Pengenalan dan Pelaksanaan

Survei Kondisi Jalan (SKJ)

Guna Menunjang Pelaporan serta Program Penanganan Jalan

Untuk Jalan Provinsi, Kota dan Kabupaten

Tahun 2019
 DAFTAR ISI

1. DESKRIPSI
1.1. MAKSUD DAN TUJUAN …………………………………………………………… 1
1.1.1 Maksud ……………………………………………………………………… 1
1.1.2 Tujuan ………………………………………………………………………. 1
1.2. SASARAN …………………………………………………………………………… 1
1.3. NAMA KEGIATAN ………………………………………………………………….. 1
1.4. REFERENSI ………………………………………………………………………… 1
1.5. RUANG LINGKUP …………………………………………………………………. 2
2. METODE PELAKSANAAN
2.1. Survei Titik Referensi Poin (DRP) ……………………………………………… 4
2.1.1 Pendahuluan ……………………………………………………………….. 4
2.1.2 Tujuan ……………………………………………………………………….. 4
2.1.3 Prosedur Pelaksanaan …………………………………………………….. 4
2.2. Survei Inventarisasi Jaringan Jalan (RNI) ……………………………………. 5
2.2.1 Pendahuluan ………………………………………………………………… 5
2.2.2 Prosedur ……………………………………………………………………… 5
2.2.3 Keadaan Geometeri dan Dimensi ………………………………………… 7
2.2.4 Data sejarah penanganan …………………………………………………. 7
2.3. Survei Kondisi Kekasaran Permukaan Jalan (NAASRA) …………………… 8
2.3.1 Pendahuluan …………………………………………………………………. 8
2.3.2 Prosedur Pengujian ………………………………………………………….. 8
2.3.3 Peralatan ……………………………………………………………………… 9
2.3.4 Kondisi kendaraan dan persiapan ……………………………………………. 9
2.3.5 Pemasangan Alat ……………………………………………………………… 10
2.3.6 Pemeliharaan Alat …………………………………………………………….. 10
2.3.7 Korelasi Alat Pengukuran Kekasaran dengan Profl Kekasaran Jalan ……….. 10
2.3.8 Jalur Percobaan (Trial Section) ………………………………………………. 10
2.3.9 Mengukur profil kekasaran dengan “Spirit Level (Rod and Level)” …………. 11
2.3.10 Pelaporan ……………………………………………………………………… 11
2.3.11 Tanggung-jawab Teknisi/Petugas Survei ……………………………………… 11
2.4. Survei Kondisi Jalan (SKJ) …………………………………………………………… 12
2.4.1 Pendahulan. ……………………………………………………………………. 12
2.4.2 Prosedur Pengujian ……………………………………………………………. 12
 2.4.3 Deskripsi Item Kondisi Jalan, Beraspal ……………………………………….. 12
2.4.4 Deskripsi item Kondisi Jalan, Tidak Beraspal (Tanah / Kerikil) ………………. 18
2.5. Prosedur Survei Untuk Jembatan Dan Gorong-Gorong ………………………….. 22
2.5.1 Pendahuluan …………………………………………………………………… 22
2.5.2 Prosedur Pengujian ……………………………………………………………. 22
2.5.3 Jembatan ………………………………………………………………………. 22
2.5.4 Gorong-gorong …………………………………………………………………. 22
3. PERSYARATAN DAN PERLENGKAPAN SURVEI ………………………………………….. 25
4. LAMPIRAN A : Formulir Survei Kondisi Jalan
4.1 Formulir Survei Titik Referrensi (STR) ……………………………………………… 25
4.2 Formulir Survei Inventarisasi Jalan (RNI) ………………………………………….. 26
4.3 Formulir Survei Naasra ………………………………………………………………. 27
4.4 Formulir Survei Kondisi Jalan (Aspal) ……………………………………………… 28
4.5 Formulir Survei Kondisi Jalan (Tanah) ……………………………………………… 29
5. LAMPIRAN B : Gambar Jenis-jenis Kerusakan Jalan
6. Daftar Gambar :
- Bagian-bagian Jalan ……………………………………………………………………… 7
- Badan Jalan ………………………………………………………………………………. 8
7. Daftar Tabel :
- Rutinitas pengumpulan data ……………………………………………………………… 3
- Objek Referensi Lokasi …………………………………………………………………… 5
- Kondisi nilai IRI (International road index) ……………………………………………….. 12
- Kondisi nilai SDI (Surface Distress Index) ………………………………………………… 21
 PENDAHULUAN

Jalan Raya merupakan satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan
mengikat antar pusat-pusat pertumbuhan sehingga jalan raya dapat di artikan sebagai bagian
terpenting dalam rangka mewujudkan perkembangan suatu wilayah serta sebagai sarana untuk
meningkatkan taraf hidup manyarakan menjadi lebih baik, sebagaimana pengertian jalan yang
dijelaskan pada (UU No 22 Tahun 2009) tentang lalu lintas dan angkutan jalan, Jalan adalah seluruh
bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan
tanah dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan rel dan jalan kabel.

Berkaitan dengan menjaga kelayakan suatu jalan agar dapat di pergunakan sebagaimana
mestinya, pengenalan dan pelaksanaan survey kondisi jalan (SKJ) ini bertujuan untuk mengevaluasi
mengenai kondisi kerusakan jalan perkotaan, sehingga masalah-masalah yang menjadi penyebab
berkurangnya tingkat pelayanan jalan dapat dideteksi, dan langkah-langkah perbaikan yang
memadai dapat dilakukan secara efektif dan efisien.

Lapisan-lapisan perkerasan berfungsi sebagai penyebar beban ke tanah dasar. Semakin

tebal perkerasan, semakin berkurang tekanan akibat beban lalu lintas yang harus didukung tanah
dasar sehingga dapat mengurangi tingkat kerusakan pada jalan. Karena itu, jalan sedapat mungkin
dibangun dengan standar yang tinggi, permukaan rata, akan tetapi masih dalam batas-batas nilai
ekonomis. Jika volume lalu lintas tidak besar, maka tidak begitu diperlukan permukaan yang rata
sempurna, tapi dibutuhkan permukaan yang masih dalam batas toleransi, sehingga masih dapat
menjamin kelancaran lalulintas.

Namun penilaian akan kondisi perkerasan biasanya sangat subjektif, dan terdapat banyak
perbedaan pendapat mengenai kerusakan perkerasan dapat terjadi antara personil satu dengan
yang lain. Beberapa departemen membuat suatu sistem evaluasi kondisi perkerasan guna menilai
kondisi perkerasan yang telah ada. Sistem ini memberikan cara-cara untuk melalukan survei
penilaian kondisi perkerasan pada saat di lakukan survei. Dari hasil survei, nilai kondisi (dari 0 –
100) biasanya ditentukan pada setiap daerah yang sudah didefinisikan dalam suatu sistem jaringan
perkerasan jalan. Nilai yang lebih tinggi, menunjukan bahwa perkerasan pada kondisi yang lebih
baik. Nilai-nilai yang diperoleh juga dapat dipakai untuk menentukan skala prioritas dalam pekerjaan
pemeliharaan maupun rehabilitasi.

i
 Adapun kerusakan yang dapat ditimbulkan antara lain seperti lubang-lubang (Potholes),
retak buaya (Alligator Cracking), amblas (Depression), keriting (Corrugation) dan masih banyak lagi
jenis kerusakan lain yang akan ditimbulkan jika tidak dilakukan penanganan khusus seperti
pemeliharaan atau perbaikan, hal ini dapat mengurangi tingkat kenyamanan, serta dapat
membahayakan bagi pengendara yang melewati ruas jalan tersebut. Pada penyelesaian tugas akhir
ini akan dilakukan penilaian terhadap kondisi dari susunan lapis perkerasan jalan dengan cara survei
secara visual yaitu dengan melihat dan menganalisa kerusakan.
lapis permukaan jalan tersebut berdasarkan jenis kerusakan, serta tingkat kerusakan sebagai dasar
untuk melalukan kegiatan pemeliharaan serta perbaikan dengan menggunakan metode Surface
Distress Indeks (SDI) maupun metode kekasaran permukaan jalan (NAASRA). Dimana metode
pelaksanaan survey kondisi jalan tersebut adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan
jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan dalam
usaha pemeliharaan pada perkerasan jalan. Nilai kondisi memiliki rentang 0 (nol) sampai dengan
150 (serratus lima puulh) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat baik (very good), baik (good),
sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan gagal (failed).

ii
 I. DESKRIPSI

1.1. MAKSUD DAN TUJUAN

1.1.1 Maksud
Maksud dari survei kondisi jalan (SKJ) adalah sebagai acuan dan pegangan dalam melakukan survei
kondisi jalan kota, dalam rangka proses pelaporan serta perencanaan umum dan pemograman
penanganan jalan kota (program perawatan, pemeliharaan berkala dan peningkatan).

