0 Kekuatan Kapal PDF
0 Kekuatan Kapal PDF
Dalam memenuhi kemampuan dalam bidang desain kapal, maka peningkatkan mutu
pendidikan di Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan dituangkan di dalam
kurikulum, dan dilaksanakan secara bertahap dan berkesinambungan pada berbagai
komponen pendidikan.
Komponen pendidikan dalam bidang desain kapal yang dikembangkan saat ini diantaranya
adalah materi kuliah.
Diktat ini merupakan bagian dari satu paket pembelajaran kepada siswa untuk dapat
memahami dan terampil melaksanakan pekerjaan yang telah dipelajari dalam diktat ini serta
siap untuk mempelajari paket diktat berikutnya, dengan kata lain siswa didik telah memiliki
satu kompetensi sebagai hasil pembelajaran dari diktat ini.
Diktat ini berisi materi pembelayaran tentang dasar teori untuk menghitung kekuatan
memanjang kapal, seiring dengan desain konstruksi yang rancang untuk sebuah kapal.
Sebagai dasar teori, maka peserta didik diberikan landasan untuk mengembangkan diri sesuai
dengan kebutuhan desain.
Segala masukan, kritik dan saran akan kami terima dengan tangan terbuka, guna
penyempurnaan secara terus menerus diktat ini, untuk pemperoleh hasil yang maksimal bagi
siswa didik kita selanjutnya.
Budie Santosa
i
DAFTAR ISI
ii
3.6 PENYEBARAN BEBAN DAN PENGGANTIAN BEBAN....................... 39
3.6.1 Penyebaran beban;........................................................................................ 40
3.6.2 Penggantian beban; ...................................................................................... 41
BAB 4 LEBAR EFEKTIF ........................................................................................ 42
4.1 DEFINISI LEBAR EFEKTIF. ..................................................................... 42
4.2 LEBAR EFEKTIF JENIS 1. ........................................................................ 43
4.3 LEBAR EFEKTIF JENIS 2 ........................................................................ 46
4.4 LEBAR PELAT IKAT (EFFECTIVE WIDTH OF PLATE) MENURUT
RULE BKI TAHUN 2006, VOL .II SECTION 3.E DAN F. ...................... 49
4.4.1 Lebar efektif Gading-gading dan penegar .................................................... 49
4.4.2 Pelintang dan penumpu ................................................................................ 49
BAB 5 MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL.............................................. 52
5.1 UMUM ......................................................................................................... 52
5.2 MOMEN INERSIA TERHADAP SUATU SUMBU .................................. 52
5.2.1 Momen Inersia Terhadap Sumbu Melalui Titik Berat ................................. 52
5.2.2 Perpindahan Sumbu...................................................................................... 53
5.3 MOMEN INERSIA POLAR (KUTUB) TERHADAP TITIK BERAT ...... 53
5.4 MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL.............................................. 54
BAB 6 TEGANGAN NORMAL, TEGANGAN GESER DAN TEGANGAN
PUNTIR ....................................................................................................... 58
6.1 TEGANGAN NORMAL ............................................................................. 58
6.2 TEGANGAN GESER .................................................................................. 59
6.3 TEGANGAN PUNTIR ................................................................................ 63
BAB 7 KEKUATAN MEMANJANG KAPAL ....................................................... 65
7.1 UMUM ......................................................................................................... 65
7.1.1 Ruang lingkup .............................................................................................. 65
7.1.2 Rincian Perhitungan ..................................................................................... 65
7.1.3 Asumsi – asumsi dalam perhitungan, kondisi pemuatan ............................. 65
7.1.4 Petunjuk pemuatan ....................................................................................... 65
7.1.5 Definisi ......................................................................................................... 71
7.2 Beban pada badan kapal ............................................................................... 72
7.2.1 Umum ........................................................................................................... 72
7.2.2 Beban kapal di air tenang ............................................................................. 72
7.2.3 Beban akibat gelombang .............................................................................. 74
7.3 Modulus penampang, momen inersia, kekuatan geser dan lengkung .......... 78
7.3.1 Modulus penampang sebagai fungsi momen lengkung memanjang ............ 78
7.3.2 Modulus penampang tengah kapal minimum .............................................. 79
iii
7.3.3 Momen inersia penampang tengah kapal ..................................................... 80
7.3.4 Perhitungan modulus penampang ................................................................ 80
7.3.5 Kapal dengan banyak palka.......................................................................... 81
7.3.6 Kekuatan geser ............................................................................................. 82
7.3.7 Bukti kekuatan lekuk (buckling) .................................................................. 82
7.3.8 Perhitungan beban ultimate untuk penampang melintang kapal .................. 83
7.4 Tegangan rancang ........................................................................................ 83
7.4.1 Umum ........................................................................................................... 83
7.4.2 Tegangan normal dalam arah memanjang kapal .......................................... 86
7.4.3 Tegangan geser ............................................................................................. 88
7.5 Beban yang diijinkan pada kapal di air tenang ............................................ 89
7.5.1 Momen lengkung vertical............................................................................. 89
7.5.2 Gaya geser vertical ....................................................................................... 90
7.5.3 Momen torsional statis ................................................................................. 91
7.6 Kapal dengan bukaan geladak yang besar.................................................... 91
7.6.1 Umum ........................................................................................................... 91
7.6.2 Petunjuk untuk penentuan modulus penampang .......................................... 92
7.6.3 Petunjuk untuk rancangan penumpu kotak (box girder)
melintang kapal kontainer ............................................................................ 92
7.6.4 Petunjuk untuk displasemen girder atas badan kapal ................................... 93
BAB 8 PENUTUP .................................................................................................... 94
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................................... 95
iv
DAFTAR GAMBAR
v
Gambar 3.11: Integral f(x) dari x0 sampai x1 31
Gambar 3.12: Grafik beban f(x) 32
Gambar 3.13: Grafik gaya lintang Q(x) 33
Gambar 3.14: Grafik M(x)/EI(x) 36
Gambar 3.15: Grafik Integral M(x)/EI(x) 37
Gambar 3.16: Segi empat 39
Gambar 3.17: Segi tiga 39
Gambar 3.18: Trapesium 39
Gambar 3.19: Sisa berat di ujung-ujung kompartemen 40
Gambar 4.1: Penyebaran tegangan selebar pelat hadap b 42
Gambar 4.2: Lebar Efektif 43
Gambar 4.3: Penyebaran momen fungsi sinus 43
Gambar 4.4: Penyebaran momen fungsi cosinus 44
Gambar 4.5: Penyebaran momen fungsi linier 44
Gambar 4.6: Grafik 4 keadaan menurut G. Murray & Boyd 45
Gambar 4.7: Grafik momen dan asumsi panjang tiap bagian. 45
Gambar 4.8: Arah pembebanan pada pelat. 46
Gambar 4.9: Penguatan sejajar dengan bilah penumpu 50
Gambar 4.10: Penguat tegak lurus terhadap bilah penumpu 50
Gambar 5.1: Daerah yang diarsir dipergunakan untuk memperoleh
teorema sumbu sejajar 52
Gambar 5.2: Momen inersia polar 53
Gambar 5.3: Penampang simetris 54
Gambar 5.4: Momen inersia dengan perputaran sumbu 56
Gambar 6.1: Penyebaran tegangan pada penampang kapal 58
Gambar 6.2: Elemen balok sepanjang dx 59
Gambar 6.3: Elemen dx-dζ 61
Gambar 6.4: Penampang kapal di ruang muat 62
Gambar 6.5: Beban pada penampang buritan dan haluan 64
Gambar 7.1: Aturan Penandaan 72
Gambar 7.2: Faktor Distribusi CT1 dan CT2 untuk Momen Torsional 73
Gambar 7.3: Faktor Distribusi cM dan Faktor Pengaruh cv 75
Gambar 7.4: Faktor Distribusi CQ 76
Gambar 7.5: Faktor Distribusi cQH 77
Gambar 7.6: Faktor Distribusi cWT 78
vi
Gambar 7.7: Daerah bayang-bayang 81
Gambar 7.8: Kapal dengan Banyak Palka 82
Gambar 7.9: Koreksi Kurva Gaya Geser 90
Gambar 7.10: Faktor Koreksi fr dan Faktor Dstribusi cu 92
Gambar 7.11: Gabungan Girder Kotak Melintang 93
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1: Perbandingan konstruksi pertama, kedua, dan ketiga. .......................................... 3
Tabel 1.2: Harga k untuk ordinat ............................................................................................ 6
Tabel 3.1: Perubahan gaya berat menjadi bentuk tangga ..................................................... 31
Tabel 3.2: Perubahan gaya tekan keatas menjadi bentuk tangga .......................................... 32
Tabel 3.3: Perhitungan momen lengkung dan gaya lintang .................................................. 34
Tabel 3.4: Koreksi linier ....................................................................................................... 35
Tabel 3.5: Perhitungan suku pertama sudut lentur dan suku pertama lenturan ................... 38
Tabel 4.1: Lebar efektif em pelintang dan penumpu ............................................................. 49
Tabel 5.1: Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu horisontal .................. 55
Tabel 5.2: Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu vertikal...................... 55
Tabel 7.1: Faktor Distribusi cQ ............................................................................................. 76
Tabel 7.2: Faktor Distribusi cQH ........................................................................................... 77
Tabel 7.3: Macam-macam Beban dan Tegangan Kombinasi .............................................. 85
viii
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 UMUM
Setelah kita pelajari bentuk dan penentuan ukuran konstruksi serta berbagai cara
hubungan antara satu dengan lain bagiannya, selanjutnya kita akan pelajari tentang kekuatan
memanjang kapal. Seperti diuraikan di depan, bahwa dalam operasionalnya kapal akan
mngalami berbagai keadaan cuaca di laut, sehingga dalam menentukan ukuran konstruksi
harus mampu menghadapi keadaan tersebut.
Menghitung kekuatan suatu konstruksi sangat tergantung beban yang bekerja pada
konstruksi tersebut, oleh karenanya pembahasan mengenai kekuatan memanjang kapal kita
awali dengan pembebanan yang bekerja pada sebuah kapal. Oleh karenanya, berikut ini kita
awali pembahasan kekuatan kapal dengan mengenal beban-beban yang bekerja pada sebuah
kapal.
Ada beberapa cara untuk menggolongkan beban yang direncanakan sanggup ditahan
oleh bagian konsturksi sebuah kapal. Beberapa beban-beban terpenting adalah beban dinamis
dalam arti bahwa bekerjanya beban tersebut berubah bersamaan dengan perubahan waktu,
misalnya beban-beban gelombang. Tetapi beban gelombang ini frekwensinya adalah rendah
sekali jika dibandingkan dengan frekwensi asli (natural frequenci) dari bagian kontruksi,
hingga biasanya beban tersebut dapat diperhitungkan sebagai beban statis.
Pengecualian terjadi pada laut yang amat bergelombang dan kecepatan yang tinggi,
dalam keadaan mana haluan kapal mungkin timbul dan “terjun/tenggelam” lagi dengan keras,
mengakibatkan beban sesaat yang besar dan getaran transien yang hebat.
Beban lain bersifat statis murni misalnya berat badan kapal dan muatan yang diangkut
dalam pelayarannya serta gaya tekan air keatas yang bekerja pada kapal diair tenang.
Beban dinamis.
• Beban sesaat karena “slamming”
• Damparan ombak pada dinding-dinding bangunan atas atau haluan yang melebar.
• Beban berat air yang naik ke geladak.
• Benturan dengan kapal lain, kapal tunda atau dermaga.
1
Dalam banyak hal, perhitungan kekuatan bagian konstruksi kapal didasarkan
seluruhnya pada beban statis, seolah-oleh kapal terapung diam diair tenang. Bahkan banyak
biro klasifikasi mendasarkan peraturannya pada perhitungan untuk kapal diair tenang
semacam itu dengan tambahan yang ditentukan sebarang untuk beban-beban di laut
bergelombang, atau meminta perhitungan momen lengkung kapal diatas gelombang tetapi
dalam keadaan diam. Cara-cara diatas biasanya dimaksudkan sebagai patokan atau syarat
minimum dan biasanya terbukti cukup untuk menghindarkan kerusakan kerusakan berat
akibat kurang kuatnya konstruksi.
Dari tahun ke tahun besar kapal, ukuran-ukuran bagiannya dan macam sistem
kontruksi pembangunannya, berkembang perlahan-lahan berdasarkan pengalaman-
pengalaman sebelumnya. Untuk kapal-kapal yang mempunyai kelainan besar, perencana
harus dapat memperhitungkan beban yang akan diterima kapalnya setepat mungkin, untuk
menghindari hal-hal yang tidak diinginkan.
Bagian-bagian ini dilukiskan dalam Gambar 1.1sampai dengan Gambar 1.3 dan diberikan
juga perbandingan antara respon konstruksi pertama, kedua, dan ketiga dalam Tabel 1.1
menurut St. Denis (1954).
2
Gambar 1.3: Konstruksi ketiga; Pelat diantara penegar
Keterangan mengenai beban yang dibutuhkan dalam perhitungan tiap bagian respon
konstruksi diberikan dibawah ini.
Pertama : penyebaran memanjang dari berat, gaya tekan keatas, penyebaran memanjang
dari gaya gelombang dinamis dan gaya inersia.
Kedua : penyebaran memanjang dan melintang dari gaya tekan cairan dan beban beban
lain dari pada bidang konstruksi datar.
Ketiga : penyebaran memanjang dan melintang dari gaya tekan cairan dan beban beban
lain dari pada bidang konstruksi datar.
3
1.1.4 Pembebanan Uji
Dalam bidang perkapalan, adalah umum untuk menguji kemampuan konstruksi dan
kesempurnaan pengerjaan.
Pembebanan uji biasanya ada dua macam;
a) Pembebanan uji material; yang dimaksud disini adalah pembebanan yang dilakukan
dilaboratorium untuk memeriksa kesesuai kemampuan material dengan
spesifikasinya,
b) Pembebanan uji konstruksi; yang dimaksud disini adalah pembebanan yang
dilakukan dilapangan tempat pembangunan kapal misalnya; dengan cara mengisi air
atau udara bertekanan sampai selang waktu tertentu untuk pengetesan pada tangki-
tangki kecil muatan cair. Dimana pengujian dengan mempergunakan air biasanya
dilakukan dengan mengisi tangki-tangki dengan air sampai 2,5 m diatas puncak tangki
atau sampai pipa limpah (diambil yang lebih besar). Untuk muatan-muatan dengan
berat jenis rendah seperti LNG atau LPG, biasanya beban uji ini akan terlalu
berlebihan dan pengujian dapat dilakukan dengan tinggi yang dikurangi atau
pengujian dengan udara bertekanan. Untuk pengetesan pada lambung, sekat, dan
bagian-bagian lainnya biasanya dilakukan dengan penyemprotan air, sesuai dengan
tekanan kerja yang dialaminya dalam pelayaran.
