Fix Balsa

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau

rintangan seperti sungai, rel kereta api ataupun jalan raya. Jembatan merupakan
infrastruktur yang menjadi kebutuhan utama masyarakat Indonesia.
Dengan kemajuan IPTEK maka jembatan di bangun dengan

mempertimbangkan aspek efisiensi, yaitu dengan beban jembatan seminimal
mungkin dan bahan seminimal mungkin mampu menahan beban yang cukup
besar dengan lendutan yang telah di rencanakan. Dari segi estetika jembatan
Di Desa Ketegan, Kecamatan Rejoso, Kabupaten Pasuruan terdapat

jembatan yang tidak memberikan rasa aman dan nyaman terhadap penggunanya
yang terbuat dari bambu dan tanpa ada pegangan jembatan (lihat Gambar 1.1).
Jembatan tersebut merupakan jalan pintas yang biasa digunakan oleh
masyarakat setempat terutama anak-anak untuk menyebrangi sungai menuju ke
Taman Kanak-kanak (TK), Sekolah Dasar (SD), dan Balai desa setiap harinya.
Hal ini sangat menghawatirkan dikarenakan kondisi jembatan yang tidak layak
untuk dilewati anak-anak tanpa pengawasan dari orang tua.
Gambar 1.1 Kondisi Eksisting Jembatan Kertanegara

(Potret oleh : Padma Surajana)
Civil Engineering Festival 2019 | 1

Berdasarakan latar belakang diatas, kami atas nama tim “Padma
Surajana” merencanakan “Kertanegara” (Gambar 1.2) yang akan
dimodelkan sesuai dengan ketentuan yang terdapat dalam Term of Reference
(TOR) Bridge Contruction Competition dengan tema “Creative And Efficient
Bridge” dalam acara Civil Enginering Festival 2019. Diharapkan Proposal ini
dapat diterima dengan baik oleh pihak penyelenggara Civil Enginering Festival
2019 yakni Himpunan Mahasiswa Sipil Politeknik Negeri Jakarta.
Gambar 1.2 Perspektif Jembatan Kertanegara
1.2. Permasalahan
Dari latar belakang dapat dirumuskan suatu permasalahan sebagai berikut:
1. Bagaimana merancang model jembatan kayu balsa yang kreatif dan efisien?
2. Bagaimana metode pelaksanaan perakitan dan model sambungan yang
digunakan dalam pembuatan jembatan kayu balsa?
1.3. Maksud dan Tujuan

Dari permasalahan tersebut, didapatkan tujuan sebagai berikut:
1. Dapat merancang model jembatan kayu balsa yang kreatif dan efisien.
2. Memahami metode pelaksanaan perakitan dan model sambungan yang
digunakan dalam pembuatan jembatan kayu balsa.

BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1. Jembatan Rangka Batang
Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari

rangka-rangka yang diletakkan pada suatu bidang dan dihubungkan dengan
sendi pada setiap titik hubungnya. Pada dasarnya jembatan rangka adalah
gabungan elemen berbentuk segitiga yang tersusun secara stabil dan tidak
terjadi pergerakan titik pada struktur diluar pengaruh deformasi elemen.
Struktur rangka batang lebih dominan menerima gaya aksial tarik atau tekan
saja, sedangkan lentur sangat kecil dan sering diabaikan. Untuk itu maka beban
pada struktur rangka harus melalui titik hubungnya (joint) agar perngaruh
lentur boleh diabaikan (Schodek, 1979).
Jembatan rangka batang memiliki beberapa keuntungan, diantaranya

berat yang relatif ringan dan dalam pembangunannya dapat dirakit per bagian.
2.1.1. Triangulasi
Prinsip utama yang mendasari penggunaaan rangka batang sebagai
struktur pemikul beban adalah penyusunan elemen menjadi konfigurasi
segitiga yang menghasilkan bentuk stabil. Pada bentuk segiempat, bila struktur
diberi beban maka akan terjadi deformasi masif dan menjadikan struktur tak
stabil. Bila struktur ini diberi beban, maka akan membentuk mekanisme runtuh
(collapse). Struktur seperti itu dapat berubah bentuk dengan mudah tanpa
adanya perubahan panjang pada setiap batang. Sebaliknya konfigurasi segitiga
tidak dapat berubah bentuk atau runtuh, sehingga dapat dikatakan bahwa
bentuk ini stabil.

Gambar 2.1 Konfigurasi rangka batang yang stabil dan tidak stabil
2.1.2. Konfigurasi Segitiga

Bila susunan segitiga dari batang-batang adalah bentuk stabil, maka
sembarang susunan segitiga juga membentuk struktur stabil dan kokoh. Bentuk
kaku yang lebih besar untuk sembarang geometri dapat dibuat dengan
memperbesar segitiga-segitiga itu. Pada struktur stabil, gaya eksternal
menyebabkan timbulnya gaya pada batang-batang. Gaya-gaya tersebut adalah
gaya tarik dan tekan. (Daniel L. Schodek, 1998)
Gambar 2.2 Konfigurasi rangka batang pada jembatan
Untuk rangka batang yang hanya memikul beban vertikal, pada

umumnya pada bagian atas mengalami gaya tekan dan pada bagian bawah
mengalam gaya tarik. Keruntuhan dapat terjadi jika pembebanan diberikan
secara langsung kepada struktur yang tidak stabil. Maka dari itu, untuk
menentukan kestabilan rangka dapat digunakan persamaan berikut :
2J = M + 3
Dimana, J = Joint (titik / nodal)

M = Member (batang)
2.1.3. Gaya Batang
Gaya batang merupakan prinsip yang mendasari teknik analisis bahwa
setiap struktur harus dalam keadaan seimbang. Artinya, gaya batang
merupakan gaya perlawanan yang diberikan oleh batang akibat gaya-gaya luar
yang diterima oleh batang tersebut. Gaya batang dapat berupa gaya tarik
(positif) maupun gaya tekan (negatif).
Gaya tarik adalah gaya batang yang menjauh titik simpul dan gaya tekan
adalah gaya batang yang menuju titik simpul.
Gaya tekan
Gaya tarik
Gambar 2.3 Gaya tekan dan gaya tarik
2.1.4. Komponen Jembatan Rangka

Struktur jembatan dibagi menjadi dua bagian utama, yakni struktur atas
dan struktur bawah. Struktur atas berfungsi sebagai pemikul langsung beban
lalu lintas yang melewatinya, sedangkan struktur bawah berfungsi sebagai
pemikul dari beban bangunan atas yang selanjutnya diteruskan kepada
pondasi. Struktur atas jembatan terdiri atas jembatan itu sendiri, yang
selanjutnya terdapat komponen jembatan, sedangkan struktur bawah terdiri
atas abutment, pilar, dan pondasi.
Gambar 2.4 Komponen Jembatan Rangka

