LAPORAN

PRAKTIKUM PRESTASI MESIN

MODUL 1
MOTOR BAKAR

Oleh :

Nama : Yusron Afrialson Surbakti

NIM : 1707122733
Kelompok : C4

LABORATORIUM KONVERSI ENERGI

PROGRAM S1 TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS RIAU
2020
 BAB I
LATAR BELAKANG

1.1 Latar Belakang

Motor bakar ialah suatu pesawat tenaga yang dapat mengubah energi
panas menjadi energi mekanik dengan jalan pembakaran bahan bakar. Dalam
kehidupan manusia motor bakar memiliki peranan sangat penting, hampir setiap
orang menikmati manfaat yang dihasilkan oleh motor bakar.
Pada tahun 1876 seorang jerman Nicolaus Otto sebagai penemu mesin 4
langkah berdasarkan atas penemuan mesin 2 langkah yang menggunakan bahan
bakar gas yang ditemukan oleh Etiene Lenoir. Dengan adanya perkembangan
motor bakar ini didunia industry dan pada kendaraan umum mengalami
perubahaan yang sangat pesat.
Bahan bakar juga memegang peranan penting dalam motor bakar, nilai
kalor yang terkandung didalamnya adalah nilai yang menyatakan jumlah energi
panas maksimum yang dibebaskan oleh suatu bahan bakar melalui reaksi
pembakaran sempurna persatuan massa atau volume bahan bakar tersebut.
Sebagai calon seorang insinyur, mahasiswa harus mengetahui dan
memahami tentang motor bakar, oleh sebab itu mahasiswa mengikuti praktikum
prestasi mesin dengan materi motor bakar. Agar mahasiswa mampu bersaing
dalam menciptakan mesin yang lebih sempurna dalam pembakarannya, preforma
mesin, tenaga, efisiensi yang diberikan dan pembuangan gas yang mendekati
sempurna atau lebih dikenal dengan prestasi mesin tersebut dalam melakukan
pembakaran.

1.2 Maksud Percobaan

Percobaan motor bakar ini dilakukan untuk maksud tertentu. Adapun
maksud dari percobaan motor bakar ini adalah untuk mengetahui kinerja kerja
atau prestasi dari motor bakar bensin dan pengaruh dari bahan bakar yang
digunakan.

1.3 Tujuan Percobaan

 Percobaan motor bakar ini dilakukan untuk tujuan tertentu pula Adapun
tujuan dari percobaan motor bakar ini dilakukan adalah sebagai berikut.
1. Untuk mengetahui konsumsi bahan bakar, konsumsi udara, dan daya yang
dihasilkan oleh motor bensin empat langkah satu silinder.
2. Setelah dilakukan pengujian diharapkan parameter-parameter prestasi motor
bakar yang lainnya dapat dihitung seperti torsi, efisiensi termal, tekanan
efektif rata-rata, dan efisiensi volumetrik.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Prinsip kerja motor bakar otto (berdasarkan langkah dan proses)
Siklus otto memiliki 4 langkah dan 2 langkah yang biasanya disebut mesin 4
tak dan 2 tak disini saya akan sedikit menjelaskan siklus otto dengan 4 langkah
dan memiliki 6 proses, berikut penjelasannya:
Langkah
 Langkah Hisap
Pada langkah ini piston bergerak dari titik mati atas(TMA) ke titik
mati bawah(TMB) pada piston. Katup masik terbuka sedangakan
katub buang tertutup dan disini juga campuran antara udara dan bensin
masuk kedalam ruang bakar.
 Langkah Kompresi
Pada langkah ini piston bergerak dari titik mati bawah(TMB) ke titik
mati atas(TMA). Katup masuk tertutup sedangan katup buang terbuka
dan disini gas dalam ruang bakar terkompresi, beberapa saat sebelum
piston sampai pada TMA, busi menyala dan terjadi proses
pembakaran.
 Langkah Kerja
Pada langkah ini katu masuk tertutup begitu pula dengan katup buang
tertutup, piston bergerak dati TMA menuju TMB dan gas yang
terbakar dalam ruang bakar, mengakibatkan piston terdorong dari
TMA dan TMB. Pada langkah ini adalah proses yang menghasilkan
tenaga.
 Langkah Buang
Pada langkah ini katup masuk tertutup sedangkan tatup buang terbuka.
Piston bergerak dari TMB menuju TMA, sehingga sisa pembakaran
terdorong menuju katup buang yang sedang terbuka untuk silanjutkan
pada saluran pembuangan.

Proses
 Poses Hisap (0-1)
Pada langkah hisap campuran udara-bahan bakar dari karburator
terhisap masuk ke dalam silinder dengan bergeraknya piston ke
bawah, dari TMA menuju TMB. Katup hisap pada posisi terbuka,
sedang katup buang pada posisi tertutup. Di akhir langkah hisap, katup
hisap tertutup secara otomatis. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal
dengan kalor spesifik konstan. Proses dianggap berlangsung pada
tekanan konstan.
 Proses Kompresi (1-2)
Pada langkah kompresi katup hisap dan katup buang dalam keadaan
tertutup. Selanjutnya piston bergerak ke atas, dari TMB menuju TMA.
Akibatnya campuran udara-bahan bakar terkompresi. Proses kompresi
ini 11 menyebabkan terjadinya kenaikan temperatur dan tekanan
campuran tersebut, karena volumenya semakin kecil. Campuran
udara-bahan bakar terkompresi ini menjadi campuran yang sangat
mudah terbakar. Proses kompresi ini dianggap berlangsung secara
isentropik.
 Proses Pembakaran(2-3)
Pada saat piston hampir mencapai TMA, loncatan nyala api listrik
diantara kedua elektroda busi diberikan ke campuran udara-bahan
bakar terkompresi sehingga sesaat kemudian campuran udara-bahan
bakar ini terbakar. Akibatnya terjadi kenaikan temperatur dan tekanan
yang drastis. Kedua katup pada posisi tertutup. Proses ini dianggap
sebagai proses pemasukan panas (kalor) pada volume konstan.
 Proses Ekspansi (3-4)
Kedua katup masih pada posisi tertutup. Gas pembakaran yang terjadi
selanjutnya mampu mendorong piston untuk bergerak kembali dari
TMA menuju TMB. Dengan bergeraknya piston menuju TMB, maka
volume gas pembakaran di dalam silinder semakin bertambah,
akibatnya temperatur dan tekanannya turun. Proses ekspansi ini
dianggap berlangsung secara isentropik.
 Proses Buang pada Volume Konstan(4-1)
 Saat piston telah mencapai TMB, katup buang telah terbuka secara
otomatis sedangkan katup hisap masih pada posisi tertutup. Langkah
ini 12 dianggap sebagai langkah pelepasan kalor gas pembakaran yang
terjadi pada volume konstan.
 Proses Buang pada Tekanan Konstan(1-0)
Selanjutnya piston bergerak kembali dari TMB menuju TMA. Gas
pembakaran didesak keluar melalui katup buang (saluran buang)
dikarenakan bergeraknya piston menuju TMA. Langkah ini dianggap
sebagai langkah pembuangan gas pembakaran pada tekanan konstan.

