BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kendaraan membutuhkan kopling karena mesin dihidupkan, dapur picu ini

akan terus bekerja tanpa henti, tenaga yang dikeluarkan mesin berasal dari perubahan

energi mekanik, yaitu ledakan campuran bahan bakar udara diruang bakar

(combustion camber) dari pergerakan piston inilah dihasilkan tenaga, kemudian

kopling memiliki peranan sebagai pemutus dan penyambung tenaga dari mesin ke

transmisi, dan selanjutnya dialirkan ke roda.

Adanya kopling motor bisa berhenti dan bergerak bila pedal kopling diinjak

sesuai dengan keinginan pengemudi tanpa membuat mesin menjadi mati,kondisi ini

sering memang terjadi pada saat lampu merah. Adanya koping memungkinkan

penyaluran tenaga mesin sesuai kebutuhan, apakah itu cepat atau lambat. Bila tak ada

kopling bias dipastikan pengemudi akan susah mengemudikan tenaga mesin yang

kekuatannya bisa mencapai ratusan tenaga kuda.

Bentuk dari kopling tidak terlalu besar terdiri dari beberapa komponen yaitu:

pressure plate (matahari), studs, throw-out, bearings, cluet hoursing, realease fork,

dan ben hoursing. Dan yang paling popular adalah plat gesek yang sering rusak akibat

prilaku panas pengemudi yang kurang baik.

1
 Dari referensi diatas penulis memilki ketertarikan untuk merancang ulang

kopling Yamaha Jupiter MX. Berdasarkan lama pemakaian kopling efisiensi dan

umur plat gesek. Dalam perencanaan ini juga memperhatikan akan factor ekonomis

namun tidak terlepas dari kualitas kopling itu sendiri.

1.2 Tujuan

Perencanaan yang penulis lakukan bertujuan untuk merancang ulang kopling

Yamaha Jupiter MX juga untuk memahami fungsi dan kegunaanya dari bagian-

bagian komponennya.

1.3 Batasan Masalah

Dengan batasan masalah yang dihadapi yaitu bagaimana cara kerja kopling

dan komponennya:

1. Perhitungan poros

2. Perhitungan spline

3. Perhitungan plat gesek

4. Perencanaan pegas

Dengan daya maksimum N=12,14 dan Ps= 8500 rpm.

2
1.4 Metodologi Perencanaan

Untuk merancang ujung kopling ini penulis melakukan beberapa hal yaitu:

1. Mensurfei dari beberapa pengguna pengendara tentang fungsi dan kegunaan.

2. Memahami kelemahan kopling Yamaha Jupiter MX.

3. Memahami kelebihan koping Yamaha Jupiter MX.

4. Membandingkan dengan jenis kopling yang lain.

5. Membongkar ulang pada komponen kopling untuk mengukur beberapa koponen

penting didalamnya, kemudian digambar sebagai spesimen.

1.5 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan yang penulisan lakukan adalah:

BAB I : Pendahuluan; berisi uraian singkat tentang latar belakang, tujuan, batasan

masalah, metodologi perencanaan, dan sistematika penulisan.

BAB II : Landasan teori; berisi uraian singkat tentang kopling dan komponen

utamanya serta persamaan-persamaan yang langsung berkaitan dengan

kopling.

BAB III : Cara kerja kopling; berisi uraian singkat tentang cara kerja kopling lengkap

dengan gambar dan keterangan gambar.

3
BAB IV : Analisa perhitungan; berisi uraian singkat tentang uraian dan perhitungan

dari komponen-komponen utama kopling.

BAB V : Kesimpulan; berisi uraian singkat tentang uraian pernyataan singkat dan

tepat yang dijabarkan dan analisa perhitungan.

4
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Pengertian Tentang Kopling

Kopling adalah suatu elemen yang merupakan suatu sambungan yang

berpungsi sebagai penerus putaran dan daya suatu poros penggerak keporos yang

digerakkan. Maksud dan tujuan dari system sambungan dengan menggunakan

kopling adalah:

1. Untuk memindahkan daya dan putaran dari suatu mesin.

2. Dapat menghentikan putaran dari poros yang digerakkan tanpa menghentikan

putaran dari poros utama

3. Dalam suatu konstruksi untuk memperoleh poros yang sesuai dan system dalam

pengunaanya.

