BAB I

MOTOR PEMBAKARAN

I. Pendahuluan
Motor pembakaran dan mesin uap, adalah termasuk dalam golongan pesawat –
pesawat panas, yang bertujuan untuk mengubah usaha panas menjadi usaha
mekanis. Pada perubahan ini akan selalu timbul kerugian – kerugian yang berarti
panas dari hasil pembakaran bahan bakar, tidak seluruhnya diubah menjadi usaha
mekanis. Besarnya kerugian ini akan menentukan “ Rendemen “ atau “ daya guna “
dari pesawat. Makin besar kerugiannya, makin kecil Rendemen tersebut. Yang
dimaksud dengan rendemen dari pesawat panas ialah perbandingan antara
benyaknya panas yang diubah menjadi usaha mekanis dengan banyaknya pa55nas
yang diberikan kepada pesawat tersebut. Yang dimaksud dengan motor perubahan
(motor bakar ), ialah sebuah pesawat yang energi untuk kerja mekaniknya diperoleh
dengan pembakaran bahan bakar dalam pesawat itu sendiri. Karenanya motor bakar
disebut pesawat kalori dengan pembakaran dalam ( internal combustion enginer ).

Sedang mesin uap ialah sebuah pesawat dimana usaha panas didapatkan
dari pembakaran bahan bakar diluar mesinnya sendiri atau dalam pesawat lain
(ketel uap ). Karenanya mesin uap disebut pesawat kalori dengan pembakaran
luar ( external combustion enginer ).

Dengan demikian kerugian panas pada mesin uap lebih besar dari pada kerugian
panas pada motor bakar. Karenanya rendemen pada motor bakar dapat mencapai 25
– 40 %, sedangkan rendemen pada mesin uap kira – kira separuhnya saja, dan
pemakaian bahan bakar pada motor bakar jauh lebih hemat dibandingkan dengan
mesin uap pada daya yang lama.

1
II. Keuntungan motor terhadap mesin uap
a. Pemakaian bahan bakar lebih hemat dari pada mesin uap untuk tiap tenaga kuda
( TK ).
b. Instalasi lebih sederhana, karenanya ruang mesin lebih kecil
c. Lebih cepat disiapkan untuk dijalankan
d. Tenaga pelayanan lebih sedikit, baik untuk menjalankan atau memeliharanya

III. Kerugian – kerugiannya

a. Harga motor lebih mahal
b. Kemungkinan gangguan kerusakan lebih besar
c. Lebih banyak membutuhkan pemeliharaan dan pembetulan

IV. Schema dari pesawat tenaga ( lihat gambar )

Gambar 1

2
V. Pembagian Motor
a. Berdasarkan pembakaran bahan bakar dibedakan :
1) Motor pembakaran secara letupan ( explasi ) = volume sama
2) Motor pembakaran tekanan sama
3) Motor pembakaran kombinasi antara 1) dan 2)

1) Motor pembakaran secara letupan ( explasi )

Yang dimaksud dengan motor letupan ( explasi ) ialah motor, dimana
campuran bahan bakar dan udara berupa gas yang mudah menyala ditukar
bersama – sama sampai mempunyai suhu dan tekanan tertentu, dan akibat
adanya bunga api listrik ( vonk ) akan terjadi pembakaran yang diikuti
dengan kenaikan tekanan yang mendadak pada volume tetap, kemudian
terjadi explasi yang mampu mendorong torak.
Contohnya : Motor bensin ( lihat pada gambar 2 )

Pada gambar mendatar disebut

sumber volume (√ ) dan pada
sumbu tegak disebut sumbu tekanan
( P ).
P1 = tekanan awal kompresi
P2 = tekanan akhir kompresi
= tekanan awal pembakaran
P3 = tekanan akhir pembakaran
= tekanan awal pembakaran
P4 = tekanan akhir expansi
= tekanan awal expansi
1 – 2 = proses kompesi
2 – 3 = pembakaran pada volume
tetap
3 – 4 = proses expansi
Gambar 2
4 – 1 = proses pembuangan
3
2) Motor pembakaran tekanan sama
Pada motor pembakaran tekanan sama, dimana torak menekan sejumlah
udara sampai tekanan dan suhu tertentu dan kira – kira sedikit sebelum
torak mencapai TMA ( titik mati atas ), bahan bakar disemprotkan berupa
kabut kedalam silinder. Suhu yang tinggi dari udara yang ditekan tadi cukup
tinggi untuk memulai suatu pembakaran. Penyemprotan bahan bakar
berlangsung  10 % langkah, sehingga pembakaran terjadi pada tekanan
tetap ( tekanan sama ).

Contoh : motor diesel dengan penyabut udara ( lihat prosesnya pd Gbr. 3 )

1 – 2 = proses kompresi
2 – 3 = proses pembakaran
pada tekanan tetap
( P2 = P3 )
3 – 4 = proses expansi
4 – 1 = proses pembuangan

Gambar 3

4
 3) Motor pembakaran kombinasi antara 1) dan 2)
Motor pembakaran kombinasi ialah bila pembakaran bahan bakar terjadi
pada volume tetap dan tekanan tetap ( kombinasi antara motor explasi
dengan motor tekanan sama ).

Contoh : motor diesel dengan penyabut tekan ( lihat prosesnya pd Gbr. 4 )

1 – 2 = proses kompresi
2 – 3 = proses pembakaran
pada volume tetap
( 2 = V 3 )
3 – 4 = proses pembakaran
pada tekanan tetap
( P2 = P4 )
4 – 5 = proses expansi
5 – 1 = proses pembuangan

Gambar 4

b. Berdasarkan tekanan kompresinya, maka motor dibedakan :

Motor pembakaran secara letupan ( explasi ) = volume sama
1) Motor tekanan rendah ( MTR )
2) Motor tekanan menengah ( MTM )
3) Motor tekanan tinggi ( MTR )

5
 1) Motor tekanan rendah ( MTR )
Motor tekanan rendah ialah motor bilamana tekanan akhir kompresinya
rendah ( 5 – 7 kg / cm2 ).
Contohnya : Motor memakai bahan bakar encer seperti motor bensin.
Pada motor ini campuran udara dan bensin dinyalakan dengan bunga api
listrik ( vonk ).

2) Motor tekanan menengah ( MTM )

Motor tekanan menengah ialah motor bilamana tekanan akhir kompresinya
sedang ( 14 – 25 kg / cm2 ).
Motor ini memakai bahan bakar yang lebih kuat, untuk menyalakan bahan
bakarnya perlu bantuan alat penyala yang mempunyai suhu tinggi. Karena
langsung bersinggungan dengan panas ini, campuran bahan bakar dan udara
tadi mudah terbakar.
Contohnya : Motor kepala pijar.

3) Motor Tekanan Tinggi ( MTT )

Motor tekanan tinggi ialah motor bila mana tekanan akhir kompresinya
tinggi ( 30 – 40 kg / cm 2 ). Motor ini bekerja dengan prinsip Diesel dan
dipakai dikapal sebagai motor induk atau motor bantu untuk menggerakkan
generator, kompressor udara dll.

c. Berdasarkan jumlah langkah torak tiap langkah usaha, motor dibedakan :

1) Motor 2 takt
2) Motor 4 takt

1) Motor 4 takt ialah motor dimana seluruh proses kerja dilakukan dalam 4
langkah torak atau 2 putaran poros engkol untuk menghasilkan 1 tenaga
Contonya : motor 4 takt bensin, motor 4 takt diesel.

6
 2) Motor 2 takt
Motor 2 takt ialah motor dimana seluruh proses kerja dilakukan dalam 2
langkah torak atau 1 putaran poros engkol untuk menghasilkan 1 tenaga.
Contohnya : Motor bensin 2 takt dan motor diesel 2 takt.

d. Berdasarkan jumlah isi torak yang melakukan usaha, motor yang dibedakan :
1) Motor kerja tunggal
2) Motor kerja ganda

1) Motor kerja tunggal

Motor kerja tunggal ialah motor dimana pembakaran bahan bakar hanya
terjadi pada satu sisi torak. Motor ini bekerja bisa dengan proses 4 takt
atau 2 takt.
Contoh : Kebanyakan motor bensin atau motor diesel bekerja tunggal.

2) Motor kerja ganda

Motor kerja ganda ialah motor dimana pembakaran bahan bakar terjadi
pada kedua sisi dari torak. Motor ini bekerja dengan proses 4 takt dan 2 takt
dan akan menghasilkan 2 tenaga, yaitu : tenaga motor saat torak di TMA
dan tenaga motor saat di THB. Tenaga total menjadi tenaga di TMA +
tenaga di TMB.

e. Berdasarkan posisi ( kedudukan ) torak, motor dapat dibedakan :

1) Motor tegak lurus ( in line type engine )
2) Motor yang membentuk sudut antara torak ( √ - type )
3) Motor mendatar

1) Motor tegak lurus ( in line type )

Pada motor ini semua torak bergerak dan tegak lurus terhadap fundasi
mesin. Motor torak sejajar dan membentuk sudut nol derajat.

7
 Untuk mendapatkan tenaga mesin yang besar dengan jumlah putara,
diameter dan langkah torak yang tetap, jumlah sekunder cukup menentukan,
artinya bila jumlah sekunder bertambah, maka tenaga motor juga akan
bertambah besar. Dengan menambah jumlah sekunder ini, jelas ruang mesin
menjadi lebih besar.

2) Motor yang membentuk sudut antara torak ( √ - type )

Pada motor ini antara sesama torak membentuk sudut ( misalnya 300, 600
atau 450 ). Karena terbentuk sudut, maka motor ini disebut √ - type engine.
Untuk mendapatkan tenaga mesin yang besar dengan jumlah putaran,
diameter dan langkah torak yang tetap, kita tidak usah membuat ruang
mesin yang besar, karena jumlah sekunder bertambah dengan ruang mesin
yang relatif kecil, sudah dapat menghasilkan tenaga yang besar.

3) Motor mendatar
Motor mendatar ialah motor yang mempunyai posisi mendatar ( kebalikan
dari motor tegak )

IV. Sejarah singkat motor pembakaran

Walaupum bertahun – tahun sebelumnya berbagai negara telah berusaha
membuat motor bakar, namun baru pada tahun 1860 seorang perancis berhasil
membuat motor bakar, dan disebut motor RENOIR ( nama yang menciptakan ).
Motor linoir dibuat model sebuah mesin uap mendatar yang saat itu telah ada,
dimana sejumlah panas akan diubah menjadi kerja mekanis.

Motor ini dijalankan dengan gas karena gas mudah dapat dicampur dengan
udara. Campuran gas – udara dihisap masuk ke dalam sekunder selama pertengahan
pertama dari langkah torak dan kemudian dinyalakan dengan bunga api listrik
(vonk ).

8
 Akibat dari pembakaran yang mendadak dari gas tadi, maka tekanan
meningkat hingga  5 atm ( atm = atmosfir ), hingga torak bergerak terus. Dalam
pada itu tekanan dalam sekunder turun lagi hingga tekanannya sama dengan
tekanan udara luar. Pada waktu torak bergerak kembali, maka gas – gas bekas
pembakaran dikeluarkan dari silinder.

Motor linoir ini berjalan tersentak – sentak, karena penyalaan campuran gas
– udara tidak terjadi pada saat yang tepat ( 1/3 sampai 1/2 ) langkah torak .
Keburukan motor ini pemakaian bahan bakar sangat boros, karena dari panas yang
diperoleh dari pembakaran, hanya 4 – 5 % saja yang memberikan usaha
(tenaga) pada poros engkol ( rata – rata tenaga 3 – 4 PK ).

Pada tahun 1878 seorang jerman bernama OTTO dapat menemukan motor
gas yang proses usahanya dilakukan dalam 4 langkah torak ( 4 takt ). Pada tahun
1880 muncullah penemuan motor – motor dengan memakai bensin atau minyak
tanah sebagai bahan bakar. Dan akhirnya pada tahun 1897 seorang jerman bernama
Ir. Rudolph Diesel menemukan mesin yang memakai minyak sebagai bahan bakar
dan penyalaannya tidak dilakukan dengan bunga api listrik. Pembakaran bahan
bakar terjadi karena penyabutan bahan bakar bersamaan dengan tekanan udara yang
dibuat tinggi. Hasil pembakaran ini menghasilkan tenaga dalam silinder guna
menggerakkan ( memutar ) poros engkolnya. Mesin diesel untuk perkapalan dibuat
pertama kali pada tahun 1903.

V. Bagian – bagian motor yang penting

Pada gambar 5, diperlihatkan secara sederhana bagian – bagian terpenting dari
sebuah motor ( motor 4 takt ). Sedang pada gambar 6 untuk motor diesel 2 takt.

9
 Keterengan gambar 5

1 = cylinder head
2 = inlet valve
3 = exhaust valve
4 = injector
5 = cylinder liner
6 = cylinder blok
7 = tie bolt
8 = piston
9 = compression ring
10 = oil scraper ring
11 = connecting rod
12 = crank shalt
13 = crankpin dan
crankpin bearing
14 = jurnal shalf &main
bearing
15 = oil pan
16 = indicator cock
17 = safety valve
18 = piston pin dan
bushing

Gambar 5
10
 Keterengan gambar 6

1 = cylinder liner
2 = piston
3 = piston ring
4 = inlet port
5 = exhaust port
6 = piston rod
7 = connecting rod
8 = rosh head &
bushing
9 = slipper
10 = crank shaft dan
bearing
11 = crank pin &
bearing
12 = jurnsl shaft dan
bearing
13 = oil pan

Gambar 6
11
 BAB II
MOTOR BENSIN DAN MOTOR DIESEL

I. Motor Bensin dan Motor Diesel

a. Persamaan motor bensin dan motor diesel
Motor bensin dan motor diesel sama – sama mempergunakan jenis bahan bakar
cair untuk pembakaran. Motor bensin memakai bensin sebagai bahan bakar,
sedangkan motor diesel memakai solar ( HSD ) dengan bahan bakar.
Jenis bahan bakar bensin adalah : bensin premium, bensin SUPER dan AVTUR
sebagai bahan bakar untuk pesawat terbang, sedangkan jenis bahan bakar solar
adalah : HSD ( High Speed Diesel ), MDF ( Marine Diesel Fuel ), MFO
( Marine Fual Oil ) dan gas oil.

b. Perbedaannya
Perbedaan motor bensin dan motor diesel ditinjau dari :
1) Proses kerja
- Untuk motor bensin proses kerjanya terjadi pada pembakaran explasi
dengan volume tetap ( Otto Cycle ).
- Untuk motor diesel proses kerjanya terjadi pada pembakaran dengan
tekanan tetap ( Diesel Cycle ).