Gambar 2.1 Langkah-langkah pada siklus otto

2.2 Siklus Otto

Gambar 2.2 Diagram T-s siklus otto

 Gambar 2.3 Diagram P-V siklus otto

Siklus Otto ideal terdiri dari empat proses reversibel internal, yaitu proses
1-2 kompresi isentropik, proses 2-3 penambahan kalor pada volume tetap, proses
3-4 ekspansi isentropik, dan proses 4-1 pelepasan kalor pada volume tetap. Karena
siklus Otto ideal ini merupakan sistem tertutup, maka ada beberapa asumsi yang
digunakan yaitu (1) mengabaikan perubahan energi kinetik dan potensial, dan (2)
tidak ada kerja yang timbul selama proses perpindahan kalor. Efisiensi termal
siklus Otto ideal ini tergantung dari besarnya rasio kompresi mesin dan rasio kalor
spesifik dari fluida kerjanya. Efisiensi siklus akan naik bila rasio kompresi dan
rasio kalor spesifik semakin besar.
Proses yang terjadi adalah :
1-2 : Kompresi adiabatis
2-3 : Pembakaran isokhorik
3-4 : Ekspansi / langkah kerja adiabatis
4-1 : Langkah buang isokhorik

Beberapa rumus yang digunakan untuk menganalisa sebuah siklus Otto adalah
sebagai berikut :
1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)

K −1
T1 V2
T2
=
V1 ( ) (2.1)

2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)

(2.2)
 Q ¿ = u3-u2 = c v (T 3−T 2 ¿
 
3. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)

K −1
V3 T4
( )
V4
=
T3
(2.3)

 
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)

Q out =u 4 -u1 = c v (T 4−T 1 ¿ (2.4)

 
Dimana parameter – parameternya adalah :
p = Tekanan gas (Kg/m^3)
T = Temperatur gas (K; Kelvin)
V = Volume gas (m^3)
r = Rasio kompresi (V1 – V2)
Cv = Panas jenis gas pada volume tetap ( kj/kg K) 
k = Rasio panas jenis gas (Cp/Cv)
f = Rasio bahan bakar / udara
Q = Nilai panas bahan bakar (kj/kg)
W = Kerja (Joule)
n = Putaran mesin per detik (rps)
i = Index pengali;  i=1 untuk 2 tak dan i=0.5 untuk 4 tak
z = Jumlah silinder
P = Daya (Watt )

2.3 Prestasi Motor Bakar

Unit motor bakar yang digunakan Amrullah, Sungkono, Eko Prastianto adalah
motor bakar bensin ENDURO XL TD 110-115
 Jumlah slinder (ᵶ) = 1 buah
 Jenis : Mesin Bensin 4 tak
 Daya maksimum (P) = 5.0 HP
  Perbandingan Siklus (a) = 0,5

Gambar 2.4 Hubungan Torsi (Nm) Dengan Pemakaian Bahan Bakar (Fc) Pada
Bahan Bakar Premium Dan Pertamax, dengan putaran konstan 2200 rpm

Menunjukkan bahwa pemakaian bahan bakar (Fc) mesin berbanding lurus dengan
torsi, semakin tinggi torsi maka semangkin meningkat pula pemakaian bahan
bakar (Fc) yang di gunakan. Pada bahan bakar premium dengan torsi 2.403 Nm,
4.807 Nm, 7.210 Nm, 9.614 Nm – 12.017 Nm, menghasilkan kondisi bahan bakar
sebesar 0.292 kg/jam, 0.333 kg/jam, 0.355 kg/jam, 0.419 kg/jam - 0.536 kg/jam,
sedangkan pada bahan bakar pertamax dengan torsi (Nm) 2.403 Nm, 4.807 Nm,
7.210 Nm, 9.614 Nm – 12.017 Nm, menghasilkan konsumsi bahan bakar (Fc)
sebesar 0.2306 kg/jam, 0.2867 kg/jam, 0.3162 kg/jam, 0.3587 kg/jam - 0.4647
kg/jam. Hal ini di sebabkan oleh singkatnya waktu pemakaian bahan bakar (Fc),
pada kedua bahan bakar yang digunakan.
 Gambar 2.5 Hubungan Torsi (Nm) Dengan Efisiensi Volumetric (ηvol) Pada
Bahan Bakar Premium Dan Pertamax pada putaran 2200 rpm

