Cushion Sealing

Introduction
Banyak metode penyegelan pinggiran bantalan udara telah dirancang, tetapi
sekarang, setelah lebih dari sepuluh tahun pengembangan hovercraft, dua bentuk bantal utama
penyegelan sedang digunakan, skirt fleksibel periferal, dengan atau tanpa sub-internal
divisi dan kombinasi rok fleksibel dan dinding samping. Tampaknya paling mungkin
bahwa bentuk alternatif lebih lanjut dari penyegelan bantal akan dirancang.

Skirts
Persyaratan Utama Skirt. Tujuan mendasar dalam menerapkan sistem skirt ke hovercraft
adalah untuk mencapai peningkatan jarak bebas antara struktur keras kapal dan permukaan di
mana ia beroperasi tanpa mengeluarkan pengeluaran peningkatan daya bantal yang cukup besar
seperti yang akan terjadi dengan penggunaan tirai udara berisi bantal. Peningkatan ketinggian
menyiratkan peningkatan yang sesuai pada kedalaman bantal penopang udara dan efek total
biasanya untuk mengurangi akselerasi pada kapal dan dampak antara struktur kaku kapal dan
permukaan operasi, sehingga sangat meningkatkan kemampuan kondisi laut dan pembersihan
rintangan darat.
Improvisasi ini harus dicapai tanpa menimbulkan efek sekunder yang tidak diinginkan.
Untuk mengurangi kebutuhan daya angkat, skirt harus menutup bantalan dengan kehilangan
udara minimum. Tujuan ini dapat menyebabkan perjalanan yang sulit dan untuk kontak yang
substansial dengan permukaan dan resistensi sebagai akibatnya. Resistansi ini ketika
mengoperasikan air ovet dapat terdiri dari drag viscous, pressure drag pada kecepatan rendah (di
bawah humpl, drag wave yang diinduksi dan drag spray, dan , ketika di atas tanah, tahanan
gesekan abrasif Mengikuti dari resistensi ini dan distorsi skirt yang timbul dari kontak
permukaan, rolling pitching yang tidak menguntungkan, atau momen menguap mungkin dialami
oleh pesawat, di samping stabilitasnya yang berkurang pada roll dan pitch karena kenaikan
ketinggian pusat gravitasi yang signifikan akibat peningkatan kedalaman bantalan yang
dimungkinkan oleh skirt. Mungkin nyaman untuk merancang skirt sedemikian rupa sehingga
dapat digunakan untuk memvariasikan stabilitas bantal dan untuk menghasilkan kekuatan kontrol
yang diperlukan. Pada kerajinan kurang memiliki stabilitas yang melekat dari skirt perifer.
Kompartemen dengan menggunakan skirt stabilitas biasanya disediakan sebagai ganti
penggunaan jet udara stabilitas. Fungsi lebih lanjut dimana sistem skirt berkontribusi pada
beberapa desain adalah kegunaannya sebagai fender. Daerah kantong atas yang dibesar-besarkan
dari rok memberikan penangkaran yang sangat efektif sedemikian rupa sehingga jika terjadi
tabrakan yang akan datang lebih disukai untuk menyimpan kerajinan di atas bantal dan
menerima tabrakan daripada mengambil risiko yang tidak dijepit. Untuk memenuhi berbagai
persyaratan rok, beberapa di antaranya saling bertentangan, ada kebutuhan untuk rok yang
terbuat dari bahan yang fleksibel atau setidaknya rok yang terbuat dari pancis yang melenturkan
yang kaku. Dalam bentuk ini rok harus dapat diandalkan, tahan aus. mudah dirawat, dan mampu
melanjutkan fungsi-fungsi utamanya dengan sedikit kehilangan efektivitas meskipun daerah aus
dan rusak, dalam banyak cara yang sama seperti ban kendaraan bermotor. Juga bahan yang
digunakan harus mampu berfungsi secara efisien pada berbagai kondisi pemuatan dan
lingkungan. Hal-hal penting lainnya yang jelas untuk sistem skirt.