2) Bahan baku untuk pembakaran

- Pada motor bensin diperlukan campuran bensin dan udara yang
dikompromid dan bunga api listrik ( vonk ) yang bersamaan dicetuskan.
- Pada motor diesel diperlukan hanya udara yang dikompromid pada
tekanan yang tinggi, bersamaan dengan itu disemprotkan bahan bakar
(solar ) dalam bentuk kabut, sehingga akan menghasilkan pembakaran.

12
 3) Tekanan kompresi
- Tekanan kompresi pada motor bensin maksimum 6 kg/cm2, karenanya
tenaga yang dihasilkan motor bensin terbatas pada tenaga – tenaga yang
kecil saja, sehingga penggunaannya juga terbatas pada kendaraan
(mobil, sepeda motor dll ).
- Tekanan kompresi pada motor diesel tinggi, maksimum dapat mencapai
40 kg/cm2, karenanya tenaga yang dihasilkan cukup besar, dan
penggunaannya menjadi multi purposes, seperti : tenaga penggerak
kapal, pabrik – pabrik, perindustrian dan pelistrikan dsb.

4) Titik nyala ( flash point ) bensin lebih kecil 430 C, sedang solar > 430 C.

II. Motor Bensin

Motor bensin dikelompokkan dalam 2 ( dua ) jenis :
a. Motor bensin 4 takt
b. Motor bensin 2 takt

a. Motor bensin 4 takt

Gambar 7
13
a. = katub masuk
b. = katub buang
A = langkah pemasukan
B = langkah kompresi
C = pembakaran
D = langkah expansi
E = langkah pembuangan

1) Proses kerja motor bensin 4 takt, adalah sebagai berikut ( lihat Gbr. 7 )
a. Langkah pertama ( langkah pemasukan ) – gambar A.
Torak bergerak turun dari atas ke bawah ( dari THA ke TMB ) katub
masuk terbuka, katub buang tertutup. Karena torak bergerak kebawah,
terjadi pembakaran volume atau terjadi penurunan tekanan diatas torak
(ingat hukum Boyle pada ruang tertentu ). Campuran udara dan bensin
masuk kedalam silinder ( pemasukan udara dan bensin masuk kedalam
silinder ini terjadi karena tekanan dalam silinder lebih kecil dari pada
tekanan udara luar dan terjadi pengisapan oleh torak ).
Udara dan bensin tersebut masuk silinder melalui karburator. Karena
terjadi pencekikan dalam karburator yang melalui penampang yang
berbentuk nozzle, sehingga bensin tersebut berubah menjadi bentuk
kabut.

b. Langkah kedua ( langkah kompresi ) – gambar B.

Torak bergerak dari bawah ke atas ( dari TMB ke TMA ), katub masuk
dan katub buang tertutup. Tekanan diatas torak bertambah besar, karena
terjadi pengecilan volume hingga tekanan mencapai  5 atm (  5
kg/cm2 ) s/d 6 kg/cm2 + 12 0 sebelum TMA.

14
 Saat torak mencapai dan di TMA diberikan bunga api listrik ( vonk )
dari besi dengan tegangan listrik 10.000 – 12. 000 volt DC, yang
mampu menimbulkan pembakaran ( gambar C ). Pembakaran ini
berlangsung sangat cepat, atau dengan kata lain, pembakaran terjadi
pada volume tetap ( V = C ), hal ini berakibat tekanan dan suhu akan
naik dengan cepat, sehingga terjadi letupan ( explosi ), tekanan
pembakaran mencapai 15 kg/cm2.

c. Langkah ketiga ( langkah expansi ) – gambar D.

Torak bergerak dari atas ke bawah ( dari TMA ke TMB ). Kutub masuk
dan buang tertutup. Gas – gas pembakaran memuai ( expansi ) dan
mendorong torak kebawah. Langkah ini menghasilkan tenaga dalam
silinder karena terjadi panas akibat pembakaran bahan bakar tsb. Sesaat
sebelum torak mencapai TMB, katub buang mulai terbuka
(sementara katub masuk masih tertutup ) sehingga tekanan gas turun
sampai tekanan udara luar ( proses ini disebut pembuangan awal ).

d. Langkah keempat ( langkah Pembuangan ) – gambar E.

Torak bergerak dari bawah keatas ( dari TMB ke TMA ). Katub masuk
tertutup, katub buang terbuka. Gas – gas pembakaran ditekan keluar
melalui katub buang ke pipa buang ( knalphot ). Begitu seterusnya
hingga langkah pertama kembali. Disini terlihat bahwa telah terjadi 4
langkah berturut – turut ( pemasukan, kompresi, expansi dan
pembuangan ), sementara poros engkol telah berputar 2 kali, sehingga
proses ini disebut proses kerja 4 takt.

Dari setiap langkah tersebut hanya ada satu langkah yang memberikan
kerja ke luar yaitu langkah ke 3 atau langkah expansi, sedangkan
langkah – langkah lainnya membutuhkan kerja. Hal ini menyebabkan
perputaran motor tidak teratur, namun fungsi roda penerus dapat
menstabilkan perputaran motor ini.

15
 Roda penerus penerus ini menampung sebagian kerja yang terdapat
dari langkah ketiga, kemudian membaginya untuk langkah – langkah
lainnya. Bila motor tersebut dilengkapi dengan banyak silender, maka
berturut – turut satu langkah dalam tiap – tiap silender memberikan
usaha, dengan demikian ukuran roda penerus dapat diperkecil atau
mungkin dapat dilingkar.

Ringkasan proses kerja 4 takt sebagai berikut :

- Langkah pemasukan, torak terus, pengisapan campuran udara dan
bensin.
Katub masuk terbuka dan katub buang tertutup.
- Langkah kompresi, torak naik, kedua katub tertutup. Kompresi
campuran menimbulkan tekanan hingga  5 atm.
Torak kiri di TMA, penyalaan campuran bunga api listrik dari busi,
pembakaran terjadi pada volume tetap, tekanan pembakaran naik
hingga  15 atm.
- Langkah expansi, torak turun, kedua katub tertutup. Expansi gas-
gas pembakaran , terjadi pembuangan awal.
- Langkah pembuangan, torak naik, katub masuk tertutup, katub
buang terbuka. Gas – gas pembakaran dibuang keluar malalui katub
buang.

16
2) Diagram tekanan – volume ( P -  diagram ) motor bensin 4 takt.

a = pemasukan
b = kompresi
c = pembakaran ( v = c )
d = expansi
e = pembuangan

Gambar 8

Pada gambar di perlihatkan diagram tekanan – volume atau P - 

diagram ( gambar 8 a. ), sedang gambar 8 b. diperlihatkan kedudukan
toraknya. Diagram P -  adalah diagram yang menggambarkan proses kerja
dalam silinder motor. Sebagai garis vertikal menunjukkan sumber tekanan,
sedang garis mendatar menunjukkan sumber volume. Bila torak bergerak
kebawah dari TMA ke TMB, maka terjadi pembesaran volume atau terjadi
pengecilan tekanan.
17
 Pada akhirnya langkah pemasukan volume menjadi lebih besar 1
sedang tekanannya lebih kecil dari 1 atm ( P1 ). Campuran udara dan bensin
masuk silinder melalui karbulator. Selanjutnya torak bergerak dari TMB ke
TMA. Campuran udara dan bensin di kompresi hingga tekanan akhir
kompresi ( P2 ) dan volume diperkecil ( V0 ) saat torak di TMA terjadi
pembakaran karena campuran udara dan bensin yang berbentuk kabut oleh
bunga api listrik oleh busi.

Tekanan pembakaran ini meningkat hingga (P3) sedang volumenya

tetap ( V0 ). Kemudian torak bergerak dari TMA ke TMB lagi, terjadi
pemuaian gas ( expansi ) yang mendorong torak dan menggerakkan poros
engkol dengan hasil usaha ( tenaga ) panas pembakaran. Tekanan akhir
expansi diperkecil hingga ( P4 ) sedang volume ( V1 ). Dan akhirnya torak
bergerak lagi dari TMB ke TMA, gas – gas pembakaran dibuang keluar
melalui katub buang dengan tekanan ( P4 ) yang lebih besar dari 1 atm.

Diagram indicator motor tersebut adalah persamaan dari P - 

diagram. Dari diagram indicator dapat dihitung tenaga dari motor dengan
menghitung memakai mistar skala yang ada. Perbandingan kompresi adalah
perbandingan antara volume awal kompresi dengan volume akhir kompresi
atau perbandingan antara tekanan akhir kompresi dengan tekanan awal
kompresi. Jelas perbandingan kompresi hanya sekitar langkah kompresi
saja.

18
b. Motor Bensin 2 takt

Gambar 9

Pemasukkan udara dan bensin serta pengeluaran gas bekas, harus

dilangsungkan dengan cepat sekali, untuk itu dibutuhkan jalan yang luas
dan bebas. Biasanya pada keliling silinder bagian bawah dikuatkan dua
baris lubang – lubang yang dibuka dan ditutup oleh toraknya sendiri
(lihat gambar 9 ).

Lobang – lobang sebelah atas disebut lobang buang, tingginya kira –

kira 20 % dari langkah torak, sedangkan lubang – lubang sebelah bawah
disebut lubang masuk tingginya 10 % langkah torak, tetapi alas kedua
lubang itu sama tingginya ( diukur dari proses engkol ).

19
 Yang dimaksud dengan pembilasan ialah pengeluaran gas bekas dari
silinder oleh desakan udara baru yang masuk kedalam silinder. Pembilasa
pada motor bensin 2 takt pada umunya tidak memakai pompa bilas
tersendiri, tetapi dilaksanakan oleh lemari engkol ( carter ) dengan torak
sendiri sebagai pompanya ( hal ini disebut pembilasan carter ).

Waktu torak naik, ruangan dibawah torak akan membesar sehingga

tekanan terus, dan campuran bahan bakar dan udara dari karbulator masuk
kedalam silinder. Ruangan diatas torak terjadi kompresi sampai kira – kira 5
atm. Pada torak mencapai TMA terjadi lonjatan bunga api pada busi,
sehingga terjadi pembakaran yang mengakibatkan kenaikan tekanan
pembakaran  15 atm, dan ini mampu mendorong torak kebawah. Pada
waktu torak turun, ruangan dibawah torak mengecil, tekanan naik dan dan
mendorong campuran bahan bakar dan udara didalam carter masuk kedalam
silinder melalui lubang masuk.

Pada motor 2 takt, baik motor bensin maupun motor diesel

diperlukan pembilasan karena dalam silinder lebih kotor pada motor 4 takt.
Ruangan silinder tidak bersih, karena saat torak terus, sekali gas terjadi
proses expansi, pembuangan dan pembilasan.

Ringkasan proses kerja motor bensin 2 takt sbb :

1) Diatas torak
a. Langkah pertama ( langkah usaha )
Pada saat torak di TMA, terjadi penyalaan dan pembakaran yang
bertekanan tinggi. Tekanan ini mendorong torak kebawah guna
memutar poros engkol. Bila torak terus bergerak kebawah, volume
menjadi bertambah besar, sedangkan tekanannya mengecil.

20
 Pada saat pintu buang akan terbuka, tekanan gas turun
hingga  3 atm. Langkah usaha ini berakhir segera setelah pintu
buang mulai terbuka. Gas pembakaran dibuang keluar silinder dan
tekanan dalam silinder hampir sama dengan tekanan udara luar.
Selagi pintu buang masih terbuka, maka pintu bilas ( lubang masuk )
menyusul terbuka yang diatur oleh toraknya sendiri. Campuran
udara dan bensin masuk ke dalam silinder sambil mendorong sisa –
sisa gas bekas keluar silinder melalui pintu ( lubang ) buang, hal ini
disebut pembilasan.

b. Langkah kedua ( langkah kompresi )

Dari TMB torak bergerak ke TMA. Pemasukan udara dan bensin
masih terus berlangsung selama pintu bilas masih terbuka. Setelah
pintu buang tertutup mulai kompresi hingga torak di TMA,
kemudian diesel dengan penyalaan dan pembakaran.

2) Dibawah torak
a. Langkah naik
Kalau bagian atas torak menutup pintu bilas, maka ruang carter
tertutup. Torak bergerak terus keatas, ruang carter bertambah besar,
hingga terjadi vaccum didalamnya. Ini berarti tekanan dalam carter
lebih kecil dari pada tekanan udara luar. Karena perbedaan tekanan
inilah campuran udara dan bensin masuk kedalam carter setelah
torak mulai membuka pintu masuk.

b. Langkah turun
Langkah torak mencapai TMA, torak kembali turun kebawah.
Terlebih dahulu bagian bawahnya menutup pintu masuk, kemudian
memanfaatkan campuran udara dan bensin hingga tekanan  3 atm.
Pemanfaatan ini terus berlangsung sampai torak bagian atas
membuka pintu bilas. Jika pintu bilas ini sudah membuka, mulailah
pemasukan dan pembilasan ruang atas torak.
21
 Setelah torak mencapai TMB, dilanjutkan dengan gerakan
torak keatas lagi. Karena pembilasan motor ini dilakukan dengan
perantaraan alas torak dan ruang carter, maka pembilasannya disebut
pembilasan ruang engkol ( carter spoeling ).

III. Motor Diesel

Motor diesel dikelompokkan dalam 2 jenis :
a. Motor diesel 4 takt
b. Motor diesel 2 takt

a. Motor Diesel 4 takt

Gambar 10
22
A = katub masuk
B = katub buang
a = langkah pemasukan
b = langkah kompresi
C = pembakaran
D = langkah expansi
E = langkah pembuangan

1) Proses kerja motor diesel 4 takt, adalah d, b, b ( gambar 10 )

Cara kerjanya hampir sama dengan motor bensin 4 takt, perbedaannya pada
langkah pemasukkan, dimana yang dimasukkan kedalam silinder bukan
campuran bensin dan udara, melainkan udara murni melulu dan udara ini
pada akhir langkah kompresi tekanannya naik hingga 35 atm, dan suhu
udara kompresi mencapai  6000 C. Bahan bakar yang dimasukkan dalam
silinder melalui injector dalam bentuk kabut ( Gbr. C ) dan bersamaan
dengan itu mampu untuk menimbulkan pembakaran dalam silinder.

Karena bahan bakar pada motor diesel relatif lebih kental, sehingga
pembakarannya memerlukan waktu yang lama dibandingkan dengan motor
bensin, dan hampir berlangsung pada tekanan yang tetap ( P = C ). Pada
beberapa motor, tekanan pembakaran mencapai  100 atm.