1.1.2 Tujuan
Tujuan dari survei kondisi jalan (SKJ) ini ialah untuk menyeragamkan cara melakukan survei kondisi
jalan Provinsi, Kota/ Kabupaten sehingga diharapkan semua petugas survei dapat mendata dengan
tepat dan mengisi formulir survei secara benar dan lengkap.

1.2. SASARAN
Sasaran dari kegiatan ini adalah :
 Untuk menyediakan data Kondisi jalan (SKJ), Inventarisasi jalan (RNI), Titik referensi point (STR),
Survei Kondisi jembatan (BMS) dan untuk program penanganan jalan.
 Mempersiapkan sumber daya manusia, alat dan bahan pemeriksaan, termasuk didalamnya K3L dan
kalibrasi alat
 Menyusun rencana kerja pelaksanaan survei
 Melakukan Survei Pendahuluan
 Melaksanakan Survei kondisi jalan, Inventarisasi jalan, Titik referensi jalan dan jembatan.
 Melaksanakan pengolahan data kondisi jalan, inventarisasi jalan, titik referensi point dan jembatan.
 Melaksanakan seluruh prosedur yang terdapat dalam manajemen mutu pengumpulan data.
 Melaporkan kegiatan pelaksanaan pengumpulan kondisi jalan, inventarisasi jalan, titik referensi point
dan jembatan.

1.3. NAMA KEGIATAN

Kegiatan Survei kondisi jalan (SKJ), Inventarisasi jalan (RNI), Titik referensi point (STR) dan Survei
Kondisi jembatan (BMS) untuk jalan Provinsi, Kota/Kabupaten.

1.4. REFERENSI
Referensi yang dipertimbangkan dalam pelaksanaan kegiatan paket pekerjaan ini adalah :
 Undang-Undang RI Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan;
 Undang-Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
 Peraturan Pemerintah RI Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;
 Peraturan Pemerintah RI Nomor 79 Tahun 2013 tentang Sistem Lalulintas dan Angkutan
Jalan;
 Peraturan Presiden RI Nomor 4 Tahun 2015 tentang Perubahan Keempat atas Perpres RI
Nomor 54 Tahun 2010 tentang Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah;
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 15/PRT/M/2015 tentang
Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat;

1
  Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat No.248/KPTS/M/2015
tentang penetapan ruas-ruas jalan dalam jaringan jalan primer menurut fungsinya sebagai
jalan arteri dan jalan kolektor 1;
 Keputusan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 290/KPTS/M/2015
tentang Penetapan Ruas Jalan menurut statusnya sebagai jalan nasional;
 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat yang terkait.
 SE Dirjen terkait Survei Kondisi. (Pedoman*)

1.5. RUANG LINGKUP

Ruang lingkup dari kegiatan ini adalah untuk menjelaskan dengan sejelas dan seringkas mungkin
bagaimana caranya melakukan berbagai survei pengumpulan data jalan. Adalah sangat penting untuk selalu
mengingat akan pentingnya akurasi pengamatan dan pengisian formulir survei secara rinci selama melakukan
survei.
Proses pengumpulan data adalah langkah awal yang harus dilakukan dari keseluruhan proses
perencanaan pemeliharaan jaringan jalan. Proses ini adalah proses yang memakan waktu dan dana yang
tidak sedikit, oleh karena itu pengelolaan proses pengumpulan data yang baik dan efisien adalah sangat
penting. Oleh karena itu data yang dikumpulkan hendaknya :
 Relevan dengan keputusan yang akan diambil
 Dapat dilakukan dari segi tenaga maupun biaya
 Dapat dikumpulkan secara fisik, dan semudah mungkin
Selain itu yang terutama, proses pengumpulan data ini harus dapat diulang kembali misalnya setiap tahunnya.
Untuk mengikutsertakan jalan yang baru dibangun kedalam IRMS/LRMS, harap memikirkan untuk
menyertakan informasi yang dapat digunakan untuk mengidentifikasi jalan tersebut termasuk data:
 Administrasi
 Referensi lokasi dalam jaringan jalan
 Inventarisasi
 Kondisi
Untuk mendapatkan dua jenis data teratas yang disebutkan diatas hanya memerlukan survei
yang bisa dilakukan dengan mudah untuk memastikan keberadaan jalan baru tersebut. Yang perlu
diingat adalah sangat penting untuk melakukan referensi data di dalam jaringan, karena jenis data yang
lain akan menggunakan referensi yang sama.
Data Inventaris Jalan memiliki komponen-komponen berikut :
 Nomor ruas
 Survei data tititk referensi
 Survei Inventaris potongan melintang
 Inventaris saluran samping
 Sejarah konstruksi/ penanganan

2
 Tabel 1.1 Rutinitas pengumpulan data

Frekuansi pengambilan data yg

Jenis Deskripsi direkomendasi
Waktu Lokasi
Survei Tipe permukaan dan lebar jalan; Verifikasi data Dihimpun
Inventaris tipe bahu jalan dan lebarnya; tipe yang ada setiap 5 untuk setiap
saluran samping dan kedalamannya tahun km
Jalan (RNI)
Data Lokasi setiap patok km, jembatan dan Verifikasi data yang Patokan
gorong-gorong, sepanjang ada setiap 5 sepanjang ruas
Reference
Point Survei ruas jalan tahun (atau sesuai jalan
(dengan GPS) keperluan
konstruksi)
Survei Permukaan, Bahu, Saluran Interval 1 – 3 tahun Dihimpun
Kondisi Jalan Samping untuk kondisi seperti: untuk setiap
km
(RCS)
Tes tekstur,
Overall penurunan,
strength oflubang, dll.
the existing Setiap 5 tahun Rata-rata per
construction sesuai kebutuhan bagian yg akan
Benkelman
Konstruksi didesain
Beam
Survei Roughness meter (Alat Pengukur Interval 1 – 3 tahun Rata-rata
Kekasaran Kekasaran) kekasaran per
Jalan
Jembatan Mencatat keseluruhan kondisi Interval 1 – 3 tahun Km
Per
kecil/Gorong- Konstruksi sesuai kebutuhan jembatan/goro
gorong dan konstruksi ng2 atau rata-
saluran rata per km
samping

3
 II. METODE PELAKSANAAN

2.1 Survei Titik Referensi Poin (DRP)

(Formulir IRMS-02-STR)

2.1.1 Pendahuluan
Sistem titik referensi data secara tepat melokasikan setiap titik pada jaringan jalan
dengan berpatokan pada suatu titik tertentu yang tidak bergerak.
Jarak antara titik referensi (biasanya patok km) pada umumnya tidak akan berubah
kecuali terjadi pekerjaan perubahan geometrik jalan (alinyemen ulang) sehingga
hanya sebagian panjang jalan yang terpengaruh, contoh: dari titik referensi sebelum
lokasi pekerjaan sampai ke titik referensi pertama setelah lokasi. Pada daerah ini, titik
referensi yang baru harus ditentukan dan jarak diantaranya harus diukur. Tanpa
memindahkan posisi titik referensi sebelum dan sesudah lokasi pekerjaan, hanya survei
berskala kecil yang harus dilakukan untuk menentukan jarak baru antara titik- titik
referensi yang terpengaruh.

2.1.2 Tujuan :
Referensi lokasi mencakup konsep dan teknik yang dipakai untuk menentukan
bagaimana letak sebuah kejadian di dunia nyata dapat ditampilkan dalam suatu
sistem komputer dan sebaliknya.
Tujuan dari survei Titik Referensi Data (Data Reference Points=DRP) adalah untuk
menetapkan setiap DRP, jarak antara masing-masing DRP tersebut dan koordinat GPS
dari titik-titik yang membentuk suatu ruas jalan.
Sistim DRP ini pada patok Km, jembatan dll., untuk mereferensikan jalan mereka (lihat
legen pada formulir IRMS-02- STR).