Pengembangan skirt kini telah berlanjut ke tahap di mana desain rok harus dianggap
sebagai bagian integral dari kerajinan dasar. Secara khusus, desain busur pada kerajinan tidak
dapat ditentukan secara masuk akal kecuali dalam kombinasi dengan desain rok ke depan,
Dengan kerajinan dinding samping, area tambahan yang menjadi perhatian utama adalah bentuk
tepi depan dari dinding samping dalam hubungannya dengan geometri rok. Rok fleksibel ini unik
untuk hovercraft dan janji untuk dikembangkan sebagai bidang teknik yang paling menantang
dan menarik

Bentuk Skirt dan Mode Operasi mereka

Skirt pertama untuk hovercraft Inggris diadili di N.R.D.C. mensponsori SR.NI pada
musim panas 1960. Dalam percobaan pertama, ekstensi rok satu permukaan dipasang ke bibir
bagian dalam nosel annular luar dan kemudian ke kedua nosel. Pekerjaan ini menyebabkan pada
September 1960 ekstensi rok fleksibel ke bibir bagian dalam dan luar masing-masing nozzle,
sehingga memperluas nozzle. Untuk sementara waktu, geometri ini disebut trunking. Tinggi
melayang (struktur keras untuk menggantikan ketinggian) meningkat sekitar 5 in (126 mm)
dalam percobaan ini. Hasil uji coba menunjukkan pengurangan substansial dalam percepatan
yang dialami oleh pesawat (Gambar 19). Di atas tanah, SR.NI kini mampu melintasi permukaan
kasar tanpa merusak struktur paduan aluminiumnya. Celah udara aktual atau 'jarak siang hari'
kurang karena ekstensi fleksibel ke nozel tidak mampu dibuat untuk mencapai efisiensi nozzle
kaku yang dirancang dengan baik. Dalam jangka panjang, aspek ini belum, bagaimanapun,
terbukti sangat penting seperti yang akan ditunjukkan nanti, Kerugian tambahan di siang hari
disebabkan juga oleh keausan rok (yang bisa, dan masih bisa, sangat diucapkan di beberapa jam
pertama operasi) dan penyimpangan di pinggiran nozzle yang menyebabkan kerugian udara
bantalan.
Dengan daya yang sebanding dengan jarak siang hari (celah antara bagian bawah rok dan
permukaan operasi) ide rok (atau ekstensi anggota fleksibel lainnya) menyebabkan mereka
disebut sebagai perangkat hemat daya, karena untuk mencapai peningkatan yang sangat besar
dalam clearance struktur keras tinggi akan melibatkan pengeluaran daya yang besar. Dengan
secara efektif menaikkan traft pada rok, tentu saja ada peningkatan yang sesuai pada area frontal
yang memberikan penalti drag acrodynamic. Namun penalti daya ini tidak terlalu parah dan lebih
diimbangi dengan penurunan momentum aliran udara bantal untuk mengamankan kedalaman
bantal tertentu. Perhatian yang lebih besar adalah kenaikan pusat gravitasi kapal dan penurunan
stabilitas yang dihasilkan. Pada sejumlah pesawat awal, bantal dilengkapi dengan jet stabilitas
dan, dengan munculnya rok, ekstensi fleksibel serupa dipasang ke jet stabilitas. Kualitas stabil
yang baik dicapai dengan cara ini dan SR.N2 adalah contoh dari apa yang bisa dicapai. Awalnya,
dengan pesawat ini, ekstensi nosel fleksibel sederhana memungkinkan benturan gelombang yang
memberikan akselerasi vertikal hingga 34g di kursi komandan. Desain rok diubah menjadi jenis
tas (Gambar 20) memberikan clearance struktur keras yang lebih besar dan juga beberapa efek
bantalan 'pneumatik'. Perubahan ini mengurangi akselerasi menjadi lebih dari Ig untuk kondisi
yang sebanding tetapi dengan biaya seret yang meningkat ketika beroperasi dalam gelombang,
karena kekakuan komparatif dari susunan tas.
Pada tahun 1962 peningkatan dramatis dalam kedalaman bantal ditunjukkan pada SR.NI
dengan pemasangan rok 4 kaki (1 22 m). Versi MK5 ini dengan rasio tinggi-ke-balok dari 0 165
dapat berhasil melintasi parit dengan lebar 20 kaki (61 m) dan kedalaman 4 kaki (kedalaman 1-
22 mil) dan hambatan hingga ketinggian 33 t (1 06 m). kesuksesan bantal yang dalam
menyebabkan rasio kedalaman terhadap balok yang tinggi dan serupa untuk proyek SRNS tetapi
pada awalnya menggunakan desain yang mirip dengan SRN2.Gambar 21 dari Referensi 19
menunjukkan jalur pengembangan rok BH C. Hingga awal 1968. Desain ini terutama diatur
untuk mencapai jet udara periferal yang mengeluarkan ke bawah dan ke dalam dari bawah loop
rok. Namun, dari pekerjaan uji laboratorium, tampak jelas bahwa dengan jarak cahaya siang hari
yang kecil ada sedikit keuntungan jika ada dengan mempertahankan pakan tirai udara. Pelepasan
langsung udara bantal melewati bagian bawah rok sama efisiennya. Apresiasi fakta ini tumbuh
pada waktu yang hampir bersamaan dengan kesadaran bahwa ada ruang yang cukup besar untuk
mengurangi hambatan rok dalam gelombang dan juga untuk mengurangi biaya perawatan.
