I.

PERAWATAN LAMBUNG

Pekerjaan di atas dok pertama-tama dimulai dari pembersihan badan kapal dibawah garis air
dari kotoran-kotoran binatang laut dan tumbuh-tumbuhan laut (Fouling organisme), sisa-
sisa cat dan pengkaratan.
Beberapa cara telah kita kenal pembersihan badan kapal diantaranya :
 Pembersihan dengan cara mekanis yaitu dengan peralatan penyekrapan dan pemukulan
( ketok )
  Pembersihan dengan water jet cleaning
  Pembersihan dengan sand blasting
  Dan lain – lain

Pembersihan badan kapal yang dilakukan terbagi menjadi 2 (dua) pembersihan, yaitu:

1.Pembersihan terhadap binatang-binatang laut dan tumbuh-tumbuhan laut, yaitu

 Pembersihan dengan cara mekanis yaitu dengan cara penyekrapan.
Cara ini memakai sekrap baja yaitu semacam pisau pipih yang tajam ujugnya dan
dengan memakai tangkai dari kayu. Pembersihan dengan cara ini secara manual
menggunakan tenaga manusia.

                            
 
Gambar : Pembersihan dengan cara penyekrapan
 

 Pembersihan dengan water jet cleaning.

Cara ini dengan menggunakan air bertekanan tinggi yang disemprotkan melalui nozel.
Semprotan air yang bertekanan tinggi ini didapat dari pompa bertekanan, lebih tinggi
kemampuan pompa makin baik kemampuan pembersihannya. Air yang dipakai dapat air laut
dan juga air tawar, tetapi mengingat sifat – sifat air laut lebih ganas terhadap material dari
logam, lebih baik mamakai air tawar karena tidak saja baik terhadap pompanya sendiri tetapi
binatang – binatang laut akan lebih mudah terlepas. Sedang pompanya dapat digerakkan oleh
motor diesel atau motor listrik, dan pompa ini diletakkan diatas kereta yang beroda sehingga
mudah dibawa ketempat – tempat yang diperlukan.

2. Pembersihan dari sisa-sisa cat dan pengkaratan, yaitu:

 Pembersihan dengan dengan memakai palu ketok,
dimana cara ini hasilnya kurang cepat kurang lebih 2 m² per jam dan kurang
sempurna karena memakai tenaga manusia. Biarpun cara ini kurang cepat dan kurang
sempurna masih banyak dipakai dalam praktek karena paling murah.

Gambar palu ketok

 Pembersihan dengan memakai alat sikat baja ( Wire Brush )

Pembersihan dengan sikat baja ini untuk membersihkan pengkaratan setelah
pengetokan, kotoran – kotoran yang sudah terlepas dari plat tetapi masih menempel.

 Gambar sikat baja

 Pembersihan dengan memakai alat gerinda listrik
Cara ini adalah usaha pembersihan pengkaratan tanpa pengetokan, hasil
pembersihannya lebih sempurna dari pada cara – cara diatas, tetapi cara ini kurang begitu
cepat dan kemungkinan pelat akan ikut terkikis aus

 Pembersihan dengan sand blast

                Sandblasting adalah suatu proses pembersihan permukaan dengan cara
menembakan partikel (Pasir) kesuatu permukaan material sehingga menimbulkan gesekan /
tumbukan. Permukaan material tersebut akan menjadi bersih dan kasar. Tingkat kekasarannya
dapat disesuaikan dengan ukuran pasirnya serta tekanannya.
Cara ini memakai pasir dan udara yang bertekanan tinggi dari kompresor. Pasir-pasir
ini disemprotkan / ditembakkan dengan kecepatan tinggi melalui nozel. Cara ini dapat
menghilangkan pengkaratan (pelat yang berkarat). Dengan cara sand blast ini akan
menimbulkan debu-debu halus, oleh karena itu operator harus memakai filter/masker atau
pelindung muka untuk melindungi dari debu.
Sandblasting dipilih kerna proses ini yang paling cepat dan efisien untuk
membersihkan permukaan material yang terkontaminasi oleh berbagai kotoran terutama
karat. Efek dari sandblasting ini membuat permukannya menjadi kasar dan permukaan yang
kasar ini membuat cat dapat melekat dengan kuat.

Gambar pembersihan dengan Sandblasting

Keuntungan dari Sandblasting :

1. Membersihkan permukaan material (besi) dari kontaminasi seperti karat, tanah, minyak,
cat, garam dan lainnya.
2. Mengupas cat lama yang sudah rusak atau pudar 
3. Membuat profile (kekasaran) pada permukaan metal sehingga cat lebih melekat.
Peralatan yang digunakan untuk sand blasting :
1. Kompressor 275 - 375 CFM                                                                    

          

 2. Sandpot 300 Kg

3. Pasir Steel Grit G18 - 25 / Silica Sand / Garnet                

  

4. Selang, Nozzle, Helm dan pakaian sandblasting.

Tahapan proses :
1. Bersihkan Minyak dan grease dengan thinner (jika ada)
2. Bersihkan garam dengan water jet (jika ada)
3. Siapkan posisi material yang akan diblasting
4. Proses Blasting
5. Bersihkan pasir dan debu dari permukaan besi
6. Langsung dicat aja karena jika  dibiarkan lama-lama bisa karatan lg nanti.

II. DOCKING REPAIR mencakup beberapa kegiatan antara lain :

1. A NN U A L CLA SS S U RV EY A TA U SU RV EI TA H UN A N K ELAS
K AP A L
Survei tahunan kelas ini dilaksanakan setiap 1 tahun sekali selama periode kelas 5
tahun (4 kali dalam periode kelas 5 tahun). Tanggal jatuh tempo adalah pada setiap tanggal
ulang tahun yang dihitung dari tanggal mulai berlakunya kelas. Survei tahunan kelas dapat
dilaksanakan 3 bulan sebelum atau 3 bulan sesudah tanggal jatuh tempo (time window).

Untuk kapal yang mengangkut lebih dari 12 orang penumpang (kapal penumpang)
survey tahunan kelas harus dilaksanakan selambat-lambatnya pada tanggal jatuh temponya
yang berarti tidak ada jendela waktu 3 bulan sesudahnya.

Contoh waktu jatuh tempo survei tahunan (due date of survey) :

Periode klas dimulai 01.09.2018

Tanggal jatuh tempo 01.09.2019, 01.09.2020, dst.

Tanggal jatuh tempo survey 01.06.2019 – 01.12.2019

01.06.2020 – 01.12.2020, dst

Kegiatan Annual Class Survey menurut Biro Klasifikasi Indonesia dibagi 2 cakupan yaitu

bagian lambung/Hull Part dan bagian permesinan/Machinery Part.

Berikut secara garis besar item-item pemeriksaan dari 2 cakupan survei tersebut,
diantaranya :
A. BAG IAN L AMBU NG / H UL L PART
Annual Class Survey/Survei tahunan kelas ini bertujuan untuk memastikan bahwa lambung
kapal, alat-alat penutup/kekedapan kapal, dan peraturan keselamatan dijaga dalam kondisi
yang baik selama periode renewal class/pembaruan kelas.

Survei tahunan lambung/Annual Class Survey Hull dilaksanakan secara bersamaan dengan

survei tahunan mesin/Annual Class Survey Machinery, termasuk instalasi listrik dan bila ada
perlengkapan khusus yang dikelaskan.

Apabila dimungkinkan kapal dalam kondisi tidak bermuatan atau unloaded condition.

Apabila masih terdapat sebagian muatan masih dapat ditoleransi selama tidak mengganggu
proses survei tahunan kelas ini.

Secara umum item pemeriksaan diantaranya :

1. Sertifikat kapal
2. Pemeriksaan Kapal luar pelat lambung diatas garis air/waterline, dek cuaca/weather
deck, bangunan atas/superstructure, deck house, companionways, exposed casings,
bulwarksdan railings.
3. Ruang muatan/cargo spaces diperiksa secara acak dengan cakupan survei yang
ditentukan oleh surveyor berdasarkan usia dan kondisi dari kapal serta karakteristik
dari jenis muatan.
4. Pemeriksaan shell doors pada kapal ro-ro passenger dan kapal ro-ro cargo
5. Pemeriksaan cargo hatches
6. Pemeriksaan Kapal luar watertight bulkhead/sekat kedap, dipastikan tidak dalam
keadaan bocor.
7. Perhatian khusus pada struktur kapal terhadap bahaya korosi misalnya pada
bagian bilge suction.
8. Small hatches, weather tight doors dan skylight.
9. Pemeriksaan ventilators, air ducts and sounding pipes.
10. Pemeriksaan side scuttles dan deadlights
11. Pemeriksaan secara acak penutup bagian luar dari scupper dan pipa
buangan/discharge pipe.
12. Pemeriksaan peralatan jangkar.
13. Pemeriksaan fire protection dan safety equipment.
14. Pemeriksaan Kapal dan tes fungsi dari steering gear dan auxiliary steering gear.

Untuk item pemeriksaan kapal dalam survey tahunan dengan kapal-kapal tipe khusus dapat
mengacu pada Rules Biro Klasifikasi Indonesia.

B. BAG IAN PERMESINAN / MACH INERY PART

Survei ini bertujuan untuk memastikan bahwa semua instalasi permesinan termasuk mesin
utama/Main Engine dan mesin bantu/Auxiliary Engine, boilers, vessels, valves & fittings,
safety device beserta instalasi listrik dalam kondisi yang baik selama periode renewal
class/pembaruan kelas.
Survey tahunan mesin atau Annual Class Survey Machinery dilaksanakan secara bersamaan
dengan survei tahunan lambung/Annual Class Survey Hull.

