EVALUASI KINERJA ANGKUTAN PERKOTAAN DI DIY

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Dalam penjelasan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan dijelaskan bahwa Angkutan Perkotaan
adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam kawasan
perkotaan yang terikat dalam satu trayek. Kawasan perkotaan yang
dimaksud berupa : a) kota sebagai daerah otonom; b) bagian dari
kabupaten yang memiliki ciri perkotaan; atau c) kawasan yang berada
dalam bagian dari dua atau lebih daerah yang berbatasan langsung
dan memiliki ciri perkotaan. Di dalam Peraturan Pemerintah Nomor 74
Tahun 2014 tentang Angkutan Jalan juga dijelaskan bahwa kawasan
perkotaan untuk pelayanan angkutan merupakan kesatuan wilayah
terbangun dengan kegiatan utama bukan pertanian, memiliki
kerapatan penduduk yang tinggi, fasilitas prasarana jaringan
transportasi jalan, dan interaksi kegiatan antar kawasan yang
menimbulkan mobilitas penduduk yang tinggi.

Di Kawasan Perkotaan Yogyakarta (KPY) sarana angkutan orang di

jalan dengan kendaraan bermotor umum yang terikat dalam satu
trayek yang menjadi kewenangan pengaturan oleh Pemerintah Daerah
(Pemda) Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY) adalah Angkutan Perkotaan.
Dalam Peraturan Daerah DIY Nomor 1 Tahun 2008 tentang Perubahan
Atas Peraturan Daerah Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor 10
Tahun 2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan
Kendaraan Umum di Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, dijelaskan
bahwa angkutan perkotaan adalah angkutan dari suatu kawasan ke
kawasan lain yang terletak dalam 2 (dua) atau lebih wilayah Kota dan
Kabupaten yang berdekatan dan merupakan satu kesatuan ekonomi
dan sosial dengan menggunakan mobil bus umum dan atau mobil
penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur yang
mempunyai sifat perjalanan ulang alik (komuter).

Angkutan Perkotaan di KPY secara de facto dapat diklasifikasikan ke

dalam 2 (dua) jenis pelayanan, yaitu Angkutan Perkotaan Reguler dan
Angkutan Perkotaan Trans-Jogja (yang merupakan pembaruan sistem
angkutan perkotaan reguler dengan sistem subsidi). Adanya dualisme
sifat pelayanan pada satu jenis angkutan ini membutuhkan adanya
evaluasi secara berkala dalam hal mengevaluasi kelayakan teknis dan
pelayanan, sehingga dapat dijadikan strategi untuk skema
perencanaan dan pengembangan.

Angkutan Perkotaan juga memiliki sifat terbatas dalam trayek tetap

dan teratur, dan beroperasi di dalam wilayah Perkotaan Yogyakarta,
yaitu di seluruh Kota Yogyakarta, sebagian Kabupaten Bantul dan
sebagian Kabupaten Sleman. Penetapan rute dan tarif Angkutan
Perkotaan (baik Reguler maupun Trans Jogja) ditetapkan oleh Pemda
DIY melalui Peraturan Gubernur.

Dalam operasionalisasi angkutan perkotaan, Pemda DIY sejak Februari

2008 telah menjalankan layanan angkutan umum perkotaan bernama
“Angkutan Perkotaan Trans Jogja” dengan layanan yang lebih
berkualitas dibandingkan dengan sistem sebelumnya. Sebagian besar
dari prinsip-prinsip layanan angkutan umum telah diterapkan: layanan
massal, rute tetap dan jadwal yang teratur, titik perhentian bus tetap
dan dioperasikan dengan standar layanan minimum yang tertuang di
dalam kontrak antara Pemda DIY dengan operator. Pemda DIY
berharap agar Bus Trans Jogja dapat berperan sebagai sistem layanan
angkutan umum yang dapat memberikan fasilitasi mobilitas di Kota
Yogyakarta dan sekitarnya di dalam wilayah perkotaan Yogyakarta.
Namun dari sisi jumlah, armada Trans Jogja yang ada sekarang masih
terbatas sejumlah 128 (seratus dua puluh delapan) armada, yang jauh
di bawah jumlah ideal sejumlah 300-an armada. Penyebab layanan Bus
Trans Jogja yang dirasa belum optimal adalah bahwa selain layanan
Bus Trans Jogja, angkutan umum perkotaan Yogyakarta juga masih
dilayani oleh sistem bus konvensional, sehingga terdapat dualisme
transportasi umum perkotaan di Yogyakarta, yaitu Bus Trans Jogja
sebagai suatu sistem layanan modern dengan kualitas layanan yang
bagus dan bus perkotaan eksisting/reguler sebagai layanan “lama”
dengan banyak citra negatif, seperti kendaraan yang sudah tua, kurang
berkeselamatan dan kurang nyaman, kurang aman, tidak terjadwal
dan operasionalnya dikendalikan oleh pengemudi bukan oleh jadwal.

Pada tahun 2019, seluruh rute/trayek Trans Jogja sebanyak 17 rute

telah dilayani dengan armada sejumlah 128 unit. Namun dalam
perkembangannya operasionalisasi Trans Jogja terkendala banyaknya
ruas-ruas dan simpang yang mengalami kemacetan lalu lintas,
khususnya di sepanjang wilayah pelayanan Bus Trans Jogja di
Kawasan Perkotaan Yogyakarta (KPY). Pertumbuhan kendaraan pribadi
yang tinggi di Yogyakarta yang mencapai angka 10-12 persen per tahun
berkorelasi secara linear terhadap tingginya angka kemacetan lalu
lintas di ruas-ruas dan simpang di KPY, termasuk juga hambatan
terhadap perjalanan Bus Trans Jogja karena sifat operasinya yang
masih bercampur dengan lalu lintas lainnya (mix traffic).
Dari kondisi tersebut, maka diperlukan adanya studi yang bertujuan
untuk mengetahui kinerja angkutan perkotaan di DIY (baik Angkutan
Perkotaan Trans Jogja maupun Reguler), sehingga bisa untuk
menentukan kebijakan perencanaan angkutan perkotaan ke depan.

1.2. TUJUAN

Studi ini bertujuan untuk:

1. Melakukan analisis dan evaluasi kinerja teknis-operasional dan

pelayanan seluruh angkutan perkotaan di wilayah DIY.

2. Mengkaji dan menganalisis skema perencanaan transportasi

umum secara makro.

3. Mengkaji dan menganalisis aspek finansial secara makro

terhadap seluruh operasionalisasi angkutan perkotaan.

4. Mengkaji dan menganalisis aspek tata ruang dan wilayah dalam

kaitannya dengan wilayah/cakupan operasi angkutan perkotaan
kondisi eksisting dan masa datang.

5. Mengkaji dan menganalisis dampak sosial masyarakat yang

bersinggungan dengan operasional angkutan perkotaan.

6. Mengetahui kondisi permasalahan yang ada dan memberikan

rekomendasi peningkatan pelayanan angkutan yang mungkin
dilakukan terhadap operasionalisasi angkutan umum perkotaan

7. Memberikan rekomendasi secara menyeluruh terhadap skema

perencanaan angkutan perkotaan yang berkelanjutan di masa
datang.
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1. GAMBARAN UMUM LOKASI

Daerah Istimewa Yogyakarta adalah Daerah Istimewa setingkat provinsi
di Indonesia yang merupakan peleburan Negara Kesultanan Yogyakarta
dan Negara Kadipaten Paku Alaman. Daerah Istimewa Yogyakarta
terletak di bagian selatan Pulau Jawa, dan berbatasan dengan Provinsi
Jawa Tengah serta Samudera Hindia. Daerah Istimewa yang memiliki
luas 3.185,80 km2 ini terdiri atas satu kotamadya, dan empat
kabupaten, yang terbagi lagi menjadi 78 kecamatan, dan 438
desa/kelurahan. Menurut sensus penduduk 2010 memiliki populasi
3.452.390 jiwa dengan proporsi 1.705.404 laki-laki, dan 1.746.986
perempuan, serta memiliki kepadatan penduduk sebesar 1.084 jiwa per
km2.
Penyebutan nomenklatur Daerah Istimewa Yogyakarta yang terlalu
panjang menimbulkan penyingkatan nomenklatur menjadi DI
Yogyakarta atau DIY. Daerah Istimewa Yogyakarta sering dihubungkan
dengan Kota Yogyakarta sehingga secara kurang tepat sering disebut
dengan Jogja, Yogya, Yogyakarta, Jogjakarta. Walau secara geografis
merupakan daerah setingkat provinsi terkecil kedua setelah DKI
Jakarta, Daerah Istimewa ini terkenal di tingkat nasional, dan
internasional, terutama sebagai tempat tujuan wisata andalan setelah
Provinsi Bali. Daerah Istimewa Yogyakarta mengalami beberapa
bencana alam besar termasuk bencana gempa bumi pada tanggal 27
Mei 2006, erupsi Gunung Merapi selama Oktober-November 2010,
serta erupsi Gunung Kelud, Jawa Timur pada tanggal 13 Februari
2014.
 Gambar 2.1. Peta Provinsi DIY

Sebelum Indonesia merdeka, Yogyakarta merupakan daerah yang

mempunyai pemerintahan sendiri atau disebut
Zelfbestuurlandschappen/Daerah Swapraja, yaitu Kasultanan
Ngayogyakarta Hadiningrat dan Kadipaten Pakualaman. Kasultanan
Ngayogyakarta Hadiningrat didirikan oleh Pangeran Mangkubumi yang
bergelar Sultan Hamengku Buwono I pada tahun 1755, sedangkan
Kadipaten Pakualaman didirikan oleh Pangeran Notokusumo (saudara
Sultan Hamengku Buwono II) yang bergelar Adipati Paku Alam I pada
tahun 1813. Pemerintah Hindia Belanda mengakui Kasultanan, dan
Pakualaman sebagai kerajaan dengan hak mengatur rumah tangganya
sendiri yang dinyatakan dalam kontrak politik. Kontrak politik yang
terakhir Kasultanan tercantum dalam Staatsblaad 1942 Nomor 47,
sedangkan kontrak politik Pakualaman dalam Staatsblaad 1941 Nomor
577. Eksistensi kedua kerajaan tersebut telah mendapat pengakuan
dari dunia internasional, baik pada masa penjajahan Belanda, Inggris,
maupun Jepang. Ketika Jepang meninggalkan Indonesia, kedua
kerajaan tersebut telah siap menjadi sebuah negara sendiri yang
merdeka, lengkap dengan sistem pemerintahannya (susunan asli),
wilayah, dan penduduknya.
Setelah Proklamasi Kemerdekaan Republik Indonesia (RI), Sri Sultan
Hamengkubuwana IX dan Sri Paku Alam VIII menyatakan kepada
Presiden RI, bahwa Daerah Kasultanan Yogyakarta, dan Daerah
Pakualaman menjadi wilayah Negara RI, bergabung menjadi satu
kesatuan yang dinyatakan sebagai Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY).
Sri Sultan Hamengkubuwana IX dan Sri Paku Alam VIII sebagai Kepala
Daerah, dan Wakil Kepala Daerah bertanggung jawab langsung kepada
Presiden RI. Hal tersebut dinyatakan dalam:
1. Piagam kedudukan Sri Sultan Hamengku Buwono IX dan Sri
Paku Alam VIII tertanggal 19 Agustus 1945 dari Presiden RI.
2. Amanat Sri Sultan Hamengku Buwono IX dan Sri Paku Alam VIII
tertanggal 5 September 1945 (dibuat secara terpisah).
3. Amanat Sri Sultan Hamengkubuwono IX dan Sri Paku Alam VIII
tertanggal 30 Oktober 1945 (dibuat dalam satu naskah).
Dalam perjalanan sejarah selanjutnya kedudukan DIY sebagai Daerah
Otonom setingkat Provinsi sesuai dengan maksud pasal 18 Undang-
undang Dasar 1945 (sebelum perubahan) diatur dengan Undang-
undang Nomor 22 Tahun 1948 tentang Undang-undang Pokok
Pemerintahan Daerah. Sebagai tindak lanjutnya kemudian Daerah
Istimewa Yogyakarta dibentuk dengan Undang-undang Nomor 3 Tahun
1950 tentang Pembentukan Daerah Istimewa Yogyakarta Peraturan
Pemerintah Nomor 31 Tahun 1950 sebagaimana telah diubah, dan
ditambah terakhir dengan Undang-undang Nomor 9 Tahun 1955
(Lembaran Negara Tahun 1959 Nomor 71, Tambahan Lembaran Negara
Nomor 1819) yang sampai saat ini masih berlaku. Dalam undang-
undang tersebut dinyatakan DIY meliputi Daerah Kasultanan
Ngayogyakarta Hadiningrat, dan Daerah Kadipaten Pakualaman. Pada
setiap undang-undang yang mengatur Pemerintahan Daerah,
dinyatakan keistimewaan DIY tetap diakui, sebagaimana dinyatakan
terakhir dalam Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004.
Dalam sejarah perjuangan mempertahankan kemerdekaan Negara
Kesatuan Republik Indonesia (NKRI), DIY mempunyai peranan yang
penting. Terbukti pada tanggal 4 Januari 1946 sampai dengan tanggal
27 Desember 1949[7] pernah dijadikan sebagai Ibukota Negara
Republik Indonesia. Tanggal 4 Januari inilah yang kemudian
ditetapkan menjadi hari Yogyakarta Kota Republik pada tahun 2010.
Pada saat ini Kasultanan Ngayogyakarta Hadiningrat dipimpin oleh Sri
Sultan Hamengkubuwana X dan Kadipaten Pakualaman dipimpin oleh
Sri Paku Alam X yang sekaligus menjabat sebagai Gubernur, dan Wakil
Gubernur DIY. Keduanya memainkan peran yang menentukan dalam
memelihara nilai-nilai budaya, dan adat istiadat Jawa dan merupakan
pemersatu masyarakat Yogyakarta.
Geografi

DIY terletak di bagian tengah-selatan Pulau Jawa, secara geografis

terletak pada 8º 30' - 7º 20' Lintang Selatan, dan 109º 40' - 111º 0'
Bujur Timur. Berdasarkan bentang alam, wilayah DIY dapat
dikelompokkan menjadi empat satuan fisiografi, yaitu satuan fisiografi
Gunungapi Merapi, satuan fisiografi Pegunungan Sewu atau
Pegunungan Seribu, satuan fisiografi Pegunungan Kulon Progo, dan
satuan fisiografi Dataran Rendah.
 Gambar 2.2. Rupa bumi yang berbentuk gunung api

Satuan fisiografi Gunungapi Merapi, yang terbentang mulai dari

kerucut gunung api hingga dataran fluvial gunung api termasuk juga
bentang lahan vulkanik, meliputi Sleman, Kota Yogyakarta dan
sebagian Bantul. Daerah kerucut, dan lereng gunung api merupakan
daerah hutan lindung sebagai kawasan resapan air daerah bawahan.
Satuan bentang alam ini terletak di Sleman bagian utara. Gunung
Merapi yang merupakan gunungapi aktif dengan karakteristik khusus,
mempunyai daya tarik sebagai objek penelitian, pendidikan, dan
pariwisata.

