OPRIT JEMBATAN

Pengertian Oprit
Oprit jembatan adalah timbunan tanah atau urugan di belakang abutment yang dibuat sepadat
mungkin untuk menghindari penurunan. oprit bisa terdiri atas timbunan pilihan dan timbunan
biasa dan untuk membuat oprit berdiri kokoh, maka dibuatlah tembok penahan tanah yang
berfungsi menjaga kestabiltas lereng oprit tersebut jika kondisi oprit jembatan berada pada lokasi
berbukit. Perencanaan konstruksi oprit ini sangat perlu diperhatikan agar desain oprit yang
dihasilkan nantinya dapat aman dan kuat sesuai dengan umur rencana yang telah ditentukan.
Timbunan jalan pendekat jembatan yaitu segmen yang menghubungkan konstruksi perkerasan
dengan kepala jembatan merupakan segmen sepanjang jalan yang dibatasi oleh lebar, tinggi
tertentu sesuai alinyemen horizontal, alinyemen vertikal dan besarnya kelandaian melintang
berdasarkan gambar rencana. Timbunan jalan penekat mulai dari ujung perkerasan jalan melalui
transisi kelandaian sampai kepala jembatan sesuai ketentuan DAMIJA yang merupakan bagian
dari DAMAJA.
Timbunan jalan pendekat sebagai pondasi dasar yang mendukung lapis pondasi bawah. Apabila
lapis pondasi bawah tidak ada maka lapisan tanah dasar mendukung langsung timbunan, timbunan
jalan pendekat mempunyai kekuatan dan keawetan tertentu. Dalam penentuan tebal timbunan nilai
CBR dapat dikorelasi terhadap daya dukung tanah (DDT). Tinggi timbunan harus
dipertimbangkan terhadap adanya bahaya longsor, sebaiknya pada lahan mencukupi dibuat
kelandaian lereng alami dan apabila tidak mencukupi harus dibuat konstruksi penahan tanah.
Timbunan harus dipadatkan lapis demi lapis sesuai ketentuan kepadatan lapisan.
Timbunan jalan pendekat harus direncanakan sedemikian rupa sehingga mendukung terhadap
kekuatan dan kestabilan konstruksi kepala jembatan. Khusus untuk timbunan jalan pendekat
dengan timbunan tanah yang tinggi, konstruksi penahan tanah sangat diperlukan agar badan jan
tidak longsor.
Pertimbangan perencanaan timbunan jalan pendekat terhadap alinyemen horizontal harus
direncakan sesuai dengan keamanan lalu lintas dan perpanjangan jembatan terhadap sungainya.
Pertimbangan jalan pendekat terhadap alinyemen vertikal tergantung pada muka air tinggi, muka
air banjir dan kelandaian memanjang yang sebaiknya tidak melebihi 5%.

Permaslahan Pada Oprit

Permasalahan utama pada timbunan jalan pendekat yaitu sering terjadinya penurunan atau
deformasi pada ujung pertemuan antara struktur perkerasan jalan terhadap ujung kepala jembatan.
Hal ini disebabkan karena:
1)  Pemadatan yang kurang sempurna pada saat pelakasanaan, akibat tebal pemadatan tidak mengikuti
ketentuan pelaksanaan atau kadar air optimum tidak terpenuhi.
2)  Karena air mengalir keluar, dimana terjadi kapilerisasi pada lapisan atau kelurusan air melalui
saluran drainase sehingga ada perubahan tegangan efektif.
3)  Pemadatan lapisan timbunan jalan pendekat yang berlebih, dimana terjadi perubahan kadar air
yang mengakibatkan pengembangan lapisan tanah yang dapat mendesak permukaan perkerasan ke
atas.
Dalam mekanika tanah telah diketahui tanah timbunan jalan pendekat atau tanah pondasi sebagai
material isotropis mempunyai dua sifat fisik yaitu:
1) Indeks fisik seperti kadar air (w), massa jenis, batas cair (LL), indeks plastis (PI), batas susut (SL)
dan lain-lain.
2)  Sifat kohesif (c), indekss kompresibilitas (Cc) dan permeabilitas (k).
Beberapa Hal Yang Harus Diperhatkan
Masalah keseimbangan atau stabilitas ditentukan oleh kondisi beban pada tanah dan struktur
diatasnya. Sedang masalah deformasi memerlukan perhitungan yang cermat untuk mengetahui
besar distribusi tegangan yang ditimbulkan oleh beban struktur terhadap tanah dan berapa besar
daya dukung tanah daar yang dapat menahan struktur diatasnya atau bagaimana pengaruh tinggi
timbunan terhadap penurunan, longsor dan deformasi kepala jembatan.
Selanjutnya masalah drainase sangat erat keterkaitannya dengan stabilitas maupun deformasi.
Kejadian yang sering antara ujung perkerasan baik aspal beton maupun pelat lantai beton yang
berdekatan dengan kepala jembatan adalah penurunan dan konsolidasi struktur akibat material
pengganti atau oleh tanah dasarnya.
Untuk mengeliminir penurunan pada kepala jembatan adalah dengan menggali pada tanah
kritis/labil umumnya di daerah rawa dan menggantinya dengan material pilihan sehingga material
timbunan akan lebih cepat memadat. Penggunaan material ringan untuk mengurai berat timbunan
sehingga penurunan dan stabilitas dapat ditekan.