Secara umum item pemeriksaan diantaranya :

1. Pemeriksaan Kapal bagian permesinan, pembangkit termasuk instalasi listrik, fire-

protection, dan peralatan keamanan.
2. Pemeriksaan Kapal dan tes fungsi main propulsion engines & turbines serta auxiliary
engines & turbines
3. Pemeriksaan dan tes fungsi main & auxiliary steering gear
4. Pemeriksaan steam boilers
5. Pemeriksaan instalasi listrik yang meliputi main generator dan emergency power
generation yang terhubung ke switchboards, motor listrik, panel distribusi & switch
cabinet, baterai beserta tempat instalasinya, instalasi kabel dan alat pelindung dari
ledakan.
6. Pemeriksaan terhadap emergency diesel-generator, emergency diesel-generator yang
digunakan di pelabuhan, main generators, main generators yang dioperasikan secara
paralel. Apabila dimungkinkan dilakukan tes fungsi dari peralatan tersebut serta tes
fungsi dari sensor untuk alarm & shut off.
7. Pemeriksaan Fire protection dan safety equipment

2. IN TERM ED IA TE SU RV EY A TA U S URV EI K ELA S A N TA RA

Intermediate Survey / survei kelas antara ini adalah survei tahunan yang diperluas ditetapkan
sebagai survei antara, jatuh tempo survei antara secara nominal adalah 2,5 tahun sejak
peresmian kapal dan tiap pembaruan kelas dan untuk kapal laut dilaksanakan pada atau antara
survei tahunan kedua atau ketiga. Survei dilakukan diatas dok.

Docking survey / survey pengedokan jika diperlukan penentuan tanggal jatuh temponya dapat
diakui sebagai Intermediate survey asalkan interval antara Docking Survey yang dapat diakui
tersebut dan Docking Survey  selanjutnya tidak lebih dari 36 bulan. Intermediate
survey dan Docking survey  dapat dilaksanakan secara bersamaan tergantung dari jenis kapal
dan umur kapal tersebut.

Kegiatan Intermediate Survey / survei kelas antara menurut Biro Klasifikasi Indonesia dibagi

2 cakupan yaitu bagian lambung/Hull Part dan bagian permesinan/Machinery Part.

Berikut secara garis besar item-item pemeriksaan dari 2 cakupan survei tersebut,
diantaranya :

1. Bagian lambung/Hull Part

Intermediate Survey / survei kelas antara ini mencakup semua persyaratan yang relevan dari
SOLAS 1974 yang sejauh ini berkaitan dengan Cargo Ship Safety Construction Certificate.

Survei antara lambung/Intermediate Survey Hull dilaksanakan secara bersamaan dengan

survei antar mesin/ Intermediate Survey Machinery.
Secara umum item pemeriksaan diantaranya :

1. Pemeriksaan Sertifikat kapal dan laporannya.

2. Survei dilaksanakan berdasarkan prosedur survei tahunan kelas,
3. Pemeriksaan tangki-tangki dan ruang muat yang digunakan untuk balas air laut dan
dimungkinkan adanya item tambahan tergantung pada jenis kapal dan umur dari kapal
tersebut.
 Kapal umur 5 s/d 10 th, pemeriksaan internal tangki balas yg dipilih.
 Kapal umur diatas 10th, pemeriksaan internal seluruh tangki balas.
4. Pemeriksaan apabila terjadi kerusakan pada konstruksi lambung
5. Apabila Intermediate Survey / survei kelas antara ini tidak dapat terpenuhi semua
dengan waktu yang sudah disediakan maka kekurangan dari item survei dicantumkan
pada Laporan Survei dan Sertifikat Klas. Kekurangan item survei harus diselesaikan
sampai tanggal jatuh tempo Survei Tahunan ketiga ditambah 3 bulan.

Intermediate survey to be
Kind of Over 15
carried out together with 5 years ≥ ≥ 10 years ≥ 15 years
ship years ≥
docking survey

Bulk Carries, Oil Tankers, Not Not

Required Required
and Chemical tankers Required Required

Not Not Not

General Dry Cargo ships Required
Required Required Required

Not Not Not Not

Other ships
Required Required Required Required

2. Bagian permesinan/Machinery Part

Untuk seagoing ship, Intermediate Survey harus dilakukan dalam lingkup survei tahunan

dengan mempertimbangkan persyaratan tambahan.

Secara umum item persyaratan tambahan diantaranya :

1. Pengukuran yang harus dilaksanakan diantaranya

 Crank web deflection of ME
  Crank web deflection of AE
 Axial thrust bearing clearance of shafting
 Axial thrust bearing clearance of main & aux turbine rotors
2. Pelaksanaan tes fungsi diantaranya :
 Emergency generator set incl. emergency switchboard
 Emergency bilge valve
 Bilge pumping, ventilation & monitoring arrangement untuk kapal yang
membawa muatan berbahaya
 Fasilitas drainase dari starting-air & control air receivers
 Megger test Instalasi listrik

3. C LA S S REN EWA L S U RV EY A TA U SU RV EI P EM BA RU A N K ELAS

Class renewal survey / survei pembaruan kelas dikenal dengan special survey (SS) yaitu

survei yang dilaksanakan setiap 5 tahun sekali pada setiap berakhirnya masa berlaku sertifikat
klasifikasi dan dilaksanakan diatas dok. Menurut kelas Biro Klasifikasi Indonesia, class
renewal survey / survei pembaruan kelas diberi nomor urut I,II,III,IV dan seterusnya,
semakin besar nomor urutnya semakin luas cakupan item pemeriksaannya kecuali
untuk class renewal survey / survei pembaruan kelas ke-IV dan seterusnya item survey
mengacu persyaratan class renewal survey / survei pembaruan kelas ke-IV.

class renewal survey / survei pembaruan kelas harus dilaksanakan diatas dok. Class renewal
survei/survei pembaruan kelas dapat dimulai pada survey tahunan ke-4, dan sudah harus
selesai seluruhnya pada akhir periode kelas. Jika class renewal survey / survei pembaruan
kelas dimulai sebelum masuk jendela waktu tahunan ke 4, dapat diterima dengan catatan
seluruh pemeriksaan sudah harus selesai dalam kurun waktu tidak lebih dari 15 bulan.

Secara garis besar cakupan pemeriksaan pada kegiatan class renewal survey / survei
pembaruan kelas pada bagian lambung (hull part) menurut Rules Biro Klasifikasi Indonesia
diantaranya :

1. Pemeriksaan sertifikat kelas

2. Pemeriksaan rudder
3. Pemeriksaan jangkar dan rantai jangkar
4. Pengujian hydrostatic pressure test dan tightness test pada tangki-tangki
5. Pemeriksaan weather decks, bulwarks & railings
6. Pemeriksaan superstructures & deckhouses
7. Pemeriksaan cargo hatches
8. Pemeriksaan small hatches, skylights, ventilators, air pipes, sounding pipes, side
scuttles & windows
9. Pemeriksaan Watertight bulkhead doors
10. Pemeriksaan mast, posts & crane foundations, mooring equipment
11. Pemeriksaan launching devices for life saving appliances
12. Pemeriksaan cargo holds, tween decks dan ruangan lainnya
Untuk lebih detail item pemeriksaan survey class renewal survey / survei pembaruan
kelas dan ketentuan kapal-kapal tipe khusus dapat mengacu pada Rules Biro Klasifikasi
Indonesia.

class renewal survey / survei pembaruan kelas untuk bagian permesinan (machinery part),
semua instalasi listrik dan safety equipment harus diperiksa secara mendetail dan dilakukan
pengetesan. class renewal survey / survei pembaruan kelas bagian lambung dan mesin selalu
bersamaan dalam satu periode kelas. Lingkup pemeriksaan dari bagian bagian permesinan
(machinery part) meliputi semua komponen dari permesinan dan instalasi listrik yang
dikelaskan.

Item pemeriksaan class renewal survey / survei pembaruan kelas diantaranya :

1. Propulsion machinery
2. Auxiliary machinery
3. Lubricating oil system
4. Fuel system
5. Compressed-air system
6. Fresh cooling water system
7. Sea cooling water system
8. Bilge system
9. Ballast system
10. Steam systems
11. Condensate system
12. Feed water system
13. Thermal oil system
14. Electrical Installation
15. Fire extinguishing system & equipment
16. Safety arrangements
17. Spare parts

Atas permintaan dari pemilik kapal pelaksanaan class renewal survey / survei pembaruan
kelas bagian permesinan dapat dibagi menurut jadwal yang disetujui, setiap item survey
memiliki interval tidak lebih dari 5 tahun, sehingga secara merata setiap tahunnya dpt
diselesaikan kurang lebih 20% dari seluruh item mesin yang dipersyaratkan. Survei ini biasa
disebut dengan Continuous Class Renewal Survey (survey pembaruan kelas bersambung).

Survei pembaruan kelas bersambung mesin (Continuous Machinery Survey) sangat baik
untuk kapal yang memiliki mesin utama dan permesinan bantunya besar serta jumlahnya
banyak, untuk menghindari terlalu lamanya kapal menyelesaikan class renewal survey /
survei pembaruan kelas akibat menunggu penyelesaian pekerjaan permesinan.

