Buku PDTORabiman Final FIX

RABIMAN, M.
Pd
PENGETAHUAN
DASAR TEKNIK
OTOMOTIF
i
PENGETAHUAN
DASAR TEKNIK
OTOMOTIF
Oleh : RABIMAN, M.Pd

Diterbitkan Liberty Yogyakarta
Jl. Jayengprawiran No. 21-23 Yogyakarta 55112
Hak cipta dilindungi oleh undang-undang. Dilarang memperbanyak buku ini sebagian
atau seluruhnya, dalam bentuk dan dengan cara apapun juga, baik secara mekanis
maupun elektronis, termasuk foto kopi, rekaman, dan lain-lain tanpa izin tertulis dari
penulis.
Cetakan Pertama Tahun 2017

Dicetak Di Percetakan Sahara
Penerbit Liberty
ISBN : 978-979-499-381-1
ii
Kata Pengantar
Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah - Tuhan Yang Maha Esa, atas
tersusunnya Buku Pengetahuan Dasar Teknik Otomotif Ini. Buku ini merupakan
pengembangan dari diktat Dasar Otomotif yang pernah penulis susun. Besar harapan
kami bahwa bahasan dalam buku ini dapat menjadi referensi bagi siapapun yang
sedang memulai belajar atau mengenal pengetahuan tentang teknik otomotif yang saat
ini terus berkembang. Buku ini berisi tentang dasar pengetahuan otomotif yang meliputi
dasar motor bensin, motor diesel, chasiss dan pemindah tenaga, sistem pepengendali
kendaraan dan sistem kelistrikan yang saat ini banyak digunakan di dunia otomotif.
Buku ini disusun dari berbagai sumber baik text book, hand out, artikel atau
bahan seminar yang telah diikuti maupun dari pengalaman langsung yang penulis
alami. Semoga penyusunan buku ini dapat bermanfaat bagi semua pihak. Terima kasih
kami ucapkan kepada semua pihak yang telah mendukung dalam penyusunan buku
ini, semoga masukan dan dukungan anda memberikan warna yang lebih besar dalam
pengembangan ilmu dan teknologi otomotif. Akhir kata kami berharap semoga apa
yang kami sajikan memberikan manfaat buat semua pembaca, sehingga ilmu dan
teknologi Otomotif menjadi lebih berkembang. Kritik dan saran dari para pembaca
sangat kami harapkan demi penyempurnaan buku ini dimasa yang akan datang.
Segala kritik dan saran untuk perbaikan buku ini dapat disampaikan kepada kami
melalui no telp. 081327184293 atau melalui email: rabimanust@yahoo.com.
Yogyakarta, Oktober 2017