Gambar 2.3. Karts mendominasi struktur rupa bumi di wilayah

Gunungkidul bagian selatan
Satuan Pegunungan Selatan atau Pegunungan Seribu, yang terletak di
wilayah Gunungkidul, merupakan kawasan perbukitan batu gamping
dan bentang alam karst yang tandus, dan kekurangan air permukaan,
dengan bagian tengah merupakan cekungan Wonosari yang telah
mengalami pengangkatan secara tektonik sehingga terbentuk menjadi
Plato Wonosari (dataran tinggi Wonosari). Satuan ini merupakan
bentang alam hasil proses solusional (pelarutan), dengan bahan induk
batu gamping, dan mempunyai karakteristik lapisan tanah dangkal,
dan vegetasi penutup sangat jarang.

Satuan Pegunungan Kulon Progo, yang terletak di Kulon Progo bagian

utara, merupakan bentang lahan struktural denudasional dengan
topografi berbukit, kemiringan lereng curam, dan potensi air tanah
kecil.

Satuan Dataran Rendah, merupakan bentang lahan fluvial (hasil proses

pengendapan sungai) yang didominasi oleh dataran aluvial,
membentang di bagian selatan DIY, mulai dari Kulon Progo sampai
Bantul yang berbatasan dengan Pegunungan Seribu. Satuan ini
merupakan daerah yang subur. Termasuk dalam satuan ini adalah
bentang lahan marin dan eolin yang belum didayagunakan, merupakan
wilayah pantai yang terbentang dari Kulon Progo sampai Bantul.
Khusus bentang lahan marin dan eolin di Parangtritis Bantul, yang
terkenal dengan gumuk pasirnya, merupakan laboratorium alam untuk
kajian bentang alam pantai.
 Gambar 2.4. Dataran Pantai Parangtritis

Kondisi fisiografi tersebut membawa pengaruh terhadap persebaran

penduduk, ketersediaan prasarana, dan sarana wilayah, dan kegiatan
sosial ekonomi penduduk, serta kemajuan pembangunan antarwilayah
yang timpang. Daerah-daerah yang relatif datar, seperti wilayah
dataran fluvial yang meliputi Kabupaten Sleman, Kota Yogyakarta, dan
Kabupaten Bantul (khususnya di wilayah Aglomerasi Perkotaan
Yogyakarta) adalah wilayah dengan kepadatan penduduk tinggi, dan
memiliki kegiatan sosial ekonomi berintensitas tinggi, sehingga
merupakan wilayah yang lebih maju, dan berkembang.

Dua daerah aliran sungai (DAS) yang cukup besar di DIY adalah DAS
Progo di barat, dan DAS Opak-Oya di timur. Sungai-sungai yang cukup
terkenal di DIY antara lain adalah Sungai Serang, Sungai Progo, Sungai
Bedog, Sungai Winongo, Sungai Boyong-Code, Sungai Gajah Wong,
Sungai Opak, dan Sungai Oya.

Ekonomi
 Gambar 2.5. Pasar tradisional sebagai pusat perekonomian yang
berbasis kerakyatan

Perekonomian Daerah Istimewa Yogyakarta antara lain meliputi sektor

Investasi; Perindustrian, Perdagangan, Koperasi, dan UKM; Pertanian;
Ketahanan Pangan; Kehutanan, dan Perkebunan; Perikanan, dan
Kelautan; Energi, dan Sumber Daya Mineral; serta Pariwisata.
 Penanaman modal dan industri
Penanaman modal di DIY dilaksanakan melalui program peningkatan
promosi, dan kerja sama investasi serta program peningkatan iklim
investasi, dan realisasi investasi. Capaian investasi total pada tahun
2010 mencapai Rp 4.580.972.827.244,00 dengan rincian PMDN
sebesar Rp 1.884.925.869.797,00, dan PMA sebesar
2.696.046.957.447,00. Unit usaha di DIY pada tahun 2010 ada sekitar
78.122 unit dengan penyerapan tenaga kerja sebesar 292.625 orang,
dan nilai investasi sebesar Rp. 878.063.496.000,00
 Perdagangan dan UKM
Varian produk ekspor DIY andalan meliputi produk olahan kulit,
tekstil, dan kayu. Pakaian jadi tekstil dan mebel kayu merupakan
produk yang mempunyai nilai ekspor tertinggi. Namun secara umum
ekspor ke mancanegara didominasi oleh produk-produk yang
dihasilkan dengan nilai seni, dan kreatif tinggi yang padat karya (labor
intensive). Program pembangunan dalam mengembangkan koperasi
dan UKM di DIY, salah satunya adalah memberdayakan usaha mikro,
dan kecil, dan menengah yang disinergikan dengan kebijakan program
dari pemerintah pusat. Salah satu upaya pembinaan UKM adalah
melalui kelompok (sentra) karena upaya ini lebih efektif, dan efisien, di
samping itu dengan sentra akan banyak melibatkan usaha mikro, dan
kecil. Pada 2010 tercatat koperasi aktif sebanyak 1.926 koperasi, dan
UKM tercatat 13.998 unit usaha
 Pertanian dan kehutanan

Gambar 2.6. Pertanian tetap menjadi andalan

Tingkat kesejahteraan petani dalam bidang pertanian di DIY yang
diukur dengan Nilai Tukar Petani (NTP) NTP dapat menjadi salah satu
indikator yang menunjukkan tingkat kesejahteraan petani di suatu
wilayah. Pada 2010 NTP sebesar 112,74%. Ketahanan pangan
merupakan bagian terpenting dari pemenuhan hak atas pangan
sekaligus merupakan salah satu pilar utama hak asasi manusia.
Secara umum ketersediaan pangan di DIY cukup karena berkaitan
dengan musim panen sehingga diperlukan pengaturan distribusi oleh
pemerintah. Pemenuhan kebutuhan ikan di DIY dapat dipenuhi dari
perikanan tangkap maupun budidaya. Untuk perikanan tangkap
dilakukan melalui pengembangan pelabuhan perikanan Sadeng dan
Glagah. Produksi perikanan budidaya tahun 2010 mencapai 39.032
ton, dan perikanan tangkap mencapai 4.906 ton, dengan konsumsi
ikan sebesar 22,06 kg/kap/tahun.
Hutan di DIY didominasi oleh hutan produksi, yang sebagian besar
berada di wilayah Kabupaten Gunungkidul. Persentase luas hutan di
DIY pada tahun 2010 sebesar 5,87% dengan rehabilitasi lahan kritis
sebesar 9,93% dan kerusakan kawasan hutan sebesar 4,94%. Sektor
perkebunan, dari segi produksi tanaman perkebunan yang potensial di
DIY adalah kelapa, dan tebu. Kegiatan perkebunan diprioritaskan
dalam rangka pengutuhan tanaman memenuhi skala ekonomi serta
peningkatan produksi, produktivitas, dan mutu produk tanaman untuk
meningkatkan pendapatan petani.
 ESDM
Sumber daya mineral atau tambang yang ada di DIY adalah Bahan
Galian C yang meliputi, pasir, kerikil, batu gamping, kalsit, kaolin, dan
zeolin serta breksi batu apung. Selain bahan galian Golongan C
tersebut, terdapat bahan galian Golongan A yang berupa Batu Bara.
Batu bara ini sangat terbatas jumlahnya, begitu pula untuk bahan
galian golongan B berupa Pasir Besi (Fe), Mangan (Mn), Barit (Ba), dan
Emas (Au) yang terdapat di Kabupaten Kulon Progo. Dalam bidang
ketenagalistrikan, khususnya listrik, minyak, dan gas di DIY dipasok
oleh PT PLN dan PT Pertamina.
 Pariwisata
Gambar 2.7. Museum Hamengku Buwono IX di dalam kompleks Kraton
Yogyakarta, sebuah tujuan wisata

Pariwisata merupakan sektor utama bagi DIY. Banyaknya objek, dan

daya tarik wisata di DIY telah menyerap kunjungan wisatawan, baik
wisatawan mancanegara maupun wisatawan nusantara. Pada 2010
tercatat kunjungan wisatawan sebanyak 1.456.980 orang, dengan
rincian 152.843 dari mancanegara, dan 1.304.137 orang dari
nusantara. Bentuk wisata di DIY meliputi wisata MICE (Meeting,
Incentive, Convention and Exhibition), wisata budaya, wisata alam,
wisata minat khusus, dan berbagai fasilitas wisata lainnya, seperti
resort, hotel, dan restoran. Tercatat ada 37 hotel berbintang, dan 1.011
hotel melati di seluruh DIY pada 2010. Adapun penyelenggaraan MICE
sebanyak 4.509 kali per tahun atau sekitar 12 kali per hari.
Keanekaragaman upacara keagamaan, dan budaya dari berbagai
agama serta didukung oleh kreativitas seni, dan keramahtamahan
masyarakat, membuat DIY mampu menciptakan produk-produk
budaya, dan pariwisata yang menjanjikan. Pada tahun 2010 tedapat 91
desa wisata dengan 51 di antaranya yang layak dikunjungi. Tiga desa
wisata di kabupaten Sleman hancur terkena erupsi gunung Merapi
sedang 14 lainnya rusak ringan. Menurut Kepala Dinas Pariwisata
Yogyakarta pada September 2014, angka kunjungan mencapai 2,4 juta
wisatawan domestik dan 1,8 juta wisatawan manca negara.
Secara geografis, DIY juga diuntungkan oleh jarak antara lokasi objek
wisata yang terjangkau, dan mudah ditempuh. Sektor pariwisata
sangat signifikan menjadi motor kegiatan perekonomian DIY yang
secara umum bertumpu pada tiga sektor andalan yaitu: jasa-jasa;
perdagangan, hotel, dan restoran; serta pertanian. Dalam hal ini
pariwisata memberi efek pengganda (multiplier effect) yang nyata bagi
sektor perdagangan disebabkan meningkatnya kunjungan wisatawan.
Selain itu, penyerapan tenaga kerja, dan sumbangan terhadap
perekonomian daerah sangat signifikan.
Sosial budaya
Kondisi sosial budaya di Daerah Istimewa Yogyakarta antara lain
meliputi Kependudukan; Tenaga Kerja, dan Transmigrasi;
Kesejahteraan Sosial; Kesehatan; Pendidikan; Kebudayaan; dan
Keagamaan
 Kependudukan dan tenaga kerja
Laju pertumbuhan penduduk di DIY antara 2003-2007 sebanyak
135.915 jiwa atau kenaikan rata-rata pertahun sebesar 1,1%. Umur
Harapan Hidup (UHH) penduduk di DIY menunjukkan kecenderungan
yang meningkat dari 72,4 tahun pada tahun 2002 menjadi 72,9 tahun
pada tahun 2005. Ditinjau dari sisi distribusi penduduk menurut usia,
terlihat kecenderungan yang semakin meningkat pada penduduk usia
di atas 60 tahun.
Proporsi distribusi peduduk berdasarkan usia produktif memiliki
akibat pada sektor tenaga kerja. Angkatan kerja di DIY pada 2010
sebesar 71,41%. Di sektor ekonomi yang menyerap tenaga kerja paling
besar adalah sektor pertanian kemudian disusul sektor jasa-jasa
lainnya. Sektor yang potensial dikembangkan yaitu sektor pariwisata,
sektor perdagangan, dan industri terutama industri kecil menengah
serta kerajinan. Pengangguran di DIY menjadi problematika sosial yang
cukup serius karena karakter pengangguran DIY menyangkut sebagian
tenaga-tenaga profesional dengan tingkat pendidikan tinggi.
Salah satu cara untuk mengatasi masalah kependudukan, dan
ketenagakerjaan adalah dengan mengadakan program transmigrasi.
Pelaksanaan pemberangkatan transmigran asal DIY sampai pada tahun
2008 melalui program transmigrasi sejumlah 76.495 KK atau 274.926
jiwa. Ditinjau dari pola transmigrasi sudah mencerminkan partisipasi,
dan keswadayaan masyarakat, melalui Transmigrasi Umum (TU),
Transmigrasi Swakarsa Berbantuan (TSB) dan Transmigrasi Swakarsa
Mandiri (TSM). Untuk pensebarannya sudah mencakup hampir seluruh
provinsi. Rasio jumlah tansmigran swakarsa mandiri pada 2010
mencapai 20% dari total transmigran yang diberangkatkan
 Kesejahteraan dan kesehatan
Sebagai salah satu aspek yang penting dalam kehidupan,
pembangunan kesehatan menjadi salah satu instrumen di dalam upaya
peningkatan kesejahteraan masyarakat. Tahun 2007 jumlah keluarga
miskin sebanyak 275.110 RTM dan menerima bantuan raskin dari
pemerintah pusat (meningkat 27 persen dibanding periode tahun 2006
sebanyak 216.536 RTM). Penduduk DIY menurut tahapan
kesejahteraan tercatat bahwa pada tahun 2007 kelompok pra sejahtera
21,12%; Sejahtera I 22,70%; Sejahtera II 23,69%; Sejahtera III 26,83%;
dan Sejahtera III plus 5,66%. Tingkat kesejahteraan pada tahun 2010
meningkat dengan penurunan persentase penduduk miskin menjadi
16,83%.
Arah pembangunan kesehatan di DIY secara umum adalah untuk
mewujudkan DIY yang memiliki status kesehatan masyarakat yang
tinggi tidak hanya dalam batas nasional tetapi memiliki kesetaraan di
tataran internasional khususnya Asia Tenggara dengan mempertinggi
kesadaran masyarakat akan pentingnya hidup sehat, peningkatan
jangkauan, dan kualitas pelayanan kesehatan serta menjadikan DIY
sebagai pusat mutu dalam pelayanan kesehatan, pendidikan pelatihan
kesehatan serta konsultasi kesehatan. Hasil Riset Kesehatan Dasar
Nasional Tahun 2010 menempatkan DIY sebagai daerah setingkat
provinsi dengan indikator kesehatan terbaik, dan paling siap dalam
mencapai MDG’s.
Pada tahun 2010 capaian indikator kesehatan untuk umur harapan
hidup berada pada level usia 74,20 tahun. Angka kematian balita
sebesar 18/1000 KH, angka kematian bayi sebesar 17/1000 KH, dan
angka kematian ibu melahirkan sebesar 103/100.000 KH. Prevalensi
gizi buruk sebesar 0.70%, Cakupan Rawat Jalan Puskesmas 16%
sedangkan Cakupan Rawat Inap Rumah Sakit sebesar 1,32%.
Dari 118 Puskesmas, 20% puskesmas telah menerapkan sistem
manajemen mutu melalui pendekatan ISO 9001:200; 7% rumah sakit
telah menerapkan ISO 9001:200; 25% rumah sakit di DIY telah
terakreditasi dengan 5 standar; 17% RS terakreditasi dengan 12
standar; dan 5% RS telah terakreditasi dengan 16 standar pelayanan.
Sarana pelayanan kesehatan yang memiliki unit pelayanan gawat
darurat meningkat menjadi 40% dan RS dengan pelayanan kesehatan
jiwa meningkat menjadi 9%. Meskipun demikian cakupan rawat jalan
tahun 2006 baru mencapai 10% (nasional 15%) sementara untuk rawat
inap 1,2% (nasional 1,5%). Rasio pelayanan kesehatan dasar bagi
keluarga miskin secara cuma-cuma di Unit Pelaksana Teknis Dinas
Kesehatan DIY maupun Kabupaten/Kota telah mencapai 100%. Rasio
dokter umum per 100.000 penduduk menunjukkan tren meningkat
sebesar 39,64 pada tahun 2006. Adapun program jamkesos tahun
2010 dianggarkan Rp. 34.978.592.000,00.
Penyakit jantung dan stroke telah menjadi pembunuh nomor satu di
DIY sementara faktor risiko penyakit jantung penduduk DIY ternyata
cukup tinggi. Rumah tangga di DIY yang tidak bebas asap rokok
sebesar 56%, sedangkan remaja yang perokok aktif sebesar 9,3%.
Sebanyak 52% penduduk DIY kurang melakukan aktivitas olahraga,
dan hanya 19,8% penduduk DIY yang mengkonsumsi serat mencukupi.
Dalam tiga tahun terakhir angka obesitas pada anak-anak di DIY
meningkat hampir 7%.
 Pendidikan
Penyebaran sekolah untuk jenjang SD/MI sampai Sekolah Menengah
sudah merata, dan menjangkau seluruh wilayah sampai ke pelosok
desa. Jumlah SD/MI yang ada di DIY pada tahun 2008 adalah
sejumlah 2.035, SMP/MTs/SMP Terbuka sejumlah 529, dan
SMA/MA/SMK sejumlah 381 sekolah negeri maupun swasta.
Ketersediaan ruang belajar dapat dikatakan sudah memadai dengan
rasio siswa per kelas untuk SD/MI: 22, SMP/MTs: 33, SMA/MA/SMK:
31. Sedangkan tingkat ketersediaan guru di DIY juga cukup memadai
dengan rasio siswa per guru untuk SD/MI: 13, SMP/MTs: 11,
SMA/MA/SMK: 9. Untuk tahun 2010 pembinaan guru jenjang SD/MI
sebanyak 3.900 guru telah memenuhi kualifikasi dari total 24.093
guru. Jenjang SMP/MTs sebanyak 3.939 guru telah memenuhi
kualifikasi dari total 12.971 guru. Dan untuk SMA/MA sebanyak 4.826
guru telah memenuhi kualifikasi dari total 15.067 guru.
Para lulusan jenjang SD/MI pada umumnya dapat melanjutkan ke
SMP/MTs, sejalan kebijakan Wajib Belajar Pendidikan Dasar 9 Tahun
yang dicanangkan pemerintah. Pada tahun 2010, angka kelulusan
SD/MI mencapai 96,47%, SMP/MTs mencapai 81,84% dan
SMA/MA/SMK sebesar 88,98%. Sedangkan angka putus sekolah pada
tahun yang sama sebesar 0,07% untuk SD/MI; 0,17% untuk
SMP/MTs; dan 0,44% untuk SMA/MA/SMK[5]. Sementara itu jumlah
perguruan tinggi di DIY baik negeri, swasta maupun kedinasan
seluruhnya sebanyak 136 institusi dengan rincian 21 universitas, 5
institut, 41 sekolah tinggi, 8 politeknik dan 61 akademi yang diasuh
oleh 9.736 dosen.
 Kebudayaan