Pada dasarnya pembebanan uji ini dimaksudkan untuk memastikan kemampuan material dan
kekuatan konstruiksi dalam menerima beban kerja. Hal ini berarti bahwa beban uji harus
diperhitungkan sesuai keadaan pembebanan yang akan dialami kapal dalam pelayarannya,
terutama untuk pembebanan lokal pada bagian kampuh las konstruksi datar. Dimana semua
pengujian ini dilaksanakan sebelum kapal terapung di air.
4
Kapal – kapal kategori I :
• Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F, yaitu tegangan
gabungan akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban lateral dan beban
torsional harus dipertimbangkan.
• Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas
Carriers).
• Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast bisa
didistribusikan tidak merata.
• Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya memper-
hitungkan muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk Kategori II.
Ttk.berat
mf
ma
X^
2
L
5
Penggambaran trapesoidal didasarkan pada total dari massa Mo, dan jarak titik berat terhadap
midship x^.
Berdasarkan rumus-rumus untuk trapesoidal maka :
L mf − ma
X =
^
.......... .....(1.1 )
6 mf + ma
Mo = (mf + ma )
L
2
Dengan demikian maka :
^
= − 6.
^
= + 6. … … … … … (1.2)
Biasanya distribusi berat seperti diatas hanya dipakai 1/3 bagiannya saja dari berat kapal
kosong sedang 2/3 bagiannya dianggap terdistribusi seperti distribusi gaya tekan keatas pada
air tenang, seperti diperlihatkan pada Gambar 1.5 berikut.
1 .Mo
/3
Distribusi berat kapal kosong yang lebih sederhana adalah merupakan gabungan antara empat
persegi panjang pada 1/3 L ditengah kapal dan trapesium pada 1/3 L diujung-ujungnya.
Adapun cara penentuan ordinat untuk penggambaran distribusi terpesium ini adalah sebagai
berikut .
Mo
Ordinat = .k
L
dimana, harga k diperoleh dari Tabel 1.2 berikut :
6
a b b c
Jika diperlukan harga-harga a, b, dan c yang lain, harga-harga a, b, dan c harus memenuhi
hubungan berikut :
a + c
+ 2b = 3
2
Cara lain untuk menghitung distribusi berat kapal kosong adalah menggunakan cara
yang dibuat oleh Lloyd’s Register (1964). Cara ini dapat dipakai baik kalau berat kapal
kosong sudah diketahui terlebih dulu maupun belum.
Pada pokoknya, berat kapal kosong dengan perlengkapannya tetapi tanpa mesin dan
poros serta baling-baling dipecah menjadi dua, bagian badan kapal sampai geladak teratas
yang menerus dan bagian-bagaian lain seperti bagunan atas mesin-mesin geladak dan
sebagainya. Masing-masing bagian dihitung dengan rumus-rumus yang sudah tersedia
sehingga akhirnya didapat penyebaran berat keseluruhan, sebagai penjumlahan dari
penyebaran dari masing-masing bagian. Cara ini dikembangkan khusus untuk perhitungan
kekuatan memanjang dan lebih teliti dari cara yang disebutkan sebelumnya.
Sebagai contoh; Pernyataan sekat lintang atau bagian utama kontruksi lainnya sebagai
beban terpusatkan adalah tidak tepat, karena dari segi konstruksi, sedikit banyak beratnya
akan tersebar ke bagian lainnya hal tersebut diperinci dalam L.R.64 diatas.
Pada perancangan kapal saat ini, orang cenderung menghitung penyebaran berat kapal
dengan menghitung langsung dari hasil perencanaan konstruksi dengan cara pos per pos, agar
diperoleh hasil yang lebih teliti dan tepat. Disini harus diperhatikan bahwa letak titik berat
dari masing-masing kelompok berat yaitu muatan, permesinan, bahan bakar, perlengkapan
dan peralatan, air tawar dan sebagainya adalah sesuai dengan harga-harga menurut
perhitungan berat.
Setelah lengkung berat kapal kosong diperoleh, kita lihat lengkung grafik kapasitas
ruangan dan perhitungan berat dari semua bagian-bagian lain yang telah didistribusikan ke
arah memanjang.
Untuk kapal-kapal dengan kamar mesin ditengah dan penyebaran muatan yang biasa,
menurut pengalaman momen lengkung terbesar kebanyakan akan terjadi pada keadaan kapal
disatu puncak gelombang. Dalam hal ini dianggap bahwa bahan bakar, air dan persediaan
lainnya didaerah tengah kapal sudah dipakai habis, karena hal ini akan menyebabkan keadaan
terburuk.
Pada kapal-kapal dengan kamar mesin dibelakang keadaan kapal di dua puncak
gelombang akan memberikan momen lengkung terbesar dan dalam hal ini dianggap
persediaan di daerah ujung-ujung kapal sudah habis.
Secara grafis distribusi berat badan kapal beserta segala muatan yang diangkut dalam
pelayarannya w(x) dapat dilihat pada Gambar 1.6 berikut ini :
7
Bangunan
Atas W(x)
Karena berat muatan merupakan bagian yang terbesar dari kumpulan muatan berat yang ada
pada kapal, maka penyusunan muatan sangat berpengaruh terhadap sistem pembebanan pada
kapal. Bila muatan kapal penuh dan kapal mempunyai kamar mesin dibelakang, maka
distribusi gaya berat akan cenderung terkumpul ditengah kapal, sebaliknya apabila muatan
pada kapal tidak ada ( kapal dalam keadaan kosong ), distribusi gaya berat akan cenderung
besar di ujung-ujung kapal.
8
Untuk kapal yang berlayar diperairan tenang, distribusi gaya tekan keatas ini dapat
ditentukan dengan cepat. Dari Diagram Bonjean dapat dibaca luas station untuk sarat yang
ditentukan dan jika luas yang didapat (dalam m2) dikalikan dengan 1,031.g akan didapat
intensitas gaya tekan keatas pada station tersebut. Untuk kapal yang berlayar dilaut
bergelombang, mula-mula harus digambarkan dahulu bentuk gelombang seperti yang
diterangkan dalam pasal yang lalu, dengan skala meninggi dan memanjang, yang sama skala
pada diagram Bonjean. Untuk pendekatan pertama, sumbu gelombang diletakkan berimpit
dengan sarat kapal. Kemudian dihitung isi bagian kapal yang berada dalam gelombang
dengan Simpson atau lainnya. Pada umumnya displacement yang didapat tidak akan sama
dengan berat kapal, jadi gelombang perlu digeser pada arah vertikal.
Besarnya penggeseran diperkirakan dari :
∆D 1
∆h = + .......... ............ ....(1.6)
A
wl
ρ g .
Dimana : ∆h = besar penggeseran vertikal sumbu gelombang (positif keatas)
∆D = selisih antara jumlah berat dengan displacement = D1 – D0
D1 = jumlah berat
D0 = displacemen sesuai sarat T.
AWL= luas bidang garis air.
Setelah besar displacement sama dengan total berat kapal, seperti diterangkan dimuka maka
untuk memperoleh gaya tekan keatas per satuan panjang b(x), luas tiap station dikalikan
dengan 1,031.g .
∆h
Hw
/2
Hw
/2
Gambar 1.5 diatas menunjukkan; pergeseran perlu dilakukan ke atas, apabila gaya berat kapal
lebih besar dari pada gaya tekan keatas pada kapal di gelombang, dan sebaliknya digeser ke
bawah, apabila gaya berat kapal lebih kecil dari pada gaya tekan keatas
Syarat keseimbangan kedua yaitu bahwa titik berat dan titik tekan harus terletak pada satu
garis tegak, disini belum diperiksa dan akan dipenuhi dalam persamaan momen lengkung.
Dalam perhitungan diatas, bangunan atas juga dimasukkan dalam perhitungan displacement
apabila gelombang yang terjadi sampai mengenai bangunan atas.
9
BAB 2
KOMBINASI VERTICAL DAN HORIZONTAL
BENDING MOMENT
Dalam pelayarannya, sebuah kapal akan mengalami kondisi laut yang bermacam-
macam gelombang laut. Secara garis besar gerakan kapal terhadap arah gerak gelombang
dikelompokkan dalam tiga arah utama; head seas, cuartering seas dan beam seas, seperti
dijelaskan dalam Gambar 2.1 berikut.
Puncak gelombang.
Head seas
Puncak gelombang.
Puncak gelombang.
Cuartering seas
Arah gerak
gelombang
Puncak gelombang.
Beam seas
Puncak gelombang.
Head seas adalah gerakan kapal yang searah atau berlawanan arah dengan arah gerak
gelombang.
Cuartering seas adalah gerakan kapal yang arahnya membentuk sudut atau serong terhadap
arah gerak gelombang.
Beam seas adalah gerakan kapal yang melintang terhadap arah gerak gelombang.
Oleh karena itulah maka dalam kesehariannya kapal mengalami beban-beban luar,
sehingga kapal akan mengalami keadaan trim dan rolling.
10
2.1 KAPAL DALAM KEADAAN MIRING
Kapal rolling atau rolling akan mengalami pembebanan gaya berat yang tegak lurus (vertical)
terhadap permukaan air.
Perhitungan yang lebih teliti menunjukkan bahwa pengaruh keolengan terhadap
momen lengkung hanyalah sedikit, sedang perubahan modulus penampang adalah besar.
f(x)
y
z
y θ
fy(x)
G
11
2.2 KAPAL MENGALAMI LENGKUNGAN
Beban momen yang bekerja pada kapal akan mengakibatkan lengkungan memanjang pada
kapal; lengkungan horisontal dan lengkungan vertical, seperti yang terlihat dalam Gambar 2.4
dan Gambar 2.5 berikut:
Qy
Qy
Mz Mz
Qz
Qz
My My
Jika kita hendak menyelidiki tegangan pada waktu oleng dengan lebih teliti, momen
lengkung pada keadaan oleng M diuraikan pada arah tegak dan mendatar dan dihitung
tegangan untuk masing-masing arah seperti diperlihatkan pada Gambar 2.6 berikut.
12
z
NA (upright)
y y
z NA (heeled)
θ ψ
Gambar 2.6: Netral axis untuk horizontal bending dan vertical bending momen
My = M sin θ
Mz = M Cos θ
Dengan menggunakan :
INA = momen inersia terhadap sumbu netral pada kapal tegak.
ICL = momen inersia terhadap centre line.
σ V = tegangan lengkung vertical.
σ H = tegangan lengkung horizontal.
Maka ; tegangan total menjadi :
M . cos θ . M . sin θ .
σ = σ V+ σ H = .y + .z . . . . . . . . . .(2.1)
I NA I CL
Untuk σ = 0, dari pers. (3.1) akan diperoleh :
!
. + .$ = 0
"#
atau :
I NA
y = − tan θ . z
I CL
Karena y/z = tan ψ ,
I NA
maka : tan ψ = −tan θ . . . . . . . . . . . .(2.2)
I CL
Apabila kapal mempunyai INA = ICL, maka akan kita peroleh : tan ψ = - tan θ .
Tetapi; pada umumnya ICL lebih besar dari INA dan perhitungan momen inersia cenderung
adalah INA (terhadap sumbu horizontal).
Kita tahu bahwa pada sebuah kapal ada sebuah sumbu simetri yaitu centre line, oleh
karena itu ICL dan INA merupakan harga-harga ekstrem, harga-harga maksimum dan
minimum dari momen inersia.
Dengan memperhatikan pers. (2.1), maka keadaan extrim tersebut akan terjadi apabila d σ /
dθ = 0
dσ M . sin θ . M . cos θ .
= − .y + .z = 0
dθ I NA I CL
sehingga :
13
z . I NA WNA
tan θ = = . . . . . . . . (2.3)
y . I CL WCL
Tegangan maksimum dan minimum ini terjadi sangat ditentukan oleh harga-harga
modulus penampang, maka akan selalu terkait dengan harga-harga maksimum dari y dan z.
Hal ini mengandung arti bahwa tegangan maksimum dan minimum tersebut akan terjadi
pada sudut dari penampang kapal.
Gambar 2.7 berikut ini akan menunjukkan tegangan yang terjadi pada keempat sudut
dari penampang kapal. Dalam gambar tersebut terlihat jelas tegangan maksimim dan
minimum terjadi pada sudut heeling sekitar 300 .
Dalam praktek, horizontal dan vertical bending momen tidak dapat langsung digabung dan
belum tentu terjadi secara bersama-sama.
σ = σV + σH
Max. stress in deck
300
σ^
σV^
σH^
00
0 HEAD SEAS, σ H
^
& σ V
^
independent
14
Pada Gambar 2.8 tersebut diperlihatkan tegangan di geladak yang bersesuaian dengan
lengkungan tegangan horizontal dan vertical, σ H^ dan σ V^, serta tegangan total σ ^,
(kesemuanya tergantung pada sudut arah gerakan kapal terhadap arah gerak gelombang).
Dalam Gambar 2.9 dapat dilihat korelasi antara σ H^ dan σ V^ yang dinyatakan dengan
koefisien korelasi ∈ .
Apabila kedua tegangan tersebut terpisah (berdiri sendiri-sendiri) maka ∈ = 0 dan apabila
terjadi secara serentak dan saling terkait maka ∈ = 1
HEADING ANGLE
1
0
0 0 0 0
0 HEAD SEAS 30 QUARTERING 60 90 BEAM SEAS
SEAS
Gambar 2.9: Korelasi horizontal dan vertical bending stress.
Jika kita nyatakan secara umum maka persamaan tegangan dapat kita tulis sebagai berikut :
) )
& ^ = '&(^ + 2. *. &(^ . &+^ + &+^ ….. (2.4)
untuk bending momen yang terjadi tidak saling bergantungan, maka tidak ada korelasi antara
σ H^ dan σ V^ , hal ini berarti ∈ = 0 dan diperoleh :
) )
& ^ = '&(^ + 2.0. &(^ . &+^ + &+^
) )
& ^ = '&(^ + &+^ ….. (2.5)
Jika ∈ = 1 , maka :
) )
& ^ = '&(^ + 2.1. &(^ . &+^ + &+^
)
& ^ = ',&(^ + &+^ -
15
2.3 KAPAL MENGALAMI PUNTIRAN
2.3.1 Umum
Pada Bab ini dijelaskan bagian struktur yang mengalami puntiran sekitar sumbu
longitudinal. Sebagian dari bab ini diisi dengan pembahasan bagian struktur yang
berpenampang lingkaran atau berbentuk tabung. Dalam praktek, bagian-bagian struktur yang
meneruskan momen puntir (torque), seperti poros motor, tabung momen puntir dan
perlengkapan daya, dan seterusnya, sebagian besar mempunyai penampang lingkaran atau
bentuk tabung.
Dalam pelayarannya, selain mengalami bending momen vertical atau horizaotal
seperti yang telah kita pelajari di Bab sebelumnya, kapal juga akan mengalami puntiran.