Penulis,
Rabiman
iii
DAFTAR ISI
Hal
KATA PENGANTAR .…………………………………………………......... iii
DAFTAR ISI ….……………………………………………………….........… iv
DAFTAR TABEL ………………………………………………………......... vi
DAFTAR GAMBAR ……………………………………………………......... vii
BAB I. JENIS-JENIS KENDARAAN BERMOTOR
A. Sepeda Motor ................ ....................................................... 1
B. Mobil Penumpang ................................................................... 2
C. Mobil Bus ......................... ....................................................... ...3
D. Mobil Barang ......... ................................................................. ...7
E. Kendaraan Khusus ................................................................. ...9
BAB II. DATA DAN SPESIFIKASI KENDARAAN
A. Uraian .......................................................................................... 12
B. Ukuran Utama dan Berat kendaraan ....................................... 13
C. Kemampuan Kendaraan ……. ................................................ 15
D. Spesifikasi Mesin .. .................................................................. 16
BAB III. DASAR MESIN
A. Dasar Kerja Mesin ................................................................... 23
B. Prinsip Kerja Mesin ................................................................. 24
C. Prinsip Kerja Mesin Bensin dan Diesel ................................... 26
D. Perbandingan Antara mesin Bensin dan Mesin Diesel ............ 27
E. Firing Order dan Diagram kerja Motor ....................................... 29
F. Komponen Utama ..................................................................... 31
G. Mekanisme penggerak Katup ................................................. 40
H. Jenis Ruang Bakar Motor Diesel ............................................. 43
I. Sistem Pelumas ....................................................................... 46
J. Sistem Bahan Bakar Motor Bensin .......................................... 53
K Sistem Bahan Bakar Maotor Diesel ......................................... 57
L. Sistem Pendingin ...................................................................... 64
M. Sistem Kelistrikan ................................................................... 69
N. Metode Pengencangan Baut ................................................. 57
BAB IV. DASAR CHASIS
A. Kopling .................................................................................... 77
B. Transmisi ................................................................................. 80
C. Poros Propeller ....................................................................... 85
D. Differential .............................................................................. 87
iv
E. Poros Depan(Front Axle) .......................................................... 91
F. Poros Roda Belakang ............................................................... 95
G. Kemudi ........................................................................................ 97
H. Suspensi ............ ..................................................................... 98
I. Sistem Rem ........ ..................................................................... 102
J. Ban .................................. ......................................................... 112
BAB V. PERAWATAN KENDARAAN
A. Pengertian Perawatan Kendaraan ........................................... 118
B. Tingkat/Level Perawatan Kendaraan ..................................... 119
C. Kriteria Perawatan Kendaraan ............................................... 119
DAFTAR PUSTAKA ………………………………………………….........… 121
v
DAFTAR TABEL
Hal
Tabel 1. Macam Macam Firing Order ............................................................... 34
Tabel 2. Klasifikasi SAE Untuk Oli Mesin ........ .................... .......................... 51
Tabel 3. Klasifikasi penggunaan Oli Mesin Bensin .............................. .......... 52
Tabel 4. Klasifikasi Penggunaan Oli Mesin Diesel ........................................ 53
Tabel 5. Hasil Pengukuran BJ Elektrolit dan Tindakannya ............................. 72
vi
DAFTAR GAMBAR
Hal
Gambar 1. Contoh Jenis -Jenis Sepeda Motor …......................................... … 1
Gambar 2. Contoh Mobil Sedan .............................................................. …….. 2
Gambar 3. Contoh Mobil Penumpang bukan Sedan.................................. ......... 2
Gambar 4. Contoh Mobil Penumpang Khusus ................................ ...................... 3
Gambar 5. Jenis Jenis Mobil Bus ….……............................................................. 6
Gambar 6. Beberapa Jenis Mobil Bak Muatan terbuka.....................................… 7
Gambar 7. Beberapa Jenis Mobil Bak Muatan tertutup ............................... ...... 8
Gambar 8. Mobil Tangki ......................................................................... .... ......... 8
Gambar 9. Mobil Penarik ................................................................ ...................... 9
Gambar 10. Contoh kendaraan khusus fungsi Militer ….……. ............................ .. 9
Gambar 11. Contoh kendaraan khusus fungsi Ketertiban dan Keamanan.…..... 10
Gambar 12. Contoh kendaraan khusus fungsi Produksi ….……. ....................... 10
Gambar 13. Contoh kendaraan khusus fungsi Mobilitas Orang Cacat ….……. .... 11
Gambar 14. Contoh Contoh Data dan Spesifikasi ….……. ................................... 12
Gambar 15. Gambar Dimensi Kendaraan.......................................................… 13
Gambar 16. Daya Tanjak ….……. ...................................................................... 15
Gambar 17. Radius Putar ….……. ....................................................................... 16
Gambar 18. Susunan Silinder ….……. ..................................................... ........ 16
Gambar 19. Macam-Macam Susunan Mekanisme Katup...............................… 17
Gambar 20. Diameter Silinder dan Langkah Piston ….……. ............................... 18
Gambar 21. Ilustrasi Perbandingan Kompresi ….…….......................................... 19
Gambar 22. Ilustrasi Kerja 1 HP ….……. ........................................................... 21
Gambar 23. Kurva Kemampuan Mesin ….……. ................................................... 22
Gambar 24. Prinsip Kerja Motor Bakar ….……. ................................................... 25
Gambar 25. Siklus Kerja Motor Bakar.................................................................… 26
Gambar 26. Diagram Kerja Motor 4 Tak 4 Silinder ….……................................ . 30
Gambar 27. Diagram Kerja Motor 4 Tak 6 silinder dengan FO 1-4-2-6-3-5. ......... 30
Gambar 28. Diagram Kerja Motor 4 Tak 6 silinder dengan FO 1-5-3-6-2-4 .......... 31
Gambar 29. Susunan Mesin ...............................................................................… 32
Gambar 30. Pengelompokan Komponen Mesin ….……. ..................................... 33
Gambar 31. Kontruksi Blok Silinder Silinder ….……............................................. 33
Gambar 32. Kontruksi Kepala Silinder ….……. .................................................... 34
Gambar 33. Macam-Macam Piston ….…….......................................................... 36
Gambar 34. Kontruksi Piston ................................................................................. 36
Gambar 35. Macam Macam Pena Piston ….…….......................................... ..... 37
vii
Gambar 36. Macam Macam Ring Piston ….……. ............................................... 38
Gambar 37. Kontruksi Batang Torak ….……. ....................................................... 38
Gambar 38. Kontruksi Poros Engkol ….……. ....................................................... 39
Gambar 39. Kontruksi Fly Wheel ...................….….....................................…..... 39
Gambar 40. Macam-Macam Susunan Mekanisme Katup ..............................…. 40
Gambar 41. Silinder dengan Multi Katup ….……................................................ 41
Gambar 42. Dudukan Katup..........................................................................…..... 42
Gambar 43. Mekanisme Katup Dengan Roller Tappet ….……...... ..................... 43
Gambar 44. Ruang bakar Jenis Direct Injeksi ...............................................….... 44
Gambar 45. Ruang Bakar Jenis Ruang Bantu ….……...... ................................. 45
Gambar 46. Ruang Bakar Jenis Kamar Pusar............................................…..... 46
Gambar 47. Sistem Pelumas ….……...... ........................................................... 47
Gambar 48. Pembentukan Oil Film..........................................................…...... .. 49
Gambar 49. Perbedaan Oli Mesin ….……...... ................................................... 51
Gambar 50. Sistem Aliran Bahan Bakar.........................................................….... 54
Gambar 51. Tangki Bahan Bakar Bensin ….……...... ......................................... 55
Gambar 52. Filter Bensin ..................................................................................... 55
Gambar 53. Pompa Bensin Mekanik ….……...................................................... 56
Gambar 54. Pompa Bensin Listrik..................................................................…... 57
Gambar 55. Sistem Bahan Bakar ….……........................................................... 58
Gambar 56. Kontruksi Pompa injeksi Tipe In-Line.............................................… 59
Gambar 57. Kontruksi Tangki Solar…................................................................... 59
Gambar 58. Struktur Feed Pump .......................................................................… 61
Gambar 59. Kontruksi Nozel ….……...... ....................................................... ..... 62
Gambar 60. Struktur Nozzle Holder .............................................................…..... 63
Gambar 61. Tanda dan Pengecekan dan Penyetelan Timing Injeksi ….…… .... 64
Gambar 62. Sistem Pendingin Kipas Manual ...................................................… 65
Gambar 63. Radiator ….……...... ....................................................................... 66
Gambar 64. Konstruksi Tutup Radiator.............................................................… 66
Gambar 65. Water Pump (Tipe Ball Bearing)….……...... .................................... 67
Gambar 66. Kipas Manual dengan Kopling Fluida........................................….... 68
Gambar 67. Konstruksi Thermostat ….……...... ................................................ 69
Gambar 68. Konstruksi Baterai ..................................................................…..... 70
Gambar 69. Konstruksi Tutup Baterai ….……...... .............................................. 71
Gambar 70. Motor Starter (24 V – 7 KW) .....................................................….... 73
Gambar 71. Konstruksi Altenator (24V – 35A)….……...... .................................. 73
Gambar 72. Diagram Alternator Dengan IC .................................................…..... 74
viii
Gambar 73. Diagram Kekuatan Baut ….……...... ............................................... 75
Gambar 74. Diagram Jenis Kopling ...........................................................…... 77
Gambar 75. Cara Kerja Kopling Jenis Pegas Koil ……...................................... 78
Gambar 76. Konstruksi Kopling Mekanis .................................................…......... 79
Gambar 77. Konstruksi Kopling Hidrolis ….……...... ......................................... .. 79
Gambar 78. Prinsip Dasar Transmisi ...........................................................….... 80
Gambar 79. Perkaitan Dua Roda Gigi ….……...... .............................................. 81
Gambar 80. Perkaitan Empat Roda Gigi ..................................................…...... . 81
Gambar 81. Perkaitan Roda Gigi Mundur ….……...... ........................................ 81
Gambar 82 Potongan Transmisi .................................................................…..... 82
Gambar 83. Diagram Jenis Jenis Transmisi .….……...... ................................... 82
Gambar 84. Transmisi Tipe Sliding Mesh ...............................................…........ 83
Gambar 85. Prinsip Kerja Transmisi Tipe Constans Mesh ….……...... ............... 84
Gambar 86. Prinsip Kerja Transmisi Tipe Synchromesh..............................….... 84
Gambar 87. Transmisi Tipe Sliding Mesh ….……...... ........................................ 85
Gambar 88. Sistem Pemindah Tenaga ........................................................….... 86
Gambar 89. Poros Propeller ….……...... ............................................................ 86
Gambar 90. Sambungan Poros Propeller ................................................…....... 87
Gambar 91. Posisi Differential Pada Sistem Pemindah Tenaga …..... ................ 87
Gambar 92. Tipe Differential ............................................................................... 88
Gambar 93. Perbedaan Jarak Tempuh Roda ….……......................................... 88
Gambar 94. Prinsip Dasar Cara Kerja Unit Differential Gear........................….... 89
Gambar 95. Cara Kerja Differential Saat Jalan Lurus ….……........................... 90
Gambar 96. Cara Kerja Differential Saat Jalan Belok. ..................................… 91
Gambar 97. Kontruksi Front Axle ….……............................................................ 91
Gambar 98. Tipe Pemasangan Poros Roda Depan ........................................… 92
Gambar 99. Chamber ……...... ........................................................................... 93
Gambar 100. Sudut Chamber dan King Pin......................................................... 93
Gambar 101. Sudut Caster ….……...... .............................................................. 94
Gambar 102. Toe – In ........................................................................................ 94
Gambar 103. Turning Radius ….……...... ........................................................... 95
Gambar 104. Poros Roda Belakang ….……...... ............................................... 95
Gambar 105. Poros Roda Belakang Tipe Full Floating ....................................... 96
Gambar 106 Poros Roda Belakang Tipe Semi Floating ….……...... ................... 96
Gambar 107. Poros Roda Belakang Tipe Three Quarter Floating ….……. ......... 97
Gambar 108. Steering Gear Box Model Ball Nut................................................. 97
Gambar 109. Steering Gear Box Model Rack and Pinion ….……....................... 98
ix
Gambar 110. Diagram Kerja Power Steering Hidroulik ….……........................... 98
Gambar 111. Jenis Jenis Sistem Suspensi ........................................................ 99
Gambar 112. Suspensi Dengan Pegas Daun ….……......................................... 100
Gambar 113. Jenis Jenis Pegas Suspensi ….……...... ..................................... 100
Gambar 114. Suspensi Udara ….……...... ....................................................... 101
Gambar 115. Efektifitas Shock Absorber ........................................................... 101
Gambar 116 Prinsip Kerja Shock Absorber ….……...... .................................... 103
Gambar 117 Prinsip Kerja Rem Tromol ….……...... ......................................... 103
Gambar 118. Macam Macam Rem ….……...... ................................................ 103
Gambar 119. Macam Macam Rem Kaki.............................................................. 104
Gambar 120 Rem Jenis Servo Vakum ….……...... ........................................... 105
Gambar 121. Rem Air Servo ….… .................................................................... 105
Gambar 122. Rem Jenis Air Over .................................................................... . 106
Gambar 123. Rem Tipe Full-Air Brake ….……...... ........................................... 106
Gambar 124. Rem Air Servo ….……...... .......................................................... 107
Gambar 125. Rem Air Servo ….……...... .......................................................... 107
Gambar 126. Unit Rem Tromol Tipe Hidrolis .................................................. 108
Gambar 127 Leading-Trailing Shoe Type (Hydraulic Brake)….……...... ........... 108
Gambar 128. Tipe Sepatu Rem Leading-Trailing ….……...... ........................... 109
Gambar 129. Sepatu Rem Two-Leading .......................................................... 109
Gambar 130. Sepatu Rem Tipe Aksi Ganda (Dual Action)….……...... .............. 110
Gambar 131. Sepatu Rem Tipe Aksi Ganda (Dual Action)….……...... .............. 110
Gambar 132. Hubungan Antara Koefisien Gesek Dengan Temperatur ............. 111
Gambar 133. Roda Dengan Ban Tubeles ….……...... ...................................... 113
Gambar 134. Roda Dengan Ban Dalam ….……............................................... 113
Gambar 135. Kode Ban ….……...... ................................................................ 114
Gambar 136. Rasio Ketebalan Ban................................................................... 115
Gambar 137. Pola Dasar Tread Patern ….……...... .......................................... 115
Gambar 138. Pola Dasar Tread Patern ….……...... .......................................... 116
Gambar 139. Contoh rotasi Ban Untuk Kendaraan 6 Sumbu Roda................... 117
Gambar 140. Contoh Rotasi Ban Untuk Kendaraan 4 Sumbu Roda …............. 117
x
BAB I JENIS-JENIS KENDARAAN BERMOTOR
Kendaraan menurut Undang-Undang Republik Indonesia nomor 22 tahun 2009
tentang lalu lintas dan angkutan jalan adalah suatu sarana angkut di jalan yang terdiri
atas Kendaraan Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor. Kendaraan dibagi menjadi
2 jenis yaitu kendaraan bermotor dan kendaraan tidak bermotor. Yang disebut
Kendaraan Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh peralatan
mekanik berupa mesin selain kendaraan yang berjalan di atas rel. Jenis kendaraan
bermotor dibagi menjadi lima yaitu sepeda motor, mobil penumpang, mobil bus, mobil
barang dan kendaraan khusus. Sebagai motor penggerak dapat berupa motor bakar,
motor listrik; atau kombinasi motor bakar dan motor listrik.
A. Sepeda Motor
Pengertian sepeda motor adalah Kendaraan Bermotor beroda 2 (dua) dengan
atau tanpa rumah-rumah dan dengan atau tanpa kereta samping, atau kendaraan
bermotor beroda tiga tanpa rumah-rumah.
Sepeda Motor Roda Dua Sepeda Motor Roda Dua

(Sumber: http://overdrive.in) Dengan Rumah Rumah
(Sumber: https://fkhrz.wordpress.com
Sepeda Motor Roda Dua

Dengan Kereta Samping Sepeda Motor Roda Tiga
(Sumber: http://bazamoto.ru/imz/mir_2015) (Sumber: http://sepeda-motor.info)
Gambar 1. Contoh Jenis Jenis Sepeda Motor
Jenis—Jenis Kendaraan Bermotor 1