Kebutuhan yang terakhir sudah dipenuhi oleh pembuatan rok di bagian, dan kemudian di H.D.L.
ide rok tersegmentasi dikandung. Perkembangan ini mengambil bentuk yang ditunjukkan pada
Gambar 22 dan prinsipnya sekarang telah digunakan selama lebih dari enam tahun. Dengan
mendesain rok dalam segmen-segmen sempit, tidak saling menempel, sejumlah peningkatan
muncul. Saat melewati permukaan kasar seperti permukaan laut atau di atas bebatuan, hanya
ruas-ruas di jalan permukaan yang menonjol akan membelok, meninggalkan daerah-daerah yang
berdekatan tersegel oleh ruas-ruas yang tidak terlindungi. Dalam pandangan sisi (melihat
sepanjang pinggiran kapal), ruas-ruasnya berbentuk segitiga dan, dalam bentuknya yang tidak
terlindungi, hanya ujungnya yang mungkin bersentuhan dengan air. Hambatan kumulatif ujung
segmen ini ditemukan kurang dari rok perifer kontinyu dan setara dengan pengurangan drag
yang memberi sekitar 3 knot pada kerajinan 40 knot.
Bentuk segmen dasar cekung di sisi bantalnya. Jelas bahwa memiliki bentuk seperti itu di
bagian belakang kapal dapat menyebabkan meraup air dengan gaya hambat yang tinggi, jika
bukan gaya yang merusak. Untuk mengatasi masalah ini, pengaturan segmen ganda dirancang
sehingga sisi menyendok dari segmen normal dilindungi oleh segmen yang menghadap ke
belakang.
Pada masa pra-rok desain hovercraft, sudut tirai udara diarahkan ke dalam diatur untuk
mengamankan kombinasi optimal tekanan bantalan dan area bantal. Masalah pengoptimalan
serupa terjadi dengan H.D.L. sistem rok dan mengarah ke penggunaan loop yang memanjang
keluar dari kerajinan dari mana segmen digantung. Dengan ini berarti sudut eksterior segmen
dapat dipilih untuk karakteristik stabilitas yang diinginkan tanpa mengurangi area bantal terlalu
banyak dan karenanya menghasilkan tekanan bantal yang lebih tinggi. Namun, ada kelemahan
yang melekat pada penggunaan geometri loop. Jika dilanjutkan di sekitar haluan kapal
dimungkinkan dalam kondisi tertentu untuk seluruh sistem loop-segmen untuk diselipkan di
bawah haluan, yang akan mengakibatkan gerakan pitching nosc-down yang parah, Sejauh mana
loop telah dibatasi di sekitar haluan pada desain seperti HD.2 dan tidak diperbolehkan terlalu
menonjol ke depan dari titik attachment atasnya. Juga pada banyak tata letak kerajinan, loop
dapat menempati beberapa kedalaman bantal sehingga mungkin menghasilkan hambatan yang
lebih besar dalam gelombang decp. Aspek lain dari area material fleksibel yang luas adalah berat
dan biaya. Misalnya, beratnya skirting pada mesin 7-ton dapat mencapai setengah ton dan pada
mesin 160-ton hingga 8 ton. Jelas bahwa, ketika ukuran bertambah, selain tekanan bantalan
meningkat, kedalaman bantalan juga akan lebih besar dan hasilnya adalah struktur yang fleksibel
yang membawa beban yang sangat besar. Situasi ini hampir pasti akan mengarah pada
penggunaan bahan yang lebih tebal dan struktur fleksibel yang disempurnakan sehingga biaya
dan berat area permukaan rok akan menjadi cukup besar. Banyak bentuk rok kini telah
berevolusi, terutama didasarkan pada konsep tas dan segmen. Gambar 24 menunjukkan contoh-
contoh metode pemeteraian yang telah dipertimbangkan di Amerika dalam pekerjaan yang
diarahkan pada kapal besar yang sedang berjalan (Referensi 20). Gambar 25 menunjukkan tipe
tas polos yang dipasang pada Bell Aerosystems SKMR-1, Gambar 26 menunjukkan aplikasi
segmen awal ke B.H.C. SR.N5, dan Gambar 27 deptb segmen yang lebih besar diterapkan pada
SR.N4. Gambar 28 menunjukkan penampilan H.D.L. desain rok saat tidak mengembang,
Kesulitan menjahit rok terlihat dari penyatuan bagian atas segmen ke bagian utama rok. Pada
persimpangan ini, bentuk melengkung yang normal dari segmen dibatasi pada pinggiran yang
relatif lurus dari tepi badan rok utama. Masalah serupa juga tampak pada rok model pada
Gambar 29 di mana garis perlekatan mengikuti garis lengkung (dalam bentuk rencana) dari
haluan. Meskipun tidak terlihat jelas dalam foto, karena garis perlekatan melengkung, ruas ke
arah luar rok tidak memiliki tingkat dukungan lateral yang sama dari ruas yang berdekatan
seperti halnya yang lebih dekat dengan garis tengah rok atau kerajinan, itu adalah jelas bahwa
sistem dan struktur rok yang dilampirkan harus dirancang bersama satu sama lain untuk
memudahkan masalah tiba di rok geometri yang tidak memerlukan penjahitan rinci yang mahal.
