LAPORAN PRAKTIKUM ENGINE PERFORMANCE

MARINE DIESEL

Kelompok 11

Gilang Rahadian 04211740000020

Ahmad Syafi Sukmana 04211740000071

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
2019
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Mesin Diesel adalah jenis mesin pembangkit listrik dengan sistem pembakaran
kompresi (intrernal combustion engine). Sistem pembakaran internal pada mesin ini
menggunakan tekanan sebagai pemicu pembakaran bahan bakar. Mesin diesel
merupakan bagian dari sistem propulsi kapal memiliki daya yang telah disesuaikan
dengan besarnya tahanan kapal dan kecepatan berlayar kapal.

Dalam prakteknya, mesin diesel menggunakan jenis bahan bakar Solar. Bahan bakar
ini akan memiliki variasi putaran dan pemuatan dengan generator untuk menentukan
konsumsi bahan bakar dengan muatan tertentu atau tanpa muatan. Hasil dari data yang
diperoleh akan digunakan untuk penentuan efisiensi dan besarnya konsumsi bahan bakar
pada mesin yang digunakan.

1.2 Tujuan
a. Mengetahui hubungan antara Konsumsi Bahan Bakar Spesifik dan Daya
b. Menentukan hubungan antara Efisiensi Termal dengan Daya.
c. Mengetahui koneksi daya dari muatan tertentu dengan putaran.
d. Mengetahui hubungan torsi pada muatan tertentu dengan putaran.
e. Menentukan hubungan nilai BMEP dengan pemuatan putaran.
f. Mengetahui Engine Envelope dari mesin yang digunakan.

1.3 Manfaat
a. Pelajar dapat memahami dampak daya pada mesin diesel dalam konsumsi bahan
bakar yang besar.
b. Pelajar dapat memahami dampak dari variasi daya dalam efisiensi termal.
c. Pelajar dapat memahami dampak dari daya terhadap variasi beban dengan nilai
putaran mesin.
d. Pelajar dapat memahami hubungan torsi dalam variasi muatan tertentu dengan nilai
putaran mesin.
e. Pelajar dapat memahami hubungan dari BMEP dengan kecepatan mesin.
f. Pelajar dapat menjelaskan grafik Engine Envelope pada mesin yang dimiliki.
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 Mesin Diesel

Mesin Diesel adalah jenis mesin pembangkit listrik dengan sistem pembakaran
kompresi (Internal Combustion Engine). Berbeda dengan mesin lain yang
pembakarannya berasal dari penyalaan mesin atau penyalaan mesin dengan percikan api.
Diesel menggunakan suhu panas dari kompresi. Udara melalui silinder dan dikompresi
sehingga menciptakan suhu panas untuk menyalakan bahan bakar dan di-injeksi ke
dalam mesin. Konsep pembakaran pada motor diesel adalah melalui proses penyalaan
kompresi udara pada tekanan tinggi. Pembakaran ini dapat terjadi karena udara
dikompresi dalam ruangan dengan rasio kompresi yang jauh lebih besar dibandingkan
motor bensin (7-12), yaitu antara (14-22). Akibatnya udara akan memiliki tekanan dan
temperatur di atas suhu dan tekanan bahan bakar penyalaan.

Gambar 2.1 Mesin Diesel Kapal

(Sumber : http://4.bp.blogspot.com)

2.2 Mekanisme Kerja Mesin Diesel

Mesin Diesel bekerja dengan 4 tahap, yaitu :
1 Langkah Pengisapan
Pada tahap awal ini katup pengisapan (intake) akan terbuka dan katup buang (exhaust)
akan tertutup, kemudian piston bergerak dari TDC ke BDC menghisap udara ke dalam
silinder.
2 Langkah Kompresi
Pada tahap kedua katup intake dan exhaust akan ditutup, piston bergerak dari BDC ke
TDC meningkatkan suhu dan tekanan di dalam silinder.
3 Langkah Penyalaan (Power Stroke)
Selama kondisi ini katup intake dan knalpot ditutup dan ada peningkatan suhu dan
tekanan di dalam silinder, bahan bakar disuntikkan ke dalam silinder dan memicu
piston paksa untuk melakukan perjalanan dari TDC ke BDC.
4 Langkah Pembuangan
Pada tahap akhir ini, katup intake akan ditutup dan katup buang akan terbuka, piston
bergerak dari BDC ke TDC mengeluarkan gas pembakaran dari dalam silinder dan
mengulangi tahap yang sama dari awal.
 Gambar 2.2 Mekanisme Mesin Diesel
(Sumber : http://4.bp.blogspot.com)