B. Mobil Penumpang
Mobil Penumpang adalah Kendaraan Bermotor angkutan orang yang memiliki
tempat duduk maksimal 8 (delapan) orang, termasuk untuk pengemudi atau yang
beratnya tidak lebih dari 3.500 (tiga ribu lima ratus) kilogram. Menurut kontruksinya
mobil penumpang dibagi menjadi 3 jenis.
1. Mobil Penumpang Sedan

Mobil penumpang adalah adalah Kendaraan Bermotor yang dirancang
terpisah secara permanen atau tidak permanen antara ruang mesin di bagian
depan atau belakang, ruang pengemudi dan penumpang di bagian tengah, dan
ruang bagasi di bagian belakang atau depan.
Gambar 2. Contoh Mobil Sedan

(Sumber: https://www.mazda.com.au/sedans-range)
2. Mobil Penumpang Bukan Sedan

Mobil penumpang bukan sedan adalah Kendaraan Bermotor yang dirancang
terpisah secara permanen atau tidak permanen antara ruang mesin di bagian depan atau
belakang dengan ruang pengemudi dan penumpang dan/atau bagasi. Mobil penumpang
bukan sedan misalnya Sport Utility Vehicle, Station Wagon, Multy Purpose Vehicle,
Hatch Back, All Purpose Vehicle.
Gambar 3. Contoh Mobil Penumpang Bukan Sedan

(Sumber: https://www.pakwheels.com/new-cars/suzuki/apv)
3. Mobil Penumpang lainnya dirancang untuk keperluan khusus.

Yaitu mobil penumpang yang dirancang untuk keperluan khusus seperti
ambulance dan mobil jenazah. Ambulance adalah kendaraan khusus yang
dirancang

untuk mengangkut pasien. Mobil jenazah adalah kendaraan yang
dirancang secara khusus untuk mengangkut jenazah/orang yang telah meninggal
dunia.
Mobil Jenazah Mobil Ambulance

Sumber : http://www.cakranews.com Sumber : http://manadopostonline.com
Gambar 4. Contoh Mobil Penumpang Khusus
C. Mobil Bus
Dalam istilah sehari hari mobil bus disebut dengan bus, adalah Kendaraan
Bermotor angkutan orang yang memiliki tempat duduk lebih dari 8 (delapan) orang,
termasuk untuk pengemudi atau yang beratnya lebih dari 3.500 (tiga ribu lima ratus)
kilogram. Ada 7 jenis Bus yang beredar di Indonesia.
1. Mobil Bus kecil
Kendaraan jenis ini umumnya dilengkapi tempat duduk penumpang sampai 17
penumpang termasuk pengemudi. Menurut peraturan di Indonesia kriteria dari
Mobil Bus kecil atau yang populer dengan istilah mikro bus adalah kendaraan
yang dirancang dengan ketentuan:
a. jumlah Berat Bersih (JBB) atau Gross Vehicle Weight lebih dari 3.500 (tiga
ribu lima ratus) sampai dengan 5.000 (lima ribu) kilogram;
b. ukuran panjang keseluruhan tidak melebihi ukuran landasan dan tidak lebih
dari 6.000 (enam ribu) milimeter;
c. ukuran lebar keseluruhan tidak melebihi ukuran landasan dan tidak melebihi
2.100 (dua ribu seratus) milimeter serta tinggi Kendaraan tidak lebih dari 1,7
(satu koma tujuh) kali lebar kendaraannya.
2. Mobil Bus sedang
Kendaraan jenis ini umumnya dilengkapi tempat duduk penumpang 27 sampai
34 penumpang termasuk pengemudi. Menurut peraturan di Indonesia kriteria
dari Mobil Bus Sedang atau yang populer dengan istilah Bus Tanggung adalah
bus yang dirancang dengan ketentuan:
a. JBB lebih dari 5.000 (lima ribu) sampai dengan 8.000 (delapan ribu)
kilogram;
b. ukuran panjang keseluruhan tidak melebihi ukuran landasan dan panjang
keseluruhan tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter; dan
c. ukuran lebar keseluruhan tidak melebihi ukuran landasan dan tidak melebihi
2.100 (dua ribu seratus) milimeter serta tinggi Kendaraan tidak lebih dari 1,7
(satu koma tujuh) kali lebar kendaraannya.
3. Mobil Bus besar yang dirancang dengan:
Kendaraan jenis ini umumnya digunakan untuk angkutan perkotaan seperti
Transjakarta. dilengkapi tempat duduk penumpang 45 sampai 60 penumpang
termasuk pengemudi. Menurut peraturan di Indonesia kriteria dari Mobil Bus
Besar adalah bus yang dirancang dengan ketentuan:
a. JBB lebih dari 8.000 (delapan ribu) sampai dengan 16.000 (enam belas ribu)
kilogram;
b. ukuran panjang keseluruhan tidak melebihi ukuran landasan dan ukuran
panjang keseluruhan Kendaraan Bermotor lebih dari 9.000 (sembilan ribu)
milimeter sampai dengan 12.000 (dua belas ribu) milimeter; dan
c. ukuran lebar keseluruhan tidak melebihi ukuran landasan dan ukuran lebar
keseluruhan tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter serta tinggi
kendaraan tidak lebih dari 4.200(empat ribu dua ratus) milimeter dan tidak
lebih dari 1,7 (satu koma tujuh) kali lebar kendaraannya.
4. Mobil Bus Maxi
Kendaraan jenis ini umumnya digunakan untuk angkutan di kota kota besar
seperti transjakarta. Memiliki kapasitas angkut hingga 100 penumpang yang
terbagi atas 43 penumpang duduk dan sisanya penumpang berdiri. Menurut
peraturan di Indonesia kriteria dari Mobil Bus Maxi adalah bus yang dirancang
dengan ketentuan:
a. JBB lebih dari 16.000 (enam belas ribu) kilogram sampai dengan 24.000
(dua puluh empat ribu) kilogram;
b. ukuran panjang keseluruhan lebih dari 12.000 (dua belas ribu) milimeter
sampai dengan 13.500 (tiga belas ribu lima ratus) milimeter; dan
c. ukuran lebar keseluruhan tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter dan tinggi kendaraan tidak lebih dari 4.200 (empat ribu dua ratus)
milimeter dan tidak lebih dari 1,7 (satu koma tujuh) kali lebar
kendaraannya.
5. Mobil Bus Gandeng
Yang dimaksud dengan “bus gandeng” adalah bus yang ditarik oleh mobil
bus penarik yang mempunyai sedikitnya 2 (dua) sumbu roda dan dilengkapi
dengan alat untuk digandengkan dengan mobil bus penarik dan tidak
membebani sumbu mobil bus penarik. Kendaraan jenis ini umumnya digunakan
untuk angkutan di kota kota besar seperti transjakarta. Memiliki kapasitas angkut
lebih dari 100 penumpang. Menurut peraturan di Indonesia kriteria dari Mobil
Bus Gandeng adalah bus yang dirancang dengan ketentuan:
a. JBKB paling sedikit 22.000 (dua puluh dua ribu) kilogram sampai dengan
26.000 (dua puluh enam ribu) kilogram;
b. ukuran panjang keseluruhan lebih dari 13.500 (tiga belas ribu lima ratus)
milimeter sampai dengan 18.000 (delapan belas ribu) milimeter; dan
c. ukuran lebar keseluruhan tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter
dan tinggi kendaraan tidak lebih dari 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter
dan tidak lebih dari 1, (satu koma tujuh) kali lebar kendaraannya.
6. Mobil Bus tempel.

Yang dimaksud dengan “bus tempel” adalah bus yang ditarik oleh mobil
bus penarik yang mempunyai sedikitnya 1 (satu) sumbu roda dan dilengkapi
dengan alat untuk ditempelkan dengan mobil bus penarik dan membebani
sumbu mobil bus penarik. Kendaraan jenis ini umumnya digunakan untuk
angkutan di kota kota besar seperti transjakarta. Memiliki kapasitas angkut lebih
dari 100 penumpang. Menurut peraturan di Indonesia kriteria dari bus tempel
adalah kendaraan yang dirancang dengan ketentuan:
a. JBKB paling sedikit 22.000 (dua puluh dua ribu) kilogram sampai dengan
26.000 (dua puluhenam ribu) kilogram;
b. ukuran panjang keseluruhan lebih dari 13.500 (tiga belas ribu lima ratus)
milimeter sampaihdengan 18.000 (delapan belas ribu) milimeter; dan
c. ukuran lebar keseluruhan tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter
dan tinggi kendaraan tidak lebih dari 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter
dan tidak lebih dari 1,7 (satu koma tujuh) kali lebar kendaraannya;
7. Mobil Bus Tingkat

Bus Tingkat adalah bus yang memiliki dua lantai dan dilengkapi tangga
sebagai penghubung kedua lantai tersebut.
a. JBB paling sedikit 21.000 (dua puluh satu ribu) kilogram sampai dengan
24.000 (dua puluh empat ribu) kilogram;
b. ukuran panjang keseluruhan paling sedikit 9.000 (sembilan ribu) milimeter
sampai dengan 13.500 (tiga belas ribu lima ratus) milimeter;
c. ukuran lebar keseluruhan tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus)
milimeter; dan
d. ukuran tinggi Mobil Bus tingkat tidak lebih dari 4.200 (empat ribu dua ratus)
milimeter.
Bus Kecil Bus Sedang
Sumber :https://www.rentalmobilbali.net/ Sumber : http://www.askarindo.or.idl
Bus Besar Bus Tingkat

