PEMELIHARAAN MESIN

SEPEDA MOTOR
Muhamad Arif Ika Pradana, S.Pd.
Tujuan Pembelajaran

1. Peserta didik Mampu menjelaskan mekanisme katup

2. Peserta didik mampu mengklasifikasikan mekanisme katup
berdasarkan susunan, letak, dan jumlah poros
3. Peserta didik mampu menjelaskan fungsi dari masing-masing
komponen mekanisme katup
Proses Pembelajaran

Tujuan

Evaluasi Motivasi

Materi Apersepsi
Perhatikan Gambar Berikut !!!

“Tidak berpengaruh berapa banyak

sumber daya yang anda miliki. jika anda
tidak tahu bagaimana cara
menggunakannya, itu tidak akan pernah
cukup”
Mekanisme Katup

• Mekanisme katup adalah

sebuah rangkaian mekanis yang
tersistematis untuk membuka
saluran intake disaat piston
berada pada fase hisap, dan
membuka saluran exhaust
ketika posisi piston berada pada
fase buang.
Klasifikasi Mekanisme Katup berdasarkan
Susunan katup
L- Head

I- Head

F- Head

T- Head
L-Head

Katup masuk dan katup buang

keduanya terletak di sisi yang sama
dengan piston dan silinder.
Mekanisme operasi katup terletak
tepat di bawah katup, dan satu
camshaft menggerakkan katup
masuk dan buang.
I-Head

Katup masuk dan katup buang keduanya dipasang

di kepala silinder tepat di atas silinder. Susunan ini
membutuhkan tapet, pushrod, dan rocker arm di
atas silinder untuk membalikkan arah gerakan
katup. Meskipun konfigurasi ini adalah yang paling
populer untuk mesin bensin dan diesel saat ini, ia
dengan cepat digantikan oleh camshaft overhead.
F-Head

Katup masuk biasanya terletak di kepala,

sedangkan katup buang terletak di blok mesin.
Katup masuk digerakkan oleh camshaft melalui
tappet, pushrod, dan rocker arm. Katup buang
digerakkan langsung oleh tappet pada camshaft
T-Head

Katup masuk dan katup buang terletak di sisi

berlawanan dari silinder di blok mesin, masing-
masing membutuhkan poros bubungan sendiri
Klasifikasi Mekanisme Katup Menurut Letak
dan Jumlah Poros
SV (Side Valve)

OHV (Over Head Valve)

SOHC (Single Over Head

Camshaft)

DOHC (Double Over Head

Camshaft)

MV (Multi Valve)
SV (Side Valve)

Lokasi poros nok dan katup disamping silinder,

konstruksi lebih sederhana, ruang bakar disisi
silinder sehingga kurang efektif, hanya cocok
untuk mesin putaran rendah seperti penggerak
kompresor.
OHV (Over Head Valve)

Letak poros nok disamping silinder,

sedangkan lokasi katup di kepala
silinder, untuk memindah gerakan
membuka katup diperlukan lifter,
push rod dan roker arm. Tipe ini
memungkinkan disain ruang bakar
lebih baik. Digunakan pada tipe
mesin V, horizontal dan opposed
piston
SOHC (Single Over Head Camshaft)

Jumlah poros nok sebuah (single),

diletakkan poros nok (camshaft) di kepala
silinder. Letak katup di kepala silinder,
katup ditekan roker arm, roker arm
langsung ditekan oleh poros nok, jadi
pada tipe ini lifter danpush rod sudah
tidak diperlukan, sehingga komponen
mekanisme katup lebih sedikit dan
keterlambatan penutupan katup sat
putaran tinggi dapat dikurangi
DOHC (Double Over Head Camshaft)

Jumlah poros nok (camshaft) ada dua buah

(Double) yang diletakkan di kepala silinder.
Katup diletakkan di kepala silinder, pada tipe
ini terdapat beberapa model, ada yang poros
nok langsung menekan katup (direct push
type), ada pula yang menekan swing
arm dan swing arm yang menekan katup
(swing arm type).
MV (Multi Valve)

Merupakan mekanisme katup dengan jumlah

katup tiap silinder lebih dari satu pasang atau
lebih dari dua buah. Tujuan multi valve adalah
meningkatkan efisiensi volumetrik dan performa
mesin dengan cara memperbesar saluran
pemasukan dan pembuangan.
 Komponen Mekanisme Katup

