BAB V

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

5.1. Deskripsi Data

5.1.1. Lokasi Pengamatan
Kegiatan penelitian ini lokasi yang diamati yaitu Blok 3 yang berjarak ±149
m, dimana semua material (overburden) yang di muat oleh alat gali-muat
kemudian diangkut oleh alat angkut menuju ke disposal.

5.1.2. Peralatan
a. Alat Gali Muat
Alat gali muat yang digunakan pada kegiatan pembongkaran material
tanah penutup adalah Hitachi 450LC. Kapasitas bucket alat gali muat ini
adalah 3,2 m3 Spesifikasi untuk Hitachi 450LC dapat dilihat pada Lampiran A
: A1.
b. Alat Angkut
Alat angkut yang digunakan pada kegiatan pembongkaran material
tanah penutup adalah HINO FM 260 JD. Spesifikasi untuk HINO FM 260 JD
dapat dilihat pada Lampiran A : A3.

Tabel 5.1
Jumlah dan Jenis Peralatan Alat Gali Muat Angkut Overburden

Jumlah
Unit Merk No Unit Kapasitas Keterangan
(unit)
Alat Gali Hitachi
EX 450 3,2 m3 1 OB Excavation
Muat 450LC
DT 074
HINO FM
Alat Angkut DT 084 25 ton 3 OB Removal
260 JD DT 085
Sumber : Dept. Engineering PT. Tutui Batubara Utama Site Lalap, 2011

5-1
5.1.3. Pola Pemuatan
Dari hasil pengamatan secara langsung di lapangan, posisi pemuatan
material dilakukan secara top loading dengan sistem gerak alat angkut parallel
cut dengan metode single back up.

Sumber : Dokumentasi Lapangan, 2011

Gambar 5.1
Pola Pemuatan Alat Gali Muat di Lapangan

5.1.4. Waktu Edar (Cycle Time)

a. Alat Gali Muat
Alat gali muat yang digunakan pada fleet penelitian ini adalah Hitachi
450LC. Pada penelitian ini, waktu edar Hitachi 450LC terdiri atas empat bagian,
yaitu waktu menggali material (Digging time), waktu ayun bermuatan (Swing
Load), waktu tumpah (Dumping Time), dan waktu ayun kosong (Swing Empty).
Pada Backhoe Hitachi 450LC untuk waktu menggali material (Digging time)
berkisar antara 4,54 detik sampai 5,18 detik, waktu ayun bermuatan (Swing
Load) berkisar antara 2,64 detik sampai 3,25 detik, waktu pemuatan (Loading
Time) berkisar antara 2,94 detik sampai 3,53 detik, waktu ayun kosong (Swing
Empty) berkisar antara 2,37 detik sampai 2,91 detik, dan waktu edar (Cycle
Time) berkisar antara 12,79 detik sampai 14,16 detik. Adapun hasil penelitian
waktu edar alat gali muat Hitachi 450LC secara rinci dapat dilihat pada lampiran
B: B1-B17.

5-2
 b. Alat Angkut
Alat angkut yang digunakan pada fleet penelitian ini adalah HINO FM
260JD. Waktu edar HINO FM 260 JD ini terdiri dari enam bagian yaitu waktu
mengambil posisi pemuatan (Spoting Loading Time), waktu pemuatan (Loading
Time), waktu pengangkutan (Travel Time), waktu manuver sebelum penumpahan
(spotting dumping time), waktu penumpahan muatan (Dumping Time), waktu
angkut kosong (travel empty time).
Untuk waktu pemuatan (Loading Time) berkisar antara 31 detik sampai 48
detik, waktu pengangkutan (Travel Time) berkisar antara 50 detik sampai 85
detik, waktu manuver sebelum penumpahan (spotting dumping time) berkisar
antara 16 detik sampai 47 detik, waktu penumpahan muatan (Dumping Time)
berkisar antara 16 detik sampai 31 detik, waktu angkut kosong (travel empty
time) berkisar antara 22 detik sampai 57, waktu mengambil posisi pemuatan
(Spoting Loading Time) berkisar antara 18 detik sampai 50 detik dan waktu edar
(Cycle Time) berkisar antara 199 detik sampai 262 detik. Adapun hasil penelitian
waktu edar alat gali muat HINO FM 260 JD secara rinci dapat dilihat pada
lampiran C: C1-C7.

5.1.5. Kondisi Fisik Lapisan Tanah Penutup

a. Komposisi Material
Material lapisan tanah penutup pada daerah peneltian terdiri atas
beberapa jenis material, dimana didominasi oleh material Siltstone dengan
diselingi oleh material sandstone.
b. Densitas Bank Overburden
Berdasarkan data yang diperoleh dari Departement Engineering PT
Tutui Batubara UTama diperoleh berat jenis insitu material pada daerah
penambangan di pit 1 yaitu sebesar 2,24 Ton/m3
c. Densitas Loose Overburden
Dari hasil percobaan, penelitian dan perhitungan di lapangan diperoleh
berat jenis material tanah penutup sebesar 2,1278 ton/m 3 (Lampiran D: D2).
Data ini digunakan sebagai dasar perhitungan tonase material tanah penutup
dan perhitungan lain yang dilakukan dalam penelitian.

5-3
5.1.6. Jalur Pengangkutan Material
Pengangkutan material (overburden) dari front ke lokasi pembuangan
melewati jalur yang telah ditetapkan pada peta lokasi pengangkutan material dan
lebar jalan angkut berkisar antara 7 meter sampai dengan 9 meter (Lampiran G:
G1). Sedangkan material penyusun jalan angkut juga didominasi oleh Siltstone
serta sandstone, akan tetapi untuk permukaan jalan dilakukan proses
homogenisasi dengan memberikan material laterit dan kemudian dipadatkan
sehingga untuk penyusun permukaan jalan diasumsikan homogen.