Sumber : http://www.askarindo.or.idl Sumber http://otomotif.kompas.com
Bus Maxi
Sumber : http://instarix.com/
Bus Tempel
Sumber : https://mamikos.com
Bus Gandeng
Sumber : Adaptasi dari http: //www.mobile88.co.id/
Gambar 5. Jenis Jenis Mobil Bus

D. Mobil Barang
Mobil barang menurut menurut peraturan di Indonesia adalah kendaraan bermotor
yang dirancang sebagian atau seluruhnya untuk mengangkut barang. Kendaraan
bermotor jenis mobil barang meliputi: mobil bak muatan terbuka, mobil bak muatan
tertutup, mobil tangki, dan mobil penarik. Menurut ukuran dan modelnya mobil
barang dapat dikategorikan menjadi mobil Pick Up, truk engkel, Truk kecil, Truk
sedang, truk tronton, truk wing tronton, truk Kontainer.
(http://sinarlogistikjaya.com/mengenal-jenis-jenis-truk/)
1. Mobil Bak Muatan Terbuka.
Mobil bak muatan terbuka berarti kendaraan yang dilengkapi bak
pengangkut barang yang tidak dilengkapi dengan tutup permanen dibagian atas
bak. Mobil muatan bak terbuka dapat berukuran kecil, sedang maupun besar,
bahkan truk gandeng maupun truk dengan kereta tempel. Mobil ini mempunyai
keuntungan mudah dalam menaikkan dan menurunkan muatan. Disamping itu
ukuran muatan juga dapat lebih bervariasi. Termasuk dalam kategori ini antara lain
mobil pick up, dump truck, non dump truck, flatdeck, double cabin (Mobil Barang kabin
ganda)
Dump Truk Pick Up

Sumber : http://www.askarindo.or.id Sumber : https://suzukibandung.co.id
Tronton Double Cabin

Sumber : http://trukaz.com Sumber : https://www.otosia.com
Gambar 6. Beberapa Jenis Mobil Bak Muatan Terbuka

2. Mobil Bak Muatan Tertutup.
Mobil bak muatan tertutup adalah mobil bak yang mempunyai penutup
permanen termasuk dibagian atas. Kendaraan jenis ini dilengkapi dengan pintu
yang digunakan untuk mengeluarkan maupun memuat barang. Kendaraan jenis
ini lebih dikenal dengan istilah mobil/truk box. Kendaraan jenis ini mempunyai
keunggulan muatannya terlindung dari panas matahari, hujan, tidak mudah
jatuh dan aman dari pencurian. Kekurangan dari kendaraan ini adalah
ukurannya muatannya sudah tertentu dan lebih sulit dalam memuat maupun
menurunkan barang. Saat ini tersedia juga wing box yang dingdingnya dapat
dibuka dan ditutup seperti pintu sehngga memudahkan dalam bongkar muat.
Termasuk dalam kategori ini diantaranya mobil box, wing box, box freezer,
MobilBarang kabin ganda.
Truk Box Wing Box

Sumber http://www.askarindo.or.id Sumber http://www.askarindo.or.id
Gambar 7. Mobil Bak Muatan Tertutup
3. Mobil Tangki.
Mobil tangki adalah kendaraan yang mempunya bak berupa tangki. Kendaraan ini
dirancang untuk mengangkut muatan berbentuk cair atau gas. Untuk
meningkatkan kestabilan dalam transportasi cairan dalam tangki, tangki dibagi
dalam beberapa kompartemen yang dipisahkan dengan sekat-sekat. Kapasitas
tangki dapat mencapai 32.000 liter.
Tangki Air Tangki Air

Sumber http://www.askarindo.or.id Sumber http://www.askarindo.or.id
Gambar 8. Mobil Tangki

4. Mobil Penarik.
Mobil penarik adalah kendaraan yang dirancang khusus untuk menarik kereta gandeng
atau kereta tempel. Kereta Gandengan adalah sarana untuk mengangkut barang yang
seluruh bebannya ditumpu oleh sarana itu sendiri dan dirancang untuk ditarik oleh
Kendaraan Bermotor. Kereta Tempelan adalah sarana untuk mengangkut barang yang
dirancang untuk ditarik dan sebagian bebannya ditumpu oleh Kendaraan Bermotor
penariknya. Kendaraan jenis ini lebih populer disebut sebagai head tractor atau trailer.
Head Traktor Engkel Haed Trucktor Double

Sumber http://www.askarindo.or Sumber https://otomotif.tempo.co
Gambar 9. Mobil Penarik

E. Kendaraan Khusus
Adalah kendaraan bermotor yang dirancang untuk untuk fungsi tertentu
misalnya kendaraan fungsi militer, fungsi ketertiban dan keamanan masyarakat,
fungsi alat produksi, dan fungsi mobilitas penyandang cacat.
1. Kendaraan Khusus Fungsi Militer
Kendaraan khusus untuk fungsi militer misalnya Kendaraan tank, panser,
Explosive Ordinance Disposal (EOD), Commander Call Carrier, Security
Barrier, Kendaraan lapis baja yang digunakan untuk tempur dan Kendaraan
yang dirancang khusus yang dimiliki oleh Tentara Nasional Indonesia.
Panser Tank
Sumber https://jakartagreater.com/ Sumber: http://www.tanks-encyclopedia.c
Gambar 10. Contoh Kendaraan Khusus Fungsi Militer

2. Kendaraan Khusus Fungsi Ketertiban Dan Keamanan Masyarakat
Kendaraan khusus untuk fungsi ketertiban dan keamanan masyarakat misalnya
Kendaraan water canon, Anti Personel Carrier (APC), Explosive Ordinance Disposal
(EOD), Commander Call Carrier, Security Barrier, dan Kendaraan taktis lainnya yang
dirancang khusus yang dimiliki oleh Kepolisian Negara Republik Indonesia.
Water canon
Panser Sumber https://news.detik.com
Sumber https://www.pindad.com/apc-4-x-4
Gambar 11. Contoh Kendaraan Khusus Fungsi Ketertiban Dan Keamanan
3. Kendaraan Khusus Fungsi Alat Produksi

Kendaraan khusus untuk fungsi alat produksi adalah kendaraan yang dirancang
untuk melaksakana pekerjaan khusus misalnya traktor, stoomwaltz, forklift, loader,
excavator, buldozer, dan crane
Loader
Crane Sumber https://www.deere.com/en/loaders/
Sumber http://www.askarindo.or.id
Gambar 12. Contoh Kendaraan Khusus Fungsi Produksi

4. Kendaraan khusus fungsi mobilitas penyandang cacat.
Adalah kendaraan yang dirancang untuk mobilitas orang yang menyandang
cacat.
Gambar 13. Contoh Kendaraan Khusus Fungsi Mobilitas Orang Cacat

(Sumber: http://sp.beritasatu.com/ )

BAB II ATA DAN SPESIFIKASI KENDARAAN
A. Uraian
Data dan spesifikasi kendaraan biasanya terdapat pada katalog keistimewaan
kendaraan baru, majalah atau brosur. Data ini biasanya memuat ukuran penting,
kemampuan dan informasi penting lainnya dari kendaraan tersebut.
Gambar 14. Contoh Data Dan Spesifikasi

(Sumber https://www.oto.com/mobil-baru/suzuki/apv-arena/brosur)
Data dan Spesifikasi Kendaraan 12

B. Ukuran Utama Dan Berat Kendaraan
Ukuran- ukuran utama dari kendaraan meliputi hal berikut :
Gambar 15. Gambar Dimensi Kendaraan

(Sumber https://www.oto.com/mobil-baru/suzuki/apv-arena/brosur)

1. Jarak Sumbu Roda (Wheel Base)
Menunjukkan jarak antara garis tengah axle bagian depan dengan garis
tengah axle bagian belakang.(2.625 mm)
2. Panjang Total (Overall Length)
Menunjukkan panjang kendaraan dari ujung bamper depan sampai bagian
yang menonjol ke bagian belakang. (4230 mm)
3. Lebar Total (Overall Width)
Menunjukkan lebar kendaraan termasuk bumper, molding, lampu-lampu dan
lainya diukur dari sisi yang paling menonjol ke luar. (1655 mm)
4. Tinggi Total (Overall Heigth)
Menunjukkan tinggi kendaraan diukur tanpa beban dan pengemudi, tetapi
kondisi bahan bakar harus penuh, pendingin dan perlengkapan standart
termasuk ban serep pasang. (1.860 mm)
5. Lebar Jejak Ban Depan (Front Tread)
Menunjukkan jarak antara garis tengah ban depan bagian kanan dan kiri (1.435
mm)
6. Lebar Jejak Belakang (Rear Tread)
Menunjukkan jarak antara garis tengah ban belakang bagian kanan dan kiri
(1.435 mm)
7. Julur Depan (Front Overhang)
Jarak dari sumbu roda depan dengan bagian terdepan dari kendaraan
termasuk bumper (715 mm)
8. Julur Belakang (Rear Overhang)
Jarak dari sumbu roda belakang dengan ujung paling belakang dari kendaraan
termasuk bumper (890 mm)
9. Minimum Ground Clearence
Jarak bagian kendaraan paling rendah ke permukaan tanah pada posisi datar
10. Minimum Turning Radius
Radius minimum yang dibutuhkan kendaraan untuk berputar balik.
11. Gross Vehicle Weight (Gvw)
Adalah berat total kendaraan yang diijinkan berdasarkan pertimbangan hukum
dan kekuatan kendaraan. Perhitungannya adalah berat kendaraan kosong + 3
orang crew (rata – rata per orang 60 kg) + berat muatan.
12. Curb Weight (Cw)
Adalah berat kendaraan kosong tanpa beban dan pengemudi. Dalam
menghitung CW bahan bakar, minyak pelumas, air pendingin dan
perlengkapan standart termasuk didalamnya.
13. Seating Capacity
Adalah jumlah tempat duduk termasuk tempat duduk pengemudi
14. Front Fitting
Jarak bebas maksimal yaitu jarak antara bagian chassis dibelakang kabin yang
menonjol ke atas terhadap titik tengah fifth wheel (khusus head tractor)
15. Lower Fitting Radius
Jarak terendah bagian bawah container terhadap permukaan tanah (khusus
head tractor)
16. Bumper To Fifth Wheel / Fifth Wheel Offset
Jarak antara titik tengah fifth wheel dengan garis sumbu poros trunion/bumper.
(khusus head tractor)
17. Fifth Wheel Height
Tinggi titik pusat fifth wheel terhadap permukaan tanah (khusus head tractor)
18. Berat Chassis (Chassis Mass)
Adalah berat chassis secara keseluruhan (termasuk bahan bakar, minyak
pelumas dan air pendingin penuh) tanpa ban cadangan dan perlengkapan
standart.
C. Kemampuan Kendaraan
1. Kecepatan Maximum
Diukur dalam kondisi GVW dijalan yang datar beraspal dan tanpa angin,
dihitung dalam satuan km/jam atau “mph” (mile per hour)
2. Daya Tanjak (Tan @)
Adalah kemampuan kendaraan untuk mendaki dengan beban GVW . Biasanya
dinyatakan dengan satuan persen atau derajat. Tingkat maksimum dari
kemampuan tanjak suatu kendaraan dapat dihitung dengan persamaan
sebagai berikut : ketinggian B yang ditentukan dari garis datar sejauh A yang
dilalui.
Sudut θ o
Gambar 16. Daya Tanjak