Menurut Biro Klasifikasi Indonesia terdapat tiga jenis cara survey untuk pencatatan item
pemeriksaan survei pembaruan kelas bersambung mesin (Continuous Machinery Survey):

1. Item pemeriksaan survei pembaruan kelas bersambung mesin (Continuous Machinery

Survey) dibuka lengkap dan diperiksa langsung oleh surveyor BKI
 2. Item pemeriksaan survei pembaruan kelas bersambung mesin (Continuous Machinery
Survey) dibuka dan diperiksa oleh Kepala Kamar Mesin (KKM), KKM membuat
laporan sesuai format yang disiapkan oleh BKI, selanjutnya laporan diserahkan ke
surveyor untuk dilakukan survey konfirmatori. Persyaratan KKM pada survey
konfirmatori ini adalah sbb:
 Memiliki ijazah ATT II yang masih berlaku
 Telah berpengalaman sebagai KKM untuk kapal dengan mesin utama yang
sama sedikitnya selama 1 tahun
 Laporan pemeriksaan overhaul mesin oleh KKM harus diajukan ke surveyor
BKI selambat-lambatnya pada survey periodik yang akan datang.
3. Item pemeriksaan survei pembaruan kelas bersambung mesin (Continuous Machinery
Survey) yang pemeriksaannya dpt dilakukan dengan cara visual inspection dan
performance test sebagai pengganti overhaul.

Pengertian & Macam-macam Survey

Dalam bidang perkapalan perawatan kapal perlu dilakukan untuk mempertahankan ketahanan
kapal agar life time nya lama sehingga tingkat produktifitas lancar berkembang tidak
terganggu akibat adanya kerusakan kapal. Selain itu juga dilakukan survey secara berkala
untuk pengecekan kondisi kapal sekaligus pendataan kapal pada kelas. Tujuan perawatan
kapal adalah Menjamin terlaksananya pelaksanaan sistem pemeliharaan terencana (PMS,
Planned Maintenance System) di kapal yang memenuhi persyaratan, sesuai dengan:

Ø  Peraturan Pemerintah (Statutories) yang mengacu ke Konvensi IMO (International

Maritime Organization); yaitu: Safety of Life at Sea (SOLAS) & Marine Pollution
(MARPOL)

Ø  Peraturan class baik itu BKI, LR, GL dan Lain-lain

Ø  Buku Petunjuk Pemeliharaan dari Manufacturer,

Kapal yang dikelaskan di BKI harus melaksanakan survey mempertahankan kelas sesuai
waktu yang ditentukan.

Dalam rangka mempertahankan kelas, survey periodik dan survey khusus untuk lambung,
instalasi mesin dan instalasi listrik, dan setiap perlengkapan khusus yang dikelaskan harus
dilaksanakan.

Ketentuan umum survey mempertahankan kelas :

 Surveyor harus diberikan kebebasan setiap saat untuk naik ke kapal dan atau
memasuki bengkel, untuk dapat melaksanakan tugasnya.
 Semua bagian yang akan disurvey harus dalam keadaan bebas, bersih dan harus dalam
keadaan bebas dari gas, bila dianggap perlu oleh surveyor
 Sertifikat kelas dan data lainnya yang berkaitan dengan klasifikasi harus ditunjukkan
kepada surveyor.
 BKI berhak untuk memperluas lingkup survey dan atau pemeriksaan karena alasan
tertentu.
 Catatan dari setiap survey, termasuk persyaratan khusus untuk mempertahankan kelas
akan dicatat pada sertifikat klasifikasi terkait.
Macam – macam survey yang dilakukan pada kelas antara lain :
 
Survey Penerimaan Kelas

Ø  Survey Penerimaan Kelas Bangunan Baru.

Baik kapal baru/sudah jadi harus mendapat kelas dari BKI dengan cara harus menjalani
tahapan survey yang dikenal dengan survey penerimaan kelas. Survey ini terbagi menjadi :
–           Survey Penerimaan Kelas Bangunan Baru
–           Survey Penerimaan Kelas Bnaguna Lama
 
Survey Memepertahankan Kelas
           Survey memepertahankan kelas mencakup ketentuan sesuai konvensi internasional
tentang keselamatan jiwa dilaut (SOLAS – 1974) ,beserta protocol dan amandemennya serta
IMO Codes untuk kapal tangki kimia dan kapal pengangkut gas. Survey mempertahankan
dikelompokkan menjadi dua ,yaitu :
 Survey Periodik
 Survey Non-Periodik
 
Survey Periodik
            Survey yang dilakukan berdasarkan tanggal jatuh tempo yang berlaku, survey
periodic sendiri dibagi menjadi beberapa survey, anatara lain :
Annual Survey (survey tahunan)
Intermediate Survey (survey antara)
Renewal Survey / Spesial Survey  (survey pembaruan kelas)

Prosedur Klasifikasi
Untuk mendapatkan kelas, kapal harus diperiksa sesuai dengan persyaratan survey
pembaharuan klas dan harus melalui prosedur sebagai berikut :
1)      Pemilik kapal mengajukan surat permohonan survey yang ditujukan kepada kepala
cabang Kelas setempat.
2)      Kepala cabang Kelas menunjuk salah satu surveyor untuk melaksanakan survey.
3)      Surveyor yang ditunjuk mempelajari survey status kapal pada saat ini.
4)      Surveyor menghubungi owner untuk menentukan kapan disurvey dan dimana posisi
kapal. Disamping itu surveyor juga melaksanakan diskusi dengan owner mengenai jenis
survey yang dilaksanakan serta pelaksanaan rekomendasi bila ada.
5)      Pelaksanaan survey dilapangan oleh surveyor Kelas didampingi owner surveyor.
6)      Surveyor mengendorse sertifikat sesuai jenis survey yang dilaksanakan dan
mencantumkan rekomendasi bila ada.
7)      Surveyor membuat pra kualifikasi biaya survey dan laporan survey.

III. SISTEM-SISTEM DALAM KAPAL

1. Sistem Bahan Bakar

Pengertian Sistem Bahan Bakar

            Pengertian sistem bahan bakar adalah suatu sistem dimana bahan bakar dari tangki
penyimpanan dialirkan ke silinder dan dikabutkan ke dalamnya dengan dibantu dengan
sebuah pompa (Suhodo, 2002).
            Sistem bahan bakar merupakan sistem yang sangat vital bagi keberhasilan operasi
suatu motor diesel mengingat bahwa sangat berkaitan dengan penyediaan tenaga yang berasal
dari bahan bakar.
            Sistem pengabutan bahan bakar harus sempurna, karena bila sistem pengabutan bahan
bakar yang tidak sempurna akan menyebabkan kekurangan tenaga atau tidak maksimal dan
hal ini akan menimbulkan kerugian tenaga serta mempengaruhi daya motor.
 Fungsi Sistem Bahan Bakar
            Sistem bahan bakar berfungsi untuk (Surbakty, 1985) :
a.   Mengalirkan bahan bakar dari tangki harian sampai ke  ruang bakar.
b.   Mengatur jumlah bahan bakar yang dikabutkan.
c.   Mengatur saat pengabutan yang tepat.
d.   Mengatur lamanya pengabutan.
e.   Mengabutkan bahan bakar dan memasukannya ke dalam silinder
.f.   Mendistribusikan bahan bakar yang telah ditakar kesetiap silinder

Metode Pengabutan Bahan Bakar

            Metode pengabutan bahan bakar yang banyak digunakan adalah sebagai berikut :
1.  Pengabutan sistem common rail
            Sistem ini mempunyai pompa tunggal yang menekan bahan bakar
kesebuah “header” (common rail atau tabung bersama) dengan tekanan yang tinggi.  Bahan
bakar tersebut dialirkan ke pengabut melalui pipa bahan bakar tekanan tinggi.  Saat
pengabutan bahan bakar oleh pengabut tersebut diatur oleh gerakkan kam (Boentarto, 1996).

 Gambar  3. Sistem pengabutan common rail

Sistem pengabutan bahan bakar dengan common rail memiliki keuntungan, bahwa
kontruksinya sederhana sehingga memudahkan dalam pemeliharaan, apabila karena suatu
beban kecepatannya turun, secara otomatis aliran bahan bakar ke silinder bertambah
(Daryanto, 2004).
2.   Pengabutan sistem pompa pribadi (Individual Jerk Pump)
Pada sistem pompa pribadi setiap silinder dilayani oleh satu pompa penekan bahan bakar. 
Jadi, setiap pengabut dilayani oleh satu pompa penekan bahan bakar.  Pompa penekan bahan
bakar adalah pompa plunyer yang dilengkapi dengan pengatur kapasitas pengabutan,
sedangkan daya untuk menggerakkan pompa diambil dari daya motor itu sendiri.  Pompa
penekan bahan bakar dihubungkan dengan nozel melalui pipa tekanan tinggi dan nozel akan
memberikan bentuk pengabutan ke dalam silinder sesuai dengan bentuk mulut atau lubang
nozel (Boentarto, 1996).