Dalam Gambar 2.4 secara umum dijelaskan bahwa komponen jembatan
rangka terdiri atas :
a. Top chord member (batang tepi atas)

b. Bottom chord member (batang tepi bawah)
c. Top chord bracing (pengaku bagian atas)
d. Bottom chord bracing (pengaku bagian bawah)
e. Stringer (balok memanjang)
f. Cross girder (balok melintang)
g. Diagonal (batang tegak dan diagonal)
2.1.5. Kelebihan dan Kekurangan Struktur Rangka

Menurut Mufida (2007), dibandingkan dengan struktur masif (balok
penampang penuh) keuntungan menggunakan struktur jembatan rangka yaitu
elemen batang yang diperlukan dapat disesuaikan (jenis bahannnya maupun
dimensi penampangnya) dengan sifat dan besar gaya yang harus didukung,
keuntungan selanjutnya umumnya diperoleh struktur yang lebih ringan, lebih
kuat dan lebih kaku. Sedangkan kekurangan dari jembatan rangka yaitu
memerlukan ruang yang lebih besar dan proses pembuatannya lebih mahal.
Aswin Indraprastha (2008), mengemukakan kelebihan jembatan rangka

batang antara lain :
a. Dapat menjembatani batang yang sangat panjang
b. Relatif lebih ringan
c. Elemen batang ukurannya kecil sehingga mudah dalam
pengangkutan
Sedangkan kekurangannya :
a. Membutuhkan tenaga ahli dan pekerja yang banyak
b. Struktur dapat bergoyang
c. Memerlukan bracing lateral
d. Sulit dimodifikasi
e. Relatif tidak tahan api
Fungsi struktur rangka mempengaruhi pemilihan bentuk struktur rangka

contohnya bentuk struktur jembatan berbeda dengan bentuk struktur kuda-
kuda, jenis dan besar beban yang harus dipikul berbeda. Batang-batang yang
panjang diusahakan tidak menerima gaya desak. Hal ini menghindari bahaya

tekuk pada batang batang langsing akibat beban desak aksial. Jika digunakan
kabel, maka kabel hanya untuk batang tarik.
Konsep kerja rangka batang (truss) dimulai dari elemen-elemen yang
disambung pada setiap joint membentuk konfigurasi yang stabil, dengan kata
lain elemen tiap batang tidak boleh bergerak ke segala arah dan gaya
disebarluaskan setiap elemen batang sebelum disalurkan ke tumpuan
(abutment). Kerja rangka batang sering disebut sistem segitiga banyak karena
dalam perletakannya hanya diizinkan terjadi rotasi pada bagian yang
disambung, sedangkan bagian lainnya akan terjadi rotasi dan pergerakan arah
horisontal.
Berdasarkan dari penjelasan beberapa pustaka yang telah menjelaskan

tentang jembatan rangka baja berikut kekurangan dan kelebihan dari masing-
masing tipe truss, ada kecenderungan bahwa Pratt truss merupakan tipe truss
yang lebih efektif dan efisien digunakan pada struktur jembatan umumnya.
Selain itu ada juga K-truss yang juga digunakan pada konfigurasi rangka
tengah jembatan baja. Kombinasi kedua tipe truss tersebut akan menghasilkan
sebuah truss yang lebih efektif dalam pendistribusian gaya yang bekerja, serta
memperkecil gaya tekan yang terjadi pada elemen tepi atas jembatan sehingga
tidak terjadi tekuk yang besar.
2.2. Perencanaan Jembatan

Perencanaan jembatan harus berdasarkan pada suatu prosedur yang
memberikan jaminan keamanan pada tingkat yang wajar, berupa kemungkinan
yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana
jembatan (RSNI T-03-2005 Perencanaan Stuktur Baja Untuk Jembatan).
Sedangkan menurut Perencanaan Jembatan Beton (DPU, 1995).

Beberapa pertimbangna yang menentukan diperlukannyya membangun sebuah
jembatan yaitu :
a. Umur jembatan yang lama, telah terlalu tua sehingga perlu diganti
dengan jembatan yang baru.

b. Diperlukan jembatan yang sama sekali baru, sebab alat penyebrangan/
perlintasan yang ada (misal: ponton) tidak dapat memenuhi kebutuhan
yang ada.
c. Pada jalan yang sama sekali baru, diperlukan membangun jembatan yang
baru.
Berdasarkan RSNI T-03-2005 Perencanaan Stuktur Baja Untuk

Jembatan, Perencanaan kekuatan elemen baja sebagai komponen struktur
jembatan harus didasarkan pada persyaratan yang berlaku di dalam standar.
Dalam perencanaan tersebut harus mempertimbangkan pengaruh terhadap
jembatan yang mungkin terjadi, yaitu kondisi pembebanan yang tidak
direncanakan seperti dalam kondisi perang. Setiap jenis pembebanan yang
mungkin terjadi tersebut harus dapat diramalkan sebelumnya secara rasional.
Namun setiap aksi atau pengaruh yang mungkin terjadi dapat diramalkan
sebelumnya secara rasional harus dipertimbangkan dalam perencanaan.
2.2.1. Proses Perencanaan Jembatan

Merencanakan sebuah jembatan dimungkinkan adanya perbedaan antara
ahli satu dengan yang lainnya, tergantung latar belakang kemampuan dan
pengalaman perencananya. Akan tetapi perbedaan tersebut tidak akan menjadi
penyebab gagalnya proses perencanaan jembatan apabila sebelum proses
pelaksanaan konstruksi jembatan, paling tidak seorang ahli atau perencana
telah mempunyai data, baik data sekunder maupun primer yang berkaitan
dengan proses pembangunan jembatan. Data tersebut merupakan bahan
pemikiran dan pertimbangan sebelum mengambil keputusan akhir. Proses
tahapan perencanaan yang ditunjukkan adalah seperti gambar dibawah ini:

Gambar 2.5 Proses Perencanaan
Menurut Supriyadi (2007), data yang diperlukan dalam proses
perencanaan jembatan antara lain :
a. Lokasi jembatan : Topografi, lingkungan, dan tanah dasar.
b. Keperluan : Melintasi sungai, jurang/ lembah, jalan, rel kereta api dll,
c. Bahan struktur : Karakteristiknya, ketersediaannya, dan peraturan
yang berlaku.
2.3. Konstruksi Kayu

Kayu merupakan bahan mentah yang mudah diproses untuk dijadikan
barang lain. Dengan kemajuan teknologi, kayu sebagai bahan mentah mudah
diproses menjadi barang lain. Kayu mempunyai sifat-sifat spesifik yang tidak
bisa ditiru oleh bahan-bahan lain. Misalnya kayu mempunyai sifat elastis, ulet,
mempunyai ketahanan terhadap pembebanan yang tegak lurus dengan seratnya
atau sejajar seratnya dan masih ada sifat-sifat lain lagi. Sifat-sifat seperti ini
tidak dipunyai oleh bahan-bahan baja, beton, atau bahan-bahan lain yang bisa
dibuat oleh manusia (Iswanto 2007).
2.3.1. Kelemahan Konstruksi Kayu

