COMMON RAIL FUEL SYSTEM

Low Pressure Fuel Circuit

Common rail fuel system adalah sebuah rangkaian sistim bahan bakar bertekanan rendah dan tekanan
tinggi. Rangkaian bahan bakar bertekanan rendah men-supply/memasok bahan bakar yang telah
difilter/disaring ke injection pump secara konstan (constant rate).

Rangkaian bahan bakar bertekanan rendah juga dimanfaatkan untuk mendinginkan ECM. Rangkaian
bahan bakar bertekanan rendah berisikan komponen-komponen utama yang digunakan untuk
memberikan bahan bakar bertekanan rendah kira-kira 296 - 400 kPa (43 - 58 psi) untuk pasokan ke
injection pump:
• Primary fuel filter (10 or 20 Micron)
• Secondary fuel filter (2 Micron)
• Tertiary (third) fuel filter (2 Micron) (dipasang pada kebanyakan aplikasi)
• Fuel tank
• Saluran supply dan saluran return menyampaikan bahan bakar ke komponen-komponen yang
berbeda.
• Fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki dan menerusaknnya ke injection pump. Fuel
transfer pump mempunyai 2 orifice untuk mengontrol tekanan/pressure didalam rangkaian bahan bakar
bertekanan rendah.
• Fuel priming pump (electric atau manual) digunakan untuk mengevakuasi/membuang udara yang
terjebak pada sistim bahan bakar (fuel system). Saat udara dilepas dari sistim maka akan
digantikan/diisi dengan bahan bakar.

Pada engine C4.4/C6.6, fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki melalui priming pump dan
primary fuel filter serta mengalirkan bahan bakar tersebut ke ECM engine, secondary dan tertiary (third)
filter ke pompa bahan bakar bertekanan tinggi (the high pressure fuel injection pump).
Pada engine C4.2/C6.4 fuel transfer pump menarik bahan bakar dari tanki melalui primary fuel filter dan
Engine ECM serta mengalirkan bahan bakar tersebut ke priming pump. Dari priming pump, bahan bakar
dialirkan ke secondary dan tertiary (third) filter ke pompa bahan bakar bertekanan tinggi (the high pressure
fuel injection pump).

NOTE: ECM Engine C4.2 tidak didinginkan oleh bahan bakar.

High Pressure Fuel Circuit

Rangkaian bahan bakar bertekanan tinggi memasok bhana bakar bertekanan tinggi dari fuel injection pump
melalui fuel manifold ke injectors. Fuel injection pump menyediakan tekanan sampai 160 MPa (23,200 psi)
ke injectors pada engine C4.4/C6.6 dan 130 MPa (18,855 psi) ke injectors pada engine C4.24/C6.4.

Sebuah solenoid dipasang pada high pressure fuel injection pump untuk mengontrol tekanan keluaran
dari pompa dengan cara membiarkan sebagian bahan bakar bertekanan tinggi tersebut mengalir ke tanki.
Sejumlah kecil bahan bakar dibiarkan mengalir dari masing – masing injector kembali ke fuel transfer
pump untuk membantu mendingikan injector tersebut.

NOTE:
Tekanan normal pada engine C4.2/C6.4 adalah 75-110 MPa (10,900-16,000 psi).

Bahan bakar bertekanan tinggi dari high pressure pump masuk ke common rail manifold melalui inlet fitting.
Common rail manifold mendistribusikan bahan bakar bertekanan tinggi secara rata ke empat atau enam
pipa supply injector "internally hardened". Pipa-pipa bahan bakar tersebut terpasang melewati valve
cover base dan terhubung ke masing-masing injector secara individu (sendiri-sendiri).

Injectors akan menginjeksikan bahan bakar ke dalam combustion chamber berdasarkan pada signal
ON/OFF dari Engine ECM. Sehubungan dengan proses pembuatan "internally hardened" yang unik pipa
supply injector maka, pipa-pipa supply injector tersebut harus diganti bila mana telah terjadi retak atau pada
saat dilepaskan.