Cara penyemprotan bahan bakar masuk kedalam silinder ada 2 cara :

1. Dengan memakai udara hembus bertekanan 60 atm, disebut motor diesel
dengan pengobatan udara. Motor ini jarang dijumpai saat ini.
2. Dengan memakai pompa bahan bakar bertekanan tinggi  300 atm,
penyemprotan bahan bakar berlangsung pada 10 % dari langkah torak
dan motor ini disebut dengan pengabut tekan, prosesnya sebagai
berikut :

23
a. Langkah pertama ( langkah pemasukan ) – gambar A
Torak bergerak turun dari TMA ke TMB, katub masuk terbuka,
katub buang tertutup. Udara murni tanpa bahan bakar masuk
kedalam silinder melalui kutub masuk yang terbuka.

b. Langkah kedua ( langkah kompresi ) – gambar B

Katub masuk dan katub buang tertutup, torak bergerak dari TMB ke
TMA. Udara dikompresi hingga tekanannya 35 atm, sehingga
suhunya naik hingga 6000 C. Pada saat torak di TMA katub bahan
bakar terbuka, bahan bakar disemprotkan kedalam silinder bersama
– sama udara hembus ( motor pengabutan udara ), sedang pada
motor diesel pengabutan tekan, katub bahan bakar terbuka dengan
sendirinya oleh tekanan pompa bahan bakar ( fual injection
pump), pada waktu yang sama terjadi pengabutan bahan bakar
kedalam silinder yang berhubungan udara kompresi yang bersuhu
tinggi, sehingga menimbulkan pembakaran dalam silinder
(gambar C ).

c. Langkah ketiga ( langkah expansi ) – gambar D

Torak bergerak dari TMA ke TMB. Katub masuk dan katub buang
tertutup. Gasa pembakaran yang dihasilkan dari pembakaran bahan
bakar memuai ( expansi ) dan mendorong torak kebawah. Panas
pembakaran ini menghasilkan tenaga yang dapat memutar poros
engkol.

d. Langkah keempat ( langkah pembuangan ) - gambar E

Torak bergerak dari TMA ke TMB. Katub masuk tertutup, katub
buang terbuka. Gas-gas pembakaran ditekan keluar silinder melalui
katub buang pipa buang ( exhaust pipa ).

24
 Ringkasnya :
- Langkah pemasukkan, torak turun, penghisapan udara murni
- Langkah kompresi, torak naik, kompresi udara hingga 35 atm
dan suhu kompresi 6000 C. Pada saat torak di TMA terjadi
penyemprotan bahan bakar dalam bentuk kabut sehingga
menimbulkan pembakaran yang tekanannya hampir tetap.
- Langkah expansi, torak turun dan pembakaran memuai (expansi)
dan terjadi pembuangan awal.
- Langkah pembuangan, torak naik, pembuangan gas-gas bekas
pembakaran dari dalam silinder.

2) Diagram tekanan – volume ( P -  diagram ) motor diesel 4 takt

a = pemasukkan
b = kompresi
c = pembakaran
pada V konstan
d = expansi
f = pembuangan

Gambar 11
25
3) Perbedaan motor explasi 4 takt dengan motor diesel 4 takt

URAIAN
MOTOR EXPLASI MOTOR DIESEL

- Langkah pemasukkan - Pemasukan campuran - Pemasukan udara murni

b. bakar dan udara
- Langkah kompresi - kompresi campuran - Kompresi udara hingga 35-40
hingga  5 atm, suhu atm, suhu kompresi lebih
kompresi dibawah suhu tinggi dari suhu nyala b. bakar
nyala b. bakar
- Penyalaan dan pem - - Penyalaan campuran - Pemasakan b. bakar selama
bakaran dgn bunga api listrik 5 - 10 % dari langkah
( vonk ) pada TMA pembakaran b. bakar pada
pembakaran pada tekanan tetap dan volume
volume tetap. tetap.
- Langkah expansi - expansi gas pembakaran - expansi gas pembakaran
- langkah pembuangan - Pengeluaran gas bahan - Pengeluaran gas – gas bahan
pembakaran pembakaran.

e. Motor diesel 2 takt

Gambar 12
a = lubang buang
26
b = lubang masuk
A = pembakaran expansi
B = pembuangan
C = pembilasan
D = kompresi

Pada motor diesel 2 takt umumnya tidak terdapat katub masuk dan katub
buang, namun adanya jyga yang mempunyai katub buang ( pada pembilasan
memanjang ). Tetapi pada pertengahan silinder dibuat dua deretan lubang –
lubang yang berhadap – hadapan dimana masing – masing deretan untuk
pengeluaran gas-gas disebut lubang ( pintu ) buang, sedangkan deretan untuk
pemasukkan udara disebut pintu masuk ( pintu bilas ). Lubang – lubang
pembilasan dan pembuangan terletak berhadapan, sisi bawahnya terletak sama
tinggi, dan ini sesuai dengan kedudukan paling bawah dari torak ( TMB ),
sedangkan sisi atasnya tidak sama tinggi ( lubang buang lebih tinggi dari pada
lubang masuk ). Lubang tersebut dibuka dan ditutup oleh toraknya sendiri.

Maksud lubang buang sedikit lebih tinggi dari pada lubang bilas, agar pada
waktu torak turun, lubang pembuangan yang terbuka terlebih dahulu dari pada
lubang bilas, sehingga gas-gas pembakaran tidak dapat mengalir ke lubang
pembilasan.

1) Proses kerjanya sebagai berikut : ( lihat gambar 12 )

a. Langkah pertama ( langkah usaha ) – gambar A/B, torak turun.
Penyemprotan, pengabutan dan pembakaran bahan bakar selama  10 %
langkah torak. Saat torak di TMA tekanan udara diatas torak 35 atm
dengan suhu 6000 C. Kemudian expansi gas – gas.

27
 Setelah torak turun kira – kira 90% langkah torak, disusul dengan
pembilasan, yaitu setelah lubang pembilasan dibuka oleh torak. Lubang
– lubang buang terbuka lebih dahulu, hingga tekanan gas dalam silinder
turun sampai tekanan udara luar. Saat kemudian lubang pembilasan
terbuka dan udara bilas mendorong gas-gas bekas keluar silinder (terjadi
pembilasan )

b. Langkah kedua ( langkah kompresi ), gambar C/D, torak naik.

Pada langkah ini, lubang – lubang pembilasan dan pembuangan terbuka.
Lubang pembilasan tertutup lebih dahulu, kemudian menyusul lubang
pembuangan. Terjadi kompresi udara, setelah torak di TMA, tekanan
udara naik hingga 35 atm.
Secara ringkas disimpulkan sebagai berikut :
- Torak turun. Pembakaran bahan bakar selama 10 % langkah pada
tekanan tetap. Expansi gas, pengeluaran gas-gas bekas oleh udara
bilas.

- Torak naik. Setelah lubang-lubang tertutup, terjadi kompresi udara

hingga 35 atm dengan suhu 6000 C.

2) Diagram tekanan – volume ( P – V diagram) motor diesel 2 takt.

a = pemanasan
b = kompresi
C1 = pembakaran pd
vulume tetap
C2 = pembakaran pd
Tekanan tetap
d = expansi
e = pembuangan

Gambar 13
28
 3) Perbedaan motor explosi 2 takt dengan motor diesel 2 takt.

URAIAN MOTOR EXPLOSI MOTOR DIESEL

- Langkah Usaha a. Penyalaan campuran b. a. Penyemprotan b. bakar

bakar sesaat sebelum selama 5-10% langkah
TMA. torak.
b. Pembakaran explosip b. Pembakaran b. bakar,
pada volume tetap. volume membesar.
c. Pada 20% sebelum akhir c. Pada 20% sebelum akhir
langkah pintu buang langkah pintu buang
terbuka. terbuka.
d. Pada 10% sebelum akhir d. Pada 10% sebelum akhir
langkah pintu bilas langkah pintu bilas terbuka
terbuka. e. Pembilasan dengan udara
e. Pembilasan dengan murni.
campuran b. bakar dan
udara baru.
- Langkah kompresi a. Pada 10% sesudah a. pada 10% sesudah
permulaan langkah pintu permulaan langkah pintu
tertutup bilas tertutup.
b. Pada 20% sesudah b. Pada 20% sesudah
permulaan langkah pintu permulaan langkah pintu
buang tertutup buang tertutup.
c. Kompresi campiran c. Kompresi udara murni
bahab bakar dan udara hingga 35 – 40 atm.
hingga 5 - 12 atm

IV. Perbedaan – perbedaan pokok antara motor 4 takt dan motor 2 takt.
Motor 4 takt
a. Untuk tiap proses dibutuhkan 4 langkah torak atau dua putaran poros engkol,
sedangkan dari 4 langkah torak tersebut, hanya ada satu langkah yang memberi
usaha pada poros.

29
 b. Tersedia 1 langkah penuh untuk pemasukan, kompresi, expansi dan
pembuangan.
c. Pembakaran sempurna, motor bersih.
d. Pemakaian bahan bakar hasil hemat.
e. Putaran mesin lebih cepat.
f. Tenaga motor lebih kuat.

Motor 2 takt
a. Untuk setiap proses dibutuhkan 2 langkah torak atai 1 putaran poros engkol,
sedangkan dari 2 langkah torak tsb.
b. Tersedia 1 langkah untuk expansi, pembuangan, pembilasan dan pemasukan
serta 1 langkah untuk kompresi.
c. Pembakaran kurang sempurna, motor kotor.
d. Pemakaian bahan bakar boros.
e. Putaran mesin lebih pelan
f. Tenaga motor lebih besar.
g. Suhu torak dan dinding selinder agak tinggi.
h. Konstruksi lebih sederhana.
i. Motor lebih mahal, karena ada pompa bilas.

V. Perbandingan motor dengan mesin uap

Bila dibandingakan antara motor 4 takt dan 2 takt kerja tunggal dengan mesin uap
terdapat hal-hal sbb :
a. Mesin uap torak

- Pemasukan, expansi, buang awal pada langkah turun

- Pembuangan, kompresi, masuk awal pada langkah naik

b. Motor diesel 4 takt kerja tunggal

- Pemasukan pada langkah turun

- Kompresi pada langkah naik

30
 - Pembakaran, expansi dan buang awal pada langkah turun

- Pembuangan pada langkah naik

c. Motor diesel 2 takt kerja tunggal

- Pembakaran, expansi, pembuangan, pembilasan, pemasukan pada langkah

turun

- Kompresi pada langkah naik.

VI. Jumlah langkah usaha

Karena mesin uap selalu dibuat bekerja ganda, sedang pada motor kerja ganda
jumlah pembakaran 2 kali lebih banyak dari pada motor kerja tunggal, maka jumlah
langkah usaha tiap 2 putaran didapat :

- Mesin uap adalah 4 langkah usaha ( 4 PK )

- Motor 4 takt kerja tunggal adalah 1 langkah usaha ( 1 PK )

- Motor 2 takt kerja tunggal adalah 2 langkah usaha ( 2 PK )

- Motor 4 takt kerja ganda adalah 2 langkah usaha ( 2 PK )

- Motor 2 takt kerja ganda adalah 4 langkah usaha ( 4 PK )

Sehingga : - Mesin uap = Motor 2 takt kerja ganda

- Motor 2 takt kerja tunggal = Motor 4 takt kerja ganda

VII. Konversi ( equivalent ) satuan – satuan

1 tk = 75 kgm / detik
1 tkh = 632 kcal 1 tk = 632 kcal / h
1kw = 1, 36 tk
1 kwh = 860 kcal
1 tk = 736 watt 1 watt = 1 Joule / detik 1 Joule = 1 watt detik
1 pk = 746 waat
1 kw = 1, 36 tk
1 kcal = 427 kgm

31
0
R = 4/5 0 C
0
F = ( 9/5 0 C + 32 )

0
K = ( 0 C + 273 )
0
R = 9/5 0 K = ( 0
F + 460 )
atmut = ata = bara
atmel = ato = baro
atmut = ato + 1
bara = baro + 1
1 atm = 1, 033 kg/cm2 = 76 cm Hg = 10 m k. a = 14, 7 psi ( 14, 7 lbs ) = 1 bar
1 galon= 4, 6 Liter
1 barrel= 159 Liter
1 BTU = 252 Calori
1 kg = 9, 8 Newton
1 bar = 1, 02 kg / cm2
1 kg/cm2 = 105 Newton / m2 = 10 m. k. a = 76 cm Hg = 14,7 psi
1 Joule = 0,24 Calori = 1 Newton meter
1 galon = 4, 6 Liter
1 ton expansion valre = 200 BTU / menit = 50 kcal / menit

32
 BAB III
PEMBUKAAN DAN PENUTUPAN

I. Pembukaan dan Penutupan klep - klep

Klep – klep ( katub - katub ) motor dibuka dan ditutup tepat pada saat torak
mencapai titik mati. Anggapan tersebut adalah hanya untuk memudahkan
pengertian saja, padahal kenyataannya tidaklah demikian. Klep masuk dibuka
sebelum torak mencapai TMA dan ditutup sesudah TMB. Klep buang dibuka
sebelum torak mencapai TMB dan ditutup sesudah TMA. Pembukaan klep yang
terjadi sebelum titik mati dan penutupannya sesudah titik mati disebut pembukaan
pendahuluan dan penutupan susulan.

Pembukaan pendahuluan disingkat pempen, sedang penutupan susulan

disingkat pensus. Bagi setiap motor besarnya pempen dan pensus tidak selalu sama,
karena hal ini sangat tergantung pada jumlah putaran tiap menitnya. Lazimnya
pempen dan pensus dinyatakan dalam derajat engkol. Pada gambar 14 diperlihatkan
sebuah diagram klep, dimana dapat terlihat besar – kecilnya pempen dan pensus.

33
 Gambar 14

Klep masuk terbuka 100 sebelum TMA

Klep masuk tertutup 400 sesudah TMB
Klep buang terbuka 350 sebelum TMB
Klep buang tertutup 100 sesudah TMA

II. Tujuan Pempen dan Pensus

Bila klep masuk tepat di TMA, maka pada permulaan langkah berikutnya,
lubang haluan klep menjadi terlalu sempit, yang mengakibatkan udara yang dihisap
masuk silinder mendapat hambatan yang terlalu besar, tetapi bila klep masuk diberi
pempen tidak akan terjadi hal seperti tersebut.
Bila klep ditutup tepat di TMB, maka sebelum langkah masuk berakhir,
lubang haluan klep sudah menjadi kecil kembali, hingga udara yang mengalir
kedalam silinder mendapat hambatan lagi, sedangkan untuk menghisap udara
melalui lubang yang lebih kecil membutuhkan tenaga yang lebih besar, berarti
kerugian yang besar, tetapi bila klep masuk diberi pensus, maka pada akhir langkah
masuk tetap terdapat lubang haluan yang besar, hingga tekanan dalam silinder
menjadi lebih tinggi.
Jadi pempen dan pensus bagi klep masuk dimaksudkan supaya selama
seluruh langkah masuk tersedia lubang haluan yang bebas dan luas, sehingga motor
tidak banyak memerlukan usaha untuk menghidap udara dan silinder dapat terisi
penuh, sedang pempen dan pensus bagi klep buang dimaksudkan supaya selama
seluruh langkah buang tersedia lubang haluan yang bebas dan luas, hingga motor
tidak banyak memerlukan usaha untuk mendesak gas-gas bekas keluar silinder dan
silinder dapat dibersihkan dari gas-gas bekas yang berpengaruh jelas terhadap
pembakaran motor.