Besarnya sudut tanjakan θ (theta) adalah cotangen dari hasil pembagian B
dengan A (B/A). Bila A = 100 m dan B = 15 m, maka besarnya sudut θ adalah
cotangen dari 15 : 100 = cotangen 0,15 = 8,50. Jadi besarnya tanjakan dari
perhitungan diatas adalah 15% atau 8.5O.
Data yang ditampilkan umumnya adalah daya tanjak maksimum.
3. Radius Putaran Ban

Adalah radius terkecil kendaraan dapat membelok perlahan-lahan pada
tempat yang rata dan posisi steer membelok penuh. Garis lingkar dibentuk
oleh bagian body paling luar atau oleh garis tengah roda outer.
MINIMUM TURNING
RADIUS (TIRE)
MINIMUM TURNING
RADIUS (BODY)
Gambar 17. Radius Putar

D. Spesifikasi Mesin
1. Susunan Silinder
Ada 3 model susunan silinder yang banyak digunakan pada mesin auto
mobil yaitu tipe In-Line (sebaris), Tipe V dan tipe horisontal berlawanan. Model In-
Line paling banyak digunakan pada kendaraan. Semakin banyak silinder pada
suatu mesin, semakin kecil getaran dan suaranya, semakin lembut putarannya
dan semakin besar tenaganya. Biasanya, mesin untuk kendaran berat mempunyai
6 atau 8 silinder, untuk kendaraan menengah berat 6 silinder dan untuk kendaraan
ringan 4 silinder. Susunan silinder ini akan menentukan bentuk poros engkol,
tinggi dan panjang mesin.
Tipe V Tipe In- Line Tipe Horisontal berlawanan
Gambar 18. Susunan Silinder

2. Mekanisme Katup
Ada dua model mekanisme penggerak katup yang berfungsi untuk
mengatur pemasukan udara atau campuran udara & bahan bakar ke dalam
silinder dan pembuangan gas sisa pembakaran ke luar silinder pada motor 4
tak. Kedua model tersebut adalah model Over Head Valve (OHV) dimana poros
cam dipasang di blok silinder sedangkan katup-katup dipasang di kepala
silinder, dan Over Head Cam (OHC) dimana poros cam maupun katup-katup
diletakkan di kepala silinder. Dewasa ini, sistem OHV banyak digunakan pada
sebagian besar bus dan truk.
a. OHV (Over Head Valve)
Pada model OHV (katup di kepala silinder), poros cam dipasang pada blok
silinder bagian samping bawah. Gerakannya dipindahkan ke katup pada
kepala silinder dengan long push rod dan rocker arm. Kelemahan model ini
adalah pada putaran tingi berat push rod dapat menyebabkan fungsi katup
tidak stabil (bergetar).
b. OHC (Over Head Cam)
Pada model OHC (poros cam di kepala silinder), poros cam dipasang pada
bagian atas kepala silinder dan menggerakkan katup secara langsung.
Untuk memindahkan putaran poros engkol ke poros cam, antara poros cam
dan poros engkol dihubungkan dengan menggunakan roda gigi (idle gear),
rantai mesin (timing chain) atau sabuk (timing belt). Model ini sangat populer
karena katup tetap mengikuti gerakan poros cam pada saat putaran tinggi.
1) OHV (Overhead Valve) 2) OHC (Overhead Camshaft)
ROCKER ARM CAMSHAFT
VALVE
PUSH ROD
CYLINDER
PISTON
CONNECTING ROD
CAMSHAFT CRANKSHAFT
Gambar 19. Macam-Macam Susunan Mekanisme Katup

3. Diameter Silinder X Langkah (Bore X Stroke)
Diameter (D) menunjukkan diameter dalam sebuah silinder. Langkah (L)
menunjukkan jarak antara Titik Mati Atas (TMA) dan Titik Mati Bawah (TMB).
Panjang langkah piston = 2 kali radius putar poros engkol (r)
DIAMETER
TMA
LANGKAH
TMB
r
Gambar 20. Diameter Silinder dan Langkah Piston
Menurut perbandingan antara diameter piston dengan panjang langkah piston,

mesin dapat dibagi menjadi tiga yaitu:
Long stroke – engine
Adalah mesin yang panjang langkah pistonnya lebih besar dari pada diameter
silindernya
Square Engine
Adalah mesin yang panjang langkah pistonnya sama dengan diameter silinder.
Over Square Engine
Adalah mesin yang panjang langkah pistonnya lebih pendek dari pada diameter
silindernya.
Pada ukuran mesin yang sama pada putaran mesin rendah, long stroke engine
dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar dari pada mesin jenis square dan
over square. Karena itu mesin jenis ini banyak digunakan untuk kendaraan-
kendaraan niaga.
 TMA (Titik Mati Atas) : adalah posisi piston ketika mencapai

langkahtertinggi didalam silinder
 TMB (Titik Mati Bawah) : adalah posisi piston ketika piston mencapai
langkah terendah didalam silinder

4. Volume Total (Cc) / Volume Silinder (Vs)
Volume total adalah jumlah campuran bahan bakar-udara (atau udara)
yang diisap atau dibuang oleh mesin, dinyatakan dalam volume (unit : cc).
Sedangkan volume silinder adalah volume langkah tiap silinder pada motor
D
²
Volume silinder = ------ x  x L
2
D ²
Volume Total = ------ x  x L x Jumlah Silinder= ¼ .  . D2 x L x I
2
Contoh : Diketahui suatu mesin diesel 4 tak 4 silinder dengan diameter silinder
100 mm dan panjang langkah piston 110 mm. Ditanyakan berapa
volume silinder dan volume total motor tersebut ?
Diketahui : L = 110 mm = 11 Cm, D= 100 mm = 10 Cm
i = 4 Silinder
Jawab :
Volume Silinder = ¼. . D2 x L = ¼ x 3,14 x 102 x 11 = 0,785 x 100 x

11 = 0,785 x 1100 = 863,5 cc
Volume Total = Vs x i = 863,5 x 4 = 3.454 cc
Jadi CC mesin tersebut adalah 3.454 cc
5. Perbandingan Kompresi
Perbandingan antara volume silinder saat piston berada di Titik Mati Atas
(TMA) terhadap volume silinder saat piston berada di Titik Mati Bawah (TMB)
dinamakan perbandingan kompresi.
TITIK MATI ATAS
Vrb
TMA
)
TITIK MATI BAWAH Vs
TMB
PISTON
SILINDER
LINER
Gambar 21. Ilustrasi Perbandingan Kompresi

Vrb + Vs Vs Vrb Vs
Perbandingan Kompresi (Σ) = = Σ=
Σ= + +1
Vrb Vrb Vrb Vrb
Dimana :
Vrb = Volume ruang bakar
Vs = Volume silinder
Dari rumus diatas dapat dilihat bahwa perbandingan kompresi ini sangat
tergantung kepada besarnya volume ruang bakar, dimana bila volume ruang
bakar diperkecil, maka perbandingan kompresi akan semakin besar dan
sebaliknya.
Bila perbandingan kompresi diperbesar, maka tekanan kompresi akan naik,
yang berarti juga menaikkan tekanan pembakaran. Jadi salah satu cara untuk
menaikkan daya motor adalah dengan cara menaikkan tekanan kompresi
dengan cara memperkecil ruang bakarnya. Namun dalam menaikkan tekanan
kompresi ini pembatasnya yaitu faktor kualitas bahan bakar dan kekuatan
bahan pembuat komponen mesin. Disamping itu perbandingan kompresi yang
terlalu tinggi akan menyebabkan motor peka terhadap tumpukan karbon
didalam ruang bakar yang akan menyebabkan timbulnya gejala detonasi
(knocking).
Contoh : Diketahui suatu mesin diesel 4 tak 6 silinder dengan diameter silinder
140 mm, panjang langkah piston 150 mm dan volume ruang bakarnya
adalah 120 cc. Ditanyakan berapa perbandingan kompresi motor
tersebut :
Diketahui : D = 14 Cm L = 15 Cm Volume Ruang Bakar (Vrb)=
120 CC
Ditanyakan berapa perbandingan kompresi (Σ) ?.
Vs
Σ= +1
Vrb
Vs = ¼ .  . D2 x L = ¼ x 3,14 x 142 x 15 = 0,785 x 196 x 15