Ditinjau dari system kerjanya kopling dapat dibedakan menjadi:

1. Kopling tetap

2. Kopling tidak tetap

5
2.2 Kopling Tetap

Kopling tetap adalah suatu system penggabungan antar dan poros yang

sifatnya tetap, dimana kopling ini dapat diputuskan dan disambung apabila poros

penggeraknya dihentikan.

2.2.1 Kopling Kaku

Kopling kaku ini dipergunakan untuk kedua poros harus dihubungkan dengan

dengan sumbu yang segaris, kopling ini dipakai poros mesin dan transmisi dalam

suatu pabrik-pabrik.

2.2.2 Kopling Flens Kaku

Kopling ini prinsipnya sama dengan kopling bus yang mana yang satu masuk

kerumah pengikat, gunanya sewaktu kopling ini berputar antara rumah pengikat,

gunanya sewaktu kopling ini berputar antara rumah yang satu dengan yang lain dapat

berputar dengan serentak dan baut pengikatnya tidak begitu besar menerima beban

geser.

6
 Gambar 2.1 Kopling flens kaku, (Sularso, 1997)

2.2.3 Kopling Flens Tempa

Kopling ini prinsipnya sama dengan kopling flens kaku hanya saja antara

poros dengan pengikat ditempa menjadi satu.

Gambar 2.2 Kopling Flens Tempa, (Sularso, 1997)

7
2.2.4 Kopling Bus

Kontruksi dari kopling ini dimana poros penggerak dengan poros yang

digerakan diikat dengan satu tabung pengikatnya tidak mengalami gesekan atau poros

dapat berputar dengan baik tanpa menjadi kejutan sewaktu awal berputar antara poros

penggerak dengan poros yang digerakkan, pada kopling ini perlu diberi baut pengikat

pasak.

Gambar 2.3 Kopling Bus (Sularso, 1997)

2.2.5 Kopling Flens Luwes

Bentuk rumahnya sama dengan kopling kaku pada rumah kopling yang satu

dengan pengikat yaitu dengan baut dan dipasang bus karet atau kulit, sebagai

penghubung antara baut dengan dinding Flens yang lain. Fungsi dipasang bus karet

atau kulit pada penghubung adalah agar sewaktu berputar baut pengikat tidak terjadi

kejutan yang besar dengan kata dapat mengurangi sedikit kejutan.

8
 Gambar 2.4 Kopling Flens Luwes (Sularso, 1997)

2.2.6 Kopling Karet Ban

Kopling ini sebagai penghubung antara poros penggerak dengan poros yang

digerakkan dipasang karet dan pada saat berputar kejutan sangat kecil sekali.

Gambar 2.5 Kopling Karet Ban (Sularso, 1997)

9
2.2.7 Kopling Karet Bintang

Kopling ini sebagai untuk masing-masing poros, dipasang karet ban dan pada

kopling karet ban ini kejutan sewaktu berputar tetap kecil.

Gambar 2.6 Kopling Karet Bintang (Sularso, 1997)

2.2.8 Kopling Universal Hook

Kopling ini dipasang kepala silang untuk menghubungkan masing-masing

poros.

Gambar 2.7 Kopling Universal Hook (Sularso, 1997)

10
2.3 Kopling Tidak Tetap

Kopling tidak tetap adalah suatu system penyambungan antara sua poros yang

sifatnya tidak tetap, dimana kopling dapat diputuskan dan disambung tanpa

menghentikan poros penggerak.Sifat-sifat kopling tidak tetap antara lain adalah:

1. Poros kedua relatif bergerak terhadap poros utama

2. Pemutusan dapat dilakukan pada saat poros berputar maupun pada saat poros

tidak berputar.

2.3.1 Kopling Cakar Persegi

Kopling ini dapat meneruskan dalam dua arah putaran tetapi tidak dapat

dihubungkan dalam keadaan berputar. Dengan demikian tidak dapat sepenuhnya

berfungsi sebagai kopling tidak tetap yang sebenarnya

Gambar 2.8 Kopling Cakar Persegi (Sularso, 1997)

11
2.3.2 Kopling Cakar Spiral

Kopling cakar spiral ini dapat dihubungkan dalam keadaan berputar, tetapi

hanya dapat untuk datu arah putaran tertentu daja, namun jika demikian karena

timbulnya tumbukan yang besar jika dihunungkan dalam keadaan berputar, maka cara

menghubungkan semacam ini hanya boleh dilakukan jika poros penggerak

mempunyai putaran kurang dari 50 rpm.