Pengembangan terperinci jelas dapat menghindari distorsi ini dan keseimbangan akan terjadi
antara perilaku yang dapat diterima, keandalan, dan biaya. Gambar 119. Bab 8, menunjukkan
Britten Norman CC-4, Rok, setelah inflasi, mengambil bentuk yang stabil dengan sedikit distorsi.
Lampiran khas rok untuk struktur ditunjukkan pada Gambar 30 yang menggambarkan
Mitsui MV-PP5 yang menggunakan dua bentuk utama penampang rok seperti yang ditunjukkan
pada Gambar 31. Busur dan sisi, la dari Gambar 31, dilengkapi dengan jari atau segmen ketik
nozel sementara bagian belakang (b) berbentuk lain untuk mencegah agar air tidak diangkat oleh
rok. Penyegelan yang baik diklaim dengan memasang nozzle di sepanjang dinding vertikal
bagian dalam rok.

Respon Dinamis
Untuk mencapai seal yang baik antara rok dan permukaan di mana rok itu beroperasi tak
terhindarkan mengarah pada upaya untuk mengoptimalkan daya udara bantal minimum plus
daya seret wetting rok. Sealing yang sempurna dari bantalan udara dalam keadaan sekarang ini
secara umum akan berarti daya hambat yang relatif tinggi yang dihasilkan dari kontak clements
rok dengan permukaan. Ketika permukaan tidak teratur, seperti misalnya kondisi normal laut,
perilaku dinamis rok menjadi perhatian utama. Kemampuan elemen rok untuk naik dan turun di
sepanjang permukaan tergantung pada laju pegasnya yang terutama merupakan fungsi dari
tekanan bantalan, berat bahan rok per unit area, geornetri elemen rok, dan karakteristik kipas.
Respons yang baik untuk mengikuti permukaan mungkin menunjukkan penggunaan bahan
ringan, inersia rendah tetapi ini mungkin berbarengan dengan persyaratan untuk daya tahan dan
sifat pembawa beban. Dapat juga ditemukan bahwa penyegelan bantal yang baik akan membuat
perjalanan criuft menjadi sulit dan bahwa sebenarnya ada jalan keluar yang diinginkan untuk
menghindari hal ini. Aspek ini akan dipertimbangkan lebih lanjut dalam bab yang membahas
dinamika dan naik pesawat muterial rok berat dapat menyebabkan beban respons yang nyata
dibawa ke struktur crafl melalui kurangnya 'memberi' atau ketahanan dalam rok. Pada kecepatan
maju yang sesuai untuk hovercraft (25 hingga 100 knot, 47 hingga 187? Km, ht tidak mungkin
elemen rok akan memproyeksikan ke dalam air yang menyebabkan hambatan tekanan lokal dan
kenaikan tarikan gelombang yang diinduksi dengan tekanan bantalan pada 40 hingga 1001bfn
(195) hingga 487 kgl mi range Kisaran head dinamis air yang sesuai dengan 25 hingga 100 knot
adalah 1785 hingga 28 600 Ibf. f1 (8650 hingga 140 (00 kgfm) yang mencegah masuknya
penyisipan yang signifikan ke dalam air. Secara umum, kecuali ada busur yang sangat kaku
untuk rok ekstremitas bawah, rok akan naik atau jejak di atas permukaan air dan akan mengikuti
kontur dengan berbagai tingkat kesesuaian. Referensi 21 menunjukkan hasil penyelidikan teoritis
distribusi tekanan dari cenderung kaku permukaan yang menempel pada permukaan air bebas
Regio depan dari sistem rok mungkin dalam situasi ini (walaupun tidak kaku) pada kecepatan
maju di bawah hunp urutan 3 sampai 5 kno jika kapal tidak dioperasikan dengan baik pada
cushio n. Pasukan sedot kemudian akan muncul di atas resesi belakang elemen terendam tetapi
kekuatan ini akan jatuh saat kecepatan meningkat dan rok yang mengembang akan dibelokkan
sampai naik di permukaan air. Tingkat percepatan vertikal yang diperlukan dari elemen rok
untuk berkontur atau mengikuti surlace air dapat diilustrasikan dengan mempertimbangkan
percepatan partikel mengikuti jalur sinusoidal. Akselerasi diberikan oleh ekspresi.