III. Pembukaan dan Penutupan klep-klep pada motor bensin 4 takt.

34
Misalkan : - Klep masuk terbuka 120 sebelum TMA ( titik M1 )
- Klep masuk tertutup 300 sesudah TMB ( titik M2 )
- Klep buang terbuka 400 sebelum TMB ( titik B1 )
- Klep buang tertutup 100 sesudah TMA ( titik B2 )

Gambarkanlah diagram engkol dan diagram P-V motor tersebut.

35
 Gambar 15a & 15b

Diagram Engkol Uraian / Proses Diagram P-V

M1 - M2 Pemasukan a
M2 – A Kompresi b
A - TMA Penyalaan c
TMA - B1 Expansi d
B1 - B 2 Pembuangan e
M1 - B2 Pembilasan f

Gambar 15c

Pada gambar 15a. adalah lingkaran dari gerakan engkol dan gambar 15b.
adalah diagram P-V yang diputar 900 kekanan, sedang gambar 15c. adalah tabel
gabungan antara diagram engkol, proses dan diagram P-V dalam bentuk matrik.
Tentukan titik kejadian proses pada diagram engkol dan proyeksikan titik-titik
tersebut pada diagram P – V yang melukiskan titik-titik kejadian dalam silinder.
Dari titik-titik itu menentukan letak tingginya sesuai dengan tekanan dalam silinder
pada waktu itu. Diagram P-V yang didapat adalah hampir sama dengan diagram
indicator yang didapat dari mesin, akan menentukan tenaga dari mesin tersebut.

36
IV. Pembukaan dan Penutupan klep – klep pada motor diesel 4 takt.

Gambar 16a & 16b

Misalkan : - Klep masuk terbuka 150 sebelum TMA ( titik M1 )

- Klep masuk tertutup 350 setelah TMB ( titik M2 )
- Klep buang terbuka 400 sebelum TMB ( titik B1 )
37
 - Klep tertutup 130 setelah TMA ( titik B2 )

Pada Gbr 16a. adalah diagram engkol, sedang gambar 16b. adalah diagram P-V,
sedang gambar 16c. adalah tabel gabungan antara diagram engkol, proses kerja dan
diagram P-V yang diplat dalam bentuk matrik.

Diagram Engkol Proses Diagram P-V

M1 - M2 Masuk a
M2 – A Kompresi b
A - TMA Nyala c
TMA - B1 Expansi d
B1 - B 2 Buang e
M1 - B2 Bilas f

Gambar 16c

V. Diagram Engkol dan diagram Indicator motor diesel 4 takt.

38
 Gambar 17a & 17b

Diagram Engkol Uraian / Proses Diagram P-V

M1 - M2 Masuk a
M2 – TMA Kompresi b
A1 - A2 Penyalaan c
TMA - B1 Expansi d
B1 - B 2 Buang e
M1 - B2 Bilas f

Gambar 17c

Pada gambar 17a. adalah diagram engkol, gambar 17b. adalah diagram indicator,
sedang gambar 17c. adalah daftar ( tabel ) yang diplat bersama – sama antara
diagram engkol, proses kerja dan diagram indicator dalam bentuk matrik.

39
VI. Diagram engkol dan diagram Indicator motor diesel 2 takt.

Gambar 18a & 18b

Klep bilas terbuka 420 sebelum TMB ( M1 )

tertutup 420 sesudah TMB ( M2 )
40
Klep buang terbuka 750 sebelum TMB ( B1 )
tertutup 750 sesudah TMB ( B2 )
Penyalaan terbuka 80 sebelum TMA ( A1 )
Tertutup 100 sesudah TMA ( A2 )

Diagram Engkol Uraian / Proses Diagram P-V

A2 – B1 Expansi a
B1 – B2 Buang b
M1 – M2 Bilas c
M1 – B2 Masuk d
B2 – A 1 Kompresi e
A1 – A2 Nyala f

Gambar 18c

Diagram gambar 18a. adalah diagram engkol, gambar 18b. adalah diagram
indicator, sedang gambar 18c. adalah tabel diagram engkol, proses kerja dan
diagram indicator yang diplat dalam bentuk matrik.

41
 BAB IV
PENGERTIAN - PENGERTIAN

I. Pengertian
a. Diameter torak adalah garis tunggal torak. Dalam perhitungan motor garis
tunggal torak dianggap sama dengan diameter silinder. Pada kenyataannya tidak
sama atau diameter silinder lebih besar dari pada diameter torak. Bila diameter
silinder dikurang dengan diameter torak, disebut kelonggaran ( spelling ),
dan kelonggaran ini dapat dikedapkan dengan menempatkan cincin torak
(pistonling), sehingga dalam silinder akan didapat kompresi udara, bila udara
tersebut dimanfaatkan saat langkah kompresi :

b. Langkah torak adalah jarak yang ditempuh torak dalam silinder yang diukur
dari TMA ke TMB.

c. Tekanan rata-rata adalah tekanan udara dan gas didalam silinder secara rata –
rata pada saat masing – masing proses kerja (pemasukan, kompresi,
pembakaran, expansi dan pembuangan ).

d. Putaran adalah jumlah putaran poros engkol tiap menit ( RPM ) yang terdapat
karena sebuah motor bekerja.

e. Tenaga theoritis ialah tenaga motor yang dihitung berdasarkan P-V diagram
yang direncanakan dan berkaitan erat dengan tekanan rata – rata yang dihitung
secara theoritis

42
 f. Tenaga indikator ialah tenaga motor yang didapat dari diagram indikator
dengan memperhatikan kerugian – kerugian didalam silinder ( seperti kerugian
mekanis, kerugian gesekan dll ) berkaitan erat dengan tekanan rata – rata
indikator.

g. Tenaga efektif ialah tenaga motor yang terdapat pada poros engkol tanpa
kerugian – kerugian jelas, tenaga efektif adalah tenaga yang murni keluar dari
mesin. Tenaga efektif berkaitan erat dengan tekanan rata – rata efektif

II. Perhitungan pada motor

Tekanan rata terdiri dari : tekanan rata - rata indikator dan tekanan rata - rata
efektif.
Tenaga theoritis terdiri dari : tenaga indikator dan tenaga efektif.
Didalam matematika bahwa luas silinder adalah  R2 atau :
Luas =  . R2 R = ½ D
Luas =  . ( ½ D )2 =  . ¼ D2 = /4 D2 /4 = 3,14/4 = 0, 785
Luas = 0, 785 D2
Volume silinder = luas silinder x langkah
V = 0, 785 D2 . S
Usaha dalam silinder = volume x tekanan rata-rata
A = 0, 785 D2 . S . pR
Tenaga theoritis = usaha tiap satuan waktu dalam put / menit
N0 = A/t = 0, 785 D2 . S . pR . n ……………………….. ( kgm / menit )
Bila dalam putaran / detik N0 = 0, 785 D2 . S . n. pR …….. ( kgm / menit )
N0 = 0, 785 D2 . S . n . pR ………………..( PK )
60. 75
Untuk motor 2 takt, tiap 1 putaran poros engkol akan menghasilkan 1 tenaga
sehingga :
N0 = 0, 785 D2 . S . n . pR motor 2 takt
60. 75

sedang motor 4 takt, tiap 2 putaran poros engkol menghasilkan 1 tenaga sehingga
43
N0 = 0, 785 D2 . S . n/2 . pR atau N0 = 0, 785 D2 . S . n . pR 4 takt
60 . 75 2, 60 . 75

Tenaga Indikator tiap silinder N1 = 0, 785 D2 . S . n . pR

60 . 75

Tenaga Indikator seluruh silinder Ni = 0, 785 D2 . S . n . Z . pi

60 . 75
Ni = 0, 785 D2 . S . n . Z . pi
60 . 75

Tenaga efektif menjadi : Ne = 0, 785 D2 . S . n . Z. Pe

60 . 75
Ne = 0, 785 D2 . S . n . Z . pe
2. 60 . 75
Keterangan Rumus – rumus
No = Tenaga theoritis dalam HP atau PK
Ni = Tenaga indikator dalam IHP atau IPK
Ne = Tenaga efektif dalam EHP atau EPK
D = Diameter torak dalam cm
S = Langkah torak dalam meter
Z = Jumlah silinder
PR = Tekanan rata-rata dalam kg/cm2
PI = Tekanan rata – rata indikator dalam kg/cm2
Pe = Tekanan rata-rata efektif dalam kg/cm2
IHP = Indicated Horse Power ( tenaga kuda indikator )
EHP = Efektif Horse Power ( tenaga kuda efektif )

IPK dan EPK adalah dalam Bahasa Belanda yang artinya :

IPK = Tenaga kuda indikator
44
 EPK = Tenaga kuda efektif

III. Konstanta Silinder

Tenaga motor dengan diameter dan langkah torak yang sudah tertentu akan
mengalami perubahan bilamana :

- Putaran motor berubah

- Jumlah silinder berubah

- Tekanan rata baik tekanan rata-rata indikator maupun tekanan rata-rata efektif
berubah.
Angka tetap yang sudah tertentu tersebut disebut “ Konstante silinder “.
Dari rumus tenaga motor :
Ni = 0, 785 D2 . S . n . Z . pI dan Ne = 0, 785 D2 . S . n . Z . Pe
60 . 75 60 . 75

Perkalian 0, 785 D2. S . disebut konstanta silinder atau

K = 0. 785 D2 . S K = 0, 785 D2 . S
60 . 75 2. 60.75

Sehingga : NI = K . n . PI . Z D = dalam cm
Ne = K . n . Pe . Z S = dalam meter
Kerja ganda 2 takt : K = 0, 785 ( 2D2 – d2 ) s
60 . 75
Kerja ganda 4 takt : K = 0, 785 ( 2D2 – d2 ) s
2. 60 . 75

IV. Piston Displacement

45
 Piston displacement adalah volume silinder motor atau piston displacement =
0, 785 D2 . S. Piston displacement disingkat PD, jadi :
D =  = 0, 785 D2 . S

V. Rendemen
Yang dimaksud dengan Rendemen ( efeciemey ) ialah perbandingan antara
sesuatu yang berguna terpakai terhadap yang diberikan.
Jumlah panas yang dibangkitkan oleh pembakaran bahan bakar suatu motor ada
sebagian panas yang tidak terubah menjadi usaha. Gas bekas yang keluar dari
cerobong masih mempunyai suhu yang tinggi mencapai 200 – 400 0 C, jelaslah
disini hanya sebagian saja panas hasil pembakaran bahan bakar yang dirubah
menjadi usaha, sedangkan panas lainnya meninggalkan mesin keluar cerobong.

Dewasa ini pada motor – motor kapal yang modern disekitar cerobong
ditempatkan suatu ketel gas buang ( Ketel ramount ), dimana untuk membuat uap
dari air, dimanfaatkan gas bekas motor yang masih bersuhu tinggi, dialirkan
melalui ketel ini, baru kemudian gas buang tersebut dialirkan ke udara luar. Uap
yang dihasilkan dari ketel gas buang ini, diperlukan untuk pemanas bahan bakar
MFO untuk motor tersebut. Jenis bahan bakar MFO ( madine fuel oil ) adalah
kental, karenanya harus dipanaskan terlebih dahulu agar mencair sebelum dialirkan
ke pengabut ( injector ). Didalam sebuah motor kita mengenal 3 ( tiga ) macam

Rendemen yaitu :
1. Rendemen theknis : ialah perbandingan antara panas yang diubah menjadi
usaha dengan panas yang dihasilkan dari pembakaran
bahan bakar.
= Q silinder
Q b. bakar

46
 2. Rendemen mekanis : ialah perbandingan antara tenaga efektif yang terdapat
pada poros engkol dengan tenaga dari diagram indikator.
= Q poros
Q silinder

Pada diagram indikator menunjukkan bahwa berapa banyaknya usaha yang

diberikan oleh gas kepada torak. Namun usaha ( dinyatakan dalam ipk ) inipun
tidak seluruhnya dipakai, karena sebagian diperlukan untuk melawan gesekan-
gesekan dalam motor atau untuk menggerakkan pompa dan lain-lain.

3. Rendemen total : ialah perkalian antara rendemen theknis dengan rendemen

Mekanis. = Q poros
Q b. bakar
Catatan :

- Bila Rendemen theknis dihitung dari banyaknya panas yang dibutuhkan

untuk 1 ipk, maka disebut Rendemen theknis indikator.
( Rendemen theknis indikator selalu disebut Rendemen theknis ).

- Bila Rendemen theknis dihitung dari banyaknya panas yang dibutuhkan 1

ipk , maka disebut Rendemen theknis total.
( Rendemen theknis total selalu disebut Rendemen total ).

VI. Pemakaian Bahan Bakar

Jumlah bahan bakar yang disemprotkan oleh pengabut (injector ) kedalam
silinder disebut menentukan pemakaian bahan bakar dari motor tersebut.
Pemakaian bahan bakar yang berkaitan dengan tenaga indikator disebut pemakaian
bahan bakar indikator, sedang pemakaian bahan bakar yang berkaitan dengan
tenaga efektif disebut pemakaian bahan bakar efektif. Pemakaian bahan bakar
indikator atau pemakaian bahan bakar efektif dihitung tiap ipk jam atau epk jam.