Gambar 2.9 Kopling Cakar Spiral (Sularso, 1997)

2.3.3 Kopling Pelat

Pada kopling ini dalam kerjanya untuk memutuskan daya (momen) dengan

perantaraan gesekan, adanya hal demikian bila terjadi pembebanan yang berlebihan

pada poros penggerak pada saat dihubungkan dapat dihindari selain itu juga dapat

dihindari terjadi skip dan juga kopling ini sekaligus berfungsi sebagai pembatas.

12
 Menurut kondisinya kering, apabila saat bekerja kopling tersebut plat-plat

gesek bekerja dalam keadaan kering. Kondisi basah tersebut apabila plat gesek

bekerja dalam keadaan berendam atau dilunasi dengan minyak.

Gambar 2.10 Kopling Pelat (Sularso, 1997)

2.3.4 Kopling Kerucut

Kopling ini menggunakan bidang gesek berbentuk kerucut, kopling kerucut

adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana dan mempunyai keuntungan,

dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat ditransmisikan momen yang besar.

Gambar 2.11 Kopling kerucut (Sularso, 1997)

13
2.3.5 Kopling Freewhell

Kopling ini hanya dapat digunakan untuk meneruskan momen (putaran)

dalam satu arah putaran, sehingga putaran yang berlawanan arahnya akan dicegah

atau tak dapat diteruskan. Cara kerjanya dapat berdasarkan atas efek dari bola voul.

Gambar 2.12 Kopling Freewhell (Sularso, 1997)

2.4 Pemilihan Jenis Kopling

Dalam perencanaan kopling yang dipilih adalah kopling pelat (kopling gesek).

Dimana kopling ini meneruskan momen (putaran) dengan perantara gesekan.

konstruksi cukup sederhana dan dapat melepaskan hubungan dengan poros baik

dalam keadaan diam (tidak berputar) maupun dalam keadaan berputar.

14
 BAB III

CARA KERJA KOPLING

3.1 Asembling

Gambar 3.1 Asembling Kopling

15
Keterangan Gambar 3.1:

1. Plat penekan

2. Washer of spline

3. Washer of latter

4. Poros

5. Pusat kopling

6. Rumah kopling

7. Plat geset baja

8. Plat geset asbes

9. Ring

10. Baut pengikat pegas

11. Pin penekan

12. Pegas

13. Penutup kopling

14. Baut pengikat pusat koping

3.2 Cara Kerja Kopling

Langkah awal dari kerja kopling ini adalah berasal dari poros engkol dan akan

diteruskan kerumah kopling melalui sistem roda gigi. Rumah kopling merupakan

dudukan plat gesek asbes. Plat penekan tidak berhubungan langsung dengan rumah

kopling, plat penekan merupakan dudukan plat gesek baja.

16
 Rumah kopling dan plat penekan akan berhubungan apabila plat gesek baja

dan plat gesek asbes dipasang berselang-seling, dan merapat karena ditarik pegas

yang ditutup oleh rumah bantalan.

Apabila pin penekan ditekan kedalam maka pegas akan meregang sehingga

akibat tekanan ini, maka pusat kopling dan pusat penekan akan bergerak sesuai

dengan tekanan pin penekan maka terjadi sentuhan yang rapat antara plat gesek baja

dengan plat gesek asbes sehingga putaran terputus antara poros engkol dan sumbu

roda gigi.Apabila plat penekan dilepas maka rumah kopling dan plat penekan akan

merapat kembali dan putaran poros engkol dan poros roda gigi akan berhubungan

kembali.

17
 BAB IV

ANALISA PERHITUNGAN

4.1 Perhitungan Poros

Poros sebagai komponen pemindah daya dan putaran harus diperhatikan jenis

bahan yang digunakan, besarnya bahan poros dibual dari baja yang mempunyai sifat

tahan terhadap beban lentur mempunyai elastisitas yang baik dan tidak mudah patah.