Ada dua perlemahan yang umum terjadi pada konstruksi kayu, yaitu pada
batang penahan tarik dan batang penahan tekan.
a. Pada batang penahan tarik dan bagian konstruksi yang dibebani
dengan tegangan lentur, perlemahan akibat lubang-lubang untuk alat
penyambung dan sebagainya harus diperhitungkan.
b. Untuk batang penahan tekan, perlemahan akibat alat-alat penyambung
tidak perlu diperhitungkan. Tetapi apabila ada lubang kayu yang tidak
tertutup, maka lubang tersebut harus diperhitungkan sebagai
perlemahan.
2.3.2. Material Kayu Balsa
Gambar 2.6 Kayu Balsa

Kayu balsa merupakan kayu yang masuk dalam suku Bombacaceae yang
dalam bahasa ilmiahnya sebut sebagai "Ochroma pyramidale atau juga
Ochroma Lagopus" adalah tumbuhan yang berasal asli dari America Selatan
terutama dari Ekuador. Kayu ini masuk dalam kelas kuat III – IV dengan berat
jenis maximum 0,31 dan minimum 0,09 sehingga memiliki berat jenis rata –
rata 0,16.

Ciri-ciri berwarna putih keabu-abuan ini memiliki kelebihan yang tidak
terdapat pada jenis kayu ringan lainnya yakni mampu menyerap getaran atau
guncangan dengan baik. Oleh sebab itu, di beberapa negara, khususnya negara
yang sering terjadi gempa seperti Jepang, kayu balsa ini banyak digunakan
untuk membuat kerangka bangunan. Di daerah-daerah yang rawan gempa ini,
penggunaan kayu balsa dianggap lebih aman dari pada menggunakan bahan
material lain seperti beton, besi ataupun baja sebab tidak mudah roboh atau
runtuh. Selain faktor dampak kerusakan yang kecil, faktor keselamatan
penggunanya juga menjadi pertimbangan.
Kayu balsa memiliki sifat yang ringan dan lentur , kayu jenis ini
mempunyai berat jenis 0,29 kg, dan tidak gampang lapuk, disamping itu
struktur kayu balsa memiliki tingkat kekuatan dan ketahanan yang tinggi.
Perlu di cermati bahwa kayu Balsa bukan kayu yang paling ringan. Namun,
kayu balsa dianggap sebagai kayu terkuat menurut beratnya. Ada jenis kayu
yang lebih ringan dari kayu Balsa, tetapi tidak memiliki kekuatan seperti
Balsa. Keunikan lainnya yaitu Balsa juga mampu menyerap goncangan dan
getaran dengan baik dan dapat dengan mudah dipotong, dibentuk, dan
ditempel dengan perkakas tangan sederhana.
Rahasia untuk keringanan kayu balsa hanya dapat dilihat dengan

mikroskop. Kayu Balsa terstruktur oleh sel-sel yang besar dan berdinding
sangat tipis, sehingga rasio padatan untuk membuka ruang yang sekecil
mungkin hanya sekitar 40% dari volume sepotong balsa zat padat. Kayu Balsa
menjadi begitu ringan karena memiliki sel besar dengan dinding sel yang
sangat tipis diisi dengan air saat pohon itu hidup. Sehingga ketika pohon yang
dipanen dan kering, air di dalam sel menguap, sehingga meninggalkan ruang
yang sebagian besar terbuka, yang membuat berat kayu kurang.
2.4. Perencanaan Jembatan Kayu

Jembatan kayu merupakan jembatan yang menggunakan kayu sebagai
material utamanya yang mana biasa memiliki bentang yang relatif pendek dan
beban yang tidak terlalu besar seperti jembatan pejalan kaki. Untuk bentang

pendek jembatan kayu banyak dipilih karena lebih ekonomis dan lebih mudah
dalam pekerjaan.
2.4.1. Perencanaan Gelagar Jembatan
a. Momen lentur
Pada gelagar jembatan direncanakan dapat menahan 2 elemen gaya
yaitugaya momen lentur dan gaya geser. Momen atau tegangan lentur aktual
tidak boleh melebihi nilai desain acuan lentur terkoreksi sesuai dengan SNI
7973-2013 Pasal 3.3.1 gelagar jembatan harus memenuhi persamaan berikut
ini :
Mu ≤ Sx . Fb’
Dimana :
Mu = Momen lentur terfaktor
Sx = Modulus elastisitas lentur
Fb’ = Kuat lentur terkoreksi
Gambar 2.7 Permodelan Balok Lentur
Untuk mencari modulus penampang berbentuk persegi maka harus

menggunakan persamaan sesuai dengan SNI 7973-2013 Pasal 3.3.2.2
sebagai berikut:
Dimana:
b = Lebar penampang
d = Tinggi penampang
Cara untuk menentukan nilai desain dan modulus elastisitas lentur

acuan dapat dilihat didalam SNI 7973-2013 Pasal 4.2.1. Nilai desain acuan
untuk kayu yang dipilih secara visual dan kayu dimensi yang dipilih secara
mekanis dicantumkan di dalam Tabel 2.1.
Nilai desain acuan harus dikalikan dengan semua faktor koreksi yang
berlaku untuk menentukan nilai desain terkoreksi. Faktor-faktor koreksi
untuk kayu gergajian menurut SNI 7973-2013 Pasal 4.3.1 ditunjukan dalam
Tabel 2.2.
Tabel 2.1 Nilai desain acuan untuk kayu gergajian

Tabel 2.2 Koreksi untuk nilai kayu gergajian

Berikut ini merupakan cara untuk menentukan nilai faktor koreksi pada nilai
desain acuan untuk lentur murni :
1) Faktor Layan Basah ( Cm )

Tabel 2.3 Faktor layan basah (SNI 7973-2013 Tabel 4.2.2)
* Apabila Fb ≤ 8 MPa, Cm = 1,0

** Apabila Fc ≤ 5,2 MPa, Cm = 1,0
2) Faktor Temperatur ( Ct )
Tabel 2.4 Faktor temperatur (SNI 7973-2013 Tabel 2.3.3)

3) Faktor Stabilitas Balok ( CL )
a. Apabila tinggi komponen struktur lentur tidak melebihi lebarnya, d ≤
b, tumpuan lateral tidak diperlukan dan CL = 1,0
b. Apabila komponen struktur lentur kayu gergajian persegi panjang
ditumpu lateral dengan mengikuti ketentuan 4.4.1 SNI 7973-2013,
maka CL = 1,0
c. Apabila tepi tekan komponen struktur lentur ditumpu di seluruh
panjangnya untuk mencegah peralihan lateral, dan ujung-ujung tumpu
mempunyai tumpuan lateral untuk mencegah rotasi, maka CL = 1,0
Dimana:
Fb’ = Nilai desain lentur acuan dikalikan dengan semua
faktor koreksi Cfu, CV, dan CL
FBE = 1,20Emin’/RB2