Fungsi Oprit
Selaian sebagai pelat injak jalan menuju jembatan oprit juga dipergunakan sebagai ruang instalasi
girder pada jembatan beton prategang, pada oprit bailey di pasang dan girder di stressing sebelum
diluncurkan ke antara abutment dan pillar.
Oprit diratakan atau di padatkan dan dibuat sesuai alinyemen jalan yang sebelumnya
direncanakan, tetapi oprit yang digunakan pada instalasi girder sekiranya oprit harus mempunyai
minimal 100 meter, fungsinya untuk merangkai girder yang akan diluncurkan atau di launching.
 Bailey yang dipasang dari oprit samapi ketengah jembatan berfungsi untuk mengangkat girder
yang sudah dirangkai dan distressing pada oprit, makanya perlu dicermati untuk kepadatan
timbunan oprit dan kontur yang rata karena untuk memaksimalkan pekerjaan yang laianya seperti
hal-nya instalasi girder.
Ketidakstabilan Timbunan Oprit Jembatan
Seperti biasanya pada setiap tulisan sesudah memaparkan materi dari mulai pengertian maka pada
bagian akhir saya memaparkan beberapa kasus mengenai tidak stabil-nya oprit jembatan.
Ketidakstabilan pada oprit disebabkan oleh beberpa kemungkinan seperti tanah yang lunak atau
dampak, perubahan tata guna lahan atau pola aliran sungai.
Perancangan dan pelaksanaan timbunan jalan di daerah tanah lunak perlu mempertimbangkan
aspek stabilitas terhadap gaya yang bekerja. Aspek stabilitas ini mencakup keseimbangan antara
beban, baik beban akibat berat sendiri maupun beban lalulintas, terhadap kemampuan kuat geser
lapisan tanah pendukungnya. Permasalahan yang terjadi pada timbunan untuk oprit jembatan
menjadi lebih kompleks karena pengaruh perilaku sungai yang perlu diperhitungkan dengan
seksama dan teliti karena beberapa kejadian yang terjadi pada oprit jembatan diakibatkan oleh
permasalahan yang disebabkan oleh perilaku sungainya.
Permasalahan yang terjadi pada timbunan oprit jembatan dapat berakibat pada ketidakstabilan
abutmen jembatannya yang mengalami deformasi sehingga akan berdampak pada stabilitas
kekuatan tiang pendukungnya. Deformasi yang terjadi pada abutmen jembatan dapat berakibat
terganggunya stabilitas dan bergerak ke arah sungai sehingga akan berpengaruh pada perletakan
dan gelagar jembatan yang berada di atasnya. Berdasarkan pengamatan terhadap beberapa kasus
deformasi abutmen jembatan, terdapat 2 (dua) tipe keruntuhan abutmen jembatan, yaitu:

1)  Abutmen jembatan terdorong bagian atasnya sehingga gelagar jembatan terdorong ke arah sungai.
2) Abutmen jembatan terdorong bagian bawahnya sehingga gelagar jembatan bertendensi untuk
terlepas dari kedudukannya.
Untuk kasus abutmen jembatan terdorong bagian atasnya, hasil pengamatan menunjukkan
keruntuhan timbunan akibat beban timbunan oprit jembatan ditambah beban lalulintas yang
melebihi batas yang dapat didukung oleh abutmennya.
Sedangkan kasus terdorongnya abutmen jembatan bagian bawah terjadi akibat berkurangnya
tahanan lateral yang mendukung beban oprit jembatan dan lalulintas. Dengan melihat pola
ketidakstabilan abutmen jembatan tersebut, perlu dievaluasi dan dianalisis faktor penyebabnya
yang sangat mempengaruhi karena kedua kondisi tersebut dapat terjadi, baik pada saat konstruksi
selesai maupun pada saat masa pelayanannya.
Ketidakstabilan Timbunan Oprit dan Dampak yang Diakibatkan
 Konsistensi tanah lunak yang diketahui mempunyai nilai daya dukung rendah dapat dilihat dari
interpretasi hasil uji N-SPT dan Dutch Cone Penetrometer (Sondir). Dengan memperhatikan
kondisi tersebut dapat diketahui bahwa tanah akan menimbulkan permasalahan stabilitas subgrade
yang akan mempengaruhi konstruksi lapisan perkerasan yang berada di atasnya, dan stabilitas
subgrade, yang berupa konstruksi timbunan, yang terganggu karena menurunnya Faktor
Keamanan (FK) Global karena berada di atas tanah lunak yang sangat kompresibel dan
mempunyai daya dukung rendah.
Permasalahan ketidakstabilan timbunan oprit jembatan ini berdampak sangat besar karena
umumnya dibangun dengan ketinggian yang dirancang untuk dapat mengakomodasi lalulintas
yang lewat di bawahnya. Kemantapan timbunan oprit sebagai bagian infrastruktur jalan dan
jembatan perlu diimplementasikan berdasarkan analisis dan evaluasi yang hasilnya dapat
memenuhi persyaratan dalam mengadopsi lalulintas tanpa suatu kendala. Dampak yang berasal
dari ketidakstabilan timbunan oprit jembatan dapat dilihat pada kejadian-kejadian berikut:
Terjadi penurunan yang tiap tahun perlu di-rising atau di-overlay atau dilakukan penambahan
lapisan beraspal sebagai wujud pemenuhan persyaratan standar pelayanan minimum bagi
pengguna jalan, yaitu aman dan nyaman. Untuk kejadian penurunan timbunan oprit, agar
memenuhi standar pelayanan minimum berlalulintas perlu dilakukan overlay.
Bila penurunan yang terjadi ini bertambah secara signifikan, baik secara cepat atau selama masa
konstruksi maupun untuk waktu yang cukup lama atau selama masa pelayanan, akan berdampak
pada struktur bangunan di sekitarnya. Tentunya dengan penambahan lapisan perkerasan untuk
mewujudkan standar pelayanan minimum yang disyaratkan, akan berdampak terhadap
menurunnya tingkat stabilitas timbunan oprit secara signifikan. Kecepatan penurunan timbunan
oprit yang terjadi dapat dipengaruhi oleh tingkat konsistensi tanah lunak yang berada di bawahnya
dan tinggi timbunan yang dibangun.
Ada 3 kejadian yang menunjukkan adanya gangguan terhadap stabilitas abutmen jembatan dengan
mekanisme kejadian yang berbeda:
1)  Kasus ke satu adalah akibat beban timbunan oprit yang melebihi tinggi batasnya, yaitu
tedorongnya bagian atas abutmen jembatan yang akan berdampak terhadap terdorongnya gelagar
jembatan serta lantai jembatan. Kejadian yang umum untuk kasus ini disebabkan oleh tekanan
horizontal aktif yang tidak mampu diimbangi oleh tekanan horizontal pasif akibat timbunan
meningkat secara signifikan karena keberadaannya di atas tanah lunak yang tidak begitu tebal dan
beban timbunan itu sendiri yang bertambah karena mengalami leveling dan kejenuhan, misalnya
akibat banjir yang dapat naik sampai mendekati lantai jembatan.
2)  Kasus ke dua akibat tinggi timbunan yang melebihi tinggi kritisnya yang ditopang oleh lapisan
tanah lunak yang tebal sehingga berakibat terdorongnya bagian bawah abutmen jembatan yang
diakibatkan karena hilangnya penahan lateral dan/atau bertambahnya daya dorong akibat beban
 timbunan di atas lapisan tanah lunak, Serta terdorongnya bangunan di sekitarnya dan terangkat
tanah di kiri kanan timbunan oprit dan akibat dampak penurunan.
3)  Kasus ke tiga lebih banyak diakibatkan oleh berkurangnya tahanan lateral akibat perilaku sungai
yang mengubah penampang sungai secara signifikan sehingga mengakibatkan degradasi dasar
sungai, erosi tebing sungai, dan turbulensi yang terjadi di depan abutment karena terhambatnya
arus sungai oleh material bongkahan yang berada di antara daerah aliran di bawah jembatan.
Untuk kejadian ke tiga ini mekanisme keruntuhan abutmen jembatan yang umumnya tidak disertai
terangkatnya tanah di sampingnya.
Stabilitas Timbunan Oprit Jembatan Terhadap Tingkat
Kemantapan Abutment Dan Bangunan Sekitar
Dengan melihat kejadian di lapangan, dengan dikenalinya ada 3 kasus kejadian yang
mengindikasikan dampak penurunan timbunan oprit secara nyata dan mempengaruhi stabilitas
abutmennya, perlu di tinjau stabilitas globalnya. Bila untuk memenuhi standar pelayanan
minimum lalulintas dilakukan overlay, perlu diperhatikan dampak yang ditimbulkan tersebut
karena tidak hanya abutmen jembatan terganggu tetapi tiang pendukungnya juga mengalami
deformasi.
Langkah yang perlu diperhatikan adalah dengan mengetahui keberadaan aluvial deposit.
Selanjutnya dilakukan evaluasi terhadap sejarah terbentuk lapisan endapan sedimen ini dari proses
terbentuknya Geology Batuan Dasar, proses transportasi, serta kondisi karakteristiknya. Yang
terakhir adalah mempelajari kondisi geohidrologinya dan melakukan evaluasi dan analisis
terhadap stabilitas timbunan oprit jembatan yang keberadaannya perlu memenuhi:
1)  Standar pelayanan minimum berlalulintas.
2) Stabilitas konstruksi timbunan oprit jembatan dengan memperhatikan:
a)  Kondisi lahan yang merupakan penyebaran tanah lunak dan gambut.
b) Kemampuan daya dukung tanah lunak dalam mendukung beban timbunan oprit yang tentunya
harus memenuhi ketentuan persyaratan tinggi sehingga lalulintas yang melalui di bawah jembatan.
c)  Faktor Keamanan (FK) Global, baik diakibatkan berkurangnya tahanan lateral maupun
bertambahnya gaya dorong yang disebabkan oleh beban timbunan.
d)  Kondisi lingkungan dan perilaku sungai secara historis.
Evaluasi dan analisis terhadap karakteristik tanah lunak atau gambut dilakukan berdasarkan hasil
data investigasi geoteknik sehingga diperoleh informasi karakteristik stratifikasi tanah lunak atau
gambut. Evaluasi dan analisis ini sangat penting karena mekanisme keruntuhan timbunan oprit
yang dibangun di atas tanah lunak atau tanah gambut sangat berbeda. Pada stabilitas timbunan
oprit yang dibangun di atas tanah lunak, umumnya berlaku penurunan konsolidasi yang dapat
dimulai dari saat pelaksanaan konstruksi sampai dengan masa layannya.
 Pada stabilitas timbunan oprit yang dibangun di atas tanah gambut umumnya akan mengalami
keruntuhan pada masa konstruksi. Keadaan ini diakibatkan oleh karena tanah gambut umumnya
sangat lunak dan kompresibilitasnya tinggi sampai dengan sangat tinggi, sehingga pada saat
dibangun akan langsung mengalami penurunan, yang disebut penurunan langsung.
Hal lain lagi yang perlu diperhatikan adalah terjadinya keruntuhan yang berdampak pada
terdeformasinya abutmen jembatan, yang dapat dikenali:
1)  Pada saat lapisan tanah lunak mengalami penurunan kuat geser secara signifikan selama masa
proses konsolidasi sehingga keruntuhan timbunan juga terjadi.
2)  Pada saat lapisan tanah gambut mengalami penuruan kuat geser secara signifikan karena adanya
beban timbunan oprit disaat yang sama waktu dibangun.