Pada perencanaan ini daya yang ditransmisikan P(kW) dan putaran n(rpm)

dengan :

Daya (N) = 12,14 Ps

Putaran (n) = 8500 rpm

1PS = 0,736 kW

Daya yang ditransmisikan:

0,736
P  12,14Ps 
1 Ps

= 8,93504 kW

Faktor koreksi daya yang ditransmisikan fc = 1,0

18
Daya rencana :

Pd = fc x P

Pd = 1,0 x 8,93504 kW = 8,93504 kW

Momen puntir :

Pd
T = 9,74 x 105  …………………………………………..(Sularso, 1997)
n

8,93504kW
T  9,74 105 
8500rpm

T =1023,850 kg/mm

Bahan poros : S35C

Maka kekuatan tarik dari bahan poros S35C yang diperlakukan panas adalah

 B = 52 kg/mm2 (terlihat di tabel 4.1)

Tabel 4.1 Baja Karbon Kontruksi Mesin (Sularso, 1997)

Jenis Baja Lambang Perlakuan panas Kekuatan tarik

( kg/mm2 )

Baja karbon S30C Penormalan 48

Kontruksi S35C Penormalan 52

Mesin S40C Penormalan 55

19
JISG 4501 S45C Penormalan 58

S50C Penormalan 62

S55C Penormalan 64

Faktor Keamanan

1. Untuk bahan S-C --- Sf1 =6,0

2. Akibat adanya alur pasak Sf 2 = 1,3 s/d 3,0 maka diambil 2,0

Tegangan geser yang diijinkan (  a )

B
a 
Sf1  Sf 2

52kg / mm 2
a 
6,0  2,0

 a = 4,33 kg/mm2

Faktor koreksi yang disarankan ASME dipilih Kt = 1,0 s/d 1,5 dipilih Kt 1,5

Faktor koreksi akibat kelenturan Cb = 1,2 s/d 2,3 maka diambil 2,0 karena adanya

pembebenan lentur.

Diameter poros :

20
 1/ 3
 5,1 
ds    Kt  Cb  T  (mm)
 a 

1/ 3
 5,1 
ds   1,5  2,0 1023,850 (mm)
 4,33 

ds  3617,7601/ 3 ( mm)

ds = 15,35

Jadi standard diameter poros dapat diambil = 16 mm sesuai dengan tabel

diameter poros.

Tabel 4.2 Diameter poros (Sularso, 1997)

4 10 *22,4 40 100 *224 400

24 (105) 240

11 25 42 110 250 420

260 440

4,5 *11,2 28 45 *112 280 450

12 30 120 300 560

*31,5 48 *315 480

5 12,5 32 50 125 320 500

130 340 530

35 55 560

*5,6 14 *35,5 56 140 *355

(15) 150 360

6 16 38 60 160 380 600

21
 (17) 170

*6,3 18 63 180 630

19 190

20 200

22 65 220

7 70

*7,1 71

75

8 80

85

9 90

95

Keterangan : 1. Tanda * menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih dari

bilangan standar.

2. Bilangan didalam kurung hanya dipakai untuk bagian dimana akan

dipasang bantalan gelinding.

Jika diameter poros adalah 16 mm maka tegangan geser yang terjadi pada poros

adalah :

22
 5,1 T

ds 3

5,1 1023,850

163

5221,635

4096

 = 1,274kg/mm2

Dalam hal ini diperoleh  a >  ( 4,33 kg/mm2>1,274 kg/mm2 ). Berarti poros

dalam keadaan aman maka bahan S35C yang dapat dipakai.

4.2 Perhitungan Spline

23
 Spline berfungsi untuk meneruskan daya dan putaran tanpa terjadi slip dari

poros ke transmisi. Adapun perhitungan spline yang dirancang adalah sebagai berikut:

1. Lebar spline

b = 0,25.ds

= 0,25 x 16

= 4 mm

2. Panjang spline

L = 0,75 x ds

= 0,75 x 16

= 12 mm

3. Tinggi spline

h = 5 mm

4. Diameter spline

D = 0,8

ds
D
0,8

16
D = 0,8

24
 D = 20 mm

5. Gaya tangensial ( Ft )

2T
Ft =
ds

21023,850kg / mm

16mm

=127,981 kg

Bahan spline direncanakan S35C dengan  b = 52 kg/mm2. Dengan faktor

keamanan Sf 1 = 6,0 (diambil), pengaruh masa baja paduan faktor keamanan Sf 2 =

2,0 (diambil)