NOTE:
Keretakan atau melepas pipa-pipa bahan bakar dapat mengganggu internal hardening pada pipa bahan bakar high
pressure dan performa dari penyekatan pipa tersebut yang bisa menyebabkan kerusakan.
Kerusakan pada pipa high pressure bisa menyebabkan terbakarnya machine, cidera ataupun kematian.
Gantilah dengan part Caterpillar yang baru yang original/asli bilamana melepas pipa supply injector pipa
output dari high pressure pump.

Sebuah sensor tekanan (fuel rail pressure sensor) digunakan untuk memonitor pressure (tekanan bahan
bakar) pada sistim bahan bakar bertekanan tinggi common rail. Engine ECM akan memonitor signal dari
fuel rail pressure sensor dan menjaga
optimum fuel system pressure untuk setiap beban yang diterima atau karena kondisi temperature.

Jika fuel rail pressure sensor merasakan tekanan rail pressure diatas 160 MPa (23,200 psi) maka sebuah
diagnostic code akan di munculkan dan ECM akan menganggap gagal (default) ke "Limp Home Mode."
"Limp Home Mode" akan membatasi engine speed max pada 1300 rpm dan juga membatasi boost
pressure serta injector timing. High fuel pressure diagnostic code harus dihapus dulu (cleared)
menggunakan Cat ET sebelum Engine ECM akan mengembalikan ke kondisi normal power. Stopping
dan restarting engine dengan cara memutar key starswitch tidak akan mereset kondisi "Limp Home".
Staus fuel rail pressure sensor bisa dilihat ,menggunakan Cat ET.

NOTE:
Pada engine C4.2 and C6.4 jika rail pressure berbeda sekitar 6000 kPa (870 psi) dari target pressure, maka akan di
derate 100%. Tidaka ada "Limp Home Mode" pada engine C4.2 dan C6.4.

Sebuah fuel pressure relief valve digunakan untuk melindungi sistim bahan bakar high pressure dari tekanan
bahan bakar yang tajam ( fuel pressure Spikes). Fuel pressure relief valve akan membuka pada tekanan
yang tetap (constant pressure) 160 MPa (23,200 psi) dan akan menahan tekanan yang tajam (pressure
spike) sampai 190 Mpa (27,560 psi). Bahan bakar yang melelui fuel pressure relief valve akan dikembalikan
ke fuel tank. Jika fuel pressure relief valve telah terbuka, maka engineakan diderate dan hasilnya
akandimunculkan sebuah diagnostic code. Penyebab dari high pressure harus di koreksi. Cat ET dan factory
password harus digunakan untuk menghapus diagnostic code and akan mengembalikan engine ke normal
power levels.

Sebuah pipa bahan bakar (fuel line) dihubungkan dari transfer pump ke bagian belakang cylinder head
untuk menjaga tekanan yang tetap (constant pressure) antara fuel transfer pump dan injectors. Hanya
kebocoran injector saja yang terkanannya lebih tinggi dari yang dihasilkan oleh transfer pump yang akan
dikembalikan ke fuel tank.

Fuel Injection Pump

Fuel injection pump menyatu dengan transfer pump (1) dan high pressure fuel injection pump (2) menjadi
satu unit.

Injection pump mempunyai 2 pump plungers (3) dan 2 cam journals (4). Pada injection pump engine 4
cylinder masing-masing cam journal mempunyai 2 cam lobes, yang menyebabkan masing pump plunger
untuk bergerak 2 kali untuk masing-masing putaran pompa. Pada injection pump engine 6 cylinder (spt
gambar diatas) masing-masing cam journal mempunyai 3 cam lobes, yang menyebabkan masing-masing
pump plunger bergerak 3 untuk masing-masing putaran pompa. Injection pump dan solenoid (5) adalah
tidak bisa diperbaiki. Transfer pump dan secondary speed/timing sensor (tak terlihat) adalah komponen
dari pompa yang hanya bisa diperbaiki.