Metode Pemecahan Permasalahan Akibat Ketidakstabilan Timbunan Oprit

Sebagai penilaian awal stabilitas timbunan, Depkimpraswil4 (2002) memberikan rekomendasi
untuk melakukan perhitungan tinggi kritis timbunan sebagai berikut:
1)  Menentukan dan mencari nilai kuat geser tak terdrainase (cu) rata-rata sampai kedalaman 5 meter
atau setebal lapisan lempung lunak bila kurang dari 5 meter;
2)  Merencanakan material timbunan dengan mengambil berat isi (γ) tertentu yang sesuai dengan
persyaratan tanah dasar sebagai daya dukung pondasi perkerasan jalan.
3)  Menghitung kemampuan tinggi timbunan maksimum yang aman dengan ketentuan sebagai
berikut:
a)  Mengakomodasi beban material timbunan dengan nilai kepadatan sesuai dengan kondisi lapangan
dan dapat bertambah bila mengalami penjenuhan, mengalami pertambahan lapisan, serta
mengakomodasi beban lalulintas. Dengan memperhitungkan beban terhadap tegangan penutup
(yang mempengaruhi gaya aktif horizontal). selanjutnya semua beban ini disebut adalah tegangan
normal pada bidang keruntuhan (σ).
b)  Mengakomodasi tinggi batas minimum untuk lalulintas di bawah jembatan yang melaluinya, untuk
sungai yang harus dapat dilalui kapal dan untuk jalan yang harus dapat dilalui kendaraan.
c)  Mengevaluasi tinggi timbunan batas dan dapat ditentukan dengan menghitung dan
membandingkan terhadap rencana tinggi timbunan dengan persamaan tinggi timbunan batas.
 OUTLINE PEMBAHASAN
I. PENDAHULUAN
• LATAR BELAKANG
• PERUMUSAN MASALAH
• TUJUAN
• BATASAN MASALAH
• MANFAAT PENULISAN TA
• LOKASI PERENCANAAN
II. METODOLOGI
III. ANALISA DATA
• DATA TANAH HASIL KORELASI
• DATA TANAH
TIMBUNAN RENCANA
IV. PERENCANANAAN OPRIT
• PERENCANAAN TINGGI TIMBUNAN
• PERENCANAAN PVD
• PERENCANAAN PERKUATAN
TANAH
V. PERENCANAAN
ABUTMENT
• DESAIN ABUTMENT
• KOMBINASI PEMBEBANAN
• PERENCANAAN PONDASI ABUTMENT
• KONTROL STABILITAS
• PERENCANAAN TULANGAN
VI. PENUTUP
I. PENDAHULUAN
LATAR BELAKANG
PERUMUSAN MASALAH
TUJUAN
BATASAN MASALAH
MANFAAT PENULISAN
TA
LOKASI
PERNCANAAN
 I. PENDAHULUAN
Latar Belakang
Jembatan Sulin merupakan salah satu jembatan penting di Pulau lombok yang berfungsi
sebagai penghubung Kota Mataram dengan Bandara Internasional Lombok (BIL) maupun
sebaliknya. Adapun kondisi eksisting jembatannya adalah :

MAB

Pondasi Sumuran
D = 4 meter

24 TP Baja D45; 18 TP Baja D45;

L = 20 m L = 20 m

POTONGAN MEMANJANG FOTO

 Latar Belakang
Belakangan ini, besarnya debit banjir akibat hujan deras menyebabkan tergenangnya oprit
jembatan yang berada pada elevasi rendah dengan tinggi genangan berkisar setinggi 1 meter.
Dengan kondisi tersebut maka jembatan tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Hulu sungai Dikhawatirkan
berkelok dan Hujan deras terjadi Scouring
Perkebunan dangkal
bambu
El. Tanah
rendah

Arah
Lokasi
jembatan aliran air
POT. MELINTANG

Area luapan
banjir

TAMPAK ATAS
 Latar Belakang
Untuk mengatasi permasalahan tersebut, solusi yang dilakukan Dinas Bina Marga NTB
yaitu dengan melakukan peninggian girder, abutment dan oprit jembatan berkisar 2,28
m. Dengan peninggian tersebut menghasilkan tinggi free board 1 m pada area yang
tergenang banjir.

Namun hal tersebut belum mengatasi bahaya scouring pada pilar yang mungkin terjadi.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka dalam Tugas Akhir ini akan dibahas
perencanaan ulang oprit dan struktur bangunan bawah Jembatan Sulin dengan
kondisi tanpa pilar.

Struktur atas jembatan akan dimodifikasi menggunakan struktur jembatan rangka baja
bentang 60 meter tipe A standar Bina Marga
 Perumusan Masalah
1. Berapa besar H inisial, H final, serta konsolidasi yang terjadi pada oprit jembatan ?
2. Berapa lama waktu konsolidasi tersebut ?
3. Apabila waktu konsolidasi lebih lama dibandingkan waktu rencana, bagaimana pola
dan jarak PVD yang diperlukan untuk mempercepat konsolidasi tersebut ?
4. Apabila diperlukan, apa alternatif perkuatan tanah yang cocok untuk mencegah
terjadinya kelongoran pada oprit ?
5. Berapa dimensi perkuatan tanah yang cukup untuk mengatasi beban yang bekerja ?
6. Berapa harga konstruksi perkuatan tanah tersebut ?
7. Berapa dimensi abutment yang dibutuhkan untuk dapat menahan beban super
structure yang bekerja ? dan berapa tulangan yang dibutuhkan ?
8. Berapa dimensi pondasi tiang pancang pada abutment yang mampu menahan beban
yang bekerja ?
9. Bagaimana stabilitas jembatan secara keseluruhan (overall stability) ?
 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari Tugas Akhir ini adalah dapat merencanakan oprit dan
struktur bangunan bawah jembatan yang stabil.

Batasan Masalah
1. Beban struktur atas jembatan yang bekerja diambil dari beban standar Bina Marga
untuk jembatan rangka baja bentang 60 meter tipe A.
2. Tidak membahas rancangan anggaran biaya (RAB), namun hanya membahas
biaya konstruksi perkuatan oprit.
3. Tidak membahas metode pelaksanaan.
 Manfaat Penulisan TA
Menjadi alternatif dan berguna sebagai referensi dalam pembangunan oprit dan
struktur bangunan bawah jembatan lainnya yang memiliki kemiripan karakteristik.