Menunjukan bahwa efisiensi volumetric (ηvol) yang di hasilkan berbanding lurus

dengan torsi yang di berikan, di manna semakin tinggi torsi maka akan semakin
meningkat pula efisiensi volumetric (ηvol) yang dihasilkan. Gambar diatas
memperlihatkan bahwa pada bahan bakar premium dengan torsi 2.403 Nm, 4.807
Nm, 7.210 Nm, 9.614 Nm – 12.017 Nm, menghasilkan efisiensi Volumetric
(ηvol) sebesar 29.736 %, 33.746 %, 34.336 %, 35.676 % -36.967 %, sedangkan
pada efisiensi volumetric (ηvol) yang di hasilkan pada bahan bakar pertamax
sebesar 28.821 %, 31.486 %, 33.746 %, 36.602 % – 40.096 %, dari kedua bahan
bakar yang digunakan nilai efisiensi volumetric (ηvol) tertinggi dihasilkan pada
bahan bakar pertamax. 0.536 kg/jam dan bahan bakar pertamax sebesar 0.2306,
kg/jam - 0.4647kg/jam, sedangkan efesiensi thermal(ηth) pada bahan bakar
premium sebesar 16.006, % - 44.690 % dan bahan bakar pertamax sebesar 19.288,
% - 49.598 %. 2. Emisi gas buang yang dihasilka pertamax lebih besar di
bandingkan dengan bahan bakar premium, dimana nilai carbon monoksida (CO)
pada bahan bakar premium sebesar 8 ppm - 11 ppm, dan bahan bakar pertamax
sebesar 10 ppm -11 ppm.

2.4 Daya Poros Efektif

Daya poros dapat diperoleh dengan melakukan pengukuran momen putar
pada dinamometer dan putaran pada poros engkol, daya poros dapat dihitung
dengan menggunakan rumus
2π nT
N e= (2.5)
60

Dengan :
Ne = daya poros (Nm/det atau watt)
T = momen putar poros (rpm)
n = putaran poros (rpm)

T=F.r (2.6)
Dengan :
T = momen putar (Nm)
F = gaya pada timbangan (N)
r = jarak lengan = 150 mm

2.5 Konsumsi Bahan Bakar

Pemakaian bahan bakar didefinisikan dalam kg/jam; misalkan untuk
pemakaian 50 cc bakar setiap detik, maka jumlah bahan bakar yang terpakai
dalam kg/jam adalah :
50 3600 (2.7)
𝑚𝑓= 𝑥 𝑠𝑝 𝑔𝑟 𝑏𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑏𝑎𝑘𝑎𝑟 𝑥 (kg/jam)
t 1000
Dengan :
mf = laju aliran massa bahan bakar (kg/jam)
t = waktu pemakaian bahan bakar (detik)
specific gravity bensin super = 0,7323 gr/cm3
Atau konsumsi bahan bakar adalah satuan bahan bakar per wakuna untuk
menghhasilkan daya sebesar 1 hp, dengan perbandingan jumlah volume bahan
bakar per satu satuan waktu :
V f 3600 (2.8)
ṁ bb= x
t 1000
Dimana :
L
ṁ bb = Konsumsi Bahan Bakar ( )
jam
Vf = Volume bahan bakar yang masuk ( L)
t = Waktu (s)

2.6 Pemakaian bahan bakar spesifik

Pemakaian bahan bakar spesifik merupakan parameter yang penting untuk
sebuah motor bakar yang berhubungan erat dengan efisiensi termal motor.
Pemakaian bahan bakar spesifik didefinisikan sebagai banyaknya bahan bakar
yang terpakai perjam untuk menghasilkan setiap kW daya motor.
ṁbb (2.9)
𝐵𝑒=
Ne
Dengan :
Be = pemakaian bahan bakar spesifik (kg/jam per kW)
ṁ bb = laju aliran masa bahan bakar (kg/jam)
Ne = daya poros (kW)
2.7 Efisiensi Thermal Efektif
Efisiensi termal menyatakan perbandingan antara daya yang dihasilkan
terhadap jumlah energi bahan bakar yang diperlukan untuk jangka waktu tertentu.
Ne x 3600 (2.10)
η𝑡= 𝑥 100
m f x LHV
dengan :
ηt = efisiensi termal (%)
Ne = daya poros (kW)
mf = laju pemakaian bahan bakar (kg/jam)
LVH = nilai bahan bakar bawah
LVH = bensin super = 42967 kJ/kg

2.8 Tekanan Efektif Rata-Rata (Pe)

Tekanan efektif rata-rata adalah tekanan efektif dari fluida terhadap piston
sepanjang langkahnya untuk menghasilkan kerja per siklus.
Ne
Pe= x 60 x 106 (2.11)
Vl x z x n x a
Keterangan:
Pe = Tekanan efektif rata-rata (kPa)
Ne = Daya poros efektif (kw)
Vl = Volume langkah (cm3)
z = Jumlah silinder
n = Putaran motor (rpm)
a = Jumlah siklus per putaran (a=1, untuk motor dua langkah)
(a=2, untuk motor empat langkah)

2.9 Laju Pemakaian Udara Ideal

 Daya yang dapat dihasilkan motor ditentukan oleh jumlah udara yang dihisap
ke dalam silinder, pemakaian udara di ukur dengan manometer tabung Y, dimana
yang diukur adalah beda tekanan tabung Y tot.
π d2 3
−6 m (2.12)
ṁui= x Va x 10
u s
maka laju aliran udara adalah,
ma = u x ṁui x 3600 (kg/h) (2.13)
2.10 Efisiensi Volumetrik (nu)
Efisiensi Volumetrik adalah perbandingan antara laju aliran udara
sebenarnya terhadap laju aliran udara ideal. Diperoleh dari laju aliran udara ideal,
yaitu :

ṁui =π l x z x n x a x pu x 60 x 106 (va/h) (2.14)

