Dengan Water Jet : dengan cara ini hasilnya lebih bersih dan cepat. Pembersihan ini
menggunakan air bertekanan tinggi (6000-10000 psi) yang disemprotkan melalui nozel.
Media yang digunakan biasanya air laut maupun air tawar. Mengingat air laut mempunyai
daya korosi tinggi sebaiknya menggunakan air tawar selain itu jika menggunakan air
tawar binatang dan tumbuhan laut mudah terlepas. Pompa water jet di taruh di atas kereta
sehingga mudah untuk di pindah-pindah.
Pemeriksaan kerusakan dan cacat pada plat sangat penting karena dengan proses ini kita dapat
menentukan perbaikan-perbaikan bagian mana yang akan kita kerjakan serta memanejerial
waktu sehingga perbaikan bisa tepat sesuai dengan jadwal. Sebelum memulai pemeriksaan maka
harus dilakukan pekerjaan pendahuluan sebagai berikut :
1.
2.
3.
4.
Cara lama : dengan melubangi plat di las dengan acetelyn atau mengebor bagian plat
yang dianggap tipis, kemudian lubang diukur ketebalan platnya, jika masih memenuhi
persyaratan maka lubang tersebut ditutup kembali dengan ditap dahulu kemudian di
baut dan di las dengan las listrik.
Kekurangan : menimbulkan cacat baru.
Cara baru : dengan ultra sonic thickness test. Plat yang akan dites di bersihkan dahulu
(dengan gerinda) kemudian diberi cairan (oli), sebelum digunakan alat dikalibrasi sesuai
dengan plat yang akan kita ukur. Alat ini tidak menyebabkan cacat baru.
Pengurangan ketebalan plat disebabkan karena korosi, laju korosi pada tempat berbeda
beda sehingga pengurangan ketebalan plat akan berbeda pula. Ketebalan plat yang
mengalami pengkaratan tidak boleh lebih dari standart tebal minimum yang ditetapkan
oleh klas. Jika tidak memenuhi maka plat harus diganti. Dalam penggantian plat/replating
maka harus melihat gambar bukaan kulit (sheel exspantion) dimana ketebalan plat pada
tiap-tiap bagian sudah ditulis sehingga jika di ganti ada keterangan, dengan demikian dapat
diketahui plat yang sudah di ganti maupun yang belum, sehingga mempermudah
pemeriksaan.
2. Deformasi plat
Deformasi pada plat bisa disebabkan berbagai cara, misalnya tabrakan dll. Besarnya
bengkokan plat pada bagian yang paling dalam nilainya tidak boleh lebih dari 5x tebal plat
kulit, jika melebihi maka harus di ganti. Pengukuran bisa menggunakan penggaris baja.
Kerusakan plat seperti diatas bisa diperbaiki jika masih memenuhi syarat. Beberapa cara
yang bisa digunakan untuk memperbaiki antara lain :
Dengan pemanasan dan pemukulan.
Dengan hidraulic jack.
3.Keretakan plat.
Keretakan kapal adalah masalah umum dari kapal karena mengalami banyak tekanan
serta moment-moment yang bekerja pada kapal sewaktu berlayar. Beberapa cara untuk
mengetahui keretakan antara lain :
Visual : pemerikasaan dengan mata telanjang, pemeriksaan ini kurang tidak bisa
dilakukan pada keretakan yang halus.
Minyak dan kapur : cara ini mengunakan media minyak dan kapur untuk membantu
memeriksa keretakan. Langkah-langkahnya sebagai berikut :
Bersihkan bagian yang akan diperiksa.
Permukaan diberi minyak dan beberapa lama kemudian di lap sampai kering.
Permukaan di lebur dengan larutan kapur.
Getarkan daerah yang akan diamati dengan dipukul palu.
Apabila timbul keretakan akan timbul warna yang berlainan karena minyak keluar
dari celah keretakan.
Pemeriksaan dengan kapur : cara ini digunakan pada keretakan yang nyata, kapur
dilarutkan dengan spiritus agar cepat kering. Daerah yang yang dianggap retak dilabur
dan daerah yang retak akan terlihat terlambat mengering.