2.1.3 Prosedur Pelaksanaan :

Lokasi dari DRP hendaknya ditentukan sejalan dengan survei. Biasanya adalah
patok-patok Km yang ada (DRP Primer) atau, jika tidak ada patok km, titik yang tak
bergerak lainnya (jembatan dll. – DRP Sekunder) pada sisi jalan.
Jarak antara DRP agar diukur dengan tingkat akurasi sampai 1 (satu) meter dan
lokasi dari setiap DRP ditandai dengan GPS (Longitude/Latitude/Altitude). DRP
hendaknya dapat diidentifikasi dengan mudah dan lokasinya mudah untuk dilihat, untuk
kepentingan survei yang akan dating.
Arah “offset” dan penomoran DRP bertambah besar sejalan dengan bertambahnya
nomor patok km (“Chainage”).
Jika tidak ada patok km pada jalan, maka DRP ditentukan dari kecil ke besar
mengikuti awal sampai akhir jalan tersebut.

4
 Untuk kepentingan penyimpanan didalam Inter-Urban Road Management System (IRMS)
seluruh jenis data yang dikumpulkan direferensikan berdasarkan Location Referencing
System (LRS) berikut ini:
 Nomor Jalan;
 Referensi Km (chainage/pengukuran akumulasi jarak dari awal jalan);
 Koordinat GPS;
Jarak antara titik referensi biasanya diukur dengan menggunakan tripmeter
yang dipasang pada kendaran penggerak roda empat (4WD).

Tabel 2.2 Objek Referensi Lokasi

Jenis Lokasi Koordinat Keterangan
GPS
Awal Jalan Lokasi di Ya Apa saja yang
awal
berhubungan dgn Jalan
Jalan tsb?
Darimana mulainya?
Nama Lokasi (Persimpangan,
Kota, Desa dll.)
Akhir Jalan Lokasi akhir Ya Dimana berakhirnya?
pada Nama Lokasi (Persimpangan,
jalan Kota, Desa dll.)
Chainag
Patok Km Lokasi
e dari Patok Ya Chainage dari awal jalan
Km
awal Chainage dari awal ruas
jalan
Chainage dari patok km
terakhir
Jembatan Chainage Ya Deskripsi dari
tipe jembatan
patok km
dari
Panjang
awal jalan
Gorong-gorong Chainag Ya Lebar
Deskripsi tipe gorong-
e dari gorong (pipa/kotak)
awal
Ukuran
Dermaga jalan
Chainag Ya Lebar Dermaga
e dari
Penyebrangan
awal
Persimpangan Chainag Ya Deskripsi jenis
ejalan
dari persimpangan
Jalan
awal
(T-, Y-, X-)
(L or R)
Perlintasan K.A. jalan
Chainage Ya Jumlah rel
dari
Pintu Tol Chainage
awal jalan Ya Panjang
dari
Lebar
awal jalan
DRP Primer adalah Patok Km dan awal serta akhir suatu jalan :
 Awal jalan ditandai dengan angka nol (0) pada formulir survei.

5
  Patok Km (termasuk yang hilang) ditandai dengan angka satu (1) pada formulir
survei.
 Patok Km yang hilang dianggap berjarak tepat 1.000m dari patok Km yang terakhir
ditemui.
 Akhir suatu jalan ditandai dengan angka sembilan (9) pada formulir survei.
DRP Sekunder adalah obyek-obyek yang bias dipakai sebagai referensi selain yang
sudah disebutkan diatas :
DRP sekunder ditandai dengan angka delapan (8) pada formulir survei. Contoh jalan yang
telah di survei dapat dilihat pada Appendix C. Struktur dengan total bentangan lebih dari
10m dicatat sebagai jembatan dan DRP ditentukan dengan menggunakan awal atau akhir
jembatan tersebut. Bagian awal suatu jembatan yang dipakai sebagai DRP adalah batas
dimana abutement selesai dan jembatan/culvert mulai, begitu juga untuk akhir jembatan.

2.2. Survei Inventarisasi Jaringan Jalan (RNI)

(Formulir IRMS-03-RNI)

2.2.1 Pendahuluan
Bagian ini membahas prosedur untuk melakukan survei inventaris jaringan jalan.
Survei ini dilakukan pada jalan-jalan yang sudah ada untuk mendata atribut-atribut area
jalan yang digunakan yang kemingkinan besar tidak akan berubah seperti; bahu jalan
dan saluran samping.
Sedangkan kondisi dari jalan itu sendiri dilakukan secara terpisah melalui survei
kondisi jalan (lihat manual survei kondisi jalan) dan tidak dibahas dalam manual ini.
Survei Inventarisasi merekam informasi panjang jalan baik panjang datar ataupun
miring serta pengenal awal dan akhir ruas juga koordinatnya. Survei titik referensi
adalah merekam koordinat per 100/200 meter real/panjang miring dan event
pengenal sepanjang ruas tersebut seperti: awal, akhir ruas, persimpangan tidak
sebidang, jembatan, patok Km, Tugu dll. Data Panjang dan GPS per 100 meter
dari Survei ini akan menjadi acuan bagi Survei lainnya dalam proses pengolahan
data.

2.2.2 Prosedur
Survei RNI ini sebaiknya dilakukan bukan pada musim hujan agar pengukuran yang
diperoleh tidak terpengaruh oleh keadaan iklim selama musim hujan. Invemtaris suatu
jalan terdiri dari komponen-komponen berikut:
 Nomor Ruas
 Survei Lokasi Titik Referensi (DRP)
 Survei Inventaris Potongan Melintang (Cross Section) Jalan
 Survei Inventaris Saluran Samping Survei Inventaris Konstruksi/Pemeliharaan
Manual ini disiapkan khusus untuk digunakan dalam IRMS/LRMS dengan menjelaskan
pekerjaan-pekerjaan yang diperuntukan bagi Inventaris Perkerasan.
6
 Seluruh data pada dalam formulir survei agar diisi sebelum survei dilakukan.
Suatu ruas jalan dibagi menjadi seksi atau bagian jalan dimana seksi jalan yang baru
ditandai setiap kali ada perubahan seperti pada:
 Lebar Jalan
 Lebar Bahu Jalan
 Jumlah Lajur Jalan

2.2.3 Keadaan Geometeri dan Dimensi

 Tipe jalan, (2/1 UD, 2/2 UD, 4/2 UD, 4/2 D, 6/2 D)
 Median, Lebar [m]
 Lapis permukaan, ( Tahun,Jenis, Lebar [dm] )
 Bahu, Kiri/Kanan ( Jenis, Lebar [dm] )
 Saluran samping, Kiri/Kanan (Jenis, Dalam [cm] )
 Terain, Datar (F), Bukit (R), Gunung (H)
 Alinyemen vertikal / horizontal, Vertikal (D-B-G), Horizontal (Belok)
 Tata guna lahan, Sawah, Rumah, Industri, Toko/Kantor
2.2.4 Data sejarah penanganan, berupa :
 Pelapisan permukaan, (Tahun, Jenis, Tebal [mm] )
 Pelapisan pemeliharaan, (Tahun, Jenis, Tebal [mm] )

Gambar 2.1 Bagian-bagian Jalan

5m

d b a b d
c c
1,5 m

= Ruang manfaat jalan (Rumaja) = Ruang pengawasan jalan (Ruwasja)

= Ruang milik jalan (Rumija) = Bangunan

a = jalur bahu jalan d = ambang pengaman

b = bahu jalan x = b+a+b = badan jalan
c = saluran tepi

7
 Gambar 2.2 Badan Jalan

2.3 Survei Kondisi Kekasaran Permukaan Jalan (NAASRA)

(Formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal)
(Formulir IRMS-05b-Dipstick)
(Formulir IRMS-05c-NAASRA)

2.3.1 Pendahuluan
Kekasaran jalan mempengaruhi kecepatan rusaknya kendaraan dan kualitas berkendara.
Kekasaran yang tinggi mempercepat ausnya onderdil-onderdil kendaraan dan
mempengaruhi keamanan, kenyamanan dan kecepatan berkendara.
Survei ini agar dilakukan setiap tahun agar pengelola jaringan jalan dapat melakukan
pemeliharaan sebelum tingkat kekasaran melebihi batas untuk dapat di tangani dengan
tindakan pencegahan pemeliharaan sehingga jalan tidak dapat berfungsi sesuai
dengan yang diharapkan.
Kekasaran diukur dengan menggunakan Indeks Kekasaran International, atau
“International Roughness Index” (IRI).
Informasi data kekasaran yang akurat merupakan masukan yang sangat diperlukan oleh
Modul Analisa Jaringan, atau “Network Analysis Module” yang ada pada Inter- Urban
Road Management System (IRMS).
Tujuan dari bagian ini adalah untuk menjelaskan secara ringkas namun jelas tentang cara
melaksanakan survei kekasaran jalan (IRI). Ketelitian dalam mengisi formulir survei agar
selalu dijaga selama survei.

