Artikel: 151778 dari rec.autos.

tech

Dari: B.Hamilton@irl.cri.nz (Bruce Hamilton)

Perihal: FAQ Bensin - Bagian 4 dari 4

Tanggal: Rabu, 18 Sep 1996 09:35:39 GMT

Kedaluwarsa: 18 Oktober 1996 00:00:01 GMT

Organisasi: Industrial Research Limited

Garis: 1260

Nama arsip: autos / bensin-faq / part4

Frekuensi Posting: bulanan

Terakhir diubah: 17 September 1996

Versi: 1.11.0

8.9 Seberapa seriuskah resesi dudukan katup pada kendaraan yang lebih tua?

Besarnya resesi dudukan katup buang sangat bergantung pada beban yang diemban

mesin. Ada beberapa studi besar tentang resesi dudukan katup,

dan mereka menyimpulkan bahwa sebagian besar kerusakan terjadi pada kecepatan tinggi, daya tinggi

kondisi. Beban mesin bukan merupakan faktor utama dalam keausan dudukan katup

kondisi operasi sedang, dan mesin kecepatan rendah hingga sedang di bawah

beban sedang tidak mengalami resesi cepat, seperti yang telah dibuktikan

pada bahan bakar seperti CNG dan LPG. Dalam kondisi parah, kerusakan terjadi dengan cepat,

namun ada variasi silinder-ke-silinder yang signifikan yang sama

mesin. Sebuah mesin tahun 1970 yang dioperasikan pada kondisi 70 mph menunjukkan rata-rata

1,5 mm resesi kursi dalam 12.000 km. Perbedaan antara silinder memiliki

telah dikaitkan dengan tingkat rotasi katup yang berbeda, dan percobaan telah dilakukan

menegaskan bahwa lebih banyak rotasi memang meningkatkan laju resesi [29].

Mekanisme keausan dudukan katup merupakan campuran dari dua mekanisme utama. Besi
oksida dari permukaan ruang bakar menempel pada permukaan katup dan

menjadi tertanam. Partikel keras ini kemudian memungkinkan katup bertindak sebagai penggerindaan

roda dan potong dudukan katup [115]. Pentingnya dudukan katup

resesi adalah jika terjadi sejauh katup tidak duduk,

kerusakan mesin yang serius dapat terjadi akibat hot spot lokal.

Ada berbagai macam aditif, biasanya berdasarkan kalium, natrium atau

fosfor yang dapat ditambahkan ke bensin untuk memerangi resesi kursi katup.

Karena fosfor memiliki efek buruk pada katalis pembuangan, jarang digunakan.

Solusi jangka panjang terbaik adalah dengan mengeraskan jok atau memasang secara induksi

sisipan, biasanya saat kepala dilepas untuk pekerjaan lain, namun aditif

secara rutin dan berhasil digunakan selama masa transisi.

------------------------------

Bagian: 9. Bahan Bakar dan Aditif Alternatif

9.1 Apakah bahan bakar aditif bekerja?

Kebanyakan aditif bahan bakar aftermarket tidak hemat biaya. Ini termasuk

larutan penambah oktan yang didiskusikan pada bagian 6.18. Ada berbagai lainnya

pil, tablet, magnet, filter, dll. yang semuanya diklaim dapat meningkatkan bahan bakar

ekonomi atau kinerja. Beberapa di antaranya terdengar sangat ilmiah

mekanisme, sayangnya mereka tidak hemat biaya. Beberapa bahkan tidak punya

mekanisme ilmiah yang baik. Karena model kendaraan produksi bisa sama

bervariasi secara signifikan, mahal untuk menunjukkan hal ini dengan jelas

aditif tidak hemat biaya. Jika Anda ingin mencobanya, ingatlah

keuntungan terbesar kemungkinan besar disebabkan oleh massa yang lebih rendah dari dompet /
dompet Anda.
Ada satu aditif purnajual yang mungkin hemat biaya, pelumasan

aditif yang digunakan dengan bensin tanpa timbal untuk memerangi resesi kursi katup buang

pada mesin yang tidak memiliki sisipan kursi. Aditif ini mungkin rutin

ditambahkan selama beberapa tahun pertama tanpa timbal oleh produsen bensin, tapi

di AS hal ini tidak dapat terjadi karena mereka tidak memiliki pembebasan EPA, dan

juga mungkin tidak kompatibel dengan aditif oli mesin 2 tak dan membentuk gel

yang memblokir filter. Besarnya resesi sangat bergantung pada mesin

desain dan gaya mengemudi. Solusi jangka panjang adalah memasang sisipan, atau

mengeras kursi, di perombakan atas berikutnya.

Beberapa bahan bakar tambahan bekerja, terutama yang hati-hati

diformulasikan menjadi bensin oleh pabrikan di kilang, dan

telah sering menjadi sasaran evaluasi dan penggunaan selama beberapa dekade [12,13].

Bensin tipikal mungkin mengandung [16,27,32,38,111]: -

* Pewarna yang larut dalam minyak, awalnya ditambahkan ke bensin bertimbal sekitar 10 ppm ke

mencegah penyalahgunaannya sebagai pelarut industri, dan sekarang juga digunakan

untuk mengidentifikasi nilai produk.

* Antioksidan, biasanya fenilen diamina atau fenol yang menghambat, adalah

ditambahkan untuk mencegah oksidasi hidrokarbon tak jenuh.

* Metal Deactivator, biasanya sekitar 10ppm dari chelating agent seperti

N, N'-disalicylidene-1,2-propanediamine ditambahkan untuk menghambat tembaga,

yang dapat dengan cepat mengkatalisasi oksidasi hidrokarbon tak jenuh.

* Penghambat Korosi, sekitar 5 ppm surfaktan yang larut dalam minyak ditambahkan

untuk mencegah korosi yang disebabkan oleh kondensasi air dari pendinginan,

bensin jenuh air, atau dari kondensasi dari udara ke

dinding tangki bensin yang hampir kosong yang jatuh di bawah titik embun.

Jika bensin Anda mengalir di sepanjang pipa, mungkin saja ada saluran pipa
pemilik akan menambahkan inhibitor korosi tambahan pada bahan bakar.

* Aditif Anti-icing, digunakan terutama dengan mobil karburator, dan biasanya keduanya

surfaktan, alkohol atau glikol.

* Aditif Anti-aus, digunakan untuk mengontrol keausan di silinder atas

dan area ring piston yang kontak bensin, dan biasanya

minyak hidrokarbon yang sangat ringan. Aditif fosfor juga bisa digunakan

pada mesin tanpa sistem katalis buang.

* Aditif pengubah deposit, biasanya surfaktan.

1. Deposit Karburator, aditif untuk mencegahnya diperlukan saat

crankcase blow-by (PCV) dan kontrol resirkulasi gas buang (EGR)

diperkenalkan. Beberapa komponen bahan bakar bereaksi dengan aliran gas ini

untuk membentuk endapan di tenggorokan dan pelat throttle karburator.

2. Tip Fuel Injector beroperasi sekitar 100C, dan terbentuk endapan di

anulus selama rendam panas, terutama dari oksidasi dan polimerisasi

dari hidrokarbon tak jenuh yang lebih besar. Aditif yang mencegah

dan buka sumbat tip ini biasanya berupa polibutena suksinimida atau

amina polieter.

3. Deposit Katup Intake menyebabkan masalah besar di pertengahan 1980-an ketika

beberapa mesin telah mengurangi kemampuan mengemudi saat benar-benar hangat

jumlah setoran berada di bawah batas yang dapat diterima sebelumnya. ini

percaya bahwa bahan bakar baru dan desain mesin menghasilkan lebih banyak

deposit penyerap yang menyambar uap bahan bakar yang lewat, menyebabkan kurus

keraguan. Katup masuk beroperasi sekitar 300C, dan jika katup beroperasi

tetap basah, endapan cenderung tidak terbentuk, sehingga injektor terputus-putus

cenderung mempromosikan simpanan. Oli bisa bocor melalui pemandu katup

merugikan atau menguntungkan, tergantung pada jenis dan kuantitasnya.

Faktor bensin yang terlibat dalam endapan ini termasuk tak jenuh dan

alkohol. Aditif untuk mencegah endapan ini mengandung deterjen

dan / atau dispersan dalam pelarut dengan berat molekul lebih tinggi atau minyak ringan
yang volatilitasnya rendah membuat permukaan katup tetap basah [46,47,48].

4. Deposit Ruang Pembakaran telah menjadi target pada tahun 1990-an, karena mereka

bertanggung jawab atas peningkatan emisi yang signifikan. Baru

Aditif dispersan deterjen memiliki kemampuan untuk berfungsi pada keduanya

fase cair dan uap untuk menghilangkan endapan yang ada

dihasilkan dari penggunaan aditif lain, dan mencegah deposit

pembentukan. Perhatikan bahwa aditif ini tidak dapat menghilangkan semua endapan,

hanya yang dihasilkan dari penggunaan aditif.