Magnetik test : cara ini dengan memanfaatkan medan magnet yang terbentuk akibat
adanya keretakan. Sehingga serbuk magnet berkumpul pada daerah keretakan.
Zat warna (penetran test) : cara ini menggunakan cairan penetran (merah) yang
memiliki daya tembus yang baik ke dalam keretakan. Lapisan dibersihkan dan diberi
penetran setelah 10 menit bersihkan penetran lalu diberi developer (putih) yang menarik
penetran sehingga pada keretakan akan timbul garis-garis merah bila ada keretakan.
d. Penggantian plat badan kapal
Plat yang akan diganti adalah plat yang tebalnya sudah kritis sehingga perlu diganti,
berikut ini adalah cara-cara penggantian plat :
Tandai terlebih dahulu plat yang akan diganti (marking).
Plat dipotong antar gading (main frame), pemotongan harus dilakukan dengan hati-hati
sehingga tidak memotong main frame
Sebelum memotong (cutting) plat harus dipasang stifner di atas, arah horizontal agar tidak
deformasi(pd web frame). Jika sudah ada senta pada lambung maka tidak perlu ada stifner,
tetapi jika di bagian bawah sentra kamar mesin lebih baik diberi stifner (antar web frame).
Setelah plat dipotong antar gading, sisa pelat yang menempel pada gading dibersihkan, lalu
dipasang plat baru.
Untuk pemasangan plat baru, terutama di bagian haluan dan buritan kapal, plat harus
dibentuk sesuai bentuk body kapal yang akan diganti (forming), lalu untuk pemasangannya
dilas pada gading-gadingnya.
Plat baru dikunci sebelum dilas memanjang. Kalau plat terlalu berat diberi plat untuk
membantu menempelnya plat lama dan plat baru.
Plat yang menempel pada gading di las setempat, tidak perlu semuanya (zig-zag).
Setelah selesai dilas, QC galangan, owner surveyor, dan biro klasifikasi akan memeriksa
hasil dari penggantian plat (las-lasan).
Jika plat yang akan dipasang ukurannya kurang, maka dilakukan line heating kemudian
disesuaikan dengan jack.
a. Pemasangan anoda korban
Pemasangan anoda ini bertujuan untuk melindungi badan kapal di bawah garis air
terutama pada daerah daerah yang sering bergesekan atau pergantian plat yang sulit misal
pada daerah ceruk-ceruk. Anoda bisa menggunakan alluminium, zink maupun magnesium
tetapi biasanya yang dipakai adalah zink karena harganya yang paling murah. Zinc anoda
mampu mengelektrolisis air laut Sehingga proses pengkaratan badan kapal dapat diperlambat.
Zink anoda dipasang pada daerah yang mempunyai pengkaratan tinggi misalnya :
1. Luas permukaan yang dilindungi (protected surface area) S/A. Adalah luas permukaan
badan kapal yang tercelup air dan yang akan dilindungi. Bagian-bagian tersebut antara lain
luas permukaan basah (wetted surface area), luas permukaan kemudi, luas permukaan sea
chest (kotak laut) dan bagian sekitar propeller. Dan untuk menghitung luas permukaan basah
digunakan rumus sebagai berikut :
WSA = (1,8 x LBP x D) + (LBP x BC x B)
Dimana : WSA = Luas permukaan basah (m2)
LBP = Panjang antara garis tegak (m)
D = Draf
BC = Blok koefisien (m)
B = Lebar (m)
2. Kerapatan arus (current density). Yaitu jumlah arus yang terdapat pada suatu bagian kapal
tiap luasannya dengan satuan ampere per m2 (A/m2). Hal ini untuk menentukan besarnya
arus yang dibutuhkan untuk melindungi badan kapal dan ini menentukan laju korosi.