2.3 Performa Mesin

Performa mesin merupakan tingkat keberhasilan suatu mesin saat melakukan kerja
atau pembakaran, dengan mengubah energi kimia yang terkandung dalam bahan bakar
menjadi pekerjaan mekanis. Menurut buku Internal Combustion Engine Fundamentals
oleh John B. Heywood, dijelaskan bahwa parameter utama kinerja mesin adalah tenaga,
torsi, dan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC). Untuk evaluasi performa mesin, dipilih
beberapa parameter yang lebih berpengaruh dalam berbagai kondisi operasi, konsep
desain, dan modifikasi. Parameternya adalah sebagai berikut:
2.3.1 Daya Motor
Daya motor adalah salah satu dari beberapa parameter untuk menentukan
kinerja mesin, dari pengertian daya itu sendiri adalah kemampuan untuk
melakukan pekerjaan atau upaya dalam unit Nm/ s, Watt, atau HP, di mesin.
Sedangkan Load Factor adalah beban rata-rata atau daya output mesin, dinyatakan
sebagai persentase dari kapasitas maksimum mesin / beban mesin.

V x I x Load Factor
P=
ɳ generator x ɳ belt

Dimana:
V = Voltase (Volt)
I = Current (Ampere)
Efisiensi Sabuk : generator = Generator Efficiency

2.3.2 Daya Rem (BP)

Tujuan utama menjalankan mesin adalah untuk mendapatkan tenaga mekanik.
Daya didefinisikan sebagai laju / kecepatan dalam melakukan pekerjaan dan
sebanding dengan hasil dari gaya dan kecepatan linier atau hasil torsi dan
kecepatan sudut. Pengukuran daya melibatkan pengukuran gaya (atau torsi) serta
kecepatan. Gaya atau torsi diukur dengan bantuan dinamometer dan kecepatan
dengan tachometer. Daya merupakan output mesin terukur disebut daya putus (BP)
 BP = 2π × N × T
Dimana:
N = Kecepatan rotasi dalam putaran per sekon (rps)
T = Torsi (Nm)

2.3.3 Daya Terindikasi (IP)

Total daya yang dihasilkan dari bahan bakar pembakaran di dalam ruang bakar
atau laju dari performa kerja oleh fluida pada piston disebut daya yang
diindikasikan (ip). IP terbagi, beberapa daya untuk mengatasi gesekan antara
bagian yang bergerak, beberapa dalam proses induksi udara dan menghilangkan
hasil pembakaran dari ruang bakar mesin,

P = i × BMEP × L × A × z × N
Tipe:
I = 0.5 untuk mesin diesel 4-tag; 1 for 2-tag diesel engine
L = panjang langkah (m)
A = luas piston (m2)
Z = jumlah silinder
N = kecepatan rotasi dalam putaran per sekon (rps)

2.3.4 Tekanan Rata-Rata Efektif Rem (BMEP)

Brake mean effective pressure (BMEP), merupakan tekanan rata-rata yang
terjadi pada setiap langkah mesin untuk menghasilkan output daya yang sama
dengan daya rem.
P
BMEP =
i×L×A×z×N

Tipe:
I = 0.5 untuk mesin diesel 4-tag; 1 untuk mesin diesel 2-tag
L = panjang langkah (m)
A = luas area (m2)
Z = jumlah silinder
N = kecepatan rotasi dalam putaran per sekon (rps)

2.3.5 Torsi
Torsi dan tekanan efektif rata-rata berkaitan dengan ukuran mesin. Ukuran
mesin yang besar menghasilkan lebih banyak torsi untuk tekanan efektif rata-rata
yang sama dibandingkan mesin yang lebih kecil. Karena alasan ini, torsi bukan
merupakan sebuah acuan dalam kemampuan mesin memanfaatkan volume
perpindahan untuk menghasilkan daya dari bahan bakar. Tekanan efektif rata-rata
memberikan indikasi dari penggunaan volume perpindahan mesin dalam
perubahan bahan bakar menjadi energi. Semakin tinggi tekanan efektif rata-rata,
semakin tinggi daya mesin untuk setiap volume perpindahan yang diberikan. Hal
ini membuktikan daya mesin bergantung pada ukuran dan kecepatan. Karena itu,
tidak mungkin membandingkan mesin berdasarkan daya atau torsi. Tekanan efektif
rata-rata adalah indikasi akurat dari kinerja relatif pada setiap mesin.