Untuk mengamankan beberapa bukti visual dari perilaku dinamis dari rok di atas
gelombang, periskop yang dapat diputar dapat digunakan di dalam bantal dan dengan cara ini
dapat diambil foto grafik. Dua gambar tersebut ditunjukkan pada Gambar 33 yang menunjukkan
cara di mana bagian-bagian pada rok samping H.D.L. HD.1 mengikuti permukaan air. Dalam
foto-foto ini air mengalir dari kiri ke kanan. Segmen terbuka di bagian dalam dan di gambar atas
area gelap antara segmen adalah permukaan sisi luar setiap segmen. Segmen arcas segitiga yang
relatif cerah adalah area pelarian udara bantal.

Sistem Multi-Skirt
Kerja Prancis di bidang rok hovercraft (Referensi 22) telah berjalan di sepanjang garis
yang cukup unik dari awal. Sistem ruang pleno seperti yang dijelaskan dalam bab tentang sistem
bantal dipandang sebagai metode umpan udara logis untuk bantalan udara mengitari. Kesulitan
memperoleh tirai udara periferal yang cenderung ke dalam yang dipasok dari nosel fleksibel,
ditambah dengan kerugian ducting yang terkait, berarti bahwa perbedaan ketinggian celah udara
aktual (pelepasan langsung versus tirai udara) dapat diabaikan dibandingkan dengan peningkatan
yang sangat besar. yang dihasilkan dari penggunaan rok fleksibel untuk mengamankan nilai
tinggi tinggi clearance struktur keras ke permukaan. Selain menurunkan kerajinan ruang pleno
pertama yang praktis, Bertin et Cie juga merancang sistem multi-bantal pertama yang diuji dalam
bentuk skala penuh dengan Terraplane BC4 pada 7 Januari 1962. Drama sandiwara pada
kerajinan ini berbentuk lingkaran. bentuk rencana dan sedikit kerucut di sisi elevasi.
Bentuk kerucut ini memastikan bahwa bentuk infated stabil. Gambar 34 menunjukkan
jenis skirting yang dipasang pada penelitian SEDAM NJ01, kendaraan 920 lbf (420 kgl) 30 knot
(55 hingga 60 km / jam). Sistem multi-bantalan secara inheren stabil jika setiap rok (atau
kelompok rok) disuplai secara independen, Ketika jarak antara permukaan tanah dan salah satu
bilik berkurang, pembuangan udara berkurang dan tekanan di dalam bilik meningkat, dengan
demikian memberikan kekuatan memulihkan. Demikian pula, efek sebaliknya terjadi jika jarak
ditingkatkan.
Untuk memberikan stabilitas dengan ruang pleno tunggal, salah satu bentuk
kompartemen harus dirancang untuk mencapai dilatasi tekanan restorasi antara sisi naik dan
turun atau geometri rok harus sedemikian rupa sehingga akan terdistorsi pada gerakan miring
untuk menambah area bantal di bagian bawah. Mode terakhir ini digunakan dalam desain H.D.L.