Lokasi Perencanaan
Jembatan Sulin berlokasi di batas wilayah antara Kabupaten Lombok Barat dengan
Kabupaten Lombok Tengah di KM. MTR 15+791
Lokasi
tinjauan
II. METODOLOGI
 II. METODOLOGI
Mulai A
B C

Diputuskan melakukan
Studi lapangan : perencanaan ulang oprit dan
struktur bawah jembatan Cek stabilitas timbunan
Sebagian badan oprit menggunakan XSTABL Ya
jembatan terendam SF>1?
air saat kondisi MAB
Perencanaan Abutment Tidak
dan pondasi tiang Perencanaan oprit
pancang Perencanaan perkuatan
Identifikasi dengan geotextile wall
Masalah
Pradesain bentuk, Perencanaan H final, H
dimensi dan material inisial dan settlement

Kontrol stabilitas internal OK

Pengumpulan dan analisis data Penulangan dan eksternal
sekunder : Perhitungan pembebanan Menghitung waktu
1. Data tanah abutment konsolidasi
2. Data eksisting jembatan Tidak OK
3. Topografi Perencanaan perkuatan kombinasi dengan
Perhitungan struktur
4. Permukaan air banjir dan normal abument dan pondasi tidak alternatif geotextile wall dan penggantian
Waktu cukup ? Preloading + PVD tanah dasar/replacement ; geotextile wall
dan cerucuk

Tidak Tidak Ok Ya
Pemilihan alternatif
Data cukup
Kontrol stabilitas perkuatan
C

Ya
Kesimpulan

A B
Selesai
III. ANALISA DATA
DATA TANAH HASIL
KORELASI
DATA TANAH TIMBUNAN
RENCANA
 Data Tanah Hasil Korelasi

Parameter tanah BH-1 Parameter tanah BH-2

(area sisi barat laut jembatan) (area sisi tenggara jembatan)
Kedalaman tanah, D (m) Kedalaman tanah, D (m)
No Parameter 0–3 03-Jun 6–7,5 No Parameter 0–3 03-Jun 6–6,5
Lapis 1 Lapis 2 Lapis 3 Lapis 1 Lapis 2 Lapis 3
1 Jenis Tanah Lempung Lempung Lempung 1 Jenis Tanah Lempung Lempung Lempung BERDASARKAN
2 N-SPT 3 4 10 2 N-SPT 4 7 10 PENGUJIAN N-SPT
3
3
γsat (kN/m ) 18 16 16,89 3 γsat 16 16,22 16,89 DAN BOR LOG
4 Cu (kPa) 15,2 19,6 58,17 4 Cu (kPa) 19,6 41 58,17
5 Qc (kPa) 840 1120 3483,33 5 Qc (kPa) 1120 2433,33 3483,33
6 Rd (%) - - - 6 Rd (%) - - -
o o
7 Ø( ) - - - 7 Ø( ) - - -
8 ωsat (%) 44.17 68,55 62,83 8 ωsat (%) 68,55 72,66 62,83
9 e 1,19 1,85 1,7 9 e 1,85 1,96 1,7
2 2 HASIL
10 Cv (cm /s) 0,0008 0,0004 0,0006 10 Cv (cm /s) 0,0004 0,0005 0,0006 KORELASI
3 3
11 Gs (kN/m ) 2,67 2,67 2.67 11 Gs (kN/m ) 2,67 2,67 2.67
12 μ 0,17 0,21 0,5 12 μ 0,21 0,33 0,5
13 PI (%) 30 30,1 30,2 13 PI (%) 30 30,1 30,2
14 LL (%) 54,06 54,14 54,23 14 LL (%) 54,06 54,14 54,23
15 Cc 0,41 0,67 0,6 15 Cc 0,67 0,73 0,6
16 Cs 0,1 0,14 0,13 16 Cs 0,14 0,15 0,13
Sumber : Hasil Korelasi Sumber : Hasil Korelasi
 Data Tanah Timbunan Rencana
30m

11m 4m 11m

H
TIMBUNAN

(Sketsa Potongan Melintang Timbunan)

BH-1 BH-2

Parameter tanah timbunan :

3
γ timb = 1,85 t/m ; Ø = 30 0 ; C = 0 kN/m2
Dimensi timbunan :
Tebal perkerasan = 0,5 m
Lebar timbunan = 30 m
Tinggi timbunan, H : oprit area BH-1 = 5,0 m,
oprit area BH-2 = 7,7 m.
IV. PERENCANAN OPRIT
PERENCANAAN TINGGI TIMBUNAN
PERENCANAAN PVD
PERENCANAAN PERKUATAN TANAH
 Perencanaan Tinggi Timbunan
Perhitungan besarnya pemampatan tanah dihitung dengan menggunakan tinggi timbunan yang bervariasi yaitu :
• BH-1 : 1 m, 3 m , 4 m, 5 m, 6 m, dan 7 m
• BH-2 : 5 m, 7 m, 8 m, 9 m, 9 m, dan 11 m
Adapun beban yang bekerja adalah berasal dari beban timbunan, perkerasan dan lalu-lintas.
Pemampatan tanah hanya akan terjadi pada compressible soil yaitu tanah dengan konsistensi very soft hingga medium
stiff (N-SPT<10)
DATA TANAH BH-1 DATA TANAH BH-2
Konsistensi Direct / Triaxial Konsistensi Direct / Triaxial
Depth Nspt Deskripsi Depth Nspt Deskripsi
LL PL PI ɸ Cu LL PL PI ɸ Cu
Tanah C Tanah C
m m (%) (%) (%) (°) kN/m² m m (%) (%) (%) (°) kN/m²
0-3 3 Clay 54,06 30 0 - 15,2 0-3 4 Clay 54,06 30 0 - 19,6
3-6 4 silty clay 54,14 30,1 0 - 19,6 3-6 7 Clay 54,14 30,1 0 - 41
6-7,5 10 silty clay 54,23 30,2 0 - 58,17 6-6,5 10 Clay 54,23 30,2 0 - 58,17