* Penguat Oktan, ini biasanya merupakan campuran alkil timbal yang diformulasikan

atau senyawa MMT dalam pelarut seperti toluena, dan ditambahkan pada

Tingkat 100-1000 ppm. Mereka telah digantikan oleh hidrokarbon dengan

oktan yang lebih tinggi seperti aromatik dan olefin. Hidrokarbon ini

sekarang digantikan oleh campuran hidrokarbon jenuh dan

dan oksigenat.

Jika Anda ingin bermain dengan bahan bakar dan aditif yang berbeda, ketahuilah itu

beberapa bagian dari sistem manajemen mesin Anda, seperti sensor oksigen,

dapat dibingungkan oleh komposisi gas buang yang berbeda. Contohnya adalah

peningkatan jumlah hidrogen dari pembakaran metanol.

9.2 Dapatkah bahan bakar berkualitas membantu mesin yang sakit?

Tergantung penyakitnya. Tidak ada yang bisa mengimbangi penyetelan dan keausan yang buruk.

Jika masalahnya disebabkan oleh endapan atau kualitas pembakaran, maka modern

bensin kualitas premium telah terbukti meningkatkan kinerja mesin

secara signifikan. Paket aditif generasi baru untuk bensin termasuk

komponen yang akan melarutkan endapan karbon yang ada, dan telah ditunjukkan

untuk meningkatkan penghematan bahan bakar, emisi NOx, dan kemampuan mengemudi [49,50,111].
Sementara
mungkin ada beberapa perselisihan di antara berbagai produsen tentang kerabat

Keunggulannya, cukup jelas bahwa bahan bakar kualitas premium memang memiliki keunggulan

paket aditif yang membantu menjaga kondisi mesin [16,28,111],

9.3 Apa keuntungan alkohol dan eter?

Bagian ini hanya membahas penggunaan alkohol tinggi (> 80%) atau bahan bakar eter.

Bahan bakar alkohol dapat dibuat dari sumber selain minyak mentah impor, dan

negara-negara yang telah meneliti / menggunakan bahan bakar alkohol sebagian besar berbasis mereka

pilihan substitusi impor. Bahan bakar alkohol dapat membakar lebih efisien, dan

dapat mengurangi emisi aktif fotokimia. Sebagian besar produsen kendaraan

lebih menyukai penggunaan bahan bakar cair daripada gas terkompresi atau cair. Itu

bahan bakar alkohol memiliki peringkat oktan penelitian tinggi, tetapi juga sensitivitas tinggi

dan panas laten tinggi [8,27,80,116].

Metanol Etanol Bensin Tanpa Timbal

RON 106107 92 - 98

MON 92 89 80 - 90

Kalor Penguapan (MJ / kg) 1,154 0,913 0,3044

Nilai Pemanasan Bersih (MJ / kg) 19,95 26,68 42 - 44

Tekanan Uap @ 38C (kPa) 31,9 16,0 48 - 108

Flame Temperature (C) 1870 1920 2030

Stoich. Kecepatan Api. (m / dtk) 0,43 - 0,34

Energi Pengapian Minimum (mJ) 0,14 - 0,29

Batas Mudah Terbakar Bawah (vol%) 6.7 3.3 1.3

Batas Mudah Terbakar Atas (vol%) 36.0 19.0 7.1

Suhu Nyala Otomatis (C) 460360260 - 460

Titik Nyala (C) 11 13 -43 - -39

Keuntungan utama diperoleh ketika bahan bakar murni (M100, dan E100) digunakan,

sebagai tambahan hidrokarbon untuk mengatasi masalah cold start juga

secara signifikan mengurangi, jika tidak sepenuhnya menghilangkan, semua manfaat emisi.

Metanol akan menghasilkan formaldehida dalam jumlah yang signifikan

karsinogen manusia, hingga katalis pembuangan mencapai suhu operasi.

Etanol menghasilkan asetaldehida. Masalah cold-start telah diatasi,

dan bahan bakar alkohol secara teknis layak, namun dengan minyak mentah di

<$ 30 / bbl mereka tidak layak secara ekonomi, terutama karena permintaan saat itu

sebagai prekursor untuk oksigenat bensin telah menaikkan harga dunia.

Metanol harganya hampir dua kali lipat selama tahun 1994. Ada juga uji coba

MTBE murni sebagai bahan bakar, namun tidak ada keunggulan unik atau signifikan

yang akan melebihi kelangsungan ekonomi yang buruk [15].

9.4 Mengapa CNG dan LPG dianggap sebagai bahan bakar yang "lebih bersih".

CNG (Compressed Natural Gas) biasanya sekitar 70-90% metana dengan 10-20%

etana, 2-8% propana, dan penurunan jumlah HC yang lebih tinggi hingga

butana. Bahan bakar memiliki oktan tinggi dan biasanya hanya sejumlah kecil

tak jenuh. Emisi dari CNG memiliki konsentrasi yang lebih rendah

hidrokarbon yang bertanggung jawab atas kabut fotokimia, pengurangan CO, SOx, dan NOx,

dan batas lean misfire diperpanjang [117]. Tidak ada teknis

kerugian, asalkan pemasangan dilakukan dengan benar. Jurusan

Kerugian dari gas terkompresi adalah rentang yang berkurang. Kendaraan mungkin punya

antara satu hingga tiga silinder (25 MPa, kapasitas 90-120 liter), dan mereka

biasanya mewakili sekitar 50% dari kisaran bensin. Sebagai pipa gas alam

jangan kemana-mana, kebanyakan konversi bahan bakar ganda dengan bensin. Itu

waktu penyalaan dan stoikiometri berbeda secara signifikan, tapi bagus

konversi akan memberikan sekitar 85% dari tenaga bensin secara penuh

jangkauan operasi, dengan perpindahan yang mudah antara dua bahan bakar [118]. Kekhawatiran
tentang keamanan CNG terbukti tidak berdasar [119.120].

CNG telah banyak digunakan di Italia dan Selandia Baru (NZ memiliki 130.000

kendaraan berbahan bakar ganda dengan 380 stasiun pengisian bahan bakar pada tahun 1987). Konversi

biayanya biasanya sekitar US $ 1000, jadi keekonomian sangat tergantung pada

harga gas alam. Kehilangan daya 15% yang khas berarti kemampuan mengemudi

Kendaraan berbahan bakar CNG yang sudah retrofit mudah rusak, akibatnya tidak

direkomendasikan untuk kendaraan dengan kapasitas mesin kurang dari 1,5l, atau dipasang kembali

ke kombinasi mesin / kendaraan yang memiliki kemampuan berkendara marjinal pada bensin.

Harga minyak mentah yang rendah, seiring dengan instalasi dan CNG yang sedang berlangsung

biaya pengujian tangki, telah mengurangi jumlah kendaraan CNG di NZ. Amerika Serikat

Armada CNG terus bertambah besar (60.000 pada tahun 1994).

LPG (Liquified Petroleum Gas) sebagian besar adalah propana dengan iso-butana

dan n-butana. Ini memiliki satu keunggulan utama dibandingkan CNG, yang tidak dimiliki tank

menjadi tekanan tinggi, dan bahan bakar disimpan sebagai cairan. Penawaran bahan bakar

sebagian besar manfaat lingkungan dari CNG, termasuk oktan tinggi.

Sekitar 20-25% lebih banyak bahan bakar dibutuhkan, kecuali mesin dioptimalkan

(CR 12: 1) untuk LPG, dalam hal ini tidak ada penurunan daya atau peningkatan

dalam konsumsi bahan bakar [27.118]. Ada beberapa penelitian yang telah dilakukan

membandingkan keunggulan relatif CNG dan LPG, dan seringkali LPG telah demikian

ditemukan sebagai bahan bakar transportasi yang lebih cocok [118.120].

metana propana iso-oktan

RON 120112100

MON 120 97100

Kalor Penguapan (MJ / kg) 0,5094 0,4253 0,2712

Nilai Pemanasan Bersih (MJ / kg) 50.0 46.2 44.2

Tekanan uap @ 38C (kPa) - - 11,8

Flame Temperature (C) 1950 1925 1980

Stoich. Kecepatan Api. (m / dtk) 0,45 0,45 0,31

Energi Pengapian Minimum (mJ) 0,30 0,26 -

Batas Mudah Terbakar Bawah (vol%) 5.0 2.1 0.95

Batas Mudah Terbakar Atas (vol%) 15.0 9.5 6.0

Suhu Nyala Otomatis (C) 540 - 630450415

9.5 Mengapa mobil bertenaga hidrogen tidak tersedia?

Hindenburg.

Teknologi untuk mengoperasikan mesin IC pada hidrogen telah diteliti di

kedalaman sejak sebelum pergantian abad. Salah satu daya tariknya adalah

menggunakan hidrogen di kapal udara untuk mengisi bahan bakar mesin daripada melampiaskannya.