Sumber : Dokumentasi Lapangan, 2011

Gambar 5.2
Kondisi Umum Jalan Angkut Di Lapangan

a. Geometri Jalan Angkut

Jarak jalan angkut yang digunakan dalam pengangkutan material
lapisan tanah penutup berjarak 149 meter (Lampiran G: G1). Jalan angkut
pada PT Tutui Batubara Utama merupakan jalan angkut dua jalur. Sedangkan
material penyusun jalan angkut juga didominasi oleh Siltstone serta
sandstone, akan tetapi untuk permukaan jalan dilakukan proses homogenisasi
dengan memberikan material laterit dan kemudian dipadatkan. Lebar rata-rata
jalan angkut dapat dilihat pada Tabel berikut :

5-4
 Tabel 5.2
Lebar Rata – Rata Jalan Angkut Aktual

LEBAR RATA-RATA BEDA

NO. SEGMEN JARAK (m) JALAN ANGKUT (m) TINGGI (m)

1. A-B 36 6,5 4

2. B-C 24 7,5 4

3. C-D 31 7 1

4. D-E 25 8 5

5. E-F 33 9 3
Sumber : Pengambilan Data 2011
Tabel 5.3
Lebar Tikungan Jalan Angkut Aktual

Lebar Jalan
Segmen
(m)

C–D 8,34

D–E 10
Sumber : Pengambilan Data, 2011

5.2. Pengolahan Data

5.2.1. Waktu Edar Alat Gali Muat
a. Waktu Edar Aktual
Alat gali muat yang digunakan pada fleet penelitian ini adalah Hitachi
450LC. Pada penelitian ini, waktu edar Hitachi 450LC terdiri atas empat bagian,
yaitu waktu menggali material (Digging time), waktu ayun bermuatan (Swing
Load), waktu tumpah (Dumping Time), dan waktu ayun kosong (Swing Empty).
Waktu edar rata-rata yang diperoleh pada saat penelitian adalah 13,48 detik.

5-5
 Tabel 5.4
Waktu Edar Hitachi EX 450 (detik)

DIGGING LOADED SWING LOADING EMPTY SWING CYCLE

NO
TIME TIME TIME TIME TIME

1 4,54 2,64 3,53 2,37 12,79

2 4,6 2,8 3,36 2,57 13.16

3 4,58 2,84 3,2 2,67 13,18

4 4,65 2,84 3,18 2,72 13,17

5 5,18 3,25 2,94 2,91 14,16

6 5,13 3,2 2,95 2,78 14,01

7 4,62 2,83 3,3 2,58 13,13

8 4,89 3,06 3,07 2,7 13,44

TOTAL 38,19 23,46 25,53 21,3 93,88

AVERAGE 4,77 2,93 3,19 2,66 13,48

Sumber : Pengambilan Data (Lampiran B: B17)
b. Waktu Edar Teoritis
Penentuan cycle time alat gali muat didasari oleh beberapa parameter-
parameter aktual di lapangan antara lain seperti faktor swing angle, bucket
capacity. Besar cycle time alat gali muat teoritis untuk Hitachi 450 LC yaitu
sebesar 19 sekon (lampiran L:L1).

5.2.2. Waktu Edar Alat Angkut

a. Waktu Edar Aktual
Alat angkut yang digunakan pada fleet penelitian ini adalah HINO FM
260JD. Waktu edar (cycle time) HINO FM 260 JD adalah waktu edar rata-rata
yang ditempuh oleh alat angkut mulai dari saat dimuati oleh Hitachi 450LC
sampai untuk dimuati kembali dalam keadaaan kosong. Waktu edar HINO FM
260 JD ini terdiri dari enam bagian yaitu waktu mengambil posisi pemuatan
(Spoting Loading Time), waktu pemuatan (Loading Time), waktu pengangkutan
(Travel Time), waktu manuver sebelum penumpahan (spotting dumping time),
waktu penumpahan muatan (Dumping Time), waktu angkut kosong (travel empty
time). Selain cycle time, juga terdapat waktu tunda (delay time). Waktu tunda ini
disebabkan HINO FM 260 JD mengalami slip, serta mengantri untuk melakukan
pemuatan. Total waktu edar (cycle time) rata-rata HINO FM 260 JD dapat dilihat

5-6
pada Tabel 5.5, sedangkan cycle time HINO FM 260 JD secara rinci dapat dilihat
pada Lampiran C: C5.

Tabel 5.5
Waktu Edar Alat Angkut HINO FM 260 JD

NO. JENIS KEGIATAN WAKTU (detik)

1. Loading Time 39,86
2. Travel Time 63,12
3. Spotting Dumping Time 30,33
4. Dumping Time 24,40
5. Travel Empty Time 40,84
6. Spotting Loading Time 32,62
Total Cycle Time 231,18
Sumber : Pengambilan Data (Lampiran C: C7)
b. Waktu Edar teoritis
Penentuan cycle time alat angkut juga didasari oleh beberapa parameter-
parameter aktual yang ada di lapangan, antara lain Rolling resistance, grade
resistance, rimpull, percepatan, turning circle, rambu-rambu jalan tambang, serta
kecepatan safety jalan tambang. Nilai cycle time teoritis alat angkut dapat dilihat
pada tabel 5.6.. sedangkan detail waktu angkut dan waktu kembali dapat dilihat
pada tabel 5.7. Untuk detail perhitungan dapat dilihat pada lampiran K.