Puntiran pada kapal, biasanya timbul sebagai akibat peletakan barang yang tidak simetris
terhadap bidang centre line (bidang diametral), yang biasanya hal ini kecil sekali
pengaruhnya pada kekuatan kapal (ukuran bagian-bagian struktur penampang kapal).
Tetapi untuk kapal-kapal yang memiliki bukaan palka yang besar dan panjang, kita
perlu melakukan pemeriksaan kekuatan penampang kapal (daerah bukaan) terhadap momen
puntir yang timbul pada kapal ketika kapal pada posisi serong terhadap gelombang
(quartering saes).
16
ρ
∫ τ max dA ρ = T
A
c
(tegangan) (luas)
( lengan )
(momen puntir)
di mana integrasi mencakup semua momen puntir yang dikembangkan pada irisan dengan
gaya-gaya kecil takberhingga yang bekerja pada jarak ρ dari sumbu bagian bangunan, yaitu O
pada Gambar 2.10, dan meliputi semua luas A dari penampang irisan; sedang T adalah
momen puntir perlawanan.
Pada suatu irisan tertentu, τmax dan c adalah konstan, maka hubungan di atas dapat ditulis
sebagai;
./01
2
35 4) 67 = 8 . . . . . . (2.7)
35 4) 67 disebut momen inersia polar dari penampang luas, adalah suatu konstanta untuk
penampang luas tertentu. Dalam buku ini tetapan tersebut dinyatakan sebagai Ip.
Untuk suatu potongan berbentuk lingkaran, dA = 2πρ.dρ, di mana 2πρ adalah keliling sebuah
cincin dengan radius ρ dan lebar dρ.
2
2 ?@ B2 @ BC@
Jadi 9: = 35 4) 67 = 3= 2;4< 64 = 2; > A > = = .... (28)
= ) <)
di mana d adalah diameter dari poros Iingkaran yang pejal. Bila c atau d diukur dalam meter,
maka Ip mempunyai satuan m4 atau mm4,
Dengan menggunakan lambang Ip, untuk momen inersia kutub dari luas lingkaran,
maka Persamaan 3-1 dapat ditulis lebih seksama sebagai
G.2
DEF = . . . . . . (2.9)
H
Persamaan ini dikenal sebagai rumus puntiran (torsion formula) untuk poros-poros lingkaran
yang menyatakan tegangan geser maksimum dalam bentuk momen puntir perlawanan dari
ukuran-ukuran batang. Dalam penggunaan rumus ini, momen puntir dalam dinyatakan dalam
newton-meter (N.m), c dalam meter, dan Ip dalam m4 atau mm3. Hal tersebut akan
menghasilkan satuan dari tegangan geser puntir sebagai;
IJ. K( ) J
= L )M
( ) A
Atau biasa disebut pascal disingkat Pa dalam satuan SI.
Hubungan yang lebih umum dari persamaan 3-3 untuk tegangan geser pada sebuah titik
tertentu pada jarak ρ dari pusat sebuah irisan adalah;
? G.?
D = DEF =
2
. . . . . . (2.10)
H
Persamaan-persamaan 2.9 dan 2.10 terpakai dengan keampuhan yang sama pada tabung-
tabung berpenampang lingkaran. karena penurunan kedua persamaan di atas menggunakan
pengandaian yang sama. Kita perlu pula memodifikasikan momen inersia polar (kutub) Ip.
Untuk suatu tabung, seperti dapat dilihat dalam Gambar 2.11, batas-batas integrasi untuk
persamaan 2.11 adalah dari b ke c. Jadi untuk tabung melingkar;
17
2 B2 @ BO @
9: = 35 4) 67 = 3N 2;4< 64 = − . . . . . (2.11)
) )
Kemungkinan lain adalah satu (N.m) sama
τmax dengan satu joule (J).
atau dinyatakan lain sebagai: Ip untuk sebuah
b τmax
tabung melingkar adalah sama dengan; Ip
c c untuk poros pejal dengan menggunakan
O diameter luar dikurangi dengan Ip untuk poros
b pejal yang menggunakan diameter dalam.
Untuk tabung-tabung yang tipis, bila b hampir
sama dengan c, dan c - b = t ,
yaitu tebal tabung, maka Ip menjadi lebih
sederhana yaitu;
Gambar 2.11: Variasi tegangan pd. penampang
lingkaran berlubang dalam
daerah elastic
9: ≈ 2;Q < R . . . . . (2.12)
yang dalam banyak pemakaian cukup teliti.
di mana Ip/c adalah parameter yang menentukan kekuatan kenyal sebuah poros.
Untuk batang yang dibebani secara aksial, parameter demikian menunjukkan luas
penampang suatu batang.
Untuk poros yang pejal, Ip/c = πc3/2, di mana r adalah jari-jari luar. Dengan
menggunakan pernyataan ini dan Pensamaan 2.13, niaka radius poros yang dikehendaki akan
dapat ditentukan. Untuk poros yang berlobang, sejumlah tabung-tabung mempunyai harga
Ip/c yang numeniknya sama, hingga soal tersebut akan mempunyai kemungkinan
penyelesaian yang tidak berhingga banyaknya.
Berdasarkan definisi, 1 kW adalah kerja untuk 1000 N.m/s. Satu N.m/s adalah sama
dengan I watt (W). Juga, ia dapat pula diambil dari dinamika di mana daya adalah sama
dengan momen puntir yang dikalikan dengan sudut, diukur dalam radian, di mana poros
berputan dalam satuan waktu.
Untuk poros yang berputar dengan frekuensi f Hertz, maka sudut tersebut adalah 2πf
rad/detik. Jadi, bila poros meneruskan momen puntir T yang konstan diukur dalam N.m,
maka kerja per satuan waktu adalah 2πT N.m.
Dalam satuan kilowatt akan memberikan;
18
CONTOH 2-1
Pilihlah sebuah poros padat untuk sebuah motor berdaya 8 kW yang bekerja pada frekuensi
30 Hz, Tegangan geser maksimum terbatas pada 55.000 kN/m2.
PENYELESAIAN
Dari Persamaan 2.15
CONTOH 2-2
PiIihlah poros-poros padat yang dapat meneruskan daya 200 kW masing-masing tanpa
melebihi tegangan geser yang sebesar 70 x 106 N/m2. Salah satu dan ponos ini bekenja
dengan putaran 20 rpm dan yang lainnya dengan 20.000 rpm.
PENYELESAIAN
Tãnda huruf indek 1 digunakan untuk poros berkecepatan rendah, sedang tanda huruf indek
2 untuk yang berkecepatan tinggi.
19
2.3.3 PUNTIRAN PADA KAPAL
Berbeda dengan poros pejal maupun berlubang, kapal lebih cenderung mirip dengan
sebuah balok yang berongga berpenampang BxH dengan penguatan-penguatan di dalamnya.
Untuk lebih jelasnya perhatikan ilustrasi tentang penampang kapal yang dipaparkan pada
Gambar 2.12, dibawah ini.
Selanjutnya bayangkanlah sebuah kapal yang berada diatas gelombang pada posisi cuartering
atau serong terhadap gelombang. Maka kapal tersebut akan mengalami beban yang tidak
simetris terhadap bidang diametral kapal (bidang center line), sehingga kapal mengalami
tekanan air dari bagian bawah kanan depan dan bagian bawah kiri belakang, lihat Gambar
2.13 berikut.
Puncak gelombang.
Puncak gelombang.
20
Mt
Mt
Pada Gambar 2.14, terlihat bahwa badan kapal mengalami gaya hidrostatik yang besar
dibagian kiri belakang dan bagian kanan depan. Gambar dengan garis putus-putus
menunjukkan kadaankapal setelah dikenai gaya gelombang serong (quartering seas).
Untuk mengetahui tegangan puntir disepanjang kapal, maka kita harus melakukan:
1. Perhitungan resultante penyebaran gaya berat dan gaya tekan keatas pada setiap
penampang lintang dengan jaraknya terhadap centre line, disepanjang kapal.
2. Perhitungan momen puntir pada setiap penampang lintang.
3. Total momen puntir pada penampang lintang sejauh x dari AP, yang merupakan
penyebaran momen puntir sepanjang kapal.
f5 f32
z5 z32
21
Keterangan:
f4-5 : Resultan gaya pada penampang di x4-5
f31-32 : Resultan gaya pada penampang di x31-32
z4-5 : Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x4-5 terhadap centre line
z31-32 : Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x31-32 terhadap centre line
Mt4-5 : Momen puntir pada penampang di x4-5 terhadap centre line
Mt31-32 : Momen puntir pada penampang di x31-32 terhadap centre line
∑Mt32 : Momen puntir pada penampang di x32 terhadap centre line
∑Mt32 = Mt0-1 + Mt1-2 + Mt2-3 + . . . . . + Mt32
Selanjutnya untuk menghitung harga tegangan puntir pada penampang x, kita bisa
menggunakan rumus 3.3 atau rumus 3.5;
M t ( x).ρ ( x )
τ ( x, ρ ) =
I p ( x)
Adapun momen inersia polar (kutub) Ip akan kita bahas pada BAB 5.
22
BAB 3
PERHITUNGAN MOMEN LENGKUNG
DAN GAYA LINTANG
Ruas kanan merupakan distribusi memanjang dari beban-beban yang bekerja pada kapal. Dan
f(x) merupakan selisih antara gaya tekan keatas dan gaya berat.
Jika lengkung diagram gaya berat kita kurangi dengan lengkung diagram gaya tekan keatas,
akan diperoleh lengkung penyebaran beban sepanjang kapal :
f(x) = b(x) – w(x) . . . . . . . . . . (3.1)
dan beban f(x) ini merupakan turunan kedua dari momen lengkung :
23
C
(_) =
C
. . . . . . . . . . (3.2)
Besar gaya lintang adalah lengkung integral pertama dari beban f(x), oleh karena itu
persamaan gaya lintang dapat kita peroleh dari :
f(x)
dx
x
Q(x)
Sesuai dengan persamaan (3.2), maka diagram momen dapat diperoleh dari integrasi
persamaan (3.3) :
Karena untuk x = 0 ; x = L ( dikedua ujung ) harga momen sama dengan nol , maka besarnya
konstanta intergrasi adalah nol.
24
M(x)
Q(x)
Jika diminta juga lenturan kapal, masih harus dilakukan dua kali intergrasi lagi .
Dari persamaan differensial garis lentur
M ( x)
y" ( x) = − dan dengan η (x) = J⊗ / J(x), kita dapatkan :
EJ ( x)
X
b
= − 3 a(_). f(_). 6_ + g=
cd⊗ =
. . . . . . (3.5)
Dari hasil diatas dengan mengganti harga ϕ0 dari persamaan (3.5) dan persamaan (3.6)
didapat persamaan sudut lentur dan persamaan lenturan adalah sebagai berikut :
Persamaan sudut lentur ;
X X X
b
= − 3 a(_). f(_). 6_ + . 3 3= a(_). f(_). 6_. 6_ ... (3.7)
cd⊗ = cd⊗ =
Persamaan lenturan ;
X X
(_) = − 3= 3= a(_). f(_). 6_6_ + . cd 3= 3= a(_). f(_). 6_6_
cd⊗ ⊗
...... (3.8)
25
bentuk lengkung diagram hasil intergrasi dapat dilihat pada Gambar 3.6.
Sb. y(x)
Sb. y’(x)
M(x) y’(x)
ϕ0
ymax
x y(x)
L
Dari Gambar 3.6 juga terlihat bahwa harga ϕ o didapat diperoleh dari syarat batas bahwa
y’(x) harus berharga nol pada titik dimana lenturan adalah terbesar.
Untuk membantu menyelesaikan persamaan sudut lentur dan lenturan, perlu harga
perbandingan η(x) = I⊗/I(x) , tetapi karena perbandingan tersebut di ujung-ujung berharga
tak terhingga maka kita buat diagram 1/η(x) sebagai terlihat pada Gambar 3.7, berikut :
1
f(_) η(x) = 1
2 2
k
l(m)
Gambar 3.7: Diagram
Bentuk keadaan dimana beban dan penyebaran memanjang η(x) adalah simetris, maka titik
tersebut berimpit dengan titik dimana momen lengkung adalah terbesar.
Dalam praktek, biasanya titik berat dan titik tekan tidak terletak pada satu garis vertikal.
Akibatnya, dalam perhitungan ternyata bahwa untuk x = L akan ada momen sisa MR. harga
ini harus dihilangkan karena dikedua ujung kapal tidak bisa terjadi momen.
Contoh Soal:
26
Sebuah Tongkang berlayar diperairan tenang (γ = 1,0 ton/m3), mempunyai ukuran utama
seperti terlihat pada gambar berikut :
ℓ
3m
14 m
9m I II
AP 1 2 3 4 FP
20 m 25 m 15 m 10 m 20 m 10 m 10m
15 m 25 m
L = 90 m , H = 14 m , B = 20 m , T = 9 m
• Penyebaran berat tongkang sebesar 0,60 ton/m3, merata diseluruh ruangan dibawah
geladak.
• Diatas geladak ada Bangunan Atas setinggi = 3 m, mulai dari station 1 kedepan.
1). Hitunglah Cb (koefisien blok) dan LCB (thd. Midship) dari tongkang tersebut,
dan gambarkan distribusi gaya tekan keatasnya b(x).
2). Hitunglah berat dan panjang bangunan atas ℓ, agar tongkang tetap even keel,
3). Gambarlah diagram distribusi gaya berat w(x),
4). Gambarlah diagram distribusi beban f(x)
5). Hitunglah besarnya gaya lintang (shear force) dan momen lengkung (bending
moment) pada penampang yang terletak 70 m didepan AP.
Penyelesaian:
(1) Vol tercelup = Awl x T = {(60x 20) + (30x20)/2} x 9 = 13500 m3 , Displ. = 13500x1 =
13500 ton
Vol kotak = 90x20x9 = 16200 m3
Cb = (vol tercelup)/(vol kotak) = 13500/16200 = 0,833
LCBbag blk = -15 m , LCBbag muka = 25 m
LCB = {(60x 20)x9x(-15) + ½.(30x20)X9x25} : { 13500 }
= (-162000 +67500) : 13500 = - 7 m
AAP = A1 = A2 = A3 = 20x9 = 180 m2
bAP = b1 = b2 = b3 = 180 x γair = 180 ton/m
Di FP harga bFP = 0 (karena AFP = 0)
AP 1 2 3 4 FP
27
(2) Vol Tongkang = {(60x 20) + (30x20)/2} x 14 = 21000 m3
Berat Tongkang = 21000x0,60 ton/m3 = 12600 ton
Berat Bang Atas = Displ. – Brt Bang Atas = 13500 – 12600 = 900 ton
Tongkang even keel, maka LCBBang Atas = LCBtongkang = -7 m
Sehingga panj. Bang Atas = (25 –7)x2 = 36 m
168 ton/m
AP 1 2 3 4 FP
x
12 ton/m
13 ton/m
70 m 3 K 20
/3 FP
10 m 20 m
28
3.2 KOREKSI MOMEN UNTUK KAPAL DI AIR TENANG
Adanya kesalahan dalam penggambaran dan dalam pengukuran mungkin mengakibatkan
bahwa besar gaya lintang di ujung-unjung kapal tidak nol. Gaya lintang sisa ∆1Q(x) ini dapat
diimbangkan atau dikoreksi secara linear jika ∆1Q(x) < 0,03.Qmax lihat Gambar 3.8)
Q(x)
Qmax ∆1QR
Qmax
Momen sisa juga dapat diimbangi dengan ketelitian yang cukup memadai, dengan memakai
cara linear diatas jika ∆MR < 0,06.Mmax (lihat Gambar 3.9).
