used in this study was did test sample coolant and
temperature data collection on the radiator. The results of this study were the
decrease in nitrite content due to some of the content was bound by pH levels, there
was no foam content due to the antifoam / defoamer content in the coolant was still
working well, there was no glycol content, and there was no color change in the
coolant.

Keywords: Coolant, Engine, Test, Sample.

viii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah
memberikan rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
penyusunan Tugas Akhir ini.

Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu persyaratan untuk menyelesaikan
program Diploma III pada Jurusan Teknik Mesin Program Studi Alat Berat di
Politeknik Negeri Balikpapan.

Pada penyusunan Tugas Akhir ini penulis harus melalui hambatan dan
masalah. Tetapi berkat dukungan, bantuan, dan masukan-masukan dari berbagai
pihak Tugas Akhir ini akhirnya dapat diselesaikan dengan baik.
Untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Ramli, S.E., M.M sebagai Direktur Politeknik Negeri Balikpapan.
2. Bapak Zulkifli, S.T., M.T sebagai Ketua Jurusan Teknik Mesin Program
Studi Alat Berat.
3. Bapak H. Syahruddin, S.Pd., M.T dan Ibu Patria Rahmawaty, S.Psi.,
M.M.Pd selaku pembimbing 1 dan pembimbing 2 yang telah banyak
membantu, membimbing serta memberikan saran kepada penulis selaku
Mahasiswa dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
4. Bapak Ida Bagus Dharmawan, S.T., M.Si yang telah memberi masukan
serta idenya sehingga Tugas Akhir ini dapat dibuat.
5. Ayah, Ibu serta Paman dan Bibi, yang selalu memberikan motivasi dan
semangat baik secara langsung maupun tidak langsung dengan penuh
pengertian dan kesabaran selama penyelesaian Tugas Akhir ini.
6. Seluruh staff dan karyawan jurusan Teknik Mesin Program Studi Alat Berat
Politeknik Negeri Balikpapan atas diskusi dan masukan yang diberikan.
7. Rekan-rekan Mahasiswa Jurusan Teknik Mesin Alat Berat angkatan tahun
2015 khususnya rekan-rekan kelas 3 TMAB 1 dan 3 TMAB 2 yang
memberikan semangat dan motivasi bagi penulis dalam menyelesaikan
Tugas Akhir ini.

ix
8. Semua pihak yang penulis tidak dapat sebutkan satu persatu, yang telah
memberikan bantuan secara langsung maupun tidak langsung dalam
penyusunan Tugas Akhir ini hingga selesai.

Balikpapan, 13 April 2018

Muhammad Ilham Ismail

x
 DAFTAR ISI

Halaman
LEMBAR PERSETUJUAN TUGAS AKHIR....................................................... iii
SURAT PERNYATAAN....................................................................................... iv
LEMBAR PERSEMBAHAN ................................................................................. v
SURAT PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI KARYA ILMIAH
KEPENTINGAN AKADEMIK ............................................................................. vi
ABSTRAK ............................................................................................................ vii
ABSTRACT ........................................................................................................... viii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... ix
DAFTAR ISI .......................................................................................................... xi
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ xiv
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ................................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................................ 3
1.3. Batasan Masalah ............................................................................................... 3
1.4. Tujuan Penelitian.............................................................................................. 3
1.5. Manfaat Penelitian............................................................................................ 3
1.6. Sistematika Penulisan ....................................................................................... 3
BAB II LANDASAN TEORI ................................................................................. 5
2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................................. 5
2.2. Teori Dasar ....................................................................................................... 6
2.2.1. Air Pendingin (Coolant) ................................................................................ 6
2.2.2. Bahan Dasar dan Kandungan Coolant .......................................................... 7
2.2.3. KUBOTA D905 .......................................................................................... 11
2.2.4. Sistem Pendingin pada Engine .................................................................... 13
2.2.4.1. Komponen – Komponen Sistem Pendingin ............................................. 15
2.2.4.2. Pemeriksaan kondisi radiator cap............................................................. 26
2.2.4.3. Pemeriksaan kondisi water temperatur regulator ..................................... 26
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................. 28
3.1. Jenis Penelitian ............................................................................................... 28
3.2. Tempat dan Waktu Penelitian ........................................................................ 28
3.3. Alat dan Bahan Penelitian .............................................................................. 28
3.4. Prosedur Penelitian ......................................................................................... 28

xi
3.5. Diagram Alir .................................................................................................. 32
3.6. Time Frame .................................................................................................... 33
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN .............................................................. 34
4.1. Hasil Pengambilan Data ................................................................................. 34
4.2. Pembahasan .................................................................................................... 40
4.2.1. Perpindahan Panas Yang Terjadi Pada Engine KUBOTA D905................ 40
4.2.2. Hubungan Kandungan Nitrit, Glycol, Foam, Warna Dengan Perlakuan Panas
Yang Berbeda. ....................................................................................................... 42
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................ 46
5.1. Kesimpulan .................................................................................................... 46
5.2. Saran ............................................................................................................... 46
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 47
LAMPIRAN

xii
 DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 1.1. Populasi Kendaraan di Indonesia. ...................................................... 1
Gambar 2.1. Engine Kubota D 905 BG ................................................................ 12
Gambar 2.2. Sistem Pendingin dan Penyebaran Energi ........................................ 13
Gambar 2.3. Skema Sistem Pendingin Engine KUBOTA D905 .......................... 14
Gambar 2.4. Water Pump ...................................................................................... 15
Gambar 2.5. Oil Cooler......................................................................................... 16
Gambar 2.6. Jacket Water ..................................................................................... 16
Gambar 2.7. Thermostat ........................................................................................ 17
Gambar 2.8. Thermostat tanpa katup by-pass ....................................................... 18
Gambar 2.9. Thermostat dengan katup by-pass .................................................... 19
Gambar 2.10. Radiator .......................................................................................... 20
Gambar 2.11. Bagian Inti Radiator ....................................................................... 21
Gambar 2.12. Tipe Inti Radiator ........................................................................... 22
Gambar 2.13. Fan (Kipas) .................................................................................... 23
Gambar 2.14. Radiator Cap .................................................................................. 24
Gambar 2.15. Pengetesan radiator cap ................................................................. 26
Gambar 2.16. Pengetesan water temperatur regulator ......................................... 26
Gambar 3.1. Perlengkapan Safety ......................................................................... 29
Gambar 3.2. Alat dan Bahan yang Digunakan ...................................................... 29
Gambar 3.3. Proses Pengisian Coolant ................................................................. 30
Gambar 3.4. Pengambilan Data Suhu Panas Radiator.......................................... 30
Gambar 3.5. Proses pengambilan sample ............................................................. 31
Gambar 3.6. Flowchart ......................................................................................... 32
Gambar 4.1. Jenis Coolant Tanpa Antifreeze ........................................................ 34
Gambar 4.2. Engine Kubota D905 ........................................................................ 35
Gambar 4.3. Proses pengisian coolant .................................................................. 35
Gambar 4.4. Pengambilan Data Suhu Panas di Upper Tank dan Lower Tank...... 36
Gambar 4.5. Proses Pengambilan Sample ............................................................. 36
Gambar 4.6. Sample Coolant Tanpa Antifreeze .................................................... 37
Gambar 4.7. Grafik Perubahan Kadar Nitrit ......................................................... 39
Gambar 4.8. Grafik Perubahan Kadar pH ............................................................. 42
Gambar 4.9. Grafik Kandungan Glycol ................................................................ 44

xiii
 DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 3.1 Timeframe Penelitian ............................................................................ 33
Tabel 4.1 Temperatur In dan Out Sample 2 Jam ................................................... 37
Tabel 4.2 Temperatur In dan Out Sample 4 Jam ................................................... 38
Tabel 4.3 Temperatur In dan Out Sample 6 Jam ................................................... 38
Tabel 4.4 Tabel Perubahan Nitrit .......................................................................... 39
Tabel 4.7 ΔT dan ΔQ Sample 2 Jam ..................................................................... 40
Tabel 4.8 ΔT dan ΔQ Sample 4 Jam ..................................................................... 41
Tabel 4.9 ΔT dan ΔQ Sample 6 Jam ..................................................................... 41
Tabel 4.10 Tabel Kandungan Glycol .................................................................... 43
Tabel 4.11 Tabel Perubahan Warna ...................................................................... 45

xiv
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Panas hasil pembakaran didalam engine sangat tinggi, sehingga diperlukan
sistem pendinginan untuk mengontrol temperatur kerja engine supaya engine
bekerja dengan performance yang optimum dan menghindari kerusakan
komponen-komponen akibat panas yang tinggi tadi. Energi yang diserap oleh
sistem pendingin sekitar 20 % dari panas yang dihasilkan pembakaran bahan bakar,
dibuang sebagai exhaust gas 42 %, dan yang yang diubah menjadi tenaga mekanis
38 %. Secara umum yang dipakai sebagai media pendingin (coolant) digunakan air
(water), karena air mempunyai cooling effect yang baik.

Populasi Kendaraan di Indonesia

24000000

23500000

23000000

22500000

22000000
jumlah kendaraan
21500000

21000000

20500000

20000000
2015 2016 2017

Gambar 1.1 Populasi Kendaraan di Indonesia.

Sumber : Badan Pusat Statistik Indonesia.

Seperti yang terlihat pada gambar 1.1 populasi kendaraan roda 4 di Indonesia
mengalami peningkatan yang pesat di 3 tahun terakhir. Seperti yang kita ketahui
kendaraan pasti memerlukan sistem pendinginan pada engine, sistem pendinginan
ini memerlukan coolant sebagai media perpindahan panas, semakin tinggi tingkat
populasi kendaraan di Indonesia pasti tingkat penggunaan coolant semakin
meningkat.