 Gambar 4. Sistem pengabutan pompa pribadi

Pompa tipe ini memerlukan ketelitian yang tinggi, baik untuk keperluan timing maupun
untuk pengontrolan jumlah bahan bakar yang dikabutkan.  Jumlah pengabutan bahan bakar
setiap langkah pompa antara 1/2000 untuk beban penuh sedangkan pada keadaan motor
diesel tanpa beban mencampai 1/100.000 dari volume silindernya (Daryanto, 2004).
3.   Pengabutan sistem distribusi (lihat gambar 5)
            Pada sistem distribusi hanya menggunakan sebuah pompa penekan bahan bakar untuk
melayani semua pengabut yang ada disetiap silinder.  Pada sistem ini pompa tersebut
mengalirkan bahan bakar dengan tekanan tinggi masuk ke dalam distributor.  Pompa penekan
bahan bakar pada sistem distributor juga dilengkapi dengan alat pengatur kapasitas
(Arismunandar, 2002)
 Gam
bar 5. Pengabutan sistem distribusi

4.   Pengabutan sistem unit pengabut (lihat gambar 6)

            Pada sistem ini tidak diperlukan pipa-pipa tekanan tinggi karena pompa penekan
bahan bakar dan pengabut dibuat menjadi satu kesatuan.  Pada setiap silinder dilayani oleh
satu pengabut yang bekerjanya diatur oleh poros kam, batang penekan dan tuas.  Pada unit
pengabut terdapat sebuah plunyer yang berfungsi untuk menaikkan tekanan bahan bakar,
mengatur jumlah bahan bakar dan menentukan saat pemasukan bahan bakar ke dalam silinder
(Boentarto, 1996).

 Gambar 6. Pengabutan sistem unit pengabut

Sistem bahan bakar motor diesel dibuat sedemikian presisi agar dapat menghasilkan
kemampuan yang cukup pada waktu tegangan tinggi.  Jika kebetulan terdapat kotoran kecil
atau air masuk kedalam bahan bakar, maka daya tahan pemakaian pompa penekan bahan
bakar dan pengabut yang merupakan bagian terpenting dari motor diesel dapat
dikurangi.         

Komponen Sistem Bahan Bakar

Komponen sistem bahan bakar yang sering digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dan
mempunyai fungsi masing-masing sebagai berikut :

 Gambar 7. Sistem bahan bakar pada unit besar

Tangki
Tangki yang digunakan dalam sistem bahan bakar terdiri dari dua tangki  yaitu :
a. Tangki penyimpanan (tangki induk)
Tangki penyimpanan suatu sistem bahan  bakar dapat ditempatkan diatas atau di bawah. 
Tangki ini dilengkapi dengan penguras air dan penampung endapan.  Ujung pipa hisap bahan
bakar harus diletakkan diatas titik yang tidak memungkinkan dicapai  oleh endapan, paling
tidak harus 50 atau 75 mm di atas alas.  Tangki harus mempunyai ventilasi dengan puncak
yang dilengkapi tutup anti hujan (Maleev, 1995).
b. Tangki harian
Tangki harian merupakan tangki sediaan bahan bakar.  Disebut tangki harian karena harus
memuat bahan bakar yang cukup untuk operasi mesin selama satu  hari kerja penuh, atau
kira-kira 8 sampai 9 jam.  Tangki harian yang ditempatkan diatas umumnya memanfaatkan
gaya grafitasi untuk mengalirkan bahan bakar ke pompa penekan bahan bakar, dan dipasang
300 sampai 450 cm diatas pompa penekan bahan bakar.  Tangki harian yang ditempatkan
dibawah harus diatur tidak lebih dari 195 cm dibawah pompa pemindah (Maleev, 1995).
Pompa pemindah bahan bakar
            Setiap instalasi bahan bakar motor diesel  biasanya mempunyai beberapa pompa
bahan bakar. Pompa-pompa tersebut yaitu untuk memindahkan bahan bakar secara terus
menerus dari tangki dasar  (tangki induk)  ke tangki harian.  Dan satu lagi untuk mengalirkan
bahan bakar ke pompa penekan bahan bakar, kalau tangki harian tidak memberikan tekanan
yang cukup.
            Instalasi dan kapasitas tangki harian menentukan ukuran pompa yang harus dipakai
untuk memindahkan bahan bakar dari tangki penampung bahan bakar yang sering digunakan
adalah : Pompa roda gigi, pompa torak dan pompa keping.  Untuk lebih jelasnya lihat gambar
8.

 Gambar 8. Pompa Pemindah Bahan Bakar

Saringan
Dalam bahan bakar motor diesel, banyak atau sedikit selalu mengandung kotoran zat padat,
yang mana kotoran tersebut sama sekali tidak boleh berada dalam pompa bahan bakar,
apalagi dalam pengabut (Injector), hal ini dapat dicegah oleh alat penyaring bahan bakar. 
Elemen saringan dapat terdiri dari kain, saringan pelat atau kertas (Daryanto, 2004).
Keadaan yang sangat penting dari operasi motor diesel adalah pemasukan bahan bakar yang
benar-benar bersih ke pompa penekan bahan bakar dan pengabut.  Untuk mencapai hal
tersebut, langkah pertama membersihkan minyak bahan bakar dengan memasang saringan
halus pada sisi isap pompa penekan bahan bakar. 

Gambar  9. Saringan bahan bakar

Saringan bahan bakar ditempatkan di antara pompa penekan bahan bakar.  Tugasnya ialah
melakukan penyaringan seteliti mungkin akan kotoran padat yang turut bersama bahan bakar,
padatan yang terdapat dalam bahan bakar selain dapat menggosok bidang-bidang plunyer
pompa, juga dapat menyumbat lubang-lubang pengabut (Daryanto, 2004).

Katup aliran bahan bakar

Katup pada sistem bahan bakar digunakan sebagai pengatur tekanan, membuka dan menutup
aliran bahan bakar serta sebagai penghubung aliran bahan bakar.  Jadi katup ini berfungsi
untuk keamanan dalam pengaturan sistem bahan bakar di dalam pipa  (saluran) yang akan
dipindahkan dari tempat satu ke tempat yang lain.

Pompa penekan bahan bakar (Injection Pump)

Pompa penekan bahan bakar merupakan suatu kelengkapan motor yang mempunyai tugas
untuk menekan bahan bakar solar menuju ke pengabut serta membaginya bahan bakar ke
setiap silinder atau ruang bakar motor sesuai dengan urutan pengabutan (Firing Order) dari
motor bersangkutan pada waktu dan jumlah yang tepat (Daryanto, 2004).                     
Pompa bahan bakar tekanan tinggi dipakai untuk menekan bahan bakar kedalam ruang bakar
pada saat yang telah ditentukan dalam jumlah sesuai dengan daya yang harus dihasilkan.  Di
dalam sebuah silinder terdapat sebuah  plunyer yang digerakkan oleh poros nok dari pompa
tersebut.
Plunyer merupakan sebuah batang yang terdapat pada alur, pada dinding silindernya terdapat
lubang hisap, sedangkan pada kepala silinder terdapat katup yang akan terbuka apabila
tekanan mencapai nilai tertentu, lubang hisap akan terbuka dan tertutup oleh batang plunyer. 

Gamba
r 10.   Bagian-bagian pompa penekan bahan bakar.
 Gamba
r 11. Kedudukan plunyer terhadap silinder pompa sesuai dengan kapasitasnya

Cara kerja pompa penekan bahan bakar

Plunyer bertugas menekan bahan bakar menuju pengabut melalui katup pelepas dan pipa
tekanan tinggi.  Bahan bakar ini ditekan oleh plunyer dengan tekanan tinggi.  Pada saat
plunyer berada dititik mati bawah bahan bakar mengalir ke dalam silinder melalui lubang
pintu pemasukkan ke ruangan penyalur pada bagian atas plunyer.  Pada saat plunyer bergerak
ke atas, apabila permukaan dari plunyer bagian atas bertemu dengan bibir atas pintu
pemasukkan, bahan bakar mulai mengalir dengan suatu tekanan.  Pada saat plunyer bergerak
ke atas lagi, bahan bakar di dalam ruang pengantar mendorong katup pelepas dan keluar
melalui pipa tekanan tinggi ke pengabut. 

Pipa Bahan Bakar Tekanan Tinggi

Pipa pengabut bahan bakar tekanan tinggi adalah pipa yang menghubungkan pompa penekan
bahan bakar dengan pengabut.  Pipa tersebut harus tahan terhadap tekanan tinggi karena itu
pipa tersebut biasanya terbuat dari baja, berdinding tebal dan dibuat dengan diameter luar 6
mm dan diameter dalam 1,6 mm (Arismunandar,W dan Koichi Tsuda, 2004).