Tabel 5.6
Waktu Edar Teoritis HINO FM 260 JD

NO. JENIS KEGIATAN WAKTU (detik)

1. Loading Time 39,86
2. Travel Time 45,57
3. Spotting Dumping Time 30,33
4. Dumping Time 24,40
5. Travel Empty Time 24,48
6. Spotting Loading Time 32,62
Total Cycle Time 197,26
Sumber : Pengolahan Data, 2011 (lampiran K:K5)
Tabel 5.7
Waktu Angkut dan waktu kembali Teoritis Hino FM 260 JD

5-7
 Waktu (s)
Segmen
Angkut Kembali
A–B 13.13 10.33
B–C 6.89 3.43
C–D 8.90 2.43
D–E 7.18 3.57
E–F 9.47 4.71
Total Time 45,57 24,48
Sumber : pengolahan data 2011(lampiran K:K5)

5.2.3. Faktor Pengisian Bucket (Bucket Fill Factor)

Faktor pengisian merupakan suatu faktor yang menunjukkan besarnya
kapasitas nyata dengan kapasitas baku dari mangkuk (bucket) alat muat.
Kapasitas munjung alat gali muat Hitachi 450LC secara teoritis adalah 3,2 m3,
sedangkan pada keadaan aktual alat gali muat tersebut mempunyai kapasitas
sebesar 2,118 m3 , sehingga besar faktor pengisian bucket sebesar 0,66194
(Lampiran E: E3).

5.2.4. Faktor Pengembangan (Swell Factor)

Faktor pengembangan merupakan suatu faktor yang menunjukkan
besarnya volume pengembangan suatu material setelah digali dari tempatnya
berdasarkan volume asli sebelum digali. Perhitungan faktor pengembangan ini
nilai berat jenis loose dan insitu dari material overburden. Berat jenis loose
didapatkan dari hasil percobaan di laboratorium, sedangkan berat jenis insitu
didapatkan dari data Departemen Engineering PT Tutui Batubara Utama. Dari
data-data tersebut didapatkan nilai swell Factor sebesar 0,95 (Lampiran F: F1).

5.2.5. Kondisi Jalan Angkut

a. Grade Resistance
Kemiringan Jalan Angkut merupakan salah satu faktor yang
mempengaruhi kemampuan kerja alat angkut dalam kegiatan pengangkutan
material tanah penutup. semakin besar kemiringan jalan tersebut pada
tanjakan, maka semakin besar pula tenaga yang diperlukan alat angkut
tersebut sebaliknya semakin besar kemiringan jalan pada jalan menurun
maka tenaga yang diperlukan akan semakin kecil

5-8
 Nilai grade resistance jalan angkut pada pada saat ini bervariasi yaitu
sebesar ± 64,56 lb/ton – 408,33 lb/ton dapat dilihat pada table 5.8. Adapun
detail penentuan nilai grade resistance dapat dilihat pada Lampiran I: I2.
Tabel 5.8.
Grade Resistance Tiap Segmen Jalan angkut dan kembali
GRADE GRADE
NO
RESISTANCE (%) RESISTANCE (LB/TON)
SEGMEN
angkut kembali angkut kembali
1. A-B 11,33 -11,33 226,56 -226,56
2. B-C 16,68 -16,68 333,61 -333,61
3. C-D 3,23 -3,23 64,56 -64,56
4. D-E 20,42 -20,42 408,33 -408,33
5. E-F 9,13 -9,13 182,59 -182,59
Sumber : Pengolahan Data 2011(Lampiran I:I2)

b. Rolling Resistance
Rolling resistance adalah tahanan yang berusaha menahan putaran
roda. Hasil penelitian yang didapat untuk rolling resistance jalan angkut
bervariasi antara 172 lb/ton – 400 lb/ton dapat dilihat pada table 5.9. Adapun
detail penentuan nilai rolling resistance dapat dilihat pada Lampiran I: I3.
Tabel 5.9.
Rolling Resistance Tiap Segmen Jalan

ROLLING
SEGMEN CRR (%)
RESISTANCE (lb/ton)
NO SEGMEN
angkut kembali angkut kembali angkut kembali
1. A-B 15 13 11 9.8 220 196
2. B-C 6 5 5.6 5 112 100
3. C-D 5 3 5 3.8 100 76
4. D-E 7 5 6.2 5 124 100
5. E-F 6 4 5.6 4.4 112 88
Sumber : Pengolahan Data 2011(Lampiran I:I3)

5.2.6. Kondisi Fisik Alat

Kondisi fisik dan mekanis alat perlu mendapat perhatian yang serius
karena alat tersebut digunakan untuk kebutuhan produksi. Dalam jangka tertentu
umur alat dan faktor keausan selalu membatasi penggunaan dari pada alat
tersebut. Pekerjaan perawatan alat (maintenance) harus sudah terjadwal untuk
dilakukan service agar kondisi fisik dan mekanis alat dapat terjaga dengan baik

5-9
 Oleh karena kondisi fisik dari suatu alat selalu di perhatikan, hal ini
membuat gaya tarik alat angkut (Rimpull) yang tersedia dari mesin tersebut juga
dapat terus maksimal. Untuk rimpull alat angkut HINO FM 260 JD dapat dilihat
pada tabel 5.10, sedangkan untuk perhitungan rinci dapat dilihat pada lampiran
J.