1. Poros Cam
Merupakan proyeksi eksentrik
pada poros yang berputar,
digunakan untuk mengatu
pembukaan dan penutupan katup
dengan berbagai berbagai
perantara mekanisme katup.
Bentuk atau profil cam
menentukan titik pergerakan,
kecepatan pembukaan dan
penutupan katup, serta besarnya
pembukaan katup.
2. Penggerak Cam
sumbu nok berputar sesuai dengan putaran poros engkol, dimana 2
kali putaran poros engkol, maka poros nok berputar 1.
Metode yang menggerakkan poros cam adalah menggunakan timing gear,
timing chain, dan timing belt.
a. Model Timing Gear
biasanya digunakan untuk
mekanisme katup jenis OHV, dimana
letak sumbu nok terletak diekat
dengan poros engkol.
b. Model Timing Chain
digunakan pada mekanisme
katup OHC. Sumbu nok terletak di
kepala silinder dengan digerakkan
menggunakan rantai dan gigi sprocket.
Tegangan rantai diatur oleh tensioner
dan getaran rantai di redam oleh chain
vibration damper.
c. Model Timing Belt
digunakan pada mekanisme katup
OHC. Sumbu nok terletak di kepala
silinder dengan digerakkan menggunakan
sabuk yang bergigi sebagai pengganti dari
chain, sehingga bunyi yang di timbulkan
lebih sedikit. Selain itu, timing belt lebih
ringan. Model ini lebih banyak digunkan.
3. Katup
merupakan bagian utama pada
mekanisme katup yang menjadi saluran
masuk campuran bahan bakar dan udara,
serta saluran buang gas sisa pembakaran.
Katup juga diahruskan dapat menutup
rapat saat langkah kompresi. Bagian ujung
katup harus kuat terhadap tekanan dari
pelatuk atau cam, batang katup harus
kuat menerima keausan saat bekerja,
serta daun katup kuat terhadap tumbukan
dan menahan panas dengan suhu ± 8000C
4. Skrup penyetel dan Mur Pengunci Skrup penyetel dan Mur Pengunci
untuk menentukan penyetelan
celah katup, dan menahan dudukan baut
penyetelnya agar tidak berubah
5. Pelatuk Katup (Rocker Arm)
Digunakan pada mesin-mesin
dengan kontruksi katup kepala, katup
kombinasi serta over head camshaft,
yang berguna untuk menghantarkan
tekanan dari batang penumbuk katup
dan diteruskanke ujung katup.
Pelatuk Katup (Rocker Arm)
6. Dudukan katup (Valve Seat)
Sebagai tempat penutupan
katup-katup yang dirapatkan dengan
bidang katup.
7. Tensioner
Menjaga kekencangan dari
timing chain.
Keregangan Katup
Tekanan kompresi dalam ruang bakar sangat
dipengaruhi oleh penyetelan celah katup.
Jika celah katup kecil, maka katup cepat membuka
dan lama menutup. Mengakibatkan boros, kompresi
bocor, tenaga mesin berkurang, mesin tidak
stasioner, dan sulit dihidupkan.
Jika celah katup besar, maka katup terlambat
membuka dan cepat menutup. Akibatnya apabila
terjadi pada katup masuk, maka pemasukan
campuran udara dan bahan bakar sedikit. Penggerak
katup terdengar berisik, dan bagian penggerak
memungkinkan ada yang patah.
Jika tidak ada cealah, maka katup tidak menutup
dengan sempurna, kerugian tenaga, pembakaran
merambat ke karburator, katup dapat terbakar.
 Tekanan Kompresi
Tekanan campuran udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar, pada
akhir langkah kompresi.
Beberapa hal yang mempengaruhi tekanan kompresi adalah …
1. Tekanan kompresi rendah
a. Penyetelan katup terlalu rapat
b. Daun katup bocor
c. Gasket/packing kepala silinder bocor
d. Cicin torak atau silinder aus
e. Torak aus
2. Tekanan kompresi terlalu tinggi
a. Terdapat kerak-kerak karbon pada ruang bakar atau ujung piston
 Perawatan Berkala Mekanisme Katup

Katup dalam sepeda motor merupakan hal penting

dalam kelangsungan sepeda motor. Untuk itu perlu dilakukan
perawatan berkala.
Secara Garis Besar Terdapat 4 tahapan yang harus di
lakukan dalam perawatan mekanisme katup, yaitu …
1. Persiapan peralatan
2. penyetelan katup
3. Penyetelan rantai timing
4. Tes tekanan kompresi
 Peralatan

1. Fuller gauge
2. Kunci ring 8 mm atau
kunci 10 mm (sesuai
ukuran baut penyetel
katup)
3. Kunci sock
4. SST penyetel katup