Menurut MES (Mitsui Engineering Standard) kerapatan arus yang terdapat pada bagian
kapal adalah :
- Sea chest : 0,100 A/m2
- Hull part : 0,005-0,020 A/m2
- Propeller : 0,500 A/m2
- Ballast tank : 0,070-0,100 A/m2
Untuk menghitung besar arus yang dibutuhkan untuk mlindungi bagian kapal tersebut
adalah :
Dimana :
I = S/A . Cd
I = Besar arus yang dibutuhkan (ampere)
S/A = Luas permukaan yang dilindungi (m2)
Cd = Kerapatan arus pada bagian tersebut (A/m2)
3. Masa operasi (life time). Untuk menentukan waktu pemakaian anoda korban didasarkan
pada jadwal pengedokan rutin kapal (anode repair) dan kebanyakan masa operasi (life time)
dan ini ditentukan oleh pihak owner (pemilik kapal). Perhitungan masa operasi dari anoda
dapat menggunakan rumus :
Y= Z
R
Dimana : Y = masa operasi atau lama perlindungan (tahun)
Komposisi (%
berat)
0,150
0,005
Besi
0,005
Silikon
0,125
Aluminium
Timbal
Seng
0,500
0,006
Balanced
(Sumber : www.pt.acn.com)
b. Aluminium (Al)
Anoda aluminium digunakan pada lingkungan air laut dan beberapa kondisi air tawar.
Aluminium memiliki umur yang lebih panjang jika dibandingkan dengan magnesium.
Aluminium juga memiliki arus dan karakteristik berat yang lebih baik jika dibandingkan
dengan seng.
Tabel 4.3 Komposisi Kimia Anoda Korban Paduan Aluminium
Unsur
Komposisi (% berat)
Tembaga
0,006
Besi
0,012
Seng
0,150
Silikon
5,000
Titanium
0,040
Indium
0,030
Aluminium
Balanced
(Sumber : www.pt.acn.com)
c. Magnesium
Anoda magnesium biasanya digunakan untuk proteksi katodik pada lingkungan tanah.
Terdapat dua buah alloy magnesium yang umum digunakan pada proteksi katodik yaitu
high potential magnesium dan H-1 alloy. High potential alloy dihasilkan langsung dari
magnesium yang disuling dari air laut sementara H-1 alloy dihasilkan dari magnesium yang
diperoleh dari recycling facilities. High potential alloy menyediakan magnesium tegangan
keluaran sebesar -1,70 volt relatif terhadap tembaga sulfat sedangkan H-1 alloy
menghasilkan tegangan keluaran yang lebih rendah yaitu -140 volt relatif terhadap
tembaga sulfat. Pemilihan alloy magnesium pada proteksi katodik membutuhkan
pertimbangan kebutuhan arus, resistifitas tanah, dan biaya yang akan dikeluarkan.
Tabel 4.4 Standar Kimia Alloy Magnesium
Unsur
Komposisi (% berat)
Aluminium
0,01
Manganese
0,50 1,3
Copper
0,02
Silicon
0,05
Iron
0,03
Nickel
0,001
Magnesium
Balanced
(Sumber : www.pt.acn.com)
Tabel 4.5 Spesifikasi Anoda Logam
Logam
Potensial teoritis
elektroda
Kapasitas arus
Aluminium
Seng
Magnesiu
1,90
1,00
2,61
2981
820
2205
m
(Sumber : www.pt.acn.com)
Tabel 4.6 Kriteria Dasar Pemilihan Material Anoda Korban
Anoda untuk resivisitas air
Bahan
Resivisitas air (ohm cm)
Aluminium (Al)
Sampai dengan 150
Seng (Zn)
Sampai dengan 500
Magnesium (Mg) (-1,5
Lebih dari 500
v)
(Sumber : Data Perusahaan PT. Dok dan Perkapalan Surabaya)
Adalah besar dari efektivitas penyediaan kapasitas arus anoda. Nilai kapasitas yang ada
dimungkinkan tidak tepat karena faktor paduan dan faktor lain yang terjadi selama anoda
melindungi struktur seperti terbentuknya lapisan yang memungkinkan aliran arus dari anoda
tidak lagi sesuai dengan kapasitasnya.