47
 Karena baik rendemen theknis maupun Rendemen total berhubungan dengan
panas hasil pembakaran bahan bakar, maka pemakaian bahan bakar baik indikator
maupun pemakaian bahan bakar efektif diupayakan juga dalam bentuk panas
sehingga :

- Rendemen theknis = 632 atau

bi . NP

 th = 632

bi . NP

- Rendemen mekanis = Ne atau

Ni

m = Ne

Ni

- Rendemen total = 632 = th . m

be . NO

Keterangan rumus – rumus

bi = Pemakaian bahan bakar dalam gram / ipk jam ( kg / ipk jam )
be = Pemakaian bahan bakar dalam gram / epk jam ( kg / epk jam )
NP = Nilai pembakaran bahan bakar dalam kcal / kg
Satuan Rendemen dalam prosen ( % )
Nilai Pembakaran NP = 81C + 344 ( H = 0/8 ) + 25 S
Np = 6600 + 3000
j
48
VII. Pemakaian bahan bakar tiap semprotan ( injeksi ) tiap langkah tiap silinder
Didalam instruetion book dari suatu musim, oleh pabrik pembuat mesin tersebut
telah ditentukan pemakaian bahan bakar efektif dalam gram tiap epk jam atau
dalam kg epk jam, dalam symbol yang telah kita pelajari disebut be. Bila jumlah
silinder disebut Z maka :
Pemakaian bahan bakar tiap silinder tiap epk jam dalam kg = be
Z

Pemakaian bahan bakar tiap silinder tiap jam dalam kg = be . Ne

Z
Pemakaian bahan bakar tiap silinder tiap menit dalam kg = be . Ne
60. Z
Pemakaian bahan bakar tiap silinder tiap n putaran dalam kg = be . Ne
60.Z.n

Pemakaian bahan bakar tiap silinder tiap langkah usaha dalam kg = be . Ne atau
60.Z.n
tiap injeksi dalam kg = be . Ne
60.Z.n
Pemakaian bahan bakar tiap silinder tiap langkah usaha dalam kg = be . Ne atau
60.Z.n
tiap injeksi dalam kg = be . Ne
60.Z.n
Pemakaian bahan bakar tiap injeksi dalam liter adalah :
B inj = be . Ne
60.Z.n.J
B inj = be . Ne
30.Z.n.J
dimana : B inj = Pemakaian bahan bakar tiap injeksi dalam liter
be = Pemakaian bahan bakar dalam kg / epk jam.
Ne = Tenaga efektif motor dalam EPK
n = RPM
49
 J = Berat jenis bahan bakar dalam kg/dm3 atau gram/cm3
Pemakaian bahan bakar tiap injeksi dalam liter, dengan kaitannya terhadap
pemakaian bahan bakar indikator adalah :
B inj = be . Ne
60.Z.n.J
B inj = be . Ne
30.Z.n.J

VIII. Mengenai momen puntir pada poros engkol

L(m) K ( kg ) Pada gambar 19 ditentukan sebuah gaya K
Bekerja pada batang l .
A B
Menurut mekanik maka momen = M = K . l . ( kgm ). Bila batang ( poros ) AB
berputar n kali tiap menit terhadap A, maka titik tangkap gaya K akan menempuh
jarak = 2 .  . l . n.

Jadi gaya K memberi usaha = gaya x jarak = 2 .l.n.K karena :

M = K . l = 2 . M . n
Usaha tiap menit = 2 . M . n ( kgm )
Usaha tiap detik = 2 . M . n ( kgm )
60
Usaha dalam PK = 2 . M . n = 2 . 3, 14. M . n ( kgm )
60 . 75 4500
M = 4500 . Ne ( kgm )
2 . 3, 14 . n
M = 716, 2 . Ne ( kgm )
n
MW = 71620 . Ne ( kg cm ) M = momen puntir
N Ne = daya efektif ( epk)
n=RPM
Dari rumus tenaga motor, dapat dijabarkan lebih lanjut sbb :

50
Ni = 0, 785 D2 . S . n . Z . pi untuk motor 2 takt
60 . 75
Ne = 0, 785 D2 . S . n . Z . pe untuk motor 2 takt
60 . 75

m = Ne = 0, 785 D2 . S . n . Z . pe : 0, 785 D2 . S . n . Z . pi

Ni 60 . 75 60 . 75
= 0, 785 . D2 . S . n . Z . pe x 60 . 75
60 . 75 0, 785 D2 . S . n . Z . pi

m = pe untuk motor 2 takt da 4 takt.

Pi

Dari tat = th . m

m = tat = 632 : 632

th be . NP bi . NP

= 632 x bi . NP
be . NP 632

m = bi untuk motor 2 takt dan 4 takt

be

Sehingga : m = Ne = pe = bi = tat
Ni pi be th

51
 Rumus m ini berlaku untuk motor 2 takt atau motor 4 takt baik kerja tunggal
maupun kerja ganda.

IX. Contoh soal

1. Sebuah motor diesel 4 takt kerja tunggal diketahui, jumlah silinder = 4 buah,
diameter silinder = 145 mm, langkah torak = 1000 mm, putaran = 150 tiap
menit, tekanan rata-rata indikator = 7 kg/cm2 dan tekanan rata-rata efektif = 5, 8
kg / cm2

Ditanyakan :
a. Tenaga indikator
b. Tenaga efektif
c. Rendemen mekanis

Penyelesaian :
a. Ni = 0, 785 . D2 . S . n . Z . pi
2 . 60 . 75
Ni = 0 , 785 . 14, 5 .14, 5 . 1. 150 . 4 .7 = 77, 02 IHP
2 . 60 . 75
b. Ne = 0, 785 D2 . S . n . Z . pe
2 . 60 . 75
= 0, 785. 14, 5.14, 5 . 1.150. 4 . 5,8
2 . 60 . 75
Ne = 63, 817 EHP

c. m = Ne = 63, 817 = 0, 8285 = 82, 85 %

Ni 77, 02

Atau m = pe = 5, 8 = 0, 8285 = 82, 85 %

Pi 7

52
2. Sebuah motor diesel 2 takt kerja tunggal diketahui : Diameter silinder = 700
mm, jumlah silinder = 6 , langkah torak = 1050 mm, putaran = 120 RPM,
Rendemen mekanis = 85 % dan tekanan rata-rata indikator = 5 kg / cm2.
Ditanyakan : Tenaga indikator, tenaga efektif, tekanan rata-rata efektif dan
konstante silinder.

Penyelesaian : Ni = 0, 785. D2. S. n . Z. pi = 0, 785. 70 . 70.1, 05 . 120.6.5

60 . 75 60 . 75

Ni = 3231, 06 IHP

m = Ne 0, 85 = Ne

Ni 3231, 06
Ne = 0, 85 . 3231, 06 = 2746, 4 EHP

Ne = 0, 785 . D2 . S . n . Z . pe
60 . 75
2746, 4 = 0, 785. 70. 70. 1,05. 120. 6. Pe
60 . 75
2746,4 . 60. 75 = 0, 785. 70. 70. 1,05. 120. 6. Pe
pe = 2746,4 . 60. 75 = 4, 249
0, 785. 70. 70. 1,05.120. 6
pe = 4, 25 kg / cm2 atau

m = pe 0, 85 = pe = 5.0, 85 = 4, 25

pi 5
pe = 4, 25 kg/cm2
K = 0, 785. D2. S = 0, 785. 70.70. 1, 05 = 0, 8975
60 . 75 60 . 75

53
3. Sebuah motor diesel 4 takt kerja tunggal, jumlah silinder = 2 buah, harus
membangkitkan tenaga efektif = 45 EPK pada putaran = 1000 RPM. Bila
Rendemen mekanis = 75 % dan tekanan rata-rata efektif = 6 kg/cm 2, sedang
perbandingan langkah dan diameter silinder = 1, 3 ; maka hitunglah langkah
dan diameter torak.

Penyelesaian :
S = 1,3 S = 1, 3 D = 0, 013 D.
D
Ne = 0, 785 . D2. S. n. Z. pe 45 = 0, 785. D2. 0,013 D. 1000. 2. 6
2 . 60 . 75 2 . 60 . 75

45. 2. 60. 75 = 0, 785 D2. 0, 013 D. 1000.2. 6

D3 = 45 . 2 . 60 . 75
0, 785. 0, 013 .1000. 2.6
D3 = 3307, 2 D = 3 3307, 2 = 14, 898 cm = 148, 98 mm = 149 mm
S = 1, 3 D = 1,3 . 148, 98 mm = 193, 685 = 194 mm

4. Sebuah motor diesel 2 takt kerja tunggal menghasilkan tenaga efektif = 1670
EPK dan diagram indikator memperlihatkan jumlah 2190 IPK, pemakaian
bahan bakar tiap jam = 300 kg dan nilai pembakaran bahan bakar = 10200
kcal / kg.
Hitunglah : Rendemen mekanis, Rendemen total dan Rendemen theknis serta
pemakaian bahan bakar tiap ipk jam dan epk jam.
Penyelesaian :

m = Ne = 1670 = 0, 7625 . 76, 25 %

Ni 2190
be = 300 kg / epk jam = 0, 179 kg / epk jam = 179 gram / epk jam
1670
54
 bi = 300 kg/ipk jam = 0, 1369 kg/ipk jam = 136, 9 gram/ipk jam
2190

tat = 632 = 632 = 0, 3461 = 34, 61 %

be . NP 0, 17 . 10200

th = 632 = 632 = 0, 4525 = 45, 25 % atau

be . NP 0, 1369 . 10200

th = tat = 0, 3461 = 0, 4539 = 45, 39 %

th 0, 7625

5. Tentukan jumlah tenaga indikator dan pemakaian bahan bakar tiap IPK jam
dalam gram untuk sebuah motor diesel 4 takt kerja tunggal 8 silinder yang
memakai 3, 6 ton minyak sehari semalam. Diameter silinder = 500 mm,
langkah torak = 950 mm, putaran = 88 RPM dan tekanan rata-rata sindikator =
6, 35 kg/cm2 serta Rendemen mekanis = 85 %

Penyelesaian :
Ni = 0, 785. D2. S. n. Z. pi = 0, 785. 50. 50. 0,95. 88. 8. 6, 35
2 . 60 . 75 2 . 60 . 75
Ni = 926 IPK

th = Ne 0, 85 = Ne Ne = 787 EPK

Ni 926
be = 3, 6 ton tiap 24 jam
be = 3600 kg / epk jam = 0, 190 kg / jam
787 . 24

55
 th = bi 0, 85 = bi bi = 0, 85 . 0,19 = 0, 161 kg/ipk jam

be 0, 19
bi = 161 gram / ipkjam

X. Kecepatan Torak
Bilamana dikatakan kecepatan torak sebuah motor, maka yang dimaksud
adalah kecepatan rata-rata dari torak motor tsb. Kecepatan torak ialah jarak yang
ditempuh torak rta-rata dalam tiap satuan waktu ( detik ) oleh torak itu.

Pada motor yang sedang bekerja, kecepatan torak yang sebenarnya berbeda
– beda tiap kedudukan engkol. Pada TMA atau TMB torak berhenti sebentar,
kemudian bergerak makin lama makain cepat, dan selanjutnya selama pertengahan
kedua dari langkah, makin perlahan.

Akhirnya berhenti lagi, untuk kemudian mengulangi gerakan tadi dalam

arah yang berlawanan. Kecepatan torak tersebut terjadi pada saat torak bergerak
kebawah dan keatas. Untuk memudahkan pengertian, maka pengaruh dari
kedudukan miring batang penggerak boleh diabaikan. Dalam hal ini kecepatan
torak pada tiap kedudukan engkol sama dengan komponen dari kecepatan keliling
pena engkol dalam arah gerakan torak.

Dari gambar 20 terlihat :

cm = U sin  U = kec. keliling
=  D n sin  D=2S
60

56
 cm = 2 S n sin 
60
untuk  = maka : cm menjadi terbesar atau

cm = 2 S n sin  = S . n
60 30

Gambar 20

dimana : cm = kecepatan rata-rata torak dalam m/detik

S = langkah tora dalam meter
n = RPM

XI. Perbandingan kompresi

Perbandingan kompresi dari suatu motor perbandingan antara volume udara awal
kompresi dengan volume udara akhir kompresi atau tekanan udara akhir kompresi
dengan tekanan udara awal kompresi.

Dalam gambar 21 terlihat

QS = volume langkah
VC = Volume akhir kompresi
VS + VC = volume awal
Kompresi
Sehingga perbandingan kompresi
 = VS + VC = P. akhir komp.
VC P. awal komp.

 = ( VS + Vx ) + VC
57
 VC

Gambar 21

Soal contoh ;
Sebuah motor 4 takt kerja tunggal, diameter silinder = 650 mm, langkah torak =
1400 mm, Ruang kompresi = 15 %, putara = 500 RPM, tekanan rata-rata efektif = 7
kg / cm2, Rendemen total = 38 %, Rendemen theknis = 42 % dan nilai pembakaran
bahan bakar = 10.000 kcal/kg.

Ditanyakan :
a. Tenaga efektif dan indikator bila jumlah sil : 6
b. Pemakaian bahan bakar tiap ipk jam dan epk jam
c. Perbandingan kompresi
d. Kecepatan rata-rata torak
e. Rendemen mekanis
f. Momen puntir poros engkol
g. Pemakaian bahan bakar tiap sil. tiap poros jika berat jenis bahan bakar = 0, 85
kg/dm3.

Penyelesaian
a. Ne = 0, 785. D2. S. n. Z. pe = 0, 785. 65. 65. 1,4. 500. 6. 7 = 10834 EPK
2 . 60 75 2 . 60 . 75

b. th = 632 0, 42 = 632 bi = 632

bi . NP bi . 10.000 0, 42 . 10000
58
 bi = 0, 150 kg/ ipk jam
bi = 150 gram / ipk jam

tat = 632 0, 42 = 632 be = 632

be . NP bi . 10.000 0, 38 . 10000
= 0, 166 kg / epk jam
= 166 gram / epk jam

m = bi = 150 = 0, 90 = 90 % atau

be 166

m = tat = 0, 38 = 0, 90 = 90 %

th 0, 42

c.  = VS + VC = VS + 0, 15VS = 1, 15 VS = 1, 15 = 7, 6 atau
VE 0, 15 VS 0, 15
 = 100 + 15 = 115 = 7, 6
15 15

d. Cm = S . n = 1,4 . 500 = 23, 3 m / detik

30 30

e. m = Ne 0, 9 = 10834 Ni = 10834 = 12037 IPK

Ni Ni 0, 9

f. Mw = 71620 . Ne = 71620 . 10834 = 1551862, 2 kg cm

N 500

g. B inj = be . Ne = 0, 166 . 10834 = 0, 0235 liter

30. Z. n. j 30. 6. 500. 0,85

59
XII. Neraca Panas ( Heat balancing )

Gambar 22

60
Ni = Tenaga yang dipakai untuk mendesak torak.
Ne = Tenaga yang terdapat pada poros engkol.
Ng = Ni – Ne = tenaga yang terjadi karena gesekan.

Pada gambar 22 diperlihatkan neraca panas, diagram yang digambarkan

disebut SANKEY DIAGRAM. Suhu yang terjadi dalam silinder akibat pembakaran
bahan bakar mencapai 1200 – 16000 C.

Akibat suhu tinggi ini, maka dinding silinder menjadi demikian panasnya,
bila tidak didinginkan, maka minyak pelumasnya akan terbakar dan terjadi
kelumeran material yang menghilangkan kekuatannya. Pada motor-motor kecil,
dimana perbandingan antara luas dinding silinder dan volume silinder sangat besar,
maka pendinginan dipakai udara, sedangkan untuk motor-motor besar dipakai
pendingin air tawar, air laut atau kombinasi keduanya. Banyaknya panas yang
diserahkan kepada air pendingin, gas buang dan gesekan adalah suatu kerugian
yang tak dapat dihindari bagi stiap motor yang sedang bekerja.