2.3.2 Prosedur Pengujian

Prosedur pengujian berikut ini berdasarkan alat pengukur NAASRA meter yang
sudah umum digunakan di Indonesia untuk mengukur kekasaran jalan.
Alat pengukur kekasaran yang lain seperti ROMDAS juga dapat digunakan, untuk
pengoperasiannya dapat mengikuti petunjuk manufaktur yang diberikan dan
gambaran umum yang diberikan berikut ini untuk alat NAASRA meter.

8
2.3.3 Peralatan
Alat pengukur kekasaran dipasang di bagian belakang mobil standar tepat diatas
pertengahan sumbu roda belakang.
Dasar dari cara kerja alat ini adalah mengukur pergerakan total arah vertikal dari sumbu
roda belakang relatif terhadap badan mobil selama berjalan dengan kecepatan yang
telah ditentukan yaitu 32 km/jam (30-35 km/jam). Kecepatan survei yang lain dapat
digunakan tergantung untuk kecepatan mana alat tersebut dikalibrasikan.
Berikut ini adalah alat-alat yang dibutuhkan untuk pengujian survei kekasaran:
a. Untuk mobil, boleh jenis mobil apa saja asalkan beroda empat dan ringan serta
berpenggerak roda belakang. Selama pengujian berlangsung, bila menggunakan
mobil ber-penggerak 4 roda (4 wheel drive), mobil agar digerakan hanya oleh
penggerak roda belakang, golongan mobil berikut dapat dipergunakan :
 Station Wagon
 Jeep atau 4 wheel drive yang sejenis
 Van
 Truk Pick-up dengan pelindung pada bak belakang untuk melindungi
alat.
b. Pengukur kekasaran: NAASRA / ROMDAS atau yang sejenisnya.
c. Pemberat sebanyak 2x50 kg yang diletakan tepat diatas sumbu roda belakang
dan simetris diantara kedua roda belakang. Pemberat tersebut dapat berupa
kantong pasir atau semen.
d. Formulir Survei.
e. Odometer yang dapat di-reset ke nol dan dikalibrasi bersamaan dengan mobil
survei seperti yang dijelaskan pada.
f. Alat pengukuran profil jalan secara longitudinal dapat berupa; “dipstick profiler”,
“ARRB walking profiler” atau “TRRL Beam Profiler”.
g. Pengukur tekanan ban.

2.3.4 Kondisi kendaraan dan persiapan

a. Setidaknya sebelum survei dimulai, kondisi mobil survei sudah harus diperiksa
dan memenuhi persyaratan minimum berikut ini:
 Mobil dapat beroperasi dengan penggerak roda belakang.
 Mobil dilengkapi dengan peredam guncangan(“double function/heavy duty
shock absorbers”) yanh berkondisi baik. Jika mobil hanya memiliki “shock
absorbers” biasa maka harus diganti dengan yang mampu meredam
guncangan lebih (“heavy duty”).
 Memiliki per (“spring”) yang kuat dan sebaiknya yang berbentuk spiral
tanpap ada retakan atau kerusakan lainnya.
 Seluruh roda, termasuk yang cadangan harus sama, baik bentuk
maupun mereknya dengan tekanan 27 psi.
 Semua roda diperkirakan harus mampu digunakan sampai selesai
survei dengan kondisi duri pada ban yang seragam tanpa ada benjolan atau
daerah tanpa duri.
 Semua roda harus seimbang.

9
  Tandai posisi ban dan roda sedemikan rupa sehingga bila diperlukan
untuk mengganti ban, posisinya tetap sama.

b. Mobil harus memiliki bahan bakar dan oli yang mencukupi untuk memenuhi
jadwal suvei selama sehari penuh.

2.3.5 Pemasangan Alat

 Alat dipasang tepat diatas sumbu roda belakang mobil dan dihubungkan ke
kotak “differential”-nya mobil melalui kabel yang dijalankan melewati lubang
yang di bor pada lantai mobil. Kabel hanya dalam keadaan terhubung bila
sedang dilakukannya survei, hal ini dilakukan untuk mencegah cepat aus-nya
alat pengukur.
 Hubungkan odometer melalui kabel odometer dengan benggunakan
penghubung berbentuk "T" atau seperti yang dinstruksikan oleh manual dari
manufaktur alat.
 Alat pengukur dan Odometer agar diatur sedemikian rupa sehingga
memudahkan petugas survei untuk membaca hasil survei.

2.3.6 Pemeliharaan Alat

 Pastikan semua baut sudah terpasang dengan kencang.
 Pastikan tidak ada kabel yang lepas di lantai mobil.
 Pastikan pembungkus kabel tetap flexibel jikala diperlukan untuk
mengangkat/memindahkan alat pengukur dan Odometer.
 Periksa rantai untuk mencari kerusakan, berikan oli secara teratur.
 Dalam keadaan berhenti, periksa tegangan pada per, tukar per mobil
bila tegangannya tidak benar.
 Periksa kopling kendaraan, tukar kopling bila terasa longgar.

2.3.7 Korelasi Alat Pengukuran Kekasaran dengan Profl Kekasaran Jalan

Korelasi keduanya dihubungkan dengan analisa regresi linear.Persamaan korelasi
didapat dengan menentukan jalur percobaan kemudian mengukur profil jalur tersebut
dan menjalankan kendaraan survei pada jalur yang sama.

2.3.8 Jalur Percobaan (Trial Section)

(Formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal)
 Dapat dilakukan pada jalan yang akan disurvei ataupun jalan lain.
 Sekurang-kurangnya 6 jalur percobaan harus ditentukan, dibedakan
berdasarkan kondisi kekasaran permukaan jalan dari yang mulus sampai yang
kasar. Tingkat kekasaran sepanjang jalur percobaan itu sendiri harus tidak jauh
berbeda.
 Panjang jalur harus 300m ditambah 2 x 50m dan berlokasi pada jalan yang datar
dan lurus.
 Awal dan akhir dari jalur harus ditandai dengan cat dan/atau bendera.
 Antara tanda awal dan akhir, sekitar 40 sampai 60 cm dari tepi perkerasan jalan,
gambarkan garis lurus dengan kapur (jalur roda sebelah luar).
 Pengukuran profil kekasaran mengikuti garis kapur tadi.
10
  Pengukuran profil kekasaran dapat dilakukan dengan ”Spirit Level Meter
(Rod and Level)”, Dipstick profiler atau TRRL Beam Profiler.
 Hasil pengukuran profil dicatat pada formulir IRMS-05a-NAASRA-Cal.

Atribut Acuan
Metoda Penghitungan IRI ASTM E1926 – 08
Cara Pengujian RSNI 03-3426-2017 : Cara uji survei
Ketidakrataan permukaan permukaan
perkerasan jalan dengan alat tipe
respon
Interval Data Per 100 - 200 m lajur
Arah pengukuran 2 arah lalu lintas
Satuan m/km
Alat Profilometer class III tipe responsive
dengan menggunakan accelerometer
dilengkapi DMI, GPS dan Kamera ber-
GPS

2.3.9 Mengukur profil kekasaran dengan “Spirit Level (Rod and Level)”
(Formulir IRMS RO2) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)
 Tujuannya adalah untuk mendapatkan profil kekasaran sepanjang garis yang
digambar dengan kapur antara titik awal sampai akhir sepanjang jalur
percobaan.
 Hasil yang dicatat adalah perbedaan ketinggian antara titik dimana pengukuran
pertama dilakukan dengan titik kedua, titik kedua dengan titik ketiga
dan seterusnya sampai ke akhir jalur, dengan jarak 0.5m antara titik sepanjang
garis yang ditandai dengan kapur. Perbedaan tersebut bisa positif (+) atau
negatif (-).
 Batangan penyambung harus ditandai dalam centimeter, dan pengukur tinggi
harus mampu mengukur dengan tingkat ketelitian sampai ke milimeter terdekat.
 Catat jarak dan bacaan ketinggian pada formulir IRMS-05b-Dipstick.