1
 2

Penggunaan coolant di Indonesia masih sangat kurang, masih banyak orang

Indonesia yang menggunakan air keran sebagai pengganti coolant. Padahal air
keran berasal dari perusahaan penyulingan air untuk keperluan rumah tangga kerap
sering menggunakan zat kimia seperti kaporit dan zat-zat lain untuk menatralisir
bau, mematikan kuman yang ada di air. Bila air tersebut digunakan untuk mengisi
radiator, maka pada saat suhu air tinggi karena proses pembakaran di mesin, air
akan cepat menguap. Pada akhirnya, muncul endapan dari beberapa zat tersebut.
Endapan itulah yang bisa menimbulkan masalah, mulai dari sel-sel di radiator yang
tersumbat, keropos, hingga kebocoran dan cepat menimbulkan panas.
Apabila coolant mengalami kerusakan, maka akan berpengaruh pada kinerja
engine. Karena fungsi coolant yaitu untuk menjaga suhu mesin pada siklus
pendingin di sistem radiator, agar suhu mesin tetap konstan dan ideal.
Permasalahan yang sering terjadi pada coolant, biasanya coolant selalu berkurang
akibat ikut terbakar oleh suhu engine yang tinggi senhingga kandungan zat kimia
yang terdapat pada coolant akan berkurang.
Coolant adalah campuran air dan ethylene glycol. Zat kimia ini berfungsi untuk
mencegah air mendidih (titik didih mencapai 130°C) agar tidak cepat overheat dan
bersama aditif lain untuk mencegah karat. Campuran air dengan zat kimia ini adalah
50/50, terkadang pada cuaca ektrim bisa sampai 30/70 tergantung negara mana
yang memakai coolant tersebut. Engine coolant juga harus cocok dengan bahan-
bahan penyusun sistem pendingin yang sangat beragam sekaligus mampu
memindahkan panas secara efisien, mencegah korosi dan menyediakan pelumas
untuk penyekat-penyekat pompa air. Mengganti engine coolant secara teratur
mencegah terbentuknya asam secara berlebihan dalam sistem pendingin mesin
sekaligus membantu mengurangi korosi. Oleh sebab itu, penulis ingin melakukan
penelitian terkait dengan pengaruh panas terhadap kandungan zat kimia nitrit, foam,
dan warna pada coolant tanpa antifreeze.
 3

1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana perpindahan panas yang terjadi di cooling system pada engine
KUBOTA D905.
2. Bagaimana hubungan kandungan nitrit, foam, dan warna pada coolant tanpa
antifreeze dengan perlakuan panas yang berbeda.

1.3. Batasan Masalah

1. Hanya membahas tentang cooling system dan kandungan nitrit, foam, dan
warna pada coolant tanpa antifreeze.

1.4. Tujuan Penelitian

1. Untuk mengetahui hubungan panas terhadap kandungan nitrit, foam, dan warna
pada coolant tanpa antifreeze.
2. Mengetahui besarnya perpindahan panas pada coolant dalam rentan waktu yang
berbeda.

1.5. Manfaat Penelitian

1. Dapat menambah pengetahuan dan pengalaman penulis, serta sebagai bahan
penelitian terhadap pengaruh panas pada coolant tanpa antifreeze.
2. Sebagai salah satu referensi tentang penelitian kepada mahasiswa Politeknik
Negeri Balikpapan yang ingin melakukan penelitian di bidang yang sama.

1.6. Sistematika Penulisan

Untuk mempermudah pembaca dalam memahami isi dari tugas akhir ini, maka
penulis menyusun proposal tugas akhir ini menjadi 5 (lima) bab. Berikut adalah
penjelasan mengenai isi bab - bab yang ada pada proposal tugas akhir ini:
A. Bab I Pendahuluan
Pada bab ini berisi pendahuluan yang mencakup tentang latar belakang,
rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan
sistematika penulisan.
 4

B. Bab II Landasan Teori

Pada bab ini berisi tentang tinjauan pustaka dan teori yang mendukung
penelitian tugas akhir.
C. Bab III Metodologi Penelitian
Pada bab ini berisi tentang jenis penelitian, waktu penelitian, prosedur
penelitian dan diagram.
D. Bab IV Hasil Dan Pembahasan
Di dalam bab ini diuraikan deskripsi objek penelitian analisis data dan
pembahasan hasil penelitian.
E. Bab V Kesimpulan Dan Saran
Di dalam bab ini disajikan kesimpulan berdasarkan hasil analisa yang
merupakan jawaban dari perumusan masalah yang ada dan saran yang dapat
digunakan kedepanya.
F. Daftar Pustaka
Berisikan literatur-literatur atau referensi yang diperoleh penulis untuk
mendukung penyusunan laporan ini.
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka

Perpindahan panas dapat didefinisikan sebagai perpindahnya energi dari satu

daerah ke daerah lainnya sebagai akibat dari beda suhu antara daerah-daerah
tersebut. Secara umum ada tiga cara perpindahan panas yang berbeda yaitu:
konduksi (conduction), radiasi (radiation) dan konveksi (convection). (Kreith,
Frank, 1994)
Sistem pendinginan pada mesin berfungsi sebagai pelindung mesin dengan
cara menyerap panas. Panas mesin dihasilkan dari pembakaran bahan bakar dalam
silinder. Panas tersebut merupakan suatu hal yang sengaja diciptakan untuk
menghasilkan tenaga, namun jika dibiarkan akan menimbulkan panas yang
berlebihan (over heating effect). Panas yang berlebihan itu menjadi penyebab
berubahnya sifat–sifat mekanis serta bentuk dari komponen mesin. Sifat serta
komponen mesin bila telah berubah akan menyebabkan kinerja mesin terganggu
dan mengurangi umur mesin. Suhu mesin harus distabilkan dengan cara dibantu
oleh air pendingin yang melalui radiator sehingga suhu kerja mesin dapat
dipertahankan. (Maleev, 1982).
Menurut Gatot Subiyakto salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur
pakai dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi cooling system atau sistem
pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja pada rasio kompresi
yang sangat tinggi sehingga panas mesin merupakan hal yang krusial dalam
kestabilan operasinya. Seperti yang kita tahu, mesin diesel pada aplikasi otomotif
memakai air sebagai medium pendingin, dimana air ditampung didalam radiator
dan dibantu oleh waterpump atau pompa air sebagai perangkat pembantu
sirkulasinya. (Subiyakto, Gatot, 2012).

5
 6

2.2. Teori Dasar

2.2.1. Air Pendingin (Coolant)
Sistem pendinginan adalah suatu rangkaian untuk mengatasi terjadinya over
heating (panas yang berlebihan) pada mesin, agar mesin bisa bekerja secara stabil.
Air pendingin adalah air limbah yang berasal dari aliran air yang digunakan untuk
penghilangan panas dan tidak berkontak langsung dengan bahan baku, produk
antara dan produk akhir. Sistem air pendingin merupakan bagian yang terintegrasi
dari proses operasi pada industri. Untuk produktifitas pabrik yang kontinu, sistem
tersebut memerlukan pengolahan kimia yang tepat, tindakan pencegahan, dan
perawatan yang baik. Kebanyakan proses produksi pada industri memerlukan air
pendingin untuk efisiensi dan operasi yang baik. Air pendingin sistem mengontrol
suhu dan tekanan dengan cara memindahkan panas dari fluida proses ke air
pendingin yang kemudian akan membawa panasnya. Total nilai dari proses
produksi akan menjadi berarti jika sistem pendingin ini dapat menjaga suhu dan
tekanan proses dengan baik. Memonitor dan mengatur korosi, deposisi,
pertumbuhan mikroba, dan sistem operasi sangat penting untuk mencapai Total
Cost of Operation (TCO) yang optimal.
Air pendingin mempunyai pengaruh yang cukup besar terhadap efisiensi total
engine serta umur engine. Apabila temperatur air pendingin masuk engine terlalu
tinggi, maka efisiensi mekanis engine akan menurun dan dikhawatirkan dapat
terjadi over - heating pada engine. Sedang bila temperatur air terlalu rendah, maka
efisiensi termal akan menurun (Handoyo, 1999). Proses pendinginan melibatkan
pemindahan panas dari satu substansi ke substansi yang lain. Substansi yang
kehilangan panas disebut cooled, dan yang menerima panas disebut coolant.
Beberapa faktor yang membuat air menjadi coolant yang baik adalah:
1. Sangat berlimpah dan tidak mahal.
2. Dapat ditangani dengan mudah dan aman digunakan.
3. Dapat membawa panas per unit volume dalam jumlah yang besar.
4. Tidak mengembang ataupun menyusut (volumenya) pada perubahan suhu
dalam range normal.
5. Tidak terdekomposisi.
 7

Beberapa parameter penting dalam sistem air pendingin:

1. Konduktivitas mengindikasikan jumlah dissolved mineral dalam air.
2. pH, menunjukkan indikasi dari tingkat keasaman atau kebasaan dari air.
3. Alkalinitas, berupa ion carbonate (CO3-2) dan ion bicarbonate (HCO3-).
4. Hardness / kesadahan, menunjukkan jumlah ion calcium dan magnesium yang
ada dalam air.
Pada umumnya air digunakan sebagai media pendingin karena faktor-faktor sebagai
berikut:
1. Air dapat diperoleh dalam jumlah yang besar dengan biaya murah.
2. Mudah dalam pengaturan dan pengolahan.
3. Menyerap panas yang relatif tinggi persatuan volume.
4. Tidak mudah menyusut secara berarti dalam batasan dengan adanya perubahan
temperatur pendingin.
5. Tidak terdekomposisi.
Adapun syarat-syarat air yang digunakan sebagai media pendingin:
1. Jernih, maksudnya air harus bersih, tidak terdapat partikel-parlikel kasar yaitu
batu, krikil atau partikel-partikel halus seperti pasir, tanah dan lumut yang dapat
menyebabkan air kotor.
2. Tidak menyebabkan korosi.
3. Tidak menyebabkan fouling, fouling disebabkan oleh kotoran yang terikut saat
air masuk unit pengolahan air seperti pasir, mikroba dan zat-zat organik.