Volumetri Gravimetri Konsolidasi Volumetri Gravimetri Konsolidasi

eo Gs Wc ɤsat ɤt Cv Wc ɤsat ɤt Cv
Pp Cc Cs eo Gs Pp Cc Cs
(%) t/m³ t/m³ cm²/s (%) t/m³ t/m³ cm²/s
1,19 2,67 44,17 1,800 1,800 - 0,410 0,100 0,0008 1,85 2,67 68,55 1,600 1,600 - 0,670 0,140 0,0004
1,85 2,67 68,55 1,600 1,600 - 0,670 0,140 0,0004 1,96 2,67 72,66 1,622 1,622 - 0,730 0,150 0,0005
1,7 2,67 62,83 1,689 1,689 - 0,600 0,130 0,0006 1,7 2,67 62,83 1,689 1,689 - 0,600 0,130 0,0006
Rekapitulasi Hasil Perhitungan H Initial dan H Final dan Settlement pada BH-1
Desain Penurunan Tinggi H Bongkar
Beban Tebal Tinggi
Tinggi Akibat Timbunan Akibat
Rencana Perkerasan Final Hasil akhir BH-1
No Timbunan Timbunan Initial Traffic
H q timb. Sc Timb H initial H bkr t H final
(m)
2
(t/m ) (m) (m) (m) (m) (m)
H Final : 5,00 m
desain desain calc. calc. grafik desain E-D-I+G H initial : 5,40 m
A B C D E F G H Sc total : 0,80 m
1 1 1,850 0,105 1,056 1,243 0,500 0,209
2 3 5,550 0,511 3,276 0,351 0,500 2,914
3 4 7,400 0,653 4,353 0,232 0,500 3,968
4 5 9,250 0,770 5,416 0,135 0,500 5,011
5 6 11,100 0,869 6,470 0,135 0,500 5,965
6 7 12,950 0,956 7,517 0,135 0,500 6,925

Selanjutnya dengan cara yang

Grafik perhitungan H initial dan Sc pada BH-1 sama dilakukan perhitungan
Grafik Hubungan H Initial dengan H Final Grafik Hubungan H Final dengan Sc untuk oprit BH-2, sehingga
8
y = -0,0037x3 + 0,0714x2 + 0,635x + 0,9203
1,2 diperoleh :
7,5 2
7 R²=1 y = -0,0061x + 0,1708x + 0,0687
1
6,5
6
(m) R²=1 Hasil akhir BH-2
5,5 0,8
5
H Final : 7,70 m
H initial (m)

4,5
Penurunan, Sc

4 0,6
3,5
3 0,4 H initial : 8,45 m
2,5
2
1,5 0,2
Sc total : 1,10 m
1
0,5
0 0
0 2 4 6 8 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5
H final (m) H final (m)
Perencanaan PVD
Durasi pemampatan konsolidasi untuk U90% :
• BH-1 : 27,15 tahun
• BH-2 : 25,01 tahun

Grafik PVD untuk area BH-1 :

Alasan pemasangan PVD :

• Waktu konsolidasi yang sangat lama TERPILIH
• Dapat meningkatkan kapasitas daya dukung tanah
 ALASAN PEMILIHAN PVD

Dipilih PVD pola segi empat dengan jarak spasi 1 meter, dengan alasan :
a. Pola pemasangan lebih mudah dilakukan dilapangan
b. Untuk mencapai U90% dibutuhkan durasi 13 minggu.
Biasanya waktu yang disediakan dilapangan untuk proses preloading adalah 6 bulan (=24
minggu). Sehingga pola dan jarak PVD masih memenuhi
 SEBELUM PEMASANGAN PVD SETELAH PEMASANGAN PVD

TIMBUNAN TIMBUNAN

TANAH DASAR 1 TANAH DASAR 1

TANAH DASAR 2 TANAH DASAR 2

TANAH DASAR 3 TANAH DASAR 3

Cek stabilitas daya dukung tanah setelah menggunakan program XSTABL:

Sebelum
No Area Setelah PVD Keterangan.
PVD
1 BH-1 0,815 0,916 SF < 1,0. Not OK
PERLU PERKUATAN !
2 BH-2 0,584 0,808 SF < 1,0. Not OK
 Perencanaan Perkuatan Tanah
1. GEOTEXTILE WALL
Spesifikasi geotextile :
 Tipe : UW-250 geotextile polyprene woven
 Kuat tarik : 52 kN/m

Desain Geotextile wall Desain Geotextile wall

pada oprit BH-1 pada oprit BH-2
Cek External Stability :
Area
SF Keterangan
BH-1 BH-2 Perlu tambahan
Guling 3,367 3,184 >3,0...OK perkuatan lain
Geser 2,147 2,179 >1,5...OK
Daya dukung tanah 1,11 0,92 <1,30...NOTOK
 B Kombinasi 1 : Kombinasi Perkuatan geotextile wall dan replacement tanah dasar
C

Parameter tanah timbunan dan material replacement :

3 0 2
Cek stabilitas timbunan
Ya γ timb = 1,85 t/m ; Ø = 30 ; C = 0 kN/m
oprit menggunakan XSTABL
SF>1?
Menggunakan teori Meyerhof dan Hanna (1978) dan Meyerhof (1974),
Tidak direncanakan :
Perencanaan perkuatan
dengan geotextile wall

Kontrol stabilitas internal OK

Penulangan dan eksternal

Tidak OK
Perencanaan perkuatan kombinasi dengan
alternatif geotextile wall dan penggantian
tanah dasar/replacement ; geotextile wall
dan cerucuk OPRIT BH-1 OPRIT BH-2