Maka efisiensi volumetrik adalah :
Mo
ṅ= (2.15)
miu

2.11 Perbandingan Udara dan Bahan Bakar

Pembakaran bahan bakar hanya terjadi jika ada campuran udara dan bahan
bakar yang cukup, pengendalinya dari perbandingan udara dan bahan bakar sangat
penting berkaitan dengan performa mesin perbandingan udara dan bahan bakar
ditentukan dari:

rata−rata aliran massaudara

Perbandingan udara/bahan bakar =
rata−rata aliran massa bahan bakar

ṁa (2.16)
=
ṁ f

P 1(Vd +Vc)
m=
R . Ti

2.12 Prinsip Kerja Brake Dinamometer dan Pengukurannya (Jelaskan

komponen, prinsip kerja, penurunan persamaan dan cara pengukurannya)
 Dinamometer adalah alat ukur yang digunakan untuk mengukur torsi atau
momen puntir poros out-put penggerak mula seperti motor bakar, motor listrik,
turbin uap, turbin gas dan lain sebagainya. Tujuan pengukuran torsi ini adalah
untuk menentukan besar daya yang bisa dihasilkan penggerak mula tersebut.
Prinsip kerja dinamometer

Gambar 2.6 Brake Dinamometer

Rotor atau bagian yang berputar dihubungkan ke stator menggunakan

kopling tak tetap seperti elektromagnetik, hidrolik atau gesekan mekanik, fungsi
dari kopling ini untuk mengubah daya mesin menjadi bentuk daya lain agar
mudah diukur. Rotor dan stator ini ditumpu oleh bantalan yang memiliki kerugian
gesek kecil. Pada bagian stator terdapat lengan dimana pada ujung lengan tersebut
dipasang alat pengukur gaya. Bila rotor berputar maka stator akan ikut berputar
akibat hubungan kopling tak tetap tadi, akan tetapi putaran stator ditahan oleh
pengukur gaya yang dipasang pada ujung lengan dengan jarak tertentu dari sumbu
putar. Pengukur gaya akan mengukur besarnya gaya F (kg) akibat torsi yang
diberikan rotor ke stator.

Torsi mesin diperoleh dengan mengalikan besar gaya pada ujung lengan
dengan jarak x :
T = Fx (2.17)
dimana :
X = Panjang lengan (m)
F = Gaya yang pada ujung lengan (kg)
Daya (P) yang diberikan mesin ke dinamometer diperoleh dengan
memasukkan torsi dan putaran yang didapat ke persamaan (2.5).
Terhadap Brake Tinjauan Dinamometer Tipe Cakram Prinsip kerja brake
dinamometer adalah mengubah daya poros suatu penggerak mula menjadi daya
gesek agar mudah untuk diukur. Daya gesek pada brake dinamometer ini
kemudian ditransfer menjadi kalor dan dilepas ke lingkungan. Untuk memperoleh
daya gesek dalam perancangan ini menerapkan sistem rem dari kendaraan yaitu
sistem rem cakram. Jenis dinamometer ini disebut brake dinamometer tipe cakram
yang untuk selanjutnya akan disebut brake dinamometer. Brake dinamometer
menggunakan cakram untuk menghasilkan daya gesek dimana energi yang
dihasilkan oleh mesin penghasil daya diubah menjadi daya gesek dan ditransfer
menjadi panas kemudian dilepas ke lingkungan, seperti terlihat pada diagram alir
di bawah ni :

Gambar 2.7 Diagram Alir

Cakram yang digunakan pada perancangan brake dinamometer ini

menggunakan cakram dimana kontruksinya dilengkapi dengan ventilasi. Fungsi
ventilasi pada cakram ini untuk mempercepat pelepasan panas pada cakram yang
diakibatkan oleh gesekan antara kanvas dengan cakram. Kontruksi dan prinsip
kerja dari brake dinamometer ini
 Gambar 2.8 Brake Dinamometer

 Brake dinamometer terdiri dari dua bagian, yaitu rotor dan stator.
 Rotor adalah bagian yang berputar yang terdiri dari poros (No.1) dan cakram
(No.8).
 Rotor dihubungkan ke poros out-put penggerak mula yang akan diukur.
Stator adalah bagian yang cukup untuk bisa bergerak secara rotasi, tidak
sampai berputar. Komponen- komponen stator adalah kaliper (No.3), lengan
(No.4) dan kanvas rem (No.7).
 Rotor rangka bertumpu pada melewati dua bantalan peluru (No.2), dan stator
bertumpu pada frame melewati bantalan jarum (No.6).
 Kontruksi untuk seperti membebaskan rotor dari stator, jadi ini beban lentur
pada rotor hanya akibat berat poros dan cakram saja.
 Oli dari sebuah master rem ditekan masuk ke kaliper (No.3)
 Tekanan oli tersebut akan menekan piston di dalam kaliper.
 Kontruksi menghasilkan arah tekanan pada masing-masing kanvas rem saling
berhadapan, mengakibatkan kedua kanvas rem akan menjepit cakram yang
sedang berputar sehingga terjadi gaya gesek.
 Gaya gesek ini akan mengakibatkan terjadinya torsi pada rotor. Torsi gesek
pada rotor ini mengakibatkan terjadinya momen pada stator.
 Untuk mengetahui besarnya momen pada pengukur gaya pada lengan (No.4)
dimana lengan ini masih bagian dari stator dipasang piranti stator.
 Piranti pengukur gaya ini dipasang di titik A sejauh X dari titik sumbu putar
momen, seperti terlihat pada gambar 2.7.
 Piranti menunjukan besarnya gaya (F) yang pengukur gaya akan bekeria pada
titik A.
 Kesetimbangan memberikan, momen yang bekerja pada stator sama dengan
besar gaya yang terbaca pada piranti pengukur gaya (F) dikalikan dengan
jarak X, atau memenuhi persamaan :
Momen pada stator = F.X
 Karena brake kerja dinamometer mengubah daya mesin menjadi daya gesek,
maka torsi yang prinsip diberikan oleh mesin ke brake dinamometer sama
 dengan torsi gesek pada cakram. Torsi gesek pada cakram ini sama dengan
momen pada stator yang besarnya sama dengan F xX.
 Maka torsi mesin sama dengan F x X.