M(x)
Mmax
∆MR
Untuk harga gaya lintang sisa ∆2Q(x) yang lebih besar dari harga diatas harus dihapuskan
dengan mengoreksi gaya tekan keatas. Demikian juga untuk momen sisa yang lebih besar
perlu dilakukan pengimbangan yang lebih teliti. Untuk maksud ini kita bayangkan lengkung
gaya tekan keatas dirubah seperti pada Gambar 3.9.
Karena adanya perubahan ini, akan terjadi perubahan gaya lintang sebesar:
x
∆ 2 Q ( x) = ∫ ∆b ( x )
o
dx .................(3.9) .
29
Setelah penggeseran gaya tekan keatas, maka momen sisa ∆MR pada x = L harus sama
dengan nol.
e(x) ∆b(x)
b(x)
setelah digeser
b(x)
b(x)
x
Gambar 3.10: Koreksi non linear untuk kapal di air tenang.
L x
Maka : ∫∫ ∆ b( x) dx dx
o 0
= − ∆MR .
Untuk e(x) < L/30 penyelesaian persamaan diatas cukup teliti apabila dipergunakan
pendekatan berikut :
∆ b (x)
e(x)
≈ db
dx
selanjutnya bila diperhatikan bahwa e(x) dapat digantikan oleh harga e rata-rata yang
konstan, maka pengintegrasian persamaan diatas dapat dilakukan sebagai terlihat pada
persamaan (3.10) berikut ini :
x
db
∆ 2 Q ( x ) = e.∫ . dx = e . b ( x ) .......... .. (3.10 )
0
dx
dan
x
∆M ( x) = ∫ e . b ( x ) . dx
0
.......... .. ( 3 . 11 )
didapatkan :
∆M R
e = − .......... ....... ( 2.12 )
D
Jadi ternyata bahwa e ialah besar penggeseran titik tekan. Lengkung tekanan air tidak perlu
digantu dengan yang baru, karena perubahan gaya lintang dan momen langsung didapat dari
penggeseran titik tekan e dari lengkung gaya tekanan mula-mula b(x).
30
3.3 PERHITUNGAN INTEGRAL SECARA NUMERIK.
Setelah intensitas gaya berat dan intensitas gaya tekan keatas dihitung berdasarkan teori yang
telah dijelaskan didepan, perhitungan berikutnya perlu melakukan proses integrasi.
Karena kurva penyebaran gaya berat dan kurva penyebaran gaya tekan keatas tidak mengikuti
suatu persamaan matematis, maka proses integrasi tidak bisa kita lakukan dengan cara
matematis. Oleh karena itu, perlu kita mengingat kembali pengertian fisik dari integral.
Marilah kita perhatikan grafik f(x) yang harus diintegralkan dari x0 sampai x1 seperti terlihat
pada Gambar 3.11, berikut :
f(x) f(x)
x
x0 x1
Gambar 3.11: Integral f(x) dari x0 sampai x1
Integral f(x) dari x0 sampai x1 = luas bidang yang dibatasi oleh f(x) dan sumbu x dari x0
sampai x1
Karena melakukan integrasi sama dengan menghitung luasan, maka grafik penyebaran beban
kapal dibagi menjadi sejumlah station (misalnya 40 station sehingga diperoleh 41 titik atau
jumlah lain yang dipilih), maka langkah berikutnya adalah menghitung intensitas rata-rata
gaya berat dan intensitas rata-rata gaya tekan keatas.
Perubahan gaya berat dan gaya tekan keatas menjadi harga rata-rata ini bisa dilakukan
dengan menggunakan Tabel 3.1, dan Tabel 3.2, berikut:
31
Tabel 3.2: Perubahan gaya tekan keatas menjadi bentuk tangga
No.
b(x) b(x)rata-rata
Station
AP b0
b0-1 = 1/2 (b0 + b1)
1 b1
b1-2 = 1/2 (b1 + b2)
2 b2
b2-3 = 1/2 (b2 + b3)
4 b4
dan seterusnya
Selanjutnya kedua harga rata-rata ini dijumlahkan untuk mendapatkan resultan penyebaran
beban f(x) yang bekerja pada kapal.
f(x)
AP 1 2 3 4 5
Gambar 3.12: Grafik beban f(x)
x
Q( x) = ∫0 f ( x ) dx
Q1 = ℓ.f0-1
Q2 = ℓ.f0-1 + ℓ.f1-2
Q3 = ℓ.f0-1 + ℓ.f1-2 + ℓ.f2-3
Q4 = ℓ.f0-1 + ℓ.f1-2 + ℓ.f2-3 + ℓ.f3-4
dan seterusnya akan diperoleh :
Q(x) = ℓ.Σf(x)
32
3.4.2 Perhitungan penyebaran momen lengkung M(x) :
Q(x)
AP 1 2 3 4 5
Dengan berdasar pada rumus hasil perubahan integrasi diatas, maka kita dapat menyusun
tabel perhitungan momen lengkung dan gaya lintang seperti terlihat pada Tabel 3.3.
33
Tabel 3.3: Perhitungan momen lengkung dan gaya lintang
No.
Station b(x) w(x) f(x) Σf(x) ΣΣf(x)
1 2 3 4 5 6
39-FP
Σf39-FP ΣΣf39-FP
Catatan :
w(x) adalah gaya berat, jadi berharga negatif.
b(x) adalah gaya tekan keatas, berharga positif.
Σf39-FP dan ΣΣf39-FP seharusnya berharga = 0 (nol)
34
3.4.3 Tabel Untuk Koreksi Linier
Sebagai balok bebas, gaya lintang dikedua ujung harus berharga nol. Jika kesalahan
QFP kurang dari atau sama dengan 0,03.Qmax atau kesalahan Σf39-FP kurang dari atau sama
dng 0,03.Σf max , maka kesalahan Q(x) ini dapat dikoreksi secara linier seperti telah
diterangkan didepan. Seperti halnya untuk harga gaya lintang , sebagai balok bebas, momen
lengkung dikedua ujung harus juga berharga nol. Dalam hal ini pun MFP tidak selalu
mempunyai harga sama dengan nol. Jika MFP kurang dari atau sama dengan 0,06.Mmax ,
maka kesalahan momen lengkung dapat juga dikoreksi secara linier seperti dalam koreksi
linier pada Q(x).
Koreksi linier yang diperlihatkan dalam Tabel 3.4 kita susun sebagai lanjutan Tabel 3.3.
Apabila Σf39-FP ada kesalahan, maka pada kolom 6 dipergunakan untuk koreksi Σf(x), kolom
7 dipergunakan untuk hasil Σf(x) setelah koreksi, dan kolom 8 untuk perhitungan ΣΣf(x).
Selanjutnya jika pada kolom 8 diperoleh harga ΣΣf39-FP = 0 , perhitungan telah selesai dan
tabel ditutup sampai dengan kolom 8, tetapi jika harga ΣΣf39-FP ≠ 0 , kolom 9 dipergunakan
untuk koreksi ΣΣf(x) dan kolom 10 dipergunakan untuk hasil momen setelah koreksi.
0-1
1-2
2-3
3-4
39-FP
Σf39-FP ΣΣf39-FP
35
3.5 PENYUSUNAN TABEL PERHITUNGAN SUDUT LENTUR DAN LENTURAN
Setelah momen lengkung sepanjang kapal kita peroleh, selanjutnya kita lakukan
perhitungan untuk mengetahui sudut lentur dan lenturan sepanjang kapal.
Untuk itu persamaan 3.7 dan 3.8 berikut;
Persamaan sudut lentur ;
X X X
b
= − 3= a(_). f(_). 6_ + . cd 3= 3= a(_). f(_). 6_. 6_ ... (3.7)
cd⊗ ⊗
Persamaan lenturan ;
X X
(_) = − 3= 3= a(_). f(_). 6_6_ + . cd 3= 3= a(_). f(_). 6_6_
cd⊗ ⊗
...... (3.8)
kita rubah dalam bentuk tabulasi numerik.
M(x)/EI(x)
AP 1 2 3 4 5
ℓ
Gambar 3.14: Grafik M(x)/EI(x)
x
M ( x)
∫0 EI ( x ) dx = dy i
36
dy(x)
AP 1 2 3 4 5
ℓ
Gambar 3.15: Grafik Integral M(x)/EI(x)
x
Int dy = ∫0 dy(x) dx
Int dy1 = 1/2. ℓ.dy1
Int dy 2 = Int dy 1 + ℓ(dy1 + dy2)/2
Dengan berdasar pada rumus hasil perubahan integrasi diatas, maka kita dapat menyusun
tabel perhitungan suku pertama sudut lentur dan suku pertama lenturan seperti terlihat pada
Tabel 3.5 berikut .
37
Tabel 3.5: Perhitungan suku pertama sudut lentur dan
suku pertama lenturan
No.
Station M(x) EI(x) M(x)/EI(x) Σ M(x)/EI(x) Σdy(x)
1 2 3 4 5 6
0 M0 EI0 M0/EI0
1 M1 EI1 M1/EI1
M2 EI2 M2/EI2
2
FP Σ M(x)/EI(x)FP Σdy FP
Catatan :
y’(x) = - ℓ.Σ M(x)/EI(x) - 1/2 ℓ.(M/EI)(x) + {ℓ2.Σdy FP}/L
y (x) = - ℓ2.Σdy(x) - 1/2. ℓ2.dy(x) + ℓ2.Σdy FP
38
3.6 PENYEBARAN BEBAN DAN PENGGANTIAN BEBAN.
Dalam pembagian penyebaran berat dan gaya tekan keatas dari kapal menjadi 40
station akan terjadi kemungkinan adanya bagian-2 berat dan gaya tekan keatas dari kapal
yang ujungnya tidak tepat pada station. Hal tersebut tidak sesuai dengan penurunan rumus
integrasi pembebanan, oleh karena itu perlu langkah penyelesaian untuk menyebarkan berat
dan gaya tekan keatas dari dari bagian-2 yang tidak memenuhi satu jarak station, sehingga
seluruh penyebaran berat dan gaya tekan keatas dari bagian-2 kapal selalu memenuhi setiap
jarak station.
Demikian juga untuk bagian berat dan gaya tekan keatas dari kapal yang tidak berada
didalam lingkup pembagian 40 station perlu diganti dengan beban pengganti yang berada
didalam lingkup pembagian 40 station.
Selanjutnya, karena kita perlu mengetahui letak titik berat beban sisa (di ujung); maka kita
perlu mengingat kembali letak titik berat bidang yang mungkin terjadi;
ℓ
⁄2
ℓ
2ℓ
⁄3
ℓ
Gambar 3.17: Segi tiga
- Titik berat Trapesium:
mf
ℓ 1 −
ma
] F
_= o1 + q rs
2 3 ] + F
x
ℓ
Gambar 3.18: Trapesium
39
Adapun cara penyebaran beban dan penggantian beban dapat dilakukan sebagai berikut:
Wa Wf
30 31 32 65 66 67 68
diantara station 30-31 terdapat sisa beban sebesar Wa yang harus disebarkan sepanjang
station 30-31 dan 31-32 serta diantara station 67-68 terdapat sisa beban sebesar Wf yang
harus disebarkan sepanjang station 66-67 dan 67-68 .
TF = TX + T) … … (1)
30 31 32
W1 Wa W2
x
t t
−_. TF = − ) TX + ) T) atau
h h
/2 /2
ℎ ℎ
_. TF = TX − T) … … (2)
2 2
X t
maka; TX = t v) + _w TF T) = TF − TX
40
Penyebaran beban Wf;
h = jarak station
Wf = berat beban
x = jarak titik Wf terhadap St67
W1 = berat beban pengganti St67-68
W2 = berat beban pengganti St66-67
T] = TX + T) … … (1)
ℎ ℎ
_. T] = TX − T) … … (2)
2 2
66 67 68
W2 W1
Wf
Persamaan (1) dikali h/2
ℎ ℎ ℎ
x h
h
T] = TX + T) … (1 )
/2 /2
2 2 2
ℎ ℎ
_. T] = TX − T) … … (2)
2 2
Persamaan (1a) + pers.(2)
t )t
v) + _w T] = ) TX = ℎTX
X t
maka; TX = t v) + _w T] T) = T] − TX
Kita ambil suatu contoh penyebaran berat konstruksi kapal yang berada dibelakang
station AP (lihat gambar),
h = jarak station
W = berat beban
x = jarak titik W terhadap St0
W1 = berat beban pengganti St0-1
W2 = berat beban pengganti St1-2
T = TX + T) … … (1)
ℎ 3ℎ
−_. T = TX + T) … (2)
0 1 2
2 2
W W1 W2
h
x /2 3h
Persamaan (1) dikali h/2
ℎ ℎ ℎ
/2
T = TX + T) … (1 )
2 2 2
ℎ 3ℎ
−_. T = TX + T) … (2)
2 2
Persamaan (1a) – pers.(2)
t )t
v) + _w T = − T) = −ℎT)
)
X t
maka; T) = − t v) + _w T TX = T − T)
41
BAB 4
LEBAR EFEKTIF
( Lebar yang ikut menyangga )
{
z
&E = 3 { &( )6 = &x . yE .......... (4.1)
|
σ(y)
σweb
σm
b b
2 2
y
42
σ(y)
σweb
b b
2 2
y
x
L
43
π. x
b). M ( x) = − M0 . cos bm = 0,181. L
L
M(x) M0
M(x)
L
Gambar 4.5: Penyebaran momen fungsi linier
Harga L pada Gambar 4.5, adalah keseluruhan panjang balok yang tidak ditumpu.
Dengan cara yang sama, G. Murray dan Boyd telah memeriksa keadaan-keadaan
yang paling sering dijumpai dalam praktek, dimana juga diperhitungkan lebar pelat hadap
yang terhingga (tertentu). Hasilnya disajikan dalam bentuk diagram seperti terlhat pada
Gambar 4.6, dimana perbandingan lebar efektif bm terhadap lebar pelat hadap b merupakan
ℓ
fungsi /b untuk empat macam bentuk penyebaran momen.
.
Dalam diagram pada Gambar 4.6, harga ℓ adalah jarak antara titik-titik yang besar momennya
sama dengan nol. Letak dari titik-titik ini haruslah diperkirakan dulu.