Pemilihan alternatif Cek stabilitas daya dukung tanah :

perkuatan
Cara Perhitungan
Tinjauan Keterangan
Manual XSTABL
Kesimpulan
BH-1 1,454 1,323 >1,3...OK Memenuhi
BH-2 1,42 1,46 >1,3...OK
Selesai
 B C Kombinasi 2 : Kombinasi Perkuatan geotextile wall dan cerucuk

Spesifikasi cerucuk :
Cek stabilitas timbunan Tipe = D400 – Kelas C
Ya
oprit menggunakan XSTABL Diameter luar, d = 40,0 cm
SF>1?
Diameter dalam, d1 = 25,0 cm
Tidak
Panjang tiang = 8,0 m
Perencanaan perkuatan
dengan geotextile wall Kebutuhan cerucuk untuk Oprit BH-1 :
Pjg cerucuk Jml
La Lb
No SF total cerucuk
(m) (m) (m) (bh)
Kontrol stabilitas internal OK 1 1,260 4,82 3,18 8 1
Penulangan dan eksternal 2 1,169 5,19 2,81 8 2
3 1,172 5,11 2,89 8 2
4 1,099 4,08 3,92 8 1
Tidak OK
5 1,068 4,55 3,45 8 2
Perencanaan perkuatan kombinasi dengan 6 1,083 4,36 3,64 8 2
alternatif geotextile wall dan penggantian 7 0,977 2,59 5,41 8 1
tanah dasar/replacement ; geotextile wall 8 0,937 2,99 5,01 8 1
dan cerucuk 9 0,948 2,8 5,2 8 1 Kesimpulan dipakai cerucuk :
10 0,975 2,94 5,06 8 1
11 1,041 4,4 3,6 8 2 Diameter cerucuk, d : 0,4 m
Pemilihan alternatif
perkuatan 12 0,901 2,97 5,03 8 1 Panjang cerucuk, L :8m
13 0,924 2,79 5,21 8 1
14 0,958 2,75 5,25 8 1 Jarak antar cerucuk, S : 3d = 1,2 m
Kesimpulan 15 1,062 3,13 4,87 8 1 Jumlah cerucuk perlu, n : 2 tiang.
keterangan :
La : pjg cerucuk diatas garis longsor
Selesai Lb : pjg cerucuk dibawah bidang longsor
 PEMILIHAN ALTERNATIF PERKUATAN

Acuan : PM. 78 Tahun 2014, tentang Standar Biaya di Lingkungan Kementrian Perhubungan.

Perkuatan
Rp.1.300.177.000
Kombinasi 1
Perkuatan
Kombinasi 2 Rp.1.302.958.000

Sehingga alternatif perkuatan tanah terpilih adalah perkuatan kombinasi 1 dengan selisih harga
lebih murah sebesar Rp. 2.781.000,-.
V. PERENCANAAN ABUTMENT
DESAIN ABUTMENT
KOMBINASI PEMBEBEBANAN
PERENCANAAN PONDASI ABUTMENT
KONTROL STABILITAS
PERENCANAAN TULANGAN
 Wing wall Back wall

Desain Abutment Breast wall

Pile Cap
Abutment BH-1 direncanakan setinggi 5 meter seperti,
Lateral stop
sedangkan abutment BH-2 direncanakan setinggi 7,7
meter. Hal tersebut dilakukan karena menyesuaikan kontur
tanah yang sudah ada.

ABUTMENT BH-1 ABUTMENT BH-2

 Kombinasi Pembebanan
Acuan : RSNI T-02-2005 tentang Standar Pembebanan untuk Jembatan
SNI 2844:2008 tentang Standar Perencananaan Ketahan Gempa untuk Jembatan
1. Kombinasi Beban untuk Perencanaan Kerja

Digunakan untuk perencanaan pondasi abutment

2. Kombinasi Beban untuk Kondisi Ultimit

Digunakan untuk
perencanaan
tulangan abutment
Rekap Hasil Perhitungan Kombinasi Pembebanan untuk Tegangan
Kerja pada Abutment BH-1

Rekap Hasil Perhitungan Kombinasi Pembebanan untuk Tegangan

Kerja pada Abutment BH-2
 Perencanaan Pondasi
Grafik Daya dukung Tiang Vs Kedalaman Tanah Abutment BH-2

1. Daya Dukung Tiang Pancang Tunggal dalam Grup

 n  1 * m  m 1 * n   51 *3 31 *5
Abutment BH-1 Abutment BH-2 C  1  arctan D *
   
  1  arctan 0,6 
*   
  0,730
Tipe : D500 – Kelas C : D600 – Kelas C S  90 * m * n  2,0  90*3*5 
Diameter luar, d : 50,0 cm : 60,0 cm

Diameter dalam, d1 : 32,0 cm : 40,0 cm Daya dukung tekan tiang : Daya dukung tarik tiang :
Momen crack, Mcr : 17,0 t.m : 29,0 t.m
Momen ultimate, Mu : 34,0 t.m
4
: 58,0 t.m
4 P P *C P P *C
Momen Inersia, I : 255324,30 cm : 510508,81 cm tekan tekan ijin tarik tarik ijin
2 2
Mod. elastisitas, E : 338921,82 kg/cm : 338921,82 kg/cm
Kuat tekan ijin : 169,00 t : 229,50 t P  237*0,730 172,50 t P  105*0,730  76, 426 t
Kuat tarik ijin : 122,04 t : 163,67 t tekan tarik
Panjang tiang : 14 m : 14 m
 Kontrol Stabilitas tiang pancang
1. Kontrol kemampuan daya dukung tiang terhadap tekan dan cabut

Tinjauan terhadap arah X : Tinjauan terhadap arah Y :