2.2.2. Bahan Dasar dan Kandungan Coolant

2.2.2.1. Bahan Dasar pada Coolant
Cairan coolant dibuat dari deionized water atau air yang sudah dibersihkan dari
mineral-mineral dan kandungan pengotor lainnya. Air super bersih tersebut
kemudian ditambah dengan kandungan bahan kimia khusus dalam takaran tertentu
untuk menghasilkan sifat-sifat cairan pendingin yang dibutuhkan. Komponen
utama coolant antara lain: Deionized Water + Propylene Glycol + Corrosion
Inhibitor. Propylene Glycol merupakan bahan kimia organik yang berbasis alcohol,
bahan ini sudah jamak digunakan sebagai aditif cairan pendingin karena memiliki
sifat-sifat yang ideal seperti: tidak beracun, menambah titik didik cairan dan lain
 8

sebagainya. Sedangkan corrosion inhibitor merupakan bahan kimia yang berfungsi

mencegah atau memperlambat laju korosi atau pengkaratan pada logam yang
kontak dengan cairan pendingin. Sehingga bagian luar logam mesin dan radiator
terhindar dari karat.
Propylene yang terkandung di dalam coolant menyebabkan titik didih cairan
pendingin bertambah. Artinya cairan coolant akan lebih sulit menguap walau pada
temperatur tinggi. sifat ini penting untuk mencegah kebocoran sistem pendingin
karena bertambahnya volume cairan oleh penguapan. Jika menggunakan air
mineral, air lebih cepat menguap, sehingga memberikan tekanan pada komponen
sistem pendingin. Jika terjadi overheat, komponen radiator dapat mengalami
kebocoran, atau bahkan pecah karena uap air yang membutuhkan volume yang
lebih besar. Penggunaan air mineral yang terus menerus akan memberi tekanan
terus menerus pula sehingga mengurangi daya tahan logam pada radiator, pada titik
tertentu komponen radiator menjadi lebih cepat rusak dan retak/bocor. Propylene
juga memberi sifat tidak mudah beku pada cairan coolant. Makanya zat ini juga
sering disebut antifreezing agent. Memang di Indonesia sifat ini tidak begitu
penting karena beriklim tropis. Tapi sifat cairan coolant ini menjadi berguna di
daerah beriklim dingin yang ekstrim.
Deionized water atau air bersih dengan kandungan propylene bersifat inert atau
tidak mudah bereaksi dengan komponen-komponen logam. Karena tidak lagi
mengandung ion-ion mineral yang reaktif. Sehingga coolant sangat aman bagi
komponen sistem pendingin mesin. Sedangkan jika menggunakan air mineral atau
air biasa yang tidak lagi diolah, masih banyak mengandung mineral dan pengotor
organik yang bisa saja bereaksi dengan logam, sehingga menggerus logam secara
perlahan. Misalnya air di daerah rawa yang mengandung asam, akan mengikis
logam secara perlahan dalam waktu lama, logam tersebut akan menipis.
Ditambahkannya corrosion inhibitor atau zat anti karat pada cairan coolant
berfungsi mengurangi sifat korosif dari air, biasanya zat kimia ini berfungsi
mengikat oksigen terlarut di air yang mudah bereaksi dengan logam menjadi karat.
Beberapa anti karat juga disebut oxygen scavenger.
 9

2.2.2.2. Kandungan pada Coolant

Menggunakan coolant sebagai cairan pendingin membuat kita banyak
diuntungkan, salah satunya adalah dengan menggunakan coolant maka sistem
pendingin menjadi bersih, karena coolant itu anti karat dan anti kerak. Kandungan
dari coolant adalah air murni, anti karat, dan glycol.
Jika kita menggunakan air sebagai sistem pendingin, harus dipilih yang benar-
benar tidak mengandung mineral (alkali) dan asam, karena air yang mengandung
mineral akan menyebabkan radiator berkerak dan apabila terlalu banyak
mengandung asam akan menyebebkan korosi pada radiator.
Foam (busa) adalah sesuatu yang mengambang atau mengapung di permukaan
suatu fluida cair atau larutan. Sekalipun itu realtif sangat mudah dimonitor dan
ditangani namun seringkali sangat menggangu, dimana dengan adanya busa
menyebabkan permukaan larutan menjadi lebih tinggi tanpa dikehendaki dan bisa
overflow dari wadahnya dan hingga menyebabkan suatu peralatan tidak berfungsi
optimal ataupun memperlambat suatu proses.
Pada suatu proses industri tertentu, busa dapat menimbulkan problem yang
serius dimana dapat menyebabkan rusaknya coating pada permukaan, dan busa
dapat menyebabkan suatu bejana tidak terisi penuh.
Suatu defoamer atau zat anti busa merupakan suatu zat kimia yang dapat
mengurangi pembentukan busa dalam suatu proses larutan. Defoamer dalam arti
anti busa dan pencegahan busa dapat digunakan silih berganti atau saling
menggantikan dalam penggunaannya. Umumnya untuk zat anti busa atau defoamer
digunakan berbagai bahan material disesuaikan dengan peruntukkannya, misalnya
minyak mineral tertentu, polydimethilsiloxane dan beberapa berbahan dasar silikon.
Umumnya defoamer atau anti busa bersifat tidak larut dalam busa. Fakta
penting dalam suatu anti busa adalah viskositas yang rendah dan cepat menyebar
kedalam busa dengan demikian akan men-destabilisasi permukaan busa sehingga
busa menyusut dengan cepat. Salah satu bentuk defoamer adalah tampak warna
(dalam larutan) putih susu, berat jenis 1.0, kandungan konsentrat 20%.
Defoamer atau anti busa umumnya diperlukan untuk beberapa proses,
diantaranya industri detergent atau sabun, industri makanan, industri logam, dan
beberapa industri lainnya.
 10

Nitrite (NO2-) merupakan salah satu senyawa kimia pencemar dalam air.
Nitrite berfungsi untuk mencegah terjadinya karat. Selain disebabkan oleh kegiatan
manusia, peningkatan nitrit dalam air juga dapat disebabkan oleh aktivitas bakteri
yang dapat mereduksi nitrat menjadi nitrit dan mengoksidasi ammonia menjadi
nitrit oleh bakteri Nitrosomonas Sp. Mekanisme pembentukan nitrit (NO2-) di
atmosfer diawali dengan pembentukan NO yang mencakup reaksi antara Nitrogen
(N) dan Oksigen (O2), kemudian reaksi selanjutnya antara NO dan Oksigen yang
lebih banyak akan membentuk nitrit. Reaksi dari pembentukan nitrit di atmosfer
adalah sebagai berikut:
NO2 + O2 → 2NO
Antifreeze merupakan istilah yang lebih disukai karena itu adalah tujuan
utamanya. Yang kebetulan penciptanya adalah negara Eropa atau Amerika yang
memiliki suhu dingin. Antifreeze memiliki fungsi menjaga air di blok mesin dari
pembekuan yang menjadi es. Itulah alasan untuk bahan apa pun agar tidak beku.
Seiring dengan perkembangan teknologi mesin dan aksesoris, salah satunya
tuntutan perpindahan panas menjadi lebih penting. Dengan alasan ini coolant /
pendingin merupakan istilah yang lebih sering digunakan. Ditambah lagi ekspansi
pemasaran di sektor industri pada negara yang bersuhu panas / tropis, sehingga
menambah varian dalam teknologi pendingin mesin.
Di pasaran banyak sekali macam antifreeze maupun coolant dengan berbagai
warna dan masing-masing menandakan tujuannya. Hal ini dapat membingungkan
untuk memilih sesuai kebutuhan khusus coolant / pendingin yang dapat
diidentifikasi dengan warna. Namun sayangnya tidak ada standard warna dalam
industri pembuatan antifreeze maupun coolant.
Selama beberapa tahun terakhir, produsen kendaraan telah memperkenalkan
berbagai coolant baru yang punya usia pakai yang lebih panjang. Setiap produsen
tampaknya memiliki warna sendiri-sendiri, bisa kita lihat di pasaran ada yang warna
hijau, biru, kuning, bening bahkan yang merah muda. Setiap formula coolant yang
dikeluarkan diklaim memiliki perlindungan korosi, usia pakai yang panjang dan
kompatibilitas kimia. Semakin dekat kita melihat keragaman ini, semakin
membingungkan konsumen mana yang tepat untuk mesinnya. Entah mesin
berbahan bakar diesel, bensin ataupun gas.
 11