6. Maka tegangan geser izin (  a )

B
a 
Sf1  Sf 2

52kg / mm 2
a 
6,0  2,0

 a = 4,33 kg/mm2

7. Tegangan geser yang terjadi

Ft

b L

25
 127,981kg

4mm  12mm

 =2,66 kg/mm2

Jadi  a >  atau ( 4,33 kg/mm2 > 2.66 kg/mm2 ).Berdasarkan perhitungan
yang telah dibuat maka dapat disimpulkan bahwa spline aman terhadap beban geser.

4.3 Perhitungan Naf

1. Lebar gigi dalam naf (Wn 1 )

26
  (ds  n)b
Wn 1 =
n

3,14(16  6) x 4
Wn 1 =
6

Wn 1 = 20,93 mm

Tegangan puntir (  p )

16 xTxD
p=
 ( D 4  ds 4 )

16 1023,850  20
p 
3,14(20 4  16 4 )

= 1,104 kg/ mm 2

Jadi perbandingan tegangan geser dengan tegangan puntir (  a = 4,33 kg/mm2

>  p = 1,104 kg/mm2, maka naf dalam keadaan aman terhadap dudukan baut.

4.4 Perhitungan Plat Gesek

27
 Plat gesek adalah alat yang berfungsi untuk memindahkan daya dan putaran

dalam bentuk gesekan antara beberapa plat gesek.

Karena laju kehausan plat gesek tegangan pada jenis bahan tekanan kontak,

kecepatan keliling, temperatur dan lain-lain.

T = 2.π.F.p.z.b.rm3 (kg.mm)

Dimana :

F = koefisien gesek ( 0,1-0,02 ) diambil 0,2

p = Tekanan pada bidang gesek ( 3,5-7 ) kg/mm2 diambil 3,5 kg/mm2

rm = Jari-jari

b = ( 0,2-0,5 ) diambil 0,4

z = Jumlah pasangan permukaan bidang gesek direncanakan 6 buah

b = Lebar plat gesek diambil 1,5

Jadi :

T = 2 x 3,14 x 0,2 x 3,5 x 6 x 0,4 x rm3

1023,850 = 10,55. rm3

28
 1023,850
rm  3
10,55

=4,5 mm

Maka lebar bidang gesek ( b )

b = 0,4 x rm

b = 0,4 x 4,5

=1,8 mm

Jari-jari dalam plat gesek ( r1 )

b
r1 = rm -
2

1,8
 4,5 
2
 3,6mm

Maka D1 = ( Diameter dalam plat gesek )

D1 = 2 x r1

= 2 x 3,6

= 7,2 mm

29
Jari-jari luar bidang gesek ( r2 )

b2
r2 = rm +
2

1,8
= 4,5 +
2

= 5,4 mm

Maka D2 = 2 x r2

= 2 x 5,4

=10,8 mm

Besarnya gaya yang ditimbulkan tekanan ( f )


F= ( D22 – D12 ) p
4

3,14
 (10,8 2  7,2 2 )
4

= 0,785 ( 116,64 – 51,84 ) 3,5

= 0,785 ( 64,8) 3,5

=178,03

30
Panjang bidang gesek ( L )

D2  D1
L=
2

10,8  7,2

2

= 3,6 mm

4.5 Perhitungan Pegas

Pegas berfungsi ntuk menghubungkan dan memutuskan hubungan antara plat

gesek dengan plat baja dengan tekanan. Daya tidak dapat diteruskan bila pegas

ditiadakan karena antara plat baja dan plat gesek akan terjadi dan daya tidak dapat

diteruskan.