P  V  My * X 2max P  V  Mx * Y 2max
n X n Y
Hasil Perhitungan Pmax dan Pmin pada Arah Hasil Perhitungan Pmax dan Pmin pada Arah
X pada Abutment BH-2 Y pada Abutment BH-2
2
No Kombinasi P My P/n My*Xmax/ΣX2 Pmax Pmin No Komb. P Mx P/n Mx*Ymax/ΣY Pmax Pmin
beban (kN) (kNm) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN) (kNm) (kN) (kN) (kN) (kN)
1 Kombinasi 1 11168,5 4420,98 744,57 221,05 965,62 523,52 1 Komb. 1 11168,5 0,00 744,57 0,00 744,57 744,57
2 Kombinasi 2 11168,5 4332,15 744,57 216,61 961,17 527,96 2 Komb. 2 11168,5 0,00 744,57 0,00 744,57 744,57
3 Kombinasi 3 11168,5 4420,98 744,57 221,05 965,62 523,52 3 Komb. 3 11168,5 1349,93 744,57 36,00 780,57 708,57
4 Kombinasi 4 11168,5 4332,15 744,57 216,61 961,17 527,96 4 Komb. 4 11168,5 1349,93 744,57 36,00 780,57 708,57
5 Kombinasi 5 9544,8 2766,50 636,32 138,33 774,65 498,00 5 Komb. 5 9544,8 9752,48 636,32 260,07 896,39 376,26

Hasil Perhitungan Kontrol Pmax dan Pmin pada Arah Hasil Perhitungan Kontrol Pmax dan Pmin pada Arah
X terhadap Kapasitas Tiang pada Abutment BH-2 Y terhadap Kapasitas Tiang pada Abutment BH-2
No Komb. k Pmax P tekan * k Ket. Pmin P tarik * k Ket. No Komb. k Pmax P tekan * k Ket. Pmin P tarik * k Ket.
(kN) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN) (kN)
1 Komb. 1 100% 965,62 1725,038 OK 523,52 764,257 OK 1 Komb. 1 100% 744,57 1725,038 OK 744,57 764,257 OK
2 Komb. 2 125% 961,17 2156,298 OK 527,96 955,322 OK 2 Komb. 2 125% 744,57 2156,298 OK 744,57 955,322 OK
3 Komb. 3 125% 965,62 2156,298 OK 523,52 955,322 OK 3 Komb. 3 125% 780,57 2156,298 OK 708,57 955,322 OK
4 Komb. 4 140% 961,17 2415,053 OK 527,96 1069,960 OK 4 Komb. 4 140% 780,57 2415,053 OK 708,57 1069,960 OK
5 Komb. 5 150% 774,65 2587,557 OK 498,00 1146,386 OK 5 Komb. 5 150% 896,39 2587,557 OK 376,26 1146,386 OK
2. Kontrol Kekuatan Bahan terhadap Gaya Aksial abutment BH-2
Kontrol terhadap tekan : Kontrol terhadap tarik :
P tekan ijin bahan = 2295 kN, P tarik ijin bahan = 1636,7 kN,
Pmax terbesar dari arah X maupun Y = 965,62 kN Pmin terbesar dari arah X maupun Y = 744,57 kN
(P tekan ijin bahan > Pmax … OK) (P tarik ijin bahan > Pmin … OK)

3. Kontrol Defleksi akibat Gaya Lateral

Dianalisa menggunakan teori NAVFAC DM-7 pada kondisi 2, yaitu tiang pancang
dengan pile cap kaku yang menempel diatas permukaan tanah.
Defleksi
Tinjauan Ket.
cm
Abutment BH-1 1,4 < 2,0 cm . . . OK
Abutment BH-2 1,76 < 2,0 cm . . . OK

4. Kontrol Tiang Pancang Sebagai Cerucuk

Perhitungan kontrol tiang pancang sebagai cerucuk dilakukan untuk mengetahui kapasitas tiang pancang grup terhadap
kemungkinan terjadinya overall sliding.
Jumlah pancang
Tinjauan Perlu Terpasang Ket.
(tiang) (tiang)
Abutment BH-1 2 3 OK
Abutment BH-2 2 3 OK
Penulangan Abutment

Tulangan Abutment
BH-1 BH-2
Pile cap Tulangan lentur D25-150 D25-75
Tulangan bagi D12-150 D16-150
Breast wall Tulangan lentur D25-150 D25-150
Tulangan bagi D16-250 D16-250
Back Wall Tulangan lentur D16-125 D16-125
Tulangan bagi D12-350 D12-350
VI. KESIMPULAN
 Area
Tinjauan
BH-1 BH-2
1.Perencanaan oprit
- H initial 5,4 m 8,45 m
- Sc total 0,80 m 1,10 m
- H final 5m 7,7 m
2.Durasi pemampatan pada U 90% 27,147 tahun 25,013 tahun
3.Durasi pemampatan setelah pemasangan PVD pada U 90% 13 minggu 15 minggu

4.Perkuatan tanah :
- Kombinasi 1
Tinggi pemasangan geotextile wall, 4,5 m 7,2 m
Kedalaman replacement tanah dasar 1,5 m 1,5 m
- Kombinasi 2
Tinggi pemasangan geotextile wall, 4,5 m 7,2 m
Pemasangan cerucuk D40 2 tiang 3 tiang
5.Biaya perkuatan tanah :
- Kombinasi 1
Rp. 1.300.177.000,-
Geotextile wall dan replacement
- Kombinasi 2
Rp. 1.302.958.000,-
Geotextile wall dan cerucuk
6. Kebutuhan tulangan abutment
- Pile cap
Tulangan lentur D25-150 D25-75
Tulangan bagi D12-150 D16-150
- Breast wall
Tulangan lentur D25-150 D25-150
Tulangan bagi D16-250 D16-250
- Back Wall
Tulangan lentur D16-125 D16-125
Tulangan bagi D12-350 D12-350
7. Kebutuhan tiang pancang abutment
D50, 15 tiang, L = 14 m D60, 15 tiang, L = 14 m
8. Kontrol stabilitas eksternal
- tiang pancang perlu 2 tiang 3 tiang
- tiang pancang terpasang 3 tiang 3 tiang
Terima kasih