High pressure fuel injection pump mempunyai kemampuan mengembangkan tekanan (developing
pressures) sampai 160 MPa (23,200 psi). Pelumasan high pressure pump dengan menggunakan oli engine
yang dipasok oleh pressure line dari bagian sebelah kiri engine oil galley. Injection pump solenoid
mengontrol tekanan keluaran dari injection pump (injection pump output pressure) ke common rail manifold.
Engine ECM mengirim signal ke pressure control yang akan mengisi pada bagian spill atau "bleed off"
excess pressure dari bagian atas high pressure pump. Tekanan bahan bakar yang berlebihan tidak
diinginkan untuk diinjeksikan maka ia akandikembalikan ke fuel tank.

Engine speed dan engine position ditentukan oleh secondary engine speed sensor (disini tidak terlihat
dan ditempatkan pada injection pump). Engine ECM akan memonitor secondary engine speed sensor
dan primary engine speed sensor (letaknya dibelakang engine) untuk menentukan crankshaft position
dan engine rpm. Jika Engine ECM tidak menerima signal dari secondary speed/timing sensor
dikarenakan kerusakan sensor atau wiring, makan engine tidak bisa hidup. Bagaimanapun juga jika
sensor atau wiring rusak, selama engine dalam keadaan running (hidup), maka Engine ECM akan men-
shut down engine. Tetapi Engine ECM akan meneruskan pembakarannya pada injector berdasarkan dari
signal primary speed position sensor, yang dirasakan oleh Engine ECM adalah starup engine terakhir.
Status engine speed sensors dapat dimonitor dengan menggunakan Cat ET.

Fuel Injector

Gambar diatas adalaha high pressure fuel injector. Ketika melepas injector, Ikutilah part-part yang harus
diganti :
• Injector pipe
• O-ring (1)
• Copper injector washer. Copper washer idipasang dibagian atas dari injector tip (2).
• Injector hold down bolt
• Injector pipe
• Rubber boot yang menyekat valve cover opening
• Valve cover gasket
• Valve cover bolt gasket (C4.2/C6.4 engines)

Pada saat melepas pipe dan menggunkanan kembali (reusing) sebuah injector, Selalu gunakan cap injector
segera sampai pipa yang baru siap untuk dipasang. Kemudian, kencangkan dengan tangan semua
pipanya dan pengikatan pertama baru kemudian kencangkan sesuai dengan spesifikasi torquenya.
Jangan mengencangkan solenoid ke bagian atas dari injector terlalu keras. Gunakan spesifikasi torque yang
sesuai yang ada di service information.

NOTE:
Pada saat melepas injector di engine C4.4/C6.6, gerakan intake rocker arms untuk mendapatkan baut penahan
injector kebawah. Disini tidak diperlukan melepas rocker arm shaft secara keseluruhan..

Injector serial number (3) dan confirmation code (4) digunakan untuk trimming the injector (penyesuaian).
Bar code (5) digunakan untuk memastikan selam proses produksi. Documentasikan/perhatikan injector
serial number dan confirmation code sebelum pemasangan injector baru. Cat ET digunakan untuk mem-
flash ECM dengan trim file injector yang sesuai. Injector trim file da;pat ditemukan di CD yang dating
pada waktu replacement injector atau di Service Information System (SIS) Web.

Engine C4.4/C6.6 mempunyai proses "Adaptive Trim" (self-calibration) yang akan muncul kira-kira setiap
125 hours. Adaptive Trim process ini untuk meyakinkan penginjeksian yang efisien (injection efficiency) dan
yang sesuai dengan trims masing-masing injector. Perubahan yang dapat terdengar (slight audible) boleh
dicatat, tetapi proses Trim tidak ada efek pada engine performance.