Dalam perhitungan ini dimana daya tekanan yang diberikan pada pegas sama

dengan gaya bidang gesek yaitu :

Pr = p . A

Dimana :

p = Tekanan pada bidang gesek ( 3,5 – 7 ) kg.mm2 maka diambil

p = 3,5 kg/mm2

31
 
A (D 2  D12 )
4 2

3,14
 (10,82  7,2 2 )
4

= 0,785 ( 116,64-51,84 )

= 50,868 mm

Maka f = p . A

= 3,5 x50,868

=178,038 kg

Dalam periyungan ini jumlah pegas ada 4 buah, maka gaya yang tekan pada

masing-masing adalah :

f
P=
4

178,038

4

= 44,509 kg

32
 Tegangan yang terjadi pada pegas adalah :

K 8
tg 
d2

Karena :

K 8
D2 
d2

K 8 p
d2
  tg

Dimana tg adalah tegangan geser izin = 4,33 kg/mm 2

1,41 8  44,509
d2 
3,14  4,33

502,06
d2 
13,59

d 2 = 36,94

d 2  36,94

=3,33 mm

33
Diameter gulungan rata-rata pegas

D=4xd

= 4 x 3,33

= 13,32 mm

Perhitungan lendutan atau pendesakan dalam keadaan bekerja adalah :

  d3   i  r2
P1  dan f
16  r dg

Dimana :

G = Modulus gelincir

i = 6 buah direncanakan

d = diameter pegas

f = lendutan pegas

maka :

3,14  44,509  6 2
f
3,33 105

6989,76
=
645000

= 0,0151 mm

34
Jarak lilitan ( H )

D
H=
2

0,0151

2

= 0,00755 mm

Panjang pegaspada keadaan ditekan dengan daya maksimum :

I1 = ( h + 2 )

= ( 0,00755 + 2 ) x 3,33

= 6,68

Panjang pegas bila tekanan dengan gaya tekan ( p 1 )

I 2 = I1 - f

= 6,68 – 0,0151

= 6,66 mm.

35
 BAB V

KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan :

Berdasarkan analisa yang dilakukan terhadap :

Daya ( p ) = 12,14 ps

Putaran ( n ) = 8500 rpm

Yang menjadi dasar perencanaan beserta komponen-komponen yang digunakan

untuk mentransmisikan daya dan putaran mesin dalam perencanaan mesin dalam

perencanaan kopling gesek dengan data jenis bahan.

1. Perubahan poros

- Momen torsi ( T ) = 1095,75 kg/mm

- Tegangan geser (  a ) = 4,33 kg/mm 2

- Diameter poros ( ds ) = 15,70 mm

36
2. Perhitungan spline

- Diameter spline ( d ) = 20 mm

- Lebar spline ( b ) = 4 mm

- Panjang spline ( L ) =12mm

3. Perhitungan naf

- Lebar gigi dalam naf (Wn 1 ) = 20,93 mm

4. Perhitungan plat gesek

- Diameter dalam ( D 1 ) = 7,52 mm

- Lebar bidang gesek ( b ) = 1,88 mm

- Jari-jari luar bidang

gesek( r 2 ) = 5,56 mm

- Diameter luar bidang

gesek ( D 2 ) = 11,28 mm

37
5. Perhitungan pegas

- Diameter gulungan pegas ( D ) = 25,39 mm

- Panjang pegas saat ditekan

max = 12,93 mm

38
 DAFTAR PUSTAKA

1. Dariayanto, Drs.” Dasar – dasar Teknik Mesin “, PT. Trineka Cipta

Jakarta.1986

2. Jhoseph. E. Shigley, Laryd, Mitchell, Ghandi Harahap,” Perencanaan

Teknik Mesin”, Edisi keempat jilid 1, Erlangga, Jakarta 1991.

3. Khurmi and Gupta, Theory of Machine Elements, Prentice Hall, New

Delhi.1982

4. Khurmi, R.S., Machine design, S. Chand and Co. Ltd. Ram Nagar, New

Delhi.1982.

5. Nieman, G., Machine Element, Design and Calculation, Vol. I and II

Springer Verlag.1982.

6. \Sukrisno Umar. 1984, “ Bagian-bagian mesin dan merencana”,

Erlangga, Jakarta.