Governor(lihat gambar 12)

Governoradalah pesawat yang bertugas mengubah jumlah pemberian bahan bakar, agar
putaran (poros motor) tetap pada angka yang telah ditentukan.  Walaupun beban luar
berubah, alat tersebut mengatur setiap saat (cepat, teliti dan otomatis). Apabila kecepatan
motor naik maka governor segera menggerakkan penakar bahan bakar sedemikian rupa
hingga pemberian bahan bakar yang disemprotkan kedalam silinder berkurang.  Dan
sebaliknya bila kecepatan motor turun maka governorsegera mereduksi pemberian bahan
bakar ke dalam silinder (Arismunandar,W dan Koichi Tsuda, 2004).
Menurut Maleev, 1995 menyatakan bahwa fungsi utama pengatur motor diesel
diklasifikasikan sebagai berikut :
 1. Pengatur kecepatan konstan, yakni untuk mempertahankan motor agar sama atau
hampir sama tanpa beban sampai beban penuh.
2. Pengatur kecepatan variabel ,yakni untuk mempertahankan kecepatan motor yang
diinginkan dari kecepatan tanpa kerja sampai kecepatan maksimum tanpa
tergantung perubahan beban, kecepatan sendiri diatur dengan tangan.
3. Pengatur pembatas kecepatan, yakni untuk mengendalikan motor minimum dan
untuk membatasi kecepatan maksimumnya atau untuk kecepatan minimumnya
saja.
4. Pengatur pembatasan beban, yakni untuk membatasi beban yang dapat diambil
oleh motor pada setiap kecepatan.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
Gambar
12.
Governor sentrifugal (bandul)
Pengabut (injector)
Menurut Karyanto, 2002 bahwa pengabut (injector) adalah suatu alat yang gunanya untuk
mengabutkan bahan bakar solar dalam bentuk kabut yang sifatnya mudah tebakar pada ruang
bakar motor.  Jadi tugas dari pengabut, untuk mengabutkan atau menyebarkan bahan bakar
dalam bentuk butiran-butiran halus dan terbagi rata pada kecepatan tinggi ke dalam ruang
bakar.  Pengabutan itu diberikan kepada udara yang terdapat dalam ruang bakar pada akhir
langkah kompresi, dihasilkan campuran yang heterogen antara udara dan bahan bakar.           
Pengabut akan bekerja pada saat  tertentu sewaktu pompa bahan bakar memompakan bahan
bakar dengan tekanan 250-300 kg/cm2.  Bahan bakar akan mengalir melalui lubang-lubang
kecil pada nosel dan akan menekan jarum melalui sel-sel jarum tersebut.  Dengan adanya
penekanan jarum ini maka lubang aliran bahan bakar pada silinder akan terbuka dan bahan
bakar bertekanan tinggi akan masuk ke dalam silinder motor.
Gambar 13. Cara kerja pengabut
Cara kerja pengabut
           Pada pengabut terdapat sebuah katup jarum, dimana ujung bawahnya terdiri atas dua
bidang kerucut.  Kerucut yang pertama menetap pada dudukannya, sedangkan yang kedua
menerima tekanan dari bahan bakar.  Jika gaya yang ditimbulkan bahan bakar melebihi gaya
pegas, maka katup akan terangkat ke atas sehingga membuka lubang pengabut
(Arismunandar, W dan Koichi Tsuda, 2004).

2. Sistem Navigasi
   Sistem navigasi adalah suatu sistem yang memungkinkan awak kapal untuk
mengetahui secara akurat tentang arah, letak/ posisi dari kapal itu sendiri, obyek/ target
tertentu (disekitarnya, baik ditinjau dari berbagai kedudukan) diatas permukaan maupun
dibawah permukaan air laut. Adapun macam peralatan navigasi yang sering digunakan di
Kapal misalnya peta, kompas, echo sounder, RADAR (Radio Detection and Ranging), RDF
(Radio Direction Finder), Decca and Leran-C Navigation System, dan lain-lain.

PETA dan KOMPAS, Kedua macam peralatan ini merupakan peralatan konvensional yang
penting dan utama serta akan selalu ditemui pada semua jenis kapal. Adapun persyaratan
tentang kompas menurut Biro Klasifikasi Indonesia ialah :
1. Setiap kompas magnetic harus distandarisasi dan di-adjust/ disesuaikan terlebih
dahulu, dan table atau kurva daripada sudut penyimpangan sisa yang dibentuk oleh kompas
harus ada setiap saat (Directional Chart).
2. Selain itu untuk kapal-kapal bertonase 150 ton atau lebih harus dilengkapi dengan :

 Sebuah kompas magnetic standard

 Sebuah kompas magnetik Kemudi, Apabila informasi terdahulu yang diberikan
kompas standard tidak sesuai dengan yang dikehendaki, maka harus tersedia kompas
magnetic kemudi yang dapa dibaca dengan jelas oleh operator pada posisi kemudi utama.
 Peralatan komunikasi yang memadai antara posisi kompas standart dan posisi normal
control navigasi.

ECHO SOUNDER, ialah peralatan yang digunakan untuk menentukan, mengukur

kedalaman laut. Hal ini didapatkan bilamana kecepatan suara pada medium gelombang (air/
air laut) diketahui dan jangka waktu yang dibutuhkan oleh gelombang suara dari awal
transmisi sampai pada saat penerimaan gema yang dipantulkan oleh dasar laut juga terukur,
maka kedalaman laut dapat ditentukan. Secara matematis dapat dinyatakan sebagai berikut :
   Untuk meniadakan kebutuhan akan pencatat waktu dan untuk memudahkan peralatan dari
pencatat jejak rambatan gelombang, dipakai sebuah ‘rotating stylus’ yang dapat secara
otomatis menghentikan transmisi gelombang suara pada saat gelombang tersebut mencapai
‘zero depth’ (permukaan air) dan sinyal gelombang yang telah dikuatkan oleh amplifier akan
mengakibatkan tanda/ titik-titik yang berkelanjutan yang menyatakan bentuk dasar laut yang
tergambarkan pada kertas perekam.

Prinsip Kerja Echo Sounder

   Selain menyajikan data yang terekam dalam bentuk grafik yang menyatakan bentuk
dasar laut, data tersebut juga dapat disajikan dalam bentuk digital baik dalam satuan meter,
fathom (1,828meter) dan feet (0,305meter).
       Dalam Akurasi data yang terekam untuk mengatasi bahaya yang tidak dapat dihindari
ketika memfasekan skala jangkauan, semua skala jangkauan harus dimulai dari nol.
Walaupun demikian, perhatian harus diberikan daengan memakai peralatan konvensional
untuk menyakinkan bahwa kedalaman yang sesungguhnyalah yang disajikan, dengan selalu
memulai dari ‘zero depth’ ke skala yang lebih dalam ketika menyusuri dasar laut dan tidak
hanya mencari pemantulan pada kedalaman yang telah diperkirakan.
     Data mengenai kedalaman air laut yang terekam oleh Echo Sounder sebenarnya mulai
dihitung dari bawah transducer bukan diukur dari permukaan air laut. ‘Zero Depth’ yang
dimaksud ialah hasil ukur tepat dibawah transducer. Pada beberapa echo sounder
ditambahkan peralatan yang dapat memberikan data mengenai draft/ sarat kapal pada saat
transmisi sampai dengan penerimaan kembali pulsa yang terkirim. Selain itu sebelum
dilakukan transmisi dan perhitungan dari data yang terekam oleh echo sounder, dilakukan
koreksi terlebih dahulu terhadap ketinggian air pasang saat itu. Sehingga kedalaman
sesungguhnya dapat disimpulkan sebagai hasil perjumlahan dari kedalaman yang terukur oleh
echo sounder dan draft kapal (ketinggian air pasang).
          Selain itu yang perlu diperhatikan adalah perubahan cepat rambat gelombang suara
pada air laut, karena hal ini juga dipengaruhi oleh kadar garam yang terkandung dalam air
laut, temperature, dan tekanan air laut. Oleh karena itu perhitungan/ penentuan cepat rambat
gelombang suara harus dilakukan secara cermat dengan memperhatikan aspek-aspek tersebut
diatas agar akurasi pengukuran dapat dioptimalkan.
RADAR (Radio Detection and Ranging), Sistem RADAR ialah peralatan yang digunakan
untuk mendeteksi obyek-obyek diatas permukaan air laut. Hal ini dengan memancarkan
energy gelombang melalui pemancaran atau transmisi gelombang radio pada suatu target
tertentu, dimana energy gelombang tersebut akan dipancarkan kembali oleh sasaran tersebut
ke antena pemancar sehingga sasaran/ target dapat diketahui.

      Dengan memperhitungkan interval antara pulsa-pulsa yang dipancarkan dengan yang

diterima maka jarak obyek terhadap pemancar dapat diukur. Antena pemancar tersebut dapat
mentransmisikan gelombang radio dengan pengarahan yang baik menggunakan dua arah
utama, yakni :
1. Arah horizontal relatif terhadap antena disebut ‘azimut’. Dimana besar sudut
pengarahan pada arah/ bidang ini sangat kecil, hanya beberapa derajat saja.
2. Arah vertical ralatif terhadap bidang horizontal disebut ‘arah elevasi’, pada arah ini
biasanya sudut pengarahan cukup besar, yang mengakibatkan sinyal pantul yang diterima
cukup besar sudutnya.
Pada dasarnya sistem RADAR terdiri dari 3 unit utama yaitu transmitter, receiver,dan
display.