Jika beberapa injectors keluar dari nilai toleransinya (out of tolerance), maka diagnostic kode akan
diciptakan. Fuel System Verification Test di Cat ET dapat digunakan secara manual untuk melakukan
Adaptive Trim process jika diperlukan.

Prinsip Kerja Injector

Gambar diatas adalah potongan dari injector common rail.

Pada saat Engine ECM mengaktifkan solenoid (awal penginjeksian), valve stem akan naik mengarahkan
bahan bakar dari fuel rail manifold ke nozzle. Pada saat solenoid tidak diaktif (de-energized) oleh Engine
ECM, maka valve akan menutup dan menahan bahan alian dari manifold.

Dengan kondisi nozzle tertutup, banyak bahan bakar yang berlebihan mengalir ke bagian atas valve
(upper face of the valve) dan diarahkan masuk ke lubang leak off pada bodi injector. Dari leak off fuel
kemudian dialirkan melalui gallery didalam head dan kembali ke fuel tank.

TRAINING CENTER CILEUNGSI 180 TRAINING CENTER CILEUNGSI

C4.4/C6.6 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION

Fuel System

Ilustrasi ini memeperlihatkan component-komponen dan aliran bahan bakar pada engine C6.6.
Sedangkan pada engine C4.4 adalah sama cuma bedanya hanya 4 injector.

Seperti pada penjelasan sebelumnya, pada rangkaian bahan bakar bertekanan rendah (low pressure fuel
circuit) pasokan bahan bakar yang telah disaring ke injection dengan rate yang konstan 296-400 kPa (43-
58 psi) dan rangkaian bahan bakar bertekanan tinggi (high pressure fuel circuit) mensuplay/memasok bahan
bakar bertekanan tinggi dari fuel injection pump melalui fuel manifold ke injectors.

Fuel transfer pump menarik bahan bakar dari fuel tank melalui priming pump dan primary fuel filter serta
mengirimkan bahan bakar ke Engine ECM, kemudian ke secondary dan tertiary (third) filter, ke high
pressure fuel injection pump. Check valve membiarkan bahan bakar yang berlebihan kembali keg fuel
tank tetapi tidak membiarkan bahan bakar yang dari tanki masuk ke sistim rangkaian bahan bakar
bertekanan rendah (low pressure fuel circuit).

Fuel injection pump adalah digerakan oleh gear dan diletakan daibagian belakang front timing cover
disebelah kiri engine. Transfer pump (1) diletakan dibagian belakang injection pump.

Injection pump (2) dan solenoid (3) tidak bisa diperbaiki. Injection pump dapat di service sebagai satu satuan
unit (group). Transfer pump dan secondary speed/timing sensor (4) adalah komponen yang dapat di service
secara terpisah.

TRAINING CENTER CILEUNGSI 181 TRAINING CENTER CILEUNGSI

Fuel injection pump harus di perhitungkan waktunya untuk engine dan harus dilepas bila telah sampai
waktunya. Fuel pump juga harus dikunci (locked) sebelum dilepas. Untuk mengunci pompa, kendorkan
locking pin (5) dan slide washer (6) sehingga bahu dari loking pin (shoulder of the locking pin) masuk

TRAINING CENTER CILEUNGSI 182 TRAINING CENTER CILEUNGSI

melalui lubang besar (larger hole) didalam washer. Kencangkan locking pin dengan torque yang sesuai
untuk mengunci pompa.

Dua alasan kenapa Fuel injection pump timing dibutuhkan :

• The pump stroke harus sesuai dengan tahapan penginjeksian bahan bakar
• The speed/timing sensor harus dihitungkan/disesuaikan dengan engine

NOTE: Pada saat pompa dilepas, sebuah special tool dibutuhkan untuk meyakinkan shaft dari pompa
posisinya benar (timed to the engine).