Sebagai pendekantan pertama, dapat diambil untuk beban tersebar merata dan kedua
ujungnya dijepit sempurna, untuk keadaan II bagian tengah ℓ = 0,85.L , sedang dibagian
jepitan, keadaan IV, ℓ = 0,42.L.
44
σ(y) bm
I
y
b
1,0
II
I
0,8
IV
bm
b 0,6
III
0,4
0,2
0 2 4 6 8 10 12 ℓ 14 16 18 IV
20 /b
Gambar 4.6: Grafik 4 keadaan menurut G. Murray & Boyd
M(x)
x
L1 L2 L3
L
L1 = 0,5.ℓIV , L2 = ℓ II , L3 = 0,5.ℓIV
Sebagai rumus pendekatan yang mudah diingat sebagai ganti harga-harga dan diagram, maka
untuk penyebaran momen yang merata (keadaan I) yang berbentuk parabol (keadaan II) dan
yang berbentuk segitiga (keadaan III) dapat dipakai harga berikut :
ℓ ℓ
Keadaan I : bm = 0,60 ℓ untuk /b ≤ 1 Keadaan II: bm = 0,33 ℓ untuk /b ≤ 2
ℓ
Keadaan III : bm = 0,25 ℓ untuk /b ≤ 3
45
4.3 LEBAR EFEKTIF JENIS 2
Lebar efektif jenis kedua berhubungan dengan persoalan knik atau stabilitas pelat
tipis yang berpenegar ( buckling ). Kemampuan menerima beban pelat semacam itu belumlah
hilang pada saat beban knik kritis dicapai, tidak seperti halnya pada batang yang ditekan.
yE yE
2 2
σ(y)
σs
σm
h y
Untuk lebih jelasnya marilah kita lihat Gambar 4.8, yang menerangkan tentang arah
pembebanan pada pelat, serta diagram penyebaran tegangan dari tepi pelat ke tepi pelat yang
berseberangan pada penampang pelat tersebut.
Daerah tepi pelat ( sekitar penegar ) memberikan tahanan yang lebih besar terhadap
deformasi dibandingkan bagian tengahnya. Bagian tengah pelat tidak lagi sepenuhnya dapat
menyangga beban, oleh karena itu tegangan berkurang besarnya dari daerah tepi kearah
tengah pelat.
Perkiraan kasar untuk menentukan besarnya lebar efektif dapat kita lakukan dengan
cara sebagai berikut;
Kita menganggap, hanya dua lajur pelat dengan lebar bm/2 pada tiap sisi pelat (dekat penegar)
yang masih menyangga beban.
Untuk pelat panjang dengan tumpuan engsel dan lebar pelat hadap = bm , tegangan kritis
adalah :
46
2
π 2 .E h
σ kr = . .......... ....(4.2)
3(1 − ν ) b m
2
kesanggupan pelat penerimaan beban praktis akan hilang sama sekali, jika σ mencapai
kr
batas mulur ( yield point ) bahannya.
Dari persamaan diatas didapat :
E
b m = π.h .......... .........( 4.3)
3(1 − ν 2 ).σ F
Apabila diambil harga υ = 0,3 dan E = 2,1x106 kg/cm2 diperoleh :
Untuk St.42 → σF = 2300 kg/cm2 ; bm = 62,1.h
Untuk St.52 → σF = 3600 kg/cm2 ; bm = 46,0.h
Dari hasil diatas dapat disimpulkan bahwa lebar efektif untuk beban knik (buckling) berada
diantara 40 sampai 60 kali tebal pelat.
Harga-harga dengan dasar teoritis yang lebih baik diberikan oleh Bleich. Bleich
memberikan harga lebar efektif sebagai fungsi dari harga σkr/σs dimana σs adalah tegangan
ditepi penegar, atau yang sering lebih praktis digunakan, sebagai fungsi harga σkr/σm
dimana σm adalah tegangan tekan rata-rata pada seluruh penampang pelat.
• untuk pelat pendek dengan α < 1 (kontruksi gading melintang) dipergunakan persamaan
berikut :
σ
1 + α 4 + 2. kr
σs 1+ α 4
bm = .b atau bm = .b .......( 4.5)
3 + α4 4 σ kr
3 + α − 2.
σm
persamaan (4.5) diatas , apabila dimasukkan harga α = 1, akan menjadi, persamaan
(4.4).
• Untuk harga α yang amat kecil, yaitu untuk pelat-pelat yang amat pendek, persamaan
diatas disederhanakan menjadi :
1 σ 1
bm = .1 + 2. kr .b atau bm = .b ...........(4.6)
3 σs σkr
3 − 2.
σm
47
Tegangan tepi σS membesar terus sampai sebesar tegangan mulur σF maka batas kemampuan
pelat untuk penyangga beban telah dicapai.
Jika σS (jadi juga σF ) bertambah, besar lebar efektif akan berkurang. Jadi jika dalam
persamaan (6.4) dan (6.6) dimasukkan harga σS = σF , akan diperoleh persamaan-
persamaan sederhana untuk menghitung lebar efektif bm terkecil sebagai berikut :
• Untuk pelat panjang ( α>> 1 ) :
1 σ
bm = . 1 + kr .b .......... .....( 4 . 7 )
2 σF
• Untuk pelat sangat pendek ( α<< 1 ) :
1 σ
bm = . 1 + 2 . kr .b
.......... .....( 4 . 8 )
3 σF
dengan pertolongan persamaan (4.7) dan (4.8) dapat ditentukan tegangan tekan rata-rata
tertinggi yang masih diijinkan, yang sudah melebihi tegangan kritis berdasarkan persamaan
(4.1). Jika kedalam persamaan (4.1) dimasukkan harga σS = σ dan untuk harga bm
dimasukkan harga-harga dari persamaan (4.7) dan (4.8) , akan diperoleh harga tegangan rata-
rata terbesar σm max seperti yang terlihat pada persamaan (4.9) dan (4.10) berikut ini:
• Untuk pelat panjang ( α > 1 ) :
σ σ
σ m = F .1 + kr .......... .....( 4.9)
2 σF
• Untuk pelat sangat pendek ( α < 1 ) :
1 σ
σ m = .1 + 2 . kr .......... .....( 4 .10 )
3 σF
48
4.4 LEBAR PELAT IKAT (EFFECTIVE WIDTH OF PLATE) MENURUT RULE
BIRO KLASIFIKASI INDONESIA TAHUN 2006, VOL .II SECTION 3.E DAN F.
Didalam Rule Biro Klasifikasi Indonesia pernyataan lebar efektif di simbolkan dengan em
Perhitungan khusus mungkin disyaratkan untuk rnenentukan lebar pelat efektif dari flens satu
sisi atau flens tidak simetris.
4.4.2.2 Luas penampang efektif dari pelat tidak boleh kurang dari luas penampang pelat
hadap.
4.4.2.3 Bila sudut α antara bilah penegar atau penumpu lainnya dan pelat yang ditumpu
0
kurang dari 75 , maka modulus penampang yang disyaratkan harus dikalikan dengan
faktor 1/sin α.
4.4.2.4 Lebar pelat efektif' dari penegar dan penumpu yang menerima tegangan tekan dapat
ditentukan sesuai Gambar 4.2, sebagai berikut;
Lebar pelat efektif dapat ditentukan dengan rumus berikut:
bm = Kx . b untuk penegar bujur
am = Kx . a untuk penegar lintang
lihat juga Gambar 4.2.
Lebar pelat efektif tidak boleh diarnbil lebih besar dari nilai yang didapatkan dari 4.3.2.1 .
Catatan:
Lebar efektif e′m dari pelat flens penumpu yang diperkuat dopat ditentukan sebagai berikut :
49
e
em
e′m
σx , e′m(y) σx , em(y)
bm bm
b b b b
b < em e′m = n . bm
n = jumlah jarak penegar b didalam lebar efektif “em”
menurut Tabel 4.1, dalam 4.3.2.1.
€
= ~•R v O/w
e e
em
e′m
σx1
σx(y) σx2
am
y
Gambar 4.10: Penguat tegak lurus terhadap bilah penumpu
em
a > em n = 2 ,7 . ≤ 1
a
e'm = n . am < em e = lebar pelat yang
ditumpu menurut 4.3.2.1.
50
Untuk b < em atau a < e′m maka b dan a harus dipertukarkan.
am dan bm untuk pelat flens secara umum ditentukan untuk Ψ = 1.
σx1 , σx2 = tegangan normal pada pelat flens dari penumpu 1 dan 2 yang berdekatan dengan
jarak e.
e′′m1 = lebar efektif proporsional e′m1 dan em1 dari penumpu 1 dalam jarak e
e′′m2 = lebar efektif proporsional e′m2 dan em2 dari penumpu 2 dalam jarak e
y = jarak lokasi yang ditinjau dari penumpu 1
Ukuran konstruksi pelat dan penegar secara umum ditentukan sesuai dengan tegangan
maksimum σx(y) pada bilah penumpu dan bilah penegar.
Untuk penegar yang mengalami kompresi yang ditempatkan sejajar dengan bilah
penumpu dengan jarak b, maka tidak boleh dimasukkan nilai yang lebih kecil dari 0,25.ReH
untuk σx(y=b).
Distribusi tegangan geser pada pelat flens dapat diasumsikan linier. .
51
BAB 5
MOMEN INERSIA PENAMPANG KAPAL
5.1 UMUM
Seperti yang telah kita pelajari didalam mekanika teknik, momen inersia
diperuntukkan pada penampang atau suatu luasan bidang. Demikian juga untuk menghitung
penyebaran tegangan yang terjadi pada penampang sebuah kapal, kita perlu menghitung dua
macam momen inersia luasan penampang kapal; yaitu momen inersia terhadap suatu sumbu,
horizontal atau sumbu vertikal, serta momen inersia polar (puntir ) terhadap pusan titik berat
penampang kapal tersebut.
dA z Titik berat
z
y
z1
Harga momen-momen inersia untuk beberapa ,bentuk sederhana bisa ditemukan pada
setiap handbook teknik sipil dan mesin (bukan tabel profil dalam rule perkapalan). Untuk
mendapatkan momen inersia I untuk suatu luas yang terdiri dari beberapa bentuk sederhana,
52
maka diperlukan teorema sumbu sejajar ( kadang-kadang disebut rumus perpindahan ).
Teorema tersebut dikembangkan sebagai berikut.
Daerah yang diperlihatkan dalam Gambar 5.1, mempunyai momen inersia I tenhadap sumbu
horisontal yang melalui titik beratnya yaitu:
Iz = ∫y
2
dA ..... . . . . (5.1)
A
A A A A
= Ad + 2.d ∫ y dA + I 0
2
A
Akan tetapi, karena sumbu dari mana y diukur adalah melalui titik berat dan daerah luas,
maka ∫ y dA adalah nol.
Jadi; I z1 = I 0 + A.d 2 ........ (5.3)
Persamaan ini merupakan teorema sumbu sejajar. Teorema ini dapat dinyatakan sebagai
berikut: Momen inersia suatu luas terhadap suatu sumbu adalah sama dengan momen inersia
dari luas yang sama terhadap sumbu yang sejajar yang melalui titik berat luas tersebut,
ditambah dengan hasilkali dari luas yang sama dengan kuadrat jãrak antara kedua sumbu.
ρ
z
y
Titik
berat
Kita lihat penampang balok seperti dalam Gambar 5.2, dibawah ini.
53
Momen inersia penampang terhadap titik pusat sumbu koordinat yang biasanya disebut
momen inersia polar, dapat dituliskan sebagai berikut;
Ip = ∫ρ
2
dA ..... . . . . ( 5 . 4 )
A
Kita tahu bahwa ρ2 = y2 + z2 sehingga momen inersia polar bisa ditulis sebagai;
Ip = ∫ (z + y 2 ) dA = ∫ z dA + ∫ y dA
2 2 2
A A A
Ip = Iy + I z .... . . . . (5.5)
Jika kita pergunakan rumus diatas untuk perhitungan pada penampang kapal, maka rumus
diatas berubah manjadi;
I p = I NA + I CL
I p = IH + IV ..... . . . . (6.6)
dimana: INA = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
IH = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
ICL = momen inersia penampang kapal terhadap centre line,
IV = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu tegak.
NA
zi
zNA
CL
Gambar 5.3: Penampang simetris
54
Tabel 5.1: Perhitungan momen inersia penampang terhadap sumbu horisontal
Nama Lebar Tinggi Luas = A Lengan
No. z.A z2.A I0 = 1/12 ℓ.t3
Bagian ℓ t =ℓxt z
1 Lunas
2 Penump. 1
3 Penump. 2
4 Plt. Dasar 1
…..
…..
i ….. ℓi ti Ai zi zi.Ai zi2.Ai I0y i
…..
i ….. ℓi ti Ai yi yi.Ai yi2.Ai I0zi
Tabel di atas disusun untuk bentuk penampang yang simetris terhadap bidang tengah
bujur kapal. Untuk pemasukan data dari “bagian yang berimpit dengan bidang tengah bujur
kapal” kedalam tabel, ukuran tebalnya hanya dimasukkan setengah dari harga sebenarnya,
( misalnya ; penumpu tengah, sekat memanjang pada bidang tengah bujur kapal, dsb. ),
55
sedang data bagian yang dipotong oleh bidang tengah bujur kapal ukuran lebarnya hanya
dimasukkan setengah dari harga sebenarnya, ( misalnya ; lebar lunas datar ). Bagian yang
lainnya hanya dimasukkan satu sisi saja, bagian kiri dari bidang tengah atau bagian kanan.
Jika penampang kapal tidak simetris terhadap bidang tengah bujur kapal, maka
seluruh data ukuran dari bagian penampang kapal yang akan dihitung momen inersianya
harus dimasukkan kedalam tabel perhitungan. Selanjutnya perhitungan dilaksanakan dengan
rumus (5.8) dan (5.9) untuk Tabel 5.1:
z NA =
∑ z i .Ai
.......... ........( 5 . 8 )
∑A i
IH = ∑I + ∑z . A i − z NA .∑ A i
2 2
0y i .................(5.9 )
y NA =
∑ y i .Ai
.......... .......( 5 .10 )
∑A i
IV = ∑I + ∑y . A i − y NA .∑ A i
2 2
0z i .................( 5.11 )
Karena pada umumnya keseluruhan bagian penampang mempunyai tebal yang jauh lebih
kecil bila dibandingkan dengan ukuran lebarnya, maka dalam perhitungan momen inersia
penampang bagian dapat dilakukan beberapa penyederhanaan sebagai berikut .
z
z’ t
y
y’
e
b
56
Analog dengan perhitungan diatas maka; pendekatan harga momen inersia penampang
terhadap sumbu y’ adalah :
Iy’ = ( A.e2 )/12 ………………….(5.13)
dimana : A = luas penampang bagian dan e = proyeksi b pada sumbu z’
Untuk bagian yang melengkung, misalnya pelat bilga, maka bagian ini dipotong-potong
menjadi beberapa bagian yang mendekati lurus, kemudian perhitungan masing-masing bagian
dilakukan dengan mempergunakan persamaan (5.12) dan (5.13) seperti yang telah dijelaskan
diatas. Selanjutnya tegangan lengkung σB pada penampang x dapat kita hitung dengan
mempergunakan persamaan (6.1) , dan untuk menghitung besarnya tegangan puntir, maka
harga momen inersia polar dapat diperoleh dengan mempergunakan persamaan (5.6).