Hidrogen memiliki kecepatan nyala yang sangat tinggi (3,24 - 4,40 m / s), sifat mudah terbakar yang luas

batas (4,0 - 75 vol%), energi penyalaan rendah (0,017 mJ), nyala otomatis tinggi

suhu (520C), dan suhu nyala 2050 C. Hidrogen memiliki

energi spesifik yang tinggi (120,0 MJ / kg), sehingga sangat diinginkan sebagai a

bahan bakar transportasi. Masalahnya adalah mengembangkan sistem penyimpanan itu

akan melewati semua masalah keamanan, namun masih cukup ringan untuk otomotif

menggunakan. Meskipun hidrogen dapat bercampur dengan oksigen dan lebih banyak terbakar

secara efisien, sebagian besar proposal menggunakan udara [114.119.121-124].

Sayangnya suhu nyala api cukup tinggi untuk memisahkan

nitrogen di atmosfer dan membentuk emisi NOx yang tidak diinginkan. Nyala api yang tinggi

kecepatan berarti bahwa waktu pengapian berada di TDC, kecuali saat berjalan lean, saat

waktu pengapian dimajukan 10 derajat. Kecepatan nyala tinggi, digabungkan

dengan jarak pendinginan yang sangat kecil berarti api bisa menyelinap lewat
sempit bukaan katup masuk dan menyebabkan backflash. Ini dapat dikurangi dengan

induksi kabut halus air, yang juga memiliki manfaat

meningkatkan efisiensi termal (meskipun air menurunkan pembakaran

suhu, perubahan fase lipatan gas-gas yang meningkat

tekanan), dan mengurangi NOx [124]. Teknik alternatif adalah dengan menggunakan

induksi silinder langsung, yang menginjeksikan hidrogen sekali ke silinder

telah diisi dengan muatan udara, dan karena volume yang dibutuhkan begitu

mesin besar dan modern memiliki dua katup masuk, satu untuk hidrogen dan satu untuk

udara [124]. Keunggulan campurannya yang luas dan kekuatan campurannya tinggi

efisiensi termal disesuaikan dengan kerugian pra-penyalaan dan

ketukan kecuali jika campuran lemah, mesin bersih, dan pengoperasian dingin digunakan.

Pembaca yang tertarik dirujuk ke grup sci.energy.hydrogen dan

Monograf "Energi Hidrogen" di Ensiklopedia Kimia Kirk Othmer

Technology [124], untuk informasi terbaru tentang bahan bakar ini.

9.6 Apa itu "sel bahan bakar"?

Sel bahan bakar adalah sel elektrokimia yang secara langsung mengoksidasi bahan bakar di

elektroda yang menghasilkan energi listrik dan panas. Oksidan biasanya

oksigen dari udara dan bahan bakar biasanya berbentuk gas, dengan hidrogen

disukai. Sejauh ini, hanya ada sedikit keberhasilan menggunakan bahan bakar suhu rendah

sel (<200C) untuk melakukan oksidasi langsung dari cairan berbasis hidrokarbon

atau gas. Metanol dapat digunakan sebagai sumber hidrogen dengan menambahkan

pembaharu on-board. Keuntungan utama dari sel bahan bakar adalah tingginya bahan bakar untuk

efisiensi listrik sekitar 40-60% dari nilai kalor bersih PT

bahan bakar. Sel bahan bakar juga menghasilkan panas yang dapat digunakan untuk iklim kendaraan

kontrol, sel bahan bakar adalah kandidat yang paling mungkin untuk menggantikan mesin IC

sebagai sumber energi primer. Sel bahan bakar tidak berisik dan hampir tidak menghasilkan
emisi beracun, tetapi membutuhkan bahan bakar bersih (tidak ada halogen, CO, S, atau

amonia) untuk menghindari keracunan. Mereka saat ini mahal untuk diproduksi, dan

memiliki masa operasional yang pendek, jika dibandingkan dengan mesin IC [125-127].

9.7 Apakah yang dimaksud dengan kendaraan "hibrida"?

Kendaraan hibrida memiliki tiga sistem utama [128].

1. Sumber tenaga primer, baik generator yang digerakkan mesin IC dimana

Mesin IC hanya beroperasi di bagian paling efisien dari kinerjanya

peta, atau alternatif seperti sel bahan bakar dan turbin.

2. Unit penyimpanan daya, yang dapat berupa roda gila, baterai, atau ultracapacitor.

3. Unit penggerak, hampir selalu motor listrik yang dapat digunakan sebagai a

generator selama pengereman. Pengereman regeneratif dapat meningkatkan

jangkauan operasional sekitar 8-13%.

Teknologi baterai belum cukup maju secara ekonomis

menggantikan mesin IC, dengan tetap mempertahankan daya dukung, jangkauan,

kinerja, dan kemampuan mengemudi kendaraan. Kendaraan hibrida dapat memungkinkan

masalah ini setidaknya harus diatasi sebagian, tetapi tetap mahal,

dan proposal ZEV saat ini mengecualikan sel bahan bakar dan sistem hibrida, tapi

ini sedang dievaluasi ulang.

9.8 Bagaimana dengan bahan bakar alternatif lainnya?

9.8.1 Amonia (NH3)

Amonia anhidrat telah diteliti karena tidak mengandung karbon,

dan tidak akan melepaskan CO2 apapun. Panas yang tinggi membutuhkan penguapan

tahap pra-penguapan, lebih disukai juga dengan suhu jaket yang tinggi
(180C) untuk membantu dekomposisi. Output daya sekitar 70% dari itu

bensin dalam kondisi yang sama telah tercapai [114]. Bahan bakar amonia

juga menghasilkan banyak sekali oksida nitrogen (NOx) yang tidak diinginkan

emisi.

9.8.2 Air

Karena bahan bakar bensin air telah diselidiki secara ekstensif [113.129],

calon investor yang tertarik mungkin ingin merujuk pada makalah tersebut untuk beberapa

Latar Belakang. Tn. Gunnerman menganjurkan bahan bakar emulsi hidrokarbon / air dan

mempromosikan bahan bakar A-55 miliknya sebelum A-21 baru. Artikel terbaru mengklaim 29%

keuntungan dalam penghematan bahan bakar [130], dan dia mengklaim bahwa mencampur air dengan
nafta

dapat memberikan tenaga sebanyak mungkin dari mesin IC dengan laju aliran yang sama

bensin. Dia mengklaim peningkatan efisiensi berasal dari disosiasi katalis

dari A-21 menjadi H2 di mesin, karena uji ruang bakar

mesin mengandung katalis "non-reaktif". Untuk bahan bakarnya memberikan tenaga

meningkat, ia harus memanfaatkan energi panas yang biasanya hilang. A-21 adil

naphtha (bensin tanpa timbal yang efektif tanpa oksigenat) dan air

(sekitar 55%), dengan sedikit aditif musim dingin dan anti korosif.

Jika katalis ajaib tidak ada, mesin IC konvensional tidak

bekerja seefisien mungkin, dan mungkin rusak jika A-21 digunakan. Itu

hanya modifikasinya adalah satu set busi baru, dan itu juga diklaim demikian

bahan bakar dapat menggantikan solar dan bensin.

Hasil uji emisi bahan bakar A-21 diklaim telah ditunjukkan

pengurangan signifikan dalam CO2 (50% diklaim - siapa yang terkejut ketika bahan bakar

apakah 55% air? :-)), CO, HCs, NOx dan pengurangan 70% pada partikulat diesel

dan merokok. Dinyatakan bahwa 70% aliran knalpot terdiri dari air
uap air. Ia telah membentuk perusahaan joint venture dengan nama Caterpillar

Bahan Bakar Lanjutan. Paten AS # 5,156,114 (Bahan Bakar Berair untuk Pembakaran Internal

Mesin dan Metode Pembakaran) diberikan kepada Mr. Gunnerman pada tahun 1992.

9.8.3 Propylene Oxide

Propilen oksida (CH3CH (O) CH2 = 1,2 epoxypropane) rupanya telah terjadi

digunakan dalam bahan bakar balap, dan beberapa pembalap secara keliru mengklaim bahwa bahan
bakar tersebut berperilaku

seperti dinitrogen oksida. Ini adalah bahan bakar yang memiliki volatilitas yang sangat diinginkan,

sifat mudah terbakar dan nyala otomatis. Saat digunakan pada mesin yang disetel

tenaga (biasanya sedikit kaya), itu akan menggerakkan rasio udara-bahan bakar lebih dekat

untuk stoikiometri, dan volatilitas tinggi, suhu autoignition tinggi

(oktan tinggi), dan kecepatan api yang sedikit lebih cepat dapat meningkatkan mesin

efisiensi dengan bahan bakar hidrokarbon, menghasilkan peningkatan daya tanpa bahan bakar

modifikasi mesin utama. Peningkatan daya ini, sebagian disebabkan oleh

peningkatan efisiensi volumetrik dari kebutuhan oksigen yang lebih sedikit

(udara) yang bertanggung jawab. PO diduga merupakan karsinogen, dan seharusnya begitu

ditangani dengan sangat hati-hati.