7. Sularso, dan Suga, K, 1997, “Dasar Perencanaan dan Pemilihan Elemen

Mesin”, Edisi ke sembilan, PT. Pradya Pramita, Jakarta

8. Zainun Achmad, Ir. MSc,” Elemen Mesin I “’ PT. Refika Adi

Farma,1999

39
 LAMPIRAN

HASIL SURVEY

 Kopling yang terpasang pada sepeda motor

 Kopling utuh pada pandangan atas

40
 Kopling utuh pada pandangan depan

 Kopling utuh pada pandangan belakang

41
 Komponen-komponen pada kopling

42
 CARA – CARA MERAWAT KOPLING

Kopling merupakan piranti otomotif yang berfungsi menghubungkan atau

melepaskan pengaruh putaran mesin dengan transmisi. Artinya bila sedang

difungsikan, maka kopling akan memutus putaran mesin sehingga daya geraknya tak

saling berkait dengan transmisi.

Lalu, bila kopling tak diinjak (difungsikan) maka rambatan putaran mesin akan

kembali menggerakkan roda mobil bersangkutan. Singkatnya, kopling berfungsi

sebagai 'perantara' yang mendukung kerja transmisi terhadap tingkat kecepatan mobil

bergerak. Karena pentingnya peran itu, kopling terbagi dalam sejumlah

komponen yang masing-masing memiliki fungsi saling mendukung bagi optimasi

tugas 'perantara' itu. Satu set kopling terdiri dari pilot bearing, clutch disc (piringan

kopling), cover clutch (populer sebagai matahari), dan release bearing.

Bagian kopling yang paling sering mengalami keausan adalah clutch disc. Itu

karena fungsi kopling yang harus selalu menahan gerak putaran, sementara gigi

transmisi difungsikan. Bila bagian ini rusak maka mobil sama sekali tak bisa

bergerak. Sementara kalau kerusakan pada bagian lain, umumnya hanya

menyebabkan pedal kopling terasa bergetar.

43
 Tak satu pun ahli dapat memperhitungkan secara tepat kapan seharusnya

rangkaian satu set kopling itu perlu diganti. Apalagi bagi kondisi lalu lintas seperti

Jakarta yang tak lepas dari kemacetan, kopling bisa saja mendadak rusak dan mobil

pun mogok. Sejumlah tips perawatan dan pemakaian kopling berikut ini, kiranya

perlu disimak.

a) Minyak kopling

Pada umumnya mobil menyatukan minyak untuk kepentingan kopling dan

rem dalam satu wadah. Karena itu jangan pernah membiarkan tandon minyak kopling

berkurang sedikit pun, walaupun teorinya terdapat batas minimun untuk level minyak

yang boleh tersedia.

Bila mendapati kondisi itu, segera curigai bahwa berkurangnya jumlah

minyak kopling tersebut akibat kebocoran. Yakinkan seluruh sambungan, khususnya

yang berkait dengang piranti master atas maupun bawah, dalam posisi tak bocor. Bila

evaluasi tak menunjukkan kebocoran, berkurangnya minyak itu bisa karena

menguapnya minyak akibat terpaan suhu panas.

Standar penggantian minyak kopling yang direkomendasikan sejumlah

produsen adalah sekitar 20.000 km. Ada baiknya segera ganti minyak sebelum

melampaui batas angka tersebut. Gangguan pada fungsi minyak kopling akan

menyebabkan pedal bila diinjak terasa kosong. Kondisi ini menyebabkan tidak bisa

memindahkan gigi transmisi dan mobil dipastikan mogok.

b) Jangan kasar dan lama

44
Jangan terlalu kasar menginjak pedal kopling, begitu juga saat melepasnya. Karena,

bila dilakukan dengan cara yang kasar maka sentuhan pelat kopling akan terasa lebih

keras, hal ini akan mempercepat keausan.

Selain itu disarankan tidak menginjak pedal kopling terlalu lama. Hal ini

untuk menghindari gesekan pelat kopling dengan tutup kopling dan roda penerus

secara berlebihan. Sebab, bila dibiarkan dalam kondisi demikian maka pelat kopling

akan terus mengalami panas sehingga kemungkinan aus lebih cepat.

c) Netralkan transmisi

Kala mengemudi dan mendapati lampu merah, sangat disarankan untuk lebih

baik menetralkan posisi transmisi. Lalu menarik rem tangan. Kebiasaan ini penting

sehingga tak terjadi perilaku menginjak kopling saat mobil tak bergerak.

Kebiasaan tetap menginjak kopling saat mobil menunggu antrean atau malahan ketika

berada di tanjakan dengan memberlakukan kegiatan 'setengah kopling' akan memacu

kerusakan komponen kopling. Mesin pun acap terasa bergetar sehingga membuat

fungsi karet mesin bisa-bisa juga terganggu.