Ini adalah gambar bagian sebelah kiri dari engine C6.6 pada D6N Track-type Tractor. Primary fuel filter
assembly berisikan fuel filter base (1), primary fuel filter element (2), dan fuel/water separator (3). Air di
dalam high pressure fuel system bisa menyebabkan kerusakan dini pada injector yang berhubungan
dengan korosi dan jeleknya sistim pelumasan. Air harus dibuang dari separator setiap hari dengan
menggunakan drained valve yang ada dibagian bawah filter. A fuel supply shut off valve (5) boleh
dipasang pada saluran supply primary filter. Valve ini akan menutup saluran bahan bakar ke fuel tank.

Pada beberapa engine C4.4 dan C6.6 ada yang sudah terpasang dengan water in fuel sensor (6) yang akan
melaporkan ke ECM jika ada air di dalam mangkuk separator. Engine ECM memonitors nomor 1 output
circuit dari sensor. Pada saat circuit terbuka “open” maka ECM will akan mengaktifkan action lamp dan
akan memunculkan pesan pada monitoring system display.

Fuel/bahan bakar yang kembali ke check valve (7) dapat dilihat diantara fuel supply shutoff valve dan
primary fuel filter.

TRAINING CENTER CILEUNGSI 183 TRAINING CENTER CILEUNGSI

Ini adalah gambar bagian sebelah kiri dari engine C6.6 pada D6N Track-type Tractor. Secondary fuel filter
(1) adalah filter 2 micron yang letaknya setelah primary filter (2). Fuel/bahan bakar mengalir dari transfer
pump melalui Engine ECM dan kemudian masuk ke secondary filter. Safeguard fuel filter (3) adalah filter
ke 3 (tertiary (third) fuel filter) pada engine C4.4/C6.6.

Seperti halnya dengan secondary fuel filter, Safeguard filter juga menyaring sampai 2 micron. Semua bahan
bakar/fuel yang masuk ke bagian high pressure injection pump harus melalui secondary dan Safeguard
filters. Pada gambar diatas juga diperlihatkan engine oil filter (4).

NOTE:
Maintenance schedule untuk Safeguard filter berbeda dengan maintenance schedule untuk primary dan
secondary fuel filters. Lihatlah ke buku “operation and maintenance manual” yang tepat tentang service
interval yang direkomendasikan untuk semua fuel system filter

Pada beberapa engine C4.4 dan C6.6 sudah dilengkapi dengan fuel temperature sensor (1) dan
secondary fuel pressure switch (2) seperti terlihat pada gambar diatas pada unit D6N Track-type Tractor.

Fuel temperature sensor ditempatkan pada primary filter base assembly (3). Fuel temperature sensor
adalah bagian dari fuel filter monitoring system. Dengan memonitor temperature fuel yang masuk ke filtration
system, fuel temperature sensor membantu menjaga kerusakan akibat filter restriction pada primary atau
secondary filters yang berhubungan dengan kondisi dingin sehingga viskositas bahan bakar tinggi.

Secondary fuel pressure switch memonitors secondary fuel filter (4) untuk filter restriction. Secondary fuel
pressure switch sama dengan pressure switch yang digunakan pada primary fuel filter. Jika secondary
fuel filter tersumbat, secondary fuel pressure switch akan terbuka dan Engine ECM akan mengaktifkan
action lamp didalam cabin dan akan mencatat kejadian secondary fuel filter restriction event.

TRAINING CENTER CILEUNGSI 184 TRAINING CENTER CILEUNGSI

Pada saat mengganti fuel filter pada engine C4.4 or C6.6, maka fuel system harus di bleeding dulu sebelum
staru atau menghidupkan engine. Jangan pernah mengisi fuel/bahan bakar pada filter yang baru yang akan
dipasang ke engine, karena dapat menyebakan contaminant masuk ke dalam fuel system yang bisa
menyebabkan kerusakan.