2π × N × T = P
 T= P
2π x N
Type:
T = Torsi (Nm)
P = Daya (Kw)
N = Kecepatan rotasi dalam putaran per sekon (rps)

2.3.6 Efisiensi Termal Rem

Efisiensi termal mesin didefinisikan sebagai rasio daya keluaran terhadap
masukan dari energi kimia dalam bentuk suplai bahan bakar. Hal ini kemungkinan
berdasarkan pada rem atau daya yang tertera. Ini adalah indikasi tepat dari efisiensi
di mana energi kimia bahan bakar (input) diubah menjadi kerja mekanis.

BP
ɳe = Qf

BP
ɳe = mf × Cv
Tipe:
Mf = massa bahan bakar (kg / sec)
Cv = nilai kalori bahan bakar (kJ / kg)

2.3.7 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

Specific fuel consumption (SFC) adalah jumlah bahan bakar yang dibutuhkan
motor untuk setiap unit daya dan waktu pada beban dan putaran tertentu.

SFC = Mfuel / BP
Tipe:
Mfuel = massa bahan bakar (g)
BP = daya rem (kWh)
 BAB III
PELAKSANAAN PRAKTIKUM

3.1 Spesifikasi Mesin Diesel

Merk YANMAR
Model TF 85 MH
Tipe In Line, Silinder Tunggal, 4-Stroke, Pendinginan Air,
Injeksi Langsung
Bore x Stroke 85 x 87
Perpindahan Piston 493 cc
Daya / Kecepatan Rata - Rata 5,5 / 200

3.2 Langkah Praktikum

1. Menyiapkan peralatan dan bahan yang dibutuhkan dalam praktikum sebelum memulai.
2. Menyalakan motor diesel yang akan digunakan sebagai pembangkit tenaga dalam
praktikum
3. Menyesuaikan putaran engine sesuai putaran yang tersedia pada modul yang diberikan
kepada praktikan, yaitu 2900 , 3000, 3100, 3200, 3300 rpm.
4. Menyesuaikan besar pembebanan lampu sesuai dengan modul yang diberikan.
5. Mencatat besar putaran generator pada tachometer.
6. Mengamati konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan dalam proses pembakaran / 20 ml.
7. Mengamati nilai Arus dan tegangan yang tertera pada Amperemeter dan Voltmeter
8. Mencatat waktu yang dibutuhkan oleh engine untuk menghabiskan bahan bakar
sebanyak 20 ml.
9. Mengulangi proses praktikum.

3.3 Alat Praktikum

No Nama Alat Gambar Penjelasan

Sebagai generator
Mesin Diesel dan
1. utama dalam
Generator
praktikum
 Untuk mengukur
2 Tachometer besar RPM Mesin
dan Generator

Untuk mengatur
3 Panel Beban
besar pembebanan

Sebagai beban
4 Indikator Beban muatan pada panel
sirkuit

Untuk mengukur
5 Voltmeter besar arus yang
melalui muatan
6 Ampermeter
Untuk mengukur
besar tegangan pada
sirkuit

Untuk mengukur
7 Silinder Ukur banyaknya bahan
bakar yang
digunakan sesuai
dengan persyaratan
dalam modul (20
ml)

Sebagai bahan bakar

8 Bahan Bakar (Solar)
mesin diesel

Untuk mengukur
waktu dalam setiap
9 Stopwatch
konsumsi 20 ml
bahan bakar
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