Soal Latihan:
Sebuah Tongkang berlayar diperairan tenang dikenai momen = 125400 ton.m,
M M
L 250x100x10 T 200x8
100x10 13 m
1m
9m
Dengan memperhatikan bagian yang harus dihitung lebar efektip, hitunglan tegangan di
geladak dan di dasar kapal.
Catatan:
Data yang dianggap kurang dan diperlukan dapat ditentukan sendiri !
57
BAB 6
TEGANGAN NORMAL, TEGANGAN GESER
DAN TEGANGAN PUNTIR
Apabila tegangan lengkung maksimum yang terjadi tidak melampaui tegangan ijin
yang telah ditentukan, maka hal ini berarti bahwa konstruksi kapal yang direncanakan
memenuhi syarat kekuatan atau dapat dikatakan bahwa kapal tersebut mampu menerima
beban yang akan mengenainya dalam pelayarannya.
Jika setelah dihitung ternyata harga tegangan lengkung hasil perhitungan lebih besar
dari pada tegangan ijin, maka untuk mengurangi harga tegangan lengkung dapat dilakukan
58
dengan memperkecil momen lengkung yang terjadi (kalau mungkin), atau memperbesar
harga momen inersia terhadap sumbu netral INA.
Cara yang paling efektif untuk menaikkan harga momen inersia adalah menambah
luas penampang pada bagian yang jauh dari sumbu netral atau mempunyai harga y besar
(biasanya di geladak).
Hal ini disebabkan karena pada posisi yang mempunyai harga y besar akan selalu meng-
hasilkan harga koreksi perpindahan momen inersia (ai2.Ai) yang besar pula.
z Q + dQ
y
η
N.A.
d
ξ x
A’ A
M M +dM
Q t
d
x
Gambar 6.2: Elemen balok sepanjang dx
Kapal dalam keadaan miring akan menerima gaya geser vertical dan gaya geser
horizontal, yang mempunyai cara penyelesaian yang mirip pula. Oleh karena itu, dalam bab
ini kita hanya menurunkan persamaan tegangan geser akibat gaya geser vertical saja, dan
analog untuk gaya geser horisontal.
Untuk itu marilah kita perhatikan Gambar 6.2 diatas. Pada ujung kiri bekerja gaya
dalam Q dan momen M, pada ujung kanan bekerja Q + dQ dan M + dM.
Kita buat lagi dua penampang tegak lurus sumbu Z dan berjarak dζ.
Pada ujung A’ dari elemen ini bekerja tegangan normal akibat momen bending sebesar ;
(+ M ) .η
σ A' = −
IN A
59
Pada ujung A dari elemen ini bekerja tegangan normal sebesar :
( M + dM ) .η
σA = −
IN A
Jika kita lihat penampang mulai dari tepi palka, sampai ke titik A dan A’ , maka resultan gaya
adalah :
dM dM
N = − . ∫ .η . t. dζ = − . Ms ……….(7.2)
IN A IN A
Dimana notasi Ms adalah = harga momen statis penampang yang dimaksud terhadap sumbu ζ
, dan gaya normal N ini bekerja pada penampang, A’-A yang luasnya = t.dx.
Tegangan geser pada penampang ini adalah :
dM Ms dM Ms
τzx = − . = − .
I N A t . dx dx I N A . t
……….(7.3)
Ms
τzx = Q.
I N A .t
Selanjutnya marilah kita lihat elemen yang dibatasi oleh kedua penampang A’ dan A
tersebut (lihat Gambar 6.2) : Jika kita lihat keseimbangan nomen terhadap titik tengah
elemen, maka semua σ mempunyai lengan sebesar nol dan untuk dx = dζ → 0, akan
diperoleh : τxz = τzx ……….. (7.4)
Ini berarti bahwa :
Ms
τx z = Q. …...…….(7.5)
IN A .t
bekerja pada penampang yang sama dengan penampang yang dikenai Q dan M.
60
Selanjutnya kita lihat pelat sisi pada
τzx elemen A’-A dan mari kita membuat dua penam-
pang yang tegak lurus terhadap sumbu y.
Tegangan akibat momen lengkung tetap dapat
τxz dihitung dengan cara seperti perhitungan yang
dζ τxz telah kita lakukan pada perhitungan σBE diatas,
demikian juga dengan resultan gaya N.
dx Dalam perhitungan untuk pelat sisi ini,
dari syarat keseimbangan dapat diperoleh harga
τzx tegangan geser sebagai berikut :
Gambar 6.3: Elemen dx-dζ
Ms
τ yx = Q . ……….(7.6)
I N A .t
Dan dengan melihat elemen kecil seperti diatas kita dapat memperoleh hubungan sebagai
berikut :
Q . Ms
q = ……… (7.9)
IN A
Jadi hal penting yang selalu harus diingat adalah; bahwa sambungan las atau
sambungan lain, baik pada arah melintang maupun membujur akan selalu mendapat beban
gaya geser.
Untuk penerapan pada suatu penampang terbuka berdinding tipis, momen statis Ms untuk
menghitung q dan τ dimulai dari ujung tanpa beban. Lihat contoh berikut.
61
CONTOH 6.1:
4,5 m
C B A
7 mm
9 8 mm
m D
9 mm
E F G
8m
Diketahui penampang melintang kapal dengan bentuk dan ukuran seperti pada gambar. Pada
penampang ini bekerja gaya lintang Q = 1 MN. Titik B di tengah AC, titik D di tengah CE
dan titik F di tengah EG
Hitunglah tegangan geser pada titik-titik A s/d G
PENYELESAIAN:
Menghitung titik berat dan momen inersia penampang
item Hor Ver area A Lengan l Al Al2 hv3/12
[m] [m] [m2] [m]
ABC 3.500 0.007 0.0315 9.0 0.2835 2.5515 1.286e-7
CDE 0.008 9.000 0.0720 3.5 0.3240 1.4580 0.486
EFG 8.000 0.009 0.0720 0.0 0.0000 0.0000 3.86e-7
Σ= 0.1755 0.6075 3.0095 0.486001
62
Menghitung momen statis, shear flow dan tegangan geser
item Hor Ver Lengan Luas A Lengan Al [m3] ΣAl = Q q τ
[m] [m] [m] [m2] thd NA
[m]
A 0 0 0 0 0
(A)B 2.25 0.007 9 0.01575 5.53846 0.08723 0.08723 36458 2604166
(B)C 2.25 0.007 9 0.01575 5.53846 0.08723 0.17446 72917 5208332
C(D) 0.008 0.17446 72917 4557290
(C)D 0.008 3.5 6.75 0.036 3.28846 0.11839 0.29285 122396 7649738
(D)E 0.008 3.5 2.25 0.036 -1.21154 -0.0436 0.24923 104167 6510415
E(F) 0.009 0.24923 104167 5787036
(E)F 4 0.009 0 0.036 -0.12462 -0.12462 0.12462 52083 2893518
(F)G 4 0.009 0 0.036 -0.12462 -0.12462 0 0 0
Titik B dihitung sebagai ujung batang AB, karena itu huruf A ditulis dalam tanda kurung.
Dalam perhitungan di atas, momen inersia dihitung hanya untuk setengah penampang,
demikian juga momen statis hanya untuk bagian kiri penampang, jadi lengkapnya adalah 2INA
dan 2Ms. Dalam teori di atas, perhitungan dilakukan untuk seluruh penampang. Tetapi karena
rumus untuk shear flow q = Q .Ms maka faktor 2 dalam 2INA dan 2Ms dapat dicoret, hingga
I NA
Q .Ms
hasilnya benar. Tetapi rumus tegangan geser adalah τ = dan t adalah untuk seluruh
I NA .t
penampang, maka b harus diambil jumlah b kiri dan b kanan = 2xtebal.
Selain itu, karena penampang ini simetris, maka pada titik G, momen statis Q terhadap sumbu
netral harus = 0 hingga tegangan geser τ =0.
63
f5 f32
z5 z32
Keterangan:
f4-5 : Resultan gaya pada penampang di x4-5
f31-32 : Resultan gaya pada penampang di x31-32
z4-5 : Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x4-5 terhadap centre line
z31-32 : Jarak dari Resultan gaya pada penampang di x31-32 terhadap centre line
Mt4-5 : Momen puntir pada penampang di x4-5 terhadap centre line
Mt31-32 : Momen puntir pada penampang di x31-32 terhadap centre line
∑Mt32 : Momen puntir pada penampang di x32 terhadap centre line
∑Mt32 = Mt0-1 + Mt1-2 + Mt2-3 + . . . . . + Mt32
Selanjutnya untuk menghitung harga tegangan puntir pada penampang x, kita bisa
menggunakan rumus berikut;
M t ( x ).ρ ( x)
τ ( x, ρ ) = ….…….(7.10)
I p ( x)
dimana ρ2 = y2 + z2
untuk sebuah titik yang kita amati P(y,z) pada suatu penampang x.
dan momen inersia polar (kutub) Ip dihitung dengan menggunakan rumus (6.6)
I p = I NA + I CL atau I p = IH + IV ….…….(7.11)
dimana: INA = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
IH = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu netral horizontal,
ICL = momen inersia penampang kapal terhadap centre line,
IV = momen inersia penampang kapal terhadap sumbu tegak.
Karena beban tambahan akibat gelombang sangatlah tidak menentu, maka kita selesaikan
dengan menggunakan rumus-rumus empiris dari rule.
64
BAB 7
KEKUATAN MEMANJANG KAPAL
(Menurut BKI Tahun 2006, Vol.II Section 5)
7.1 UMUM
65
7.1.4.1.2 Manual pemuatan yang disetului harus disediakan untuk semua kapal kecuali kapal
kategori II dengan panjang kurang dari 90 m yang bobot matinya tidak melampaui
30 % displacemen pada sarat garis muat musim panas.
Selain itu, instrumen pemuatan yang disetujui harus disediakan untuk semua kapal Kategori I
dengan panjang 100 m atau lebih. Pada kasus khusus, seperti kondisi pemuatan ekstrim atau
konfigurasi struktur yang tidak biasa, BKI dapat juga mensyaratkan instrumen pemuatan
yang disetujui untuk kapal-kapal Kategori I yang panjangnya kurang dari 100 m.
Persyaratan khusus untuk kapal muatan curah padat, kapal bijih besi, dan kapal-kapal muatan
curah kombinasi diberikan di Bab 23, B.10, (mengenai; ”Penjelasan pembebanan untuk
Kapal Muatan Curah, Kapal Muatan Bijih2-an dan Kapal Muatan Kombinasi”)
Kategori kapal
yang dimaksud disini didefinisikan untuk semua kapal samudera yang dikelaskan dengan
panjang 65 m atau lebih yang kontrak pembangunannya pada atau setelah 1 Juli 1998,
sebagai berikut :
66
Kapal – kapal kategori I :
Kapal dengan bukaan geladak yang luas dimana, sesuai dengan F., tegangan gabungan
akibat kelengkungan vertical dan horizontal serta beban lateral dan beban torsional harus
dipertimbangkan.
Kapal tanker bahan kimia (chemical tankers) dan kapal pengangkut gas (Gas Carriers).
Kapal-kapal dengan panjang lebih dari 120 m, yang muatan dan/atau ballast bisa
didistribusikan tidak merata.
Kapal-kapal dengan panjang kurang dari 120 m, jika rancangannya memperhitungkan
muatan dan ballast didistribusikan tidak merata, termasuk Kategori II.
67
7.1.4.3.5 Operasi instrumen pemuatan harus diverifikasi pada saat pemasangan.
Harus diperiksa bahwa kondisi uji yang disetujui dan manual operasi untuk instrumen
tersedia di kapal.
Harga batas yang diijinkan untuk momen lengkung dan gaya geser kapal di air tenang yang
harus dipakai pada saat penukaran air ballast di laut harus ditentukan menurut E.(mengenai;
beban yang di ijinkan pada kapal di air tenang), dengan 7.2.2.1 dan 7.2.2.2 digunakan untuk
momen lengkung di air tenang dan 7.2.3.1 dan 7.2.3.2 untuk gaya geser di gelombang.
7.1.4.4 Kondisi pemuatan dan ballast menurut rancangan
7.1.4.4.1 Manual pemuatan harus berisi kondisi pemuatan dan ballast menurut rancangan,
Terbagi dalam kondisi berangkat dan datang dan pertukaran ballast pada kondisi lautan, jika
ada, yang menjadi dasar persetujuan ukuran bagian badan kapal.
Jika banyaknya dan perletakan barang/cairan habis pakai di tengah perjalanan (transitory
stage) diharapkan mengakibatkan pembebanan yang lebih berat, perhitungan untuk kondisi
tersebut (transitory) harus dimasukkan bersama dengan kondisi berangkat dan datang.
Demikian juga, jika akan dilakukan pemberian ballast dan/atau pembuangan ballast selama
perjalanan, perhitungan kondisi di tengan perjalanan (transitory) sebelum dan setelah
pemberian ballast dan/atau pembuangan ballast dari tiap tanki ballast harus dimasukkan, dan
setelah persetujuan, dimasukkan dalam manual pemuatan sebagai pegangan/petunjuk.
7.1.4.4.1.1 Tanki ballast terisi tidak penuh pada kondisi beban ballast
Kondisi ballast yang meliputi pengisian tidak penuh tangki ceruk dan tanki ballast lain tidak
diijinkan untuk digunakan sebagai kondisi perancangan jika ada tingkat pengisian alternatif
yang mengakibatkan tegangan yang melebihi batas tegangan rancang.
Untuk memperlihatkan bahwa semua tingkat pengisian antara kosong sampai penuh sudah
memenuhi persyaratan, dapat diterima jika dalam tiap-tiap kondisi berangkat, datang dan jika
diminta oleh 7.1.3.3.2 kondisi di tengah perjalanan, tanki yang dirancang untuk diisi tidak
penuh diasumsikan sebagai:
− Kosong
− Penuh
− Terisi sebagian sesuai yang dirancang
Jika ada banyak tanki yang dirancang untuk terisi sebagian, semua kombinasi tangki kosong,
penuh atau terisi sebagian sesuai rancangan harus diperiksa.
Tetapi, untuk kapal bijih besi konvensional dengan tangki air ballast di wing tank yang besar
dalam daerah muatan, jika satu atau maksimum dua pasang tangki kosong atau penuh
mengakibatkan trim kapal melebihi kondisi di bawah ini, cukup untuk menunjukkan bahwa
pada tingkat pengisian maksimum, minimum, dan sebagian sesuai rancangan, kondisi kapal
tidak melampaui batasan trim berikut.