= 0,785 x 2940 = 2307,9 cc
2307,9
Σ= +1 = 19,2 + 1 = 20,2
120
Jadi perbandingan kompresi motor tersebut adalah 20,2

6. Momen Mesin Dan Daya Mesin
Satuan yang menunjukkan output daya disebut Horse Power (HP). HP
menunjukkan seberapa banyak pekerjaan telah diselesaikan pada waktu yang
telah ditentukan, dan 1 HP merupakan tenaga yang dapat mengangkat benda
seberat 75kg sejauh satu meter selama satu detik atau tenaga yang dapat
mengangkat berat 1kg sejauh 75 meter selama satu detik. PS merupakan
singkatan Pfederstrake (Bahasa Jerman), yang berarti “tenaga kuda”.
Setelah
1 Detik
Gambar 22. Ilustrasi Kerja 1 HP

Gambar diatas menjelaskan definisi dari kerja satu Hp yang
digambarkan dengan sebuah mobil derek yang mengangkat beban sebesar 75
Kg. Pengertian ilustrasi kerja 1 Hp diatas adalah, mobil derek dikatakan
melakukan kerja 1 HP karena mobil mampu mengangkat beban seberat 75 kg
dalam waktu satu detik setinggi 1 meter. Sedangkan bila berat beban yang
diangkat seberat 150 Kg maka dikatakan derek melakukan kerja 2 HP.
Daya motor adalah tenaga yang dihasilkan motor, sedangkan momen
adalah gaya putar pada poros engkol. Besarnya daya motor dapat dihitung
dengan rumus :
Dke = Dki – Dg
Dimana Dke = daya kuda efektif
Dki = daya kuda indikator
Dg = daya gesek
Sedangkan besarnya Dki dapat dihitung dengan rumus:
Di = P . L . A . N . i dk
60 x 75
Dimana; P = Tekanan efektif rata-rata (Kg / Cm2)
L = Langkah torak ( m)
A = Luas penampang silinder ( Cm2)
N = Putaran motor (rpm)
i = Jumlah silinder

Momen adalah gaya yang digunakan untuk memutar poros engkol.
Besarnya momen adalah gaya dikalikan jarak. Bila diaplikasikan pada motor,
maka motor yang memiliki radius engkol (panjang langkah piston) lebih besar
maka momen putarnya akan semakin besar pula. Disamping itu bila gaya yang
mendorong lebih besar maka akan lebih besar pula momen yang dihasilkan.
Dengan kata lain tekanan pembakaran didalam silinder diperbesar, maka
momen yang dihasilkan pada poros engkol akan semakin besar.
Gambar 22. dibawah menunjukkan grafik hubungan antara momen,
daya mesin dan pemakaian bahan bakar. Dari gambar tersebut dapat dilihat
bahwa momen mesin terbesar dicapai saat mesin pada putaran menengah.
Dan semakin besar putaran mesin, maka momen yang dihasilkan justru
semakin menurun. Sedangkan besarnya daya mesin maksimal justru dihasilkan
saat momen mesin mulai turun. Hal ini dapat dipahami, karena memang
besarnya daya mesin dipengaruhi oleh faktor putaran mesin.
Sedangkan dari faktor pemakaian bahan bakar terlihat bahwa
pemakaian bahan bakar paling efisien diperoleh pada saat mesin pada putaran
menengah. Pada putaran menengah ke atas pemakaian bahan bakar semakin
boros.Kurva kemampuan dari tiap-tiap mesin berbeda. Kurva kemampuan ini
dihitung pada saat mesin dalam kondisi diam, karena itu pada kenyataanya
kemampuan mesin saat di pasang kendaraan akan lebih rendah lagi. Hal ini
karena pada saat digunakan dikendaraan akan ada pengaruh dari kerugian
pemindah daya, kondisi permukaan jalan dan faktor-lainnya.
Daya Mesin
Momen
Pemakaian Bahan Bakar 300

Dk 250
Spesifik 200
150
Gr /
500 800 110 140 170 200 230 (Dk.Hr)
0 0 mesin
Putaran 0 ( 0Rpm)0
Gambar 23. Kurva Kemampuan Mesin

BAB III DASAR MESIN
A. Dasar Kerja Mesin
Agar roda-roda suatu kendaraan dapat bergerak memerlukan tenaga

dari luar. Dengan adanya tenaga dari luar ini akan memungkinkan kendaraan
bergerak dan dapat mengatasi hambatan dari permukaan jalan, udara dan
lain sebagainya. Pada kendaraan bermotor tenaga penggerak ini disebut
sebagai mesin atau motor. Pengertian dari mesin adalah suatu mekanisme
atau alat yang dapat merubah sumber tenaga seperti panas, angin, air,
angin, listrik, tenaga atom atau sumber tenaga lainya menjadi tenaga
mekanik.
Mesin yang merubah energi panas menjadi energi mekanik disebut
motor bakar (thermal engine). Menurut cara memperoleh panasnya, motor
bakar dapat dibagi menjadi 2 yaitu motor pembakaran dalam (internal
combustion engine) dan motor pembakaran luar (external combustion
engine). Internal combustion engine adalah suatu mesin yang untuk
memperoleh panas, proses pembakaran bahan bakar berlangsung didalam
mesin itu sendiri, contohnya mesin bensin, mesin diesel, mesin turbin dll.
Sedangkan external combustion engine adalah suatu mesin yang untuk
memperoleh panas, proses pembakaran bahan bakar berlangsung diluar mesin
itu dan sebagai contoh adalah mesin uap, mesin turbin uap dll.
Mesin Uap
Motor Pemakaran Luar

Mesin Nuklir
(External Combustion Engine)
Mesin Turbin
Uap
Mesin Bensin
Motor Bakar
Mesin Diesel
Motor PemakaranDalam
(Internal Combustion Engine) Mesin Gas Turbin
Mesin Roket
Mesin Jet
Mesin yang digunakan pada kendaraan dipersyaratkan harus kompak, ringan,

bertenaga besar, tidak memakan tempat, dapat menghasilkan kecepatan yang
tinggi, menghasilkan tenaga yang besar, mudah dioperasikan dan sedikit
menimbulkan suara. Dengan melihat karakteristiknya maka kemudian hampir
Dasar Dasar Mesin 23
semua kendaraan bermotor menggunakan motor bensin dan motor diesel sebagai
penggeraknya.
Adapun karakteristik dari mesin bensin dan mesin diesel tersebut adalah sebagai
berikut :
Karakteristik motor bensin :
 Putaran mesin lebih tinggi dan tenaga besar
 Mudah dioperasikan
 Pembakaran lebih sempurna
 Ukuran dapat dibuat kecil dan ringan
 Suara mesin lebih halus
Karakteristik motor Diesel :
 Efisiensi panasnya tinggi
 Mudah dioperasikan
 Kecepatan mesin lebih rendah dari pada motor bensin
 Getaran besar dan berisik
 Membutuhkan kontruksi yang kuat
 Hemat bahan bakar
B. Prinsip Kerja Mesin

Mesin yang digunakan pada motor bensin dan motor diesel adalah mesin
jenis gerak bolak balik (reciprocating engine). Komponen dasar dari mesin ini
terdiri dari mekanisme engkol dan piston yang komponen utamanya meliputi:
silinder, piston, batang piston dan poros engkol.
Dari mekanisme tersebut terbentuklah suatu ruangan diatas piston yang
biasa disebut sebagai ruang bakar. Prinsip kerja dari mesin diatas adalah merubah
energi panas menjadi energi gerak. Panas pada motor diperoleh dari proses
pembakaran didalam mesin. Karena itu agar mesin dapat bekerja, maka udara
dan bahan bakar harus masuk ke dalam ruang bakar, udara dan bahan bakar
tersebut kemudian harus bercampur secara homogen. Setelah udara dan bahan
bakar bercampur secara homogen, maka dengan adanya panas yang masuk
maka campuran udara dan bahan bakar tersebut akan terbakar. Dengan
terbakarnya campuran udara dan bahan bakar didalam ruang bakar, maka panas
didalam ruang bakar akan meningkat beberapa kali lipat dan hal ini akan
mengakibatkan tekanan didalam ruang bakar menjadi tinggi sekali. Tekanan ini
akan menyebabkan piston terdorong ke bawah didalam silinder. Gerakan piston
ini kemudian diteruskan oleh batang piston untuk memutarkan poros engkol.
Gerakan inilah yang menghasilkan tenaga pada mesin. Campuran udara dan
bahan bakar yang telah terbakar kemudian dibuang.
PANAS BAHAN
UDARA BAKAR
RUANG SILINDER
BAKAR
PISTON
CONNECTING ROD
CRANKSHAFT
Gambar 24. Prinsip Kerja Motor Bakar
Posisi tertinggi dari piston disebut Titik Mati Atas ( TMA). Sedangkan posisi
paling bawah yang dicapai piston disebut Titik Mati Bawah (TMB). Jarak TMA –
TMB disebut langkah piston. Dari prinsip kerja mesin diatas dapat disimpulkan
bahwa agar mesin dapat bekerja ada 4 proses yang harus dilakukan, yaitu :
1. Mesin harus memasukan udara dan bahan bakar. Proses ini disebut proses
Isap
2. Agar udara dan bahan bakar dapat dibakar maka udara dan bahan bakar
tersebut harus dicampur secara homogen dan berbentuk gas. Untuk mencapai
hal ini maka mesin harus melakukan proses yang disebut proses Kompresi.
3. Setelah campuran udara dan bahan bakar bercampur secara homogen maka
untuk memperoleh panas, maka campuran tersebut harus dibakar, kemudian
panas hasil pembakaran terebut dirubah menjadi tenaga gerak oleh mekanisme
piston. Proses ini disebut proses Usaha.
4. Agar mesin dapat bekerja kembali, maka campuran udara dan bahan bakar
yang telah terbakar harus dikeluarkan dari dalam silinder. Proses ini disebut
proses Buang.
Keempat proses tersebut harus berlangsung secara urut dan tetap, dan
berlangsung secara terus-menerus. Proses isap, kompresi, usaha dan buang ini
disebut satu siklus.
ISAP
(SUCTION)
BUANG KOMPRESI
(EXHAUST) (COMPRESION)
USAHA
(WORK)
Gambar 25. Siklus Kerja Motor Bakar
Dilihat dari cara menyelesaikan siklus tersebut mesin dapat dibagi menjadi 2
yaitu : mesin 4 langkah dan mesin dua langkah.
Mesin 4 langkah (juga biasa disebut mesin 4 tak) adalah mesin yang untuk
menyelesaikan siklus kerja tersebut diperlukan 4 kali gerakan piston atau 2 kali
putaran poros engkol.
Mesin 2 langkah adalah mesin yang untuk menyelesaikan satu siklus hanya
memerlukan 2 kali gerakan piston atau 1 putaran poros engkol.
C. Prinsip Kerja Mesin Bensin dan Diesel
Mesin Diesel Mesin Bensin