Bentuk kerucut sligihtly dari rok bantal Prancis memastikan bentuk yang stabil tetapi tidak
memberikan stabilitas kerajinan; ini dicapai dengan menggunakan beberapa rok bersama-sama,
Dengan cara ini, setiap kegagalan bagian dari rok dapat dikompensasi oleh bantal yang tersisa
bekerja pada tekanan yang lebih tinggi, tetapi beragam bantal meningkatkan pinggiran celah
kebocoran untuk bantal tertentu Meskipun ada beberapa efek interaksi yang menguntungkan
untuk mengimbangi kerugian, Bertin memecahkan masalah kebocoran yang meningkat ini
dengan memperkenalkan rok peripberal di sekitar kluster beberapa rok, dengan demikian
mengurangi celah kebocoran pada yang umum terjadi pada semua pesawat berbaju periferal.
Keuntungan lebih lanjut yang timbul termasuk dukungan bantal bantal yang meningkat,
meskipun tekanan di luar beberapa bantal jauh lebih rendah daripada di dalam, tergantung pada
kebocoran. Untuk Bertin BC8 area pendukung ditingkatkan dari 237 menjadi 442 n (22 hingga
41 m) dan batas kebocoran berkurang dari 141 menjadi 88 kaki (43 hingga 27 m). Sebagai akibat
dari perubahan ini, jarak celah udara meningkat dari 1-18 in (3 cm) menjadi 3-14 in (8 cm).
SEDAM N 300 (Gambar 35) menggunakan prinsip multi-rok, bersama dengan rok periferal.
Gambar 36 menunjukkan geometri esensial, memungkinkan kekakuan suspensi disesuaikan
dengan perubahan yang sangat kecil pada panjang relatif rok bantal dan rok tepi. Pada BC8, rok
tepi lebih panjang sekitar 0-4 hingga 0-785 (1 hingga 2 cm) daripada rok bagian dalam. Terlepas
dari kerajinan Prancis yang membentuk konsep bantal multi, dua desain kerajinan multi-bantal
lainnya telah muncul. Yang pertama adalah pesawat sel-sel Bell SK-3 Carabao yang ditunjukkan
pada Gambar 37 dan yang kedua, kendaraan reseurch delapan cusbion Aerojet General Manta-
RA delapan-cusbion menggunakan sistem Bertin.
Hingga tahun 1968 dua jenis utama bahan penguat telah menonjol karena memiliki sifat
hemat untuk rok hovercraft. Bahan-bahan ini adalah nilon dan kain tenunan terylene yang
digunakan untuk memperkuat kembali lapisan karet murni atau sintetis Lapisan Poly-
vinylchloride juga telah digunakan. Bobot khas untuk bahan tersebut adalah dalam kisaran 18 10
107 atau 1612 hingga 3654 gl 'm't. Kekuatan tarik kain tersebut sebagian besar merupakan fungsi
dari berat kain dasar seperti yang ditunjukkan pada Gambar 38. Dengan kekuatan lapisan karet
membuat kontribusi diabaikan untuk kekuatan senal keseluruhan. Kekuatan putus rata-rata rata-
rata untuk bahan yang mungkin dipertimbangkan untuk rok terletak pada kisaran 600 hingga
1900 Ibf per 2 lebarnya (270 hingga 905 kgf per 5 cm lebar).
Kekuatan sobek kain ini ditunjukkan pada Gambar 39 sangat bergantung pada berat kain
dengan tenunan terbuka dan longgar yang menunjukkan kekuatan lebih besar daripada tenunan
dekat. Properti kekuatan lain yang B.H.C. telah ditemukan signifikan untuk rok hover-craft
adalah kekuatan kulit. B.HC dalam Referensi 23 menyarankan kisaran target 50 hingga 100 lbf
(27-7 hingga 45-4 kg) per 2 dalam (50 mm) lebar kulit. Namun, tes ini mungkin terbukti sulit
untuk dilakukan. Tes alternatif untuk tes kulit adalah tes adhesi ketegangan langsung.
Menggunakan perekat berkekuatan tinggi, kekuatan ikatan (pelapis ke kain) diukur pada
spesimen I in '(646 cm). Nilai-nilai Iest yang khas terletak pada kisaran 300 hingga 700 lbf in
(213 hingga 49-3 kgf m).
Tes-tes ini sendiri tidak tentu saja memberikan informasi di mana keputusan dapat dibuat
mengenai pilihan materi, Selama beberapa tahun pada kenyataannya ada keengganan untuk
melakukan tes tersebut dengan alasan bahwa hasil yang diperoleh tidak dapat memberikan
jawaban. , yang hanya bisa diperoleh dengan pengujian skala penuh. Sayangnya, beberapa tahun
pengujian skala penuh yang mahal juga gagal memberikan jawaban atas masalah pilihan material
dan benar-benar menyoroti kebutuhan akan pendekatan yang sistematis dan menyeluruh terhadap
subjek sebagai satu-satunya pendekatan nilai. Sekarang, filosofi ini secara luas dihargai oleh
industri dan titik balik yang signifikan di Inggris adalah pengaturan pengujian rig oleh BH.C.
untuk mensimulasikan kondisi pemakaian yang ditemui pada rok. Hanya dengan mengaitkan uji
kekuatan, hasil uji rig simulasi, dengan hasil keausan skala penuh, kemajuan dapat dibuat di
bidang ini. Tes kekuatan mungkin bernilai tinggi dalam menetapkan prosedur kontrol kualitas.