Gambar 2.8. Wujud cagar budaya yang msih dipergunakan sebagai

tempat ibadah umat Hindu Indonesia

DIY mempunyai beragam potensi budaya, baik budaya yang tangible

(fisik) maupun yang intangible (non fisik). Potensi budaya yang tangible
antara lain kawasan cagar budaya, dan benda cagar budaya sedangkan
potensi budaya yang intangible seperti gagasan, sistem nilai atau
norma, karya seni, sistem sosial atau perilaku sosial yang ada dalam
masyarakat.
DIY memiliki tidak kurang dari 515 Bangunan Cagar Budaya yang
tersebar di 13 Kawasan Cagar Budaya. Keberadaan aset-aset budaya
peninggalan peradaban tinggi masa lampau tersebut, dengan Kraton
sebagai institusi warisan adiluhung yang masih terlestari
keberadaannya, merupakan embrio, dan memberi spirit bagi
tumbuhnya dinamika masyarakat dalam berkehidupan kebudayaan
terutama dalam berseni budaya, dan beradat tradisi. Selain itu, DIY
juga mempunyai 30 museum, yang dua di antaranya yaitu Museum
Ullen Sentalu, dan Museum Sonobudoyo diproyeksikan menjadi
museum internasional. Pada 2010, persentase benda cagar budaya
tidak bergeak dalam kategori baik sebesar 41,55%, seangkan
kunjungan ke museum mencapai 6,42%.
 Keagamaan
Penduduk DIY mayoritas beragama Islam yaitu sebesar 90,96%,
selebihnya beragama Kristen, Katholik, Hindu, Budha. Sarana ibadah
terus mengalami perkembangan, pada tahun 2007 terdiri dari 6214
masjid, 3413 langgar, 1877 musholla, 218 gereja, 139 kapel, 25
kuil/pura dan 24 vihara/klenteng. Jumlah pondok pesantren pada
tahun 2006 sebanyak 260, dengan 260 kyai, dan 2.694 ustaz serta
38.103 santri. Sedangkan jumlah madrasah baik negeri maupun
swasta terdiri dari 148 madrasah ibtidaiyah, 84 madrasah tsanawiyah
dan 35 madrasah aliyah. Aktivitas keagamaan juga dapat dilihat dari
meningkatnya jumlah jamaah haji dari tahun ke tahun, dan pada
tahun 2007 terdapat 3.064 jamaah haji.
 Suku bangsa
Persebaran Suku Bangsa di DIY dapat dilihat seperti pada tabel 2.1 di
bawah ini.

Tabel 2.1. Daftar suku bangsa di Daerah Istimewa Yogyakarta

 Sumber: Wikipedia, April 2018

Tata ruang dan infrastruktur

 Gambar 2.9. Tugu Pal Putih, salah satu landmark tertua yang
menandai tata ruang DIY, Gunung Merapi-Tugu-Keraton-Panggung
Krapyak-Laut selatan

Kondisi bentang alam DIY yang beragam, dan aspek filosofi

kebudayaan memengaruhi pengembangan tata ruang/wilayah, dan
pembangunan infrastruktur di DIY.
 Tata ruang
Model yang digunakan dalam tata ruang wilayah DIY adalah corridor
development atau disebut dengan “pemusatan intensitas kegiatan
manusia pada suatu koridor tertentu” yang berfokus pada Kota
Yogyakarta, dan jalan koridor sekitarnya. Dalam konteks ini, aspek
pengendalian, dan pengarahan pembangunan dilakukan lebih menonjol
dalam koridor prioritas, terhadap kegiatan investasi swasta,
dibandingkan dengan investasi pembangunan oleh pemerintah yang
dengan sendirinya harus terkendali. Untuk mendukung aksesibilitas
global wilayah DIY, maka diarahkan pengembangan pusat-pusat
pelayanan antara lain Pusat Kegiatan Nasional (PKN)/Kota Yogyakarta,
Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) Sleman, PKW Bantul, dan Pusat
Kegiatan Lokal (PKL). Peraturan Daerah Nomor 2 Tahun 2010 tentang
RTRW Prov DIY 2009-2029 mengatur pengembangan tata ruang di DIY.
Penataan ruang ini juga memiliki keterkaitan dengan mitigasi bencana
di DIY.
 Prasarana
Prasarana jalan yang tersedia di DIY tahun 2007 meliputi Jalan
Nasional (168,81 Km), Jalan Provinsi (690,25 Km), dan Jalan
Kabupaten (3.968,88 Km), dengan jumlah jembatan yang tersedia
sebanyak 114 buah dengan total panjang 4.664,13 meter untuk
jembatan nasional, dan 215 buah dengan total panjang 4.991,3 meter
untuk jembatan provinsi. Di wilayah perkotaan, dengan kondisi
kendaraan bermotor yang semakin meningkat (rata-rata tumbuh 13%
per tahun), sedangkan kondisi jalan terbatas, maka telah
mengakibatkan terjadinya kesemrawutan, dan kemacetan lalu lintas,
dan terjadinya kecelakaan lalu lintas yang terus meningkat setiap
tahun.
 Transportasi

Gambar 2.10. Salah satu transportasi yang dikembangkan DIY

Pelayanan angkutan kereta api pemberangkatan, dan kedatangan

berpusat di Stasiun Kereta Api Tugu untuk kelas eksekutif, dan bisnis,
sedangkan Stasiun Lempuyangan untuk melayani angkutan
penumpang kelas ekonomi, dan barang. Saat ini untuk meningkatkan
layanan jalur Timur-Barat sudah dibangun jalur ganda (double track)
dari Stasiun Solo Balapan sampai Stasiun Kutoarjo. Berkaitan dengan
keselamatan lalulintas, permasalahan yang berkaitan dengan layanan
angkutan kereta api antara lain masih banyak perlintasan yang tidak
dijaga. Selain kereta api, Pemda DIY mengembangkan layanan Bus
Trans Jogja yang menjadi prototipe layanan angkutan massal pada
masa mendatang.
Untuk angkutan sungai, danau dan penyeberangan, Waduk Sermo
yang terletak di Kabupaten Kulon Progo yang memiliki luas areal 1,57
km² dan mempunyai keliling ± 20 km menyebabkan terpisahnya
hubungan lintas darat antara desa di sisi waduk dengan desa lain di
seberangnya. Di sektor transportasi laut dI DIY terdapat Tempat
Pendaratan Kapal (TPK) yang berfungsi sebagai pendaratan kapal
pendaratan pencari ikan, dan tempat wisata pantai. Terdapat 19 titik
TPK yang dilayani oleh ± 450 kapal nelayan.
Di sektor transportasi udara, Bandara Adisutjipto yang telah menjadi
bandara internasional sejak 2004 menjadi pintu masuk transportasi
udara bagi Daerah Istimewa Yogyakarta, baik domestik maupun
internasional. Keterbatasan fasilitas sisi udara, dan darat yang berada
di Bandara Adisutjipto menyebabkan fungsi Bandara Adisutjipto
sebagai gerbang wilayah selatan Pulau Jawa tidak dapat optimal.
Status bandara yang “enclave civil” menyebabkan landas pacu yang ada
dimanfaatkan untuk dua kepentingan yakni penerbangan sipil, dan
latihan terbang militer.
Mitigasi bencana

Gambar 2.11. Korban harta benda di Kawasan Rawan Bencana (KRB)

Merapi

Terkait dengan potensi bencana alam, penanggulangan bencana

memegang peranan yang sangat penting, baik pada saat sebelum, saat,
dan sesudah terjadinya bencana. Seiring dengan kemajuan ilmu
pengetahuan, dan teknologi, bencana dapat dilihat sebagai interaksi
antara ancaman bahaya dengan kerentanan masyarakat, dan
kurangnya kapasitas untuk menangkalnya. Penanggulangan bencana
diarahkan pada bagaimana mengelola risiko bencana sehingga dampak
bencana dapat dikurangi atau dihilangkan sama sekali.
Secara geologis DIY merupakan salah satu wilayah di Indonesia yang
rawan terhadap bencana alam. Potensi bencana alam yang berkaitan
dengan bahaya geologi yang meliputi:
1. Bahaya alam Gunung Merapi, mengancam wilayah Kabupaten
Sleman bagian utara, dan wilayah-wilayah sekitar sungai yang
berhulu di puncak Merapi;
2. Bahaya gerakan tanah/batuan, dan erosi, berpotensi terjadi pada
lereng Pegunungan Kulon Progo yang mengancam di wilayah
Kulon Progo bagian utara, dan barat, serta pada lereng
Pengunungan Selatan (Baturagung) yang mengancam wilayah
Kabupaten Gunungkidul bagian utara, dan bagian timur wilayah
Kabupaten Bantul.
3. Bahaya banjir, terutama berpotensi mengancam daerah pantai
selatan Kabupaten Kulon Progo, dan Kabupaten Bantul;
4. Bahaya kekeringan berpotensi terjadi di wilayah Kabupaten
Gunungkidul bagian selatan, khususnya pada kawasan bentang
alam karst;
5. Bahaya tsunami, berpotensi terjadi di daerah pantai selatan
Kabupaten Kulon Progo, Kabupaten Bantul, dan Kabupaten
Gunungkidul, khususnya pada pantai dengan elevasi (ketinggian)
kurang dari 30m dari permukaan air laut.
6. Bahaya alam akibat angin berpotensi terjadi di wilayah pantai
selatan Kabupaten Kulon Progo, Kabupaten Bantul, dan daerah-
 daerah Kabupaten Sleman bagian utara, serta wilayah perkotaan
Yogyakarta;
7. Bahaya gempa bumi, berpotensi terjadi di wilayah DIY, baik
gempa bumi tektonik maupun vulkanik. Gempa bumi tektonik
berpotensi terjadi karena wilayah DIY berdekatan dengan
kawasan tumbukan lempeng (subduction zone) di dasar Samudra
Indonesia yang berada di sebelah selatan DIY.