2.3.10 Pelaporan
Laporan yang diberikan berupa lembaran survei yang sudah terisi seperti yang
diperlihatkan sebagai panduan pengisian formulir survei dibagian akhir dokumn ini.
Periksa lagi isi formulir sebelum menyerahkannya pada atasan.
Pemberian laporan :
 Laporan diberikan kepada pihak-pihak yang sudah ditentukan.
 Laporan agar diberikan bila sudah lengkap dan tepat pada waktunya.

2.3.11 Tanggung-jawab Teknisi/Petugas Survei

 Melakukan “reset” atau mengatur kembali ke nol, alat pengukur dan Odometer
di awal pengukuran suatu jalan.
 Memperhatikan odometer dan memperingatkan pengendara kurang lebih 50m
sebelum encapai suatu titik referensi.
 Mencatat hasil pengukuran kekasaran untuk setiap 1 km, mulai dari awal suatu
titik referensi sampai ke titik referensi yang terakhir pada jalan yang disurvei.

11
  Jika survei diberhentikan ditengah jalan, lanjutkan kembali dengan dimulai
dari titik referensi yang terakhir dicatat.

Jangan menggunakan alat pengukur kekasaran ini pada jalan tanah, kerikil, Telford dan
jalan-jalan yang rusak berat dengan perkiraan hitungan (count) > 400 count/km.

Tabel 2.3 Kondisi nilai IRI (International road index)

No. IRI Kondisi
1 0–4 Baik
2 4–8 Sedang
3 8 – 12 Rusak Ringan
4 ≥ 12 Rusak Berat

2.4 Survei Kondisi Jalan (SKJ)

(Formulir IRMS-04a-RCS-aspal)
(Formulir IRMS-04b-RCS-tanah)

2.4.1 Pendahulan
Survei ini adalah bagian dari survei rutin tahunan untuk keseluruhan jaringan jalan
dan hendaknya dilakukan pada musim panas.
Satu formulir SKJ digunakan untnuk tiap bagian jalan yang di survei baik itu antara patok
Km atau titik referensi data.
Formulir ini agar diisi dengan hati-hati agar setiap bagian jalan yang disurvei dapat
direpresentasikan dengan akurat.
Hal ini sangat penting karena formulir SKJ ini akan memberikan data kondisi jalan yang
selanjutnya dipakai oleh database di pusat dalam menentukan kebutuhan program-
program pemeliharaan dan peningkatan.

2.4.2 Prosedur Pengujian

Sebelum memulai survei, para petugas survei sudah harus mengenali dengan baik item-
item yang termasuk dalam survei yang dijelaskan dibawah ini agar item-item tersebut
dapat dikenali dengan mudah dan cepat.
Sebelum memulai survei, petugas survei juga sudah harus memiliki formulir yang sesuai
bagi jalan yang akan disurvei.
Survei dimulai dari patok Km atau titik referensi jalan lainnya pada jalan yang akan
disurvei dan kemudian berkendara maju dengan perlahan (< 20 km/jam) ke arah titik
referensi (patok Km) berikutnya dengan mengamati berbagai kondisi jalan yang
dilalui. Pada titik-titik tertentu yang sudah dipilih sebelumnya, yang mewakili bagian jalan
yang sedang disurvei, petugas turun dari kendaraan dan berjalan sejauh 100m dan
mengawasi kondisi jalan tersebut dari dekat dengan lebih teliti yang sebelumnya tidak
kelihatan bila dilakukan dari dalam kendaraan yang bergerak. Setelah 100m petugas
dapat kembali masuk ke kendaraan dan melanjutkan survei sampai ke akhir jalan.

12
 Di akhir setiap bagian jalan yang disurvei, petugas survei harus mengisi formulir
survei kondisi jalan (RCS) dengan memberikan tanda cek (√) pada kodak yang
mengindikasikan kondisi rata-rata atau kondisi yang mendominasi bagi setiap item yang
disurvei. Seluruh item yang berada dalam formulir berlaku untuk jarak antara patok
Km atau titik referensi lainnya. Hanya satu kotak yang diberikan tanda cek untuk setiap
item pelaporan kondisi jalan. Untuk Kerusakan Samping, Trotoar, Bahu Jalan, Saluran
Samping, masing-masing satu kotak di beri tanda cek untuk masing-masing sisi jalan.
Setiap jenis kondisi tidak perlu dinilai dengan mengadakan pengukuran tetapi cukup
dengan estimasi ukuran, kedalaman dan persentasi luas.
Apabila item yang disurvei tidak ada atau tidak sesuai dengan pilihan yang diberikan
dalam lembaran survei maka kotak “None” (Tidak Ada) supaya dipilih.
Untuk bagian jalan yang dipisahkan oleh pembagi jalan (median), formulir survei yang
terpisah harus diisi untuk masing-masing jalur jalan.
Apabila suatu bagian/seksi jalan sudah selesai disurvei, dan hasilnya sudah di catat
di dalam formulir survei kondisi jalan, petugas survei melanjutkan survei ke bagian/seksi
jalan berikutnya sampai seluruh bagian jalan yang berada dalam ruas jalan tertentu
selesai disurvei dan formulir survei kondisi jalan telah seluruhnya terisi. Formulir IRMS-
04a-RCS-aspal, agar digunakan untuk survei kondisi jalan-jalan yang beraspal dan
formulir Formulir IRMS-04a-RCS-tanah, digunakan untuk survei jalan- jalan yang tidak
beraspal.

2.4.3 Deskripsi Item Kondisi Jalan, Beraspal

Pada bagian ini akan dijelaskan tentang ragam kondisi jalan mulai dari permukaan
perkerasan, bahu jalan, saluran samping sampai ke trotoar yang akan diamati selama
survei. Para petugas survei sudah harus membaca dan mempelajari deskripsi ini
sebelum memulai survei :

a. Textur Permukaan Jalan

 Tekstur rapat
Permukaan jalan yang mulus dan rata seperti pada jalan dengan
material yang baru seperti ATB, HRS or AC. Batu-batu kecil dapat
terlihat dari permukaan tetapi tertanam dengan baik dan rata dalam lapisan
permukaan.
 Tekstur kasar
Permukaan jalan tampak kasar dengan batu-batu dari berbagai ukuran yang
menonjol keluar dari lapisan permukaan. Pada umumnya tekstur ini dimiliki
oleh jenis lapisan “Penetration Macadam”.
b. Kondisi Permukaan Jalan
 Baik
Permukaan jalan yang rata tanpa ada kerusakan ataupun penurunan.
 “Fatty”
Permukaan jalan yang kelihatan licin dan mengkilap tanpa ada batu
yang terlihat. Bila cuaca menjadi panas, maka permukaan seperti ini
akan menjadi lembek dan lengket.

