BAHAN AJAR

MENERAPKAN CARA PERAWATAN SISTEM UTAMA ENGINE DAN MEKANISME KATUP

KD 3.1 Menerapkan cara perawatan sistem utama engine dan mekanisme katup
KD 4.1 Merawat berkala sistem utama engine dan mekanisme katup

Tujuan Pembelajaran
1. Melakukan perawatan sistem utama engine dan mekanisme katup
2. Menentukan cara perawatan sistem utama engine dan mekanisme katup SOP
3. Menentukan macam - macam kerusakan sistem utama engine dan mekanisme katup
4. Mengontrol hasil perawatan sistem utama engine dan mekanisme katup
2. Mekanisme Katup
a. Macam-macam Mekanisme Katup

1) Mekanisme Katup Jenis “SV“

Mekanisme katup dengan susunan katup sisi (side valve), letak
katupnya tidak ditempatkan pada kepala silinder, tetapi terletak di samping
blok silinder. Katup-katup didorong langsung oleh poros nok melalui
pengangkat katup (valve lifter). Mekanik katupnya tidak begitu rumit dan
mempunyai komponen yang sedikit sehingga suaranya tidak begitu berisik.

Gambar 26. Mekanisme katup jenis side valve

Kelemahan mesin dengan susunan katup sisi yaitu bentuk ruang

bakarnya kurang baik sehingga sulit untuk memperoleh kemampuan
mesin yang tinggi. Oleh karena itu susunan katup sisi pada saat ini jarang
digunakan.

2) Mekanisme Katup Jenis “OHV“

Mekanisme katup dengan susunan katup kepala atau jenis „OHV“
(overhead valve), katup-katupnya ditempatkan pada kepala silinder. Poros
nok pada mekanisme katup jenis OHV terletak pada blok mesin.
Komponennya terdiri atas: poros nok, pengangkat katup, batang penekan,
dan pelatuk. Cara kerjanya apabila poros nok mendorong ke atas
pengangkat katup, maka gerakan tersebut diteruskan oleh batang penekan
ke katup melalui pelatuk sehingga katup terbuka. Katup kembali menutup
akibat dorongan pegas katup setelah nok tidak lagi menyentuh pengangkat
katup.
 Gambar 27. Mekanisme katup jenis “OHV“

Mekanisme katup jenis OHV membuat ruang bakar lebih kompak

sehingga memperoleh kemampuan yang lebih baik. Oleh karena itu
mekanisme katup jenis ini banyak digunakan dibanding jenis “SV“.

3) Mekanisme Katup Jenis “OHC“

Pada mekanisme katup jenis OHC (overhead camshaft), letak poros
noknya pada kepala silinder. Jumlah poros nok pada mekanisme katup
jenis OHC ada yang hanya satu sehingga biasa disebut SOHC (Single
Overhead Camshaft) dan ada pula yang jumlahnya dua disebut DOHC
(Double Overhead Camshaft) atau ada yang menyebut “Twin Cam”
Kebaikan mekanisme katup jenis OHC adalah mekanik katupnya
lebih sedikit sehingga membuka dan menutupnya katup-katup langsung
digerakkan poros nok. Dibanding mekanisme katup lainnya, jenis OHC
lebih baik karena tidak ada kelambatan membuka dan menutupnya katup-
katup. Di sisi lain mekanisme katup jensi OHC mempunyai kelemahan
yaitu kepala silinder lebih kompleks karena adanya poros nok dan mesin
menjadi lebih tinggi.
 Gambar 28. Mekanisme katup jenis “OHC“

b. Macam-macam Mekanik Penggerak Poros Nok

Pada mekanisme katup, poros nok digerakkan dengan beberapa cara.
Penggerak poros nok tersebut antara lain: roda gigi (timing gear), rantai
(timing chain), dan belt (timing belt).

1) Model Timing Gear

Penggerak poros nok dengan roda gigi biasanya digunakan pada
mekanisme katup jenis OHV, karena letak poros noknya ada di blok
silinder. Model penggerak nok dengan timing gear ini sekarang jarang
dijumpai pada motor bensin karena pertautan antara kedua roda gigi
menimbulkan suara berisik.

Gambar 29. Mekanisme katup model Timing Gear

2) Model Timing Chain
Penggerak poros nok dengan rantai banyak digunakan pada
mekanisme katup jenis OHV maupun OHV.