2.2.3. KUBOTA D905

Kubota adalah nama seorang pengusaha Jepang yang memiliki nama lengkap
Gonshiro Kubota. Beliau pada tahun 1880-an mendirikan home industry dalam
bidang pengecoran pipa di kota Osaka yang akhirnya terkenal di Jepang dan bahkan
sampai ke luar negeri. Untuk mengembangkan usaha, Kubota terjun ke bidang
permesinan dengan merek dagang “Mesin Diesel Kubota”. Kini Kubota telah
mempunyai cabang di berbagai belahan dunia, termasuk di Indonesia
PT. Kubota Indonesia di tahun 1992 memproduksi mesin diesel Kubota
sebanyak 106 model dengan perincian 27 model untuk domestik dan 79 model
untuk ekspor. Perusahaan ini mampu memproduksi mesin diesel dengan merek
Kubota sebanyak 400 unit sampai dengan 600 unit/bulan atau sekitar 6.000
unit/tahun dengan jumlah karyawan 230 orang. Pada tahun 1993, perusahaan ini
sudah mampu memproduksi mesin diesel Kubota sebanyak kurang lebih 2.000 unit
sampai dengan 2.500 unit/bulan atau 24.000 unit/tahun dengan jumlah karyawan
sebanyak kurang lebih 338 orang.
PT. Kubota Indonesia merupakan sebuah perusahaan yang menghasilkan mesin
diesel berkualitas tinggi dan perusahaan tersebut memiliki peranan yang sangat penting
khususnya dalam bidang pertanian. Produk PT. Kubota Indonesia berperan penting
dalam perkembangan teknologi pertanian. Mesin diesel ini dapat digunakan untuk
traktor, mesin las, pembangkit tenaga listrik, pompa air, mesin-mesin konstruksi,
kompresor, penggerak perahu, penggiling padi (perontok padi atau pemecah gabah).
Kubota D905 adalah mesin Genset Solar / Diesel empat siklus vertikal,
berpendingin air, dengan kapasitas 17,4HP pada 3000RPM. Ringan, andal dan
serbaguna, Kubota D905 adalah mesin ideal untuk aplikasi yang minim noise dan
efisiensi. Mesin diesel kubota D905 banyak digunakan pada aplikasi genset, light
tower, pompa air, pompa minyak dan aplikasi mesin industri lainnya.

Dalam penelitian ini engine KUBOTA D905 akan digunakan sebagai media
pengujian coolant yang berspesifikasi sebagai berikut:
 12

Gambar 2.1. Engine Kubota D 905 BG

Sumber: ptkubota.co.id

Mesin Diesel Pendingin Air 4-Langkah Vertikal

Nama : D 905 BG
Tipe : Vertical, pendingin air, 4 langkah
Kategori : Mesin Diesel
Diameter x Langkah : 72 x 73.6 mm
Jml Silinder :3
Tenaga Maksimum : 11.9/1800 HP/rpm
Tenaga Kontinyu : 10.5/1800 HP/rpm
Isi Silinder : 898 CC
Sistem Pembakaran : E-TVCS
Jenis BBM : Solar dengan Kualitas Baik
Starter : Electric Starter
Sistem Pelumas : Pelumasan Ditekan Dengan Pompa Trochoid
Isi Pelumas : 5.1 Lt
Sistem Pendingin : Radiator
Jenis Minyak Pelumas : SAE 30
Berat : 89 Kg
Jenis coolant : Coolant (Anti-freeze)
 13

2.2.4. Sistem Pendingin pada Engine

Engine diesel tergantung pada sistem pendingin untuk dapat mencapai
performa maksimum dan usia pakai yang lama. Masalah pada sistem pendingin
meliputi kebocoran kecil, keluhan pada konsumsi bahan bakar, keausan engine
yang cepat atau kerusakan yang parah secara tiba-tiba. Bila aliran coolant pada
engine berhenti baik sebentar apalagi dalam jangka waktu cukup lama, maka hal ini
beresiko munculnya kerusakan yang signifikan pada engine.

Gambar 2.2. Sistem Pendingin dan Penyebaran Energi

Sumber: Fundamental Diesel Engine

Sistem pendingin engine bertanggung jawab untuk menjaga suhu engine agar
selalu berada pada suhu operasi. Hal itu diperlukan karena engine akan beroperasi
optimum pada suhu operasinya. Sistem pendingin mensirkulasikan cairan
pendingin ke seluruh engine untuk membuang panas yang timbul akibat
pembakaran dan gesekan. Sistem pendinginan menggunakan dasar pemindahan
panas. Panas selalu pindah dari sumber panas yang lebih tinggi ke sumber panas
yang lebih rendah (dingin). Sumber panas dan media pemindahan panas dapat
berupa logam, cairan atau udara. Apabila perbedaan suhu tersebut semakin jauh
maka makin banyak panas akan berpindah.
Pendinginan engine mengacu pada prinsip konduksi, konveksi dan radiasi dari
energi panas agar engine bekerja pada suhu yang tepat. Coolant menerima panas
yang dilepaskan oleh komponen-komponen besi pada engine seperti engine block,
cylinder head dan lain-lain. Coolant kemudian di alirkan oleh water pump dari
engine menuju radiator. Pada radiator, energi panas dipindahkan secara konveksi
 14

ke udara yang melintasi fins radiator. Sebagai tambahan, engine juga memancarkan
sejumlah panas ke atmosfer secara langsung dalam bentuk panas yang dilepaskan
engine ke udara sekeliling engine.
Pembakaran yang terjadi didalam silinder engine diesel dapat menghasilkan
panas hingga mencapai temperatur 3000°F (1648°C). Apabila engine beroperasi
tanpa sistem pendingin maka dalam waktu sekejap akan terjadi kerusakan. Secara
umum engine beroperasi pada temperatur antara 88-98°C (190-210°F), jika
beroperasi terlalu dingin ataupun terlalu panas maka akan menyebabkan kerusakan
pada engine atau usia pakainya menjadi pendek.

Gambar 2.3. Skema Sistem Pendingin Engine KUBOTA D905

Sumber: KUBOTA Workshop Manual
Komponen-komponen dasar sistem pendingin adalah (1) radiator, (2) water
pump, (3) suction fan, (4) thermostat, (5) cylinder head, (6) cylinder block, dan (7)
tambahan kipas, umumnya digerakkan oleh tali kipas terletak dekat radiator
berguna untuk menambah aliran udara sehingga pemindahan panas lebih baik.
Engine juga bisa memiliki komponen lain yang didinginkan seperti
aftercooler, oil cooler, hydraulic oil cooler ataupun transmission oil cooler.
Pada beberapa engine marine ataupun aplikasi engine yang tetap (diam) seperti
genset ataupun engine yang digunakan untuk menggerakkan pompa, memiliki heat
exchanger sebagai pengganti radiator.
 15

2.2.4.1. Komponen – Komponen Sistem Pendingin

1) Water Pump
Water pump berfungsi mensirkulasikan cairan pendingin (coolant) supaya
mengalir ke seluruh sistem pendinginan dan menyerap panas yang timbul. Beberapa
jenis water pump digerakkan langsung oleh gear yang berada pada front housing
dan ada juga yang digerakkan oleh v-belt yang terhubung ke pulley di bagian depan
crankshaft.

Gambar 2.4. Water Pump

Sumber: KUBOTA Workshop Manual

Komponen-komponen dari water pump:

(1) Bearing unit, fungsi dari komponen ini ialah mengurangi gesekan dari suatu
putaran atau mengurangi hambatan putaran sehingga membuat putaran imppller
stabil dan tidak bergesekan langsung dengan housing dari water pump.
(2) Water pump body, fungsi dari komponen ini ialah sebagai cover dari water
pump.
(3) Mechanical seal, fungsi dari komponen ini adalah menahan air / coolant
sehingga tidak terjadi kebocoaran pada komponen water pump dan juga sebagai
pelindung bearing, apabila seal ini rusak maka otomatis bearing akan ikut rusak
karena terkontaminasi dengan air / coolant.
(4) Water pump impeller, fungsi dari komponen ini ialah mentransfer energi dari
putaran engine untuk mempercepat aliran air / coolant agar bersirkulasi
kedalam sistem pendingin.
 16

2) Oil cooler
Dari saluran keluar water pump, cairan pendingin mengalir ke oil cooler. Oil
cooler terdiri dari satu set tabung dalam rumahnya. Pada contoh ini cairan
pendingin mengalir melalui tabung-tabung membuang panas oli yang ada di
sekeliling tabung. Oil cooler membuang panas dari oli pelumas sehingga sifat-sifat
dan konsentrasi oli tetap terpelihara.

Gambar 2.5. Oil Cooler

Sumber: Fundamental Diesel Engine

3) Jacket Water
Saluran coolant yang terdapat disekeliling block engine dan cylinder head
disebut jacket water. Jacket water merupakan ruangan besar pada block dan head
yang mengelilingi cylinder pada engine.

Gambar 2.6. Jacket Water

Sumber: Fundamental Diesel Engine
 17

Ruangan ini normalnya dipenuhi coolant untuk menjaga agar suhu engine
merata. Karena seluruh permukaan jacket water terdiri dari logam besi maka air
sebagai media pendingin harus di campur dengan zat kimia anti karat atau disebut
juga coolant conditioner.

4) Thermostat

Gambar 2.7. Thermostat

Sumber: KUBOTA Workshop Manual

Thermostat mengatur aliran coolant menuju radiator. Saat engine dalam

kondisi dingin, thermostat menutup aliran air menuju radiator dan coolant dari
engine akan dialirkan menuju water pump melalui bypass tube lalu kembali ke
engine. Ini akan membantu agar engine dapat mencapai suhu kerja dengan cepat.
Saat engine panas, thermostat akan mengalirkan air menuju radiator untuk
didinginkan sebelum memasuki engine. Thermostat tidak secara penuh membuka
atau menutup, tetapi berada dalam posisi keduanya untuk mempertahankan agar
suhu engine tetap konstan. Suhu engine yang tepat sangatlah penting. Engine yang
terlalu dingin tidak akan bekerja menghasilkan suhu yang cukup tinggi untuk
mendapatkan pembakaran yang effisien dan akan menyebabkan munculnya
endapan pada sistem pelumasan engine. Engine yang terlalu panas akan
menyebabkan engine panas (overheat) dan menyebabkan kerusakan yang serius
pada engine. Thermostat mulai membuka pada suhu antara 69.5 – 72.5°C (157.1–
162.5°F) dan terbuka penuh pada suhu 85°C (185°F).
 18

Thermostat sendiri terdapat 2 macam yaitu thermostat tanpa katup by-pass

dan thermostat dengan menggunakan katup by-pass.