Transmitter / Pemancar
      Unit ini membangkitkan pulsa-pulsa pendek yang sangat kuat dari energy gelombang
radio. Semua sistem radar untuk kapal biasa (non-kapal perang) dioperasikan menggunakan
‘X-band’ dengan panjang gelombang 3cm atau dalam ‘S-band’ dengan panjang gelombang
10cm. Dalam Frekuensi antara 9.3 -9,5 GHz untuk ‘X-band’ dan 2,9-3,1 GHz untuk ‘S-Band’
dengan selang waktu pemancaran antara 0,25-50 mikro detik dan banyaknya pulsa yang
dipancarkan dalam waktu satu detik berkisar antara 500-3500 pulsa. Dimana dengan jumlah
tersebut dikenal dengan sebutan ‘pulse repetition frequency’ (FRP). Pulsa-pulsa tersebut
disesuaikan dengan skala jangkauan yang dikehendaki untuk skala jangkauan yang lebih jauh
mempergunakan pulsa-pulsa yang lebih panjang.
Receiver / Penerima
      Unit ini berfungsi untuk menerima pantulan gelombang radio/ pulsa-pulsa yang ditangkap
oleh antenna, untuk kemudian diproses dan disinkronisasikan lalu dikirimkan ke layar untuk
ditampilkan. Diantara transmitter dan receiver terdapat alat penggabung yang memisahkan
alat penerima yang sensitive dari pemancar pulsa yang yang berdaya tinggi kemudian
menghubungkan antenna ke alat pemisah tersebut pada selang waktu antara pulsa-pulsa yang
dipancarkan.
Display / Layar
      Keistimewaan dan karakteristik dari layar radar ini adalah memiliki layar bundar dengan
tabung sinar katoda yang dilapisi fosfor. Dimana tabung katoda tersebut bekerja dengan suatu
titik cahaya electron yang bergerak horizontal. Pergerakan titik cahaya electron ini disamakan
dengan frekuensi dari pulse-pulse yang dipancarkan, kemudian pulse-pulse yang dikirim dan
diterima ini akan menyimpangkan gerakan titik cahaya electron secara vertical, sehingga
didapatkan gambaran tiap pulsa pada layar tersebut. 
     Gambaran tiap pulse tersebut akan membentuk titik yang begerak dari pusat layar menuju
ke tepi layar dengan durasi sekitar 150 mikrodetik, sehingga yang Nampak pada layar
hanyalah seperti garis yang selalu berputar dengan pusat rotasi di tengah layar. Pemantulan
gelombang dengan kecepatan yang sama akan membentuk suatu titik yang lebih jelas dan
terang pada koordinat dimana sasaran tersebut berada.
Secara garis besar, penampakan pada layar radar memiliki karakteristik sebagai berikut :
 Setiap garis yang berputar sebenarnya merupakan titik cahaya electron yang
disimpangkan oleh pemancaran pulsa yang sangat cepat.
 Kecepatan titik pada layar sebanding dengan kecepatan pulsa yang dipancarkan
dengan skala jangkauan sebagai konstanta pembandingnya.
 Gelombang pantulan dengan kecepatan yang sama akan membentuk suatu titik yang
lebih terang yang begerak dari tepi layar ke pusat layar pada koordinat posisi sasaran.
    Dari uraian tersebut, dapat disimpulkan bahwa jarak antara target dengan antenna
pemancar merupakan hasil kalibrasi dari waktu tunda dengan kecepatan pemancaran pulse-
pulse radio, dimana waktu tunda adalah waktu total yang dibutuhkan oleh pulse pada saat
ditransmisikan menuju sasaran sampai kembali lagi ke antena pemancar.

RDF (Radio Direction Finder), Sistem RDF ialah peralatan navigasi elektronik yang
pertama kali digunakan. Walaupun kurang terkenal karena akurasinya yang rendah, sistem ini
menggunakan peralatan yang ralatif murah dengan konsep yang sederhana dan juga tersedia
stasiun pemancar pantai di seluruh dunia (dikarenakan sistem ini hanya akan berfungsi bila
ada kontak dengan stasiun pemancar di darat). Sistem ini bekerja menggunakan sebuah
pesawat penerima dengan sepasang antenna bundar (parabola) yang dapat menerima kontak
dengan stasiun pemancar yang posisinya telah dideteksi pada peta navigasi. Dengan
mengulangi hubungan dengan stasiun pemancar lainnya, maka terbentuk serangkaian
koordinat posisi yang telah diinformasikan oleh beberapa stasiun pemancar, sehingga dapat
diketahui posisi kapal saat itu. 
     Sistem ini dioperasikan mengikuti langkah-langkah berikut ini :
1. Mengetahui posisi kedudukan dari stasiun-stasiun pemancar yang akan dihubungi
dengan menggunakan/ membaca pada peta navigasi, untuk menjamin agar posisi yang
diinformasikan oleh stasiun-stasiun pemancar tersebut akan saling berpotongan.
2. Menyelaraskan peralatan dengan menggunakan frekuensi yang tepat dan sesuai
dengan stasiun pemancar yang akan dihubungi.
3. Menyatukan dua kedudukan relative yang telah diinformasikan stasiun pemancar,
sehingga akan membentuk daerah perpotongan yang menunjukkan posisi kapal tersebut.
4. Mengulangi kontak dengan stasiun pemancar sedikitnya dua kali lagi.

DECCA navigation system

Decca and Loran-C Navigation System, Kedua sistem ini bekerja berdasarkan prinsip
hiperbolik. Pada sistem navigasi Decca proses pengukuran didasarkan pada perbedaan fase
(compared in phase). Dimana fase dari suatu frekuensi pembawa gelombang radio dari suatu
gelombang permukaan bumi diperlambat 3600 pada setiap satu panjang gelombang dari
pemancar. Bilamana dua stasiun pemancar yang tetap posisinya memancarkan gelombang
pembawa dengan frekuensi yang sama dan saling terkait fasenya, maka pada posisi yang
berjarak sama dengan kedua stasiun pemancar, sinyal yang diterima memiliki fase yang sama
pula. Apabila setiap posisi yang berjarak sama tersebut dihubungkan, akan membentuk
lintasan hiperbola. Pada rangkaian sistem ini terdiri dari dari satu stasiun pemancar utama
(Master) dan tiga stasiun pemancar cabang (Slave).

LORAN-C navigation system

       Sedangkan pada sistem navigasi Loran-C pengukuran didasarkan pada waktu dating
pulse (pulse arrival time). Dimana stasiun-stasiun pemancar yang tetap posisinya dipasang
secara berpasangan, salah satu dari stasiun
tersebut memancarkan dengan frekuensi tertentu, yang kemudian diterima oleh stasiun
lainnya dari pasangan ini. Stasiun kedua kemudian memancarkan pulse frekuensi yang sama
dengan stasiun pertama setelah selang waktu tertentu. kemudian akan didapatkan sejumlah
posisi dimana kedua pulse yang dipancarkan akan ditangkap dengan perbedaan waktu yang
tetap, sehingga menunjukkan perbedaan jarak yang tetap pula apabila kedudukan-kedudukan
tersebut dihubungkan akan membentuk lintasan hiperbola. Pada umumnya sistem ini terdiri
dari satu stasiun pengawas (Master) dengan dua pasangan dan menggunakan dua stasiun
cabang (slave) yang berjarak 320-480km satu sama lain dalam frekuensi 2 MHz.

3. Sistem Pelumasan
A.   Pengertian Pelumasan
 
 
 
 
 
 
 
 
  
 
 
 

Gambar 2. Bagan sistem pelumasan

Pada dasarnya pelumasan adalah pemisahan dari dua permukaan benda padat yang begerak
secara tangensial terhadap satu sama lain dengan cara menempatkan suatu zat diantara kedua
benda padat tadi yang :

a. Mempunyai jumlah yang cukup dan secara terus menerus dan dapat memisahkan
kedua benda sesuai dengan kondisi beban dan suhu.
b. Tetap membasahi permukaan kedua benda.
c. Mempunyai sifat netral secara kimia terhadap kedua benda.
d. Mempunyai komposisi tetap stabil secara kimia pada kondisi operasional.

                   Suatu zat yang dapat memenuhi persyaratan tadi disebut pelumas / lubricant.
Suatu benda atau logam yang tampak halus, sebenarnya tidak pernah mempunyai permukaan
yang licin secara sempurna, seperti yang terlihat dengan mata biasa, tetapi jika dilihat dengan
mikroskop akan terlihat bahwa pada permukaan tersebut merupakan tonjokan-tonjolan dan
lekukan-lekukan mikroskopis. Sehingga bila kedua permukaan tersebut bersinggunan satu
dengan yang lain, bagian yang merupakan tonjolan dan lekukan pada kedua benda akan
saling mengait. Sehingga apabila kedua permukaan tadi bergerak satu dengan yang lain maka
terjadi suatu tahanan  yang besar karena tonjolan dan lekukan yang saling mengait harus
saling mematahkan. Patah nya tonjolan dan lekukan tadi akan menimbulkan panas, dan
tahanan tadi disebut tahanan gesekan. Dam gesekan yang tadi di sebut gesekan kering.
Permukaan yang kasar tidak dapat dihaluskan seluruhnya dengan cara digosok atau
diampelas, karena tonjolan dan lekukan tadi sangat tidak teratur, sehingga efek keausan akan
berjalan terus.
Kalau pemisahan antara kedua permukaan dengan menggunakan pelumas, gesekan masih
tetap ada, yang di sebut gesekan cair. Nilai gesekan cair jauh lebih kecil dibandingkan
gesekan kering.
B.   Fungsi Pelumasan

a. Mengurangi tingkat keausan pada benda yang saling bergerak bergesekan.

b. Mengurangi timbulnya panas yang berlebihan

Fungsi lain dari pelumasan :

 Sebagai media pendingin

menghilangkan panas dari bsagian-bagian yang bergesekan

 Sebagai zat perapat kebocoran

menyekat udara antara ring piston dengan dinding silinder

 Sebagai zat pembersih.

menghilangkan karbon didalam sylinder dan debu dan menyaringnya.