Properti yang relevan meliputi [116]: - Avgas

Propylene Oxide 100/130 115/145

Densitas (g / ml) 0,828 0,72 0,74

Titik didih (C) 34 30-170 30-170

Rasio Stoikiometik (vol%) 4.97 2.4 2.2

Suhu Nyala Otomatis (C) 4644440 470

Batas Mudah Terbakar Bawah (vol%) 2.8 1.3 1.2

Batas Mudah Terbakar Atas (vol%) 37 7.1 7.1

Energi Pengapian Minimum (mJ) 0,14 0,2 0,2

Panas Netto Pembakaran (MJ / kg) 31,2 43,5 44,0

Flame Temperature (C) 2087 2030 2030

Kecepatan Pembakaran (m / s) 0.67 0.45 0.45

9.8.4 Nitrometana

Nitromethane (CH3NO2) - biasanya digunakan sebagai campuran dengan metanol untuk mereduksi

suhu api puncak - juga memberikan peningkatan volumetrik yang sangat baik

efisiensi mesin IC - sebagian karena stoikiometri yang lebih rendah

rasio udara-bahan bakar (1,7: 1 untuk CH3NO2) dan panas penguapan yang relatif tinggi

(0,56 MJ / kg untuk CH3NO2) menghasilkan pendinginan yang dramatis pada muatan yang masuk.

4CH3NO2 + 3O2 -> 4CO2 + 6H20 + 2N2

Energi Spesifik nitrometana pada stoikiometri (panas pembakaran

dibagi dengan rasio bahan bakar-udara) 6,6, dibandingkan dengan 2,9 untuk iso-oktan,

menunjukkan bahwa energi bahan bakar yang dikirim ke ruang bakar sedang

2,3 kali dari iso-oktan untuk massa udara yang sama. Ditambah dengan

suhu nyala yang lebih tinggi (2400C), dan kecepatan nyala (0,5 m / s), yang dimilikinya

telah ditunjukkan bahwa campuran 50% dalam metanol akan meningkatkan keluaran daya sebesar

45% lebih dari metanol murni, namun ketukan juga meningkat [28].

9.9 Bagaimana dengan oksidan alternatif?

9.9.1 Nitrous Oxide

Nitrous oxide (N2O) mengandung 33% vol oksigen, akibatnya terjadi pembakaran

ruang diisi dengan nitrogen yang tidak terlalu berguna. Itu juga diukur sebagai

cairan, yang dapat mendinginkan muatan yang masuk lebih lanjut, sehingga efektif
meningkatkan kepadatan muatan. Dengan semua oksigen itu, lebih banyak bahan bakar bisa

terjepit ke dalam ruang bakar. Keuntungan dari nitrous oxide adalah

bahwa ia memiliki kecepatan nyala, ketika dibakar dengan bahan bakar hidrokarbon dan alkohol,

yang dapat ditangani oleh mesin IC saat ini, akibatnya dayanya

dikirim secara tertib, tapi cepat. Hal yang sama tidak berlaku untuk

pembakaran oksigen murni dengan hidrokarbon, jadi biarkan tabung oksigen itu menyala

kapak gas saja :-). Nitrous oksida juga telah tersedia di a

harga yang wajar, dan populer sebagai cara cepat untuk meningkatkan tenaga dalam balapan

mesin. Data berikut adalah untuk nyala api premix yang umum [131].

Kecepatan Api Suhu

Bahan Bakar Oksidan (C) (m / s)

Acetylene Air 2400 1.60 - 2.70

"Nitrous Oxide 2800 2.60

"Oksigen 3140 8,00 - 24,80

Hidrogen Udara 2050 3.24 - 4.40

"Nitrous Oksida 2690 3.90

"Oksigen 2660 9,00 - 36,80

Propane Air 1925 0.45

Gas Alam Udara 1950 0.39

Nitrous oksida belum secara rutin digunakan pada kendaraan standar, tetapi

teknologi dipahami dengan baik.

9.9.2 Pengayaan Membran Udara

Selama dua dekade terakhir, penelitian ekstensif telah dilakukan di

penggunaan membran untuk memperkaya kandungan oksigen udara. Meningkatkan oksigen

kandungan dapat membuat pembakaran lebih efisien karena nyala api yang lebih tinggi
suhu dan lebih sedikit nitrogen. Konsentrasi oksigen optimal yang ada

bahan mesin otomotif sekitar 30 - 40%. Ada beberapa komersial

membran yang dapat memberikan tingkat pengayaan itu. Masalahnya adalah bahwa

luas permukaan yang dibutuhkan untuk menghasilkan jumlah udara yang diperkaya untuk suatu

Mesin SI sangat besar. Membran harus diletakkan berdekatan, atau

luka dalam spiral, dan sejumlah besar kekuatan dibutuhkan untuk memaksa

udara di sepanjang permukaan membran untuk cukup memperkaya udara untuk menjalankan a

mesin yang sedikit dimodifikasi. Sebagian besar penelitian hingga saat ini berpusat pada mesin CI,

dengan efisiensinya yang lebih tinggi. Beberapa sistem telah dicoba pada penelitian

mesin dan kendaraan, namun emisi NOx yang lebih tinggi tetap menjadi masalah

[132.133].

------------------------------

Subjek: 10. Legenda Sejarah

10.1 Mitos Triptane

[Posting ini adalah versi edit dari beberapa posting yang saya buat setelah JdA diposting

beberapa klaim dari penggemar hot-rod melaporkan bahwa triptane + 4cc TEL

memiliki peringkat oktan kekuatan yang kaya 270. Ini diikuti oleh yang lain

pos yang mengklaim oktan tanpa timbal adalah 150.]

Pada PD II ada upaya besar untuk meningkatkan kekuatan penerbangan

mesin terus menerus, bukan hanya untuk waktu singkat menggunakan cairan penguat.

Peningkatan oktan bahan bakar memiliki efek dramatis pada mesin

disesuaikan untuk memanfaatkan bahan bakar (dengan mengubah tekanan boost). Ada

12% peningkatan kecepatan jelajah, 40% peningkatan kecepatan panjat, 20% peningkatan

dalam batas atas, dan 40% peningkatan muatan untuk DC-3, jika bahan bakar berkurang dari 87
hingga 100 Oktan, dan semakin meningkat jika mesin dapat menangani bahan bakar 100+ PN

[134]. Mesin pesawat Allison 12 silinder dioperasikan dengan campuran 60%

triptane (2,2,3-trimethylbutane) dalam 100 bensin bertimbal oktan untuk diproduksi

2500hp ketika tenaga kuda lepas landas pengenal dengan timbal oktan 100 adalah 1500hp

[14].

Triptane pertama kali terbukti memiliki oktan tinggi pada tahun 1926 sebagai bagian dari Jenderal

Investigasi Laboratorium Riset Motor [135]. Sebagai bunga selanjutnya

dikembangkan, jumlah galon dibuat pada tahun 1938, dan produksi ukuran penuh

Pabrik selesai pada akhir 1943. Bahan bakar diuji, dan timbal tinggi

sensitivitas menghasilkan keluaran daya hingga 4 kali lipat dari iso-oktan, dan

sebanyak 25% peningkatan dalam penghematan bahan bakar melebihi oktan iso [14].

Semua ini terdengar sangat bagus, tapi kemudian, seperti sekarang, biaya oktan

peningkatan harus dipertimbangkan, dan tanaman yang menghasilkan triptane tidak

sangat layak. Bahan bakar dievaluasi sepenuhnya di mesin uji penerbangan,

dan itu di bawah kondisi uji penerbangan - di mana kekuatan campuran berada

bervariasi, bahwa level daya tinggi diamati dalam rentang yang sempit

penyesuaian mesin. Jika mesin turbin tidak muncul, mungkin triptane

akan digunakan sebagai agen oktan di bensin penerbangan bertimbal.

Perubahan desain yang signifikan akan diperlukan agar mesin dapat digunakan

peringkat antiknock yang tinggi.

Sebagai aditif tanpa timbal, itu tidak jauh berbeda dengan isoalkana lainnya,

akibatnya proses manufaktur modern untuk penerbangan bensin

alkilasi C4 HCs tak jenuh dengan isobutane, untuk menghasilkan yang tinggi

produk iso-parafinik, dan / atau aromatisasi fraksi naftenik menjadi

menghasilkan hidrokarbon aromatik yang kaya akan campuran antiknock

properti.
Jadi, mitos bahwa triptane adalah agen antiknock ajaib yang akan memberikan

tumpukan kekuasaan muncul. Pada kenyataannya, itu adalah salah satu iso-alkana terbaik

(ingat kita membandingkannya dengan iso-oktan yang kebetulan lebih buruk

dari kebanyakan iso-alkana lainnya), tetapi tidak _yang_ berbeda dari yang lain

anggota. Itu ditargetkan, dan diproduksi, untuk mesin penerbangan supercharged

yang bisa menyesuaikan kekuatan campuran mereka, menggunakan bahan bakar bertimbal tinggi, dan
diinginkan

jangka pendek daya tinggi untuk lepas landas, terlepas dari ekonomi.