Isap Buang Isap Buang
- Piston bergerak dari
I Udara TMA ke TMB
TMA ke TMB
- Katup masuk terbuka
S - Katup masuk terbuka
- Katup Buang tertutup Karburator
Bensin+
Udara
- Katup Buang tertutup
- Udara bercampur
A - Udara murni masuk
bensin masuk ke ruang
ke ruang bakar.
P bakar.
Isap Buang Isap Buang

K - Piston bergerak dari
O TMB ke TMA
- Katup masuk dan 1
TMB ke TMA
1
M katup buang tertutup - Katup masuk dan
- Udara dikompresikan Sekitar katup buang tertutup
P Sekitar sampai  1/20 dari 9 - Campuran udara dan
20 volumenya . bahan bakar
R - Saat piston dikompresikan sampai
 1/9 dari volumenya .
E mendekati TMA nosel
mulai - Saat piston mendekati
S menyemprotkan
bahan bakar
TMA busi meloncatkan
bunga api
I

Isap Buang - Piston bergerak dari Isap Buang
Nosel TMA ke TMB Busi
- Katup masuk dan - Piston bergerak dari
katup buang tertutup TMA ke TMB
- Bahan bakar yang - Katup masuk dan
disemprotkan katup buang tertutup
terbakar oleh panas - Campuran udara dan
dari udara yang bahan bakar yang telah
dikompresikan, berubah menjadi gas
dimana suhunya akibat panas dari
U mencapai
0
500 C – 800 C .
antara
0
tekanan kompresi
terbakar oleh loncatan
S Akibatnya gas bunga api dari busi.
pembakaran akan Akibatnya gas
A mengembang pembakaran akan
dengan spontan mengembang dengan
H sehingga tekanan spontan sehingga
A didalam ruang bakar
naik beberapa kali
tekanan didalam ruang
bakar naik beberapa
lipat. Tekanan ini kali lipat. Tekanan ini
akan mendorong akan mendorong piston
piston dan kemudian dan kemudian
memutarkan poros memutarkan poros
engkol melalui engkol melalui
connecting rod dan connecting rod dan
menghasilkan tenaga menghasilkan tenaga
putar. putar.
Isap Buang - Piston bergerak dari Isap Buang

TMB ke TMA
TMB ke TMA
B - Katup masuk
tertutup dan katup
- Katup masuk tertutup
dan katup buang
U buang terbuka
terbuka
- Gas sisa
A pembakaran
- Gas sisa pembakaran
terdorong keluar
terdorong keluar
N melalui katup buang
melalui katup buang
akibat oleh gerakan
akibat oleh gerakan
G piston
piston
D. Perbandingan Antara Mesin Bensin Dan Mesin Diesel

Mesin
Mesin Diesel Mesin Bensin
Item
Langkah Isap Hanya udara yang dihisap Campuran udara dan bahan
bakar dihisap kedalam silinder
Langkah Piston hanya mengkompresikan Piston mengkompresikan
Kompresi udara murni campuran udara dan bahan
bakar
Langkah Usaha Udara yang disemprotkan kedalam Campuran udara dan bahan
udara panas terbakar dengan bakar yang dikompresikan
sendirinya dan kemudian dinyalakan oleh busi dan
mendorong piston kemudian mendorong piston
Langkah Buang Piston mendorong gas sisa Piston mendorong gas sisa
pembakaran pembakaran

Ciri-ciri Beberapa ciri-ciri khusus dari Mesin bensin menguapkan
mesin diesel adalah: Mesin diesel bahan bakar dan
memerlukan setengah jumlah mencampurnya dengan udara,
bahan bakar yang diperlukan oleh menghisap campuran bahan
mesin bensin karena mesin diesel bakar-udara ke dalam silinder.
membakar minyak gas dan Campuran tersebut
mempunyai rasio kompresi yang dikompresikan oleh piston dan
tinggi; mesin diesel mempunyai dinyalakan oleh busi.
gangguan lebih sedikit; dan torsi Dibandingkan dengan mesin
mesin pada putaran rendah besar. diesel; mesin bensin lebih
Itulah mengapa mesin diesel ringan, volume silinder dapat
merupakan mesin yang ideal untuk dibuat lebih kecil, getaran dan
truk dan bus kelas menengah suara lebih halus. Karena itu
maupun berat. mesin ini cocok dipakai untuk
kendaraan penumpang,
kendaraan komersial ringan
dan sepeda motor.
Kelebihan - Bahan bakar lebih irit ( setengah - Pada volume mesin yang
jumlah bahan bakar motor sama berat mesin jauh lebih
bensin) karena mesin diesel ringan.
membakar minyak gas dan
- Volume silinder dapat dibuat
mempunyai perbandingan
lebih kecil.
kompresi yang tinggi
- Getaran dan suara lebih
- Mempunyai gangguan yang lebih
halus.
sedikit
- Akselerasi mesin lebih baik
- Torsi mesin pada putaran rendah
besar. - Harga lebih murah
- Harga bahan bakar lebih murah
Hal tersebut menjadi alasan, Hal tersebut menjadi alasan

mengapa mesin diesel merupakan mengapa mesin ini cocok
mesin yang ideal untuk truk dan dipakai untuk kendaraan
bus kelas menengah maupun penumpang, kendaraan
berat. komersial ringan dan sepeda
motor.
Bahan bakar Minyak Diesel / Solar Bensin

Pembakaran Penyalaan kompresi Loncatan bunga api dari busi
Perb. Kompresi 15-22 6-12
Pemasukan Bahan bakar dinjeksikan dengan Udara dan bahan bakar
bahan bakar tekanan yang tinggi dicampur dalam karburator /
intake manifold.
Pembakaran Bahan bakar disemprotkan ke Bahan bakar dinyalakan dalam
dalam tiap dalam masing-masing silinder setiap silinder sesuai dengan
silinder / urutan sesuai dengan urutan penyalaan, urutan penyalaan yang diatur
penyalaan menurut putaran poros nok pompa oleh distributor.
injeksi.

E. Firing Order Dan Diagram Kerja Motor
Biasanya, mesin untuk kendaraan berat mempunyai 6 atau 8 silinder, untuk

kendaraan menengah berat 6 silinder dan untuk kendaraan ringan 4 silinder. Agar
mesin dapat bekerja, pada dasarnya prinsip kerja dari tiap tiap silinder adalah
sama, yaitu tiap silinder harus melakukan langkah isap-kompresi-usaha-buang
secara urut dan tetap.
Telah disebutkan didepan bahwa semakin banyak jumlah silinder suatu
motor maka akan semakin besar tenaga dan semakin halus getaran dari mesin
tersebut. Untuk mencapai hal tersebut proses kerja/pembakaran pada tiap-tiap
silinder tidak dibuat serentak, melainkan dibuat bergantian. Urutan dari proses
kerja tiap silinder ini disebut dengan firing order. Firing order ini akan
mempengaruhi bentuk poros engkol, poros cam dan pompa injeksi. Misalnya
diketahui suatu kendaraan mempunyai FO 1 – 3 – 4 – 2, pengertianya adalah
setelah silinder 1 melakukan langkah kompresi, maka selanjutnya akan disusul
langkah kompresi pada silinder 3, kemudian silinder 4 dan silinder 2. Firing order
biasanya ditentukan dengan mempertimbangkan jumlah silinder dan getaran yang
mungkin timbul. Firing order tiap-tiap mesin berbeda tergantung dari masing-
masing produsen mesin. Firing Order ini tidak perlu dirubah-rubah. Firing order
yang umum digunakan adalah sebagai berikut :
Tabel1. Macam Macam Firing Order
Jumlah Silinder Firing Order
3 1 – 3 – 2 atau 1 – 2 – 3
4 1 – 3 – 4 – 2 atau 1 – 2 – 4 – 3
6 1 – 4 – 2 – 6 – 3 – 5 – 6 atau 1 – 5 – 3 – 6 – 2 –
4
8 1 – 8 – 4 – 3 – 6 – 5 – 7 -2
Secara umum untuk mesin 4 silinder FO yang digunakan adalah 1 – 3 – 4 –

2, sedangkan untuk mesin 6 silinder adalah 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4. Diagram kerja
motor adalah penggambaran kerja langkah-langkah motor secara keseluruhan
yang ditampilkan dalam satu diagram. Semua kerja motor digambarkan dalam
satu garis lurus. Sumbu mendatar menggambarkan kerja dari silinder sedang
sumbu tegak menggambarkan masing-masing silindernya. Karena dalam satu
prsoses kerja pada motor 4 tak memerlukan 2 kali putaran poros engkol atau atau
720 derajat poros engkol, maka panjang diagram adalah 720˚, sedangkan tinggi
diagram tergantung dari jumlah silindernya. Faktor lain yang mempengaruhi
diagram kerja adalah firing order. Karena itu motor yang jumlah silindernya sama
tetapi FO nya lain maka diagram kerjanya pun akan lain. Dibawah ini ditunjukkan
contoh gambar diagram kerja motor 4 tak 4 silinder dengan FO 1 – 3 – 4 – 2 .