4) Faktor Ukuran ( CF )
Nilai desain lentur, tarik, dan tekan sejajar serat acuan untuk kayu
demensi yang tebalnya 50,8 mm sampai 101,6 mm yang dipilih secara
visual harus dikalikan dengan faktor koreksi yang ditetapkan yaitu 1,0
( SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6 )
5) Faktor Penggunaan Rebah ( Cfu )

Apabila kayu yang tebalnya 50,8 s/d 101,6 mm dibebani di muka
lebar, nilai desain acuan, Fb harus dikalikan dengan faktor penggunaan
rebah, Cfu yang telah ditetapkan seperti Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Faktor penggunaan rebah (SNI 7973-2013 Tabel 4.3.7)
6) Faktor Tusukan ( Ci )
Nilai desain acuan harus dikalikan dengan faktor tusukan, Ci berikut
apabila kayu dimensi dipotong sejajar serat pada tinggi maksimum 10,16
mm, panjang maksimum 9,53 mm, dan densitas tusukan sampai
11840/m2.
Faktor tusukan harus ditentukan dengan pengujian atau dengan
perhitungan menggunakan penampang tereduksi untuk pola tusukan
yang melebihi batas-batas tersebut (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.8).
Tabel 2.6 Faktor tusukan (SNI 7973-2013 Tabel 4.3.8)
7) Faktor Komponen Struktur Berulang ( Cr )

Nilai desain lentur acuan, Fb untuk kayu dimensi yang tebalnya 50,8
mm sampai 101,6 mm harus dikalikan dengan faktor komponen struktur
berulang, Cr = 1,15 apabila komponen struktur tersebut digunakan
sebagau joist, batang pada rangka batang, gording, dek, balok lantai atau
komponen struktur serupa yang satu sama lain berkontal atau berjarak
tidak lebih 610 mm as ke as, banyaknya tidak kurang dari tiga, dan
dihubungan satu sama lain dengan lantai, atap elemen-elemen
pendistribusi beban lain yang memadai untuk memikul beban desain
(SNI 7973-2013 Pasal 4.3.9).
8) Faktor Konversi Format ( Kf )

Untuk DFBK, nilai desain acuan harus dikalikan dengan faktor
konversi format, Kf.
Tabel 2.7 Faktor konversi format (SNI 7973-2013 Pasal 2.3.5)
9) Faktor Ketahanan ( ϕ )
Untuk DFBK, nilai desain acuan harus dikalikan dengan faktor
ketahanan.
Tabel 2.8 Faktor Ketahanan (SNI 7973-2013 Pasal 2.3.3)

10) Faktor Efek Waktu ( λ )
Untuk DFBK, nilai desain acuan harus dikalikan dengan faktor efek
waktu.
Tabel 2.9 Faktor Efek Waktu (SNI 7973-2013 Pasal 2.3.7)
b. Tahanan Geser

Gambar 2.8 Permodelan Balok Geser
Tahanan geser actual tidak boleh melebihi nilai desain acuan

geser terkoreksi sesuai dengan SNI 7973-2013 Pasal 3.4.1. Gelagar
jembatan harus memenuhi persamaan berikut ini:
Dimana:
Vu = Gaya geser terfaktor
V’ = Tahanan geser terkoreksi
Fv’ = Kuat geser terkoreksi
b = Lebar penampang
d = Tinggi penampang
Berikut ini merupakan cara untuk menentukan nilai faktor
koreksi pada nilai desain acuan untuk geser :
1) Faktor layan basah (Tabel 2.3)
2) Faktor temperatur (Tabel 2.4)
3) Faktor tusukan (Tabel 2.6)
4) Faktor konversi format (Tabel 2.7)
5) Faktor Tahanan (Tabel 2.8)
6) Faktor efek waktu (Tabel 2.9)
c. Tahanan Geser
Untuk membatasi perubahan-perubahan bangunan dari suatu
konstruksi, sambungan harus dilaksanakan sedemikian baiknya,
sehingga pergeseran dari masing-masing bagian kostruksi terdiri
sekecil mungkin, terutama untuk konstruksi yang mengalami getaran-
getaran seperti jembatan.Lendutan pada batang lentur ditentukan oleh
banyak factor (PKKI, 1961) seperti :
- Gaya luar
- Momen inersia penampang
- Bentang balok
- Modulus elastisitas
Adapun persamaan untuk lendutan ijin komponen batang lentur yaitu :
- Pada konstruksi terlindung = L/300
- Pada konstruksi tidak terlindung = L/400
2.4.2. Perencanaan Rangka Jembatan
a. Batang Tarik
Gambar 2.9 Pemodelan batang tarik

Gaya atau elemen tarik actual harus didasari atas luas penampang neto
dan tidak boleh melebihi nilai desain tarik terkoreksi. Batang tarik
merupakan suatu eleman struktur yang menerima gaya normal berupa
gaya tarik. Komponen struktur tarik harus direncanakan untuk
memenuhi persamaan SNI 7973-2013 Pasal 4.3.1 sebagai berikut:
Tu ≤ T’
T’ = Ft’ . An
Dimana:
Tu = Gaya tarik terfaktor
T’ = Tahanan tarik terkoreksi
Ft’ = Kuat tarik terkoreksi ( Tabel 2.2 )
An = Luas penampang
Berikut ini merupakan cara untuk menentukan nilai faktor koreksi
pada nilai desain acuan untuk tarik :
3) Faktor ukuran (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6)
6) Faktor Tahanan (Tabel 2.8)
b. Batang Tekan
Gambar 2.10 Pemodelan batang tekan

Gaya atau tegangan tekan sejajar serat actual tidak boleh melebihi
nilai desain tekan terkoreksi. Perhitungan fc harus didasari atas luas
penampang neto.Apabila penampang tereduksi terjadi dibagian kritis
dari panjang kolom yang paling berpotensi mengalami tekuk.Apabila
penampang tereduksi tidak terjadi di bagian kritis dari panjang kolom
yang paling berpotensi mengalami tekuk, maka perhitungan fc harus
didasarkan atas luas penampang bruto. Selain itu, fc yang didasarkan
atas luas penampang neto tidak boleh melebihi nilai desain tekan
acuan sejajar serat dikalikan dengan semua faktor koreksi kecuali
faktor stabilitas kolom Cp (SNI 7973-2013 Pasal 3.6.3).
Pu ≤ P’
P’ = Fc’ . Ag
Dimana:
Pu = Gaya tekan terfaktor
P’ = Tahanan tekan terkoreksi
Fc’ = Kuat tekan sejajar serat terkoreksi ( Tabel 2.2 )
Ag = Luas penampang bruto
Berikut ini merupakan cara untuk menentukan nilai faktor koreksi
pada nilai desain acuan untuk tekan sejajar serat :