Selain itu secara geologi di wilayah DIY terdapat beberapa patahan

yang diduga aktif. Wilayah dataran rendah yang tersusun oleh sedimen
lepas, terutama hasil endapan sungai, merupakan wilayah yang rentan
mengalami goncangan akibat gempa bumi.

Pemerintahan Daerah Istimewa

Pemerintahan Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan metamorfosis
dari Pemerintahan Negara Kesultanan Yogyakarta dan Pemerintahan
Negara Kadipaten Pakualaman, khususnya bagian Parentah Jawi yang
semula dipimpin oleh Pepatih Dalem untuk Negara Kesultanan
Yogyakarta, dan Pepatih Pakualaman untuk Negara Kadipaten
Pakualaman. Oleh karena itu Pemerintahan Daerah Istimewa
Yogyakarta memiliki hubungan yang kuat dengan Keraton Yogyakarta
maupun Puro Paku Alaman. Sehingga tidak mengherankan banyak
pegawai negeri sipil daerah yang juga menjadi Abdidalem Keprajan
Keraton maupun Puro. Walau demikian mekanisme perekrutan calon
pegawai negeri sipil daerah tetap dilakukan sesuai mekanisme
peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Menurut UU Nomor 22 Tahun 1948 (yang juga menjadi landasan UU
Nomor 3 Tahun 1950 mengenai pembentukan DIY), Kepala, dan Wakil
Kepala Daerah Istimewa diangkat oleh Presiden dari keturunan
keluarga yang berkuasa di daerah itu[13], pada zaman sebelum
Republik Indonesia, dan yang masih menguasai daerahnya; dengan
syarat-syarat kecakapan, kejujuran, dan kesetiaan, dan dengan
mengingat adat istiadat di daerah itu. Dengan demikian Kepala Daerah
Istimewa, sampai tahun 1988, dijabat secara otomatis oleh Sultan
Yogyakarta yang bertahta, dan Wakil Kepala Daerah Istimewa, sampai
tahun 1998, dijabat secara otomatis oleh Pangeran Paku Alam yang
bertahta. Nomenklatur Gubernur, dan Wakil Gubernur Daerah
Istimewa baru digunakan mulai tahun 1999 dengan adanya UU Nomor
22 Tahun 1999. Saat ini mekanisme pengisian jabatan Gubernur, dan
Wakil Gubernur DIY diatur dengan UU 13/2012 tentang Keistimewaan
Daerah Istimewa Yogyakarta.
Di bidang pengembangan kelembagaan Pemerintah DIY telah menetap
Peraturan Daerah (Perda) Nomor 5 Tahun 2008 tentang Organisasi, dan
Tata Kerja Sekretariat Daerah, dan Sekretariat DPRD DIY, Perda Nomor
6 Tahun 2008 tentang Organisasi, dan Tata Kerja Dinas Daerah DIY,
Perda Nomor 7 Tahun 2008 tentang Organisasi, dan Tata Kerja
Inspektorat, Badan Perencanaan Pembangunan Daerah, Lembaga
Teknis Daerah, dan Satuan Polisi Pamong Praja DIY; serta
menerapkannya mulai tahun 2009.
Perangkat daerah di DIY antara lain terdiri atas:
 Sekretariat Daerah
 Sekretariat DPRD
 Dinas Kebudayaan
 Dinas Kehutanan, dan Perkebunan
 Dinas Kelautan dan Perikanan
 Dinas Kesehatan
 Dinas Pariwisata
 Dinas Pekerjaan Umum, Perumahan, dan Energi Sumber Daya
Mineral
 Dinas Pendapatan, Pengelolaan Keuangan, dan Aset
 Dinas Pendidikan, Pemuda, dan Olahraga
 Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika
 Dinas Perindustrian, Perdagangan Koperasi, dan Usaha Kecil
Menengah
 Dinas Pertanian
 Dinas Sosial
 Dinas Tenaga Kerja, dan Transmigrasi
 Inspektorat
 Badan Perencanaan Pembangunan Daerah
 Badan Kepegawaian Daerah
 Badan Kerja Sama, dan Penanaman Modal
 Badan Kesatuan Bangsa, dan Perlindungan Masyarakat
 Badan Ketahanan Pangan, dan Penyuluhan
 Badan Lingkungan Hidup
 Badan Pemberdayaan Perempuan, dan Masyarakat
 Badan Pendidikan, dan Pelatihan
 Badan Perpustakaan, dan Arsip Daerah
 Sekretariat Komisi Pemilihan Umum DIY
 Rumah Sakit Grhasia
 Satuan Polisi Pamong Praja
Selain itu di DIY dibentuk Ombudsman Daerah sejak tahun 2004
dengan keputusan Gubernur.
Lembaga Perwakilan Rakyat di Daerah Istimewa Yogyakarta dirintis
dengan pembentukan KNI Daerah Yogyakarta pada tahun 1945. Pada
Mei 1946 KNI Daerah Yogyakarta dibubarkan, dan dibentuk Parlemen
Lokal pertama di Indonesia dengan nama Dewan Daerah. Walaupun
anggotanya tidak dipilih melalui pemilihan umum, parlemen ini tetap
bekerja mewakili rakyat sampai tahun 1948 saat Invasi Belanda ke
Kota Yogyakarta. Pada 1951, setelah melalui pemilihan umum
bertingkat terbentuklah parlemen lokal yang lebih permanen dengan
nama "Dewan Perwakilan Rakyat Daerah Istimewa Yogyakarta". Dalam
menjalankan tugas sehari-hari, DPRD DIY memiliki empat komisi
(disebut Komisi A sampai Komisi D), dengan dilengkapi Sekretariat,
Badan Kehormatan, dan Badan Anggaran.
Keistimewaan DIY
Menurut UU Nomor 3 tahun 1950 yang dikeluarkan oleh negara bagian
Republik Indonesia yang beribukota di Yogyakarta pada maret 1950,
keistimewan DIY mengacu pada keistimewaan yang diberikan oleh UU
Nomor 22 Tahun 1948 yaitu Kepala Daerah Istimewa diangkat oleh
Presiden dari keturunan keluarga yang berkuasa di daerah itu pada
zaman sebelum Republik Indonesia, dan yang masih menguasai
daerahnya, dengan syarat-syarat kecakapan, kejujuran, dan kesetiaan,
dan dengan mengingat adat istiadat di daerah itu. Selain itu, untuk
Daerah Istimewa yang berasal dari gabungan daerah kerajaan dapat
diangkat seorang Wakil Kepala Daerah Istimewa dengan mengingat
syarat-syarat sama seperti kepala daerah istimewa. Sebab pada saat itu
daerah biasa tidak dapat memiliki wakil kepala daerah. Adapun alasan
keistimewaan Yogyakarta diakui oleh pemerintahan RI menurut UU
Nomor 22 Tahun 1948 (yang juga menjadi landasan UU Nomor 3
Tahun 1950 mengenai pembentukan DIY), adalah Yogyakarta
mempunyai hak-hak asal usul, dan pada zaman sebelum Republik
Indonesia sudah mempunyai pemerintahan sendiri yang bersifat
Istimewa (zelfbestuure landschappen).
Saat ini Keistimewaan DIY diatur dengan UU Nomor 13 tahun 2012
yang meliputi:
 1. tata cara pengisian jabatan, kedudukan, tugas, dan wewenang
Gubernur, dan Wakil Gubernur;
2. kelembagaan Pemerintah Daerah DIY;
3. kebudayaan;
4. pertanahan; dan
5. tata ruang.
Kewenangan istimewa ini terletak di tingkatan Provinsi.
Dalam tata cara pengisian jabatan gubernur, dan wakil gubernur salah
satu syarat yang harus dipenuhi calon gubernur, dan wakil gubernur
adalah bertakhta sebagai Sultan Hamengku Buwono untuk calon
Gubernur, dan bertakhta sebagai Adipati Paku Alam untuk calon Wakil
Gubernur.
Kewenangan kelembagaan Pemerintah Daerah DIY diselenggarakan
untuk mencapai efektivitas, dan efisiensi penyelenggaraan
pemerintahan, dan pelayanan masyarakat berdasarkan prinsip
responsibilitas, akuntabilitas, transparansi, dan partisipasi dengan
memperhatikan bentuk, dan susunan pemerintahan asli yang
selanjutnya diatur dalam Perdais.
Kewenangan kebudayaan diselenggarakan untuk memelihara, dan
mengembangkan hasil cipta, rasa, karsa, dan karya yang berupa nilai-
nilai, pengetahuan, norma, adat istiadat, benda, seni, dan tradisi luhur
yang mengakar dalam masyarakat DIY yang selanjutnya diatur dalam
Perdais.
Dalam penyelenggaraan kewenangan pertanahan Kasultanan
Yogyakarta, dan Kadipaten Pakualamanan dinyatakan sebagai badan
hukum. Kasultanan, dan Kadipaten berwenang mengelola, dan
memanfaatkan tanah Kasultanan, dan tanah Kadipaten ditujukan
untuk sebesar-besarnya pengembangan kebudayaan, kepentingan
sosial, dan kesejahteraan masyarakat. Kewenangan Kasultanan, dan
Kadipaten dalam tata ruang terbatas pada pengelolaan, dan
pemanfaatan tanah Kasultanan, dan tanah Kadipaten yang selanjutnya
diatur dalam Perdais. Perdais adalah peraturan daerah istimewa yang
dibentuk oleh DPRD DIY dan Gubernur untuk mengatur
penyelenggaraan Kewenangan Istimewa. Selain itu, pemerintah
menyediakan pendanaan dalam rangka penyelenggaraan urusan
Keistimewaan DIY dalam Anggaran Pendapatan, dan Belanja Negara
sesuai dengan kebutuhan DIY dan kemampuan keuangan negara.
Pemerintahan Kabupaten dan Kota
Kabupaten dan Kota yang berada di wilayah DIY sekarang ini dibentuk
pada kurun waktu 1950-1951 dan 1957-1958. Tidak ada perbedaan
antara pemerintahan kabupaten, dan kota yang berada di wilayah DIY
dengan di Indonesia pada umumnya. Adapun daftar kabupaten, dan
kota di wilayah DIY sebagai berikut.

Tabel 2.3. Pembagian Wilayah Administratif Daerah Istimewa

Yogyakarta

Sumber: Wikipedia, April 2018

Kerjasama
Gambar 2.12. Prefektur Kyoto, sebuah kerja sama sister province yang
telah berjalan lebih dari 25 tahun

Sampai tahun 2010, Pemda DIY memiliki kerja sama dengan daerah
lain yang dituangkan dalam tiga puluh perjanjian kerja sama yang
masih berlaku. Dua puluh satu buah kerja sama dengan daerah lain di
dalam negeri, dan sembilan sisanya dengan daerah lain di luar negeri,
seperti program Sister Province dengan prefektur Kyoto Jepang dan
Negara Bagian California Amerika Serikat. Perjanjian kerja sama yang
baru mulai 2010 dilakukan dengan delapan daerah di dalam negeri,
dan dua kesepakatan dengan daerah lain di luar negeri.

2.2. SISTEM DAN MODA TRANSPORTASI

Definisi yang diperoleh mengenai sistem transportasi adalah seperti
berikut.

• Sistem : adalah suatu bentuk antara 1 variabel atau komponen

dengan variabel atau komponen yang lain.
 • Transportasi : adalah kegiatan yang penunjang atau kelancaran
tempat ke tempat yang lain.

Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan antara

penumpang atau barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi
dalam rangkaian perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam
suatu tatanan. Sistem transportasi bertujuan untuk proses
transportasi dapat dicapai optimumdalam ruang dan waktu tertentu
dengan mempertimbangkan faktor keamanan,kenyamanan, kelancaran
serta efisiensi waktu dan biaya. Sistem transportasi bermanfaat untuk
perjalanan, bepergian, dan lalu lintas.Perjalanan adalah menikmati
perjalanan dalam proses perpindahan dari suatu tempat ketempat yang
lain (menikmati rute dan alat transportasinya). Bepergian adalah
mencapaisuatu tempat dan bukan bertujuan menikmati apa yang
terjadi sepanjang lintasan. Lalulintas adalah menyangkut lalu
lalangnya orang atau barang dari suatu tempat ke tempatyang lain
yang akhirnya menimbulkan lalu lintas.

Moda transportasi merupakan istilah yang digunakan untuk

menyatakan alat angkut yang digunakan untuk berpindah tempat dari
satu tempat ke tempat lain. Moda yang biasanya digunakan dalam
transportasi dapat dikelompokkan atas moda yang berjalan di darat,
berlayar di perairan laut dan pedalaman, serta moda yang terbang di
udara. Moda yang di darat juga masih bisa dikelompokkan atas moda
jalan, moda kereta api dan moda pipa.

Indonesia sebagai negara kepulauan yang tersebar dengan 17 ribuan

pulau hanya bisa terhubungkan dengan baik dengan sistem
transportasi multi moda, tidak ada satu modapun yang bisa berdiri
sendiri, melainkan saling mengisi. Masing-masing moda mempunyai
keunggulan dibidangnya masing-masing. Pemerintah berfungsi untuk
mengembangkan keseluruh moda tersebut dalam rangka menciptakan
sistem transportasi yang efisien, efektif dan dapat digunakan secara
aman dapat menempuh perjalanan dengan cepat dan lancar.

Jaringan transportasi dapat dibentuk oleh moda transportasi yang

terlibat yang saling berhubungan yang rangkai dalam Sistem
Transportasi Nasional (Sistranas). Masing-masing moda transportasi
memiliki karakteristik teknis yang berbeda dan pemanfaatannya
disesuaikan dengan kondisi geografis daerah layanan.

Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) adalah tatanan transportasi

yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan,
transportasi kereta api, transportasi sungai, danau, dan
penyeberangan, transportasi laut serta transportasi pipa, yang masing-
masing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling
berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir
membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan
efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang
terus berkembang secara dinamis.

Moda darat

Jalan

Merupakan moda yang sangat kental dalam kehidupan kita sehari-hari

memenuhi kebutuhan transportasi. Moda jalan mempunyai fleksibilitas
yang tinggi sepanjang didukung dengan jaringan infrastruktur.

Kereta api

Merupakan moda yang digunakan pada koridor dengan jumlah

permintaan yang tinggi, dimana alat angkut kereta api yang berjalan
diatas rel. Moda kereta api tidak se fleksibel seperti moda jalan namun
hanya dapat digunakan bila didukung oleh jaringan infrastruktur rel
kereta api.