13
  Butiran Lepas (“Ravelling”)
Permukaan jalan yang berakibat dari hilangnya pingikat bitumen pada jalan
sehingga agregat menjadi lepas.
 Disintegrasi
Pada permukaan yang ter-disintegrasi ini, pengikat bitumen sudah hampir
hilang sama sekali, sehingga permukaan jalan penuh dengan batu
berbagai ukuran secara sepintas akan kelihatan seperti jalan kerikil dengan
hanya beberapa lokasi kecil yang masih berbitumen.

c. Penurunan Permukaan Jalan

Penurunan pada permukaan jalan termasuk permukaan yang bergelombang
secara melintang yang biasanya terjadi secara acak. Persentasi dari total area
permukaan jalan yang terpengaruh dapat diperkirakan.

d. Penambalan
Penambalan adalah area yang tak teratur bentuknya pada permukaan jalan
dimana tadinya terdapat lubang, penurunan atau retakan tetapi sudah diperbaiki
dengan matrial beraspal, batu atau agregat lainnya. Persentasi total area
penambalan supaya diperkirakan.

e. Jenis-jenis Retakan
 Melintang
Retakan dengan arah melintang jalan yang berbentuk tidak menentu dengan
panjang yang berbeda-beda pada permukaan jalan.
 Memanjang
Bentuknya sama dengan retakan melintang diatas, tetapi arahnya
memanjang mengikuti arah garis tengah jalan. Retakan memanjang ini
biasanya ditemui bersamaan dengan adanya kerusakan tepi jalan.
 Struktural
Retakan struktural membentuk garis-garis yang berjarak rapat yang saling
bersambungan yang berarah memanjang biasanya terjadi pada daerah
penurunan permukaan jalan atau jalur bekas roda.
 Buaya
Retakan ini dikatakan buaya karena pola retakan yang tertutup dan
saling berhubungan ini berbentuk seperti kulit buaya.

f. Lebar Retakan
Periksa dan tandai pada formulir, lebar retakan yang paling banyak ditemui pada
permukaan jalan yang sedang disurvei. Lebar retakan dikategorikan menjadi:
 Halus < 1 mm.
 Medium 1 - 3 mm.
 Lebar > 3 mm.

14
g. Area Retakan
Presentasi dari total area permukaan jalan yang retak dapat diperkirakan
kemudian tandai kotak yang sesuai pada formulir survei.
Catatan: Jika tidak ada retakan yang terlihat, tandai kotak “Tidak Ada” (
"None") pada JENIS RETAKAN, LEBAR RETAKAN DAN AREA RETAKAN.

h. Jumlah Lubang
Jumlah lubang yang ada pada suatu bagian jalan yang disurvei agar
diperkirakan dan dicatat di dalam lembaran survei.

i. Ukuran Lubang
Rata-rata dari ukuran lubang yang paling sering ditemui pada bagian jalan
yang sedang di survei agar diperkirakan sesuai dengan karakteristik umum
berikut :
 Kecil - Berdiameter kurang dari atau sama dengan 0.5m.
 Besar - Berdiameter lebih dari 0.5m.
 Dangkal - Berkedalaman kurang dari atau sama dengan 5 cm.
 Dalam - Berkedalaman lebih dari 5 cm

j. Bekas Roda
Sesuai dengan namanya, kondisi seperti ini terjadi karena adanya penurunan
permukaan jalan pada daerah yang sering dilalui oleh bekas roda kendaraan.
Kemungkinan akan ditemui banyak bekas roda yang berjarak pendek tetapi
hanya bekas roda yang bersambungan tanpa putus sepanjang 50m atau
lebih yang akan dicatat. Bekas roda juga harus dilihat kedalamannya sesuai
dengan kategori berikut:
 kedalaman < 1 cm
 kedalaman antara 1 - 3 cm
 kedalaman > 3 cm
Untuk jalan berlalulintas rendah, dimana kendaraan dari kedua arah dapat
menggunakan keseluruhan lebar jalan sehingga tidak ada bekas roda, maka
kerusakan “bekas roda” dapat terbentuk secara acak dalam bentuk gundukan
pada jalan.

k. Kerusakan Tepi Jalan

 Minor
Tepi jalan mulai patah dengan memperlihatkan lapisan dasar, agregat
kasar dan batuan lepas.
 Parah
Perkerasan dekat dengan tepi jalan ikut patah dengan retakan yang
jelas terlihat dan daerah tepi jalan sudah patah dan terpisah.

15
 Kerusakan semacam ini pada umumnya terjadi sepanjang daerah bahu jalan
yang tidak kuat yang telah terkikis oleh erosi dibawah perkerasan.
l. Kondisi Bahu Jalan
Bahu jalan didefinisikan sebagai daerah yang bersebelahan dengan perkerasan
jalan yang dapat digunakan kendaraan bermotor untuk berhenti atau parkir, atau
digunakan oleh kendaraan tak bermotor atau pejalan kaki. Bahu jalan bisa saja
termasuk daerah antara tepi perkerasan sampai ke saluran samping atau
antara tepi perkerasan sampai ke bagian atas atau bawah dari urukan atau
potongan jika tidak ada saluran samping :
 Tanpa Bahu Jalan
Tidak ada bahu jalan atau lebar bahu jalan kurang dari 50 cm.
 Mulus
Area bahu jalan memiliki permukaan yang mulus dan datar tanpa ada
kerusakan atau erosi.
 Rusak Ringan/Erosi
Bahu jalan mengalami kerusakan ringan atau erosi yang dapat
menampung air jika hujan dan mulai membuatnya sukar dilalui
oleh pejalan kaki atau yang bersepeda.
 Rusak Berat/Erosi
Keadaan bahu jalan yang sudah tidak berbentuk dengan kerusakan
dan lobang yang sangat dalam. Bahu jalan sama sekali tidak bisa
digunakan oleh orang yang bersepeda dan pejalan kaki harus sangat
berhati-hati bila melaluinya.

m. Ketinggian Bahu Jalan

Menggambarkan ketinggian awal bahu jalan dibandingkan dengan ketinggian
tepi jalan.
 Lebih Tinggi dari permukaan jalan
Permukaan bahu jalan lebih tinggi dari perkerasaan jalan yang
berhubungan dengannya.
 Sama rata
Permukaan bahu jalan sejajar dengan perkerasan.
 Dibawah permukaan jalan
Permukaan bahu jalan berada kurang dari 10 cm dibawah tinggi
perkerasan.
 > 10 cm dibawah permukaan jalan
Permukaan bahu jalan berada lebih dari 10 cm dibawah tinggi
perkerasan.

n. Kondisi Saluran Samping

 Tidak Ada
Tidak ada saluran samping yang dapat menampung dan
menyalurkan air jika hujan pada permukaan dan bahu jalan.

16
  Lancar
Saluran samping yang ada dalamnya sekurang-kurangnya 30 cm, tak
tersumbat, dan dibersihkan dengan teratur kelihatan dengan
mengalirnya air didalam saluran dengan lancar.
 Tersumbat
Air dari permukaan jalan atau yang didalam saluran samping tidak
bergerak karena saluran tersumbat oleh rumput, sampah, batu
atau kotoran lainnya.

 Erosi
Bagian dasar dan sisi dari saluran samping telah terkikis erosi
sehingga terdapat lubang yang dalam. Saluran yang dibangun
dengan semen, atau batu bata atau aspal dapat terkikis erosi juga
bila dalam saluran terdapat patahan. Erosi seperti ini biasanya terjadi
pada jalan yang terjal pada sisi dimana terdapat potongan atau sisi
berbukit.

o. Kerusakan Lereng
Kerusakan lereng yang diamati termasuk lereng yang longsor atau bergeser
sampai menutupi badan jalan atau bahu jalan. Pencatatan dilakukan setiap
terjadinya longsoran sepanjang jalan dengan menandai kotak yang sesuai.

p. Trotoar
Trotoar biasanya hanya didapati pada sisi jalan-jalan di daerah perkotaan atau
di sisi jalan antar kota yang melalui desa atau kota kecil lainnya. Dimana ada
trotoar, maka tepi jalan dinaikan dengan diberikan “kerb” dan trotoar bisa saja di
beri tutup seperti aspal atau konblok atau hanya tanah.
 Tidak ada
Bila tidak ada trotoar. Pilih kotak ini untuk jalan-jalan antar kota pada
umumnya.
 Aman
Ada trotoar dan dapat digunakan dengan aman oleh para pejalan kaki.
 Berbahaya
Ada trotoar namun berbahaya untuk digunakan oleh pejalan kaki
dengan kondisi yang ada sekarang dikarenakan oleh erosi, lubang,
galian, tumpukan material dll.