3) Faktor ukuran (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6)
5) Faktor stabilitas kolom
- Apabila komponen struktur tekan ditumpu di seluruh
panjangnya untuk mencegah peralihan lateral di semua
arah, maka Cp = 1,0.
- Panjang kolom efektif kolom, ℓe = {Ke. ℓ
7) Faktor tahanan (Tabel 2.8)

BAB III
PERENCANAAN JEMBATAN
3.1. Kriteria Perancangan
3.1.1. Prinsip Umum Perancangan

Sesuai dengan peraturan 2019 Pasal 1, jembatan yang dilombakan
adalah jembatan lalu lintas pejalan kaki (Pedestrian Bridge) 1 lajur 2 jalur.
Model Jembatan “Kertanegara” diberi batasan berat struktur maksimal 1500
gram. Pada desain model jembatan, beban yang diberikan adalah beban
terpusat sebesar 100 kg pada tengah bentang jembatan. Dengan pembebanan
yang diberikan yaitu beban statis bertahap sebesar 5 kg per lempeng di tengah
bentang dengan lendutan maksimal 10 mm.
Perencanaan jembatan model dengan bahan utama kayu balsa ini

menggunakan pedoman desain perencanaan jembatan rangka dan konstruksi
kayu. Pedoman desain untuk konstruksi kayu di Indonesia telah diatur dalam
SNI 7973:2013.
3.1.2. Data Material

Material yang digunakan adalah kayu balsa dengan property
mekanikan sebagai berikut:
Gambar 3.1 Kayu Balsa
Profil Balsa : 10 mm x 10 mm x 1000 mm

Modulus Elastisitas : 3000 MPa
Berat Jenis : 200 kg/m3

3.1.3. Alat Sambung
Konsep perencanaan sambungan pada struktur harus didesain mampu
menahan gaya-gaya yang terjadi. Sesuai dengan peraturan Bridge Competition
Civfest 2019 Pasal 7 poin (m) bahwasanya Sambungan antar batang harus
menggunakan lem power glue dan benang bangunan seperti pada Gambar 3.2.
(a) (b)
Gambar 3.2 Alat Sambung (a) Lem Power Glue dan (b) Benang
3.1.4. Peraturan yang Digunakan

Peraturan yang digunakan untuk perancangan Jembatan Kertanegara:
 SNI 7973-2013 Spesifikasi Desain Untuk Konstruksi Kayu (Departemen
Pekerjaan Umum).
 Tata Cara Perencanaan Kayu Indonesia (PKKI NI-5 Tahun 1961)
(Departemen Pekerjaan Umum).
 RSNI T-02-2005 Pembebanan Pada Struktur Jembatan (Departemen
Pekerjaan Umum)Buku Panduan Kompetisi Jembatan Indonesia XIV
Tahun 2018.
 Term of References Bridge Competition Civfest 2019.
3.1.5. Metodologi Perancangan

Dalam Perancangan sebuah desain model Jembatan Kertanegara tim
Padma Surajana membuat metodelogi sebagai berikut:

Desain Akhir
1. Modifikasi Akhir
2. Model Struktur Akhir
3. Hitungan Struktur
Gambar 3.3 Diagram Alir Metodologi Perancangan
3.2. Spesisifakasi Jembatan

Jembatan Kertanegara direncanakan menurut spesifikasi berikut:

Gambar 3.4 Pradesain Jembatan Kertanegara
3.2.1 Sistem Struktur
Gambar 3.5 Struktur Jembatan “Kertanegara”

Jembatan model “Kertanegara” menggunakan sistem struktur rangka
batang sebagai struktur utama. Beban uji yang bekerja akan diterima langsung
batang melintang atas, kemudian gaya di teruskan menuju titik buhul yang
akan disebarkan pada struktur rangka batang. Berikut kontrol kestabilan
bentuk rangka struktur jembatan:
Jumlah Titik Buhul (J) = 8 titik
Jumlah batang (M) = 14 batang
M = 2J - 3
14 = (2 x 8) - 3
14 = 14 ………….……( Stabil )
3.2.2 Filosofi desain

Jembatan Kertanegara dibuat dengan bentuk rangka jembatan yang
merupakan pengembangan dari tipe jembatan warren truss. Alasan kami
menggunakan tipe warren truss karena tipe ini memiliki ukuran dan bentuk
komponen rangka yang seragam agar dapat mempermudah proses pengerjaan
sehingga waktu yang dibutuhkan dalam perakitan lebih efisien. Bentuk warren
truss jembatan ini juga menghasilkan nilai gaya-gaya tiap batang yang relatif
sama sehingga tidak boros dalam penggunaan batang. Oleh karena itu kami
menggunakan tipe warren truss sebagai rangka utama Jembatan Kertanegara.
Jembatan dengan nama “Kertanegara” diambil dari nama seorang raja terakhir
dan raja terbesar dalam sejarah Singosari yaitu Raja Kertanegara. Bentuk
konstruksi utama jembatan ini berbentuk mahkota raja yang menyimbolkan
jiwa seorang pemimpin kerajaan yaitu Raja Kertanegara yang menjadi satu-
satunya Raja Singasari yang mendapatkan tampuk kekuasaan tanpa
pertumpahan darah dan peperangan. Terlebih lagi di tangan Kertanegara,
Singasari berada di titik puncak kejayaan pada saat masa kepemimpinannya.
Jembatan ini dibagi dalam 3 segmen yang menyimbolkan 3 orang mahamentri
yang turut membantu Raja Kertanegara dalam mewujudkan gagasan penyatuan
nusantara, yaitu Mahamentri I Hino, Mahamentri I Halu dan Mahamentri I
Sirikan.

Gambar 3.6 Ilustrasi Filosofi “Mahkota” pada Jembatan Kertanegara
Dalam konstruksi utama jembatan ini terdapat bentuk tiga segitiga dan
bentuk bunga teratai yang cantik (Padma Gayatri). Bentuk tersebut
mendefinisikan suasana khas tempat Kerajaan Singosari (Kecamatan
Singosari, Kabupaten Malang) yang berada pada dataran tinggi dengan
dikelilingi oleh banyak pegunungan asri. Bunga teratai sebagai ikon kota
Malang yang menggambarkan Malang sebagai kota bunga dan beberapa tugu
teratai di kota tersebut.
Gambar 3.7 Ilustrasi “Teratai” dan “Gunung” Jembatan Kertanegara
3.3. Modelisasi Struktur

Modelisasi struktur dilakukan dengan menggunakan software SAP 2000.
Modelisasi yang dilakukan meliputi struktur jembatan, pemilihan material,
perletakan jembatan dan pembebanan. Ilustrasi modelisasi pembebanan struktur
dengan SAP 2000 dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Modelisasi Pembebanan Jembatan Model pada Program SAP 2000.
Jenis Pembebanan Modelisasi pada SAP 2000