The
Engine Generator
Alternator Amount Time
Rotation Rotation Load
No. Load of Fuel
Factor
Voltage Current
(RPM) (RPM) (ml) (s)
(V) (A)
1 0 0 125
2 1230 1000 164 3,77 118
3 1226 1500 170 5,74 102
1700 0.85 20
4 1223 2000 176 7,76 100
5 1221 2500 179 11,66 84
6 1220 3000 150 9 72
1 0 0 136
2 1298 1000 175 3,93 129
3 1295 1500 182 5,99 114
1800 0.85 20
4 1296 2000 190 8,11 90
5 1294 2500 192 10,09 80
6 1292 3000 193 12,16 68
1 0 0 129
2 1372 1000 193 4,17 120
3 1900 1371 1500 198 6,28 102
0.85 20
4 1366 2000 202 8,41 86
5 1367 2500 205 10,48 75
6 1363 3000 206 12,61 60
1 0 0 141
2 1443 1000 208 4,33 133
3 1441 1500 213 6,53 97
2000 0.85 20
4 1441 2000 217 8,76 86
5 1440 2500 220 10,90 67
6 1435 3000 220 13,10 62
 1 0 0 112
2 1516 1000 224 4,53 108
3 1515 1500 228 6,80 84
2100 0.85 20
4 1513 2000 231 9,07 77
5 1508 2500 233 11,26 63
6 1508 3000 234 13,56 53

4.1 Calculation Result

4.2.1 Engine Specification
Brand : YANMAR
Model : TF 85 MH
Type : In-line, Single Cylinder, 4-Stroke, Water Cooled,
Direct Injection
Bore x Stroke (mm) : 85 x 87
Piston Displacement : 493 cc
Rated Power / Rated Speed : 5.5 / 2200

4.2.2 Engine Power

Diameter flywheel diesel engine = 100 mm

Diameter flywheel generator = 200 mm

Real Engine Rotation Theory Generator Rotation

(RPM) (RPM)
1700 850
1800 900
1900 950
2000 1000
 2100 1050

So, the result of engine power calculation is :

Alternator
Putaran Putaran
Putaran Daya
Generator Generator Daya Engine
No. Engine
(Nyata) (Teori) η (Belt) Tegangan Arus Engine

(RPM) (RPM) (RPM) (Volt) (Ampere) (watt) (Kw)

1 1238 0,000 160 2,52 293,1179 0,2931
2 1230 1,4471 164 3,77 452,4000 0,4524
3 1226 1,4424 170 5,74 716,3295 0,7163
1700 850
4 1223 1,4388 176 7,76 1005,0564 1,0051
5 1221 1,4365 178 9,7 1272,6781 1,2727
6 1220 1,4353 179 11,66 1539,6934 1,5397
1 1300 0,000 169 2,73 338,1988 0,3882
2 1298 1,4422 175 3,93 504,9193 0,5049
3 1295 1,4389 182 5,99 802,2219 0,8022
1800 900
4 1296 1,4400 190 8,11 1131,6176 1,1316
5 1294 1,4378 192 10,09 1426,6722 1,4267
6 1292 1,4356 193 12,16 1730,9896 1,7310
1 1378 0,000 189 3,08 424,9232 0,4249
2 1372 1,4442 193 4,17 590,0468 0,5900
3 1371 1,4432 198 6,28 912,2935 0,9123
1900 950
4 1366 1,4379 202 8,41 1250,9612 1,2510
5 1367 1,4389 205 10,48 1580,8615 1,5809
6 1363 1,4347 206 12,61 1917,0509 1,9171
1 1446 0,000 201 3,18 468,0351 0,4680
2 1443 1,443 208 4,33 660,8585 0,6609
3 1441 1,441 213 6,53 1022,0035 1,0220
2000 1000
4 1441 1,441 217 8,76 1396,7653 1,3968
5 1440 1,44 220 10,90 1763,2353 1,7632
6 1435 1,435 220 13,10 2126,5013 2,1265
1 1520 0,000 220 3,21 516,5317 0,5165
2 1516 1,4438 224 4,53 744,1490 0,7441
3 1515 1,4429 228 6,80 1137,7426 1,1377
2100 1050
4 1513 1,4410 231 9,07 1539,5480 1,5395
5 1508 1,4362 233 11,26 1934,2199 1,9342
6 1508 1,4362 234 13,56 2339,3063 2,3393
4.2.3 Torque Calculation

Where:
P = Power (kW)
Rps = Rotation/second
T = Torque
Then:

Putaran
Putaran Putaran
Generator Daya Engine Torsi
No. Engine Engine
(Nyata)
(RPM) (RPS) (RPM) (Kw) (Nm)
1 1238 0,2931 0,001647
2 1230 0,4524 0,002543
3 1226 0,7163 0,004026
1700 28.33
4 1223 1,0051 0,005648
5 1221 1,2727 0,007153
6 1220 1,5397 0,008653
1 1300 0,3882 0,001795
2 1298 0,5049 0,00268
3 1295 0,8022 0,004258
1800 30.00
4 1296 1,1316 0,006006
5 1294 1,4267 0,007573
6 1292 1,7310 0,009188
1 1378 0,4249 0,002137
2 1372 0,5900 0,002967
3 1371 0,9123 0,004587
1900 31.67
4 1366 1,2510 0,00629
5 1367 1,5809 0,007949
6 1363 1,9171 0,00964
1 1446 0,4680 0,002236
2 1443 0,6609 0,003157
3 1441 1,0220 0,004882
4 2000 33.33 1441 1,3968 0,006672
5 1440 1,7632 0,008423
6 1435 2,1265 0,010158
1 1520 0,5165 0,00235
2 1516 0,7441 0,003386
3 1515 1,1377 0,005176
2100 35.00
4 1513 1,5395 0,007004
5 1508 1,9342 0,0088
6 1508 2,3393 0,010643
4.2.4 BMEP Calculation

Where:
P : Power
i : Number of steps : 0.5 for 4 Stroke
L : Length of steps : 0.087 m
A : Cross sectional area of the cylinder : 0.0227 m2
Z : Number of cylinder = 1
Rps: Rotation/second

Putaran
Putaran Putaran
Generator Daya Engine BMEP
No. Engine Engine
(Nyata)
(RPM) (RPS) (RPM) (Kw) (KPa)
1 1238 0,2931 10,4768
2 1230 0,4524 16,1700
3 1226 0,7163 25,6035
1700 28.33
4 1223 1,0051 35,9234
5 1221 1,2727 45,4889
6 1220 1,5397 55,0328
1 1300 0,3882 11,4166
2 1298 0,5049 17,0446
3 1295 0,8022 27,0806
1800 30.00
4 1296 1,1316 38,2000
5 1294 1,4267 48,1602
6 1163 1.143 58,4330
1 1378 0,4249 13,5982
2 1372 0,5900 18,8699
3 1371 0,9123 29,1754
1900 31.67
4 1366 1,2510 40,0061
5 1367 1,5809 50,5564
6 1363 1,9171 61,3079
1 1446 0,4680 14,2195
2 1443 0,6609 20,0777
3 1441 1,0220 31,0498
2000 33.33
4 1441 1,3968 42,4355
5 1440 1,7632 53,5694
6 1435 2,1265 64,6058
1 1520 0,5615 14,9546
2 1516 0,7441 21,5316
2100 35.00
3 1515 1,1377 32,9201
4 1513 1,5395 44,5461
 5 1508 1,9342 55,9658
6 1508 2,3393 67,6868

4.2.5 Fuel Consumption Calculation

a. Fuel Oil Consumption (FC)

Where:
Mf = Amount of fuel concumption in the span of time
ρ = density = 830 Kg/m3 (diesel fuel)
V = volume of fuel = 20 mL = 0.00002 m3
t = time (hour)

b. Fuel Specific Oil Consumption (SFC) kg/Kwh

Where:
Mf = Amount of fuel concumption in the span of time
BP = Brake Power

Putaran
Putaran Daya
Generator Waktu Mf SFC
No. Engine Engine
(Nyata)
(RPM) (RPM) (Kw) s Kg/h Kg/Kwh
1 1238 0,2931 125 0,4781 1,6310
2 1230 0,4524 118 0,5064 1,119453
3 1226 0,7163 102 0,5859 0,817895
1700
4 1223 1,0051 100 0,5976 0,594593
5 1221 1,2727 84 0,7114 0,559001
6 1220 1,5397 72 0,8300 0,539068
1 1300 0,3382 136 0,4934 1,2993
2 1298 0,5049 129 0,4633 0,917485
3 1295 0,8022 114 0,5242 0,653448
1800
4 1296 1,1316 90 0,6640 0,586771
5 1294 1,4267 80 0,7470 0,523596
6 1292 1,7310 68 0,8788 0,5077
1 1378 0,4249 129 0,4633 1,0902
2 1372 0,5900 120 0,4980 0,844001
3 1371 0,9123 102 0,5859 0,642208
1900
4 1366 1,2510 86 0,6949 0,55548
5 1367 1,5809 75 0,7968 0,504029
6 1363 1,9171 60 0,9960 0,519548
 1 1446 0,4680 141 0,4328 0,9055
2 1443 0,6609 133 0,4493 0,679908
3 1441 1,0220 97 0,6161 0,602818
2000
4 1441 1,3968 86 0,6949 0,497495
5 1440 1,7632 67 0,8919 0,505854
6 1435 2,1265 62 0,9639 0,453266
1 1520 0,5165 112 0,5336 1,0329
2 1516 0,7441 108 0,5533 0,743579
3 1515 1,1377 84 0,7114 0,625298
2100
4 1513 1,5395 77 0,7761 0,504112
5 1508 1,9342 63 0,9486 0,490415
6 1508 2,3393 53 1,1275 0,482001