Gambar 30. Mekanisme katup model Timing Chain

Poros nok digerakkan oleh rantai dan roda gigi sprocket yang
dilumasi dengan oli. Tegangan rantai diatur oleh penegang rantai, sedang
getaran rantai dicegah oleh chain vibration damper. Model timing chain
ini sedikit menimbulkan bunyi dibanding dengan roda gigi.

3) Model Timing Belt

Gambar 31. Mekanisme katup model Timing Belt

 Poros nok digerakkan oleh sabuk yang bergigi (timing belt) sebagai
pengganti timing chain. Model timing belt selain tidak menimbulkan
bunyi juga tidak diperlukan pelumasan. Kelebihan lainnya, belt lebih
ringan dibanding model lainnya. Biasanya timing belt terbuat dari
fiberglass yang diperkuat dengan karet sehingga mempunyai daya regang
yang baik dan hanya mempunyai pemuaian yang kecil apabila terjadi
kenaikan temperatur.

c. Komponen Mekanisme Katup

1) Katup
Katup berfungsi untuk membuka dan menutup saluran masuk dan
saluran buang. Tiap silinder minimal mempunyai dua buah katup yaitu
katup masuk dan katup buang. Pada umumnya katup yang digunakan
pada motor 4 tak mempunyai bentuk seperti jamur dan disebut dengan
katup “poppet”.

Gambar 32. Konstruksi katup “poppet”

Konstruksi katup terdiri atas kepala katup (head) dan batang katup
(valve stem). Bentuk kepala katup disesuaikan dengan kebutuhan agar gas
baru maupun bekas dapat mengalir dengan lancar. Bagian kepala katup
yang bersinggungan dengan dudukan katup disebut muka katup (face).
Pada umumnya muka katup dibuat miring dengan sudut kemiringan 45˚.
 Diameter kepala katup masuk dibuat lebih lebar dibanding katup
buang dengan tujuan agar campuran udara dan bahan bakar yang masuk
ke dalam silinder sebanyak-banyaknya. Masuknya campuran udara dan
bahan bakar ke dalam silinder semata-mata hanya mengandalkan
perbedaan tekanan udara dalam silinder dengan udara luar akibat gerakan
torak pada saat langkah isap. Sementara keluarnya gas buang karena
adanya dorongan torak dan sisa tekanan pembakaran campuran udara dan
bahan bakar. Dengan demikian diameter kepala katup buang tidak perlu
sama lebarnya dengan katup masuk.

Di sisi lain kepala katup buang lebih tebal dibanding katup masuk
dengan tujuan agar tidak mudah berubah bentuk, karena temperatur katup
buang lebih tinggi dibanding katup masuk. Temperatur katup masuk
antara 250˚ C sampai dengan 275˚ C , sedang temperatur katup buang
sekitar 700˚ C sampai dengan 760˚ C. Temperatur katup masuk lebih
rendah dibanding katup buang karena selalu mendapat pendinginan dari
bahan bakar yang masuk ke dalam silinder.

2) Pegas Katup
Pada saat membuka katup digerakkan oleh nok, sedang pada saat
menutup katup digerakkan oleh pegas katup. Dengan demikian pegas
katup berfungsi untuk mengembalikan katup agar tetap dalam keadaan
rapat pada dudukannya.

Kecepatan menutupnya katup-katup tergantung tegangan pegas katup

dan komponen yang mendorong katup. Semakin kuat tegangan pegas,
maka menutupnya katup semakin cepat. Namun demikian tegangan pegas
tidak boleh terlalu kuat karena komponen mekanik katup yang saling
bergesekan cepat aus. Disamping itu apabila tegangan pegas terlalu kuat
akan mengurangi kemampuan motor karena banyak tenaga motor yang
digunakan untuk menekan pegas katup. Sebaliknya apabila tegangan
pegas terlalu lemah, maka katup tidak dapat menutup dengan rapat dan
waktu menutupnya katup lebih lambat.
 Untuk motor dengan kecepatan tinggi digunakan pegas tambahan
yang diletakkan di tengah-tengah pegas utama.