Angkutan Pipa

Merupakan moda yang umumnya digunakan untuk bahan berbentuk

cair atau pun gas, pipa digelar diatas tanah, ditanam pada kedalaman
tertentu di tanah atau pun digelar melalui dasar laut.

Angkutan Gantung

merupakan moda yang biasanya dipakai untuk keperluan khusus.

Misalnya wisata dan bukan untuk keperluan sehari-hari.

Moda Laut

Karena sifat fisik air yang menyangkut daya apung dan gesekan yang
terbatas, maka pelayaran merupakan moda angkutan yang paling
efektip untuk angkutan barang jarak jauh barang dalam jumlah yang
besar. Pelayaran dapat berupa pelayaran paniai, pelayaran antar
pulau, pelayaran samudra ataupun pelayaran pedalaman melalui
sungai atau pelayaran di danau. Didalam pelayaran biaya terminal dan
perawatan alur merupakan komponen biaya paling tinggi, sedangkan
biaya pelayarannya rendah. Ukuran kapal cenderung semakin besar
pada koridor-koridor pelayaran utama, dimana pada tahun 1960an
ukuran kapal yang paling besar mencapai 100.000 dwt tetapi sekarang
sudah mulai digunakan kapal tangker MV Knock Nevis 650 ribu ton
dengan panjang 458 meter, draft 24,6 meter.

Moda Udara

Moda transportasi udara mempunyai karakteristik kecepatan yang

tinggi dan dapat melakukan penetrasi sampai keseluruh wilayah yang
tidak bisa dijangkau oleh moda transportasi lain. Di Papua ada
beberapa kota yang berada di pedalaman yang hanya dapat
dihubungkan dengan angkutan udara, sehingga papua merupakan
pulau dengan lebih dari 400 buah bandara/landasan pesawat/air
strip[2] dengan panjang landasan antara 800 sampai 900 meter.
Perkembangan industri angkutan udara nasional, Indonesia sangat
dipengaruhi oleh kondisi geografis wilayah yang ada sebagai suatu
negara kepulauan. Oleh karena itu, Angkutan udara mempunyai
peranan penting dalam memperkokoh kehidupan berpolitik,
pengembangan ekonomi, sosial budaya dan keamanan & pertahanan.

Kegiatan transportasi udara terdiri atas : angkutan udara niaga yaitu

angkutan udara untuk umum dengan menarik bayaran, dan angkutan
udara bukan niaga yaitu kegiatan angkutan udara untuk memenuhi
kebutuhan sendiri dan kegiatan pokoknya bukan di bidang angkutan
udara. Sebagai tulang punggung transportasi adalah angkutan udara
niaga berjadwal, sebagai penunjang adalah angkutan niaga tidak
berjadwal, sedang pelengkap adalah angkutan udara bukan niaga.

2.3. MODA TRANSPORTASI JALAN

Sejarah perkembangan otomotif di Indonesia diawali pada akhir abad
19 dan berkembang pesat dalam 5 dekade hingga sekarang ini banyak
dipengaruhi oleh produk – produk dari luar negeri seperti Amerika
Serikat, Eropa, dan terakhir Jepang. Industri mobil dalam negeri belum
bisa berkembang dinegeri sendiri, namun industri perakitan yang
kemudian berkembang dan diproduksi didalam negri. Perkembangan
yang pesat ini tidak diikuti dengan penyediaan prasarana jalan yang
memadai yang pada gilirannya menimbulkan kemacetan lalu lintas dan
berbagai permasalahan lain seperti meningkatnya pencemaran
lingkungan yang diakibatkan moda transportasi jalan, yang berdampak
pula kepada kesehatan masyarakat, perubahan cuaca dan berbagai
dampak negatif lain.

Moda transportasi jalan dapat dikelompokkan atas dua kelompok

besar, yaitu moda kendaraan tidak bermotor dan moda kendaraan
bermotor. Pembagian lain yang juga masih bisa dilakukan adalah moda
kendaraan pribadi dan moda kendaraan umum. Sedang moda
angkutan umum juga masih bisa dibagi dalam dua kelompok yaitu
moda angkutan umum dalam trayek dan moda angkutan umum tidak
dalam trayek.

Moda Kendaraan Bermotor

Didalam Undang-undang No 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan kendaraan bermotor didefinisikan sebagai setiap
Kendaraan yang digerakkan oleh peralatan mekanik berupa mesin
selain Kendaraan yang berjalan di atas rel.

Kendaraan Bermotor dikelompokkan berdasarkan jenis:

1. sepeda motor;
2. mobil penumpang;
3. mobil bus;
4. mobil barang; dan
5. kendaraan khusus.

Kendaraan Bermotor angka 2, angka 3, dan angka 4 dikelompokkan

berdasarkan fungsi:

1. Kendaraan Bermotor perseorangan; dan

2. Kendaraan Bermotor Umum.
 Gambar 1. Grafik Pertumbuhan kendaraan selama beberapa dekade
belakangan ini

Pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia tumbuh dengan sangat

cepat, jauh lebih cepat daripada penmabahan panjang infrastruktur
jalan yang mengakibatkan permasalahan kemacetan, terutam di kota-
kota besar Indonesia termasuk jalan-jalan arteri yang terus bertambah
padat. Kemacetan pada gilirannya akan mengakibatkan permasalahan
terhadap terhadap efisiensi dan efektifitas sistem transportasi.

Jenis Kendaraan bermotor

Kendaraan bermotor merupakan alat angkut yang paling populer

digunakan masyarakat dalam hampir setiap kegiatan sehari-hari,
bahkan bisa meningkatkan status sosial masyarakat. Jumlah
kendaraan bermotor yang paling banyak digunakan adalah kendaraan
untuk keperluan pribadi, khususnya sepeda motor mempunyai pangsa
74 persen, mobil penumpang sebesar 15 persen.

Sepeda Motor

Sepeda Motor didefinisikan sebagai Kendaraan Bermotor beroda dua

dengan atau tanpa rumah-rumah dan dengan atau tanpa kereta
samping atau Kendaraan Bermotor beroda tiga tanpa rumah-rumah.
Rodanya sebaris dan pada kecepatan tinggi sepeda motor tetap tidak
terbalik dan stabil disebabkan oleh gaya giroskopik; pada kecepatan
rendah pengaturan berkelanjutan setangnya oleh pengendara
memberikan kestabilan.

Jenis-jenis motor

Gambar 2. Jenis-jenis sepeda motor

 Cruiser,jenis motor ini biasanya memiliki posisi stang yang

tinggi,posisi kaki yang relatif ke depan,dan posisi kursi yang
rendah.Posisi mengemudi ini menciptakan kenyamanan
ergonomika pada pegemudi.Motor Cruiser memiliki daya belok
yang terbatas karena desainnya.
 Dual Sport,memiliki posisi mesin yang tinggi,ban dengan
permukaan khusus untuk melewati berbagai macam medan dan
posisi stang yang dibuat supaya dapat dikelndalikan dengan
mudah saat melewati ringtangan.Motor jenis ini memiliki
settingan mesin yang berfokus pada tenaga pada putaran bawah
dan tenaga mesin difokuskan pada gigi-gigi yang lebih rendah
 seperti gigi 1 dan 2.Bobot pun dibuat seringan mungkin demi
mengembangkan kemampuan menjelajahi berbagai medan.
 Touring,jenis motor yang digunakan untuk kenyamanan pada
perjalanan jauh.Kebanyakan motor touring memiliki fitur-fitur
mewah seperti GPS,TV,Radio,kursi penumpang yang besar,dan
lemari yang banyak.
 Skuter,motor berukuran kecil yang memiliki konsumsi bensin
yang baik dan kelincahan dalam menyelip lalu lintas.
 Bebek,atau disebutnya moped,adalah jenis motor yang
dahulunya dalah sepeda bertenaga pedal manusia dan setengah
listrik,kini menjadi sepeda motor bertenaga bensin.Memiliki
pengendalian melebihi skuter namun lebih ekonomis dari motor
sport.
 motor sport,jenis motor yang memiliki performa dan
pengendalian yang lebih.Posisi mengemudi pun difokuskan
untuk menjaga titik gravitasi supaya pengendalian lebih
terkendali.
 Sport Touring,Gabungan antara touring dan sport,motor sport
touring adalah motor sport yang masih memiliki faktor-faktor
kenyamanan.

Sepeda motor listrik

Sepeda motor listrik adalah kendaraan tanpa bahan bakar minyak

yang digerakkan oleh dinamo dan akumulator. Seiring dengan
mencuatnya masalah pemanasan global dan kelangkaan BBM maka
kini produsen kendaraan berlomba-lomba menciptakan kendaraan
hibrida, dan sepeda motor listrik termasuk salah satu di dalamnya.
Sampai sekarang di Indonesia telah tersedia tipe dengan kecepatan 60
km/jam, dilengkapi rem cakram, lampu penerangan dekat dan jauh,
lampu sein, lampu rem serta klakson.

Pihak Kepolisian dan Dinas Perhubungan menegaskan kendaraan ini

tidak memerlukan STNK. Disamping itu, Dinas Perhubungan
menambahkan pernyataan juga tidak diperlukannya BPKB.

Mobil Penumpang

Yang dimaksud dengan “mobil penumpang” adalah Kendaraan

Bermotor angkutan orang yang memiliki tempat duduk maksimal 8
(delapan) orang, termasuk untuk Pengemudi atau yang beratnya tidak
lebih dari 3.500 (tiga ribu lima ratus) kilogram.

Gambar 3. Mobil sport Lotus Elise

Jenis mobil penumpang

1. Sedan Merupakan mobil khusus penumpang. Jenis mobil ini

paling mewah dibanding mobil lain oleh karenanya pajaknya
lebih tinggi dan harganya lebih mahal.
2. Jeep Adalah mobil penumpang yang banyak digunakan untuk
menjangkau medan berat karena lebih lincah. Poros rodanya
lebih tinggi daripada sedan. Untuk bisa melalui medan yang
berat sering dilengkapi dengan penggerak empat roda,
diperlengkapi dengan asesoris seperti winch, tanduk.
 3. Minivan Mobil jenis ini cocok untuk keluarga. Kapasitas muatnya
lebih banyak dibanding sedan. Bentuknya perpaduan antara
mobil niaga dan penumpang. Bodi belakang mirip minibus
namun bodi depan mirip sedan. Minivan dapat dilihat mirip
dengan jeep namun dengan bodi yang lebih panjang atau mirip
minibus dengan hidung depan.

Pertimbangan dalam membeli kendaraan

Untuk menghindari kesalahan dalam membeli mobil ada beberapa hal

yang memang harus dijadikan bahan pertimbangan, sehingga mobil
yang anda miliki bisa efektif dan efisien buat diri anda sendiri. Yang
harus menjadi pertimbangan adalah:

1. Mesin Diesel Atau Bensin, ada dua jenis mesin kendaraan yang
dapat menjadi pilihan Anda. Apakah mobil bermesin diesel atau
mobil bermesin bensin, kedua jenis mesin ini memiliki karakter
yang sangat berbeda. Yang paling bisa terlihat adalah, mesin
bensin cenderung memiliki getaran dan suara lebih halus,
sedangkan mesin diesel punya getaran yang lebih besar dan
bersuara lebih kasar. Mesin diesel menggunakan bahan bakar
solar, sedangkan mesin bensin menggunakan bahan bakar
sejenis Premium ataupun Pertamax. Jadi, ada baiknya pelajari
kekurangan dan kelebihan masing-masing tipe mesin dengan
membaca brosur mobil tersebut dan sesuaikan dengan keinginan
anda.
2. Transmisi Manual Atau Automatic (Otomatis), buat anda yang
menginginkan kepraktisan dan kenyamanan berkemudi
diperkotaan yang padat, mobil bertransmisi otomatis bisa jadi
pilihan. Sedangkan jika tidak terlalu memperdulikan hal itu
mobil transmisi manual tidak salah untuk dipilih.
3. Jenis Mobil, cecara garis besar ada dua jenis mobil yaitu mobil
penumpang dan mobil niaga. Mobil jenis penumpang itu seperti
sedan, SUV dan Hatchback dan untuk jenis niaga itu
kebanyakan seperti jenis MPV. Mobil penumpang umumnya lebih
bergengsi dari segi model dan menawarkan kenyamanan lebih,
sedangkan untuk mobil niaga menawarkan kapasitas muat yang
banyak serta biaya perawatan yang mudah dan murah.
4. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar, setiap mobil memiliki tingkat
konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda. Umumnya semakin
besar kapasitas CC mesin mobil, berarti konsumsi BBM-nya pun
semakin banyak serta tenaga mesinnya pun semakin besar,
misalkan mobil 1500 CC pasti konsumsi BBM-nya lebih boros
daripada yang bermesin 1000 CC, namun mobil 1500 CC
tenaganya lebih kuat. Akan tetapi seiring tekknologi mesin yang
semakin baik, banyak mobil dengan kapasitas mesin yang ber CC
besar pun tetap bisa memiliki konsumsi BBM yang irit alias
efisien. Yang jelas untuk saat ini, pilihlah mobil yang konsumsi
BBM-nya irit. Mobil dengan jenis transmisi otomatis cenderung
lebih boros ketimbang transmisi manual.
5. Ketersediaan dan Harga Spareparts, suku cadang adalah hal
yang penting untuk diketahui, mulai dari ketersediaan hingga
harganya harus diketahui informasinya. Karena tiap komponen
di mobil pasti punya waktu masa pakai. Tanyakan kepada dealer
atau penjual bagaimana dengan ketersediaan suku cadangnya,
akan lebih baik mencari informasi lagi diluar dari kedua sumber
tersebut. Mobil yang harga suku cadangnya mahal dan sulit
didapatkan saat dibutuhkan tentu akan sangat merepotkan jika
suatu saat ada kerusakan pada mobil yang anda gunakan.
 6. Nilai Harga Jual Kembali, untuk antisipasi, jika sewaktu-waktu
anda bosan dengan mobil yang sudah dimiliki dan tiba-tiba ingin
menjualnya, ada baiknya mempertimbangkan harga jual kembali.
Semakin tinggi nilai harga jualnya kembali, tentunya akan
sangat menguntungkan bagi anda. Sebagai informasi harga mobil
akan tetap tinggi jika suku cadangnya murah dan mudah
diperoleh, serta pemakaian bahan bakarnya irit.
7. Jarak Tempuh dan Kondisi Jalan Sehari-hari, pertimbangkan
juga dimana tempat tinggal anda untuk memilih mobil yang
sesuai. Misalkan jalanan menuju rumah anda tidak rata dan
rawan banjir maka sebaiknya pilih mobil yang memiliki kaki-kaki
yang tinggi atau jarak dengan permukaan tanahnya (ground
clearance) tinggi, tidak dianjurkan memilih mobil sedan. Pilihlah
mobil City Car jika tempat tinggal anda memiliki jalanan yang
sempit dan pada, karena mobil jenis City Car pasti memiliki
ukuran body yang kecil. Pertimbangkan juga jika Anda tidak
mempunyai lahan parkir.
8. Kemudahan Service, pilihlah mobil yang memiliki jaringan
pelayanan bengkel resminya banyak dan tersebar luas, serta
sebisa mungkin juga cari informasi mengenai biaya yang harus
dikeluarkan setiap kali servis untuk perawatan (Tune-Up).