Tabel 5.10.
Rimpul HINO FM 260 JD untuk Tiap Gear

Speed Rimpull
Gear
(km/jam) (lb)
Gigi 1 5.9 21057.4797
Gigi 2 6.54 18996.8089
Gigi 3 8.77 14166.3775
Gigi 4 9.87 12587.5512
Gigi 5 12.54 9907.42667
Gigi 6 25.2 4930.12422
Gigi 7 45.89 2707.3247
Gigi 8 60.67 2047.78524
Gigi 9 85 1461.63683
Rear 9.05 13728.0807
Sumber : Pengolahan Data 2011

5.2.7. Kondisi dan Kemampuan Kerja Alat Gali Muat dan Angkut
a. Kondisi dan kemampuan kerja alat gali muat dan angkut aktual
Untuk dapat mengetahui kondisi dan kemampuan kerja alat, kita
harus mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi ketersediaan alat
tersebut serta penggunaannya dalam proses penambangan dalam waktu
1 bulan. Dari hasil perhitungan didapatkan rata-rata nilai EU (Effective
Utilization) untuk Hitachi 450LC adalah 79,51% dan HINO FM 260 JD
adalah 73,55% (Lampiran M: M3). Untuk kondisi dan kemampuan kerja
alat dapat dilihat pada Tabel 5.11.

Tabel 5.11.

5-10
 Kondisi dan Kemampuan Kerja Alat Aktual (Oktober2011)

UNIT TIME (HOUR) MA PA UA EU RATA2

SCHEDULE WORKIN REPAI STANDB
TYPE NO D G R Y EU

HITACHI 450 LC EX 450 744 592 54 98 91,64% 92,74% 85,73% 79,51% 79,51%

HINO 500 FM 260 DT 076 744 541 120 82,90 81,74% 83,87% 86,07% 72,19%

HINO 500 FM 260 DT 084 744 562 96 86,20 85,41% 87,10% 86,70% 75,51%

HINO 500 FM 260 DT 085 744 545 120 81,30 81,89% 83,87% 86,97% 72,94% 73,55%
Sumber : Pengolahan Data (Lampiran K: K3)

b. Kondisi dan kemampuan kerja alat gali muat dan angkut teoritis
Untuk dapat mengetahui kondisi dan kemampuan kerja alat secara
teoritis, diketahui dari Pemeliharaan mesin yang dilakukan oleh PT Tutui
Batubara Utama selama pengamatan berlangsung secara berkala.
Pemantauan dan pengecekan alat gali muat selalu dilakukan oleh mekanik
setiap hari dan kegiatan service alat tersebut juga dilakukan dengan baik. oleh
sebab itu mengacu pada tabel Efesisensi kerja untuk berbagai Kondisi
(Nurhakim, 2004 : 5), termasuk dalam kategori “baik sekali” dalam hal
pemeliharaan mesin alat gali muat. Sedangkan dalam pemeliharaan alat
angkut belum dilakukan secara optimal, oleh karena itu termasuk dalam
kategori “baik” dalam hal pemeliharaan mesin alat angkut. Berdasarkan
penilaian tersebut didapat efesiensi untuk alat gali muat sebesar 83% dan
efesinsi untuk alat angkut sebesar 81% (Lampiran N:N1-N2).

5.2.8. Produktivitas Alat Gali Muat dan Angkut

a. Produktivitas Alat Gali Muat dan Angkut Aktual
produktivitas nyata alat muat dan alat angkut adalah besarnya
produksi yang dapat dicapai dalam kenyataan kerja alat muat dan alat
angkut. Operasi penggalian material tanah penutup, menggunakan 1 buah
alat gali muat Hitachi 450 LC dan 3 alat angkut HINO FM 260JD. Besar
produktivitas nyata untuk masing-masing alat gali muat dan alat angkut dapat
dilihat pada table 5.12 (Lampiran O).

Tabel 5.12.

5-11
 Produksi Aktual Alat

TOTAL TOTAL
ALAT GALI ALAT PRODUKSI PRODUKSI
MUAT ANGKUT ALAT GALI ALAT
MUAT ANGKUT

TYPE JUMLAH TYPE JUMLAH BCM/jam BCM/jam

HINO
Hitachi
1 FM 3 433,73
450LC 276,57
260 JD
Sumber : Pengolahan Data (Lampiran O: O1 - O2 dan Lampiran Q: Q1)

b. Produktivitas Alat Gali Muat dan Angkut Teoritis

Berikut ini merupakan produksi teoritis dari alat gali muat dan alat
angkut yang digunakan berdasarkan hasil pengolahan data yang dilakukan.

Tabel 5.13.
Produksi Teoritis Alat

TOTAL TOTAL
ALAT GALI ALAT PRODUKSI PRODUKSI
MUAT ANGKUT ALAT GALI ALAT
MUAT ANGKUT

TYPE JUMLAH TYPE JUMLAH BCM/jam BCM/jam

HINO

Hitachi FM
450LC 1 260 JD 3 454,176 417,08
Sumber : Pengolahan Data (Lampiran P: P1 - P2 dan Lampiran Q: Q3)

5.3. Pembahasan

5-12
5.3.1. Produktivitas Hitachi 450 LC
a. Cycle Time
Cycle time merupakan faktor yang sangat menentukan besarnya nilai
produktivitas Hitachi 450 LC. Secara teoritis besar cycle time Hitachi 450 LC
antara 16–19 sekon dengan swing angle antara 45o-90o. Sedangkan aktualnya di
lapangan nilai cycle time Hitachi 450 LC adalah 13,28 sekon dengan hasil
produksi 427,29 BCM/jam. Hal ini berarti besar cycle time aktual lebih kecil dari
pada cycle time teoritis dan itu menandakan Hitachi 450 LC bekerja dengan baik
dan sudah memenuhi dalam target produksi sebesar 400 BCM/jam. Namun
dilihat dari perhitungan produksi teoritis sebesar 454,176 BCM/jam, produksi
Hitachi 450 LC aktual masih belum tercapai. Oleh karena itu diperlukan
peningkatan produktivitas Hitachi 450 LC dengan didukung oleh faktor-faktor
pendukung lainnya. Faktor-faktor yang mempengaruhi besar cycle time Hitachi
450 LC yaitu :
 Swing Angle
Swing angle merupakan sudut perputaran alat gali muat pada saat alat
tersebut berayun baik dalam keadaan berisi maupun dalam keadaan kosong.
Pada kondisi aktual di lapangan besar swing angle selalu berubah-ubah antara
45o-90o. hal ini menyebabkan adanya variasi nilai cycle time Hitachi 450 LC.
Semakin besar swing angle pada alat maka cycle time pun akan menjadi
semakin besar. Untuk itu perlu adanya pengurangan swing angle pada saat
pengoperasian Hitachi 450 LC dengan cara penempatan alat angkut yang ideal
dengan alat gali muat agar nilai swing angle tersebut dapat dipertahankan.