Pegas tambahan tersebut

mempunyai arah gulungan yang
berbeda dengan pegas utama.
Penambahan pegas tersebut disamping
menambah konstanta kekerasan pegas
juga mengimbangi pegas utama
sehingga batang katup tidak cepat aus.
Gambar 34. Pegas ganda

3) Dudukan Katup
Dudukan katup berfungsi sebagai tempat duduk kepala katup pada
saat katup menutup. Antara kepala katup dengan dudukan katup harus
membuat persinggungan yang baik sehingga tidak terjadi kebocoran
antara kepala katup dengan dudukan katup. Sudut kemiringan kepala
katup maupun dudukannya pada umumnya 45˚ untuk katup masuk
maupun buang, tetapi ada juga kemiringan kepala katup yang hanya 30˚
untuk katup masuk. Dua hal penting yang terkait dengan perencanaan
kemiringan kepala katup dan dudukannya yaitu kelancaran aliran dan
kerapatan gas baru maupun bekas.

Bahan dudukan katup untuk jenis mesin tertentu biasanya sama

dengan bahan kepala silindernya. Namun ada juga bahan dudukan katup
yang berbeda dengan bahan kepala silindernya yaitu dudukan katup jenis
sisipan. Bahan dudukankatup jenis sisipan lebih kuat dibanding kepala
silindernya sehingga pemakaiannya lebih awet. Disamping itu apabila
terjadi kerusakan atau keausan pada dudukan katup, maka tidak perlu
mengganti kepala silinder tetapi cukup mengganti dudukannya saja
sehingga biaya perbaikannya lebih murah.

Lebar dudukan katup juga tidak boleh terlalu lebar atau terlalu sempit.
Apabila terlalu lebar akan mengakibatkan menumpuknya kotoran sehingga
mengakibatkan kebocoran pada saat langkah kompresi. Sebaliknya apabila
 terlalu sempit, maka proses pendingin tidak sempurna karena luas bidang
pendinginan kurang.

Untuk menghindari menumpuknya kotoran antara kepala katup

dengan dudukannya dapat dilakukan dengan membuat sudut interference
atau pengusahakan agar batang katup dapat berputar.

Sudut interference adalah

selisih sudut antarta kepala katup
dengan dudukannya yang besarnya
antara 1/3 sampai dengan 2˚.
Dengan sudut tersebut maka akan
mengurangi menumpuknya deposit
antara katup dengan dudukannya.

Gambar 35. Sudut interference

4) Lubang Laluan Katup

Lubang laluan katup atau penghantar katup (valve guide), ada juga
yang menyebut bos katup berfungsi untuk menempatkan batang katup
sehingga katup-katup dapat bergerak naik turun di dalam penghantar
katup. Ada dua tipe penghantar katup yaitu tipe integral dan tipe sisipan.
Penghantar katup tipe integral, pembuatannya dicor bersama-sama dengan
kepala silinder sehingga apabila terjadi kerusakan maka kepala
silindernya ikut diganti. Lain halnya dengan pengantar katup tipe sisipan,
apabila terjadi keausan atau kerusakan maka tidak perlu mengganti kepala
silinder, tetapi cukup mengganti pengantar katupnya saja.

Diameter dalam lubang laluan katup juga tidak boleh terlalu longgar
atau terlalu sempit. Apabila terlalu longgar akan mengakibatkan
masuknya oli ke ruang bakar sehingga oli mesin cepat berkurang.
Sebaliknya apabila terlalu sempit akan mengakibatkan kemacetan pada
saat temperaturnya naik sehingga katup-katup tidak dapat bergerak.
5) Poros nok
Katup-katup dapat membuka dan menutup karena adanya poros nok.
Diatas nok ditempatkan sebuah pengangkat katup yang bergerak naik turun
yang selanjutnya menggerak-kan katup-katup melalui batang penekan (push
rod) dan pelatuk (rocker arm). Untuk mesin-mesin tertentu gerakan poros
nok langsung menggerakkan katup tanpa mekanisme penghubung.

Gambar 36. Poros nok

Banyaknya nok sama dengan jumlah katup-katup, sedang bentuk nok

menentukan lamanya katup membuka. Nok dibuat sesuai dengan sudut-
sudut yang telah ditentukan dengan urutan pengapian dan masa kerja
katup. Ada kalanya poros nok dillengkapi dengan nok penggerak pompa
bensin dan gigi penggerak distributor.

6) Pengangkat Katup
Pengangkat katup (valve lifter) berfungsi untuk membuka katup dengan
cara memindahkan gerakan dari nok. Pada posisi ini terjadi gesekan yang
besar pada bagian yang saling bergesekan antara nok dengan pengangkat
katup sehingga akan mengakibatkan keausan. Untuk itu maka perlu
diupayakan agar gesekan yang terjadi antara nok dengan pengangkat katup
sekecil mungkin yaitu dengan cara: membuat agar pengangkat katup dapat
berputar atau dengan membuat roda pada pengangkat katup.