Mobil Bus

Yang dimaksud dengan “mobil bus” adalah Kendaraan Bermotor

angkutan orang yang memiliki tempat duduk lebih dari 8 (delapan)
orang, termasuk untuk Pengemudi atau yang beratnya lebih dari 3.500
(tiga ribu lima ratus) kilogram. Istilah bus ini berasal dari bahasa Latin,
omnibus, yang berarti "(kendaraan yang berhenti) di semua
(perhentian)". Ukurannya bermacam-macam. Bus besar untuk
beroperasi di jalan-jalan raya yang lebar dan transportasi jarak jauh.
Bus kecil beroperasi di kampung atau jalan kecil antar kota kabupaten.
Bentuknya ada dua macam yaitu bentuk berhidung dan tanpa hidung.
Sekarang kebanyakan bus didesain tanpa hidung sehingga lebih
praktis dan ringkas.

Jenis bus berdasarkan bentuk

Gambar 4. Bus Sekolah Laidlaw

Gambar 5. Bus tingkat di kota Berlin.

Gambar 6. Bus City tour

 Gambar 7. Neoplan Jumbocruiser tahun 1992

Jenis berdasarkan bentuk dapat dikelompokkan sebagai berikut:

Bus

Bus atau dalam bahasa Inggris disebut Coach atau motorcoach

biasanya adalah kendaraan yang dirancang untuk bepergian jarak jauh
dari bus biasa. Sebagai hasilnya dia dilengkapi dengan kursi yang lebih
nyaman, sebuah ruangan untuk tempat bagasi, dan mesin yang lebih
besar. Kendaraan ini biasanya lebih tinggi dari bus biasa, dan
dilengkapi dengan A.C., toilet, dan sistem audio/video.

Mesin yang digunakan harus mampu menempuh trayek yang belum

tentu mulus dibeberapa daerah seperti di pedalaman Papua<
Kalimantan atau Sumatera. Disamping itu bus juga digunakan untuk
kepentingan pariwisata jarak jauh atau keliling kota menuju objek-
objek wisata didalam kota, bus yang demikian ini biasanya disertai
pemandu wisata.

Bus sekolah

Bus sekolah digunakan untuk mengangkut anak-anak sekolah antara

rumah mereka ke sekolah apabila tempat tinggal mereka terlalu jauh
untuk ditempuh dengan berjalan kaki. Di AS bus sekolah biasanya
memiliki warna khusus yaitu kuning dan dilengkapi dengan lampu
peringatan lalu lintas serta perlengkapan pengaman lainnya yang
digunakan ketika para penumpang naik atau turun dari bus. Bus
sekolah biasanya dioperasikan oleh distrik sekolah atau oleh penyedia
jasa bus sekolah yang dikontrak. First Student memperkenalkan bus-
bus kuning di Britania Raya. Namun kebanyakan pelayanan bus
sekolah dilakukan dengan menggunakan bus-bus biasa. Di negara-
negara lain, bus sekolah tidak selalu berwarna kuning. Buenos Aires,
dan kemungkinan juga bus-bus sekolah lainnya di Argentina diberi
warna oranye dan ditulisi "escolares." Di Jakarta pernah dicoba
diperkenalkan bus sekolah oleh pemerintah Jakarta, namun proyek ini
tidak berhasil karena seringkali penumpang yang bukan murid sekolah
juga ikut menggunakannya. Beberapa sekolah swasta di beberapa
tempat di Indonesia memberikan pelayanan bus sekolah bagi siswa-
siswanya.

Bus Tingkat

Bus tingkat Bus tingkat dirancang dengan dua lantai agar dapat
memuat lebih banyak penumpang. Pernah dikenal dan digunakan
sebagai bagian dari transportasi publik di Jakarta, Surakarta,
Surabaya, Makasar, namun karena umur dan kebijakan
pengoperasian, bus tingkat hanya tinggal kenangan. Bus tingkat juga
digunakan sebagai angkutan penumpang umum di beberapa kota
besar seperti London, Bombay, Hong Kong, Singapura, Dublin, Berlin,
Davis, California, dan Victoria, British Columbia.

Digunakan juga sebagai angkutan pariwisata di perkotaan atau yang

dikenal sebagai city tour yang melewati rute yang diatur melalui objek-
objek wisata kota. Bus seperti ini ditemukan dibeberapa kota besar
seperti di New York, Barcelona, London, yang biasanya penumpang
dapat naik dan turun pada setiap objek wisata dengan menerapkan
karcis terusan yang berlaku untuk satu atau dua hari. Lantai 2
biasanya terbuka untuk memberikan pandangan yang lebih luas
kepada penumpang yang duduk dilantai 2, walaupun hal ini
mengakibatkan masalah bila turun hujan.
Bus Tempel

Bus tempel yang dikenal dalam Bahasa Inggris sebagai articulated bus,
tandem bus atau accordion bus adalah bus yang merupakan rangkaian
2 chasis yang tersambung dengan suatu sumbu putar/turn table dan
mempunyai 3 as roda, 2 pada chasis di depan dan 1 pada chasis yang
di belakang (bisa tandem) dalam satu kesatuan. Bus tempel digunakan
pada trayek angkutan angkutan perkotaan yang penumpangnya
banyak, karena setiap bus dapat mengangkut sampai 160 orang
penumpang.

Jenis bus berdasarkan penggunaan

Jenis bus berdasarkan penggunaan dapat dikelompokkan:

Bus kota

Merupakan bus yang digunakan didalam kota untuk angkutan yang

sifatnya untuk pelayanan jarak pendek sehingga biasanya
diperlengkapi tempat berdiri sehingga dapat memuat penumpang
dalam jumlah yang lebih banyak. Biasanya sebagai patokan jumlah
penumpang yang dipakai adalah 6 penumpang per meter persegi luas
lantai bus yang digunakan untuk berdiri.

Kapasitas bus kota yang biasa digunakan:

 Bus kecil dengan kapasitas antara 9 sampai 16 orang

 Bus sedang disebut juga bus 3/4 dengan kapasitas 17 sampai 35
orang
 Bus besar dengan kapasitas 36 sampai 60 orang
 Bus tingkat (double decker) dengan kapasitas 70 sampai 120
orang
  Bus tempel (articulated bus) dengan kapasitas 100 sampai 170
orang
 Bus dwi tempel (biarticulated bus) dengan kapasitas 150 sampai
250 orang

Bus antar kota

Merupakan bus yang digunakan untuk perjalanan jarak jauh sehingga

diperlengkapi dengan kursi untuk setiap penumpang. Bus dapat
diperlengkapi dengan berbagai fasilitas diantaranya pendingin udara,
toilet, TV dan berbagai fasilitas lainnya.

Bus pariwisata

Gambar 8. Bus pariwisata yang digunakan di Australia

Merupakan bus yang digunakan untuk perjalanan jarak jauh untuk

pariwisata dan biasanya sehingga diperlengkapi dengan kursi yang
nyaman untuk setiap penumpang. Bus dapat diperlengkapi dengan
berbagai fasilitas diantaranya pendingin udara, toilet, TV dan berbagai
fasilitas lainnya. Perjalanan wisata bisa berlangsung mulai dari hanya
beberapa jam sampai dengan beberapa hari untuk tour jarak jauh,
bahkan dapat dilakukan antar negara ataupun antar benua.

Mobil Barang
 Gambar 9. Mobil barang Isuzu Elf

Yang dimaksud dengan “mobil barang” adalah Kendaraan Bermotor

yang digunakan untuk angkutan barang. Mobil barang lebih populer
dikenal sebagai truk yang berasal dari bahasa Inggris Truck atau
prahoto ayang berasal dari bahasa Belanda vrachtauto. Dalam bentuk
kecil disebut pick-up.

Jenis Mobil barang

1. Truk barang umum, merupakan truk yang digunakan untuk

mengangkut segala jenis barang, baik yang dikemas ataupun
tanpa kemasan dalam bentuk curah, namun penggunaan yang
sifatnya spesifik sering diangkat dengan truk yang
diperuntukkan untuk satu jenis barang saja.
2. Truk tangki adalah truk yang dirancang untuk mengangkut
muatan berbentuk cair atau gas. Untuk meningkatkan kestabilan
dalam transportasi cairan dalam tangki, tangki dibagi dalam
beberapa kompartemen yang dipisahkan dengan sekat-sekat.
3. Mobil box adalah kendaraan angkutan barang antaran yang
biasanya digunakan untuk mengangkut barang antaran (delivery
van) yang dimasukkan dalam suatu box yang terbuat dari baja
ataupun dari aluminium. Dengan box ini barang akan terlindungi
dari hujan dan angin dan disamping itu juga melindungi barang
dari tangan-tangan jahil. Ada pula truk box yang dilengkapi
 dengan pendingin yang digunakan untuk mengangkut barang
yang mudah busuk atau rusak karena suhu seperti untuk
angkutan es, daging, ikan, sayuran dan buah-buahan.
4. Mobil peti kemas disebut juga truk kontainer adalah kendaraan
pengangkut peti kemas terdiri dari kendaraan penarik (tractor
head) dan kereta tempelan dimana peti kemas ditempatkan.
Trend angkutan barang dengan peti kemas meningkat dengan
cepat karena intermodalitynya yang tinggi sehingga
mempermudah bongkar-muat/handling dari barang yang
mengakibatkan biaya angkutan secara keseluruhan menurun
dengan drastis. Disamping itu keamanan dari barang juga lebih
tinggi.

Daya angkut

Daya angkut truk tergantung kepada beberapa variabel, diantaranya

jumlah ban, jumlah sumbu/konfigurasi sumbu, muatan sumbu,
kekuatan ban, daya dukung jalan, lebar tapak ban. Pada daftar berikut
ditunjukkan hubungan antara daya angkut dengan konfigurasi sumbu
truk untuk jalan dengan JBI Kelas II (Muatan sumbu maksimum 10
ton per gandar) dan jalan dengan JBI Kelas III (Muatan sumbu
maksimum 8 ton per gandar)
 Gambar 10. Daftar Konfigurasi Sumbu mobil barang/truk

Kendaraan Khusus

Yang dimaksud dengan “kendaraan khusus” adalah Kendaraan

Bermotor yang dirancang khusus yang memiliki fungsi dan rancang
bangun tertentu, antara lain:

1. Kendaraan Bermotor Tentara Nasional Indonesia;

2. Kendaraan Bermotor Kepolisian Negara Republik Indonesia;
3. alat berat antara lain bulldozer, traktor, mesin gilas (stoomwaltz),
forklift, loader, excavator, dan crane; serta
4. Kendaraan khusus penyandang cacat.

Moda kendaraan tidak bermotor

Merupakan moda angkutan yang digerakkan dengan tenaga manusia

seperti sepeda, gerobak dorong ataupun becak; moda yang digerakkan
tenaga hewan seperti sado, bendi, cikar, cidomo yang digerakkan kuda,
gerobak sapi; moda yang digerakkan dengan layar seperti selancar
angin yang digunakan sebagai perangkat yang digunakan untuk
olahraga.

Sepeda

Gambar 11. Ojek sepeda di Indonesia

Gambar 12. Sepeda gunung

Gambar 13. Sepeda dilengkapi lampu depan, dengan berbagai tas dan
alat penyimpanan
 Gambar 14. Rancangan sepeda Drais, 1817

Sepeda adalah kendaraan beroda dua atau tiga, mempunyai setang

sebagai alat kendali, tempat duduk, dan sepasang pengayuh yg
digerakkan kaki yang biasanya dihubungkan dengan rantai untuk
menjalankan poros roda belakang sepeda.

Sepeda merupakan salah satu moda transportasi tidak bermotor yang

sangat populer untuk perjalanan kerja, sekolah atau belanja, maupun
sebagai alat untuk berolah raga. Sepeda populer digunakan di kota
Jogjakarta, namun secara perlahan mulai tergantikan oleh sepeda
motor, tetapi makin populer digunakan dimanca negara sebagai salah
satu langkah untuk menuju transportasi yang berwawasan lingkungan
muncul gerakan "bike to work". Untuk mempromosikan penggunaan
sepeda bahkan dibeberapa kota ada disediakan sepeda yang bebas
digunakan oleh warga kota.

Sejarah perkembangan sepeda

Seperti ditulis Ensiklopedia Columbia, nenek moyang sepeda
diperkirakan berasal dari Perancis. Menurut kabar sejarah, negeri itu
sudah sejak awal abad ke-18 mengenal alat transportasi roda dua yang
dinamai velocipede. Bertahun-tahun, velocipede menjadi satu-satunya
istilah yang merujuk hasil rancang bangun kendaraan dua roda.

Yang pasti, konstruksinya belum mengenal besi. Modelnya pun masih

sangat "primitif". Ada yang bilang tanpa engkol, pedal tongkat kemudi
(setang). Ada juga yang bilang sudah mengenal engkol dan setang, tapi
konstruksinya dari kayu.

Adalah seorang Jerman bernama Baron Karls Drais von Sauerbronn

yang pantas dicatat sebagai salah seorang penyempurna velocipede.
Tahun 1818, von Sauerbronn membuat alat transportasi roda dua
untuk menunjang efisiensi kerjanya. Sebagai kepala pengawas hutan
Baden, ia memang butuh sarana transportasi bermobilitas tinggi. Tapi,
model yang dikembangkan tampaknya masih mendua, antara sepeda
dan kereta kuda. Sehingga masyarakat menjuluki ciptaan sang Baron
sebagai dandy horse.