17
 Atribut Acuan(untuk jalan paved)
Inventarisasi Kondisi Jalan Drainase Bahu
Metoda Petunjuk Petunjuk visual Petunjuk
Penghitungan Teknis Survei Teknis Survei dengan Teknis
Inventarisasi Kondisi Jalan kamera Survei
Jalan Kondisi
SNI 03-2844- Jalan
1992 Tata
Cara
Pelaksanaan
Survai Kondisi
Jalan
Cara Pengujian Video Image / video imaging/ video video
Manual manual imaging/ imaging/
dengan manual manual
aplikasi SKJ
Interval Data per perubahan 200 m lajur 200 m 200 m
jalur jalur
Arah 2 arah 2 arah 2 arah 2 arah
pengukuran
Satuan km, m Ada/ Lebar m,
Tidak Beda
Tinggi
(Ada/
Tidak)

2.4.4 Deskripsi item Kondisi Jalan, Tidak Beraspal (Tanah / Kerikil)

Pada bagian ini akan dijelaskan tentang beragam kondisi jalan mulai dari permukaan
perkerasan, bahu jalan, saluran samping yang akan diamati selama survei pada jalan
yang tidak beraspal. Para petugas survei sudah harus membaca dan mempelajari
deskripsi ini sebelum memulai survei :
a. Kemiringan Permukaan Perkerasan
Kemiringan permukaan jalan diperkirakan secara visual.

b. Penurunan Permukaan Jalan

Penurunan pada permukaan jalan termasuk permukaan yang bergelombang
secara melintang yang biasanya terjadi secara acak. Persentasi dari total area
permukaan jalan yang terpengaruh dapat diperkirakan.

c. Erosi Permukaan Jalan

Erosi permukaan jalan adalah area permukaan jalan yang sudah terkikis oleh
erosi.

d. Ukuran Batu/Kerikil
Ukuran batu yang dominan yang ditemukan di permukaan jalan
mengindikasikan jenis material yang digunakan untuk konstruksi jalan
tersebut.
 Ukuran batu < 1 cm, berarti ukuran batu terbesar adalah 1 cm
 Ukuran batu 1 - 5 cm, berarti ukuran batu terbesar lebih dari 1 cm dan
kurang dari
 Indeterminate berarti tidak dimungkinkanya untuk mengidentifikasi
ukuran batu yang mendominasi.
18
e. Kedalaman
Adalah kedalaman material agregat yang digunakan sebagai lapisan
“base”pada jalan.

f. Distribusi
Ketebalan material agregat yang digunakan selama konstruksi mungkin tidak
seragam sepanjang potongan melintang jalan.

g. Jumlah Lubang
Jumlah lubang yang ada pada suatu bagian jalan yang disurvei agar
diperkirakan dan dicatat di dalam lembaran survei.

h. Ukuran Lubang
Rata-rata dari ukuran lubang yang paling sering ditemui pada bagian jalan
yang sedang di survei agar diperkirakan sesuai dengan karakteristik umum
berikut :

 Kecil - Berdiameter kurang dari atau sama dengan 0.5m. Besar -

Berdiameter lebih dari 0.5m.
 Dangkal - Berkedalaman kurang dari atau sama dengan 5 cm. Dalam
Berkedalaman lebih dari 5 cm.

i. Bekas Roda
Sesuai dengan namanya, kondisi seperti ini terjadi karena adanya penurunan
permukaan jalan pada daerah yang sering dilalui oleh bekas roda kendaraan.
Kemungkinan akan ditemui banyak bekas roda yang berjarak pendek tetapi
hanya bekas roda yang bersambungan tanpa putus sepanjang 50m atau
lebih yang akan dicatat. Bekas roda juga harus dilihat kedalamannya sesuai
dengan kategori berikut :

 Kedalaman < 1 cm
 Kedalaman antara 1 - 3 cm
 Kedalaman > 3 cm
Untuk jalan berlalulintas rendah, dimana kendaraan dari kedua arah dapat
menggunakan keseluruhan lebar jalan sehingga tidak ada bekas roda, maka
kerusakan “bekas roda” dapat terbentuk secara acak dalam bentuk gundukan
pada jalan.

j. Korugasi (Gelombang)
Gelombang (korugasi) pada jalan atau yang nampak seperti efek “papan cucian”
atau gelombang-gelombang kecil dengan arah melintang sepanjang jalan,
biasanya ditemui pada jalan yang berpermukaan tanah.

k. Kondisi Bahu Jalan

Bahu jalan didefinisikan sebagai daerah yang bersebelahan dengan perkerasan
jalan yang dapat digunakan kendaraan bermotor untuk berhenti atau parkir,
atau digunakan oleh kendaraan tak bermotor atau pejalan kaki. Bahu jalan
bisa saja termasuk daerah antara tepi perkerasan sampai ke saluran
samping atau antara tepi perkerasan sampai ke bagian atas atau bawah dari
urukan atau potongan jika tidak ada saluran samping :

1. Tanpa Bahu Jalan

19
 Tidak ada bahu jalan atau lebar bahu jalan kurang dari 50 cm.
2. Mulus
Area bahu jalan memiliki permukaan yang mulus dan datar tanpa
ada kerusakan atau erosi.
3. Rusak Ringan/Erosi
Bahu jalan mengalami kerusakan ringan atau erosi yang dapat
menampung air jika hujan dan mulai membuatnya sukar dilalui
oleh pejalan kaki atau yang bersepeda.
4. Rusak Berat/Erosi
Keadaan bahu jalan yang sudah tidak berbentuk dengan kerusakan
dan lobang yang sangat dalam. Bahu jalan sama sekali tidak bisa
digunakan oleh orang yang bersepeda dan pejalan kaki harus sangat
berhati-hati bila melaluinya

l. Ketinggian Bahu Jalan

Menggambarkan ketinggian awal bahu jalan dibandingkan dengan ketinggian
tepi jalan :
5. Lebih Tinggi dari permukaan jalan
Permukaan bahu jalan lebih tinggi dari perkerasaan jalan
yang berhubungan dengannya.
6. Sama rata
Permukaan bahu jalan sejajar dengan perkerasan.
7. Dibawah permukaan jalan
Permukaan bahu jalan berada kurang dari 10 cm dibawah
tinggi perkerasan.
8. > 10 cm dibawah permukaan jalan
Permukaan bahu jalan berada lebih dari 10 cm dibawah
tinggi perkerasan.

m. Kondisi Saluran Samping :

9. Tidak Ada
Tidak ada saluran samping yang dapat menampung dan
menyalurkan air jika hujan pada permukaan dan bahu jalan.
10. Lancar
Saluran samping yang ada dalamnya sekurang-kurangnya 30 cm,
tak tersumbat, dan dibersihkan dengan teratur kelihatan dengan
mengalirnya air didalam saluran dengan lancar.

11. Tersumbat
Air dari permukaan jalan atau yang didalam saluran samping
tidak bergerak karena saluran tersumbat oleh rumput, sampah,
batu atau kotoran lainnya.

12. Erosi
Bagian dasar dan sisi dari saluran samping telah terkikis erosi sehingga
terdapat lubang yang dalam. Saluran yang dibangun dengan
semen, atau batu bata atau aspal dapat terkikis erosi juga bila dalam
saluran terdapat patahan. Erosi seperti ini biasanya terjadi pada jalan
yang terjal pada sisi dimana terdapat potongan atau sisi berbukit.

20
n. Kerusakan Lereng
Kerusakan lereng yang diamati termasuk lereng yang longsor atau bergeser
sampai menutupi badan jalan atau bahu jalan. Pencatatan dilakukan setiap
terjadinya longsoran sepanjang jalan dengan menandai kotak yang sesuai.

o. Trotoar
Trotoar biasanya hanya didapati pada sisi jalan-jalan di daerah perkotaan atau
di sisi jalan antar kota yang melalui desa atau kota kecil lainnya. Dimana ada

Atribut Acuan (untuk jalan un-paved)

Inventarisasi Kondisi Drainase Bahu
Metoda Petunjuk Petunjuk visual Petunjuk
Penghitungan Teknis Survei Teknis Survei dengan Teknis
Inventarisasi Kondisi Jalan kamera Survei
Jalan SNI 03-2843- Kondisi
1992 Jalan
Cara Pengujian Video Image / video imaging video video
Manual imaging imaging
dengan
aplikasi SKJ
Interval Data per perubahan 200 m lajur 200 m 200 m
jalur jalur
Arah 2 arah 2 arah 2 arah 2 arah
pengukuran
Satuan km, m Kondisi Ada/ Lebar m,
(Baik/sedang/ Tidak Beda
rusak) Tinggi
(Ada/
Tidak)
trotoar, maka tepi jalan dinaikan dengan diberikan “kerb” dan trotoar bisa saja di
beri tutup seperti aspal atau konblok atau hanya tanah ;
13. Tidak ada
Bila tidak ada trotoar. Pilih kotak ini untuk jalan-jalan antar kota pada
umumnya.
14. Aman
Ada trotoar dan dapat digunakan dengan aman oleh para pejalan kaki.