Gambar 5.3.
Proses penggalian material dengan swing angle 45o
 Pola pemuatan

5-13
 Pola pemuatan yang digunakan pada saat penelitian ini dilakukan yaitu
dengan menggunakan pola top loading. Penggunaan pola top loading ini lebih
memudahkan Hitachi 450 LC untuk melakukan penggalian material. Di dalam
aktualnya di lapangan penggunaan pola top loading tidak sepenuhnya dapat
digunakan, hal ini dikarenakan oleh kondisi medan kerja. Oleh karena itu dapat
diterapkan dengan memperbaiki pentahapan (sequence) operasi penambangan.
Dimana Apabila medan tidak memungkinkan untuk menggunakan pola top
loading, maka pola bottom loading yang digunakan. Namun dalam hal ini akan
mengakibatkan perbedaan cycle time. Berikut gambar sketsa pola pentahapan
(sequence) operasi penambangan pada pengupasan Overburden :

Gambar 5.4.
Proses penggalian material dengan metode Botom Loading

Gambar 5.5.
Proses penggalian material dengan metode Top Loading

Gambar 5.6.
Proses penggalian material dengan metode Top Loading Ideal

5-14
 Berdasarkan dari gambar 5.4, 5.5, dan 5.6 merupakan tahapan dari
proses penggalian Overburden pada awal pembuatan pit. Dimana diawali
dengan menggunakan metode Bottom Loading pada gambar 5.1, hal ini
dikarenakan kondisi medan kerja yang relatif masih datar. Kemudian dilanjutkan
dengan menggunakan metode Top Loading pada Gambar 5.5, dimana pada
tahapan ini alat gali muat berada diatas material Overburden yang akan digali,
namun pada tahapan ini masih belum ideal dalam pengguna’an metode Top
Loading, karena ketinggian benchnya yang masih rendah. Terakhir proses
penggalian material dengan metode Top Loading ideal pada gambar 5.6,, dimana
ketinggian bench penggalian kurang lebih sama dengan ketinggian alat angkut,
hala ini dapat dikatakan metode Top Loading yang ideal.

b. Bucket Fill Factor

Berdasarkan pengambilan data di lapangan, diperoleh nilai bucket fill
factor sebesar 0,6619 (Lampiran E), nilai ini berbeda dengan dengan nilai teoritis
yang seharusnya dapat dicapai yaitu sebesar 0,9 (Lampiran R). Perbedaan ini
merupakan salah satu faktor yang menyebabkan tidak tercapainya produktivitas
aktual terhadap nilai teoritisnya.
Hal-hal yang menyebabkan terjadinya perbedaan atara nilai teoritis dan
aktual ini yaitu :
- Fragmentasi material, dimana material dengan ukuran fragmentasi yang baik
akan memiliki bucket fill factor yang tinggi. Dalam prakteknya proses
penggalian material pada tambang batubara PT Tutui Batubara Utama
menggunakan metode Free Digging sehingga alat gali muat langsung
menggali material tanah penutup tersebut. Oleh sebab itu, perlu adanya teknik
pengambilan material yang baik agar fragmentasi material yang dihasilkan
tidak terlalu besar. Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan metode
Blasting atau metode Ripping.
- Keterampilan operator, dimana operator yang berpengalaman dan terampil
dapat memperbesar faktor pengisian mangkuk. Oleh karena itu kemampuan
operator sebaiknya terus menerus ditingkatkan, baik itu dengan cara
pemberian teori maupun pelatihan secara langsung di lapangan.

5-15
c. Delay Time Hitachi 450 LC
Delay time merupakan salah satu faktor yang memperkecil produktivitas
alat gali muat. Berdasarkan pengambilan data dilapangan diperoleh nilai delay
time rata-rata Hitachi 450 LC sebesar 11,29 menit/jam. Nilai delay time ini akan
mempengaruhi nilai efisiensi kerja dari alat tersebut.
Permasalahan-permasalahan yang menyebabkan terjadinya delay time
Hitachi 450 LC antara lain adalah :
- Terjadinya Gantung, yaitu posisi bucket alat gali muat terisi muatan dan
menunggu alat angkut bermanuver untuk melakukan kegiatan pemuatan.
Dalam prakteknya terjadinya gantung sulit dihindari, hal ini dikarenakan alat
gali muat melakukan penggalian dan ayun berisi pada saat alat angkut
sedang melakukan manuver kosong di pit. Waktu yang diperlukan alat angkut
bermanuver biasanya lebih lama dibandingkan dengan alat gali muat
melakukan penggalian dan ayun berisi sehingga menyebabkan terjadinya
gantung oleh alat gali muat.
- Menunggu alat angkut, hal ini dikarenakan belum adanya alat angkut yang
berada di pit untuk melakukan prose pemuatan. Biasanya ketika tidak adanya
alat angkut yang akan di muati, alat gali muat melakukan kegiatan
pengumpulan material atau alat tersebut pindah posisi. Sedangkan untuk
bulldozer biasanya memperbaiki kondisi front loading agar proses pemuatan
berlangsung dengan optimal.