Hindari lumpur dan genangan air

Terakhir yang paling utama diperhatikan adalah perlunya menghindari atau

berupaya sesedikit mungkin melalui jalanan berlumpur dan berair keruh. Sebab

kebanyakan mobil dirancang dengan adanya celah terbuka di bagian atas rangkaian

kompling ini. Setelah terkena air atau lumpur, bagian ini harus segera dibersihkan.

Bila tidak, apalagi mobil kemudian tak dijalankan dalam jangak lama, maka proses

korosi pun bisa menimbulkan gangguan fungsi kopling.

45
Mencegah Kopling Jeblos

Dari sekian banyak kasus yang ditangani Emergency Roadside Assistance

(ERA) AstraWorld, ‘kopling jeblos’ juga relatif sering dialami customer. Kejadian

seperti ini cukup merepotkan pengendara. Karena kopling tidak normal, gigi

transmisi tak dapat dipindahkan. Tentu sangat tidak nyaman, bahkan membahayakan

pengguna jalan lainnya. Kopling jeblos sangat mungkin terjadi pada kendaraan baik

yang menggunakan sistem kopling tipe hidrolik maupun tipe mekanis.

Bila dihitung-hitung, penyebab paling besar yang memicu kopling jeblos adalah

masalah pada minyak kopling. Penyebab yang satu ini muncul pada kendaraan yang

menggunakan kopling tipe hidrolik.

Karena itu, bagi pemilik kendaraan yang menggunakan sistem kopling tipe

hidrolik, dianjurkan untuk melakukan pemeriksaan kondisi minyak kopling secara

rutin. Kuantitas dan kualitas cairan ini harus selalu dalam kondisi baik. Dalam arti,

permukaannya ada pada posisi full, tampak bersih dan jernih. Lakukan penggantian

tiap 20.000 km.

Perawatan kopling tipe mekanis jauh lebih mudah. Tidak perlu ada penggantian

secara rutin. Hanya, jika suatu saat menginjak pedal kopling terasa berat, Anda musti

hati-hati dan segera melakukan pemeriksaan. Bukan tak mungkin, lama kelamaan

46
pedal yang berat diinjak itu malah menyebabkan kerusakan lebih parah: kabel kopling

putus.

Pemeriksaan kopling tipe mekanis yang berat saat diinjak bisa dimulai dengan

memasukkan oli ke dalam kabel kopling (bisa dengan oli apa saja, asal jangan oli

mesin, sepanjang yang bersifat melumasi). Jika pelumasan ini tidak mengubah

keadaan, kemungkinan kabel kopling sudah tidak layak pakai. Segera ganti dengan

yang baru. Selain penyebab di atas, ada hal-hal lain yang biasanya juga memicu

kopling jeblos.

Penyebab pada tipe mekanik lainnya, biasanya adalah penyetelan gerak bebas

pedal kopling terlalu lebar, sehingga saat pedal kopling diinjak, tenaga yang

dipindahkan ke sistim kopling hanya sedikit. Selain itu, mungkin juga karena

sambungan kabel koplingnya terlepas (bisa terjadi pada yang ada di sekitar pedal,

bisa pula pada release fork (kolong kendaraan).

Sementara penyebab kopling jeblos pada kopling tipe hidrolik antara lain;

penyetelan gerak bebas kopling terlalu lebar, cara mengatasinya dengan cara

melakukan penyetelan gerak bebas (free play) pedal kopling.

Bisa pula kopling jeblos pada sistem hidrolik dipicu oleh udara palsu. Cara

mengatasinya dengan membuang udara palsu tersebut. Atau dengan menguras

minyak kopling.

47
48
 KETERANGAN GAMBAR

NO NAMA BARANG JUMLAH

1 Rumah kopling 1

2 Rotor 1

3 Pusat kopling 1

4 Collar 1

5 Poros Out put 1

6 Plat penekan 1

7 Baut 4

8 Bantalan 1

9 Pin penekan 1

10 Pegas 4

11 Ring baut 4

12 Plat gesek asbes 4

13 Plat gesek baja 5

49
14 Spline 1

15 Roda gigi 1

iii

50
51