 Sebagai peredam suara dari getaran

C.   Sifat-sifat Minyak Pelumas

a.   Umum.
Agar menghasilkan suatu pelumasan yang baik, maka diperlukan minyak pelumas yang
dapat memenuhi syarat-syarat yang telah ditetapkan sesuai kebutuhan. Beberapa faktor
yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan minyak pelumas adalah :
1)  Tekanan bantalan
2)  Kecepatan pergesekan
3)  Bahan yang bergesekan
4)  Ruang antara bahan yang bergesekan
5)  Aksesabilitas
6)  Suhu dan tekanan kerja
b.   Viskositas
Viskositas adalah sifat daari suatu fluida, sebagai gesekan internal, yang menyebabkan
fluida tersebut melawan untuk mengalir.
Angka Viskositas SAE untuk pelumas motor

Angka Rentantang Viskositas, Saybolt seconds

viskositas
Pada suhu 1300F Pada suhu 2100F
SAE
Min Max Min Max
10 90 119    
20 120 184    
30 185 254    
40 255     80
50     80 104
60     105 124
70     125 150
c.   Viskositas Index
Viskositas index adalah suatu ukuran perubahan viskositas dari minyak terhadap suhu
dibandingkan dengan dua macam minyak referensi yang  mempunyai viskositas yang sama
pada suhu tertentu.
d.   Pour Point
Pour point atau suhu tuang , atau titik tuang ialah suhu terendah dimana minyak dapat
mengalir.
e.  Flash Point
Flash point atau titik nyala adalah suhu dimana minyak harus dipanaskan didalam alat
percobaan, sehingga timbul uap yang dapat menyala sebentar bila suatu nyala api kecil
didekatkan pada uap tadi.
Titik nyala minyak pelumas yang digunakan pada motor berkisar antara 175º C sampai 260º
C tergantung pada penggunaan motor dan jenis minyak pelumasnya.
f.  Carbon Residu
Carbon residu ialah berat sisa dari minyak pelumas yang telah terbakar.
g.  Acidity atau Neutralization Number
Acidity atau keasaman dinyatakan sebagai jumlah dalam milligram dari potassium hydroxide,
yang diperlukan untuk menetralkan suatu gram minyak.
h.  Warna
Warna minyak pelumas berguna hanya untuk tujuan identifikasai, dan bukan menunjukan
kualitas suatu minyak.
 
D.   Bagian-bagian yang dilumasi
Umumnya bagian-bagian yang dilumasi pada motor diesel ialah semua bagian-bagian yang
saling bergesekan misalnya :
a.   Antara torak dan tabung silinder
b.   Antara poros dengan bantalan poros
c.   Antara roda-roda gigi dan sebagainya.
 
PERAWATAN SISTEM PELUMASAN
1.      Bak minyak pelumas.
Bukalah bak minyak pelumas setiap 500 jam, dan bersihakanlah bak minyak tersebut. Dan
saringan hisap dari pompa minyak pelumas dengan mempergunakan minyak ringan atau
minyak cuci.
2.      Saringan minyak pelumas
Cucilah rumah filter sebersih-bersihnya dengan menggunakan minyak ringan atau minyak
cuci, sementara itu periksalah kertas saringan, apabila terlihat adanya kotoran, serbuk logam
berwarna putih atau warna tembaga tembaga, maka hal itu menunjukan adanya keausan pada
bantalan-bantalannya, segera lakukan perbaikan
3.      Tekanan minyak pelumas
Apabila tekanan minyak pelumas tidak dapat mencapai bilangan yang disyaratkan oleh
pabrik pembuatnya, matikanlah mesin lakukanlah pemerikasaan :
a.      Apakah isi minyak pelumas didalam cukup ?
b.      Apakah ada kerusakan pada pipa atau alat pengukur tekanan minyak pelumasnya ?
c.       Apakah ada kebocoran minyak pelumas dari saluran-salurannya ?
d.      Apakah pompa minyak pelumas bekerja dengan baik, atau apakah udara masuk
kedalam saluran minyak pelumas ?
e.      Apakah ada bantalan yang rusak ?
f.        Apakah alat pengatur tekanan minyak pelumas bekerja dengan baik ? biasanya
kotoran didalam saluran minyak pelumas menyebabkan gangguan pada sistem
pelumasannya.
 
MACAM-MACAM SISTEM PELUMASAN
1.      Sistem pelumasan sump kering
Sistem pelumasan motor yang tidak memanfaatkan karakternya sebagai penampung minyak
pelumas, tetapi menggunakan tanki tersendiri diluar motor.
Minyak pelumas yang jatuh ke dalam sump, selanjutnya dialirkan dengan pompa, melalui
sebuah filter, dan dikembalikan lagi ke dalam tangki supply yang terletak diluar dari pada
motor tersebut. Pompa ini mempunyai kapasitas yang besar, sehingga dapat mengosongkan
sama sekali sumpnya
            Pada umumnya dengan sistem ini di pergunakan juga sebuah oilcooler, baik yang
menggunakan air atau udara sebagai medium pendinginannya untuk keperluan pendinginan
dari pada minyak pelumasnya.
Gambar 3. Sistem pelumasan sump kering
Keterangan :

1. Tangki penampungan                        5.  Tangki ekspansi (penampung

2. Filter                                                  6.  Filter
3. Pompa minyak pelumas                     7.  Bagian mesin yang dilumasi
4. Pendingin minyak                               8.  Pengatur tekanan minyak pelumas

 
2.      Sistem pelumasan sump basah
Sistem pelumasan sump basah ialah sistem pelumasan motor yang memanfaatkan
karakternya sebagai penampung minyak pelumas.
Dalam sistem ini, dibagian bawah dari pada karter sebuah piringan (pan) yang juga
merupakan tangki supply dan ada kalanya sebagai alat pendingin untuk minyak pelumasnya,
minyak yang jatuh menetes dari silinder-silinder dan bantalan-bantalan, kembali ke tempat
ini, untuk selanjutnya dialirkan kembali dengan sebuah pompa minyak kedalam sistem
pelumasanya lagi. Tipe sistem sump basah yang umum diguunakan ialah:
a.      Sistem percikan dan sirkulasi pompa
b.      Sistem percikan dan tekanan
c.       Sistem tekanan
  
Gambar 4 sistem pelumasan sump basah
Keterangan :
1.      Tangki penampungan
2.      Saringan hisap (strainer)
3.      Pompa minyak pelumas (Pompa di   dalam karter)
4.      Saringan (filter)
5.      Pendingin minyak pelumas
6.      Bagian mesin yang dilumasi.
7.      Katup pengatur tekanan minyak pelumas
MEKANISME PELUMASAN
.           Proses pelumasan adalah seperti pada gambar 5, yang merupakan suatu bidang
bantalan, dengan ruang antara (clearance)di lukiskan secara berlebihan, untuk sekedar
ilustrasi. Minyak pelumas membasahi kedua permukaan. Minyak pelumas dapat dikatakan
terdiri dari lapisan-lapisan, dan garis titik horizontal melukiskan batas-batas dari lapisan
minyak tadi.
Pada gambar 5a. permukaan bantalan adalah sejajar, permukaan atas tinggal diam sedang,
permukan bawah bergerak dengan kecepatan tetap dan sejajar dengan permukaan. Tidak ada
gaya normal terhadap kedua permukaan. Kedua permukaan dipisahkan oleh suatu film
minyak dengan ketebalan yang sama lapisan minyak pelumas yang menempel pada
permukaan bawah akan bergerak dengan kecepatan yang sama dengan kecepatan permukaan
bawah.
Pada gambar 5b. kedua permukaan dalam keadaan berhenti, ada gaya normal pada kedua
permukaan, sehingga minyak pelumas cenderung terdesak keluar. Dan besarnya kecepatan
pada masing-masing lapisan di lukiskan lagi dengan vektor-vektor.
            Pada gambar 5c. merupakan kombinasi pada gambar 4a dan 4b. pada kecepatan
minyak pelumas pada tiap titik dari lapisan ditentukan dengan menjumlah vektor-vektor pada
masing-masing titik pada kondisi gambar 4a dan gambar 5b.
Pada gambar 5d. permukaan atas tidak ditahan sejajar dengan permukaan bawah, tetapi di
buat sedikit miring. Maka bentuk film minyak pelumas jadi seperti bentuk baji. Sehingga
akibat kemiringan ini minyak pelumas dapat mengalir secara terus menerus, dan integrasi
kecepatan aliran film minyak pelumas pada permukaan dan sepanjang bantalan adalah tetap,
dan menjamin pemisahan kedua permukaan.
Aliran minyak pelumas dan variasi tekanan pada blok yang miring dari sebuah thrust blok
terlihat pada gambar 6.

 
Gambar 5. Bagan Aliran Minyak Pelumas
 
  
Gambar 6. Pendinginan minyak pelumas
 
KLASIFIKASI MINYAK PELUMAS
Dulu klasifikasi API (MM,ML,DG,DM,DS) digunakan untuk klsifikasi service minyak
pelumas. Kadang-kadang hal ini kurang jelas dan perincian kondisinya untuk kemampuan
pelumasan tidak selalu berhubungan dengan situasi sebenarnya. Untuk hal inilah tiga
organisasi di Amerika Srikat (SAE,API,ASTM) bergabung untuk mengembangkan system
klasifikasi yang baru, yang telah diresmikan pemakaiannya sejak juli. 1970. Klasifikasi yang
dulu, dibagi menjadi golongan motor bensin dan motor diesel ; dan diklasifikasikan sebagai
SA, SD, dengan huruf S pada huruf pertama menyatakan commercial, kedua duanya dari
golongan-golongan tersebut mempunyai 4 (empat) kelas berturut-turut.
 
SAE      : Society of Automotive Engineers
API       : American Petroleum Institute
ASTM   : American Society for Testing Materials.
 