Bilangan oktan campuran, yang sedang kita diskusikan, dari triptana

ditunjuk oleh survei American Petroleum Institute Research Project 45

sebagai 112 Motor dan 112 Penelitian [52]. Triptane tidak memiliki signifikansi

bilangan pencampuran yang berbeda untuk MON atau RON, jika dibandingkan dengan iso-oktan.

Ketika TEL ditambahkan, respon utama dari sejumlah besar parafin adalah baik

di atas iso-oktan (sekitar +45 untuk 3ml TEL / US Gal), dan ini bisa mengarah

hingga Angka Performa yang tidak bisa digunakan pada otomotif konvensional

mesin [14].

10.2 Dari Honda Civic menjadi pemenang Formula 1.

[Berikut ini diedit dari posting dalam debat tentang keuntungan

injeksi air. Saya mencoba mendemonstrasikan modifikasi apa yang diperlukan

untuk mengubah Honda Civic 1500cc saya menjadi sesuatu yang berharga :-).]

Ada banyak variabel yang akan menentukan keluaran tenaga sebuah mesin.

Tinggi pada daftar akan menjadi kemampuan bahan bakar untuk membakar secara merata tanpa

ketukan. Tidak peduli seberapa pintar mesinnya, batas keluaran tenaga mesin adalah

ditentukan oleh bahan bakar yang dirancang untuk digunakan, bukan jumlah oksigen
dimasukkan ke dalam silinder dan dikompresi. Desain mesin modern dan

bensin dimaksudkan untuk mengurangi emisi gas buang yang tidak diinginkan

polutan, akibatnya performa mesin sebagian besar dibatasi oleh

bahan bakar tersedia.

Honda Civic saya menggunakan bahan bakar 91 RON, tetapi Honda Formula 1 turbocharged 1.5

mesin liter hanya diizinkan untuk beroperasi pada bahan bakar 102 Research Octane, dan

memiliki batasan jumlah bahan bakar yang bisa digunakan selama balapan, the

dorongan maksimum dari turbocharger telah ditentukan, sebagai tambahan

Berat penalti 40kg. Bensin standar 102 RON akan menjadi sekitar 96 (R + M) / 2 jika

dijual sebagai pompa bensin. Mesin 3.0 liter yang biasanya disedot bisa digunakan

jumlah bahan bakar 102RON yang tidak terbatas. Durasi balapan F1 adalah 305 km atau 2 jam,

dan mungkin perlu diingat bahwa mobil Indy kemudian melaju dengan dorongan 7,3 psi.

Mesin Standar Formula Satu Formula Satu

Tahun 1986 1987 1989

Ukuran 1,5 liter 1,5 liter 1,5 liter

Silinder 4 6 6

Aspirasi turbo turbo normal

Peningkatan Maksimum - 58 psi 36,3 psi

Bahan Bakar Maksimum - 200 liter 150 liter

Bahan bakar 91 RON 102 RON 102 RON

Tenaga kuda @ rpm 92 @ 6.000 994 @ 12.000 610 @ 12500

Torsi (lb-ft @ rpm) 89 @ 4500490 @ 9750 280 @ 10000

Detail transisi dari Standar ke Formula 1, tanpa

mempertimbangkan bahan mesin, adalah: -

1. Ganti sistem pembuangan. HP dan torsi keduanya naik hingga 100.

2. Gandakan rpm sambil meningkatkan pernapasan, sekarang Anda memiliki 200hp

tapi torsinya masih hanya sekitar 100lb-ft.

3. Tingkatkan menjadi 58psi - yang sama dengan empat mesin seperti itu, jadi Anda punya

1000hp dan torsi 500lb-ft.

Simple ?, bukan dengan bahan bakar 102 RON, kombinasi mesin / bahan bakar akan terbentur

mesin menjadi beberapa bagian, jadi ....

4. Turunkan rasio kompresi menjadi 7,4: 1, dan rpm yang lebih tinggi adalah a

keuntungan besar - ada lebih sedikit waktu untuk gas akhir

menyala dan menyebabkan ledakan.

5. Mengoptimalkan desain mesin. Sudut tepi 80 derajat V untuk aerodinamis

alasan, dan pergi ke enam silinder = V-6

6. Dinginkan udara. Kompresi udara 70F pada 14.7psi menjadi 72.7psi

menaikkan suhunya menjadi 377F. Turbos mengaduk udara, dan

meskipun mereka sekitar 75% efisien, udaranya sekarang berada di 479F.

Intercooler yang sangat besar bisa mengurangi udara menjadi 97F, tapi itu

terlalu rendah untuk menguapkan bahan bakar dengan benar.

7. Lewati intercooler untuk mempertahankan 104F.

8. Ubah rasio udara-bahan bakar menjadi 23% lebih kaya dari stoikiometri

untuk mengurangi suhu pembakaran.

9. Ganti ke 84:16 toluena / bahan bakar heptana - yang sesuai dengan

102 persyaratan RON, tetapi lebih sulit untuk diuapkan.

10. Tambahkan pengaturan waktu elektronik dan manajemen mesin yang canggih

untuk memastikan pembakaran yang andal tanpa ledakan.

Anda sekarang memiliki Honda Civic enam silinder, 1,5 liter, 1000hp.
Untuk tahun-tahun berikutnya pembatasannya bahkan lebih parah, 150 liter

dan dorongan maksimum 36,3, dalam upaya yang masih sia-sia untuk memberikan 3 liter,

peluang mesin yang biasanya disedot. Jelas Honda mengambil keuntungan

dari dorongan yang berkurang dengan meningkatkan CR menjadi 9.4: 1, dan hanya menjadi 15%

rasio bahan bakar udara yang kaya. Mereka kemudian mengembangkan mode ekonomi yang melibatkan

memanaskan bahan bakar cair hingga 180F untuk meningkatkan penguapan, dan meningkatkan

suhu udara menjadi 158F, dan meningkatkan rasio udara-bahan bakar menjadi hanya 2%.

Output mesin turun menjadi 610hp @ 12.500 (dari 685hp @ 12.500 dan

sekitar 312 lbs-ft torsi @ 10.000 rpm), tetapi 32% energi masuk

bahan bakar diubah menjadi pekerjaan mekanis. Mesinnya masih garing

respon throttle, dan masih mengalahkan mesin yang biasanya disedot

tidak memiliki batasan bahan bakar. Jadi turbo dilarang. Tidak ada yang lain

Mesin balap F1 hampir saja mengubah 32% bahan bakar

energi menjadi pekerjaan [136].

Pada tahun 1995 FIA membuat daftar rangkaian rinci kisaran yang dapat diterima untuk

komponen khas dalam bahan bakar balap untuk acara seperti balapan F1, bersama

dengan pengenalan "sidik jari" kromatografi rinci dari

profil hidrokarbon bahan bakar [137]. Ini perlu untuk dicegah

formulasi bahan bakar baru, seperti yang diproduksi oleh Honda untuk turbo mereka.

------------------------------

Perihal: 11. Referensi

11.1 Buku dan Makalah Penelitian

1. Teknologi Perminyakan Modern - edisi ke-5.

Editor, GDHobson.

Wiley. ISBN 0471 262498 (1984).

- Bab 1. GDHobson.

2. Hidrokarbon dari Bahan Bakar Fosil dan Hubungannya dengan Kehidupan

Organisme.

IRHills, GWSmith, dan EVWhitehead.

J.Inst.Petrol., V.56 hal.127-137 (Mei 1970).

3. Referensi 1.

- Bab 9. REBanks dan PJKing.

4. Pembentukan dan Pekerjaan Perminyakan

BPTissot dan DHWelte

Springer-Verlag. ISBN 0387 08698 0 (1978)

- Bab 1.

5. Ullmann's Encyclopedia of Industrial Chemistry - edisi ke-5.

Editor, B.Elvers.

VCH. ISBN 3-527-20123-8 (1993).

- Volume A23. Sumberdaya Minyak dan Gas.

6. Tinjauan Statistik BP Energi Dunia - Juni 1995.

- Cadangan Terbukti pada akhir tahun 1994. p.2.

6a. Bagaimana Teknologi Membingungkan Penaksir Sumber Daya Gas AS

WLFisher

Oil & Gas J. 24 Oktober 1994

7. Penilaian Nasional Sumber Daya Minyak dan Gas AS tahun 1995.

Edaran Survei Geologi AS 1118

Layanan Informasi Survei Geologi AS

PO Box 25286, Pusat Federal

Denver, CO 80225

8. Kirk-Othmer Encyclopedia of Chemical Technology - edisi ke-4.

Editor M. Howe-Grant.

Wiley. ISBN 0-471-52681-9 (1993-)

- Volume 1. Bahan Bakar Alkohol.

9. Midgley: Saint atau Serpent ?.

GBKauffman.

Chemtech, Desember 1989. hlm. 717-725.

10.?

T. Midgley Jr., TABoyd.

Ind. Eng. Chem., V.14 hal.589,849,894 (1922).