Gambar 2.9 Lengan brake dinamometer tipe cakram tunggal

Pembagian dengan konversi yang konstan mungkin diperlukan tergantung

pada unit ukuran yang digunakan. Untuk satuan HP,

(2.18)

Dimana :
P( hp )= adalah daya horse power
T (lb.ft) = adalah torsi dalam pound-feet
n (rpm) = adalah kecepatan rotasi dalam revolusi per menit.
Untuk satuan kW,

(2.19)

Dimana :
P (kW) = adalah daya dalam kilowatt
T (N.m) = adalah torsi dalam newton meter
n (rpm) = adalah kecepatan rotasi dalam revolusi per menit.

2.13 Prinsip Kerja Orifice Flowmeter dan Pengukurannya (Jelaskan

komponen, prinsip kerja, penurunan persamaan dan cara pengukurannya)

Flowmeter data digunakan untuk mengetahui material balance suatu

proses, sehingga dapat menghitung losses atau gain yang timbul. Alat ukur yang
paling penting adalah alat ukur aliran (flowmeter), karena menyangkut
perhitungan laba rugi perusahaan, pajak dan royalty.  Orifice meter adalah salah
satu alat ukur standar untuk pengukuran aliran liquid dan gas, karena biayanya
tidak mahal, dan dapat melayani kapasitas aliran yang kecil ataupun besar dengan
ketelitian yang cukup tinggi.
Pengukuran yang teliti diperlukan, karena sebagai dasar pembayaran dari
banyaknya volume penjualan gas. Banyaknya aliran gas dari suatu sumur gas
dapat juga sebagai basis prediksi engineering tentang kapasitas sumur gas
tersebut. Gas berbeda dengan liquid, karena tidak dapat ditampung untuk
kemudian diukur, tetapi harus diukur secara langsung saat mengalir keluar dari
sumur gas. Alat ukur lain untuk mengukur aliran gas adalah pitot tube, venture
meter, rotameter dan mass flowmeter.
Untuk menghitung serta kalkulasi aliran (flow rate) meter gas orifis, pada
umumnya ada tiga parameter yang diukur yaitu : differential pressure, static
pressure,dan temperatur. Pabrik pembuat menyatakan ketelitiannya antara 0,25
sampai 0,50 %Ketelitian praktis biasanya antara 1 sampai 2 % volume . Alat
pengukur differential pressure, static pressure, dan temperatur yang dibutuhkan
untuk menghitung pada pengukuran kecepatan aliran, dapat diperoleh dengan
memasang suatu peralatan, tergantung dari kepentingan operasinya, antara lain
bisa digunakan salah satu sistem dan peralatan instrumentasinya, diantaranya :
1. Sistem Lokal
Pada pengukuran flow rate aliran gas, untuk system lokal atau sistem setempat,
dibutuhkan sebuah instrument differential pressure, static pressure dan temperatur,
yang menyatu disebut dengan  recorder ITT chart barton, seperti pada gambar
dibawah ini;
 Gambar 2.10 Sistim Pengukuran Gas secara Lokal
2. Persamaan Umum dan Perhitungan Laju Alir Gas Orifis Meter
Persamaan yang mendasari perhitungan laju alir (flowrate) gas pada umumnya
menggunakan formula AGA (American Gas Assosiation) Report No. 3 ANSI/API
2530 – 1985, yaitu :
(2.20)

dimana :   
Q =  Laju aliran gas dalam kondisi dasar, cuft/jam (kondisi dasar untuk  
temperatur = 60 oF dan untuk tekanan = 14,73 psia);
CI  =   Konstanta aliran orifis;          
hw =   Beda tekanan antara bagian hulu dan hilir dari orifis, in H2O;
Pf  =   Tekanan aliran gas (static pressure), psia.
                
Rumus di atas berdasar pada prinsip fisika, jika kehilangan atau berkurangnya
tekanan pada fluida yang mengalir melalui suatu penghalang akan berbanding
langsung dengan kuadrat kecepatan fluida tersebut. Dengan adanya pernyataan ini
maka dengan memberikan suatu penghalang terhadap aliran fluida dan mengukur
kehilangan tekanan fluida setelah melewati penghalang tersebut maka akan dapat
dihitung jumlah volume aliran fluidanya.
3. Konstanta Aliran Orifis, CI
Konstanta aliran orifis atau sering disingkat CI adalah jumlah aliran fluida dalam
ft3/jam pada suhu dan tekanan dasar dan ekstensi tekanan (hw.Pf). Besarnya
konstanta aliran orifis dinyatakan dengan persamaan berikut :

              CI  = ( Fb )( Fr )( Y )( Fpb )( Ftb )( Ftf )( Fg )( Fpv )( Fm )( F1 )( Fa )
Dimana :
               Fb  =   Faktor orifis dasar
               Fr  =   Faktor bilangan Reynolds
               Y   =   Faktor ekspansi
               Fpb =   Faktor tekanan dasar
               Ftb =   Faktor suhu dasar
               Ftf  =   Faktor suhu saat gas mengalir
               Fg  =   Faktor spesifik gravity
               Fpv =   Faktor super kompressibilitas
               Fm =   Faktor manometer
               F1  =   Faktor lokasi pengukuran
   Fa  =   Faktor ekspansi thermal orifis
4. Bagaimana cara kerjanya
Saat fluida, baik gas maupun liquid, mengalir melalui orifice, tekanan
terbentuk di sisi upstream dari orifice tetapi fluida "dipaksa" menjadi konvergen
untuk melewati lubang pada orifice. Pada saat "pemaksaan" ini kecepatan aliran
fluida menjadi naik dan tekanannya turun.
Pada sisi pangkal downstream  dari orifice, aliran fluida mencapai titik
maksimum konvergensinya, vena contracta, kondisi di mana kecepatan aliran
mencapai maksimum dan tekanan mencapai nilai minimum. Di luar
daerah upstream dan downstream dari orifice, aliran fluida terekspansi yang
artinya kecepatannya akan menurun dan tekanannya akan naik. Dengan mengukur
perbedaan tekanan fluida pada upstream dan downstream dariplat orifice, laju
aliran didapatkan dengan persamaan Bernoulli.