Beban Uji
Beban Pagar
dan plat
lantai
3.4. Analisis Struktur

Adapun tahapan analisa struktur yang perencana lakukan adalah sebagai
berikut:
Gambar 3.8 Spesial diagram alir analisa struktur
3.4.1. Analisa Gelagar Melintang

a. Perhitungan Pembebanan
Beban Mati
Panjang gelagar = 15 cm
Jarak antar gelagar = 33 cm ( λ )
Berat multiplek per meter = (BJ multiplek).(Volume multiplek)
= (570)(0,11)(0,003)
= 0,1881 kg/m
Rencana profil = 1 x 1 cm
Berat profil per meter = (BJ profil).(Luas penampang profil)
= (200)(0,01)2

= 0,02 kg/m
qDL = 0,1881 + 0,02
= 0,2081 kg/m
MDL = 1/8 x qDL x B²
= 1/8 x 0.2081 x 0.15²
= 0,000585 kg.m
DL = 0,5 x qDL x B
= 0,5 x 0.2081 x 0.15
= 0,0156 kg
Beban Hidup
qLL = 10/B
= 10/0,15
= 66,667 kg/m
MDL = 1/8 x qDL x B²
= 1/8 x 66,667 x 0.15²
= 0,1875 kg.m
VDL = 0,5 x qDL x B
= 0,5 x 66,667 x 0.15
= 5 kg
b. Kontrol Terhadap Lentur

Berikut faktor-faktor koreksi pada gelagar berdasarkan SNI 7973-2013:
Fb = 2 (Tabel 2.1)
Ci = 0,8 (Tabel 2.6)
Cm = 1 (Tabel 2.3)
Cr = 1,15 (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.9)
Ct = 1 (Tabel 2.4)
Kf = 2,54 (Tabel 2.7)
Cl = 1 (SNI 7973-2013 Pasal 4.4.1)
ϕ = 0,85 (Tabel 2.8)
Cf = 1 (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6)
λ = 0,8 (Tabel 2.9)
Cfu = 1 (Tabel 2.5)
Fb’ = Fb . Cm . Ct . Cl . Cf . Cfu . Ci . Cr . Kf . ϕ . λ
= (2).(1).(1).(1).(1).(1).(0,8).(1,15).(2,54).(0,85).(0,8)
= 3,178 Mpa
Sx = (b . d²)/6
= (10 . 20²)/6
= 666,667 mm2
M’ = Fb’ . Sx
= (3,178).(666,667)
= 2118,667 N
Mu = (0,1875).(9800)
= 1837,5 N
Mu < M’
1837,5 N < 2188,667
(OK)
c. Kontrol Terhadap Geser

Berikut faktor-faktor koreksi pada gelagar berdasarkan SNI 7973-2013:
Fv = 0,23 MPa (Tabel 2.1)
Ci = 1 (Tabel 2.6)
Cm = 0,97 (Tabel 2.3)
Ct = 1 (Tabel 2.4)
Kf = 2,88 (Tabel 2.7)
Cl = 1 (SNI 7973-2013 Pasal 4.4.1)
ϕ = 0,75 (Tabel 2.8)
λ = 0,8 (Tabel 2.9)
Fv’ = Fv . Cm . Ct . Cl . Ci. Kf . ϕ . λ
= (0,23).(0,97).(1).(1).(1).(2,88).(0,75).(0,8)
= 0,3855 Mpa
V’ = 2/3 . Fv’ . b . d
= 2/3 (0,2855).(10).(20)

= 51,4 N
Vu = (5).(9,8)
= 49 N
Vu < V’
49 N < 51,4 N
(OK)
Berdasarkan perhitungan kontrol diatas, maka profil untuk
gelagar melintang jembatan memakai kayu balsa dengan penampang 10
x 20 mm sebagai model jembatan kayu.
3.4.2. Analisa Rangka Utama
a. Perhitungan Pembebanan dan Gaya yang Terjadi

Kombinasi beban yang digunakan adalah 1,2DL+1,6L dengan
beban yang bekerja pada struktur jembatan model Kertanegara dapat
dilihat pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Rekapitulasi Pembebanan Jembatan
Beban Mati (DL) 0,5857 kg

Beban Hidup (LL) 100 kg
Untuk rincian perhitungan beban mati secara detail dapat
dilihat pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3. Rincian perhitungan beban mati

Berikut ini adalah gambar gaya – gaya batang yang terjadi
pada jembatan Kertanegara akibat beban 100 kg dengan
menggunakan program bantu SAP 2000.
Tabel 3.4 Gaya Aksial pada Struktur Jembatan Kertanegara

Gaya Aksial yang Terjadi pada Struktur Jembatan Model
Gaya Aksial pada Rangka Utama Depan
Gaya Aksial pada Rangka Utama Belakang
= Gaya Aksial Tarik = Gaya Aksial Tekan

Tabel 3.5 Penomoran Batang pada Jembatan Kertanegara
Penomoran pada Struktur Jembatan Model
Penomoran Rangka Utama Depan
Penomoran Rangka Utama Belakang

Tabel 3.6 Nilai Gaya-gaya Batang yang Terjadi pada Jembatan

b. Kontrol Batang Tarik

1) Data desain kayu balsa :
Fc = 1,7 Mpa (Tabel 2.1)
Ag = 100 mm2
An = 100/1,25 = 80 mm2
2) Faktor koreksi
Cm =1 (Tabel 2.3)
Ct =1 (Tabel 2.4)
Cf =1 (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6)
Ci = 0,8 (Tabel 2.6)
Kf = 2,7 (Tabel 2.7)
ϕ = 0,8 (Tabel 2.8)
λ = 0,8 (Tabel 2.9)
3) Kuat tarik terkoreksi

Ft’ = Ft . Cm . Cf . Ci . Kf . Φt . λ
= (1,7).(1).(1).(0,8).(2,7).(0,8).(0,8)
= 2,35 MPa
4) Tahanan tarik terkoreksi

T’ = Ft’ . An
= (2,35).(80)
= 188,0064 N
Tu = 60,22 N
Tu < T’
60,22 N < 188,0064 N
(OK)
c. Kontrol Batang Tekan
1) Data desain kayu balsa :

Fc = 1,7 Mpa (Tabel 2.1)
= (0,8).(1,7) Mpa
= 1,36 Mpa
Ag = 100 mm2
2) Panjang efektif (ℓe)
Ujung batang sendi-roll, maka Ke = 1
ℓe = Ke x ℓ
= (1).(516,62)
= 516,62 mm2
3) Rasio kelangsingan (ℓe/d)

le/
d = 516,62/20 = 25,583 < 50 ( OK )
4) Faktor koreksi
Cm =1 (Tabel 2.3)
Ct =1 (Tabel 2.4)
Cf =1 (SNI 7973-2013 Pasal 4.3.6)
Ci = 0,8 (Tabel 2.6)
Kf = 2,4 (Tabel 2.7)
ϕ = 0,9 (Tabel 2.8)
λ = 0,8 (Tabel 2.9)
5) Kuat tekan (Fc’)