11. Pengukuran Karakteristik Knock Bensin ditinjau dari a

Bahan Bakar Standar.

G. Edgar.

Ind. Eng. Chem., V.19 hal.145-146 (1927).

12. Bagaimana Bensin Berubah

LMGibbs

SAE 932828 (1993)

13. Aditif Bensin

LMGibbs

SAE 902104 (1990)

14. Pengaruh Struktur Molekuler Bahan Bakar pada Daya dan

Efisiensi Mesin Pembakaran Internal.

CFKettering.

Ind. Eng. Chem., V.36 hal.1079-1085 (1944).

15. Eksperimen dengan MTBE-100 sebagai Bahan Bakar Mobil.

K.Springer, L. Smith.

Simposium Internasional Kesepuluh tentang Bahan Bakar Alkohol.

- Proceedings, v.1 hal.53 (1993).

16. Ensiklopedia Teknologi Energi dan Lingkungan

John Wiley and Sons (1995)

- Bahan Bakar Transportasi - Bensin Otomotif

LMGibbs hal.2675-2698

17. Oxygenates untuk Reformulated Gasolines.

WJPiel, RXThomas.

Pengolahan Hidrokarbon, Juli 1990. hlm.68-73.

18. Emisi Massa Buang Awal dari Reformulated Gasolines

Buletin Teknis No. 1 (Desember 1990)

Program Penelitian Peningkatan Kualitas Udara Otomatis / Oli

Coordinating Research Council Inc.

219 Perimeter Center Parkway, Suite 400.

Atlanta, Georgia 30346-1301

19. Hasil Emisi Gas Buang Massal dari Reformulated Gasolines

Buletin Teknis No. 4 (Mei 1991)

Program Penelitian Peningkatan Kualitas Udara Otomatis / Oli

20. Emisi Gas Buang Polutan Udara Beracun dengan menggunakan RFG

Buletin Teknis No. 5 (Juni 1991)

Program Penelitian Peningkatan Kualitas Udara Otomatis / Oli

21. Kinetika Kimia dari Ketukan Mesin.

CKWestbrook, WJ Pitz.

Tinjauan Energi dan Teknologi, Feb / Mar 1991. hlm.1-13.

22. Kimia di Balik Ketukan Mesin.

CKWestbrook.

Chemistry & Industry (UK), 3 Agustus 1992. hlm.562-566.

23. Tampilan Baru Mesin Kompresi Tinggi.

DFCaris dan EENelson.

Kertas SAE 812A. (1958).

24. Masalah + Penelitian + Modal = Kemajuan

T. Midgley, Jr.

Ind. Eng. Chem., V.31 hal.504-506 (1939).

25. Sekarat karena Pekerjaan: Keselamatan dan Kesehatan Pekerja di Amerika Abad ke-20.

Diedit oleh D. Rosner & G. Markowitz.

Indiana University Press. ISBN 0-253-31825-4 (1987).

26. Bahaya Racun Timbal Tetraetil

T. Midgley, Jr.

Ind. Eng. Chem., V.17 hal.827-828 (1925).

27. Referensi 1.

- Bab 20. K. Owen.

28. Buku Referensi Bahan Bakar Otomotif - edisi ke-2

K. Owen dan T. Coley

SAE. ISBN 1-56091-589-7 (1995)

29. Peran Timbal Antiknocks di Modern Gasolines.

AJPahnke dan WEBettoney

Kertas SAE 710842 (1971) 32pp.

29a. Tanggung Jawab Berat.

F. Pearce

New Scientist p. 12-13. 27 Juli 1996

30. Bensin Otomotif - Praktek yang Direkomendasikan

SAE J312 Jan93.

- Bagian 3.

Buku Pegangan SAE, volume 1. ISBN 1-56091-461-0 (1994).

31. EPA diberitahu untuk tidak melarang aditif bahan bakar Ethyl

M. Reisch

Chemical & Engineering News, 24 April 1995 hlm. 8.

32. Referensi 8.

- Volume 12. Bensin dan Bahan Bakar Motor Lainnya

33. Ilmu Perminyakan. Oxford Uni. Tekan (1938).

Berbagai editor.

Bagian 11. Senyawa Anti-Ketukan. v.4. hlm. 3024-3029.

G. Calingaert.

34. Pabrik penyulingan memiliki opsi untuk menangani bensin yang diformulasi ulang.

G. Yepsin dan T. Witoshkin.

Jurnal Minyak & Gas, 8 April 1991. hlm.68-71.

35. Rasio Stoikiometri Air-Bahan Bakar Bahan Bakar Otomotif - Direkomendasikan

Praktek.

SAE J1829 May92.

Buku Pegangan SAE, volume 1. ISBN 1-56091-461-0 (1994).

36. Buku Pegangan Insinyur Kimia - edisi ke-5

RHPerry dan CHChilton.

McGraw-Hill. ISBN 07-049478-9 (1973)

- Bagian 3.

37. Bahan Bakar Alternatif

EMGoodger.

MacMillan. ISBN 0-333-25813-4 (1980)

- Lampiran 4.

38. Bensin Otomotif - Praktek yang Direkomendasikan.

SAE J312 Jan93.

Buku Pegangan SAE, volume 1. ISBN 1-56091-461-0 (1994).

39. Spesifikasi Standar untuk Bahan Bakar Mesin Pengapian Busi Otomotif.

ASTM D 4814-94d.

Buku Tahunan Standar ASTM, v.05.03. ISBN 0-8031-2218-7 (1995).

40. Kriteria Kualitas Produk Minyak Bumi.

Editor, JP Allinson.

Ilmu pengetahuan praktis. ISBN 0 85334 469 8

- Bab 5. KABoldt dan STGriffiths.

41. Laporan Penelitian Bahan Bakar Mesin Pengapian Busi Reformulasi

ASTM RR: D02-1347 (Desember 1994)

ASTM 1916 Race Street Philadelphia, PA 190103-1187

42. Federal Reformulated Bensin

Buletin Teknis Chevron FTB 4 (1994)

43. Menghadapi Tantangan Bensin Reformulasi.

RJ Schmidt, PLBogdan, dan NLGilsdorf.

Chemtech, Februari 1993. hlm.41-42.

43a. Merumuskan Respon terhadap Undang-Undang Udara Bersih.

MRKhan, JGReynolds.

Chemtech, Juni 1996 hal.56-61.

44. Hubungan antara Komposisi Bensin dan Hidrokarbon Kendaraan

Emisi: Tinjauan Studi Saat Ini dan Kebutuhan Penelitian Masa Depan.

D. Schuetzle, WOSiegl, TEJensen, MADearth, EWKaiser, R. Gorse,

W. Kreucher, dan E.Kulik.

Suplemen Perspektif Kesehatan Lingkungan v.102 s.4 p.3-12. (1994)

45. Referensi 37.

- Bab 5.

46. Deposit Katup Intake: mesin, bahan bakar dan efek aditif

Teknik Otomotif, Januari 1989. hlm. 49-53.

47. Dampak Deposit Valve Intake terhadap emisi.

Teknik Otomotif, Februari 1993. hlm. 25-29.

48. Aditif Pengendalian Deposit untuk Gasolin Masa Depan - Sebuah Perspektif Global

RJPeyla

- makalah yang dipresentasikan pada Simposium Internasional ke-27 tentang

Aplikasi Transportasi Lanjut.

Aachen, Jerman. 31 Oktober - 4 November 1994.

49. Texaco akan memperkenalkan bensin pembakaran bersih.

Oil & Gas Journal, 28 Februari 1994. hlm. 22-23.

50. Aditif memiliki peran kunci dalam era bensin baru.

RJPeyla

Oil & Gas Journal, 11 Februari 1991. hlm.53-57.

51. Iklan Bensin Dibatalkan: Kurang Kebenaran Dibatalkan

C. Solomon

Wall Street Journal, Bagian 2, hlm. 1 (21 Juli 1994)

52. Karakteristik Knocking dari Hidrokarbon Murni.

ASTM STP 225. (1958)

53. Efek Kesehatan dari Bensin.

Suplemen Perspektif Kesehatan Lingkungan v.101. s.6 (1993)

54. Keluhan Bau dan Kesehatan dengan Bensin Alaska.

SLSmith, LKDuffy.

Kesehatan & Keselamatan Kimia, Mei / Juni 1995. hlm. 32-38.

55. Pengukuran Khusus dan Penghitungan Reaktivitas Knalpot Kendaraan

Emisi dari Bensin Konvensional dan Reformulasi.

SKHoekman.

Mengepung. Sci. Technol., V.26 hal.1206-1216 (1992).

56. Pengaruh Struktur Bahan Bakar pada Emisi dari Mesin yang Dipicu Busi.

2. Bahan Bakar Naftena dan Aromatik.

EWKaiser, WOSiegl, DFCotton, RWAnderson.

Mengepung. Sci. Technol., V.26 hal.1581-1586 (1992).

57. Penentuan PCDD dan PCDF di Knalpot Mobil.

AGBingham, CJEdmunds, BWLGraham, dan MTJones.