Masalah yang tidak disadari dengan penggunaan kain berlapis seperti yang diproduksi dengan
metode yang ada adalah kemungkinan variasi besar dalam sifat strukturalnya. Hasil yang
dipublikasikan oleh B.H.C. (Referensi 24) telah menunjukkan faktor setinggi delapan dalam
tingkat kerusakan luas lapisan permukaan ketika sembilan sampel berbeda dari bahan yang sama
telah diuji. Bahan-bahan yang telah digunakan untuk rok hovererafh pada dasarnya terbuat dari
komposisi dan bentuk konstruksi yang umum untuk bahan komersial normal yang diproduksi
oleh industri kain karet. Ini bukan bahan yang telah tiba untuk memenuhi persyaratan yang
setepat yang dialami oleh rok hovercraft. Diperkirakan bahwa pendekatan metodis untuk
pengembangan rok akan membawa desainer ke titik di mana bahan yang dirancang khusus untuk
memenuhi kebutuhan bovercraft dapat ditentukan Dua B.H.C. Metode uji rig ditunjukkan pada
Gambar 40 dari Referensi 19. Spesimen uji mengalami aliran udara / air berkecepatan tinggi,
yang mendorong gerakan mengepak cepat. Spesimen uji dapat dicelupkan ke dalam air selama
periode sebelum perayaan ini atau dapat dikenakan sejumlah kondisi lingkungan yang
dapat dipenuhi dalam layanan. Bentuk pengujian rig ini mulai mendekati beberapa kondisi yang
mungkin terjadi dalam praktik, dan sebenarnya telah dimulai dalam upaya untuk mensimulasikan
kerusakan material yang sangat cepat karena osilasi frekuensi tinggi yang telah dialami. Hasilnya
mungkin terkait dengan sifat uji kekuatan mekanik, sehingga meningkatkan nilai dan
hubungannya dengan pengalaman skala penuh. Telah ditemukan, misalnya, bahwa kemunduran
material ke negara yang mengalami skala penuh dapat dicapai hanya dalam sebagian kecil dari
waktu berjalan. Tingkat keausan dapat ditentukan dengan mengukur berat material yang hilang.
Pengujian semacam itu adalah simulasi parsial dari kondisi skala penuh dan hanya harus
diartikan demikian. Terlepas dari keterbatasan ini, ini adalah prosedur yang berharga jika
hasilnya dianalisis dan dikorelasikan dengan hasil layanan.
Masalah keausan rok awal muncul dari abrasi selama operasi darat dan bermanuver di
atas seluncuran beton dan celemek. Pengerasan lokal pada area rok untuk mempertahankan
bentuk tertentu atau dalam arcas sambungan harus dihindari terutama jika operasi di darat
mungkin terjadi karena keausan abrasif akan meningkat di area ini. Saat operasi hovercraft ferry
semakin mapan, kerusakan rok over-water lebih banyak menjadi masalah daripada abrasi di
darat. Kualitas ketahanan abrasi bahan harus, bagaimanapun, diawasi dengan cermat dalam
aplikasi amfibi. Di atas air, ekstremitas bawah rok dikenakan pelenturan berulang. Lapisan karet
neoprena sebagian akan rusak di bawah kondisi ini, memungkinkan air merembes di antara karet
dan kain tenun penguat. Gambar 41 menunjukkan keausan seperti itu di segmen belakang
Hovermarine HM 2. Abrasi permukaan, seperti yang mungkin terjadi pada pesawat amfibi,
secara alami akan mempercepat hasil ini yang dengan sendirinya menyebabkan terkelupasnya
lapisan atau delaminasi. Sumber abrasi selanjutnya dapat muncul dari pergerakan dan kontak
antar komponen. Desain detail yang cermat dapat menghindari yang terburuk dari masalah ini
dan perhatian khusus harus diberikan pada area lampiran.