4.2.6 Thermal Efficiency

LHV = 41800 KJ/Kg (The fuel is solar)

Putaran
Putaran Daya
Generator Mf Q fuel
No. Engine Engine η thermal
(Nyata)
(RPM) (RPM) (Kw) Kg/h KJ/h
1 1238 0,2931 0,4781 19983,74 0,0015%
2 1230 0,4524 0,5064 21169,22 0,0021%
3 1226 0,716330 0,5859 24489,88 0,0029%
1700
4 1223 1,005056 0,5976 24979,68 0,0040%
5 1221 1,272678 0,7114 29737,71 0,0043%
6 1220 1,539693 0,8300 34694 0,0044%
1 1300 0,3382 0,4934 18367,41 0,0018%
2 1298 0,5049 0,4633 19364,09 0,0026%
3 1295 0,8022 0,5242 21912 0,0037%
1800
4 1296 1,1316 0,6640 27755,2 0,0041%
5 1294 1,4267 0,7470 31224,6 0,0046%
6 1292 1,7310 0,8788 36734,82 0,0047%
1 1378 0,4249 0,4633 19364,09 0,0022%
2 1372 0,5900 0,4980 20816,4 0,0028%
3 1371 0,9123 0,5859 24489,88 0,0037%
1900
4 1366 1,2510 0,6949 29046,14 0,0043%
5 1367 1,5809 0,7968 33306,24 0,0047%
6 1363 1,9171 0,9960 41632,8 0,0046%
1 1446 0,4680 0,4238 17716,09 0,0026%
2 2000 1443 0,6609 0,4493 18781,71 0,0035%
3 1441 1,0220 0,6161 25752,25 0,0040%
4 1441 1,3968 0,6949 29046,14 0,0048%
5 1440 1,7632 0,8919 37283,1 0,0047%
6 1435 2,1265 0,9639 40289,81 0,0053%
1 1520 0,5165 0,5336 22303,29 0,0023%
2 1516 0,7441 0,5533 23129,33 0,0032%
3 1515 1,1377 0,7114 29737,71 0,0038%
2100
4 1513 1,5395 0,7761 32441,14 0,0047%
5 1508 1,9342 0,9486 39650,29 0,0049%
6 1508 2,3393 1,1275 47131,47 0,0050%
4.2 Graphic
4.3.1 SFC vs Engine Power (at constant rpm)

4.3.2 ηth vs Engine Power (at constant rpm)

4.3.3 Full load engine power vs RPM

4.3.4 Full load torque vs RPM

4.3.5 BMEP vs RPM

4.3.6 Engine Envelope 60% and 100%
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil diskusi kelompok dan grafik hasil perhitungan, dapat disimpulkan
sebagai berikut :
1. Berdasarkan grafik SFC vs Power, kita bisa mengetahui bahwa semakin besar output
dari RPM mesin, semakin besar pula konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.
2. Berdasarkan grafik Full load Power vs RPM dapat disimpulkan bahwa semakin besar
output dari RPM mesin maka semakin besar daya yang dikeluarkan oleh mesin.
3. Berdasarkan grafik Full load torque vs power dapat disimpulkan bahwa semakin besar
output dari RPM mesin maka torsi yang dibutuhkan akan semakin besar.
4. Dari grafik dibawah kita dapat melihat semakin besar output dari RPM mesin maka
BMEP akan semakin kecil.

5. Engine Envelope :

Titik biru merupakan batas atas pengoperasian dimana jika melebihi garis biru
diatas SFC akan meningkat namun daya yang dihasilkan tidak signifikan (tidak
efisien).
 6. Kesalahan di praktikum ini bisa terjadi karena pembacaan yang salah oleh
alat(tachometer, voltmeter, amperemeter, stopwatch) dan kesalahan dari manusia
(praktikan) dalam proses pembacaan.