Gambar 2.11 Orifice Plate dengan Manometer

 Gambar 2.12 Orifice plate dengan menggunakan flange

Orifice umumnya digunakan untuk mengukur laju aliran fluida dalam pipa,

saat fluida memenuhi kondisi seperti dalam keadaan homogen keadaan single-
phase (bukan merupakan campuran gas seperti dengan liquid atau liquid dengan
padatan), keadaan fluida well-mixed (tercampur sempurna), aliran fluida kontinyu
(tidak fluktuatif), dan fluida merata di dalam pipa (tidak ada gas/udara yang
terjebak). Bila dalam keadaan yang demikian dan orifice dibuat dan dipasang
sesuai dengan standar yang ditetapkan, maka laju aliran fluida akan mudah
ditentukan dengan mengaplikasikan formula-formula baku yang sudah ditetapkan.
 BAB III
METODOLOGI

3.1 Spesifikasi Motor Bakar

Alat uji motor bakar ini menggunakan mesin dengan spesifikasi mesin
sebagai berikut.
Kapasitas Silinder : 993 cc
Rasio kompresi : 9,5 :1
Daya maksimum : 34,59 kW / 5600 rpm
Torsi maksimum : 75,5 Nm / 3200 rpm

3.2 Instalasi Alat Uji

Gambar 3.1 merupakan bagian-bagian alat uji, dimana bahan bakar pada
tangki (1) penampungan masuk menuju tabung ukur (11) kemudian dari tabung
ukur bahan bakar dialirkan menuju karburator (2) sebelum masuk ruang bakar
pada engine (5), waktu konsumsi bahan bakar diukur menggunakan stopwatch
sedangkan udara masuk ke karburator setelah melewati orifice plate (3) yang
dapat dilihat pada differensial manometer (4), pemberian beban pada mesin
dilakukan oleh disc brake (7) dengan cara menekan pedal rem (8) dimana tekanan
yang diberikan dapat dilihat pada pressure gauge (9), untuk mengukur kecepatan
putaran mesin menggunakan digital tachometer (10) yang diarahkan pada
profeller shaft (6).

3.3 Prosedur Pengujian

Pengujian dilakukan dengan beberapa prosedur. Adapun prosedur dari
pengujian motor bakar ini adalah sebagai berikut.
1. Memeriksa seluruh komponen mesin, dipastikan seluruh komponen dan alat
ukur berfungsi dengan baik.
2. Menyiapkan stopwacth, pena, tachometer dan job sheet.
3. Menempelkan skortlight pada drive shaft sebagai tanda untuk membaca
kecepatan putaran oleh tachometer.
4. Mengisi bahan bakar pada gelas ukur dari tangki bahan bakar.
5. Mesin dihidupkan selama beberapa menit dan menyetel mesin hidup pada
putaran 2200 rpm dalam keadaan idle dengan mengarahkan tachometer pada
skortlight.
6. Melakukan persiapan sebelum pengujian.
7. Tachometer diarahkan pada skortlight dan pastikan putaran pada putaran
2200 rpm.
8. Beri beban sebesar 0,25 kg/cm2 yang dapat dilihat pada pressure gauge.
9. Pertahankan beban dan dalam waktu yang bersamaan ukur waktu konsumsi 6
ml volume bahan bakar dengan stopwacth, ukur ketinggian manometer dan
ukur putaran mesin menggunakan tachometer.
10.Catat data pada job sheet.
11.Pengujian diulang dengan beban berikutnya sama seperti prosesdur no.8
sampai no.10, namun beban 0,25 kg/cm2 pada prosedur no.8 terus dinaikkan
secara bertahap hingga mesin mati.
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Percobaan

Adapun data-data percobaan yang telah didapatkan dapat ditunjukkan pada
tabel berikut.
Tabel 4.1 Data Percobaan
No P (kg/m2) n (rpm) t (s) h (m)
1 2000 1960 8 0,02
2 4000 1848 11 0,021
3 6000 1831 12,31 0,021
4 8000 1771 13,1 0,02
5 10000 1690 13,41 0,02
6 12000 1649 14,28 0,02
7 14000 1567 14,4 0,02
8 16000 1480 15 0,021
9 18000 1391 15,2 0,021
10 20000 1382 14,64 0,021
11 22000 1287 14,66 0,02
12 24000 1260 13,65 0,02
13 26000 1176 13,4 0,02
14 28000 1091 12,38 0,02
15 30000 998 12,32 0,02
16 32000 890 11,39 0,019
17 34000 773 10,07 0,018

A. Data mesin dan alat uji

● Bore × stroke = 0,076 × 0,073 m
● Jarak piston rem terhadap pusat poros = 0,087 m
● Jari-jari dalam kampas rem (R1) = 0,064 m
● Jari-jari luar kampas rem (R2) = 0,11 m
● Luas permukaan kampas rem = 0,0050898 m2
● Koefisien gesekan (μ) = 0,5
● Diameter penampang orifice (d2) = 0,0222 m
● Diameter penampang pipa (d1) = 0,0633 m
● Nilai Cd orifice = 0,35
● Diameter luar piston pada disc brake = 0,0544 m
● Jumlah piston pada disc brake = 1 buah
 ● Sudut phi (Φ) = 65° = 1,134464 radian

B. Data lainya
● Massa jenis udara (ρud) = 1,1644 kg/m3
● Massa jenis minyak (ρoil) = 920 kg/m3
● Massa jenis bahan bakar (ρbb) = 753 kg/m3
● Niai kalor bahan bakar (LHVbb) = 44000 kJ/kg
● Volume bahan bakar (Vf) = 6 ml = 6 × 10-6 m3

4.2 Perhitungan Data

Dari data-data percobaan yang telah didapat, maka dapat digunakan untuk
menentukan parameter-parameter prestasi mesin tersebut. Adapaun salah satu
perhitungan yang dilakukan diambil berdasarkan titik pengujian No.3. Berikut
adalah perhitungan data parameter-parameter prestasi mesin berdasarkan titik
pengujian No.3.