Baru pada 1839, Kirkpatrick MacMillan, pandai besi kelahiran

Skotlandia, membuatkan "mesin" khusus untuk sepeda. Tentu bukan
mesin seperti yang dimiliki sepeda motor, tapi lebih mirip pendorong
yang diaktifkan engkol, lewat gerakan turun-naik kaki mengayuh
pedal. MacMillan pun sudah "berani" menghubungkan engkol tadi
dengan tongkat kemudi (setang sederhana).

Sedangkan ensiklopedia Britannica.com mencatat upaya

penyempurnaan penemu Perancis, Ernest Michaux pada 1855, dengan
membuat pemberat engkol, hingga laju sepeda lebih stabil. Makin
sempurna setelah orang Perancis lainnya, Pierre Lallement (1865)
memperkuat roda dengan menambahkan lingkaran besi di
sekelilingnya (sekarang dikenal sebagai pelek atau velg). Lallement juga
yang memperkenalkan sepeda dengan roda depan lebih besar daripada
roda belakang.

Namun kemajuan paling signifikan terjadi saat teknologi pembuatan

baja berlubang ditemukan, menyusul kian bagusnya teknik
penyambungan besi, serta penemuan karet sebagai bahan baku ban.
Namun, faktor safety dan kenyamanan tetap belum terpecahkan.
Karena teknologi suspensi (per dan sebagainya) belum ditemukan,
goyangan dan guncangan sering membuat penunggangnya sakit
pinggang. Setengah bercanda, masyarakat menjuluki sepeda Lallement
sebagai boneshaker (penggoyang tulang).

Sehingga tidak heran jika di era 1880-an, sepeda tiga roda yang
dianggap lebih aman buat wanita dan laki-laki yang kakinya terlalu
pendek untuk mengayuh sepeda konvensional menjadi begitu populer.
Trend sepeda roda dua kembali mendunia setelah berdirinya pabrik
sepeda pertama di Coventry, Inggris pada 1885. Pabrik yang didirikan
James Starley ini makin menemukan momentum setelah tahun 1888
John Dunlop menemukan teknologi ban angin. Laju sepeda pun tak
lagi berguncang.

Penemuan lainnya, seperti rem, perbandingan gigi yang bisa diganti-

ganti, rantai, setang yang bisa digerakkan, dan masih banyak lagi
makin menambah daya tarik sepeda. Sejak itu, berjuta-juta orang
mulai menjadikan sepeda sebagai alat transportasi, dengan Amerika
dan Eropa sebagai pionirnya. Meski lambat laun, perannya mulai
disingkirkan mobil dan sepeda motor, sepeda tetap punya pemerhati.
Bahkan penggemarnya dikenal sangat fanatik.
Jenis-jenis sepeda

Kini sepeda mempunyai beragam nama dan model. Pengelompokan

biasanya berdasarkan fungsi dan ukurannya.

 Sepeda gunung-digunakan untuk lintasan off-road dengan

rangka yang kuat, memiliki suspensi, dan kombinasi kecepatan
sampai 27.
 Sepeda jalan raya-digunakan untuk balap jalan raya, bobot
keseluruhan yang ringan, ban halus untuk mengurangi gesekan
dengan jalan, kombinasi kecepatan sampai 27
 Sepeda BMX-BMX merupakan kependekan dari bicycle moto-
cross, banyak digunakan untuk atraksi
 Sepeda mini-termasuk dalam kelompok ini adalah sepeda anak-
anak, baik beroda dua maupun beroda tiga
 Sepeda angkut-termasuk dalam kelompok ini adalah sepeda
kumbang, sepeda pos
 Sepeda lipat-merupakan jenis sepeda yang bisa dilipat dalam
hitungan detik sehingga bisa dibawa ke mana-mana dengan
mudah
 Sepeda Balap - Sepeda yang model handlernya setengah
lingkaran dan digunakan untuk balapan.
 Sepeda Fixie - Sepeda minimalis dengan rangka dan ban
beraneka warna, setang pendek dan tidak banyak memiliki
kabel-kabel sebagai pengatur tali rem, tanpa gigi percepatan.

Becak
 Gambar 15. Becak Jepang.1897

Becak merupakan alat untuk mengangkut orang dan/atau barang

dalam jumlah kecil, menggunakan dasar sepeda yang dimodifikasi
menjadi kendaraan beroda tiga yang dilengkapi dengan kabin
penumpang. Becak direncanakan untuk mengangkut 2 orang
penumpang, tetapi terkadang digunakan untuk mengangkut sampai 4
orang. Becak kemudian dipermodernisasi yang diperlengkapi dengan
motor penggerak, menjadi becak bermotor.

Sejarah perkembangan becak

Gambar 16. Penarik becak berkebangsaan Tiongkok di kota Medan,

1936
 Gambar 17. Becak yang beroperasi didepan Kedutaan Inggris di
Jakarta, 1986

Ternyata asal-usul becak dari Jepang. Munculnya kendaraan yang

ditarik dengan tenaga manusia itu, untuk pertama kalinya hanya
kebetulan saja. Tahun 1869, seorang pria Amerika yang menjabat
pembantu di Kedutaan Besar Amerika Serikat di Jepang, berjalan-jalan
menikmati pemandangan Kota Yokohama. Suatu saat ia berpikir,
bagaimana cara istrinya yang kakinya cacat bisa ikut berjalan-jalan?.
Tentu diperlukan sebuah kendaraan. Kendaraan itu, pikirnya, tidak
usah ditarik kuda karena hanya untuk satu penumpang saja.
Kemudian ia mulai menggambar kereta kecil tanpa atap di atas secarik
kertas. Rancangan tersebut ia kirimkan kepada sahabatnya, Frank
Pollay. Pollay membuatnya sesuai rancangan Goble lalu membawanya
ke seorang pandai besi bernama Obadiah Wheeler. Jadilah becak.

Orang-orang Jepang yang melihat kendaraan pribadi yang ditarik

manusia itu, menamakannya "Jinrikisha" (人力車, 人 jin = orang, 力 riki
= tenaga, 車 sha = kendaraan), yang berarti "kendaraan tenaga
manusia" . Penarik jinrikisha biasanya diberi upah tiap minggu. Lama-
lama, jinrikisha menarik perhatian masyarakat Jepang, khususnya
para bangsawan. Pada tahun 1950an becak yang ditarik manusia ini
menghilang dari bumi Jepang.

Sama seperti Awal mula becak, tak jelas juga kapan becak dikenal di
Indonesia. Lea Jellanik dalam Seperti Roda Berputar, menulis becak
didatangkan ke Batavia dari Singapura dan Hongkong pada 1930-an.
Jawa Shimbun terbitan 20 Januari 1943 menyebut becak
diperkenalkan dari Makassar ke Batavia Akhir 1930-an. Ini diperkuat
dengan catatan perjalanan seorang wartawan Jepang ke berbagai
daerah di Indonesia, termasuk Makassar. Dalam catatan berjudul “Pen
to Kamera” terbitan 1937 itu disebutkan, becak ditemukan orang
Jepang yang tinggal di Makassar, bernama Seiko-san yang memiliki
toko sepeda. Karena penjualan seret, pemiliknya memutar otak agar
tumpukan sepeda yang tak terjual bisa dikurangi. Dia membuat
kendaraan roda tiga, dan terciptalah becak.

Bentuk-bentuk becak

Gambar 18. Konfigurasi becak

Ada beberapa konfigurasi becak yaitu:

1. Pengemudi di belakang, merupakan bentuk yang paling banyak

ditemukan di Indonesia, khususnya di Sumatera bagian Selatan,
Jawa, Madura, Kalimantan, Sulawesi, Maluku, Vietnam, yang
kalau dilihat dari sisi keselamatan kurang begitu baik karena
kalau terjadi kecelakaan maka penumpang akan langsung
 terlempar keluar sedangkan pengayuh becak dapat menghindar
dengan lebih mudah.
2. Pengemudi di samping, merupakan bentuk becak yang banyak
ditemukan di Sumatera, Singapura, Malaysia yang lebih aman
ketimbang pengemudi dibelakang, tetapi stabilitasnya tidak
terlalu baik, serta pengemudiannya lebih sulit mengendalikan
karena cara untuk membelok kekiri akan berbeda bila membelok
kekanan.
3. Pengemudi di depan, merupakan becak yang banyak ditemukan
di Bangladesh, India, Pakistan dan Tiongkok, becak ini lebih
aman bagi penumpang yang diangkut. Bentuk ini pula yang
dimodifikasi menjadi becak modern velotaxi dengan
menggunakan gigi percepatan sehingga akan mempermudah
untuk dijalankan dengan kelandaian.

Kereta Kuda

Gambar 19. Delman di Blitar

Kereta kuda atau lebih dikenal dengan nama Delman atau Sado
ataupun Cidomo adalah kendaraan transportasi tradisional yang
beroda dua, tiga atau empat yang tidak menggunakan mesin tetapi
menggunakan kuda sebagai penggantinya. Variasi alat transportasi
yang menggunakan kuda antara lain adalah Kereta Perang, Kereta
Kencana dan Kereta kuda.

Sejarah perkembangan kereta kuda

Nama kendaraan ini berasal dari nama penemunya, yaitu Charles

Theodore Deeleman, seorang litografer dan insinyur di masa Hindia
Belanda. Orang Belanda sendiri menyebut kendaraan ini dengan nama
dos-à-dos (punggung pada punggung, arti harfiah bahasa Perancis),
yaitu sejenis kereta yang posisi duduk penumpangnya saling
memunggungi. Istilah dos-à-dos ini kemudian oleh penduduk pribumi
Batavia disingkat lagi menjadi sado.

Jenis-jenis kereta kuda

Andong

Andong merupakan salah satu alat transportasi tradisional di

Yogyakarta dan sekitarnya, seperti Solo dan Klaten. Keberadaan
andong sebagai salah satu warisan budaya Jawa memberikan ciri khas
kebudayaan tersendiri yang kini masih terus dilestarikan.

Walaupun sudah banyak kendaraan bermotor yang lebih cepat dan

murah, tetapi pengguna Andong di Yogyakarta ini masih cukup
banyak. Andong-andong ini dapat ditemui dengan mudah di sepanjang
jalan Malioboro, pasar Ngasem, serta di Kotagede.

Cidomo
 Gambar 20. Cidomo, alat transportasi tenaga kuda di Lombok

Cidomo atau kadang disebut Cimodok adalah alat transportasi tenaga

kuda khas pulau Lombok, secara fisik kendaraan ini mirip dengan
delman atau andong yang terdapat di pulau Jawa Perbedaan utamanya
dengan delman atau andong adalah alih-alih menggunakan roda kayu,
cidomo menggunakan roda mobil bekas sebagai rodanya. Sampai saat
ini alat transportasi ini masih menjadi sarana utama transportasi
terutama pada daerah-daerah yang tidak dijangkau oleh angkutan
publik dan daerah-daerah sentra ekonomi rakyat seperti pasar.

Cidomo merupakan singkatan dari cikar, dokar, dan mobil (Montor

dalam bahasa Sasak). Asal-muasal cidomo sendiri kurang tau persis
sejak kapan ada di pulau lombok, Kendaraan ini bermula dari alat
transportasi tradisonal yang bernama Cikar atau biasa diketahui
sebagai kendaraan tradisonal yang ditarik oleh kudakan tapi di khusus
kan untuk mengangkut barang bukan penumpang.

Dokar

Dokar atau bendi merupakan salah satu alat transportasi tradisional.

Dokar berbeda dengan andong. Dokar hanya mempunyai dua roda dan
ditarik oleh satu kuda saja, sedangkan andong mempunyai roda empat
yang bisa ditarik satu atau dua kuda. Keberadaan dokar sebagai salah
satu warisan budaya Jawa memberikan ciri khas tersendiri di tempat-
tempat wisata, seperti Parangtritis, Alun-alun Kidul Yogyakarta
Indonesia.

Pedati

Pedati atau gerobak atau kereta adalah sebuah kendaraan atau alat
yang memiliki dua atau empat buah roda yang digunakan sebagai
sarana transportasi. Gerobak dapat ditarik oleh hewan seperti sapi,
kambing, zebu atau dapat pula ditarik oleh manusia. Kereta (Inggris:
wagon) adalah sejenis gerobak dengan empat buah roda untuk
transportasi yang lebih berat ditarik oleh sedikitnya dua kuda.

Gerobak telah disebut dalam berbagai literatur sejak abad ke-2 SM.
Kitab suci India Rgveda menulis bahwa pria dan wanita bagaikan dua
roda dari gerobak. Gerobak tangan yang didorong oleh manusia
digunakan secara luas di seluruh dunia.

Contoh gerobak yang paling umum di dunia mungkin adalah kereta

belanja atau troli. Kereta belanja pertama kali muncul di Oklahoma
City pada tahun 1937.

2.4. ANGKUTAN PERKOTAAN

Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap Kendaraan yang digunakan
untuk angkutan barang dan/atau orang dengan dipungut bayaran
Perusahaan Angkutan Umum adalah badan hukum yang menyediakan
jasa angkutan orang dan/atau barang dengan Kendaraan Bermotor
Umum.

Setiap Kendaraan Bermotor Umum dalam trayek wajib singgah di

Terminal yang sudah ditentukan, kecuali ditetapkan lain dalam izin
trayek (UU No. 22 Tahun 2009).
 1) Angkutan Kota
(Angkot) Angkutan kota adalah sebuah moda transportasi
perkotaan yang merujuk kepada kendaraan umum dengan rute
yang sudah ditentukan.
2) Bus
Bus adalah kendaraan besar beroda, digunakan untuk
membawa penumpang dalam jumlah banyak. Istilah bus ini
berasal dari bahasa Latin,omnibus, yang berarti (kendaraan
yang berhenti) di semua (perhentian).

Angkutan kota atau biasa disingkat Angkot atau Angkota adalah

sebuah transportasi umum dengan rute yang sudah ditentukan. Tidak
seperti bus yang mempunyai halte sebagai tempat perhentian yang
sudah ditentukan, angkutan kota dapat berhenti untuk menaikkan
atau menurunkan penumpang di mana saja. Jenis kendaraan yang
digunakan adalah minibus atau bus kecil.

Angkutan kota mulai diperkenalkan di Jakarta pada akhir tahun 1970-

an dengan nama mikrolet untuk menggantikan oplet yang sudah
dianggap terlalu tua, terseok-seok jalannya, dan sering mengalami
gangguan mesin, sehingga mengganggu kelancaran lalu lintas. Nama
"mikrolet" dipilih sebagai singkatan gabungan dari kata "mikro"
(dari Bahasa Yunani Kuno μικρός, mikros: "kecil") dan "oplet". Tetapi
ada juga yang menyebut "angkot" untuk di beberapa daerah.