Di bawah ini keterangan mengenai minyak mesin yang di definisikan sebagai klasifikasi
system yang baru.
KLASIFIKASI LAMPAU 
  KLASIFIKASI SEKARANG
(A.P.I)
ML SA
MOTOR
MM SB
BENSIN
MS SC. SD
MOTOR
DG CA
DIESEL
DM CB. CC
 
DS CD
 
 
Klasifikasi Service mesin api Minyak mesin ASTM
Untuk service motor bensin dan
diesel untuk mesin dalam Tak termasuk aditiv, selain dari
SA keadaan biasa, yang tak pada untuk pengentalan atau
memerlukan kombinasi aditiv minyak penetrasi
minyak
Untuk service motor bensin
Miyak anti oxidant a gesekan
beban ringan.untuk mesin yang
SB bekerja alam keadaan biasa ang  
membtuhkan sedikit aditiv
 
kombinasi dari minyak.
SC Motor bensin untuk truk dan Miyak ini sesuai dengan
 mobil yang dibuat antara 1964-
1967 dan bekerja dibawah
permntaan pabrik-pabrik untuk
tahun 1964 dalam masa garansi
model 1964-1967 terutama
pabrik. Minyak ini mempunyai
dipakai untuk mobil da
sifat yang baik terhadap
mempunyai ketahanan pada
temperatur rendah dan tinggi,
temperatur rendah, anti
melindungi pengendapan dan
pelumpuran dan anti karat.
mempunyai sifat untuk
mengurangi gesekan
Minyak sesuai permintaan
pabrik-pabrik setelah 1968,
Untuk 1968 motor bensin truk
terutama dipakai untuk mobil dan
SD dan mobil yang beroprasi
mempunyai ketahanan pada
dibawah 1962
temperature rendah anti
pelumpuran dan anti karat
Motor diesel biasa memakai
bahan bakar bermutu tinggi.
Minyak yang dipakai ini untuk
Dipakai untuk memenuhi
spesifikasi ini terutama pada
kemampuan MIL-L-21004A
pemakaian antara 1940 dan
pada motor-motor diesel tampa
CA 1950, minyak ini dipakai
supercharger dan motor bensin
dengan mutu bahan bakar yang
dengan pemakain bahan bakar
tinggi dan sifatnya anti karat
kadar sulfur rendah
pada bearing/bantalan dan
mencegah pengendapan pada
temperatur tinggi
Motor diesel dengan beban
berat motor diesel yang bekerja
pada oprasi biassa dengan mutu
bahan bakar yang rendah yang
menyebabkan tempertur tinggi
Minyak ini dipakai untuk motor
dan karat pada bantalan.
bensin dan motor bensin tanpa
Kadang-kadang motor motor
turbocharger ini termasuk
CB bensin dipakai dalam kasus ini.
minyak MIL-L-2104A yang
Minyak ini diformalisasikan
ditest dengan kadar sulfur tinggi
tahun 1949. Minyak ini
pada bahan bakar
dipergunakan untuk bahan
bakar dengan kadar sulfur
tinggi dan melindungi bantalan
dari karat dan temperature
tinggi.
 
4. Sistem Starter
Sistem starter kapal untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan dengan beberapa cara
yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem starter di atas
kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain untuk
start mesin utama juga digunakan untuk start generator set, untuk membersihkan sea chest,
untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore.
Pada sistem starter mesin utama kapal udara dikompresikan dari kompressor udara utama dan
ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan udara 30 bar menurut
ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang digunakan engine pada start awal
mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :
1. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan kompresi,
ditambah dengan hambatan yang ada pada mesin kapal, yaitu tenaga untuk menggerakkan
bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan lain-lain.
2. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang berada pada
langkah ekspansi.
3. Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada kepala
silinder.
Berikut adalah gambar instalasi sistem starter kapal:

Gambar instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah :

1. Kompressor merupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan
dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh motor listrik yang berasal
dari generator.
2. Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam
udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum
masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air
tersebut untuk selanjutnya dibuang ke bilga.
3. Main air receiver berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari
kompressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator tekanan (pressure
indicator), main air receiver juga dilengkapi dengan safety valve yang berfungsi secara
otomatis melepaskan udara yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air receiver
sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar
guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.

Prinsip kerja sistem starter udara tekan kapal adalah motor listrik yang memperoleh daya dari
generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara
bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung
bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar.
Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna
memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga
hanya udara kering saja yang masuk ke tabung. 
Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety,
pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air
untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar
melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatis
spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar. 
Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan
melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan
penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.
Menurut Maleev( 1986) bahwa f1uida pendingin menyerap sebagian panas yang dihasilkan
oleh pembakaran di dalam silinder sebanyak 15-35%. Hasil pengujian menunjukkan bahwa
25% sampai 35% dari hasil pembakaran merambat ke dalam dinding silinder dan harus
dibuang. Oleh sebab itu pembuangan panas melalui sistem pendinginan mesin sangat penting.
Namun jika  terjadi kegagalan pada sistem pendinginan mesin utama ini, maka akan
dikhawatirkan bahwa seluruh kinerja di atas kapal akan mengalami kegagalan dan
menurunkan tingkat efisiensi dan availability dari kapal tersebut. Ada dua macam sistem
pendinginan yaitu :
•    Sistem Pendinginan Terbuka
•    Sistem Pendinginan Tertutup

Adapun perbedaan sistem pendinginan terbuka dan tertutup ialah:

•    Sistem Pendinginan Terbuka
Pada sistem pendinginan terbuka,  fluida pendingin masuk kebagian mesin yang akan
didinginkan, kemudian fluida yang keluar dari mesin langsung dibuang ke laut. Fluida yang
digunakan pada sistem pendinginan  ini  dapat  berupa  air  tawar  ataupun  air  laut,   Sistem
ini  kurang  menguntungkan  dalam  hal operasional. Dimana apabila fluida yang digunakan
adalah air tawar maka akan menyebabkan biaya operasional yang tinggi dan tidak ekonomis.
Sedangkan apabila menggunakan air laut dapat menyebabkan kerusakan pada komponen
mesin dan akan terjadi endapan garam pada komponen mesin yang didinginkan. 
 Sistem Pendingin Kapal Terbuka

Keterangan :
1. Saringanlaut (sea chest)                            6.  Tangki pendingin
2. Katup / valve                                               7.   Thermometer
3. Saringan                                                      8.   Mesin induk   
4. Pompa                                                          9.   Pipa buang                                     
5. Katup pengaman                                     

Bila ditinjau dari segi konstruksi sistem pendinginan langsung mempunyai keuntungan yaitu
lebih sederhana dan daya yang diperlukan untuk sirkulasi air lebih kecil dibandingkan dengan
sistem pendinginan tidak langsung. Selain itu dapat menghemat pemakaian peralatan, karena
pada sistem ini tidak memerlukan tangki air dan tidak memerlukan banyak pompa untuk
mensirkulasikan air pendingin. Adapun kerugian dari sistem pendinginan langsung ini adalah
pada instalasi perpipaannya mudah sekali terjadi pengerakan (karat) karena air laut ini
bersifat korosif serta air pendingin sangat terpengaruh dengan temperatur air laut.

•    Sistem Pendinginan Tertutup 

Sistem pendinginan tidak langsung menggunakan dua media pendingin, yang digunakan
adalah air tawar dan air laut. Air tawar dipergunakan untuk mendinginkan bagian-bagian
motor, sedangkan air laut digunakan untuk mendinginkan air tawar, setelah itu air laut
langsung dibuang keluar kapal dan air tawar bersirkulasi dalam siklus tertutup. Sistem
pendinginan ini mempunyai efisiensi yang lebih tinggi dan dapat mendinginkan bagian-
bagian motor secara merata.
 Sistem pendinginan air tawar  (Fresh  Water Cooling System) rnelayani komponen-
kornponen dari mesin induk ataupun mesin bantu meliputi: main engine jacket, main engine
piston, main engine injektor. Air tawar pendingin mesin yang keluar dari mesin
disirkulasikan ke heat exchanger, dan di dalam alat inilah air tawar yang memiliki suhu yang
tinggi akan didinginkan oleh air laut yang disirkulasikan dari sea chest ke alat heat
exchanger. Peralatan-peralatan  lainnya pada sistem ini antara lain pengukur tekanan pada
section dan discharge line pump, termometer pada pipa sebelum dan sesudah penukar panas,
gelas pengukur/gauge glass masing-masing pada expansion tank dan drain tank. Pengatur
suhu umumnya dilengkapi dengan mekanisme otomatis dengan katup tree way valve untuk
mengatur aliran by pass air pendingin yang diijinkan. 
Pada sistem pendinginan dengan air laut, air laut masuk ke sistem melalui high and low sea
chest pada tiap sisi kapal. Setiap sea chest dilengkapi dengan sea water valve, vent pipe,
dimana pipa udara ini dipasang setinggi atau lebih dari sarat kapal untuk membebaskan udara
atau uap dan blowout pipe untuk membersihkan sea chest. 

Keterangan:
A. Bak persediaanair tawar
B. Bejana pendingin
C. Pompa untuk air tawar
D. Pompa untuk air laut
E. Saringan-saringan
F. Saluran buang air untuk laut
G. Saluran pemasuk untuk permukaan air yang rendah
H.  Saluran pemasuk untukpermukaan air yang tinggi / keruh

Sistem Pendingin Kapal Tertutup