Gambar 2.8. Thermostat tanpa katup by-pass

Sumber : www.teknik-otomotif.com

Keterangan:
1. Valve
2. Silinder
3. Wax
4. Jiggle Valve

Cara Kerja:
Pada saat temperatur pada engine masih dingin, maka saluran air yang
menuju ke radiator akan ditutup oleh thermostat sehingga akan membuat air tidak
bisa mengalir ke radiator dan hanya mengalir di daerah engine saja.
Pada saat temperatur pada engine panas maka saluran air yang menuju ke
radiator akan membuka sehingga air yang panas akan dialirkan ke radiator untuk
didinginkan.
 19

Gambar 2.9. Thermostat dengan katup by-pass

Sumber : www.teknik-otomotif.com
Keterangan:
1. Thermostat
2. Saluran By-pass
3. Radiator
4. Water Pump

Cara kerja:
Pada saat engine masih pada temperatur dingin maka saluran by-pass yang
terdapat pada thermostat akan terbuka sehingga air pendingin akan mengalir dari
block engine ke saluran by-pass kemudian dialirkan kembali ke water pump dan
dialirkan ke block engine.
Pada saat engine sudah mencapai temperatur panas (temperatur kerja) maka
saluran pada by-pass yang terdapat pada thermostat akan tertutup sehingga air
pendingin akan mengalir dari block engine menuju radiator dan dialirkan
kembali ke water pump kemudian ke block engine (tidak ada aliran dari air
pendingin yang melewati saluran by-pass), sehingga pendinginan pada saat
engine panas lebih efektif.

5) Radiator
Radiator merupakan komponen sistem pendingin yang melepaskan panas pada
coolant ke udara. Radiator memiliki tube sebagai tempat mengalirnya coolant,
yang umumnya dari atas ke bawah. Pada bagian bawah radiator terdapat hose yang
 20

menghubungkan radiator dengan pompa. Pada tube terdapat fins untuk membantu
mempermudah melepaskan panas ke udara saat udara melewati fins radiator.
Ukuran radiator sudah diperhitungkan oleh pabrik sesuai kemampuannya
membuang panas yang sangat ditentukan oleh performa engine. Aliran udara
diperoleh dari kipas (fan) yang digerakkan oleh Vee belt atau fan motor.
Radiator pada sistem pendingin ini memiliki beberapa bagian di dalamnya,
antara lain tangki air bagian atas (upper water tank), tangki air bagian bawah (lower
water tank) dan pada bagian tengahnya terdapat inti radiator (radiator core).

Gambar 2.10. Radiator

Sumber : www.teknik-otomotif.com
a) Upper water tank
Air pendingin akan masuk ke bagian atas tangki radiator melalui selang atas
(upper hose). Pada bagian tangki atas radiator dilengkapi dengan lubang pengisian
dan tutup radiator yang berfungsi sebagai tempat pengisian air radiator atau tempat
menambah air radiator.
Selain itu, pada leher lubang pengisian dilengkapi dengan selang yang
terhubung ke bagian reservoir tank (tangki cadangan) sehingga air yang berlebihan
atau uap air yang bertekanan di dalam radiator dapat ditampung.
 21

b) Lower water tank

Pada bagian bawah tangki radiator dilengkapi dengan selang bawah (lower
hose) yang berguna sebagai tempat keluarnya air yang sudah didinginkan di
radiator. Selain itu, pada bagian tangki bawah radiator juga terdapat baut penguras
(drain plug) yang berguna untuk menguras atau mengeluarkan air yang berada di
dalam radiator.
c) Radiator core

Gambar 2.11. Bagian Inti Radiator

Sumber : www.teknik-otomotif.com

Pada bagian radiator core (inti radiator) terdiri dari beberapa pipa, dimana air
pendingin akan melewati pipa-pipa ini dari bagian tangki atas menuju ke tangki
bawah. Selain itu, pada bagian inti radiator juga dilengkapi dengan sirip-sirip (fin).
Sirip-sirip ini berfungsi untuk memperluas bidang pendinginan di radiator. Panas
dari air pendingin akan diserap oleh sirip-sirip untuk didinginkan dengan bantuan
kipas pendingin. Kipas pendingin akan membantu udara melewati bagian sirip-sirip
radiator sehingga panas yang diserap oleh sirip-sirip ini akan dibuang ke udara.
Selain itu, proses pendinginan juga dibantu dari aliran udara akibat gerakan dari
 22

kendaraan, bila kendaraan berjalan maka dapat membuat udara mengalir melewati
sirip-sirip pendingin.
Pada umumnya terdapat dua tipe dari inti radiator yang perbedaan dari kedua
tipe tersebut tergantung dari model sirip-sirip pendinginnya. Model-model dari inti
radiator tersebut antara lain yaitu model atau tipe plater (plate fin type) dan model
atau tipe lekukan (corrogated fin type). Namun, pada kendaraan-kendaraan
sekarang kebanyakan menggunakan radiator dengan tipe terbaru yaitu tipe lekukan
yang memiliki pipa tunggal yang biasa disebut dengan radiator tipe SR (Single
Row). Dengan menggunakan pipa tunggal maka konstruksi radiator tipe ini akan
menjadi lebih tipis dan ringan dari pada tipe radiator biasa. Untuk lebih jelasnya
perhatikan gambar di bawah ini:

Gambar 2.12. Tipe Inti Radiator

Sumber : www.teknik-otomotif.com

d) Reservoir tank
Radiator biasanya dilengkapi dengan reservoir atau tanki cadangan di
dalamnya. Reservoir ini berfungsi sebagai penampung air / coolant radiator yang
mendidih akibat panas yang dihasilkan dari engine pada saat running.
Tetapi, perlu diketahui bahwa reservoir ini tidak boleh diisi air / coolant hingga
penuh karena ketika radiator mulai megalami panas yang berlebih, maka sistem
radiator akan bekerja dengan cara memberi tekanan ke dalam tangki cadangan.
Kemudian air / coolant radiator akan mulai masuk ke reservoir dan jika tangki
cadangan ternyata penuh, akibatnya air / coolant radiator akan tumpah dan
terbuang lewat katup pembuangan.
Dengan begitu mengisi air / coolant radiator dalam tangki cadangan sebaiknya
sesuai batas yang telah ditentukan di dalam tangki agar jumlahnya bisa sesuai
 23

dengan kebutuhan karena jika air / coolant radiator terlalu penuh di reservoir
proses pendinginan tidak akan optimal. Radiator sebaiknya diisi dengan cairan
khusus atau radiator coolant. Karena air khusus ini akan mencegah terbentuknya
karat dan mencegah endapan yang menyumbat saluran sistem radiator.

6) Fan (Kipas)

Gambar 2.13. Fan (Kipas)

Sumber : Fundamental Diesel Engine

Pemindahan panas melalui radiator adalah dengan bantuan kipas-kipas

menambah aliran udara melewati tabung dan sirip radiator. Ada 2 tipe kipas, hisap
(suction) dan tiup (blower), kipas hisap (suction) menarik udara melalui radiator
dan kipas tiup (blower) menekan udara melalui radiator. Beberapa engine
menggunakan tali kipas untuk mengerakkan kipas, pompa air atau komponen
lainnya. Bila tali kipas terlalu kendor, kecepatan putar kipas turun, Ini akan
mengurangi aliran udara melewati radiator dan akan menurunkan kemampuan
sistem pendingin.

7) Radiator Cap
Komponen sistem pendingin yang mungkin paling dilupakan adalah radiator
cap (pressure cap). Pressure cap memiliki relief valve yang menjaga agar tekanan
pada sistem pendingin tidak melebihi tekanan yang diinginkan. Pressure cap
mempertahankan tekanan pada sistem pendingin. (1) pressure valve, (2) vacuum
valve.
 24

Gambar 2.14. Radiator Cap

Sumber : KUBOTA Workshop Manual

Sistem pendingin dibuat bertekanan dengan tujuan:

a) Supaya aman beroperasi pada daerah ketinggian.
b) Sistem pendingin dapat beroperasi pada temperatur diatas temperatur titik didih
air yang normal karena pada beberapa engine yang dilengkapi dengan safety
device, sehingga apabila temperatur coolant naik melebihi titik didih air maka
dengan adanya radiator cap, cairan pendingin tidak mendidih.
c) Dengan adanya tekanan pada sistem pendingin maka gelembung udara yang
dapat menyebabkan kavitasi relatif berkurang.