Tarif yang dibebankan kepada penumpang bervariasi tergantung

jauhnya jarak yang ditempuh. Umumnya sebuah angkutan kota diisi
oleh kurang lebih 10 orang penumpang, tetapi tidak jarang
penumpangnya hingga lebih dari 10 orang. Perilaku sopir angkutan
kota yang sering berhenti mendadak dan di sembarang tempat sering
dihubung-hubungkan dengan penyebab kemacetan. Terkadang juga
sebuah angkutan kota selalu menepi dengan waktu yang lama untuk
menunggu penumpang.

Jalur operasi suatu angkutan kota dapat diketahui melalui warna atau
kode berupa huruf atau angka yang ada di badannya.

Angkutan kota atau angkot di Indonesia memiliki berbagai macam

istilah tergantung daerah masing-masing. Mikrolet dan KWK (Koperasi
Wahana Kalpika) adalah angkutan umum layaknya angkot di Jakarta.
Di Surabaya angkutan kota lebih dikenal dengan istilah bemo. Di Kota
Makassar dikenal dengan istilah pete-pete. Sementara, di Bandung dan
kota Bogor angkutan kota lebih dikenal dengan sebutan angkot. Medan
dikenal sebutan sudako. Malang dikenal sebutan angkota. Beberapa
kota lain seperti Samarinda dan Bengkulu dikenal istilah taksi.

Bemo adalah kendaraan bermotor beroda tiga yang mulai digunakan di

Jakarta pada awal tahun 1960-an. Mulanya bemo diharapkan dapat
menggantikan peranan becak yang dianggap tidak manusiawi karena
memanfaatkan tenaga manusia sebagai penggeraknya. Karena itu
kendaraan angkutan yang aslinya di negara asalnya Jepang digunakan
untuk mengangkut barang, dinamai bemo, sebagai singkatan dari
"becak motor". Dalam perkembangannya, terbukti bemo tidak mampu
mengalahkan becak, terutama karena kepada bemo kemudian
ditetapkan trayek-trayek tertentu yang harus ditaatinya, sementara
becak dapat bergerak lebih leluasa.
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1. LOKASI KEGIATAN

Lokasi pelaksanaan kajian adalah di seluruh wilayah DIY yang
terlayani oleh pelayanan Angkutan Perkotaan atau di Kawasan
Perkotaan Yogyakarta (KPY).

3.2. RUANG LINGKUP KEGIATAN

1. Mengumpulkan dan mengkompilasi data-data sekunder dalam

mendukung analisis kinerja angkutan perkotaan.

2. Melakukan survei data primer kinerja teknis, operasional dan

pelayanan angkutan perkotaan meliputi :

a. survei jumlah penumpang dan load factor (tingkat

keterisian),

b. survei survei headway (waktu antara),

c. survei circulation time (waktu sirkulasi),

d. survei kecepatan perjalanan,

e. survei sebab-sebab kelambatan,

f. survei availability (ketersediaan armada),

g. survei pola pergerakan orang di Kawasan Perkotaan

Yogyakarta,

h. survei karakteristik penumpang,

 i. survei indeks kepuasan masyarakat pengguna angkutan
perkotaan, yang berpedoman pada Peraturan Gubernur DIY
Nomor 68 Tahun 2016 tentang Pedoman Pengukuran Indeks
Kepuasan Masyarakat.

3. Melakukan analisis terhadap kinerja teknis, operasional serta

kinerja layanan angkutan perkotaan (load factor, headway,
circulation time, travel speed, analisis kelambatan, availability,
analisis pola pergerakan dan rute, analisis karakteristik
penumpang, analisis indeks kepuasan masyarakat).

4. Melakukan analisis finansial terhadap operasionalisasi

angkutan perkotaan.

5. Melakukan analisis lalu lintas (termasuk manajemen lalu lintas,

sebab-sebab kelambatan, analisis prioritas angkutan
perkotaan).

6. Melakukan analisis terhadap cakupan/wilayah operasional

angkutan perkotaan, yang dikaitkan dengan rencana tata ruang
wilayah di DIY dan kawasan perkotaan Yogyakarta.

7. Melakukan analisis sosial yang berhubungan dengan pola

operasionalisasi angkutan perkotaan.

8. Melakukan analisis terhadap skenario perencanaan dan

pengembangan angkutan perkotaan.

9. Melakukan analisis terhadap kondisi yang ada dan memberikan

rekomendasi sebagai langkah peningkatan pelayanan angkutan
yang mungkin dilakukan terhadap operasionalisasi angkutan
umum perkotaan.

10. Memberikan rekomendasi secara menyeluruh terhadap skema

perencanaan angkutan perkotaan.
3.3. PENDEKATAN DAN METODOLOGI
Penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif dengan jenis
penelitian evaluatif. Hal tersebut sesuai dengan tujuan dalam
penelitian ini yakni melakukan evaluasi kinerja angkutan kota. Hasil
komparasi faktafakta empiris dan teori terkait dengan sasaran
penelitian, yang selanjutnya dikombinasikan dengan argumentasi
kondisi wilayah studi penelitian, menghasilkan indikator dan variabel
penelitian. Variabel-variabel tersebut menjadi landasan dalam
pengumpulan dan pengolah data untuk keperluan analisis dan
penarikan kesimpulan. Adapun metode yang digunakan dalam
penelitian ini terbagi menjadi 2 (dua) yaitu sebagai berikut :

1. Perhitungan Kinerja Angkutan Umum

Analisa ini dilakukan untuk menilai operasional pelayanan
angkutan kota. Adapun perhitungannya dilakukan dengan
menghitung setiap variabel kuantitatif dengan menggunakan
perhitungan dasar yaitu sebagai berikut:
a. Faktor muat (load factor) merupakan perbandingan antara
kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan
yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Faktor ini
mempertimbangkan keseimbangan supply dan demand sebagai
tolok ukur kemampuan operasional kendaraan pada suatu
rute. Apabila load factor melebihi 100% artinya jumlah
kapasitas armada yang tersedia masih kurang. Nilai load factor
dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

Keterangan:
 Lf = load factor (%)
Psg = total jumlah penumpang (orang)
C = kapasitas angkutan umum (orang)
b. Frekuensi adalah jumlah angkutan yang diberangkatkan dalam
waktu tertentu yang dapat diukur sebagai frekuensi tinggi atau
frekuensi rendah. Selain itu, frekuensi merupakan jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik dalam satuan waktu per
jam. Frekuensi tinggi dapat diartikan angkutan umum yang
diberangkatkan dalam kurun waktu tertentu berjumlah banyak
dan frekuensi rendah berarti jumlah angkutan umum yang
diberangkatkan dalam kurun waktu tertentu adalah sedikit.
Untuk menghitung frekuensi suatu angkutan, dapat
menggunakan rumus berikut:

Keterangan:
F = frekuensi (kendaraan/jam)
P = jumlah penumpang perjam pada seksi terpadat (orang)
C = kapasitas kendaraan (orang)
Fmin= 3 kendaraan/jam
c. Waktu antara (headway) adalah interval keberangkatan antara
satu angkutan umum dengan angkutan umum berikutnya yang
di hitung dalam satuan waktu pada titik tertentu pada setiap
rute. Variabel ini memiliki pengaruh pada tingkat pelayanan
suatu angkutan umum (service level). Pengaturan headway
memiliki hubungan dengan pengangkutan penumpang. Adapun
untuk menghitung headway angkutan umum ditetapkan
berdasarkan rumus sebagai berikut:
 Keterangan:
H = waktu antara (menit)
F = frekuensi
d. Kecepatan perjalanan didefinisikan sebagai tingkat pergerakan
lalu lintas atau kendaraan tertentu yang sering dinyatakan
dalam kilometer per jam. Adapun kecepatan perjalanan dapat
dirumuskan sebagai berikut:

Keterangan:
V = kecepatan perjalanan (km/jam)
J = panjang rute/seksi jalan (km)
W = waktu tempuh (menit)
e. Ketersediaan angkutan dapat dijelaskan melalui jumlah armada
yang beroperasi untuk memenuhi ketersediaan. Perhitungan
untuk menentukan jumlah armada yang dibutuhkan
diperlukan perhitungan waktu sirkulasi dan headway. Adapun
perhitungan untuk jumlah armada yang dibutuhkan dapat
adalah sebagai berikut:

Keterangan:
N = jumlah armada yang dibutuhkan
CTT = waktu sirkulasi (menit)
H = waktu antara (menit)
 Waktu sirkulasi adalah waktu perjalanan yang dibutuhkan oleh
angkutan umum untuk melintasi sepanjang rute dari titik (A)
ke titik akhir kemudian kembali ke titik awal (A). Adapun waktu
sirkulasi dengan pengaturan kecepatan kendaraan rata-rata 20
km perjam memiliki deviasi waktu sebesar 5% dari waktu
perjalanan. Waktu sirkulasi dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
CTT = (TAB + TBA) + (ζ AB + ζ BA) + (TTA + TTB)
Keterangan:
CTT = Waktu sirkulasi dari A ke B kembali Ke A
TAB = Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B
TBA = Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A
ζ AB = Deviasi waktu perjalanan dari A ke B
ζ BA = Deviasi waktu perjalanan dari B ke A
TTA = Waktu henti kendaraan di A
TTB = Waktu henti kendaraan di B
f. Waktu perjalananmerupakan waktu yang dibutuhkan oleh
angkutan kota dalam melakukan perjalanan setiap segmennya.
Adapun perhitungan waktu perjalanan adalah sebagai berikut:

Untuk menilai kinerja operasi angkutan kota, digunakan standar

penilaian dari Ditjen Perhubungan Darat pada setiap faktor yang
merupakan faktor berpengaruh terhadap kinerja operasional
pelayanan angkot. Adapun tahap dalam melakukan evaluasi
kinerja operasional angkutan kota adalah sebagai berikut:

1. Data yang telah didapatkan dari survei dinamis yang

merupakan survei di dalam angkutan, dilakukan pada hari
 kerja (weekdays) dan hari libur (weekend). Pengamatan
dilakukan pada pagi (07.00- 09.00 WIB), siang (12.00-14.00
WIB) dan sore (16.00-18.00 WIB) di setiap angkutan kota yang
menjadi objek penelitian. Adapun pengolahan data hasil survei
dihitung sesuai dengan perhitungan dasar kinerja angkutan
umum.
2. Selanjutnya hasil perhitungan setiap variabel dikelompokkan
sesuai standar penilaian masing-masing berdasarkan standar
pelayanan minimal yang telah pada Tabel 3. Adapun penilaian
terdiri dari 3 kelas yaitu kurang, sedang dan baik.
Tabel 3.Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum

3. Tahapan selanjutnya adalah memberikan kesimpulan seta

interpretasi terkait hasil evaluasi kinerja angkutan kota
berdasarkan klasifikasi nilainya.
2. Perhitungan Indeks Aksesibilitas Menurut
Tamin, ukuran aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak dan
waktu tempuh. Pada penelitian ini, jarak tempuh yang dimaksud
adalah jarak perjalanan dari asal ke tujuan dan jarak berjalan kaki
untuk mendapatkan angkutan sedangkan waktu tempuh
didefinisikan sebagai waktu di dalam angkutan dan waktu berjalan
kaki untuk mencapai angkutan. Adapun untuk mengetahui tingkat
aksesibilitas penumpang angkutan kota, metode yang digunakan
adalah dengan melihat indeks aksesibilitas berdasarkan metode
Struges. Tahapan dalam menganalisis aksesibilitas angkutan kota
di Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta adalah sebagai berikut :
a. Melakukan pembagian zonasi berdasarkan daerah pelayanan
angkutan kota. Penentuan zonasi didasarkan atas pusat
kegiatan yang tercantum dalam Rencana Tata Ruang Wilayah
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta. Pusat-pusat kegiatan
menjadi daerah asal dan daerah tujuan masyarakat Provinsi
Daerah Istimewa Yogyakarta dalam melakukan perjalanan.
b. Selanjutnya adalah menentukan titik asal dan tujuan atau
pusat setiap zona dengan pengolahan pada software Arc Map
10.4 pada data sekunder yaitu administrasi Provinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta. Penentuan titik tersebut merupakan titik
asal dan tujuan penumpang angkutan kota. Tahapan dalam
menentukan titik setiap zona adalah sebagai berikut:
1. Masuk ke software Arc Map 10.4 lalu pilih menu add data
dan masukkan data administrasi Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta yang telah terbagi menjadi zona dan hasil survei
naik turun penumpang dengan format .shp.
2. Penentuan titik pusat zonasi didasarkan terhadap titik naik
turun penumpang paling banyak pada setiap zona. Adapun
titik yang paling sering tersebut memiliki potensi yang dapat
dapat mewakili asal dan tujuan dari penumpang angkutan.
 3. Pengukuran jarak berjalan kaki dari titik asal tujuan
menuju jalan utama yang dilalui trayek angkutan kota
dengan menu measure pada Arc Map 10.4. Selanjutnya
pengukuran jarak perjalanan antar zona sesuai dengan rute
yang dilewati oleh angkutan kota.
4. Pengukuran waktu berjalan kaki dengan asumsi kecepatan
berjalan kaki manusia adalah 71,76 m/menit dan
pengukuran waktu di dalam angkutan kota berdasarkan
kecepatan rata-rata trayek yang melayani zona tersebut
berdasarkan temuan survei.
5. Selanjutnya perhitungan indeks dengan pembagian kelas
terhadap sub variabel jarak dan waktu tempuh.
Berdasarkan metode Struges perhitungan kelas dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut: Jumlah kelas = 1 +
3,3 log n = 1 + 3,3 log 7 = 1 + 3,3 (0,69) = 3 kelas
Keterangan : nilai n = 7 sesuai dengan data yang di
masukkan.Sedangkan interval untuk setiap kelas
ditentukan dengan menggunakan pendekatan median (m)
dan simpangan baku (ζ) pada 3 kelas yang telah ditetapkan
6. Setelah melakukan perhitungan indeks pada masing-
masing variabel, selanjutnya total indeks waktu dan jarak
dikelompokkan sesuai perhitungan rentang kelas masing-
masing.

3.4. OUTPUT

Output dari kajian ini adalah :

Tersusunnya dokumen kajian secara menyeluruh terhadap evaluasi

kinerja Angkutan Perkotaan DIY.