Tingkat isian dari semua tanki ballast sayap lainnya adalah dianggap kosong dan penuh.
Kondisi trim yang disebutkan di atas adalah :
− Trim belakang 0,03 L, atau
− Trim depan 0,015 L, atau
− Sembarang trim, yang tidak membuat baling-baling tercelup (I/D) tidak kurang dari
25%
I = jarak dari garis pusat baling-baling ke garis air
D = diameter baling-baling
68
Tingkat pengisian maksimum dan minimum dari pasangan tangki ballast samping yang
disebutkan di atas harus sebut dalam manual pemuatan.
7.1.4.4.1.2 Tanki ballast terisi sebagian dalam kombinasi dengan kondisi pemuatan
Untuk kondisi pemuatan tersebut, persyaratan dalam 7.1.3.3.1.1 hanya berlaku untuk tanki
ceruk. Persyaratan 7.1.3.3.1.1 dan 7.1.3.3.1.2 tidak berlaku untuk pertukaran air ballast
dengan metoda berurutan (sequential method).
69
− Kondisi di pelabuhan dengan tekanan uap yang lebih besar telah disetujui (lihat
Peraturan untuk Kapal-Kapal yang Membawa Gas Cair, Volume IX, Bab 4, 3.2.6.4),
− Kondisi doking terapung.
Kapal muatan curah gabungan
− Kondisi-kondisi sebagaimana ditentukan untuk tanker minyak dan kapal muatan
kering
7.1.4.5 Prosedur persetujuan instrumen pemuatan
7.1.4.5.1 Uji tipe komputer pemuatan
Uji tipe mensyaratkan:
− Komputer pemuatan menjalani pengujian dengan berhasil dalam kondisi yang
disimulasi untuk membuktikan kesesuaiannya untuk operasi di kapal,
− Pengujian suatu rancangan dapat dibebaskan jika instrumen pemuatan telah diuji dan
disertifikasi oleh badan yang independen dan diakui, asal program uji dan hasilnya
dianggap memuaskan.
7.1.4.5.2 Sertifikasi program pemuatan
7.1.4.5.3 Setelah keberhasilan uji tipe perangkat keras, pembuat program pemuatan harus
meminta BKI untuk sertifikasi.
7.1.4.5.4 Jumlah dan lokasi data yang bersala dari alat penyimpan data adalah untuk
kepuasan BKI.
Titik hitung biasanya dipilih pada posisi sekat melintang atau batas lain yang nyata.
Tambahan titik hitung dapat diminta di antara sekat dari ruangan yang panjang atau tanki,
atau di antara tumpukan kontainer.
7.1.4.5.5 BKI akan menentukan :
− Gaya geser kapal di air tenang maksimum yang diijinkan, momen lengkung (batas
harga) pada titik hitung yang disetujui, dan jika sesuai, faktor koreksi gaya geser pada
sekat melintang,
− Jika sesuai, momen torsional maksimum yang diijinkan,
− Juga jika sesuai, beban lateral maksimum.
7.1.4.5.6 Untuk persetujuan program pemuatan, dokumen berikut harus diserahkan :
− Manual operasi untuk program pemuatan,
− lembar cetak data kapal dasar seperti distribusi berat kapal kosong, data tanki dan
data palkah, dan lain-lain,
− Keluaran cetak dari tidak kurang dari 4 kasus uji,
− Disket dengan program pemuatan dan file kasus uji .
Hasil perhitungan kekuatan pada titik baca yang ditetapkan tidak boleh berbeda dari hasil
kasus uji dengan lebih dari 5 % dari harga batas yang disetujui.
7.1.4.5.7 Persetujuan akhir instrumen pemuatan.
Persetujuan akhir instrumen pemuatan akan diberikan jika akurasi instrumen pemuatan telah
diperiksa dan dihadiri Surveyor setelah pemasangan di kapal dengan menggunakan kondisi
uji yang disetujui.
Jika unjuk kerja instrumen pemuatan sudah memuaskan, Surveyor akan membubuhkan tanda
tangannya dan tanggal pemeriksaan untuk persetujuan pada lempeng yang disediakan untuk
tujuan ini, yang harus dipasang pada tutup instrumen pemuatan di tempat yang mudah
70
terlihat. Tanggal persetujuan (bulan, tahun) dan banyaknya sertifikat persetujuan dinyatakan
pada label bukti tersebut.
Sertifikat kemudian diterbitkan. Salinan sertifikat harus disertakan dalam manual operasi.
7.1.4.6 Perawatan Kelas untuk Informasi Petunjuk Pemuatann
Pada tiap Survei Tahunan dan Survei Pembaharuan Kelas, harus diperiksa bahwa informasi
petunjuk pemuatan yang disetujui tersedia di kapal.
Instrumen pemuatan harus diperiksa ketelitiannya secara berkala oleh nakhoda dengan
memakai kondisi beban uji.
Pada tiap Survei Pembaharuan Kelas, pemeriksaan ini harus dilakukan dengan dihadiri oleh
Surveyor.
7.1.5 Definisi
k = faktor bahan sesuai dengan Bab 2, 7.2.2.
CB = koefisien blok seperti yang didefinisikan pada Bab 1, H.3.; nilai CB tidak
boleh kurang dari 0,6
x = jarak [m] antara ujung belakang L dan posisi yang ditinjau
v0 = kecepatan kapal [kn] sesuai dengan Bab 1, H.5.
Iy = momen inersia penampang tengah kapal [m4] terhadap sumbu horizontal pada
posisi x/L
eB = jarak [m] antara sumbu netral penampang kapal dan garis dasar
eD = jarak [m] antara sumbu netral penampang kapal dan garis sisi geladak
ez = jarak vertikal elemen konstruksi dari sumbu netral penampang kapal [m]
(tanda positif untuk diatas sumbu netral, dan negatif untuk dibawah)
WB = modulus penampang kapal [m3] pada garis dasar
WD = modulus penampang kapal [m3] pada garis sisi geladak
S = momen statis dari bagian penampang yang ditijau [m3] terhadap sumbu netral.
MT = jumlah momen lengkung di gelombang [kNm]
= MSW + MWV
MSW = momen lengkung vertikal kapal di air tenang yang diijinkan [kNm] (tanda
positif untuk kondisi hogging, tanda negatif untuk kondisi sagging)
MWV = momen lengkung gelombang vertikal [kNm] (tanda positif untuk kondisi
hogging, MWVhog, tanda negatif untuk kondisi sagging, MWVsag)
MWH = momen lengkung gelombang mendatar [kNm] (tanda positif untuk tegangan
tarik di sebelah kanan, dan negatif untuk tegangan tekan di sebelah kanan)
MST = momen torsi/puntiran statis [kNm]
MWT = momen torsi/puntiran akibat gelombang [kNm]
QT = total gaya geser vertical di laut bergelombang [kN]
= QSW + QWV
QSW = gaya geser vertical kapal di air tenang yang diijinkan [kN]
QWV = gaya geser vertical akibat gelombang [kN]
QWH = gaya geser mendatar akibat gelombang [kN]
71
Aturan penandaan dapat dilihat pada Gambar 7.1
z
x
(+)
7.2.1 Umum
Pada umumnya, beban menyeluruh pada badan kapal di laut dapat dihitung dengan rumus
berikut :
Untuk kapal dengan bentuk dan rancangan yang tidak biasa (seperti L/B ≤ 5, B/H ≥ 2,5, L ≥
500 m atau CB < 0,6) atau untuk kapal-kapal dengan kecepatan : v0 ≥ 1,6 √ L [kn], termasuk
juga untuk kapal dengan flare (melebar ke atas) haluan dan stern yang besar dab dengan
muatan di atas geladak, BKI dapat mengharuskan penentuan besar momen lengkung
gelombang dan penyebaran sepanjang kapal dengan cara perhitungan yang diakui. Prosedur
perhitungan semacam itu harus memperhitungkan gerakan kapal di laut bebas.
72
M SW ini = n 1 . c 0 . L2 . B . ( 0,123 - 0,015 . C B )
n
2
n1 = 1,07 . 1 + 15 . 5 ≤ 1 , 2
10
Untuk tujuan perhitungan langsung, harus diambil kurva selubung momen torsional statis
berikut sepanjang kapal:
s in ( 2 π Lx )
x
= untuk 0 , 25 ≤ < 1,0
L
s in ( π Lx )
x
cT2 = untuk 0 ≤ < 0 ,5
L
s in 2 ( π Lx )
x
= untuk 0 ,5 ≤ < 1,0
L
cT1
+1 2 πx
sin
L
0 x/L
0,5 1,0
cT2
+1 πx
sin 2
L
0 x/L
0,5 1,0
Gambar 7.2: Faktor Distribusi CT1 dan CT2 untuk Momen Torsional
73
7.2.3 Beban akibat gelombang
7.2.3.1 Momen lengkung vertikal gelombang
Momen lengkung vertikal gelombang di tengah kapal ditentukan dengan rumus berikut :
M WV = L2 . B . c0 . c1 . cL . cM [kNm]
c0 = koefisien gelombang, dari rumus berikut;
L
= + 4 ,1 Untuk L < 90 m
25
1, 5
300 − L
= 10 ,75 − Untuk 90 = L = 300 m
100
= 10,75 Untuk L > 300 m
c1 = factor gelombang hogging/sagging berikut;
c1H = 0,19 . CB kondisi hogging
c1S = – 0,11(CB + 0,7) kondisi sagging
L
cL = 90 Untuk L < 90 m
74
cM
cv
1,0
x/L
0.65 x cv
0 0,4 0.65 1,0
cL = Koefisien Panjang
L
cL = Untuk L < 90 m
90
= 1.0 Untuk L ≥ 90 m
cQ = faktor distribusi sesuai Tabel 7.1, lihat juga Gambar 7.4
c
m = − 1H
c 1S
c1H , c1S = lihat 7.2.2.1
75
Tabel 7.1: Faktor Distribusi cQ
x x x
0 ≤ < 0 ,2 1 , 38 . m − 1 , 38
L L L
x
0,2 ≤ < 0,3 0,276 . m − 0, 276
L
x x x
0 ,3 ≤ < 0 ,4 1,104 m - 0,63 + (2,1 - 2,76 m) − 0 , 474 − 0 , 66
L L L
x
0 ,4 ≤ < 0 ,6 0 , 21 − 0,21
L
x x
− 1,47 − 1,8 m + 3 (m − 0 ,7 )
x
0 ,6 ≤ < 0 ,7 ( 3 c V − 2 ,1 ) − 0 ,6 + 0 , 21
L L L
x
0 ,7 ≤ < 0 , 85 0 , 3 .c V − 0 ,3 m
L
1 x x
0 , 85 ≤
x
≤ 1,0 c v 14 L − 11 − 20 L + 17 x
− 2 m 1 −
3
L L
cQ (+)
0,3.cv
0.276.m
0,210
0
0,0 0,2 0,3 0,4 0,6 0,7 0,85 1,0 x/L
0
0,210
0,3.m
0,276
cQ (-)
76
7.2.3.4 Gaya geser mendatar
Q WH max = ± c N . L .T . B .C B .c 0 .c L [ kN ]
L
cN = 1 + 0 ,15 .
B
cN max = 2
Q WH = Q WH max . c QH
cQH = Faktor Distribusi sesuai Tabel 7.2, lihat juga Gambar 7.5
cQH
0,5
0,15
Range CQH
x x
0 ≤ < 0 ,1 0 ,4 + 6
L L
x
0 ,1 ≤ ≤ 0 ,3 1, 0
L
x x
0 ,3 < < 0 ,4 1 ,0 − 5 − 0 ,3
L L
x
0 ,4 ≤ ≤ 0 ,6 0 ,5
L
x x
0 ,6 < < 0 ,7 0,5 + 5 − 0 ,6
L L
x
0 ,7 ≤ ≤ 0 ,8 1,0
L
x x
0 ,8 < ≤ 1,0 1 ,0 − 0 , 425 − 0 , 8
L L
77
7.2.3.5 Momen torsional
Momen torsional maksimum akibat gelombang ditentukan seperti berikut :
CWT
a = 0,5
0,5 a = 0,35
0,4
0,3
a = 0,1
0,2
0,1 x
L
Catatan :
Selubung dapat didekati dengan superposisi kedua distribusi menurut Gambar 7.2.
78
Untuk kapal, yang dalam kondisi rusakpun harus dibuktikan mempunyai kekuatan
memanjang yang cukup, harga modulus penampang tidak boleh kurang dari :
M SWf + 0 , 8 . M WV
Wf = [m 3 ]
σ p . 10 3
7.3.1.2 Untuk daerah di luar 0,4L tengah-kapal harga faktor cs boleh dibesarkan sampai cs
= 1,0 , jika hal ini dapat dibenarkan dengan mempertimbangankan tegangan gabungan akibat
momen lengkung memanjang badan kapal (termasuk akibat beban impact/tubrukan), momen
lengkung horizontal, torsi dan beban lokal dan dengan mempertimbangkan kekuatan tekuk
(buckling).
Untuk kelas kapal dengan pelayaran yang terbatas, modulus penampang minimum boleh
dikurangi seperti berikut :
7.3.2.2 Ukuran semua anggota memanjang yang menerus yang ditentukan berdasarkan
modulus penampang minimum harus dipertahankan dalam 0,4 L tengah kapal.
79
7.3.3 Momen inersia penampang tengah kapal
Momen inersia terhadap sumbu horizontal tidak boleh kurang dari :
L
Iy = 3 . 10 − 2 . W . [m 4 ]
k
W lihat 7.3.1.1 dan/atau 7.3.2.1, diambil nilai yang lebih besar.
7.3.4.2 Ketika menghitung modulus penampang tengah kapal, bukaan pada anggota
kekuatan yang menerus harus dimasukkan ke dalam perhitungan.
Bukaan yang besar, seperti bukaan yang panjangnya melebihi 2,5 m atau lebarnya
melebihi 1,2 m dan scallop, dan scallop, jika dipakai pengelasan dengan scallop, harus selalu
dikurangkan dari luas penampang dalam perhitungan modulus penampang.
Bukaan yang lebih kecil (lubang orang, lubang peringan, single scallop dan lain-
lain) tidak perlu dikurangkan jika jumlah luasnya atau luas daerah bayangan pada satu
penampang melintang, mengurangi modulus penampang terhadap geladak atau dasar tidak
lebih dari 3 % dan jika tinggi lubang peringan, lubang pengering dan scallop tunggal pada
pembujur atau girder memanjang tidak melebihi 25 % tinggi web, untuk scallop tingginya 75
mm atau kurang (lihat gambar 7.7).
Jumlah luas bukaan di satu penampang melintang yang tidak perlu dikurangkan di
alas atau di geladak sebesar 0,06(B - ∑b) (di mana B = lebar kapal setempat, ∑b = jumlah
lebar bukaan) boleh dianggap sama dengan pengurangan modulus sebesar 3%.