Desain Dinding
Samping Dinding samping (atau dinding samping) hovercraft dinding samping memiliki fungsi
utama penskalaan bantalan udara di sepanjang sisinya dengan minimum kehilangan udara, tetapi
dengan mengorbankan hambatan hidrodinamik. Selain itu, dinding samping biasanya akan
dirancang untuk membantu menyediakan bagi kerajinan itu jumlah stabilitas statis yang
diperlukan dalam yaw, aveeave, roll, dan pitch. Lebih lanjut, dinding samping, selain secara
struktural memadai untuk muatan hidrodinamik yang dikenakan padanya, juga dapat dirancang
untuk membawa berat pesawat saat beristirahat di darat. Geometri dinding samping yang
berevolusi juga harus memberikan perilaku yang baik di laut sejauh menyangkut dampak naik
dan gelombang. Persyaratan ini harus dipenuhi dengan area terbasah minimum dan kerentanan
kavitasi minimum pada kecepatan yang lebih tinggi dan karenanya Ilcad untuk proses optimasi
dalam desain antara persyaratan konflik. Dengan kerajinan yang lebih besar, proporsi dinding
samping menjadi sedemikian rupa sehingga mesin propulsi dapat dengan mudah ditempatkan di
dalamnya, menyederhanakan masalah transmisi dan membantu menjaga pusat gravitasi rendah.
Saat beroperasi di-bantalan, persentase kecil dari berat kriya dapat dibawa oleh perpindahan
dinding samping, mungkin hingga 10% di-bantalan, dalam mode operasi perpindahan penuh,
dinding samping biasanya akan mampu memberikan dukungan penuh dari level buo. dari bagian
bawah lambung pesawat itu. Untuk kerajinan yang dirancang untuk beroperasi dalam mode off-
cushion, harus hati-hati dalam desain dinding samping untuk menghindari geometri dinding-
bantalan yang akan menyebabkan penumpukan gelombang besar di antara lambung. Referensi
27 memberikan pemeriksaan baru-baru ini tentang hidrodinamika katamaran dan bejana multi-
lambung dalam air yang tenang yang dapat berlaku untuk jenis tertentu dari hovercraft dinding
samping masa depan. Banyak bentuk dinding samping yang bervariasi cenderung berevolusi
untuk memenuhi kombinasi persyaratan yang akan dituntut dari kerajinan masa depan. Pesawat
hovercraft dinding Inggris pertama, Denny DI memiliki dinding samping dengan ketebalan 05A
(0-152 m) dan tinggi 1OA (0: 304 m) dan penampang persegi sederhana digunakan. Rasio
panjang-ke-balok kapal adalah 6-3 dan kapal itu memperoleh kecepatan 176 knot, bentuk
sidewali HM.2. Bentuk ini dapat dibandingkan dengan yang diperhitungkan dalam Program
Gelembung Udara Tangkap Amerika (Referensi 28) seperti yang ditunjukkan pada Gambar 46.
Perhatian khusus diberikan pada pembentukan tepi depan dinding samping HM.2. Menjadi area
yang rentan terhadap kerusakan, disediakan baja tahan karat yang dapat dilepas atau selubung
plastik yang diperkuat kaca dan garis batang miring ke belakang dan dibulatkan ofl di sisi
bawahnya sehingga dapat melaju dan membelokkan benda mengambang. Beberapa indikasi
pemikiran desain Amerika lebih lanjut di bidang dinding samping ditunjukkan pada Gambar 47
yang menunjukkan bentuk yang diusulkan dalam Program Surface Effect Ship (Referensi 20)
Garis air atas (WL) adalah bentuk parabola yang dimodifikasi yang dikembangkan oleh
Hydronautics Ic. , dan garis air menunjukkan penebalan belakang untuk mengakomodasi sistem
propulsi jet air. Program Kapal Efek Permukaan ditujukan untuk kecepatan dalam kisaran 70
hingga 100 knot (130 hingga 187 km / jam), sehingga kavitasi dinding samping merupakan
ancaman nyata. Dalam kondisi menguap, ada sedikit keraguan bahwa kavitasi tepi depan akan
terbentuk. Lebar di buritan dinding samping tidak mungkin mengarah ke hukuman drag karena
kondisi berventilasi penuh harus ada dan, jika menggunakan jet air, selanjutnya bujukan untuk
ventilasi akan terjadi, diskusi lebih lanjut tentang pembentukan dinding samping diberikan dalam
bab yang membahas stabilitas dan kontrol.
KRISNA CAKRA DININGRAT
TEKNIK PENERBANGAN – B
16010067