Kemosfer, v.19 hal.669-673 (1989).

58. Pengaruh Tingkat Belerang Bahan Bakar pada Emisi Gas Buang Massal.

Buletin Teknis No. 2 (Februari 1991)

Program Penelitian Peningkatan Kualitas Udara Otomatis / Oli

59. Pengaruh Sulfur Bahan Bakar pada Emisi Massa Gas Buang, Racun Udara, dan

Reaktivitas.

Buletin Teknis No.8 (Februari 1992)

Program Penelitian Peningkatan Kualitas Udara Otomatis / Oli

60. Hasil Emisi Gasolin Beroksigen dan Perubahan RVP

Buletin Teknis No. 6 (September 1991)

Program Penelitian Peningkatan Kualitas Udara Otomatis / Oli

61. Perkiraan Reaktivitas untuk RFG dan Campuran MeOH / Bensin

Buletin Teknis No.12 (Juni 1993)

Program Penelitian Peningkatan Kualitas Udara Otomatis / Oli

62. Formula Baru untuk Memerangi Ozon Perkotaan.

T. Reichhardt.

Mengepung. Sci. Technol., V.29 n.1 hal.36A-41A (1995).

63. Senyawa Organik Yang Mudah Menguap: Formasi Ozon, Bahan Bakar Alternatif dan

Beracun.

BJFinlayson-Pitts dan JNPitts Jr ..

Kimia dan Industri (Inggris), 18 Oktober 1993. hlm.796-800.

64. Bangkit dan bangkitnya pemanasan global.

R. Matius.

New Scientist, 26 November 1994. hlm. 6.

65. Studi mengatakan - untuk sementara - bahwa pemanasan rumah kaca telah terjadi.

RAKerr

Sains, v.268. hlm. 1567-1568. (1995)

66. Emisi Karbon Dixode Terkait Energi per Kapita untuk Negara-negara OECD

selama tahun 1990.

Badan Energi Internasional. (1993)

67. Market Data Book - edisi 1991, 1992, 1993, 1994 dan 1995.

Berita Otomotif

- berbagai tabel

68. Tinjauan Statistik BP Energi Dunia - Juni 1994.

- Konsumsi minyak mentah p.7.

69. Otomotif Bensin - Rekomendasi Praktek

SAE J312 Jan93.

- Bagian 4

Buku Pegangan SAE, volume 1. ISBN 1-56091-461-0 (1994).

70. Naik dan Turunnya Timbal dalam Bensin.

IDGBerwick

Phys. Technol., V.18 hal.158-164 (1987)

71. Logam Genotoksik dan Karsinogenik: Lingkungan dan Pekerjaan

Occurance dan Exposure.

Diedit oleh L. Fishbein, A.Furst, MAMehlman.

Penerbitan Ilmiah Princetown. ISBN 0-911131-11-6 (1987)

"Memimpin" hal.211-243.

72. EC mengupayakan pengendalian emisi bensin.

Pengolahan Hidrokarbon, September 1990. hlm. 43.

73. Efek Kesehatan dari Paparan Bensin. I. Penilaian eksposur untuk AS

Pekerja Distribusi.
TJSmith, SKHammond, dan O.Wong.

Suplemen Perspektif Kesehatan Lingkungan. v.101 s.6 hal.13 (1993)

74. Kimia Atmosfer dari Formasi Ozon Troposfer: Ilmiah dan

Implikasi Peraturan.

BJFinlayson-Pitts dan JNPitts, Jr.

Udara & Limbah, v.43 hal.1091-1100 (1993).

75. Tren Emisi Mobil dan Komposisi Bensin.

RFSawyer

Suplemen Perspektif Kesehatan Lingkungan. v.101 s.6 hal.5 (1993)

76. Referensi 8.

- Volume 9. Kontrol Knalpot, Otomotif.

77. Mencapai Kualitas Udara yang Dapat Diterima: Beberapa Refleksi tentang Pengendalian

Emisi Kendaraan.

JGCalvert, JBHeywood, RFSawyer, JHSeinfeld

Science v261 p37-45 (1993).

78. Penentuan Radiometrik dari gesekan Platinum dan Paladium dari

Katalis Otomotif.

RFHill dan WJMayer.

IEEE Trans. Nucl. Sci., NS-24, hal.2549-2554 (1977).

79. Penentuan Emisi Platinum dari tiga arah

Mesin Bensin yang dilengkapi katalis.

HPKonig, RFHertel, W.Koch, dan G. Rosner.

Lingkungan Atmosfer, v.26A p.741-745 (1992).

80. Bahan Bakar Otomotif Alternatif - Laporan Informasi SAE.

SAE J1297 Mar93.

Buku Pegangan SAE, volume 1. ISBN 1-56091-461-0 (1994).

81. Lean-burn Catalyst menawarkan ledakan pasar.

New Scientist, 17 Juli 1993. hlm. 20.

82. Katalis dalam mobil.

KTTaylor.

Chemtech, September 1990. hlm.551-555.

83. Baterai Canggih untuk kendaraan listrik.

GLHenriksen, WHDeLuca, DRVissers.

Chemtech, November 1994. hlm. 32-38.

84. Penghalang baterai yang bagus.

IEEE Spectrum, November 1992. hlm. 97-101.

85. Meningkatkan Efisiensi Mobil

J. DeCicco, M. Ross

Scientific American, Desember 1994. hlm. 30-35.

86. Gunakan kekuatan pasar untuk mengurangi polusi mobil.

W. Harrington, MAWalls, V.McConnell.

Chemtech, Mei 1995. hlm.55-60.

87. Paparan Penduduk Umum ke Bensin.

GGAkland
Suplemen Perspektif Kesehatan Lingkungan. v.101 s.6 hal.27-32 (1993)

88. Putusan Pengadilan Spurs Melanjutkan Perdebatan Tentang Oksigenat Bensin.

G. Peaff.

Chemical & Engineering News, 26 September 1994. hlm. 8-13.

89. Aturan Pengadilan Void EPA tentang penggunaan etanol dalam Bahan Bakar

Chemical & Engineering News, 8 Mei 1995. hlm. 7-8.

90. Penerapan Pengukuran Emisi Formaldehida Pada

Kalibrasi Mesin dengan Methanol sebagai Bahan Bakar.

P. Waring, DCKappatos, M. Galvin, B. Hamilton, dan A.Joe.

Simposium Internasional Keenam tentang Bahan Bakar Alkohol.

- Proceedings, v.2 hal.53-60 (1984).

91. Emisi dari 200.000 kendaraan: studi penginderaan jauh.

PLGuenther, GABishop, JEPeterson, DHStedman.

Sci. Total Environ., V.146 / 147 hal.297-302 (1994)

92. Penginderaan Jauh Emisi Gas Buang Kendaraan.

SHCadle dan RDStephens.

Mengepung. Sci. Technol., V.28 hal.258A-264A. (1994)

93. Emisi Kendaraan Dunia Nyata: Ringkasan CRC-APRAC Tahunan Ketiga

Bengkel Emisi Kendaraan Di Jalan.

SHCadle, RAGorse, DRLawson.

Udara & Limbah, v.43 hal.1084-1090 (1993)

94. Kinerja Emisi Di Jalan dari Mobil TWC Model Akhir sebagaimana Diukur oleh
Penginderaan jauh

Ake Sjodin

Udara & Limbah, v.44 hal.397-404 (1994)

95. Karakteristik Emisi Kendaraan Mexico City.

SPBeaton, GABishop, dan DHStedman.

J. Pengelolaan Limbah Udara. Assoc. v.42 hal.1424-1429 (1992)

96. Peningkatan Penginderaan Jauh untuk Emisi Kendaraan di Terowongan.

GABishop, DHStedman dan 12 lainnya dari GM, EPA dll.

Air & Limbah v.44 p.168-175 (1994)

97. Biaya Pengurangan Emisi dari Model Akhir Beremisi Tinggi

Kendaraan yang Terdeteksi Melalui Penginderaan Jauh.

RMRueff.

J. Pengelolaan Limbah Udara. Assoc. v.42 hal.921-925 (1992)

98. Emisi Kendaraan di Jalan Raya: Studi AS.

KTKnapp

Lingkungan Sci.Total. v.146 / 147 hal.209-215 (1994)

99. Fotometri Jalur Panjang IR: Alat Penginderaan Jauh untuk Mobil

Emisi.

GABishop, JRStarkey, A.Ihlenfeldt, WJWilliams, dan DHStedman.

Kimia Analitik, v. 61 p.671A-677A (1989)

100. Studi Efektivitas Biaya Penurunan Emisi Karbon Monoksida

Memanfaatkan Penginderaan Jauh.

GABishop, DHStedman, JEPeterson, TJHosick, dan PLGuenther

Udara & Limbah, v.42 hal.978-985 (1993)

101. Presentasi kepada Komite Peninjau I / M California tentang hasil

program percontohan tahun 1991.