Tergantung bagaimana engine dipasang, priming dipasang dengan menggunakan electric priming pump (1)
atau dengan hand priming pump (2). Pada gambar yang diatas memperlihatkan sebuah electric
priming pump pada engine C6.6 aplikasi D6N Track-type Tractor. Sedangkan pada gambar yang bawah
adalah sebuah hand priming pump pada engine C6.6 engine aplikasi R1300G II Underground Loader.

Jika unit terpasang dengan electric priming pump, fuel filter priming idikatifkan menggunakan toggle
switch (3). Dengan disconnect switch ON dan key start switch OFF, tahan toggle switch pada kondisi
open kira-kira 90 detik untuk mem-priming/bleeding filter secukupnya.

Jika unit terpasang dengan manual priming pump, pompalah plunger (4) 100 kali untuk membleeding/mem-
prime system.
Setelah melakukan priming pada fuel system baik dengan electric maupun manual pump, berarti fuel
telah difilter/disaring dengan cukup dan mengijinkan engine untuk distart/dihidupkan. Jangan pernah
membuka fuel line selama proses priming procedure.

NOTE: Semua engine C4.4 dilengkapi dengan electric priming pump. Beberapa engine C6.6 ada yang belum
terpasang

TRAINING CENTER CILEUNGSI 185 TRAINING CENTER CILEUNGSI

Common rail fuel manifold (1) ditempatkan di bagian belakang inlet air manifold dibagian kiri engine.
Fuel/bahan bakar bertekanan tinggi dari fuel injection pump masuk ke common rail manifold pada inlet fitting
(2). Common rail manifold mendistribusikan/membagi bahan yang bertekanan tinggi ke 4 atao 6 suplai pipa
injector (3). Pipa-pipa tersebut melewati valve cover base dan menghubungkan ke injector sendiri-sendiri
(individual).

Sebuah fuel rail pressure sensor (4) digunakan untuk memonitor pressure/tekanan fuel pada sistim common
rail. ECM akan memonitor signal dari fuel rail pressure sensor dan akan menjaga optimum pressure pada
fuel system untuk setiap beban yang diterima atau pada temperature condition. Fuel rail pressure sensor
dapat diservice secara terpisah dari fuel manifold.
Fuel pressure relief valve (5) digunakan untuk melindungi sistim high pressure fuel dari pressure fuel yang
naik tajam. Fuel pressure relief mulai bekerja membuka pada 160 MPa (23,200 psi) dan akan menahan
pressure yg tinggi tersebut sampai 190 Mpa (27,560 psi). Fuel pressure relief valve tidak dapat diperbaiki
secara terpisah dari fuel manifold. Jika fuel pressure relief valve gagal/rusak, maka fuel manifold dan
part-part yang masih berhubungan HARUS dig anti.

Glow plug buss bar (6) dapat dilihat dibagian kiri belakang cylinder head. Pada beberapa engine C4.4.
dan C6.6 tidak membutuhkan glow ignition dan oleh sebab itu tidak ada hubungan electrical pada buss
bar stud.

NOTE: Sistim ether injection starting bisa didapatkan seperti halnya sebuah attachment pada beberapa
aplikasi machine untuk operasi iklim yang dingin.

TRAINING CENTER CILEUNGSI 186 TRAINING CENTER CILEUNGSI

C6.6 engine untuk aplikasi R1300G II Underground Loader dipasang sebuah magnetic screen yang terletak
sejajar antara tank dan primary fuel filter yang berfungsi untuk menahan/menangkap kotoran- kotoran
(particles) sebelum masuk kedalam sistim.

TRAINING CENTER CILEUNGSI 187 TRAINING CENTER CILEUNGSI

 Beberapa engine C4.4 dan C6.6 engines sudah dilengkapi dengan fuel cooler (tak tampak), yang
lokasinya diantara fuel transfer pump dan Engine ECM.

TRAINING CENTER CILEUNGSI 188 TRAINING CENTER CILEUNGSI