5.3.2. Produktivitas HINO FM 260 JD

a. Cycle Time
Berdasarkan hasil pengamatan pada kondisi aktual untuk nilai cycle time
HINO FM 260 JD yaitu sebesar 231,18 sekon sedangkan berdasarkan
perhitungan teoritis nilai cycle time sebesar 229,546 sekon. Nilai cycle time
aktual berbeda dengan kondisi teoritisnya. Perbedaan tersebut dapat dilihat pada
Tabel 5.14 :

Tabel 5.14.
Cycle Time Teoritis dan Aktual

5-16
 Teoritis Aktual Selisih
Siklus Kegiatan
(s) (s) (s)
Loading Time 39,86 39,86 0
Travel Load Time 45,57 63,12 17,55
Spoting and dumping Time 54,73 54,73 0
Travel Empty Time 24,48 40,84 16,36
Spoting Time 32,62 32,62 0
Cycle Time 197,26 231,18 33,91
Sumber : Pengolahan Data, 2011
Perbedaan nilai aktual dengan teoritis tersebut sebesar 33,91 sekon
dimana perbedaan yang paling besar terjadi pada waktu alat angkut menuju
disposal yaitu sebesar 17,55 sekon. Untuk mengetahui faktor-faktor yang
mempengaruhi terjadinya perbedaan nilai cycle time ini maka dapat dijabarkan
untuk setiap bagian dari cycle time tersebut.
 Loading Time (Waktu Pemuatan)
Faktor yang mempengaruhi terjadinya perbedaan pada waktu pemuatan
telah dijelaskan sebelumnya pada subbab 5.2.1 dimana faktor yang
mempengaruhinya adalah faktor swing angle dan pola pemuatan, untuk nilai
loading time HINO FM 260 JD ini diambil berdasarkan dari kondisi lapangan.
 Travel Load Time (Waktu Angkut)
Berdasarkan hasil pengamatan, Jalan angkut material overburden telah
dibagi menjadi beberapa segmen. Pembagian segmen jalan angkut dpat dilihat
pada table 5.15.

Tabel 5.15.
Segmen Jalan Angkut Menuju Disposal

LEBAR RATA-RATA BEDA

JALAN ANGKUT (m) TINGGI (m)
NO. SEGMEN JARAK (m)
1. A–B 36 6,5 4
2. B–C 24 7,5 4
3. C–D 31 7 1
4. D–E 25 8 5
5. E–F 33 9 3
Sumber : Pengambilan Data 2011 (Lampiran G:G1)

- Segmen A-B
Segmen A-B merupakan area loading point yang mana jalan angkutnya
merupakan temporary road. Berdasarkan hasil pengukuran rolling resistance

5-17
diketahui bahwa segmen A-B mempunyai RR sebesar 20%, hal ini berarti kondisi
jalan masih belum ideal yang menyebabkan alat angkut tidak dapat bekerja
secara optimal.

Gambar 5.7.
Segmen A - B

- Segmen B-C
Segmen B-C merupakan jalan menanjak dengan grade 16,68 % dan
dengan jarak sekitar 24 m, dan juga angka rolling resistance yang cukup besar
17,6 %, yang mengakibatkan jalan ini masih belum ideal.

Gambar 5.8.
Segmen B -C

- Segmen C-D

5-18
 Pada segmen C-D sudah merupakan main road dengan kondisi menikung
dan menanjak dangan jarak 31 m. perbedaan antara nilai teoritis dan aktual
dikarenakan kondisi jalan yang jelek dengan nilai RR sebesar 26% dan GR
sebesar 3,23 %ditambah lagi dengan lebar jalan yang kurang ideal yang hanya 7
m (lebar jalan ideal adalah 13,65 m) pada jalan tikungan sehingga membuat alat
angkut tidak dapat beroperasi secara maksimal.

Gambar 5.9.
Segmen C - D

- Segmen D - E
Segmen D-E memiliki jarak sejauh 25 m dengan kondisi menanjak
dengan grade sebesar 20,42% dan RR sebesar 11 %. Sehingga pada segmen ini
laju alat angkut lambat dikarenakan grade yang tinggi ini dan lebar jalan yang
hanya 8 m yang mengakibatkan alat angkut tidak dapat beroperasi secara
maksimal.

5-19
 Gambar 5.10.
Segmen D – E
- Segmen E-F
Segmen E-F memiliki jarak sejauh 33 m dengan GR sebesar 9,13% dan
rolling resistance sebesar 8,6%. Faktor yang menyebabkan perbedaan nilai cycle
time teoritis dan aktual pada segmen ini sama seperti pada segmen D-E, yaitu
dengan kondisi jalan yang menanjak, sehingga alat angkut lebih memaksimalkan
tenaga mesin yang ada.

Gambar 5.11.
Segmen E - F
 Spotting and Dumping Time (Waktu Manuver dan Dumping)
Untuk besar nilai cycle time manuver dan dumping teoritis diambil dari
besar nilai cycle time aktual. Adapun faktor- faktor yang mempengaruhi cycle
time spotting and dumping time antara lain :
1. Pola kerja alat khususnya bulldozer sebagai pengatur material di disposal
belum bekerja secara effisien sehingga alat angkut cenderung membuang
material overburden lebih jauh dari perkiraan sehingga lebih memakan waktu.