Dengan menaikkan tekanan sebesar 1 psi, titik didih air akan naik sebesar
3,25°F, yang memungkinkan air tidak mendidih pada suhu 212°F (100°C).
Umumnya radiator cap memiliki relief valve yang sanggup menahan tekanan
sistem pendingin bervariasi antara 7 psi sampai 15 psi. Ketika temperatur coolant
naik maka tekanan sistem pendingin juga akan naik karena sistem menggunakan
sistem tertutup.
Pada saat tekanan mencapai nilai pembukaan relief valve maka air dan udara
yang bertekanan akan dibuang atau ditampung bila engine menggunakan reservoir.
Proses ini berlangsung untuk mencegah tekanan yang berlebihan pada sistem
pendingin.
 25

Valve pada radiator cap juga mencegah kevakuman pada sistem, valve
membuka ketika tekanan di sistem lebih rendah 1 Psi dibawah tekanan atmosfer
dan membiarkan udara masuk kedalam sistem yang ditampung pada reservoir
kembali masuk ke radiator.
Membuka dan menutup radiator pada saat mesin masih dingin itu sebenarnya
sah-sah saja dan tidak menimbulkan risiko apapun, yang paling penting adalah saat
menutup kembali harus dalam keadaan kencang dan rapat.
Namun berbeda halnya jika mesin sedang overheating, sangat berbahaya sekali
membuka tutup radiator. Daya tekanan dari air yang suhunya panas serta uap panas
yang ada di dalam radiator bisa menyembur keluar dengan kencang jika tutup
radiator dibuka pada saat overheat.
Risiko yang dapat ditimbulkan yaitu dapat melukai tangan, muka dan anggota
tubuh lainnya yang terkena semburan air radiator. Mengingat suhu panas yang ada
pada air radiator ini melebihi air yang mendidih, saat terjadi overheating harus
berhati – hati dalam proses pembukaan tutup radiator.
Maka itu, ketika engine mengalami overheating, disarankan langsung
mematikan engine agar tidak menimbulkan risiko yang lebih parah pada engine.
Sebaiknya jangan memaksakan untuk terus berjalan saat lampu indikator
temperatur sudah menyala atau yang masih menggunakan jarum penunjuk,
jarumnya jangan sampai melebihi angka 3/4.
Setelah mematikan engine, tunggu kurang lebih 15 – 30 menit agar temperatur
engine normal kembali. Jika dicek ternyata memang air radiator habis, lakukan
pembukaan tutup radiator menggunakan kain atau tissue secara bertahap dan
perlahan agar uap panas dapat keluar secara perlahan dan tidak menyembur
seketika.
Setelah tutup radiator berhasil dibuka, tunggu kembali sampai uap panas keluar
dari radiator dan temperatur mesin lebih dingin lagi. Kemudian isi air radiator
dengan cairan radiator coolant.
 26

2.2.4.2. Pemeriksaan kondisi radiator cap

Gambar 2.15. Pengetesan radiator cap

Sumber : Fundamental Diesel Engine

Pemeriksaan kondisi radiator cap dilakukan dengan memasang radiator cap

pada pressurizing pump seperti pada gambar diatas. Radiator cap dianggap bagus
apabila valve membuka pada tekanan yang sesuai dengan spesifikasi tekanan yang
tertera pada permukaan atasnya.

2.2.4.3. Pemeriksaan kondisi water temperatur regulator

Gambar 2.16. Pengetesan water temperatur regulator

Sumber : Fundamental Diesel Engine

Kondisi water temperatur regulator dapat diperiksa dengan memanaskannya

didalam tempat yang berisi air. Tempatkan thermometer untuk mengukur
temperatur air, catat temperatur pada saat regulator mulai membuka dan pada saat
 27

terbuka penuh. Bandingkan hasil pengukuran dengan nilai pembukaan regulator

yang tertera pada sisi regulator.
Metode lain untuk melakukan pemeriksaan kondisi water temperatur
regulator adalah dengan memasang digital thermometer pada regulator housing
dan bagian atas radiator (top tank).
1) Jika temperatur pada top tank radiator hampir sama dengan temperatur udara
sekitar dan kemudian naik secara perlahan, namun selalu lebih rendah dari
temperatur di regulator housing, maka water temperatur regulator berada
dalam kondisi baik. Overcooling seperti ini disebabkan oleh beban yang terlalu
rendah pada engine.
2) Jika kedua thermometer menunjukkan kenaikan yang sama, berarti cairan
pendingin mengalir melalui regulator housing menuju top tank radiator. Hal
ini menunjukkan bahwa water temperatur regulator selalu dalam posisi terbuka
(stuck open).
3) Jika temperatur pada regulator housing naik terlebih dahulu dan temperatur
pada top tank radiator naik sebelum temperatur operasi dicapai, berarti
regulator terbuka terlalu cepat.
 BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Jenis Penelitian

Melakukan analisa terhadap kandungan nitrit, foam, dan warna pada coolant
tanpa antifreeze yang menerima perlakuan panas dari radiator engine KUBOTA
D905, menggunakan waktu sebagai pembanding.

3.2. Tempat dan Waktu Penelitian

Tempat penelitian dilaksanakan di Workshop Teknik Mesin dan Politeknik
Negeri Balikpapan, Jalan Soekarno Hatta Km 8 Balikpapan-Kalimantan Timur.
Waktu penelitian dimulai pada bulan April.

3.3. Alat dan Bahan Penelitian

Penelitian tentang menganalisa terhadap kandungan nitrit, foam, dan warna
pada coolant tanpa antifreeze ini membutuhkan peralatan dan bahan sebagai berikut
:
Alat : Bahan :
1) Engine stand KUBOTA D905. 1) Coolant tanpa Antifreeze.
2) Toolbox. 2) Bottle Sampling.
3) Perlengkapan Safety.

3.4. Prosedur Penelitian

1) Mempersiapkan perlengkapan safety.
Pertama-tama siapkan perlengkapan safety yang diperlukan, agar pada saat
melakukan pengambilan sample terhindar dari hal yang tidak diinginkan,
perlengkapan yang digunakan seperti helm dan safety shoes.

28
 29

Gambar 3.1 Perlengkapan Safety

Sumber : Google Image

2) Mempersiapkan alat dan bahan yang akan digunakan.

Setelah perlengkapan safety telah digunakan kemudian siapkan alat dan
bahan yang akan digunakan pada saat melakukan pengujian dan pengambilan
sample.

Gambar 3.2. Alat dan Bahan yang Digunakan

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018
 30

3) Memasukkan coolant yang akan digunakan sebagai bahan uji.

Gambar 3.3. Proses Pengisian Coolant

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018

Setelah semua alat dan bahan sudah disiapkan, kemudian lakukan pengujian
dengan cara runing engine, ketika engine di runing lakukan pengambilan data
pada suhu engine setiap 30 menit, pada in dan out pada radiator.

Gambar 3.4. Pengambilan Data Suhu Panas Radiator

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018
 31

4) Mengambil sample coolant sesuai waktu dari parameter yang dibutuhkan.

Setelah selesai melakukan pengujian pada coolant meggunakan engine
KUBOTA D905, selanjutnya lakukan pengambilan sample coolant sesuai
dengan parameter yang dibutuhkan (2 jam, 4 jam, 6 jam).

Gambar 3.5 Proses pengambilan sample

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018

5) Melakukan uji sample coolant di laboratorium.

Setelah melakukan pengambilan sample coolant selanjutnya coolant akan
dilakukan pengujian laboratorium di PT. Trakindo Utama untuk dilakukan
pengujian terhadap kandungan pada coolant tersebut.
6) Melakukan perbandingan dari hasil uji laboratorium.
Setelah hasil dari pengujian laboratorium telah selesai, selanjutnya
dilakukan analisa dari hasil tersebut. Untuk mengetahui apakah terjadi
perubahan pada kandungan coolant yang telah dilakukan pengujian
menggunakan engine KUBOTA D905.
7) Menyimpulkan hasil yang diperoleh.
Setelah analisa selesai dilakukan, maka penulis akan menarik kesimpulan
berdasarkan rumusan masalah dan hasil pembahasan.
 32

3.5. Diagram Alir

START

Temukan
TAHAP Permasalahan
OBSERVASI

Perencanaan
Penelitian

Peralatan dan bahan

TAHAP KERJA
Metode pencarian data/
Uji Laboratorium

Primer Sekunder
1. Hasil uji sampel 1. Tinjauan pustaka
coolant
2. Data panas

DATA NO

YES

Mengolah data

Analisa
TAHAP ANALISA

Kesimpulan

FINISH

Gambar 3.6 Flowchart

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018
 33

3.6. Time Frame

Rincian kegiatan penelitian yang akan dilaksanakan pada waktu yang tentukan,
hal ini ditunjukkan dalam Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Timeframe Penelitian

Bulan
No Jenis Kegiatan
Maret April Mei Juni Juli Agustus

1 Observasi

Membuat Proposal Tugas

2
Akhir

3 Seminar Proposal Tugas Akhir

4 Melakukan praktik

5 Tes laboratorium

Menganalisa hasil tes

6
laboratorium

7 Menarik kesimpulan

8 Membuat Laporan Tugas Akhir

9 Ujian Tugas Akhir

Keterangan :
: Sudah dilakukan

: Belum dilakukan
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1. Hasil Pengambilan Data

Jenis coolant yang digunakan dalam penelitian ini ialah coolant merk
MEGACOOLS. Jenis coolant ini ialah coolant tanpa antifreeze, kemudian setelah
dilakuakan pengukuran menggunakan alat refraktometer, coolant jenis ini tidak
memiliki kandungan ethylene glycol.

Gambar 4.1. Jenis Coolant Tanpa Antifreeze

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018

Engine yang digunakan untuk melakukan pengujian coolant adalah engine

KUBOTA D905, engine ini biasanya digunakan untuk tower lamp yang
menggunakan sistem pendinginan radiator dengan kapasitas 3 liter dan
menggunakan tipe fan blower.

34
 35

Gambar 4.2. Engine Kubota D905

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018

Setelah perlengkapan yang diperlukan sudah disiapkan, kemudian masukan

coolant ke dalam radiator engine lalu running engine untuk mendapatkan data
panas yang dihasilkan oleh engine.

Gambar 4.3. Proses pengisian coolant

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018
 36

Setelah engine di running kemudian lakukan pengambilan data suhu panas dari
engine sesuai dengan waktu yang ditentukan pada bagian upper tank dan lower tank
radiator setiap 30 menit.