1.Torsi (T)
Adapun torsi dapat ditentukan menggunakan persamaan berikut.

T =μ . F . K 1 . R m
dimana,
F=P . A

dengan data tekanan permukaan (P) dan luas penampang piston (A), dengan
π . d2
A=
4
π . ( 0,0544 m )2
A=
4
A=0,002324275909 m2

maka,
F=6000 kg /m2 .0,002324275909m2
F=13,94565545 kg
kemudian dikalikan dengan gravitasi untuk mendapatkan nilai gaya nya.

F=13,94565545 kg . 9,81 m/ s2
F=136,80688000374 N

Selanjunya variabel K1 dapat ditentukan dengan persamaan

2Φ R .R
K 1=
3 sin
Φ
2
[
1− 1 2 2
( R1 + R 2 ) ]
maka,
2 . 1,134464 radian 0,064 m .0,11 m
K 1=
3 sin
1,134464 radian
2
× 1−
[
( 0,064 m+ 0,11 m )2 ]
K 1=1,407611935 × [ 0,7674725855 ]
K 1=1,08030357

Selanjutnya, variable Rm dapat ditentukan dengan persamaan

R1 + R2
Rm =
2
maka,
0,064 m+ 0,11 m
Rm =
2
Rm =0,087 m

Lalu kemudian, dengan koefisien gesek (μ) = 0,5 maka, nilai torsi (T) dapat
ditentukan yaitu

T =0,5 . 136,80688000374 N . 1,08030357 . 0,087 m

T =6,428993797784 Nm

2.Daya Poros Efektif (Ne)

Adapun data poros efektif adalah:
 2. π . n .T
N e=
60
maka,
2 . π .1831rpm . 6,428993797784 Nm
N e=
60 s
N e =1232,707303445 Nm/s
N e =1232,707303445 Watt

3.Konsumsi Bahan Bakar (ṁbb)

Adapaun konsumsi bahan bakar dapat :
Vf
ṁ bb= . ρf
t
maka,
6 ×10−6 m 3 3
ṁ bb= . 753 kg /m
12,31 s
ṁbb=0,0003670187 kg /s

4.Pemakain Bahan Bakar Spesifik (Be)

Adapaun pemakaian bahan bakar spesifik dapat ditentukan :
ṁbb
Be =
Ne
maka,
0,0003670187 kg/s
Be =
1232,707303445Watt
Be =0,0000002977338 kg /Nm

5.Efisiensi Termal Efektif (ηth,e)

Adapaun efisiensi termal efektif dapat ditentukan :
Ne
❑th, e =
ṁbb . LHV
maka,
1232,707303445 Nm /s
❑th, e =
0,0003670187 kg/ s . 44.000 kJ /kg
❑th, e =0,0763
❑th, e =7,63 %

6.Tekanan Efektif Rata-Rata (MEP)

Adapaun tekanan efektif rata-rata dapat ditentukan dengan persamaan
Ne
MEP=
Vd. z.n.a

karena Vd tidak diketahui, maka kita tentukan dulu nilai variabel V d nya, yang
mana Vd merupakan volume langkah piston dengan persamaan

V d = Arb .l

dimana, Arb = luas penampang piston pada ruang bakar dan l = Langkah piston,
maka
π . ( 0,076 m )2
V d= . 0,073m
4
V d =0,00453645 m2 . 0,073 m
V d =0,00033116085 m 3

Karena motor bakar yang digunakan adalah motor bakar 4 langkah, maka nilai
MEP adalah

1232,707303445 Nm/ s
MEP=
0,00033116085 m 3 .1 . 1831rpm . 0,5
858,491158 Nm /s
MEP=
2π
0,00033116085 m3 .1 . 1831× . 0,5
60 s
MEP=38827,01592 N /m 2
MEP=38,827,01592kPa

7.Laju Pemakaian Udara Ideal (ṁui)

Adapun laju pemakaian udara ideal dapat ditentukan dengan menggunakan
persamaan (2.14) yaitu
ṁui =V d . z . n . a . ρu
maka,
2π
ṁ ui=0,00033116085 m 3 .1831 × . 0,5 .1,1644 kg/m 3
60 s
ṁ ui =0,036968186871 kg/ s

8.Efisiensi Volumetrik (ηv)

Adapun efisiensi volumetrik dapat ditentukan menggunakan persamaan :

ṁa
❑v =
ṁui

karena laju pemakaian udara aktual (ṁa) belum diketahui, maka kita tentukan
dahulu nilainya dengan persamaan

ṁ a= ρu . m v

karena laju aliran udara volumetrik yang melewati oirifis belum diketahui, maka
kita tentukan dahulu nilainya dengan persamaan

π d2
mv = × vu
4

karena kecepatan aliran urada melewati orifis belum diketahui, maka kita tentukan
dahulu nilainya dengan persamaan

2g ∆h
vu =C d

√ (( ) )
A1 2
A2
−1

maka,
 2 . 9,81 m/ s2 . 0,021m

√(
vu =0,35 ×
2 2
π . ( 0,0633 m )
4
π . ( 0,022 m )
4
2
))−1

0,41202m2 /s 2
vu =0,35 ×
√
( 7,13020453 )
vu =0,08413490319177 m/s

maka, laju aliran udara volumetrik adalah

2
π ( 0,0633m )
mv = × 0,08413490319177 m/ s
4
m v =0,0002647728808m 3 /s

maka, pemakaian udara aktual adalah

ṁa=1,1644 kg/m3 .0,0002647728808 m3 /s

ṁ a=0,0003083015424 kg/ s

maka, efisiensi volumetrik nya adalah

0,0003083015424 kg /s
❑v =
0,036968186971 kg/ s
❑v =0,0083396
❑v =0,83396 %

9.Perbandingan Udara dan Bahan Bakar (A/F)