Pada gambar 22, terlihat sebuah neraca panas pada suatu motor. Karena
pembakaran bahan bakar didalam silinder akan menghasilkan panas sebesar 100
%. Panas tersebut akan diserap oleh :
a. Air pendinginan sebesar 25 %
b. Pancaran sebesar 1%
c. Gas buang sebesar 30 %
d. Gesekan sebesar 13 %
e. Daya usaha berguna 31 %
Jumlah = 100 %

Jadi 100 % =  air pendingin +  pancaran +  gas buang +  gas +  tat

th = 100 % - ( air pendingin +  panas +  gas buang )

61
 th = th - gesekan

Contoh soal :
Sebuah motor diesel 2 takt tunggal mempunyai data-data sbb : tenaga efektif =
14706 EPK, perbandingan langkah dan diameter torak = 2, putaran = 110 RPM,
jumlah silinder = 8, tekanan rata-rata efektif = 7, 8 kg/cm 2, Rendemen total = 40 %,
Rendemen mekanis = 90 % dan nilai pembakaran bahan bakar = 10000 kcal/kg.

Ditanyakan :
a. Diamater dan langkah torak.
b. Tenaga indikator dan tekanan rata-rata indikator.
c. Pemakaian bahan bakar tiap EPK/jam dalam gram dan tiap IPK/jam dalam
gram.
d. Panas yang diserap gas buang dan air pendingin dalam kcal/jam dan dalam %
terhadap panas yang diberikan bila pancaran diabaikan.
e. Panas yang diserap karena gesekan dalam kcal/jam dan dalam % terhadap
panas yang diberikan.

Penyelesaian : S = 2 S = 2D = 0, 02 D

a. Ne = 0, 785 . D2. S. n . Z. pe 14706 = 0, 785 D2. 0,02 D. 110. 8. 7,8

60 . 75 60 . 75
14706 = 0, 785 D2. 0,02D. 110. 8. 7,8
D3 = 14706 . 60 . 75
0, 785 . 0,02. 110. 8. 7,8
D = 3 14706 . 60 . 75
0, 785 . 0,02. 110. 8. 7,8
D = 84, 998 cm = 849, 98 mm
= 850 mm
S = 2D = 2. 850 = 1700 mm

62
b. m = Ne 0, 9 = 14706 Ni = 14706 = 16340 IPK

Ni Ni 0, 9

m = pe 0, 9 = 7, 8 pi = 7, 8 = 8,7 kg/cm2

pi pi 0, 9

c. tat = 632 0, 4 = 632 be = 632 = 0, 158 kg/epk jam

be . NP be . 10000 0,4. 10000

m = bi 0, 9 = bi bi = 0, 9 . 158 = 142, 2 gram/ipk jam

be 158

d. Panas yang diserap oleh gas buang dan air pendingin = 100 % - th

th = tat = 0, 4 = 0, 444 = 44, 4 % atau 100 % - 44, 4 % = 55, 56 %

m 0, 9

dalam kcal / jam menjadi = 0, 5556 . be. Ne. NP

= 0, 5556 . 0,158. 14706. 10000
= 12909633 kcal / jam

e. Panas yang diserap oleh gesekan = th - tat = 44, 44 % - 40 % = 4, 44 %

atau 0, 044 . be. Ne. NP = 0, 044. 0, 158. 14706. 10000
= 1022361,1 kcal / jam

63
 BAB V

I. Aliran bahan bakar

Bahan bakar yang dipergunakan untuk pembakaran dalam silinder motor
dialirkan dari tanki harian bahan bakar yang ditempatkan diatas dari motor tersebut,
diteruskan ke feed pump, fuel pump dan terakhir ke injector ( pengabat ). Disini
kita batasi hanya membicarakan fuel pump ( pompa bahan bakar ) atau brandstof
pomp dan pengabat saja, sedangkan feed pump dijelaskan pada pesawat bantu,
karena pompa ini dari jenis pompa Roda gigi, jadi lebih tepat dipelajari pada
pesawat bantu saja.

II. Pompa bahan bakar BOSCH

Pompa bahan bakar untuk motor-motor diesel terdapat dalam berbagai
bentuk dan jenis, salah satu diantaranya yang banyak dipakai adalah buatan Firma
Robert Bosch yang lazimnya disingkat dengan pompa Bossch.
Pada gambar 23 diperlihatkan gambar jenis pompa tsb. Bagian-bagian utama dari
pompa ini adalah silinder pompa ( D ) dan plunyer ( F ). Didalam silinder bergerak
plunyer dan plunyer ini tertekan keatas oleh batang penyentuh ( K ), batang
penyentuh ini menerima gerakan dari nok ( L ). Pada dinding silinder ada lubang
untuk pemasukan bahan bakar ( B ). Bahan bakar masuk kedalam ruang yang
berbentuk cincin dan menerobos ruang diatas plunyer melalui dua buah lubang
kecil.

64
 Bentuk plunyer pada bagian atas dibuat alur yang menyerupai ulir,
maksudnya untuk mengatur langkah efektif dari plunyer. Yang dimaksud dengan
langkah efektif ialah jarak yang ditempuh plunyer selama terjadi pemompaan
minyak ke pengabut. Langkah efektif plunyer selalu tetap

65
 Gambar 23

A = Klep – klep G = Tabung - pengatur

B = Bahan – bahan masuk H = Kait melintang
C = Saluran tekan J = Piringan - per
D = Silinder K = Batang - penyentuh
E = Aliran I = Nok
F = Plunyer M = Batang – pengatur

Gambar 24

66
 Dengan peralatan tertentu, plunyer dapat diputar kedudukannya dari luar
silinder pompa. Pada gambar 24 a, plunyer pada kedudukan terendah mulai
bergerak keatas, bahan bakar masuk kedalam silinder pompa dan setelah
kedudukan plunyer seperti gambar 24 b mulai terjadi pemompaan ( langkah efektif
mulai ) dan tekanan diatas plunyer naik sampai maximum. Pemompaan bahan
bakar berakhir, bila alur bagian bawah plunyer melewati saluran pada silinder
sebelah kanan ( langkah efektif berakhir ). Pada gambar 24 c kedudukan plunyer
tertinggi ( akhir menekan ).

Jika plunyer diputar kekiri sedikit ( pemutaran plunyer melalui gigi yang
dihubungkan Rack handal bahan bakar ) seperti gambar 24 d, maka langkah efektif
berkurang ( lebih pendek ), sehingga hasil pompa lebih sedikit yang mengakibatkan
penyemprotan bahan bakar ke pengabat kecil dan tenaga motor berkurang atau
putaran lebih kecil. Selanjutnya bila plunyer terus diputar kekiri seperti gambar 24
e, karena kedudukan saluran dari plunyer, ruangan dalam silinder akan
berhubungan dengan saluran pemasukan, sehingga walaupun plunyer terus
bergerak naik – turun, tidak ada pemompaan atau langkah efektif menjadi nol dan
motor akan berhebti. Jika dengan mengatur langkah efektif, berarti mengatur
putaran dan tenaga motor. Setelah plunyer mencapai kedudukan tertiggi, maka
sebuah pegas akan menekannya kembali kebawah sambil mengisap bahan bakar.

Pengembalian kelebihan bahan bakar dilakukan oleh plunyernya sendiri.

Untuk ini dibagian atas plunyer terdapat alur yang berbentuk ulir seperti yang
disebutkan terdahulu. Alur yang berbentuk ulir ini disebut HELIX.
Pada bagian atas pompa terdapat klep tekan A ( gambar 23 ) yang tujuannya untuk :
1) Selalu mengisi saluran tekan dan pangabut dan bahan bakar.
2) Menurunkan tekanan dalam saluran tekan dan pengabut.

Secara mendadak pada akhir langkah tekan, sehingga bahan bakar tidak
memutar di pengabut. Biasanya penghasilan pompa bahan bakar direncanakan  2
kali pemakaian bahan bakar pada beban maximum dengan tujuan agar :

67
 1. Tidak terjadi kekurangan bahan bakar, jika
a. Motor mendapat beban maximum
b. Pada suatu keadaan, dimana dibutuhkan bahan bakar extra yang lebih
banyak.
c. Pompa bekerja kurang baik.
2. Ukuran pompa dan bagian – bagiannya tidak terlampau kecil.

Contoh soal :
Sebuah motor kerja tunggal 2 takt, jumlah silinder = 8 lt, tenaga tiap silinder =
1250 IPK pada putaran 115 RPM. Pemakaian bahan bakar = 140 gram/ IPK jam,
berat jenis bahan bakar = 0, 9 gram / cm 3. Plunyer pompa bahan bakar mempunyai
diameter = 40 mm.
Hitunglah langkah efektif pompa bahan bakar :
Penyelesaian.
B inj = bi . Ni = 140 . 1250 Ni tiap silinder = 1250 IPK
60. Z. n. J 60. 1. 115. 0,9
B inj = 28, 18 cm3

B inj =  2 . l 28, 18 = 0, 785 .42. l l = 28, 18

4 0, 785.4.4
l = 2, 24 cm
l = 22, 4 mm
Langkah efektif pompa bahan bakar = 22, 4 mm

III. Sistem pengabutan

Pengabut adalah untuk mengabutkan bahan bakar minyak, hingga terpecah –
pecah menjadian bagian – bagian yang sangat halus sekali sehingga berubah
menjadi bentuk kabut.. Dalam keadaan ini bercampur dengan udara yang
tekanannya tinggi sekali (  40 kg/cm2 ), sehingga terjadi pembakaran didalam
silinder motor. Untuk mengebutkan bahan bakar tersebut ada 2 cara yaitu :

68
a. Dengan pengabutan udara ( pengabut udara )
b. Dengan pengabutan ( pengabut tekan )

Kedua sistem ini dapat digunakan pada motor 4 takt atau 2 takt. Pada akhir
langkah kompresi, dalam silinder telah terisi dengan udara bertekanan 35 atm,
dengan suhu 6000 C.

Suhu ini lebih tinggi dari suhu nyala dari bahan bakar, sehingga begitu bahan
bakar masuk dalam silinder terus terbakar dengan sendirinya. Untuk pengebutan
bahan bakar diperlukan tekanan yang cukup tinggi, karena selain untuk
mengabutkan, juga untuk melawan tekanan kompresi. Dulu banyak digunakan
sistem pengabutan udara, tetapi karena tidak praktis, maka sekarang untuk motor-
motor diesel selalu memakai pengabutan tekan.

A = pegas jarum pengabut

B = jarum pengabut
C = cincinpembagi
D = Rempeng pelindung

69
 Gambar 25

Tersembur dengan kecepatan besar dan terbagi halus. Pada gambar 26

diperlihatkan pengabut tekan. Bahan bakar yang dipompa oleh pompa bahan bakar
masuk ke pengabut. Karena tekanan yang tinggi bahan bakar mampu untuk
mendorong jarum pengabut ( 5 ) keatas melawan tekanan pegas ( 6 ). Pembukaan
jarum ini dilakukan dengan tekanan bahan bakar. Karena jarum pengabut terangkat
 bergerak per sepuluh mm, dan melalui lubang inilah ( 9 ) bahan bakar dikabutkan
kedalam silinder.
Pada mulut pengabut terdapat lubang-lubang yang serong letaknya, hingga
bahan bakar dapat masuk kedalam ruang bahan bakar dengan terpencar – pencar.
Pengabutan bahan bakar berlangsung pada beberapa derajat sebelum torak
mencapai TMA.

Jadi motor-motor diesel yang

memakai pengabut takan, tidak usah
memakai kompresor udara untuk
menghasilkan udara pengembus.
Dibandingkan dengan sistem pengabut
udara, sistem pengabut tekan
mempunyai keuntungan-keuntungan
sbb :
a. konstruksi dan pelajaran lebih
sederhana.
b. Konstruksi lebih ringan karena
tidak ada kompresor udara.
c. Lebih aman.
d. Pemakaian bahan bakar lebih
hemat

70
 Gambar 26

IV. Lama Penyemprotan

Seperti telah diketahui penyemprotan bahan bakar kedalam silinder dilakukan
dengan pompa bahan bakr melalui pengabut. Plunyer pompa bahan bakar untuk
tiap – tiap silinder digerakkan oleh sebuah nok, sedangkan saat penyemprotan
bahan bakar pada hakekatnya ditentukan oleh pompa bahan bakar.

Waktu yang tersedia untuk penyemprotan bahan bakar adalah singkat sekali,
sedangkan perlambatan penyalaan ( ignation log ) tak dpat diatur dari luar. Yang
dimaksud dengan perlambatan penyalaan ialah waktu antara saat dimulainya
penyalaan dan saat mulai pembakaran. Perlambatan tersebut sangat tergantung pada
jenis bahan bakar dan kekuatan alat penyala ( pada umumnya berlangsung kira-kira
selama 1/200 – 1/450 detik ), sedang perlambatan penyalaan dinyatakan dalam
derajat engkol.

Untuk motor 2 takt, lama penyemprotan adalah :

t = 
6n

Untuk motor 4 takt, lama penyemprotan adalah :

t = 2
6n
dimana : t = lama penyemprotan dalam datik
 = perlambatan dalam 0 LE ( derajat lingkaran engkol )
71
 n = RPM

Contoh soal :
Sebuah motor 2 takt kerja tunggal dikatahui sbb : putaran = 1500 RPM,
perlambatan penyemprotan = 1/450 detik, pembakaran harus mulai 30 sebelum
TMA. Bilamana penyemprotan bahan bakar harus dimulai ?

Penyelesaian :
t =  1 = 
6n 450 6 . 150
450  = 6. 150
 = 6. 150 = 9000 = 20 LE ( lingkaran engkol )
450 450

Penyemprotan bahan bakar harus mulai adalah : 200 + 30 = 230 sebelum TNA
Pompa bahan bakar untuk motor-motor tekanan sedang, harus dibuat demikian
rupa, hingga pada saat tiap-tiap langkah usaha dapat disemprotkan bahan bakar
sebanyak yang diperlukan dengan tepat dan penyemprotannya harus berlangsung
dan selesai dalam saat yang tersedia untuk itu.

Jadi dengan perkataan lain pompa bahan bakar menentukan :

a. Banyaknya bahan bakar yang harus disemprotkan.
b. Saat penyemprotan bahan bakar.