5-20
2. Kondisi jalan dengan Rolling resistance sebesar 8,6% membuat HINO FM
260 JD agak kesulitan dalam melakukan manuver pada lokasi tersebut.
 Travel Empty Time (Waktu Kembali)
Seperti hal nya pada travel load time, pada travel empty time juga dibagi
menjadi beberapa segmen, namun pada segmen ini kondisi grade jalan
menurun. Penyebab perbedaan nilai cycle time teoritis dan aktual pada waktu
kembali ini tidak jauh berbeda dengan pada waktu angkut, seperti kondisi jalan
angkut, geometri jalan, dan masalah teknis lainya.

Tabel 5.16.
Segmen Jalan Kembali Alat Angkut

LEBAR RATA-RATA BEDA

JALAN ANGKUT (m) TINGGI (m)
NO. SEGMEN JARAK (m)
1. F-E 33 9 -3
2. E-D 25 8 -5
3. D-C 31 7 -1
4. C-B 24 7,5 -4
5. B-A 36 6,5 -4
Sumber : Pengolahan Data 2011
b. Geometri Jalan Angkut
Jalan angkut ideal pada lokasi penambangan dengan menggunakan alat
angkut HINO FM 260 JD adalah lebar sebesar 8,575 m untuk jalan lurus dan
13,65 meter untuk jalan tikungan. Sedangkan pada keadaan aktualnya pada
jalan lurus dan jalan tikungan masih belum memenuhi kreteria tersebut. Seperti
pada jalan tikungan yang sangat besar perbedaannya, sehingga pada waktu
berpapasan alat angkut akan menurunkan kecepatannya pada segmen tersebut,
hal ini tentu dapat mempengaruhi dalam produktivitas HINO FM 260 JD. Oleh
karena itu perlu adanya perbaikan-perbaikan geometri jalan angkut pada lokasi
penambangan tersebut sepeti penambahan lebar jalan angkut. Berikut tabel
perbandingan lebar jalan angkut aktual dan teoritis beserta penambahan lebar
jalan angkut :
Tabel 5.17.
Penambahan Lebar Jalan Angkut Lurus

No. Segmen Lebar Aktual (m) Lebar Ideal (m) Penambahan(m)

1. A-B 6,5 8,575 2,075
2. B-C 7,5 8,575 1,075
Sumber : Pengolahan Data 2011

5-21
 Berdasarkan dari tabel 5.16 diketahui jalan angkut lurus pada segmen A-B
mempunyai lebar 6,5 m dan pada segmen B – C mempunyai lebar 7,5 m, dimana
kedua segmen tersebut tidak memenuhi kriteria lebar jalan ideal sebesar 8,575
m. Oleh karena itu dilakukan penambahan lebar jalan angkut pada kedua
segmen tersebut yaitu pada segmen A–B sebesar 2,075 m dan segmen B–C
sebesar 1,075 m.

Tabel 5.18.
Penambahan Lebar Jalan Angkut pada Tikungan

No. Segmen Lebar Aktual (m) Lebar Ideal (m) Penambahan(m)

1. C-D 7 13,65 6,65
2. D-E 8 13,65 5,65
Sumber : Pengolahan Data 2011

Berdasarkan dari tabel 5.17 diketahui jalan angkut tikungan pada segmen
C – D mempunyai lebar 7 m dan pada segmen D – E mempunyai lebar 8 m,
dimana kedua segmen tersebut juga tidak memenuhi kriteria lebar jalan tikungan
ideal sebesar 13,65 m. Oleh karena itu dilakukan penambahan lebar jalan angkut
pada kedua segmen tersebut yaitu pada segmen C – D sebesar 6,65 m dan
segmen D – E sebesar 5,65 m.
Namun berdasarkan jumlah alat angkut yang hanya berjumlah 3 buah,
maka terjadinya alat angkut yang berpapasan sangat jarang terjadi. Oleh karena
itu data di ambil alternatife lain yang lebih efisien yaitu penambahan lebar jalan
hanya pada 1 segmen tertentu saja, hal ini tentu akan lebih efisien dari pada
pelebaran jalan seluruhnya yang banyak menghabiskan waktu penggerjaan dan
ongkos produksi. Berikut sketsa gambar pelebaran jalan pada 1 segmen :

5-22
 Kembali
D

Kembali

B
Angkut
Angkut

Gambar 5.12.
Pelebaran jalan pada 1 segmen

5-23
 Berdasarkan dari gambar 5.12 dapat kita ketahui pelebaran jalan
dilakukan pada segmen B-C, dimana apabila terjadi alat angkut bermuatan
material akan berpapasan dengan alat angkut yang kondisi kosong, maka alat
angkut yang kosong akan menuju kedaerah jalan yang telah dilakukan pelebaran
tersebut, sehingga alat angkut yang sedang bermuatan akan dapat jalan terus
menuju disposal tanpa berpapasan dengan alat angkut yang kembali dari
disposal.

c. Kondisi Jalan Angkut

Untuk kondisi jalan angkut, parameter yang digunakan adalah besarnya
grade resistance dan rolling resistance yang menghambat gerak kecepatan alat
angkut tersebut
Grade resistance maksimal untuk jalan yang delewati oleh alat angkut yang
beroda/ban karet sebesar 10-15%. Sementara pada kondisi aktual besar
grade resistance dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 5.19.
Grade Resistance Tiap Segmen Jalan angkut dan kembali
GRADE GRADE
NO
RESISTANCE (%) RESISTANCE (LB/TON)
SEGMEN
angkut kembali angkut kembali
1. A-B 11,33 -11,33 226,56 -226,56
2. B-C 16,68 -16,68 333,61 -333,61
3. C-D 3,23 -3,23 64,56 -64,56
4. D-E 20,42 -20,42 408,33 -408,33
5. E-F 9,13 -9,13 182,59 -182,59
Sumber : Pengolahan Data 2011(Lampiran I:I2)