Gambar 4.4. Pengambilan Data Suhu Panas pada Bagian Upper Tank dan Lower
Tank
Sumber : Dokumen Pribadi, 2018

Setelah melakukan proses pengambilan data panas sesuai dengan waktu yang
ditentukan, matikan engine kemudian tunggu sampai suhu engine turun agar pada
saat membuka radiator cap coolant tidak menyembur keluar akibat tekanan yang
tinggi, kemudian setelah suhu sudah dingin selanjutnya kita melakukan proses
pengambilan sample.

Gambar 4.5 Proses Pengambilan Sample

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018
 37

Ambil sample sesuai dengan jumlah yang telah ditentukan, kemudian

cantumkan keterangan data pada setiap sample untuk membedakan sesuai waktu
yang telah ditentukan.

Gambar 4.6 Sample Coolant Tanpa Antifreeze

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018

Setelah semua sample sudah dicantumkan keterangan, selanjutnya sample

akan dilakukan pengujian di laboratorium di PT. Trakindo Utama, setelah hasil
pengujian laboratorium keluar selanjutnya kita melakukan analisa terkait perubahan
kandungan pada tiap-tiap sample coolant.

Dibawah ini adalah data suhu panas yang diterima oleh coolant menggunakan
engine KUBOTA D905 pada bagian upper tank dan lower tank setiap 30 menit.

Tabel 4.1 Temperatur In dan Out Sample 2 Jam

Times In Out
0 minutes 28.8 °C 27.5 °C
30 minutes 56.9 °C 34.6 °C
60 minutes 57.1 °C 35.2 °C
90 minutes 58.2 °C 37 °C
120 minutes 59.1 °C 38.7 °C
 38

Tabel 4.2 Temperatur In dan Out Sample 4 Jam

Times In Out
0 minutes 27.5 °C 26.9 °C

30 minutes 50.6 °C 29.8 °C

60 minutes 51.3 °C 30.9 °C

90 minutes 52.4 °C 32.4 °C

120 minutes 55.8 °C 31 °C

150 minutes 56.2 °C 31.8 °C

180 minutes 57.3 °C 33.7 °C

210 minutes 61.3 °C 32.2 °C

240 minutes 62.4 °C 34.4 °C

Tabel 4.3 Temperatur In dan Out Sample 6 Jam

Times In Out
0 minutes 29.7 °C 28.8 °C
30 minutes 50.7 °C 33.8 °C
60 minutes 52.2 °C 35 °C
90 minutes 54.5 °C 37 °C
120 minutes 56.1 °C 36.9 °C
150 minutes 58.2 °C 37.5 °C
180 minutes 59.5 °C 36.3 °C
210 minutes 60.1 °C 36.4 °C
240 minutes 61.6 °C 37.3 °C
270 minutes 59.4 °C 38.4 °C
300 minutes 58.1 °C 37.2 °C
330 minutes 58.9 °C 38.2 °C
360 minutes 59.1 °C 37.4 °C
 39

Lalu dari hasil pengujian coolant yang dilakukan di laboratorium, terjadi

perubahan kadar nitrit yang terkandung pada coolant, dan dari beberapa sample
yang dilakukan pengujian, data menunjukan penurunan pada kadar nitrit, seperti
yang terlihat pada gambar 4.7.

Tabel 4.4 Tabel Perubahan Nitrit

Tabel Perubahan Nitrit
New Coolant 1633
Times A B
2 Hours 1564 1564
4 Hours 1472 1541
6 Hours 1495 1518

Grafik Nitrite
1660
1640
1620
1600
Kadar Nitrite

1580
1560
1540
1520
1500
1480
1460
1440
0 1 2 3 4 5 6 7
Waktu

Sample A Sample B Linear (Sample A)

Gambar 4.7. Grafik Perubahan Kadar Nitrit

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018

Namun dari hasil pengujian coolant ini tidak terjadi perubahan pada warna
coolant, dengan kata lain pada saat coolant dilakukan pengujian pada engine, warna
pada coolant tidak mengalami perubahan. Demikian juga dengan kandungan foam
dan ethylene glycol pada coolant ini dari hasil laboratorium yang dilakukan
 40

kandungan foam dan ethylene glycol pada coolant ini tidak terdeteksi pada semua
sample.

4.2. Pembahasan
4.2.1. Perpindahan Panas Yang Terjadi Pada Engine KUBOTA D905.
Sebelum mencari banyaknya kalor yang keluar dari engine kita harus
mengetahui terlebih dahulu ΔT pada setiap sample yang diambil. Untuk mencari
ΔT menggunakan rumus:

ΔT = 𝑡𝑖𝑛 − 𝑡𝑜𝑢𝑡 (4.1)

Setelah ΔT diketahui kemudian kita menentukan ΔT rata-rata dari hasil

tersebut, setelah didapatkan rata-rata dari ΔT selanjutnya kita mencari banyaknya
kalor yang keluar dari engine meggunakan rumus:

𝑄 = 𝑚 𝑥 𝑐 𝑥 𝛥𝑇 (4.2)

Dari rumus 4.1 dan rumus 4.2 dapat diketahui ΔT dan ΔQ dari sample 2 jam,
4 jam, 6 jam. Dibawah ini adalah contoh perhitungan untuk mencari banyaknya
kalor:
𝑄 = 𝑚 𝑥 𝑐 𝑥 𝛥𝑇
𝐽
𝑄 = 3 𝑘𝑔 𝑥 2400 ⁄𝑘𝑔 °C 𝑥 22,3 °C

𝑄 = 280.980 𝐽

Kemudian lakukan perhitungan kalor pada setiap sample yang diperoleh.

Tabel 4.7 ΔT dan ΔQ Sample 2 Jam

Sample 2 Jam
Times In Out ΔT ΔQ
0 minutes 28,8 °C 27,5 °C
30 minutes 56,9 °C 34,6 °C 22,3 °C 280.980 J
60 minutes 57,1 °C 35,2 °C 21,9 °C 275.490 J
90 minutes 58,2 °C 37 °C 21,2 °C 267.120 J
120 minutes 59,1 °C 38,7 °C 20,4 °C 257.040 J
Rata-Rata 57,83 °C 36,38 °C 21,45 °C 270.157 J
 41

Tabel 4.8 ΔT dan ΔQ Sample 4 Jam

Sample 4 Jam
Times In Out ΔT ΔQ
0 minutes 27,5 °C 26,9 °C
30 minutes 50,6 °C 29,8 °C 20,8 °C 262.080 J
60 minutes 51,3 °C 30,9 °C 20,4 °C 257.040 J
90 minutes 52,4 °C 32,4 °C 20 °C 252.000 J
120 minutes 55,8 °C 31 °C 24,8 °C 312.480 J
150 minutes 56,2 °C 31,8 °C 24,4 °C 307.440 J
180 minutes 57,3 °C 33,7 °C 23,6 °C 297.360 J
210 minutes 61,3 °C 32,2 °C 29,1 °C 366.660 J
240 minutes 62,4 °C 34,4 °C 28 °C 352.800 J
Rata-Rata 55,91 °C 32,03 °C 23,89 °C 300.982 J

Tabel 4.9 ΔT dan ΔQ Sample 6 Jam

Sample 6 Jam
Times In Out ΔT ΔQ
0 minutes 29,7 °C 28,8 °C
30 minutes 50,7 °C 33,8 °C 16,9 °C 212.940 J
60 minutes 52,2 °C 35 °C 17,2 °C 216.720 J
90 minutes 54,5 °C 37 °C 17,5 °C 220.500 J
120 minutes 56,1 °C 36,9 °C 19,2 °C 241.920 J
150 minutes 58,2 °C 37,5 °C 20,7 °C 260.820 J
180 minutes 59,5 °C 36,3 °C 23,2 °C 292.320 J
210 minutes 60,1 °C 36,4 °C 23,7 °C 298.620 J
240 minutes 61,6 °C 37,3 °C 24,3 °C 306.180 J
270 minutes 59,4 °C 38,4 °C 21 °C 264.600 J
300 minutes 58,1 °C 37,2 °C 20,9 °C 263.340 J
330 minutes 58,9 °C 38,2 °C 20,7 °C 260.820 J
360 minutes 59,1 °C 37,4 °C 21,7 °C 273.420 J
Rata-Rata 57,36 °C 36,78 °C 20,58 °C 259.350 J

Dari data diatas perpindahan panas yang terjadi pada cooling system engine
KUBOTA D905 masih dalam kondisi baik dikarenakan suhu perpindahan panas
yang terjadi pada engine ini menunjukan hasil perpindahan panas pada setiap
interval pemeriksaan relatif konstan pada suhu 20,58 – 23,89. Namun data suhu
panas dibagian upper tank pada radiator menujukan suhu dibawah standart
terbukanya thermostat. Termostat mulai terbuka pada suhu antara 69,5 – 75,5 °C
 42

sehingga perlu dilakukan penggantian komponen thermostat. Dibawah ini adalah

data rata-rata jumlah kalor yang terdapat pada engine KUBOTA D905 ketika
dilakukan pengujian.
a. Untuk sample 2 jam rata-rata kalor yang dihasilkan adalah 270.157 J.
b. Untuk sample 4 jam rata-rata kalor yang dihasilkan adalah 300.982 J.
c. Untuk sample 6 jam rata-rata kalor yang dihasilkan adalah 259.350 J.
Kalor muncul dikarenakan adanya panas yang diterima oleh coolant yang
dihasilkan oleh engine. Pada saat suhu coolant meningkat kandungan oksigen yang
ikut bersirkulasi bersama coolant juga meningkat, sehingga kandungan oksigen ini
akan berpengaruh pada kandungan yang terdapat pada coolant.