6. Jumlah anoda yang dibutuhkan. Untuk menentukan jumlah anoda yang dibutuhkan kita
tinggal membagi berat keseluruhan anoda yang telah diperoleh dengan berat anoda
persatuannya. Pada perhitungan kebutuhan anoda jumlah anoda haruslah genap. Hal ini
dikarenakan pada waktu pemasangan nanti andoa akan dibagi dua sisi (P/S) yang tentu saja
sama jumlahnya. Sehingga apabila perhitungan anoda menghasilkan angka tidak bulat maka
dilakukan pembulatan ke atas. Hal ini dimaksudkan untuk faktor keamanan. Rumus
perhitungannya adalah :
N=
Dimana : N = Jumlah anoda (buah)
W = berat anoda yang dibutuhkan (kg)
W@ = berat anoda per biji (kg)
Berikut contoh langkah-langkah perhitungan jumlah kebutuhan anoda yang harus dipasang :
1. Data yang diperlukan dalam perhitungan
a. Karakteristik anoda
Spesifikasi
Tipe A
Ukuran
40 x 150 x 300
Berat
5,15
Arus keluaran
0,60
Met. Pemasangan
Pengelasan
Material
Aluminium
b. Luas permukaan yang dilindungi (Protected Surface Area)
External hull
- Main part + Bilge keel
- Stern part
c. Kerapatan arus (Current Density)
: 1887
m2
: 1366,2 m2
: 520,8 m2
External hull
- Main part + Bilge keel
: 0,015 A
- Stern part
: 0,03 A
d. Masa perlindungan (Life time of anoda)
: 2 Tahun
e. Kapasitas arus anoda
: Al = 2700 Ah/kg
2. Perhitungan arus yang dibutuhkan (Current Requirement)
a. Jumlah arus yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull :
- Main part
I = 1366,2 x 0,015 A/m2
= 20,493 A/m2
- Stern part
I = 520,8 x 0,03 A/m2
= 15,624 A/m2
3. Perhitungan berat anoda yang dibutuhkan untuk perlindungan.
a. Berat anoda yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull :
- Main part
N = 20,493 x 2 x 8760
2430
= 147,752 kg
- Stern part
N = 15,624 x 2 x 8760
2430
= 112,65 kg
4. Perhitungan jumlah kebutuhan anoda korban
a. Jumlah anoda yang dibutuhkan untuk melindungi daerah external hull
- Main part
W = 147,752 kg
5,15
= 28,69 = 30 buah
- Stern part
= 21,87
W = 112,65 kg
5,15
dibulatkan = 22 buah
terjadinya kerapatan arus 100 mA/m2 (terjadi kerusakan lapisan cat sebesar 50%) maka
kepadatan arus proteksinya 50 mA/m2 sehingga harus diperhitungkan maximum perhitungan
kapal tersebut. Pada cargo atau ballast tank kepadatan arus adalah 108 mA/m2 dan untuk upper
wing tank kepadatan arusnya adalah 130 mA/m2.
3. Kriteria proteksi baja diukur dngan elektroda pembanding Ag/AgCl Ref. Cell adalah-0,80 volt.
Dalam pelaksanaannya pemasangan anoda korban pada kapal bukanlah suatu hal yang
rumit. Hal terpenting yang harus diperhatikan dalam pemasangan anoda korban (sacrificial
anode) ini adanya kontak listrik yang baik antara struktur yang dilindungi dengan anoda. Anoda
korban juga harus dipasang pada daerah yang mempunyai pengkaratan tinggi seperti pada daun
kemudi, buritan atau linggi buritan, propeller bracket, sea chest (lemari besi dalam kapal),
daerah bawah lunas bilda, daerah haluan, dan daerah pengkaratan aktif dan nyata.