Daerah bayang-bayang akan diperoleh dengan menggambar dua garis singgung
pada bukaan dengan sudut 30° (lihat Gambar 7.7) .
80
7.3.4.3 Jika pada flens bagian atas dan bawah badan kapal (lihat Section 3.B) tebal dari
struktur memanjang menerus yang menjadi batas tanki minyak atau tanki ballast
telah dikurangi karena pemasangan sistem perlindungan yang efektif terhadap
pengkaratan, maka pengurangan tebal ini tidak boleh menyebabkan pengurangan
modulus penampang tengah kapal lebih dari 5%.
Catatan :
Dalam kasus bukaan yang besar, penguatan lokal dapat disyaratkan dan akan
dipertimbangkan untuk masing-masing kasus (lihat juga Bab 7, A.3, mengenai; ”Semua
bukaan di geladak kekuatan harus mempunyai kelengkungan sudut yang cukup, dan luas
penampang pelat hadap sesuai peraturan).
to be taken
into account
cross section
considered
0
30
Shadow area
.
Gambar 7.7: Daerah bayang-bayang
81
ℓ
PL
fL
7.3.5.3 Untuk tegangan gabungan yang diijinkan lihat Bab 10, E.3.yang menyatakan bahwa
untuk ambang palka memanjang yang menerus, besarnya tegangan gabungan akibat
momen lengkung memanjang kapal dan momen lengkung lokal tidak boleh melebihi
harga berikut;
σL + σℓ ≤
200
[N/mm2]
k
σℓ = tegangan akibat momen lengkung lokal,
σL = tegangan akibat momen lengkung memanjang kapal.
82
7.3.8 Perhitungan beban ultimate untuk penampang melintang kapal
7.3.8.1 Dalam keadaan laut ekstrem, beban yang lebih besar seperti ditunjukkan pada 7.2.3
(adanya induksi gelombang), mungkin terjadi. Oleh karena itu, penentuan ukuran
struktur memanjang harus dibuktikan dengan kapasitas ultimate sesuai dengan
7.3.8.2 dan 7.3.8.3. Biasanya, faktor keselamatan tidak boleh kurang dari γ = 1,5.
7.3.8.2 Momen lengkung vertical ultimate (di daerah plastis)
M
γ . M SW + WV ≤ Mpℓ,y
cs
γ = lihat 8.1
cs = faktor tegangan sesuai dengan 1.1
MpF,y = momen lengkung vertical yang dapat dipindahkan [kNm] di sekitar sumbu
horizontal dari penampang kapal (di daerah plastis).
Untuk perhitungan MpF,y, pada penampang melintang di bawah tegangan tekan,
bagian yang efektif harus sesuai dengan Bab 3, F.(mengenai pembuktian
ketahanan buckling).
7.3.8.3 Gaya lintang vertical ultimate (di daerah plastis)
Q
γ . Q SW + WV ≤ Qpℓ,z
cs
γ = lihat 8.3.8.1
cs = lihat 8.3.8.2
QpF,z = gaya geser vertical yang dapat dipindahkan [kN]
n
QpF,z 1
= . ∑ κ τ i . b i . t i . R eHi
1000 . 3 i = 1
i ke n = jumlah panel yang meneruskan gaya geser (pada umumnya hanya luas web
menerus dalam tinggi H seperti kulit dan sekat memanjang)
bi = lebar vertical dari panel [mm]
ti = tebal panel [mm]
ReHi = Tegangan yield panel [N/mm2]
κτi = faktor reduksi sesuai dengan Bab 3, F.
83
7.5.3 harus diambil untuk σL dan τL. Rumus dalam Tabel 7.3 berisi σSW, σWV, σWH, σST, dan
σWT sesuai dengan 2. dan τSW, τWV, τWH, τST, dan τWT sesuai dengan 3. dan juga;
fF = faktor bobot, untuk beban global dan local bekerja bersama
= 0,8 untuk penentuan ukuran bagian konstruksi memanjang dalam Bab 3 dan 6
sampai 12
x x
= 0,75 + . 1 − untuk perhitungan kekuatan fatig sesuai Bab 20.
L L
fQ = faktor peluang sesuai dengan Bab 4, Tabel 8.3.2
-
fQmin = 0,75 untuk Q = 10 6
Catatan :
fQ adalah fungsi dari rencana masa pakai (life time). Untuk n>20 tahun, fQ dapat ditentukan
dengan rumus berikut untuk spektrum lurus dari range tegangan akibat gelombang di laut :
2 .10 − 5
fQ = − 0 ,125 .log
n
Untuk momen lengkung gelombang vertical terbesar :
σ’WV = ( 0,43 + C ) . σWVhog
τ’WV = ( 0,43 + C ) . τWVhog
Komponen tegangan (dengan tanda-tanda : tarik positif dan tekan negatif) di tambahkan
sedemikian hingga diperoleh nilai ekstrim σL dan τL.
84
Tabel 7.3: Macam-macam Beban dan Tegangan Kombinasi
Load Case
(macam beban)
Design stresses (rancangan tegangan) σL, τL
σL1a = σSW + σST + fQ.σWV
L1a
τL1a = 0,7.τSW + τST + 0,7.fQ.τWV
σL1b = 0,7.σSW + σST + 0,7.fQ.σWV
L1b
τL1b = τSW + τST + fQ.τWV
σL2a = σSW + σST + fQ.(0,6.σWV + σWH)
L2a
τL2a = 0,7.τSW + τST + 0,7.fQ.(0,6.τWV + τWH)
σL2b = 0,7.σSW + σST + 0,7.fQ.(0,6.σWV + σWH)
L2b
τL2b = τSW + τST + fQ.(0,6.τWV + τWH)
σL3a = fF.[σSW + σST + fQ.(σWV + σWH + σWT)]
L3a
τL3a = fF.{0,7.τSW +τST +fQ.[0,7(τ’WV + τWH) + τWT]}
σL3b = fF.{0,7.σSW +σST +fQ.[0,7(σ’WV + σWH) +σWT]}
L3b
τL3b = fF.[ τSW + τST + fQ.( τ’WV + τWH + τWT)]
7.4.1.3.2 Persyaratan detail pengelasan dan klasifikasi takik didapat dari analisa
kekuatan fatigue menurut Bab 20.
Pada girder badan kapal atas dan bawah, untuk sambungan las, kategori detail (lihat Tabel
20.3), tidak boleh kurang dari :
85
∆σ R min =
(M − M WVsag . e z
WVhog )
N / mm 2 [ ]
(4825 − 29 . n ) . I y
MWVhog , MWvsag = momen lengkung gelombang vertical untuk kondisi hogging dan sagging
sesuai dengan 7.2.3.1
N = masa operasional (lifetime) [ ≥ 20 tahun].
86
Untuk penyebaran lain, tegangan harus ditentukan dengan perhitungan langsung,
(
M WTmax = ± L . B2 . CB . c0 . cL . 0,11 . a 2 + 0,012 ) [kNm]
C Tor = 4. ( C B − 0 ,1 . ) Lx untuk 0 ≤
x
L
< 0 , 25
x
= C B − 0 ,1 untuk 0 , 25 ≤ ≤ 0 , 65
L
C B − 0 ,1 x x
= .1 − untuk 0 ,65 ≤ ≤ 1,0
0 , 35 L L
Iω = momen inersia sektorial [m6] dari penampang melintang kapal pada posisi x/L
ωi = koordinat sektorial [m2] dari konstruksi yang diamati.
λ = angka warping.
=
IT
[1 / m]
2,6.I ω
IT = momen inersia torsional [m4] dari penampang melintang kapal pada posisi x/L
e = bilangan Euler (e = 2,718)
A = λ .ℓe
ℓe = panjang torsional karakteristik (puntiran)
L
2
−1
0 ,5 L
le = 2 .C B . 1 − 1 − . B .L .C C untuk < 5 , 284
CB 4 , 284 B
2 , 333
L L
= 257 . .B . C C untuk ≥ 5 , 284
B B
xA x x x x
CC = 0 ,8 − + 0 ,5 + 2 ,5 . A . untuk 0≤ ≤ 0 , 4 dan 0 ≤ A ≤ 0 , 4
L L L L L
x
=1 untuk 0,4 ≤ ≤ 0 , 55
L
1 x x
=1− . − 0 , 55 untuk 0 , 55 < ≤ 1
0 ,45 L L
87
7.4.3 Tegangan geser
Penyebaran tegangan geser harus dihitung dengan cara perhitungan yang diakui oleh BKI.
Untuk kapal dengan penampang melintang bercell banyak (seperti double hull ships),
penggunaan cara perhitungan seperti itu, terutama pada penyebaran beban tidak merata pada
penampang melintang kapal, bisa disetujui.
Untuk kapal dengan bentuk dan konstruksi normal, perbandingan S/Iy yang dihitung untuk
penampang tengah kapal dapat digunakan untuk semua penampang.
88
C Tor = 4. ( ) Lx
C B − 0 ,1 . untuk 0 ≤
x
L
< 0 , 25
x
= C B − 0 ,1 untuk 0 , 25 ≤ ≤ 0 , 65
L
C B − 0 ,1 x x
= .1 − untuk 0 , 65 ≤ ≤ 1
0 , 35 L L
89
σD, σ’D = tegangan lengkung memanjang [N/mm2] untuk girder badan kapal bagian atas =
σSW + σWV
σB = tegangan lengkung memanjang [N/mm2] untuk girder badan kapal bagian bawah
= σSW + σWV
fr = 1,0 (pada umumnya)
= sesuai dengan F.2. untuk kapal dengan bukaan lebar.
Pada daerah x/L = 0,3 sampai x/L = 0,7 momen lengkung kapal di air tenang yang diijinkan
secara umum jangan melebihi nilai yang didapatkan untuk x/L = 0,5
Corrected shear
force curve
Conventional
∆Q1 ∆Q2 shear force curve
7.5.2.3 Besarnya gaya dukung sistem girder alas pada sekat pembatas melintang belakang
atau depan ruang muat yang dibahas dapat ditentukan dengan rumus berikut :
∆Q = u . P – v . T* [kN]
90
P = massa muatan atau ballast [t] pada palka yang ditinjau, termasuk isi tanki di
bagian datar dari alas dalam / dasar ganda.
T* = Sarat kapal [m] pada titik tengah ruang muat.
u,v = koefisien koreksi untuk muatan dan daya apung sebagai berikut :
10 . κ . l . b . h
u = [kN / t ]
V
υ = 10 . κ . l . b [kN / m ]
B
κ =
2 ,3 ( B + l )
ℓ = panjang bagian datar dari dasar ganda [m]
b = lebar bagian pelat yang datar dari dasar ganda [m]
h = tinggi ruang muat [m]
V = volume ruang muat [m3]
7.5.3.2 Kecuali ditunjukkan oleh bukti tertentu, selama memuat dan membongkar, besarnya
momen torsional statis tidak lebih tinggi dari 75 % momen torsional akibat
gelombang sesuai dengan 7.2.3.5.
7.6.1 Umum
7.6.1.1 Akibat displasemen girder atas badan kapal, terjadi tambahan momen lekung dan
gaya pada penumpu geladak terhadap sumbu tegak.
Setelah berkonsultasi dengan BKI, tambahan tegangan tersebut harus dihitung untuk
penumpu memanjang dan melintang dan diperhitungkan dalam penentuan ukuran.
Perhitungan tegangan ini dapat dibebaskan, jika harga petunjuk sesuai dengan 7.6.2. dan
7.6.3. dilaksanakan.
7.6.1.2 Kapal dianggap mempunyai bukaan geladak besar jika salah satu kondisi berikut
dipenuhi pada satu atau lebih lubang palka :
bL
.1 > 0,6
BM
lL
.2 > 0 ,7
lM
91
bL = lebar palka, dalam kasus banyak lubang palka (yang bersebelahan), bL adalah
jumlah masing-masing lebar palka
ℓL = panjang palka
BM = lebar geladak diukur pada titik tengah panjang palka
ℓM = jarak antara titik-titik tengah pelat geladak melintang pada masing-masing ujung
palka. Jika tidak ada lubang palka lagi setelah palkah yang dibahas, ℓM akan
dipertimbangkan secara khusus.
σL1, σSW, σWV sesuai dengan D. untuk girder badan kapal atas dan untuk girder badan bawah.
Dipakai nilai yang lebih besar.
Perhitungan faktor fr boleh tidak dilakukan, jika fr dipilih menurut Gambar 7.10.
fr
1,10
1,08
1,05
x/L
1,00
0,05 1,0
0,15ℓ 0,3ℓ
xA ℓ
cu
1,0
cA
0
x-xA 0,75 1,0
ℓ
Gambar 7.10: Faktor Koreksi fr dan Faktor Dstribusi cu
7.6.3 Petunjuk untuk rancangan penumpu kotak (box girder) melintang kapal
kontainer
Ukuran konstruksi penumpu kotak melintang harus ditentukan dengan menggunakan kriteria
rancangan berikut ini :
– Gaya dukung tutup palka, lihat Bab 17, C.1.4, ”Tentang penguatan untuk muatan di
atas tutup palka”.
– Gaya dukung kontainer yang dimuat dalam ruang palka,
– Tegangan akibat deformasi torsional badan kapal,
– Tegangan yang disebabkan oleh tekanan air, jika penumpu kotak merupakan bagian
dari sekat kedap air, lihat Bab 11, ”Tentang sekat kedap air”.
92
Pada umumnya, tebal pelat tidak boleh kurang dari yang didapat menurut rumus berikut:
t1 = L atau t1 = 0,5 t0 [mm]
t0 = tebal ambang palka memanjang atau pelat paling atas dari sekat memanjang
t2 = 0,85 L atau t2 = 12.a [mm]
a = jarak penegar [m]
Diambil nilai terbesar dari t1 atau t2
L tidak perlu lebih dari 200 m.
Untuk ambang palkah pada geladak terbuka lihat juga Bab 17, B.1.”Tentang rancangan beban
pada tutup palka”.
t0
t2 t1
t2 t1
t1
93
BAB 8
PENUTUP
Materi pembelajaran di dalam diktat ini disusun untuk menghasilkan satu tahap
kompetensi kemampuan yang membekali siswa untuk mengerti/memahami cara untuk
menghitung Kekuatan Memanjang Kapal, yang diperlukan dalam desain untuk memeriksa
ukuran konstruksi kapal yang akan di bangun.
Nilai lulus yang merupakan bukti hasil pembelajaran ini dapat diperoleh dari ujian
atau tes melalui lembaga pendidikan resmi seperti Jurusan Teknik Perkapalan Fakultas
Teknologi Kelautan ITS atau yang sejenisnya.
Selanjutnya apabila peserta didik atau siswa berkehendak atau berminat untuk
mempelajari jenjang atau materi berikutnya, sebaiknya sesuai bidang lanjutannya sesuai
dengan urutan materi yang tercantum dalam kurikulum.
94
DAFTAR PUSTAKA
95