5.2 Saran
Kami mempunyai beberapa saran untuk membuat praktikum Marine Diesel kedepannya
lebih baik, diantaranya :
1 Praktikum ini lebih baik mempunyai data pembanding yang valid sehingga praktikan
bisa mengetahui berapa selisih antara perhitungan saat praktikum dengan perhitungan
valid yang dilakukan oleh teknisi.
2 Penggunaan masker untuk mengurangi bau dari gas buang mesin dan penutup telinga
untuk mengurangi kerasnya bunyi yang dihasilkan dari mesin diesel selama praktikum.
 6 1476 2.032 1,245 52041,000 14%

1 1470 0.000 98,22 16012,615 0%

2 1472 0.877 139,4 23129,333 14%
3 1473 1.309 182,41 24979,680 19%
1900 1474 195,2
4 1.659 32025,231 19%

5 1475 1.930 202,4 38430,277 18%

6 1476 2.077 221,3 45417,600 16%

1 1263 0.000 145,6 18503,467 0%

2 1248 0.936 155,1 24018,923 14%
3 1241 1.370 176,5 29737,714 17%
2000
4 1236 1.774 204,9 36202,435 18%
5 1239 2.046 218,42 37848,000 19%
6 1218 2.202 237,14 64050,462 12%

1 1324 0.000 133,8 15048,000

2 1307 1.057 155,1 27450,198 14%
3 1299 1.504 182,4 39650,286 14%
2100
4 1295 1.890 218,4 43068,414 16%
5 1287 2.186 281,3 58092,279 14%
6 1277 2.381 360,8 89213,143 10%

4.3 Grafic Analysis

4.3.1. Graph Correlation Between SFC And Engine Power

FSC vs Daya
1.000
2900
0.900
SFC (Kg/Kwh)

3000
0.800
3100
0.700 3200
0.600 3300
0.500 Linear (2900)

0.400 Linear (3000)

0.300 Linear (3100)

0.700 1.200 1.700 2.200 Linear (3200)
Daya (Kw) Linear (3300)
 As shown in the graph above, it can be observed that the SFC value drops to
a certain power and then rises again at each variation of RPM. However, the
 trendline value (Average shape graph) is increasing to the highest engine speed.
The errors that occur can be caused by error reading tool in the form of
tachometer, voltmeter, ampermeter, and stopwatch (Human Error). In addition,
the full load value of the graphs in each experiment are; at a speed of 2900 RPM
has full load power 1.599 Kw and SFC of 0.429 Kg / Kwh; At speed 3000 PRM
has full load power 1.615 Kw and SFC of 0.435 Kg / Kwh; At speed 3100 PRM
has full load power 1.309 Kw and SFC of 0.457 Kg / Kwh; At speed 3200 PRM
has full load power 2.046 Kw and SFC of 0.443 Kg / Kwh; At speed 3300 PRM
has a full load power of 1.890 Kw and SFC of 0.545 Kg / Kwh. So it can be
concluded that at the speed of 3200 RPM when the working power of 2.046 Kw
is the most economical with SFC of 0.443 Kg / Kwh.

4.3.2. Graph Correlation Between Thermal Efficiency And Engine Power

20%

18% 2900
3000
16% 3100
η th (%)

3200
14%
3300
Linear (2900)
12%
Linear (3000)
Linear (3100)
10%
Linear (3200)

8% Linear (3300)
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

Daya (Kw)
As in the above graph it can be observed that the value of thermal efficiency
rises up to a certain power then drops back on each variation of RPM. In addition
from each experiment has a maximum efficiency value that is; At a speed of 2900
RPM has 1.599 Kw of power with 20% thermal efficiency; Speed 3000 PRM has
1.615 Kw of power with thermal efficiency of 20%; Speed 3100 PRM has power
1.659 Kw with thermal efficiency of 19%; Speed 3200 PRM has a power of
2.046 Kw with thermal efficiency of 19%; Speed 3300 PRM has a power of
1.890 Kw with thermal efficiency of 16%. So it can be concluded that at the
speed of 3000 RPM when the working power of 1.615 Kw is the most efficient
with the value of thermal efficiency of 20%.