Dari table di atas dapat dilihat pada segmen B-C dan D-E yang melebihi dari
kondisi ideal kemiringan jalan angkut, sehingga pada segmen tersebut alat
angkut bergerak dengan lambat karena kondisi kemiringan yang tinggi. Oleh
karena itu perlunya perbaikan dalam perencanaan jalan angkut, agar dapat
meoptimalkan kecepatan alat angkut.

d. Delay Time HINO FM 260 JD

Sama halnya dengan alat gali muat, delay time yang terjadi pada alat
angkut juga berpengaruh terhadap efisiensi kerja alat tersebut. Berdasarkan hasil

5-24
pengamatan diperoleh data untuk delay time rata-rata HINO FM 260 JD sebesar
10,11 menit/jam.
Permasalahan-permasalahan yang menyebabkan terjadinya delay time
pada HINO FM 260 JD antara lain adalah :
- Terjadinya slip, hal ini terjadi dikarenakan kondisi jalan angkut yang cenderung
labil dan belum terkompaksi secara maksimal khususnya pada temporary
road (area loading point dan dumping point)
- Menunggu alat angkut lain yang sedang di isi dan lebar jalan angkut yang
belum ideal untuk HINO FM 260 JD, sehingga pada saat berpapasan maka
kecepatan alat angkut angkut akan melambat.

Gambar 5.13.
Alat angkut menunggu

5.3.3. Upaya Peningkatan Produktivitas

Produktivitas alat merupakan parameter yang dipakai untuk menilai
performa kerja suatu alat. Berdasarkan data aktual produktivitas dari alat angkut
masih belum mampu mencapai target produktivitas alat. Hal ini terjadi
dikarenakan berbagai macam faktor.

5-25
 Upaya-upaya yang dilakukan untuk meningkatkan produktivitas alat gali
muat dan alat angkut adalah :
a. Perbaikan kondisi jalan angkut
Peningkatan kondisi jalan angkut ini dilakukan untuk mengurang waktu
angkut dan waktu kembali. Adapun parameter yang harus diperbaiki dari jalan
angkut adalah :
- Rolling resistance, nilai rolling resistance aktual berdasarkan hasil pengukuran
belum ideal, sehingga perlu kondisi jalan dengan nilai rolling resistance
standar untuk mendukung kinerja alat angkut.
- Perbaikan geometri jalan angkut, yakni lebar jalan angkut aktual yang masih
belum sesuai dengan lebar jalan angkut ideal, sehingga dilakukan
penambahan lebar jalan angkut.
b. Peningkatan bucket fill faktor
Berdasarkan pengukuran aktual diperoleh besar bucket fill factor sebesar
66,194%, akan tetapi berdasarkan teoritis seharusnya bucket fill factor dapat
mencapai 90%. sehingga perlunya penigkatan bucket fill factor seperti pelatihan-
pelatihan untuk operator alat gali muat agar kemampuan operator alat gali muat
lebih bagus dari sebelumnya.

5.3.4. Optimasi Produktivitas Alat Angkut dengan Metode Kapasitas

Produksi
Dalam penentuan jumlah alat angkut yang optimum berdasarkan metode
kapasitas produksi, maka dalam hal ini dilakukan perhitungan produksi dari
masing-masing alat yang digunakan. Dalam hal ini pada Blok 3, alat yang
digunakan adalah 1 buah Backhoe HITACHI 450 LC dan alat angkut HINO FM
260 JD sebanyak 3 buah. Hasil yang didapat dengan menggunakan metode
kapasitas produksi antara lain jumlah alat gali muat dan alat angkut, produksi
total alat gali muat dan alat angkut, serta nilai keserasian alat (match factor) dari
jumlah alat gali muat dan alat angkut yang digunakan.
a. Simulasi Match Factor Terhadap jumlah Alat Angkut
Simulasi yang pertama dilakukan adalah simulasi nilai match factor
terhadap jumlah alat angkut. Dari perhitungan yang telah dilakukan untuk
mencapai produksi teoritis sebesar 417,08 BCM jam, maka diperlukan 5 alat
angkut dengan nilai keserasian (MF) yang didapat adalah 1,15. Nilai match factor

5-26
yang sama dengan 1 berarti kombinasi antara alat gali muat dan alat angkut
telah mengalami keserasian (match).

Sumber : Pengolahan Data (Lampiran S: S4)

Gambar 5.14.
Simulasi MF Terhadap Jumlah Alat Angkut
b. Simulasi Total Produktivitas Terhadap Jumlah Alat Angkut
Simulasi kedua yang dilakukan pada metode kapasitas produksi adalah
simulasi total produksi terhadap penambahan jumlah alat angkut. Pada grafik,
dapat dijelaskan bahwa untuk mencapai produksi teoritis sebesar 417,08
BCM/jam maka jumlah alat angkut yang dibutuhkan adalah 5 alat angkut dengan
produksi sebesar 460 BCM/jam (Lampiran T: T4).

Sumber : Pengolahan Data (Lampiran S: S4)

Gambar 5.15.
Simulasi Total Produktivitas Terhadap Jumlah Angkut

5-27
 Tabel 5.20.
Jumlah Unit, Produksi Unit, dan Match Factor Berdasarkan
Metode Kapasitas Produksi

TOTAL TOTAL
PRODUKSI PRODUKSI
ALAT GALI ALAT ALAT GALI ALAT
MUAT ANGKUT MUAT ANGKUT MF
TYPE JUMLAH TYPE JUMLAH (BCM/jam) (BCM/jam)
HINO FM
Hitachi 450
LC 1 260 JD 5 433,73 460,95 1,15
Sumber : Pengolahan Data (Lampiran S: S1 – S4)

5-28