72
 BAB VI

I. Aliran udara dan gas buang

Udara masuk kedalam silinder dapat dijelaskan sbb :
a. Untuk musim - musim kecil dan jenis 4 takt, udara masuk kedalam silinder
hanya oleh perantaraan toraknya sendiri saat langkah pemasukan, dimana
toraknya bergerak kebawah. Udara yang dihisap oleh torak mempunyai tekanan
lebih kecil dari pada tekanan udara luar ( tekanan udara luar = 1 atm )

b. Untuk motor – motor kecil jenis 2 takt, udara masuk kedalam silinder dengan
perantaraan alas torak dan bak engkol sebagai pompa pembilas yang akhir ini
disebut pembilasan bak engkol ( carter spoeling ).

c. Unutk motor – motor ukuran sedang jenis 4 takt dengan medium speed atau
high speed menggunakan perantaraan turbo charged untuk memasukkan udara
dalam silinder.

d. Untuk motor – motor ukuran besar jenis 2 takt, selain menggunakan pompa
bilas tersendiri, digabung juga dengan turbo akarging untuk memasukkan udara
dalam silinder.

II. Pembilasan

73
 Pembuangan gas bebas ( gas buang ) dari silinder setiap kali sesudah
pembakaran, dan menggantikannya dengan udara baru adalah bagian yang penting
dari proses 2 takt. Bagian ini desebut pembilasan, dan biasanya diselenggarakan
selama 10 % terakhir dari langkah usaha dan 10 % pertama dari langkah kompresi.

Yang dimaksud dengan pembilasan suatu proses pengeluaran gas buang dari
dalam silinder oleh gesekan udara baru yang masuk kedalam silinder. Untuk
mengeluarkan gas buang dari silinder dan mengisinya lagi dengan udara baru, mula
– mula dipakai klep – klep yang ditempatkan pada kepala silinder ( cylinder head ).

Kerugian cara ini adalah saat langkah buang poros engkol naik, ternyata
klep – klep tadi tidak cukup memberi keluasan bagi gas – gas buang untuk keluar
dari dalam silinder. Karenanya kecepatan gas buang menjadi terlampau tinggi,
hingga mengakibatkan gesekan – gesekan atau hambatan – hambatan besar yang
berarti tenaga motor berkurang. Juga karena kecepatan udara baru yang masuk
kedalam silinder akan tercampur dengan gas buang, mengakibatkan pengisian
silinder tidak dapat dikatakan bersih.

Pembuatan pintu – pintu bilas pada dinding silinder adalah suatu upaya
perbaikan, walaupun disana sini masih ada juga kerugiannya. Pada motor – motor
yang memakai pintu – pintu pembilas pada dinding silinder, toraknya harus dibuat
panjang, hingga pembukaan dan penutupan pintu – pintu tersebut dapat diatur
dengan baik oleh toraknya sendiri.

Tinggi pintu – pintu buang adalah 20 % dari langkah torak, sedang tinggi
pintu bilas adalah 10 % dari langkah torak. Berhubung dengan ini, maka
kompresinya baru mulai, sesudah 20 % dari permulaan langkah, hingga pada akhir
langkah dalam silinder terdapat udara yang 20 % berkurang, jika dibandingkan
dengan motor 4 takt dengan volume langkah yang sama. Hal ini disebabkan karena
pada motor 4 takt tersedia satu langkah penuh untuk kompresinya, seperti telah
diketahui bahwa banyaknya udara dalam ruang bakar akan menentukan banyaknya

74
bahan bakar yang dapat dibakar, sedangkan pembakaran ini akhirnya akan
berpengaruh terhadap tenaga motor yang diberikan pada tiap-tiap langkah usaha.

Dengan demikian maka motor 4 takt memberikan tenaga 100 % - 20 % = 80

% atau 0, 8 lebih besar dari pada motor 4 takt pada ukuran – ukuran yang sama atau
karena pada putaran poros engkol yang sama, jumlah proses usaha motor 2 takt dua
kali jumlah proses usaha motor 4 takt, maka sesungguhnya motor 2 takt dapat
memberikan tenaga 2 x 0, 8 = 1, 6 sebesar tenaga motor 4 takt pada ukuran –
ukuran yang sama. Untuk memperoleh pembilasan yang sempurna umumnya
dipakai pompa bilas torak atau berupa rotasi yang digerakkan oleh poros engkol
motornya atau digerakkan oleh motor listrik sendiri.
Dengan menggunakan pompa ini udara pembilas dapat dimanfaatkan
hingga 1,1 – 1, 4 atm. Pembilasan tersebut terjadi saat lubang buang dan lubang
bilas sama – sama terbuka. Lubang – lubang tersebut diatur oleh gerakan toraknya
sendiri. Saat kedua lubang – lubang tersebut sama – sama terbuka, disaat itulah
terjadi pembilasan, dimana udara baru mendorong gas buang ke luar silinder.
Setelah lubang bilas tertutup, terjadi proses kompresi udara dalam silinder hingga
40 atm, sedangkan suhu udara kompresi  6000 C. Sesaat sebelum torak mencapai
TMA, bahan bakar disemprotkan kedalam silinder dalam bentuk kabut melalui
pengabut tekan, hal ini akan menimbulkan pembakaran dalam silinder.

Pada motor 4 takt, terjadi juga pembilasan yaitu saat katub masuk dan katub
buang terbuka bersama – sama ( over lapping ), dimana udra baru mendorong gas
buang keluar silinder. Pembilasan pada motor 4 takt terjadi cepat sekali
(pembilasan 2 takt lebih lama ), karena ruang silinder motor 4 takt lebih bersih dari
pada silinder 2 takt atau karena pembukaan dan penutupan katub – katub masuk
dan buang tidak diatur oleh torak, tetapi diatur oleh camshaft, sehingga motor 4 takt
lebih bersih dibandingkan silinder motor 2 takt. Pembilasan pada motor 4 takt,
diutamakan dengan tujuan untuk membersihkan ruang pembakaran dan untuk
pendingin pembilasan dengan menggunakan pompa pembilas disebut SUPER
CHARGING. Pada motor – motor yang modern super charging ini disempurnakan
dengan memakai senuah turbin gas buang yang dipergunakan menggerakkan
75
blower untuk menghasilkan udara yang tersebut akhir ini disebut TURBO
CHARGING.

Pada motor – motor 4 takt dan 2 takt dewasa ini selalu dilengkapi dengan
SUPER CHARGING atau TURBO CHARGING yang menghasilkan udara yang
diperlukan untuk pembakaran yang sempurna. Dengan demikian Rendemen
volumentris motor – motor tersebut menjadi lebih besar. Yang dimaksud dengan
Rendemen volumentris ialah perbandingan volume udara yang hisap dengan
volume langkah atau

V = √S Sedangkan
VS + VC Dimana : VS = volume langkah
 = VS + VC VE = volume akhir kompresi

VC  = perbandingan kompresi
V = Rendemen volumetris

Pengisian udara tanpa Supercharging disebut pengisian isap, sedang

pengisian udara dengan Supercharging disebut pengisian tekan ( pressure charging)
Pengisian tekan lebih menguntungkan dari pada pengisian isap, hal ini dapat
dijelaskan sbb :

1 m3 udara dari 150 C bertekanan 0, 9 atm, beratnya = 1, 07 kg.

1 m3 udara dari 150 C bertekanan 1, 3 atm, beratnya = 1, 55 kg.

Untuk motor yang volume silindernya 1 m3, maka dengan pengisian isap,
silinder ini dapat diisi dengan 1, 07 kg udara, sedangkan dengan pengisian tekan
dapat diisi 1, 55 kg udara. Jadi dengan pengisian tekan silinder tadi dapat diisi
udara  45 % lebih berat dari pada pengisian isap, yang mengakibatkan pada
pengisian tekan bahan bakar dapat dibakar 45 % lebih banyak dan tenaga motor
menjadi 45 % lebih besar dari pada pengisian isap.
76
III. Waktu pembilasan
Bila pembilasan berlangsung selama  0 lingkaran engkol dan putaran motor adalah
n, maka waktu pembilasan adalah t, sehingga :
t = 
6n

t = adalah waktu pembilasan dalam detik

 = sudut pembilasan dalam derajat
n = RPM
Contoh soal :
Putaran sebuah motor = 100 RPM, pintu bilas terbuka dan tertutup, bila poros
engkol berputar 300 sebelum dan sesudah TMB. Hitunglah waktu pembilasannya.

Penyelesaian

= 300 + 300 = 600
t =  = 60 = 60 = 1 detik
6n 6 .100 600 10

IV. Jenis – Jenis Pembilasan

Jenis – jenis pembilasan adalah tergantung dari arah jalannya udara yang mendesak
gas buang dari dalam silinder.
Jenis – jenis pembilasan tersebut adalah :
a. Pembilasan memanjang ( uniflow scavenging )
b. Pembilasan melintang ( cress scavenging )
c. Pembilasan membalik ( loop scavenging )
d. Pembilasan memutar / melingkar ( round scavenging )

a. Pembilasan memanjang

77
Pembilasan memanjang adalah pembilasan dimana jalannya udara bilas
memanjang silinder untuk mendorong gas. Pada gambar 27, diperlihatkan
gambar pembilasan memanjang.

Udara bilas masuk dalam silinder dapat melalui :

1) Lubang – lubang bilas dipasang pada bagian bawah silinder, sedangkan gas
buang dibuang melalui katub buang yang dipasang dibagian atas silinder.
Contohnya : Werk spoor, Balnes, Fiat, Go to verkam dan Harland.

Gambar 27a

2) Katub masuk dipasang dibagian katub silinder, sedang gas buang melalui
lubang – lubang buang yang dipasang dibawah silinder.
Contohnya : BRONS

78
 Gambar 27b
3) Lubang bilas dipasang dibawah silinder, sedang lubang buang dipasang
diatas silinder.
Contohnya : B & W dan Dox Ford

Gambar 27c

Keuntungan pembilasan memanjang

1) Pembilasan lebih sempurna, karena tidak terjadi sudut – sudut mati.
79
 ( sudut mati = bagian silinder yang tidak dialiri udara bilas)
2) Volume udara bilas lebih banyak, karena pembukaan dan penutupan katub bilas
dan buang secara bersamaan
3) Rendemen pembilasan lebih baik
4) Kecepatan torak rata – rata besar.

Kerugiannya
1) Dibawah lubang bilas, pembilasan kurang sempurna.
2) Konstruksinya lebih berat, karena adanya katub buang dan penggerakny, jadi
harganya mahal.
3) Katub buang akan bocor.

b. Pembilasan melintang
Pembilasan melintang ialah pembilasan dimana jalannya udara bilas melintang
silinder untuk mendorong gas. Lubang – lubang bilas dan buang dipasang
saling berhadapan dibagian bawah silinder, bagian dasar lubang sama tinggi,
sedang bagian atasnya tidak sama tinggi atau lubang buang lebih tinggi dari
pada lubang bilas.
Contohnya : Sulzer ( lihat gambar 28 )

Gambar 28

80
 Keuntungannya
- Konstruksi lebih sederhana, karena tidak ada katub buang

Kerugiannya
1) Terjadi kerugian singkat, karena lubang bilas dan buang saling berhadapan.
2) Volume udara kompresi berkurang, karena lubang buang tertutup terlebih
dahulu dari pada lubang bilas.
3) Pembilasan kurang sempurna, karena pada silinder terjadi sudut – sudut
mati.

c. Pembilasan membalik
Pembilasan membalik ialah pembilasan dimana jalannya udara bilas membalik
kearah masuknya udara bilas untuk mendorong gas buang. Lubang – lubang
bilas dan buang dipasang pada satu sisi silinder, dimana letak posisi lubang
bilas dibawah, sedang lubang buang setelah atasnya.
Contohnya : MAN ( lihat gambar 29 )

Gambar 29

Keuntungan
81
 - Konstruksi sederhana, karena tidak ada katub buang.

Kerugian
1) Volume udara kompresi berkurang.
2) Pembilasan kurang sempurna.

d. Pembilasan memutar / melingkar

Pembilasan memutar ialah pembilasan dimana jalannya udara bilas memutar
didalam silinder untuk mendorong gas buang. Lubang – lubang bilas dan buang
dipasang berhadapan disisi silinder dengan penuntun saluran udara bilas yang
dibuat bersudut dengan maksud agar udara bilas memutar pada dinding silinder,
sehingga menimbulkan arah gerakan memutar.
Letak lubang buang lebih tinggi dari pada lubang masuk ( bilas ), sedang bagian
bawahnya lubang – lubang tersebut dibuat sama tingginya.
Contoh : STORK ( lihat gambar 30 )

Gambar 30

Keuntungan
1) Pembilasan lebih sempurna, karena tidak ada sudut – sudut mati.
2) Aliran udara merupakan garis ulir dalam silinder.
82
 Kerugian

- Volume udra pembilasan berkurang, karena pintu buang tertutup lebih lama
dari pada lubang bilas.

V. Pompa pembilas
Sebagaimana telah diketahui, bahwa pompa pembilas dipergunakan untuk
melaksanakan pembilasan silinder motor. Udara bilas yang diberikan oleh pompa
tersebut sesungguhnya melaksanakan 3 macam tugas sekaligus yaitu :
a. sebagai pendingin.
b. Sebagai pembilasan.
c. Mengisi silinder dengan udara baru.
Pembilasan tersebut harus diselesaikan dalam waktu sesingkat – singkatnya dan
diusahakan sedapat mungkin supaya gas buang yang tercampur dengan udara baru
dapat diatasi sekecil – kecilnya. Pompa pembilas hanya dipakai pada motor – motor
2 takt saja.

Pompa pembilas dapat dibagi sebagai berikut :

a. Pompa pembilas bertorak terdiri dari :

- Pompa kerja tunggal

- Pompa kerja ganda

- Pompa tandem
b. Pompa pembilas rotasi terdiri dari :

- Ventileter centrifugal yang digerakkan secara mekanis.

- Roots blower.

- Turbo blower ( turbo compressor ) yang digerakkan dengan perantaraan

turbin gas ( turbo charged )
Untuk dapat membedakan ventilator – ventilator centrifugal dengan turbo
blower dapat dijelaskan sbb :

83
a. Ventilator centrifugal digerakkan secara mekanis dengan perantaraan rantai
atau roda gigi.
b. Turbo blower adalah juga ventilator centrifugal, tetapi satu poros dengan
turbin gas buang, dimana sudut – sudut turbinya digerakkan oleh gas buang
motornya ( turbo charged )
Pada gambar 31 diperlihatkan pompa pembilas bertorak. Pompa tersebut
digerakkan oleh batang penggerak dari motornya

Gambar 31 & 32

84
 Gambar 33
Pada gambar 32 diperlihatkan pompa pembilas ( Roots blower ).
Motor Dentz tekanan tinggi. Roots blower digerakkan secara mekanis dari
motornya. Sedang pada gambar 33 diperlihatkan pompa tandem. Dalam tabung
ganda terdapat dua buah torak yang dihubungkan menjadi satu dengan sebuah
batang. Batang tersebut digerakkan dengan perantaraan engkol tambahan dari
motor melaui sebuah batang penggerak. Ruang dalam dari rumah pompanya
terdiri dari 2 bagian udara dihisap kedalam ruang sisi kanan dan ditekan melalui
ruang sisi kiri. Klep hisap terletak disebelah kanan, sedangkan klep buang
disebelah kiri.