4.3.3. Graph Correlation Between Engine Power At Full load And Enginee Speed
 Daya Full Load vs RPM
9
8.5

Daya (Kw) 8
7.5

7 Daya Full Load vs

RPM
6.5
6
2800 3000 3200 3400

RPM
As in the graph above can be observed that the value of full load power up to a
predetermined power, ie at 3300 RPM. Observational data can be mentioned in a
row, ie; At a speed of 2900 RPM has full load power of 6.4 Kw; Speed 3000
PRM has full load power 6.6 Kw; Speed 3100 PRM has full load power 7 Kw;
Speed 3200 PRM has full load power 7.8 Kw; Speed 3300 PRM has full load
power 8.2 Kw. So it can be concluded that at a speed of 3200 RPM has the
highest full load power of 8.2 Kw.

4.3.4. Graph Correlation Between Torque At Full load And Engine Speed

Torsi Ful Load Vs RPM

0.025

0.024

0.023
Torsi

0.022 Torsi Ful Load Vs

RPM
0.021

0.02
2800 3000 3200 3400
RPM

As in the above graph it can be observed that the torque value at full load
decreased then increased significantly to the predetermined power, ie at 3300
RPM. Observational data can be mentioned in a row, ie; At a speed of 2900 RPM
having full load torque 0.021085 N / m; Speed 3000 PRM has full load torque
0.02101911 N / m; Speed 3100 PRM has full load torque 0.02157386 N / m;
Speed 3200 PRM has full load torque 0.02328822 N / m; Speed 3300 PRM has
full load torque 0.02374059 N / m. So it can be concluded that at a speed of 3200
RPM has the highest full load torque of 0.02374059 N / m.
4.3.5. Graph Correlation Between BMEP And Engine Speed

BMEP vs RPM
400.000

350.000

300.000
BMEP (kPa)

250.000 daya 1.5 kw

200.000 daya 2 kw
daya 2.5 kw
150.000

100.000
2700 2900 3100 3300 3500
RPM

As shown in the graph above, it can be observed that the value of BMEP on
the three constant power (1.5 Kw, 2 Kw, and 2.5 Kw) decreases. Observational
data can be mentioned in a row, ie; At the first constant power of 1.5 Kw has a
BMEP value of 202,962 Kpa, 196,197 Kpa, 189,868 Kpa, 183,935 Kpa, and
178,361 Kpa; At a second constant power of 2 Kw has a BMEP value of 270,616
Kpa, 261,596 Kpa, 253,157 Kpa, 245,246 Kpa, and 237,814 Kpa; At the last
constant power of 2.5 Kw has a BMEP value of 338,271 Kpa, 326,995 Kpa,
316,447 Kpa, 306,558 Kpa, and 297,268 Kpa.

4.3.6. Diagram Engine on Envelope

Diagram Engine An Envelope

9
8
7
6
daya (kw)

5
4
3
2
1
0
2800 2900 3000 3100 3200 3300 3400
putaran mesin (rpm)

As in the graph above can be observed that the value of full load power
decreased to a certain round then increased. To create a graph of an envelope
engine it takes the calculated power at full load of 100% and 60%. Observational
data can be mentioned that at full load power 100% in a row, namely; 6.4 Kw, 6.6
Kw, 7 Kw, 7.8 Kw, 8.2 kw. While at full load power 60% respectively, namely;
3.84 Kw, 3.96 Kw, 4.2 Kw, 4.68 Kw, 4.92 kw.
 CHAPTER V

CONCLUSIONS

5.1 Conclusions
Based on the results and discussions that have been described with explanatory graph
of engine performance, can be drawn some conclusions as follows:
1 The most economical SFOC amount is 0.443 kg / kWh is on lap 3200 RPM when
power work 2.046 kW.
2 The greatest thermal efficiency of 20% is at 3000 RPM rotation when power is 1.615
kW.
3 The largest full load is 8.2 kW at 3200 RPM.
4 Fullest full load torque is 0.02374059 N / m is on lap 3200 RPM.
5 Large BMEP every constant power at the lowest to highest rotation decreases.
6 The errors that occur can be caused by error reading measurement tool that are
tachometer, voltmeter, ampermeter, and stopwatch (Human error).

5.2 Recommendations
In this praktice, the author has some suggestions for future development:
3 Marine Diesel Practicum should be done more than once to minimize errors of
observation.
4 Each practicum should practice wearing full safety uniform.