Sebelum pemasangan dilakukan, anoda harus dibersihkan serta dibiarkan terbuka. Dalam
teknisnya badan kapal dicat terlebih dahulu setelah itu baru anoda dipasangkan. Antara anoda
korban dan badan kapal diselipkan isolator berupa lapisan karet atau cat. Ada 2 cara untuk
memasang anoda korban pada kapal yaitu :
1. Pemasangan untuk bagian dalam
Ada beberapa cara pemasangan anoda korban untuk bagian dalam. Cara- cara tersebut
antara lain :
a. Cara pemasangan kondisi stand off, anoda dipasang pada posisi horizontal (flush
mounted). Pada kondisi stand off anoda dipasang dengan menggunakan baut.
b. Cara pemasangan las engkol (crank weld), anoda dipasang dengan menggunakan las
engkol. Cara ini biasanya digunakan untuk pemasangan anoda di daerah penumpu
(girder).
c. Cara pemasangan dengan satu/dua las engkol (double/single crank weld), hampir sama
dengan yang b hanya saja terkadang dalam pemasangan anoda menggunakan 2 las
engkol tergantung pada posisi pemasangannya.
d. Cara pemasangan dengan baut tap, anoda dipasang dengan menggunakan baut tap. Cara
ini biasa digunakan untuk memasang anoda di daerah gading balik (web frame).
e. Cara pemasangan jepit (clamp), anoda dijepit kemudian dipasangkan di sisi samping
struktur yang dilindungi.
f. Cara pemasangan dengan U-bolt, tidak beda jauh dengan pemasangan menggunakan
baut tap hanya saja pada U-bolt baut yang digunakan ada dua buah.
BAB V
PENUTUP
1.1 Kesimpulan
Berdasar pengamatan dan hasil kerja praktek yang dilakukan di PT. Dok dan Perkapalan
Surabaya (Persero), maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Perencanaan pengendalian produksi yang dilakukan di PT Dok dan Perkapalan Surabaya
(Persero) dibagi menjadi dua, yaitu perencanaan dan pengendalian produksi untuk pembuatan
kapal dan perencanaan dan pengendalian produksi untuk reparasi kapal.
2. Secara umum kegiatan produksi di PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) meliputi proses
pembangunan/produksi kapal baru dan reparasi/perbaikan kapal.
3. Pemeliharaan yang dilakukan di PT Dok dan Perkapalan Surabaya (Persero) yaitu meliputi
pemeliharaan periodik dan pemeliharaan non periodik.
4. Quality Control yang diterapkan di PT. DPS meliputi semua proses mulai awal proses produksi
hingga akhir proses, termasuk didalamnya quality control pada reparasi poros baling-baling
kapal yang telah dijalankan sesuai prosedur yang berlaku di PT Dok dan Perkapalan Surabaya
(Persero).
5. Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) yang diterapkan di PT Dok dan Perkapalan Surabaya
(Persero) sudah mengacu dengan UU K3 Tahun 1970, tapi dalam pelaksanaan pegawai belum
taat untuk memakai alat pelindung diri dengan baik. Juga sarana kesehatan (poliklinik) sudah
tersedia.
6. Pada pemasangan proteksi katodik ada 3 logam yang dapat digunakan sebagai anoda korban
yaitu antara lain zink, aluminium, dan magnesium. Ada dua cara untuk memasang anoda
korban pada plat baja kapal yaitu cara pemasangan untuk bagian dalam kapal dan cara
pemasangan untuk bagian luar kapal.
5.2 Saran
1.
Untuk industri antara lain :
Untuk pemeliharaan mesin perlu menambah tenaga kerja mengingat jumlah tenaga kerja
dan jumlah mesin tidak berimbang.
Demi keselamatan pekerja sebaiknya perusahaan lebih menekankan pegawainya untuk
berjalan di line safety plan (garis keamanan) yang ada pada sepanjang jalan di dalam
perusahaan. Karena berdasarkan dari pengamatan masih banyak pekerja yang masih
berjalan diluar garis.
DAFTAR PUSTAKA
NACE, Basic Corrosion Course, National Association of Engineers, 1978
Kenneth R. Trethewey dan John Chamberlain, Korosi, Alih bahasa Alex Tri
Widodo, PT. Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 1991
Sulaiman, A, Proteksi Katodik, Makalah Kursus, Institut Teknologi Bandung, 1995
Morgan, J. Cathodic Protection, National Association of Corrosion Engineers, 1987
http://www.corrosion.co.za/pdf/Cathodic_Protection_for_Ships.pdf
Kantjono