Fc*= Fc . Cm . Ct . Cf . Ci
= (1,36).(1).(1).(0,8)
= 1,088 MPa
6) Faktor stabilitas (Cp)
Cp = 0,979662
7) Tahanan tekan terkoreksi

Fc’ = Fc . Cm . Ct . Cf . Ci . Cp . Kf . Φ . λ
= (1,36).(1).(1).(0,8).(0,9797).(2,4).(0,9).(0,8)
= 1,842 MPa

P’ = Fc’ x Ag
= 1,842 x 100 mm2
= 184,2 N
Pu = 62,99 N
Pu < P’
62,99 N < 184,2 N
(OK)
3.4.3. Kontrol Lendutan

Berdasarkan hasil running SAP 2000 dengan kombinasi pembebanan
1,2 DL+1,6 LL didapatkan lendutan pada tengah bentang sebesar 1,695 mm.
Gambar 3.9 Lendutan Jembatan Model

Berdasarkan peraturan kompetisi jembatan lendutan ijin 10 mm ≥
lendutan jembatan Kertanegara 1,695 mm.
Untuk balok konstruksi jembatan lendutan ijin sebesar :

δ ijin = L / 400
= 100 / 400
= 0,25 cm
Lendutan yang terjadi = 0,169 cm
Lendutan ijin = 0,25 cm
δ ijin > δ actual
0,25 cm > 0,169
( OK )
3.5. Desain Komponen dan Sambungan
3.5.1 Desain Komponen

Pada desain komponen Jembatan prototype ukuran 1 meter “Jembatan
Kertanegara” kami uraikan detail komponen jembatan mulai dari detail dimensi
tiap segmen dan detail sambungan penalian sebagai berikut :
a. Detail Segmen
Jembatan Kertanegara memiliki 3 segmen pertimbangan kemudahan
saat pelaksanaan dan memiliki filosofi tersendiri. (Detail gambar pada
Lampiran)
b. Detail Sambungan (Simpul)

Terdapat beberapa teknis simpul penalian yang akan kami terapkan
dalam perakitan prototype Jembatan Kertanegara yang bisa dilihat pada
Gambar 3.10.

Gambar 3.10 Teknis Simpul pada Sambungan
3.6. Metode Perakitan

Adapun metode perakitan Jembatan Kertanagaseperti diagram alir
berikut ini :
Gambar 3.11 Diagram Metode Perakitan
3.6.1 Persiapan
Tahap persiapan ini meliputi persiapan barang, pemasangan safety line,
pemakaian baju proyek dan perlengkapan perancang sesuai K3. Semua bahan
dan alat untuk perakitan jembatan juga disiapkan. Setiap elemen batang dari
jembatan diberi tanda untuk menunjukan rencana penempatan komponen
stuktur, untuk memudahkan pengerjaan penyusunan dari setiap batang.

Gambar 3.12 Bahan yang digunakan
3.6.2 Pemotongan
Pada tahap ini dilakukan pemotongan batang-batang balsa yang telah
disediakan. Setelahnya, batang-batang tersebut dibentuk sesuai dengan yang
ada dalam gambar kerja.
Gambar 3.13 Proses Pemotongan
3.2.3 Perakitan Rangka Utama

Pada tahap ini setelah batang-batang sudah dibentuk, batang-batang
tersebut disusun sesuai dengan rencana kerja. Perakitan awal menggunakn lem
dan tali.

Gambar 3.14 Proses Perakitan Rangka Utama
3.2.4 Perakitan Batang Melintang

Kedua Rangka utama yang dibuat sebelumnya di pasang sejajar
kesamping dengan ditambah batang melintang sesuai pada perencanaan
Gambar 3.15 Pemasangan Batang Melintang
3.7 K3 (Keselamatan dan Kesehatan Kerja)

Pengertian K3 adalah upaya perlindungan yang ditujukan agar tenaga
kerja dan orang lainnya di tempat kerja/perusahaan selalu dalam keadaan
selamat dan aman. Sebagai penunjang K3 pekerja dapat mengunakan alat
pelindung diri (APD) seperti ilustrasi pada Gambar 3.12.
Gambar 3.16 Ilustrasi Penggunaan APD
Pembuatan model jembatan Kertanegara ini memerlukan beberapa

kelengkapan Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) yang tertera pada Tabel
3.7.
Tabel 3.7 Kelengkapan K3 yang Digunakan selama Perakitan Jembatan

Kertanegara
Jumlah Fungsi
No. Peralatan Safety Work
(buah)
Helm Safety Untuk Melindungi kepala dari
1 3 resiko bahaya.
Masker Untuk menghindari masuknya

serbuk kayu ke pernafasan
2 3
3 Kacamata Safety 3 Untuk melindungi mata dari

resiko masuknya serbuk kayu ke
mata.

Sarung Tangan Untuk melindungi tangan dari
resiko terkena benda tajam.
4 3
Sepatu Safety Untuk melindungi kaki dari

resiko menginjak benda tajam.
5 3
Tempat Sampah Untuk membuang sampah

konstruksi dari area kerja.
6 1
Kotak P3K Untuk pertolongan pertama

apabila terjadi kecelakaan kerja.
7 1
Sapu Untuk membersihkan area kerja

8 1 dari sampah dan serbuk kayu
Kain lap Untuk membersihkan meja dari

sampah dan serbuk kayu.
9 1
Job Safety Analisis dan Sebagai pedoman dan pengingat

rambu K3 penerapan K3 saat proses
pengerjaan
10 1
Sebagai alat bantu meletakkan

11 Wearpack 3
alat supaya tidak berserakan di
area kerja.
3.8. Waktu Pengerjaan
Gambar 3.17 Kurva S Perakitan
Waktu yang dibutuhkan dalam merakit Jembatan Kertanegara adalah

3 Jam 20 Menit.

BAB IV
RENCANA ANGGARAN BIAYA
4.1. Rencana Anggaran Biaya
4.1.1. Jembatan Model
Adapun biaya yang kami keluarkan untuk perakitan dari permodelan

Jembatan “Kertanegara”.
Tabel 4.1 Rencana Anggaran Biaya Jembatan Kertanegara
Sesuai dengan tabel di atas, untuk perakitan Jembatan Kertanegara,

menghabiskan biaya sebesar:
Rp 302.000,-
(Tiga ratus dua ribu rupiah).