Adapun perbandingan udara dan bahan bakar dapat ditentukan dengan
persamaan
A ṁa
=
F ṁf
maka,
A 0,0003083015424 kg/ s
=
F 0,0003670187 kg/ s
A
=0,840015933
F

4.3 Analisa Data

n Vs T
2500

2000

1500
n(rpm)

1000

500

0
14 29 43 57 71 86 15 .14 .29 .43 .57 .72 .86 30 .14 .29 .43
2. 4. 6. 8. 10. 12. 17 19 21 23 25 27 32 34 36

Gambar 4.1 Grafik n Vs T

Dari hasil pengolahan data setelah kita mumpulkan bisa dilihat bahwa semakin
besar putaran motor akan memperkecil jumlah torsi yang diberikan dimana bisa
kitalihat pada putaran 1960 rpm menghasilkan 2,214 Nm , sedangkan untuk
putaran 773 rpm menghasilkan torsi sebesar 36,43 Nm, jadi dari hasil pengolahan
data maka besaar putaran akan berbanding terbalik dengan torsi yang didapat.
 n Vs NE
2500

2000

n(rpm) 1500

1000

500

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Ne

Gambar 4.2 Grafik n Vs Ne

Dari hasil pengolahan data bisa kita lihat grafik antara n Vs Ne dimana
nilai Ne akan mengalami penaikan seiring berkurangnya jumlah putaran yang
diberikan, namun dari graik pada putaran 1176 rpm menjadi penaikan nilai Ne
dan akan turun lagi sampai pada putaran 773 rpm. hal ini didapat dari hasil data
yang diberikan .

n Vs mbb
2500

2000

1500
n(rpm)

1000

500

0
0 0 0 0 0 0 0 0
mbb

Gambar 4.3 Grafik n Vs mbb

Pada hasil pengolahan data antara n Vs mbb atau konsumsi bahan bakar
akan dilihat akan semakin bertambah dengan adanya pertambahan jumlah
kecepatan motor bisa dilihat pada saaat kecepatan 1960 rpm konsumsi bahan
bakar yang diberikan sebesar 0,00056 Kg/s sedangkan dengan putaran 773 maka
konsumsi bahan bakar sebesar 0,00044 Kg/s

2500 n Vs Be

2000

1500
n(rpm)

1000

500

0
0 0 0 0 0 0 0 0

Be
Gambar 4.4 Grafik n Vs Be

Dari grafik n vs Be bisa dilihat bahwa pemakaian bahan bakar spesifik

akan mengalami pengurangan akibat dari jumlah putaran yang diberikan pada
beberapa titik kemudain akan mengalami peningkatan jumlah pemakaian bahan
spesifik dimulai pada putaran 1382 rpm hinga pada putaran akhir yang ditentukan.

n Vs efisiensi th,e
2500

2000

1500
n(rpm)

1000

500

0
0 5 10 15 20 25
efisiensi th,e
 Gambar 4.5 Grafik n Vs efisiensi th,e

pada grafik antara Grafik n Vs efisiensi th,e kita bisa lihat bahwa efisiensi
tertinggi didapat pada putaran 1287 rpm dengan tekanan sebesar 22000 Kg/m2
meskipun putaran terbesar pada 1960 rpm, hal ini dipengaruhi pada tekanan
semakin meningkat dan juga putaran semakin kecil.

n Vs Pe
2500

2000

1500
n(rpm)

1000

500

0
0 50000 100000 150000 200000 250000

Pe

Gambar 4.6 Grafik n Vs Pe

Pada grafik n Vs Pe kita bisa lihat bahwa tekanan efektif rata-rata akan
mengalami peningkatan seirung dengan berkurangnya putaran yang diberikan hal
ini disebabkan oleh tekanan yang berbeda sehingga terjadinya perbedaan yang
naik dan turun pada tiap putarannya.
 n Vs mui
2500

2000

n(rpm)
1500

1000

500

0
0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5

mui

Gambar 4.7 Grafik n Vs mui

Pada grafik diatas niali mui sama sebesar 0,5 berarti hanya berpengaruh
pada putaran motor, oleh sebab itu semakin tinggi nilai putaran maka semakin
tinggi grafik yang didapat.

2500
n Vs Ef volume

2000
n(rpm)

1500

1000

500

0
0.76 0.83 0.83 0.84 0.88 0.9 0.95 1.03 1.1 1.1 1.16 1.18 1.27 1.37 1.49 1.63 1.83

Ef volume

Gambar 4.8 Grafik n Vs Ef Volume

Pada hasil pengolahan data ini kita dapat lihat bahwa efisiensi volume
berbanding terbalik dengan putaran motor , semakin kecil putaran motor maka
akan semakin besar pula efisiensi volumetric yang didapat hal ini dipengaruhi
oleh beda tekanan pada tiap putaran yang terjadi.
 DAFTAR PUSTAKA

Cangle, Yunus. A. 2004. Thermodynamics an engineering approach.

McGrawHill, Inc
Nababan, Hotlan. M, Himsar Ambarita, Tulus B. Sitorus. 2013. Studi Kinerja
Mesin Otto Menggunakan Bahan Bakar Bensin Dan Etanol 96%, jurnal e-
dinamis, vol.4,No.4 :251-264.
Amrullajh, Sungkono, Eko Prastianto. 2018. Analisa pengaruh bahan bakar
premium dan pertamax terhadap prestasi mesin, jurnal teknologi vol.18,
No1 :12-25.
Setyawan, A., 2012. Kajin Eksperimental Pengaruh Etanol Pada Premium
Terhadap Karakteristik Pembakaran Kondisi Atmosferik Dan Bertekanan
Di Motor Otto Silinder Tunggal Sistem Injeksi, T.A., Fakultas Teknik
Prasetiyo, Budhi (2012) Kaji Eksperimental Karakteristik Sebuah Dinamometer
Sasis Arus Eddy. Masters Thesis, Program Pascasarjana Undip.