DRLawson, JAGunderson

29 Januari 1992.

102. Emisi Kendaraan Di Jalan: Regulasi, Biaya, dan Manfaat.

SPBeaton, GABishop, Y.Zhang, LLAshbaugh, DRLawson, dan

DHStedman.

Sains, v.268 hal.991-995. (1995)

103. Referensi 33.

Metode Knock Rating. 15. Pengukuran Knocking tersebut

Karakteristik Bahan Bakar Otomotif. v.4. hal.3057-3065.

JMCampbell, TABoyd.

104. Metode Uji Standar untuk Karakteristik Knock Motor dan Penerbangan

Bahan Bakar dengan Metode Motor.

ASTM D 2700 - 92. IP236 / 83

Buku Tahunan ASTM Standards v.05.04 (1994).

105. Metode Uji Standar Karakteristik Knock Bahan Bakar Motor oleh PT

Metode penelitian.

ASTM D 2699 - 92. IP237 / 69

Buku Tahunan ASTM Standards v.05.04 (1994).

106. Sensitivitas Tinggi Bensin Tertentu Tetap Menjadi Masalah.

Pengolahan Hidrokarbon, Juli 1994. hlm. 11.

107. Persiapan distilat untuk bilangan oktan ujung depan (RON 100C)

bensin motor

IP 325/82

Metode Standar untuk Analisis dan Pengujian Minyak Bumi dan Terkait

Produk. Wiley. ISBN 0471 94879 9 (1994).

108. Penguat Oktan.

D. Simanaitis dan D. Kott.

Road & Track, April 1989. hlm. 82,83,86-88.

109. Spesifikasi Bensin Penerbangan

ASTM D 910 - 93

Buku Tahunan ASTM Standards v.05.01 (1994).

110. Referensi 1.

- Bab 19. RAVere

111. Publikasi Teknis - Motor Bensin

Perusahaan Riset dan Teknologi Chevron (1990)

112. Sensor Otomotif Meningkatkan Kinerja Berkendara.

LMSheppard.

Ceramic Bulletin, v.71 hal.905-913 (1992).

113. Penambahan Air ke Bensin - Efek pada Pembakaran, Emisi,

Performa, dan Knock.

JAHarrington.

Kertas Teknis SAE 820314 (1982).

114. Referensi 37.

- Bab 7.

115. Resesi Katup Buang dengan Gasolin Timbal Rendah.

Teknik Otomotif, November 1987. hlm. 72-76.

116. Investigasi Kebakaran dan Kecelakaan Ledakan di Kimia, Pertambangan

dan Industri Terkait Bahan Bakar - Manual.

Joseph M. Kuchta.

Departemen Dalam Negeri AS. Bureau of Mines Bulletin 680 (1985).

117. Gas Alam sebagai Bahan Bakar Mobil, Studi Eksperimental.

RDFleming dan JRAllsup.

Departemen Dalam Negeri AS. Laporan Biro Pertambangan 7806 (1973).

118. Studi Banding Metana dan Propana sebagai Bahan Bakar untuk Pengapian Percikan

dan Mesin Pengapian Kompresi.

GAKarim dan I.Wierzba.

Makalah SAE 831196. (1983).

119. Beberapa Pertimbangan Keamanan Metana, (CNG), sebagai Otomotif

Bahan Bakar - Perbandingan dengan Operasi Bensin, Propana, dan Hidrogen.

GAKarim.

SAE Paper 830267. (1983).

120. Gas Alam (Metana), Gas Alam Sintetis dan Minyak Tanah Liquified

Gas sebagai bahan bakar untuk Transportasi.

RDFleming, RLBechtold
SAE Paper 820959. (1982).

121. Prospek Hidrogen.

NSMayersohn.

Popular Science, Oktober 1993. hlm. 66-71,111.

122. Hidrogen sebagai Bahan Bakar untuk Spark Ignition Otto Cycle Engine

ABAllan.

SAE Paper 821200. (1982).

123. Hidrogen sebagai Bahan Bakar Penggerak Kendaraan

KSVarde, GGLucas.

Proc.Inst.Mech.Engrs. v.188 26/74 hal.365-372 (1974).

124. Referensi 8.

- Volume 13. Energi Hidrogen.

125. Referensi 8.

- Volume 11. Sel Bahan Bakar.

126. Mesin Bersih.

RHWilliams.

Technology Review, April 1994. hlm. 21-30.

127. Sel Bahan Bakar: Konversi Energi untuk Abad Berikutnya.

S.Kartha, P. Grimes.

Physics Today, November 1994. hlm.54-61.

128. Mobil hibrida menjanjikan performa tinggi dan emisi rendah.

M. Valenti.

Teknik Mesin, Juli 1994. hlm.46-49.

129. Bahan Bakar Air-Bensin - Dampaknya pada Mesin Pengapian Busi

Emisi dan Kinerja.

BDPeters, RFStebar.

Kertas Teknis SAE 760547 (1976)

130.?

Majalah Industri Otomotif, Desember 1994.

131. Metode Analisis Instrumental - edisi ke-6.

HHWillard, LLMerritt, JADean, FASettle.

D. Van Nostrand. ISBN 0-442-24502-5 (1981).

132. Penelitian tentang Perangkat Filter Berongga Membran Asimetris untuk Oksigen-

Produksi Udara yang Diperkaya.

AZGollan. MHKleper.

Laporan Departemen Energi DOE / ID / 12429-1 (1985).

133. Pandangan Baru tentang Pengayaan Oksigen. I. Mesin diesel.

HCWatson, EEMilkins, GRRigby.

Kertas Teknis SAE 900344 (1990)

134. Thorpe's Dictionary of Applied Chemistry - edisi ke-4.

Longmans. (1949).

- Minyak bumi

135. Karakteristik Detonasi Beberapa Hidrokarbon Parafin.

WGLovell, JMCampbell, dan TABoyd.

Ind. Eng. Chem., V.23 hal.26-29. (1931)

136. Rahasia Horsepower Heroics Honda.

C. Csere.

Car & Driver Mei 1991. hlm. 29.

137. Bahan Bakar Distilat Ringan untuk Transportasi.

EMGoodger.

J. Institut Energi. v. 68 hal.199-212 September 1995

11.2 Bacaan Lebih Lanjut yang Disarankan

1. Buku Referensi Bahan Bakar Otomotif - edisi ke-2

K. Owen dan T. Coley

SAE. ISBN 1-56091-589-7 (1995)

2. Ensiklopedia Teknologi Energi dan Lingkungan

John Wiley and Sons (1995)

- Bahan Bakar Transportasi - Bensin Otomotif

LMGibbs hal.2675-2698

3. Bahan Bakar Alternatif untuk Kendaraan Jalan Raya

MLPoulton

Publikasi Mekanika Komputasi ISBN 1-56252-225-6 (1994).

4. Bahan Bakar Hidrokarbon.

EMGoodger.
MacMillan. (1975)

5. Bahan Bakar Alternatif

EMGoodger.

MacMillan. ISBN 0-333-25813-4 (1980)

6. Ensiklopedia Teknologi Kimia Kirk-Othmer - edisi ke-4.

Editor, M. Howe-Grant.

Wiley. ISBN 0-471-52681-9 (1993)

- Terutama Bahan Bakar Alkohol, Bensin dan Bahan Bakar Motor Lainnya, Hidrogen

Bab Energi dan Sel Bahan Bakar.

7. Buku Pegangan Otomotif. - edisi apa saja.

Bosch.

8. Dasar-dasar Mesin Pembakaran Internal - edisi pertama.

JBHeywood

McGraw-Hill ISBN 0-07-100499-8 (1988)

9. Teknologi Mesin Canggih

H. Heisler

Edward Arnold ISBN 0-340-568224 (1995)

10. Mesin Alternatif untuk Kendaraan Jalan Raya

MLPoulton

Publikasi Mekanika Komputasi ISBN 1-56252-224-8 (1994).

11. Buku Pegangan SAE, volume 1. - diterbitkan setiap tahun.

SAE. ISBN 1-56091-461-0 (1994).

- terutama J312, dan J1297.

12. Prosiding Simposium Internasional ke-xx tentang Bahan Bakar Alkohol.

- Diadakan setiap dua tahun dan sebagian besar dari 10 konferensi memiliki banyak konferensi

informasi teknis yang baik, terutama yang sebelumnya.

- berbagai penerbit.

13. Bahan Bakar Transportasi Alternatif - Lingkungan dan Energi

larutan.

Editor, D.Sperling.

Buku Kuorum. ISBN 0-89930-407-9 (1989).

14. Buku Pegangan Gasohol.

V. Daniel berburu.

Pers Industri. ISBN 0-8311-1137-2 (1981).

15. Ilmu Perminyakan.

Berbagai Penulis.

Oxford University Press. (1938).

- terutama Bagian 4 "Detonasi dan Pembakaran".

16. Teknologi Perminyakan Modern - edisi apa saja.

Editor, GDHobson.

Wiley. ISBN 0-471-262498 (edisi ke-5 = 1984).