4.1.2. Perlengkapan K3
Biaya yang kami keluarkan untuk perlengkapan K3 dan APD yang

digunakan untuk perakitan Jembatan “Kertanegara”.
Tabel 4.2 Rencana Anggaran Biaya Kelengkapan K3 Pembuatan Jembatan
Kertanegara
Sesuai dengan tabel di atas, perlengkapan untuk perakitan Jembatan

Kertanegara, menghabiskan biaya sebesar:
Rp 1.632.500,-
(Satu juta enam ratus tiga puluh dua ribu lima ratus rupiah).

BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Jembatan Kertanegara merupakan jembatan model dari jembatan pejalan

kaki. Jembatan Kertanegara memiliki berat total struktur 585,7 gram dengan
lendutan sebesar 1,595 mm pada pembebanan 100 kg di tengah bentang.
Jembatan Kertanegara dalam pelaksanaannya dan sistem perakitannya

menggunakan rangka tipe warren truss karena ukuran dan bentuk komponen rangka
yang seragam agar dapat mempermudah proses pengerjaan sehingga waktu yang
dibutuhkan dalam perakitan lebih efisien. Estimasi perakitan jembatan kami yaitu
selama 3 jam 20 menit.
Jembatan Kertanegara memiliki desain unik dengan ciri khas rangka

berbentuk pegunungan dengan 3 segmen. Bentuk ini penggambaran merupakan
suasana khas tempat Kerajaan Singosari (Kecamatan Singosari, Kabupaten Malang)
yang berada pada dataran tinggi dengan dikelilingi oleh banyak pegunungan asri.
Bunga teratai sebagai ikon kota Malang yang menggambarkan Malang sebagai kota
bunga dan beberapa tugu teratai di kota tersebut.
Jembatan Kertanegara didesain menggunakan kayu balsa yang dengan ukuran

1 cm x 1 cm x 100 cm dengan penggunaan bahan se-efisien mungkin sehinggan berat
jembatan kami lebih ringan dibandingkan dengan berat maksimal yang ditentukan
pada Kompetisi Jembatan Civfest 2018.
Perakitan yang mudah akan mempercepat waktu pelaksanaan. Dengan berat

yang ringan dan metode pelaksanaan yang mudah, maka akan memperkecil biaya
konstruksi. Biaya konstruksi Jembatan Kertanegara sebesar Rp 302.000,00 yang
diantaranya meliputi biaya bahan dan alat konstruksi.
Dengan pemaparan diatas dapat disimpulkan bahwa Jembatan Kertanegara

merupakan “jembatan model pejalan kaki yang kreatif dan efisien.

DAFTAR PUSTAKA
1. Badan Standardisasi Nasional (2013), SNI 7973:2013 Spesifikasi Desain untuk

Konstruksi Kayu, Badan Standardisasi Nasional.
2. Badan Standardisasi Nasional (2013), SNI 1727:2013 Peraturan Pembebanan
Indonesia, Badan Standardisasi Nasional.
3. Makalah Kayu Balsa, dilihat 8 Februari 2019, https://www.scribd.com
/document/384462072/Makalah-Kayu-Balsa-01-2017-1-90685-M-Arif-Rahman-
Hakim-pdf.
4. Departemen Pekerjaan Umum, Tata Cara Perencanaan Kayu Indonesia (PKKI
NI-5 Tahun 1961), Departemen Pekerjaan Umum

Fix Balsa

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Fix Balsa

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB I

1.1. Latar Belakang

Jembatan merupakan struktur yang dibuat untuk menyeberangi jurang atau

Dengan kemajuan IPTEK maka jembatan di bangun dengan

Di Desa Ketegan, Kecamatan Rejoso, Kabupaten Pasuruan terdapat

Gambar 1.1 Kondisi Eksisting Jembatan Kertanegara

Civil Engineering Festival 2019 | 1

Gambar 1.2 Perspektif Jembatan Kertanegara

1.3. Maksud dan Tujuan

Civil Engineering Festival 2019 | 2

2.1. Jembatan Rangka Batang

Jembatan rangka adalah struktur konstruksi jembatan yang tersusun dari

Jembatan rangka batang memiliki beberapa keuntungan, diantaranya

Civil Engineering Festival 2019 | 3

2.1.2. Konfigurasi Segitiga

Gambar 2.2 Konfigurasi rangka batang pada jembatan

Untuk rangka batang yang hanya memikul beban vertikal, pada

Dimana, J = Joint (titik / nodal)

Gambar 2.3 Gaya tekan dan gaya tarik

2.1.4. Komponen Jembatan Rangka

Gambar 2.4 Komponen Jembatan Rangka

Civil Engineering Festival 2019 | 5

2.1.5. Kelebihan dan Kekurangan Struktur Rangka

Aswin Indraprastha (2008), mengemukakan kelebihan jembatan rangka

Fungsi struktur rangka mempengaruhi pemilihan bentuk struktur rangka

Civil Engineering Festival 2019 | 6

Berdasarkan dari penjelasan beberapa pustaka yang telah menjelaskan

2.2. Perencanaan Jembatan

Sedangkan menurut Perencanaan Jembatan Beton (DPU, 1995).

Civil Engineering Festival 2019 | 7

Berdasarkan RSNI T-03-2005 Perencanaan Stuktur Baja Untuk

2.2.1. Proses Perencanaan Jembatan

Civil Engineering Festival 2019 | 8

2.3. Konstruksi Kayu

2.3.1. Kelemahan Konstruksi Kayu

Civil Engineering Festival 2019 | 9

2.3.2. Material Kayu Balsa

Gambar 2.6 Kayu Balsa

Civil Engineering Festival 2019 | 10

Rahasia untuk keringanan kayu balsa hanya dapat dilihat dengan

2.4. Perencanaan Jembatan Kayu

Civil Engineering Festival 2019 | 11

2.4.1. Perencanaan Gelagar Jembatan

Gambar 2.7 Permodelan Balok Lentur

Untuk mencari modulus penampang berbentuk persegi maka harus

Cara untuk menentukan nilai desain dan modulus elastisitas lentur

Tabel 2.1 Nilai desain acuan untuk kayu gergajian

Civil Engineering Festival 2019 | 13

Civil Engineering Festival 2019 | 14

1) Faktor Layan Basah ( Cm )

* Apabila Fb ≤ 8 MPa, Cm = 1,0

Civil Engineering Festival 2019 | 15

Civil Engineering Festival 2019 | 16

5) Faktor Penggunaan Rebah ( Cfu )

7) Faktor Komponen Struktur Berulang ( Cr )

Civil Engineering Festival 2019 | 17

8) Faktor Konversi Format ( Kf )

Tabel 2.7 Faktor konversi format (SNI 7973-2013 Pasal 2.3.5)

Civil Engineering Festival 2019 | 18

Civil Engineering Festival 2019 | 19

Tahanan geser actual tidak boleh melebihi nilai desain acuan

2.4.2. Perencanaan Rangka Jembatan

Gambar 2.9 Pemodelan batang tarik