Ringkas sistem kerjanya sebagai berikut :

Torak kebawah : - Ruang atas torak menghisap udara.
- Ruang bawah torak menekan udara keluar.
Torak keatas : - Ruang atas torak menekan udara keluar.
- Ruang bawah torak menghisap udara.

VI. Aliran udara bilas

85
 Pada motor – motor 2 takt bertenaga besar, aliran udara bilas masuk kedalam
silinder dibagi dalam beberapa sistem, yaitu :

a. Sistem Serie, dimana udra dihisap melaui Turbo charged, ditekan ke sebuah
pompa bilas, selanjutnya dari pompa bilas ditekan ke dalam silinder motor
melaui air coobr ( pendingin udara ). Jadi aliran udaranya : turbo charged –
pompa bilas – air coobr – cylinder. Udara yang masuk kedalam silinder
tekanannya diperbesar setelah melalui pompa bilas. Pompa bilas ini bisa dari
bagian bawah torak kerja, atau dipasang pompa bilas tersendiri yang digerakkan
oleh motornya atau bagian kepala silang ( Croshead ) sebagai pompa bilas.

b. Sistem paralel, dimana udara dihisap melalui turbo charged ditekan ke dalam
air Receiver ( bejana udara ) sedangkan pompa bilas menghisap udara melalui
tempat lain dan menekannya juga ke air Receiver.

Selanjutnya udara yang sudah terkumpul di air Receiver, ditekan ke cylinder

motor. Jelasnya aliran udara sbb :
1. Dari turbo charged - air Receiver.
2. Dari pompa bilas - air Receiver.
3. Dari air Receiver - cylinder motor.

c. Sisitem Serie – Paralel, adalah gabungan sistem serie dan paralel.

d. Siatem Serie by pass.
e. Siatem paralel by pass.
f. Siatem Serie – Paralel by pass.

VII. Aliran gas buang

Pada aliran gas buang, kita membedakan :
a. Sistem tekanan rata ( coustant pressure ).
b. Sistem denyutan ( impulse system )

86
 a. Pada sistem tekanan rata ( sama ), gas buang dialirkan dari silinder – silinder
motor kedalam sebuah bejana ( Receiver ), dimana akan terjadi tekanan yang
sama atau tetap. Pada receiver tersebut gas buang mempunyai energi potensial
yang dialirkan kedalam turbin gas buang. Pada sistem ini turbin gas buang
mendapat aliran gas tang tetap dengan tekanan yang hampir tetap. Jumlah
turbin gas buang hanya 1 buah untuk melayani semua silinder motor.

b. Pada sistem denyutan, gas buang dialirkan langsung ke turbin gas buang
melalui pipa – pipa gas buang yang pendek. Dengan cara demikian energi
kinetis dari denyutan gas yang keluar dari silinder dimanfaatkan didalam turbin
gas buang. Tetapi pada sistem ini hanya jumlah silinder yang terbatas dapat
menjalankan 1 turbin atau dengan lain perkataan tidak semua silinder dapat
dihubungkan dengan 1 turbin, berarti memerlukan lebih dari satu turbin gas
buang. Hal ini akan lebih baik bila gas buang dari 3 silinder dihubungkan pada
1 turbin.
Berarti bila motor tersebut mempunyai jumlah silinder sebanyak 6 lt,
diperlukan 2 buah turbin gas buang. Agar aliran gas buang tidak terputus –
putus masuk turbin gasbuang, maka pipa – pipa gas buang yang dihubungkan
ke turbin diambil berdasarkan urutan pembakaran dari motor tersebut.

VIII. Pengisian udara tekan ( turbo charging )

Yang dimaksud dengan pengisian tekan ( turbo charging ) adlah
pemasukkan udara kedalam silinder dengan menggunakan peralatan tembahan,
sehingga tekanan udara masuk silinder lebih besar dari pada tekanan udara luar atau
lebih besar dari pada 1 atm.

Peralatan tambahan tersebut disebut turbo charging. Gas buang yang keluar
dari silinder motor, dimanfaatkan untuk memutar sebuah turbin gas buang melalui
sudu – sudu turbin. Dinying rotor turbin dipasang blower atau kompressor. Dengan
berputarnya rotor turbin, berarti blower juga turut berputar yang mengisap udara
dari keluar mesin dan ditekan masuk kedalam silinder – silinder motor. Sebelum
udara tersebut masuk ke dalam silinder – silinder motor, terlebih dahulu
87
didinginkan dengan maksud agar udara menjadi lebih padat, berarti juga molekul –
molekul oksigen dari udara tersebut lebih banyak, sehingga saat dibutuhkan untuk
proses pembakaran sempurna, dengan demikian tenaga motor akan lebih besar.

Untuk memperbesar tenaga motor, tanpa merubah ukuran – ukuran motor

seperti diameter, jumlah silinder, langkah torak dan putaran, dapat ditempuh
berbagai cara seperti :
a. Membuat motor bekerja 2 takt.
b. Membuat motor bekerja ganda.
c. Membuat motor dilengkapi turbo charging.
Untuk point C, dapat dibuktikan seperti tersebut dibawah ini :
Ne1 = 0, 785 D12. S1. n1. Z1. Pe1
60 . 75

Ne2 = 0785 D22. S2 . n2 . Z2. Pe2

60 . 75
karena : D1 = D2 , S1 = S2 , n1 = n2 , dan Z1 = Z2 sedang pe2 lebih besar dari pe1
berarti : Ne2 lebih besar dari Ne1.

Motor dilengkapi turbo charging mempunyai tenaga 1 ½ kali lebih besar dari pada
motor tanpa turbo charging. Dalam tabel dibawah ini dapat dilihat :

URAIAN TENAGA MOTOR

Motor 4 takt tanpa turbo charged 1 PK

Motor 4 takt dengan turbo charged 1 x 1, 5 PK
Motor 2 takt tanpa turbo charged 2 PK
Motor 2 takt dengan turbo charged 2 x 1½ PK = 3 PK
Mesin uap 2 PK

Keuntungan motor dilengkapi turbo charged ialah :

88
 a. Tenaga motor lebih besar pada ukuran – ukuran yang sama.
b. Rendemen mekanis lebih besar
c. Rendemen theknis lebih besar
d. Pemakaian bahan bakar kecil.
e. Perbandingan kompresi kecil.

Kerugian
a. Harga motor lebih mahal.
b. Memerlukan perawatan tambahan terhadap turbo charged.

BAB VII

I. Motor dengan pemakaian kepala silang & batang torak

a = cylinder liner
b = piston
c = piston rod
d = crosshead slide / shoe
e = crosshead
f = connecting rod
g = crankshaft

89
 Gambar 34

Pada gambar 34 diperlihatkan sebuah motor 2 takt kerja tunggal yang

dilengkapi dengan batang torak ( piston rod ) dan kepala silang ( crosshead ).
Yang dimaksud dengan torak trunk ialah sebuah torak yang panjangnya lebih besar
dari pada diameternya. Pemakaian torak trunk biasanya dijumpai pada motor –
motor 4 takt, sedang pada motor 2 takt yang dipakai pada mesin – mesin penggerak
kapal, tidak dipakai torak trunk, biasanya dipakai torak yang panjangnya lebih kecil
dari pada diameternya.
Untuk motor – motor kapal dilengkapi dengan batang – batang torak, kepala silang,
peluncur, dan batang penggerak. Peluncur biasa disebut Selap hantar.

II. Perhitungan gaya tekan pada sorong

P = gaya diatas torak

A = gaya sorong
B = gaya batang penggerak
 = sudut engkol

Gaya sorong A = PB
PB : CE = AP : AC

PB = CE . AP
AC
Atau dengan memakai perbandingan
jari – jari engkol ( R ) dengan batang
90
 penggerak ( L ).
CE = R sin  = L sin 
R = sin 
L sin 
tg  = PB PB = OP tg 
OP
PB = gaya sorong

Gambar 35

Contoh soal :
Hitunglah gaya pada sorong sebuah motor bila diameter silinder = 800 mm, jari –
jari engkol = 700 mm, panjang batang penggerak = 2800 mm dan tekanan dalam
silinder = 25 kg/cm2 pada saat engkol terputar 300 setelah TMA.

Penyelesaian
CE = R sin  = 70. Sin 30 = 70 . ½ = 35 cm
AC2 = AE2 – CE2 = 2802 – 352 AC =  2802 – 352 = 278 cm
AP = 0, 785 D2. P = 0, 785. 802. 25 = 125600 kg
PB : 35 = 125600 : 278 PB = 35. 125600 = 15800 kg
278

91
 BAB VIII

I. Diagram Nok dari Magg

Bergeraknya klep – klep ( katub – katub ) pada motor, karena nok – nok dari
poros nok ) cam shaft ) berputar. Nok – nok tersebut dipasang pada poros nik.
Disamping nok untuk menggerakkan klep – klep, ada juga nok untuk
menggerakkan plunyer pompa bahan bakar ( fuel injection pump = brandstof
pomp). Untuk menentukan bentuk – bentuk dari nok ini ( nok pemasukan dan nok
pengeluaran ) dipakai pertolongan diagram Nok dari Magg.

II. Melukis nok pemasukan dan nok pembuangan ( motor 4 takt )

92
 Gambar 36
Ambil jari – jari engkol R = 50 mm, jari – jari lingkaran Rol = 20 mm, tinggi
angkat katub = 14 mm dan spelling katub = 1 mm. Sehingga tinggi nok = tinggi
angkat katub + spelling katub = 15 mm.
Misalkan : katub masuk terbuka = 200 sebelum Top
tertutup = 200 sesudah bottom
Katub buang terbuka = 300 sebelum bottom
tertutup = 200 sesudah Top

Gambar 2 buah lingkaran dengan masing – masing titik pusat M dan masing –
masing jari – jari engkol = 50 mm yaitu lingkaran II dan lingkaran III. Lingkaran II
dan lingkaran III. Bersinggungan di titik O. dititik pusat M dari dari lingkaran II,
gambarkan katub masuk terbuka 200 sebelum top dan mendapatkan titik A. Tarik
garis MA.

Pada titik pusat M dari lingkaran III, gambarkan katub masuk tertutup 20 0 sesudah
bottom dan mendapatkan titik B. tarik garis MB.

93
 Selanjutnya tarik garis OA dan OB. Gambarkan lingkaran I dengan titik pusat O
dan jari – jari sembarang. Lingkaran I untuk tempat kedudukan nok. Buat lingkaran
IV sepusat dengan lingkaran I dititik O dengan tebal nok = tinggi nok = 15 mm.
Tarik garis singgung yang menyinggung rol nok 4 dengan lingkaran I dan garis
yang menyinggung rol nok 2 dengan lingkaran I. Maka tergambarlah nok
pemasukkan.

Gambarkan sudut katub buang terbuka 300 sebelum bottom, mendapatkan titik C
dan tarik garis OC, begitu juga sudut katub buang tertutup 20 0 sesudah Top
mendapatkan titik D, dan tarik garis OD. Tarik garis yang menyinggung lingkaran I
dan rol nok 3, begitu juga yang menyinggung rol nok 4 dengan lingkaran I, maka
gambarkanlah nok pembuangan.

BAB IX

I. Gerakan maju dan gerakan mundur suatu kapal

Sebagaimana telah diketahui bersama, bahwa kapal dapat bergerak karena
akibat adanya daya dorong dari baling – baling. Daya dorong baling – baling ini
diperoleh dari tenaga motor / pesawat penggeraknya. Pesawat penggerak ini boleh
berasal dari suatu motor atau suatu turbin uap atau dari mesin uap. Agar kapal dapat
bergerak maju atau mundur maka dapat dilaksanakan dengan beberap cara yaitu :

a. Arah putaran poros baling – baling dirubah, dari arah putaran kanan ( kapal
maju ) kearah putaran kiri ( kapal mundur ), dibagi atas :

1) Arah putaran poros engkol motornya dirubah dari putaran kanan menjadi
putar kiri. Untuk merubah arah putaran poros engkol dipergunakan
peralatan poros nok ( camshaft ) yang menggerakkan nok maju dan nok
94
 mundur masing – masing untuk nok pemasukan dan nok pembuangan (pada
motor 4 takt ). Begitu juga dijumpai nok bahan bakar untuk masju dan nok
bahan bakat untuk mundur. Yang perlu diingat, bahwa motor harus
dihentikan terlebih dahulu, sebelum arah putaran poros engkol dibalik.

2) Arah putaran poros engkol motornya tidak dirubah, tetapi memakai

peralatan kopling pembalik yaitu ditemui dalam gear box yang terdapat
kopling maju dan kompling mundur. Didalam unit kompling – kopling ini
terdapat plet – plet gesekan ( frietion plate ) yang terdiri dari steel plate dan
sintered plate. Plat – plat gesekan – gesekan ini dapat bergerak dalam unit
koplingnya karena pengaruh gerakan dari plunyer hydraulic yang digerakan
oleh sebuah pompa hydraulic. Zat cair untuk system hydraulic ini dipakai
minyak pelumas, sedang jenis pompanya adalah pompa roda gigi.

Pengaturan kopling pembalik ini, apakah yang bekerja kopling maju atau
kopling mundur, dapat diatur oleh selector valve ( klep pengatur ) yang
digerakkan oleh system pneumetis ( tekanan udara ) melalui system olah gerak
kapal ( manoedring system ).

b. Arah putaran poros baling – baling tidak berubah ( tetap ), yang dirubah adalah
sudut daun baling – baling ( control pitch prapeller = CPP ). Bila sudut daun
baling – baling kearah depan kapal, maka kapal bergerak maju dan bila sudut
daun baling – baling ke arah belakang kapal, maka kapal bergerak mundur.
Kecepatan kapal tergantung besarnya sudut daun baling – baling, karena
bertambah besar sudutnya, bertambah besar pula kisar baling – baling, berarti
berpengaruh terhadap kecepatan kapal.

c. Unit baling keseluruhannya dirubah posisinya, yang maksudnya bila unit baling
– baling pada posisi di belakang maka kapal bergerak maju, sedang bila unit
baling – baling pada posisi sebelah depan maka kapal bergerak mundur. Unit
95
 baling – baling ini dikenal dengan unit Schottel Rudder Prepeller ( SRP ) dan
dijumpai pada jenis – jenis kapal yang kecil saja dan bertenaga mesinnya yang
juga relatif kecil.

d. Baling – baling yang digerakkan oleh motor listrik arus searah ( kapal – kapal
konvensional ) dimana arah putaran motor listrik dirubah dengan merubah
medan shantnya. Motor listrik yang dipakai biasanya Compund Shunt panjang
atau Compount shunt pendek.

96