4.2.2. Hubungan Kandungan Nitrit, Foam, Warna Dengan Perlakuan Panas

Yang Berbeda.
Nitrit (NO2) yang terkandung pada coolant cenderung mengalami penurunan
seperti terlihat pada gambar 4.7. Nitrit pada coolant berfungsi untuk mencegah
terjadinya karat. Kadar nitrit mengalami penurunan disebabkan oleh turunannya
kandungan oksigen yang terdaat pada senyawa nitrit. Penurunan kandungan
oksigen disebabkan karena sebagian kandungannya terikat oleh kadar pH. Seperti
terlihat pada gambar 4.8.

Grafik Perubahan Kadar pH

9.4
9.2
9
Kadar pH

8.8
8.6
8.4
8.2
8
7.8
0 1 2 3 4 5 6 7
Waktu

Sample A Sample B Linear (Sample A) Linear (Sample B)

Gambar 4.8. Grafik Perubahan Kadar pH

Sumber : Dokumen Pribadi, 2018
 43

Kadar pH cenderung mengalami peningkatan, peningkatan ini dapat terjadi

karena oksigen (O2) + 𝐻 + = 𝑂𝐻 − sehingga kadar pH akan mengalami peningkatan
yang disebabkan oleh terikatnya kadungan O2 bersama 𝐻 + itu sendiri. pH pada
coolant ini merupakan kandungan penting yang nilainya harus selalu diukur,
kandungan pH netral pada air adalah 7, namun untuk coolant kadar pH yang di
rekomendasikan bukan 7 namun berada pada kisaran 8, hal ini disebabkan karena
komponen-komponen yang dilewati oleh coolant tersebut adalah besi dan
alumunium, jalur sirkulasi coolant ialah mulai dari lower tank yang kemudian
disirkulasikan oleh water pump menuju water jacket kemudian setelah suhu
mencapai temperatur kerja pada suhu antara 69.5 – 72.5°C ( 157.1 – 162.5°F )
thermostat mulai membuka kemudian coolant akan dialirkan menuju upper tank
radiator dan kemudian didinginkan di fin-fin yang berada pada radiator, semua
komponen itu memiliki material dasar yang berbeda, yaitu besi dan alumunium,
untuk radiator material dasarnya ialah alumunium, sedangkan untuk water jacket
material berasal dari perpaduan besi cor dan alumunium, water pump juga yang
material berbahan dasar dari besi cor. Kadar pH coolant MEGACOOLS adalah 8.
Setelah dilakukan pengujian menggunakan engine KUBOTA kadar pH cenderung
mengalami keanikan antara range 9,2 – 9,3. Alumunium dapat berkarat apabila zat
yang melewatinya memiliki kandungan pH dibawah 4 dan diatas 9, kemudian
kondisi lingkungan juga ikut mempengaruhi proses terjadinya karat, sehingga
coolant jenis ini tidak cocok dengan tipe engine yang digunakan karena kadar pH
untuk coolant ini setelah dilakukan pengujian mengalami peningkatan diatas 9,
sehingga berpotensi terjadinya karat pada komponen yang dilaluianya.

Tabel 4.10 Tabel Kandungan Glycol

Tabel Kandungan Glycol

New Coolant 0
Times A B
2 Hours 0 0
4 Hours 0 0
6 Hours 0 0
 44

Grafik Perubahan Kandungan Glycol

1
0.9
0.8
Kandungan Glycol

0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 1 2 3 4 5 6 7
Waktu

Sample A Sample Linear (Sample A)

Gambar 4.9. Grafik Kandungan Glycol

Sumber : Dokumen Pribadi,2018

Berdasarkan hasil pengujian, kandungan glycol tidak ada dikarenakan coolant

ini mengandung zat aditif corrosion inhibitor. Pengujian glycol dilakukan dengan
2 cara, yang pertama pengujian dari laboratorium dan yang kedua menggunakan
alat ukur refraktometer.

Berdasarkan hasil uji kandungan coolant merk MEGACOOLS di laboratorium

PT. Trakindo Utama menunjukan bahwa hasil kandungan foam pada coolant merk
ini tidak ada. Sehingga kandungan antifoam/deafoamer pada coolant ini masih
bekerja dengan baik dan juga sistem perpindahan panas pada engine ini masih
dalam kondisi baik. Kandungan foam dalam sebuah coolant dapat menyebabkan
kavitasi sehingga menimbulkan kerusakan berupa pitting pada inlet water pump.
Penyebab timbulnya foam terjadi ketika coolant bertemperatur tinggi di upper tank,
sehingga menimbulkan bubble. Bubble tersebut kemudian turun dari upper tank ke
lower tank yang mana di lower tank memiliki tekanan rendah dikarenakan
terjadinya kevakuman akibat hisapan water pump, ketika bubble tersebut melewati
inlet water pump, bubble tersebut akan pecah akibat penurunan tekanan dari
 45

tekanan tinggi ke tekanan rendah, pecahnya bubble tersebut umumnya disebut

dengan kavitasi. Pecahan bubble tersebut akan menabrak impeller dan inlet water
pump sehingga terjadi kerusakan pitiing.

Untuk pengujian warna didapatkan hasil bahwa warna coolant tidak

mengalami perubahan, hal ini menunjukan bahwa coolant tidak mengalami
kerusakan akibat dari terkontaminasi oli. Berdasarkan tabel 4.11 didapatkan tidak
adanya perubahan warna dari jumlah kalor 270.157 J, 300.982 J, dan 259.350 J.
Umumnya penyebab terjadi perubahan warna pada coolant disebabkan karena
perubahan temperatur yang ekstrim seraca terus-menerus dan kontaminasi coolant
akibat tercampur dengan oli. Tercampurnya coolant dengan oli terjadi karena
bocornya tube pada oil cooler dan terjadi crack pada water jacket.

Tabel 4.11 Tabel Perubahan Warna

No. Interval (jam) Kalor (J) Warna
1. 2 270.157 Green
2. 4 300.982 Green
3. 6 259.350 Green
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan
Dari hasil anlisa yang dilakukan dapat disimpulakan sebagai berikut :
1. Kondisi perpindahan panas pada cooling system engine KUBOTA D905 masih
dalam kondisi baik karena perpindahan panas setiap interval pemeriksaan
menunjukan hasil relatif konstan.
2. Hasil pengujian sample coolant menunjukan hasil penurunan kandungan nitrit
dari 1633 menjadi 1518 disebabkan oleh turunannya kandungan oksigen yang
terdapat pada senyawa nitrit, kandungan foam pada coolant ini tidak terdeteksi
dikarenakan kandungan antifoam/deafoamer pada coolant ini masih bekerja
dengan baik, kemudian tidak terjadi perubahan warna pada coolant dikarenakan
sistem perpindahan panas pada engine ini masih dalam keadaan baik dan juga
tidak terjadi kebocoran pada komponen-komponen yang dilalui oleh coolant
tersebut.

5.2 Saran
Berdasarkan dari hasil kesimpulan, ada beberapa saran diantaranya :
1. Selalu perhatikan kondisi komponen cooling system untuk memastikan kondisi
cooling system agar tidak mengalami kebocoran.
2. Gunakan jenis coolant yang sesuai dengan spesifikasi engine.

46
 47

DAFTAR PUSTAKA

Adhytia Putra, Lutfhi, 2012, Pengunjian Kadar Nitrit (NO2-) Air Tanah Sebagai
Parameter Pengukuran Beban Pencemaran Pada Danau LSI dan Sumur
di Wilayah Babakan Tengah, Bogor, Jawa Barat, Bogor, Jurnal Ilmiah
Institut Pertanian Bogor.
Carusermagz.com/kelebihan-cairan-coolant-dan-efek-negatif-air-biasa-pada-
radiator-mobil/
CATERPILAR, 2003, Fundamental Diesel Engine, Australia, Asia Pacific
Learning
Handoyo, Ekadewi, 1999, Pengaruh Temperatur Air Pendingin Terhadap
Konsumsi Bahan Bakar Motor Diesel Stasioner di Sebuah Hauller,
Surabaya, Jurnal Ilmiah Universitas Eka Petra.
Kreith, Frank, 1994, Prinsip-Prinsip Perpindahan Panas, Jakarta, Erlangga.
KUBOTA, 1996, KUBOTA Workshop Manual 05 Series Diesel Engine,
Australia, KUBOTA. Inc
Maleev NL, 1982, Internal Combustion Engine, Mc Graw Hill.
Prabowo, Rossi, 2016, Kadar Nitrit Pada Sumber Air Sumur di Kelurahan
Meteseh, Semarang, Jurnal Fakultas Pertanian, Universitas Wahid Hasyim.
Rakhmawati, S Umi, 2013, Sejarah PT. KUBOTA Indonesia, Salatiga, Jurnal
Ilmiah Universitas Kristen Satya Wacana.
Subiyakto, Gatot, 2012, Pengaruh Penggunaan Water Coolant Terhadap
Performance Mesin Diesel, Malang, Jurnal Ilmiah Universitas Widyagama
Malang.
www.machinerylubrication.com/Read/703/true-color
www.mechaniconlines.com/tips-memilih-cairan-pendingin-radiator
www.mekanikmitsubishi.com/apa-penyebab-tangki-cadangan-radiator-tak-boleh-
diisi-penuh.html
www.scribd.com/document/357490173/Basic-Knowladge-of-Coolant-pdf
www.teknik-otomotif.com/2018/01/bagian-bagian-radiator-dan-fungsinya.html
www.viva.co.id/otomotif/tips/952915-catat-jangan-buka-tutup-radiator-saat-
mesin-overheat
www.zevanya.com/product/82/defoamer-anti-busa.htm

47
 48

LAMPIRAN

Dari hasil pengujian sample coolant di laboratorium PT. Trakindo Utama

didapatkan hasil data pengujian sebagai berikut:

48
49
50
51
52
53
54
55