15. Berbahaya
Ada trotoar namun berbahaya untuk digunakan oleh pejalan kaki
dengan kondisi yang ada sekarang dikarenakan oleh erosi, lubang,
galian, tumpukan material dll.

Tabel 2.4 Kondisi nilai SDI (Surface Distress Index)

No. IRI Kondisi

1 0 – 50 Baik
2 50 – 100 Sedang
3 100 – 150 Rusak Ringan
4 ≥ 150 Rusak Berat
21
2.5 Prosedur Survei Untuk Jembatan Dan Gorong-Gorong
2.5.1 Pendahuluan
Bagian ini menjelaskan prosedur untuk melakukan survei jembatan kecil/gorong-
gorong dan drainase.
Survei tahunan sebaiknya dilakukan untuk mendata kondisi sistim drainase dan jembatan
yang berukuran kecil (bentangannya kurang dari 10m) dan gorong-gorong yang ada di
dalam jaringan jalan.
Ada tiga jenis survei yang dibahas disini ketiganya berhubungan dengan bagaimana
menjaga air agar tidak masuk dalam struktur jalan dan pentingnya akurasi pengamatan
dan perhatian akan detail bila mulai mengisi formulir survei

2.5.2 Prosedur Pengujian

Survei jembatan kecil, gorong-gorong dan sistem drainase ini hendaknya dilakukan pada
saat musim hujan sehingga para petugas survei dapat mengamati bagaimana ketiga
struktur tersebut berfungsi saat dilalui air. Bila merasa diperlukan, petugas survei dapat
mengambil gambar untuk membantu menjalaskan pencatatan yang dilakukan selama
survei. Setidaknya ambil dua gambar dari tiap-tiap jembatan untuk diikutsertakan didalam
laporan. Salah satu foto menunjukan abutment jembatan sedangkan yang lainnya
memperlihatkan lantai jembatan tersebut

2.5.3 Jembatan
(Form IRMS BR 1) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)
Manual ini digunakan untuk memeriksa jembatan yang berukuran kecil yang mempunyai
bentangan kurang dari 10m.
Jenis dan kondisi dari dek, pegangan samping, abutment dan fondasi dari jembatan agar
dicatat pada formulir IRMS BR 1 begitu juga dengan rekomendasi yang dibutuhkan agar
jembatan tersebut dapat terus dipakai dengan aman selama perkiraan umur
perkerasan jalan.
Lebar adalah total jarak yang memungkinkan untuk digunakan kendaraan bermotor
antara pegangan samping atau antara “kerb”.
Panjang adalah total jarak antara kedua awal abutment.
Jumlah material yang diperlukan untuk melakukan pekerjaan peningkatan yang
direkomendasikan sedapat mungkin diperkirakan dan dilakukan selama inspeksi bukan
ketika sudah kembali di kantor.
Lebih spesifiknya, tembok penahan longsor disekitar tiang penyangga/abutment
harus diamati dengan teliti dan kerusakan serius yang ditemui agar dipersiapkan
untuk diperbaiki segera setelah musim hujan. Bahaya erosi bisa menjadi sangat
serius bila tidak ditangani sebaik mungkin.
Kemampuan jembatan dibandingkan dengan jumlah lalulintas yang melaluinya juga harus
dipertimbangkan dan dicatat dalam lembaran survei.

2.5.4 Gorong-gorong
(Form IRMS CUL 1) (Lihat Formulir Tambahan pada Appendix 3)

22
Kondisi dari seluruh gorong-gorong yang ada dicatat pada formulir IRMS CUL 1 dan
kebutuhan akan gorong-gorong baru dicatat lokasi dan ukurannya pada formulir yang
sama.
Jika ditemukan pepohonan yang padat disisi jalan, perhatikan baik-baik keadaan sekitar
sebelum memutuskan dibutuhkan atau tidak untuk memasang gorong-gorong baru.
Periksa titik-titik rendah pada tepi jalan atau pada bagian timbunan.
Perhatikan secara khusus saluran masuknya air ke gorong-gorong, apakah dinding-
dindingnya sudah diberikan tembok penahan.
Kondisi gorong-gorong dan jalan keluar-masuknya air dicatat dengan menggunakan
kode-kode berikut ini :
1. Lancar
2. Tersumbat
3. Longsor
4. Ter-erosi
Tipe gorong-gorong yang dicatat adalah sebagai berikut :
O : Pipa
B : Satu mata
DB : Dua mata
Lapisan tanah yang berada diatas gorong-gorong harus diperhatikan dan dicatat
dengan ketelitian sampai 10 cm. Lantai dasar dari gorong-gorong diperhatikan juga
untuk melihat indikasi adanya retakan untuk mengantisipasi kemungkinan ketahanan
terhadap kelebihan beban.
Apabila petugas merasa perlu adanya pemasangan gorong-gorong yang baru,
perkirakan ukuran dan jumlah yang diperlukan kemudian catat pada formulir survei.
Lakukan kroscek dengan penyelenggara pemeliharaan setempat untuk mendapatkan
informasi daerah genangan/banjir yang bisa mengindikasikan lokasi diperlukannya
pemasangan gorong-gorong.

Atribut Acuan

Metoda Survei  Pedoman Pemeriksaan Jembatan,

Inventarisasi, Detail dan Pusjatan;
Rutin
Durasi Pengukuran  Survei Inventarisasi: Manual 1 Hari
10 Jembatan
 Survei Rutin: Manual 1 Hari 10
Jembatan
 Survei Detail: Manual 1 Hari 4
Jembatan
Arah pengukuran Sesuai dengan pedoman pemeriksaan
jembatan
Satuan Nilai Kondisi Jembatan (0 s/d 5) Level 1, Nilai
Kondisi Jembatan Level 3 Daerah Aliran
Sungai dan Nilai Kondisi Jembatan Level 4
untuk Lantai Jembatan

23
 Alat
Alat rekam data Alat ukur Alat bantu
keselamatan
- Sepatu boot - Smartphone - Meteran pita - Benang
- Rompi (Android) pendek dan dan
- Topi/helm - Alat tulis panjang unting-
- Pelampung - Papan alas tulis - Meteran roda unting
- Sarung - Kertas/buku - Alat ukur laser - Tripod
tangan catatan - Busur derajat - Senter
- Masker - Kamera - Siku baja - Tali
- Traffic Cone foto/video - Radio
- GPS komunika
si
- Tangga
- Perahu
karet

24
 III. PERSYARATAN DAN PERLENGKAPAN SURVEI

1. Sebelum pelaksanaan survei petugas/ tim survey harus meminta ijin terlebih dahulu dari instansi / Pemda
setempat yang berwenang.
2. Petugas survei harus mengetahui ruas jalan yang akan disurvei.
3. Petugas survey harus dilatih terlebih dahulu cara pengisian formulir survei.
4. Dalam pelaksanaanya diusahakan agar tidak mengganggu kelancaran lalu-lintas
5. Kesehatan dan keselamatan petugas survei atau pemakai jalaur agar tetap dijaga.
6. Dalam melaksanakan survei, petugas survei harus :
 Membawa surat keterangan tugas
 Membawa kartu tanda pengenal (kartu penduduk atau lainnya)
 Mendalami tugas yang akan dilaksanakan dengan mengikuti penjelasan-penjelasan sebelumnya.
 Dapat membawa diri, bersikap sopan dan wajar pada saat bertugas.

25
 LAMPIRAN – A
(FORMULIR SURVEI KONDISI JALAN)
FORMULIR SURVEI TITIK REFERRENSI (STR)

25
FORMULIR SURVEI INVENTARISASI JALAN (RNI)

26
FORMULIR SURVEI NAASRA

27
FORMULIR SURVEI KONDISI JALAN (ASPAL)

28
FORMULIR SURVEI KONDISI JALAN (TANAH

29
 LAMPIRAN – B
(JENIS-JENIS KONDISI KERUSAKAN JALAN)
30
31
32
33