Ada dua cara agar pengangkat katup dapat berputar, disamping

bergerak naik turun, yaitu:

a. Membuat tirus pada permukaan nok

b. Membuat offset antara sumbu nok dengan sumbu pengangkat katup
 Gambar 37. Nok bentuk tirus Gambar 38. Offset pada nok

Dengan permukaan nok bentuk tirus atau dengan adanya offset antara
nok dengan pengangkat katup, maka pengangkat katup disamping bergerak
naik turun juga dapat berputar. Hal tersebut dapat terjadi karena bidang
singgung antara nok dengan pengangkat katup tidak pada titik pusat.

(a) (b)

Gambar 39. Pengangkat katup dengan roda (a) dan roller (b)

Penempatan roda atau roller di bagian bawah pengangkat katup akan

mengurangi gesekan antara nok dengan roda atau roller, karena roda atau
roller ikut berputar pada saat tertekan nok.
d. Saat Kerja Katup
Saat kerja katup (valve timing) adalah saat katup-katup membuka dan
menutup. Secara teoritis katup masuk membuka pada saat torak di TMB dan
menutup pada saat torak mencapai TMA. Untuk katup buang membuka saat
torak di TMB dan menutup setelah torak mencapai TMA.

Namun kenyataannya katup-katup membuka dan menutup sebelum

dan sesudah TMA. Katup masuk mulai membuka sebelum torak mencapai
TMA dan menutup setelah torak melewati TMB. Untuk katup buang
membuka sebelum torak mencapai TMB dan menutup setelah torak melewati
TMA. Hal tersebut dimaksudkan agar campuran dan udara yang masuk
sebanyak-banyaknya dan gas buang yang keluar juga sebanyak mungkin.

Gambar 40. Saat kerja katup

e. Celah Katup
Celah katup adalah celah antara ujung batang katup dengan pelatuk
pada saat katup menutup.
 Gambar 41. Celah katup

Besarnya celah katup tiap mesin berbeda-beda tergantung

rekomendasi pabrik pembuatnya. Apabila celah katup terlalu lebar akan
menyebabkan suara mesin berisik dan tenaga motor menurun karena lama
pembukaan katup hanya sebentar. Sebaliknya apabila terlalu sempit akan
mengakibatkan katup tidak dapat menutup dengan rapat pada saat mesin panas
sehingga tenaga motor juga turun. Pemuaian push rod dan katup lebih besar
dari pada pemuaian kepala silinder. Hal tersebut terjadi karena adanya
perbedaan tingkat ekspansi thermal komponen.

a. Saat dingin b. Saat panas

Gambar 42. Mesin tanpa celah katup
 Ada dua tipe celah katup yang perbedaannya tergantung pada bahan-bahan
kepala silinder, rocker arm support, dan mekanik pendukung lainnya, serta posisi
poros nok. Tipe yang pertama yaitu celah katup semakin sempit pada saat mesin
panas, karena ekspansi thermal katup melebihi ekspansi thermal kepala silinder.
Tipe yang kedua yaitu celah katup semakin lebar pada saat mesin panas, karena
ekspansi thermal kepala silinder melebihi ekspansi thermal katup.

Celah katup dapat distel pada saat katup sedang dalam keadaan
menutup. Untuk menentukan katup-katup mana yang boleh distel, dapat
ditentukan dengan cara menggambar diagram proses kerja motor dan
mengetahui urutan penyalaannya. Setelah diagram proses kerja motor
ditentukan, kemudian membayangkan proses kerja motor. Pada posisi mana
piston berada dan bagaimana posisi katup (sedang menutup atau membuka).
Setelah itu baru menentukan katup-katup yang sedang menutup pada top
kompresi silinder tertentu. Katup-katup yang dapat distel adalah katup katup
yang sedang menutup.

Sebagai contoh: motor 4 tak, 4 silinder dengan FO: 1-3-4-2. Tentukan

katup-katup yang boleh distel pada saat top kompresi silinder 1.

Jawab : Selisih proses kerja motor = 720˚ / 4 = 180˚.

Diagam proses kerja motor adalah sebagai berikut :

Katup yang boleh distel pada saat top kompresi silinder 1 adalah sebagai berikut:

KATUP
SILINDER MASUK BUANG
1 √ √
2 √ 0
3 0 √
4 0 0

Katerangan : √ = dapat distel

0 = tidak dapat distel