Karena proses kerja motor 4 tak adalah 2 kali putaran poros engkol, maka selisih
0
proses (jarak pengapian) tiap silindernya adalah 720
= 180 . . Artinya kompresi
0
4
antara silinder satu dengan urutan berikutnya adalah 1800 dan demikian juga
dengan silinder seterusnya.
DIAGRAM KERJA MOTOR 4 TAK 4SILINDER DENGAN FO 1-3-4-2

Langkah
0
Piston 0 (TMA) 1800 3600(TMA) 5400 7200(TMA)
Silinder
1 ISAP KOMPRESI USAHA BUANG
2 KOMPRESI USAHA BUANG ISAP
3 BUANG ISAP KOMPRESI USAHA
4 USAHA BUANG ISAP KOMPRESI
Gambar 26. Diagram Kerja Motor 4 Tak 4 Silinder
Dari diagram diatas dapat dilihat bahwa saat silinder 1 pada langkah kompresi,
silinder 2 sedang langkah usaha, silinder 3 sedang langkah hisap dan silinder 4
sedang langkah buang.
Diagram dibawah menunjukkan diagram kerja motor 4 tak 6 silinder, dimana jarak
pengapiannya adalah 1200.
DIAGRAM KERJA MOTOR 4 TAK 6 SILINDER DENGAN FO 1-4-2-6-3-5

Langkah
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piston 0 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 7200
Silinder
2 HA BUANG ISAP KOMPRESI USA
3 MPRESI USAHA BUANG ISAP KO
4 ANG ISAP KOMPRESI USAHA BU
5 AP KOMPRESI USAHA BUANG IS
Gambar 27. Diagram Kerja Motor 4 Tak 6 Silinder DENGAN FO 1-4-2-6-3-5

DIAGRAM KERJA MOTOR 4 TAK 6 SILINDER DENGAN FO 1-5-3-6-2-4
Langkah
0 0
Piston 0 600 1200 1800 2400 3000 3600 4200 4800 5400 6000 6600 720
Silinder
2 MPRESI USAHA BUANG ISAP KO
3 HA BUANG ISAP KOMPRESI USA
4 AP KOMPRESI USAHA BUANG IS
5 ANG ISAP KOMPRESI USAHA BU
Gambar 28. Diagram Kerja Motor 4 Tak 6 Silinder FO 1-5-3-6-2-4
F. Komponen Utama
Agar mesin dapat berfungsi dengan baik kontruksi mesin terdiri dari
komponen utama mesin dan komponen kelengkapan mesin. Komponen utama
mesin terdiri dari blok silinder, kepala silinder, silinder liner, mekanisme piston,
ring piston, poros engkol, fly wheel, dan mekanisme katup.
Silinder liner merupakan suatu bagian yang menghasilkan tenaga gerak berbentuk
silinder dan dilengkapi dengan piston. Batang piston berfungsi untuk
menghubungkan piston dengan poros engkol dimana satu ujungnya dihubungkan
dengan pin piston dan ujung lainnya dihubungkan dengan poros engkol melalui
sebuah bantalan. Poros engkol berfungsi untuk merubah gerak naik turun piston
didalam silinder menjadi gerak putar. Kepala silinder dipasang pada bagian atas
silinder dan dilengkapi dengan katup, intake manifold dan exhaust manifold yang
berfungsi untuk menghisap udara dan membuang gas sisa pembakaran. Oil pan
atau carter yang terletak dibagian bawah blok silinder berfungsi sebagai penutup
bawah mesin sekaligus sebagai tempat minyak mesin.

INJECTION
NOZZLE
INTAKE EXHAUS
VALVE T VALVE
1. GLOW PLUG 11. ROCKER ARM PISTO

2. INTAKE MANIFOLD 12. PISTON N RING
3. FUEL FILTER 13. EXHAUST MANIFOLD
CYLINDE PIST
4. OIL LEVEL GAUGE 14. CONNECTING ROD R LINER ON
5. FUEL INJECTION PUMP 15. OIL COOLER
6. NOZZLE HOLDER 16. CAMSHAFT
7. MOTOR STARTER 17. PISTON COOLING JET
8. OIL PAN 18. CRANK SHAFT CRANKSHA
9. DRAIN PLUG 19. OIL FILTER KomponenFTUtama Mesin
10. VENTILATOR 20. OIL STRAINER
Gambar 29 Susunan Mesin
Sedangkan kelengkapan mesin adalah bagian tambahan dari mesin yang berfungsi
untuk menjamin agar mesin dapat bekerja dengan baik. Bila tidak ada kelengkapan
ini maka mesin tidak akan dapat bekerja terus menerus. Kelengkapan mesin ini

terdiri dari sistem pelumas, sistem pendingin, sistem pemasukan dan pembuangan,
sistem bahan bakar dan sistem kelistrikan.
Blok Silinder
Kepala Silinder
Piston dan Batang Piston
Komponen Utama Poros Engkol
Fly Wheel
Mekanisme Katup
Oil Pan (Carter)
Mesin
Sistem Pelumas
Sistem Pendingin
Kelengkapan Mesin Sistem Pemasukan) dan Pembuangan

(Intake and exhaust)
Sistem Bahan Bakar
Sistem Kelistrikan Mesin
Gambar 30. Pengelompokan Komponen Mesin

1. Blok Silinder
Blok silinder terbuat dari baja tuang atau alumunium dan strukturnya dapat
dilihat pada gambar.
Blok silinder berfungsi sebagai kedudukan dari komponen-komponen mesin
lainnya. Disamping itu blok silinder juga berfungsi sebagai kerangka kerja piston
dan poros engkol.
TINGGI LINER TERHADAP TINGGI LINER TERHADAP

BLOCK CYLINDER BLOCK CYLINDER
CYLINDER BLOCK
CYLINDER
LINER
PENDINGIN
MESIN
PACKING
KARET
TIPE LINER KERING TIPE LINER BASAH
Gambar 31. Kontruksi Blok Silinder Silinder

Silinder Liner
Silinder liner dipasang pada blok silinder yang berfungsi sebagai tempat
piston bergerak naik dan turun. Silinder liner bersama-sama dengan kepala
silinder membentuk ruang bakar. Ada dua jenis silinder liner yang digunakan pada
motor, yaitu silinder liner tipe basah dan tipe kering. Silinder liner tipe basah
adalah silinder liner yang disekelilingnya berhubungan langsung dengan air
pendingin. Silinder liner tipe kering adalah silinder liner yang tidak berhubungan
langsung dengan air pendingin, liner jenis ini dibuat lebih tipis daripada silinder
liner tipe basah. Silinder liner ini dibuat dari baja tuang.
2. Kepala Silinder
Kepala silinder dipasang pada bagian atas silinder dan dilengkapi dengan
katup, intake manifold dan exhaust manifold yang berfungsi untuk menghisap
udara dan membuang gas sisa pembakaran. Pada mesin tertentu kepala silinder
juga berfungsi sebagai dudukan poros nok dan glow plug. Kepala silinder ini
bersama – sama dengan piston dan silinder juga berfungsi untuk membentuk
ruang bakar. Kepala silinder umumnya juga dilengkapi dengan saluran air dan
saluran oli.
Gambar 32 Kontruksi Kepala Silinder
Kepala silinder biasanya dibuat dari besi tuang atau alumunium alloy. Bentuk dari
kepala silinder dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti susunan mesin, jumlah
silinder, letak mekanime katup, dll.
3. Piston
Berfungsi untuk merubah atau menstransfer tekanan pembakaran menjadi
gerak lurus yang selanjutnya melalui pena piston, batang piston dan poros engkol
dirubah menjadi gerak putar. Disamping itu piston juga berfungsi untuk menghisap

udara, mengkompresikan udara dan mendorong keluar gas buang. Karena itu
piston harus tahan terhadap tekanan yang tinggi, panas yang tinggi, ringan dan
kuat. Umumnya piston dibuat dari bahan paduan alumunium atau baja tuang, dan
akhir-akhir ini dikembangkan juga piston dengan bahan keramik yang mempunyai
daya tahan terhadap panas dan keausan yang lebih baik.
Piston yang dibuat dari alumunium mempunyai koefisien muai yang lebih
tinggi. Disamping itu panas yang diterima oleh piston bagian atas lebih besar
dibandingkan dengan piston bagian bawah. Karena itu umumnya diameter piston
bagian atas dibuat lebih kecil dibanding diameter bawahnya bila diukur pada saat
piston dalam keadaan dingin.
Untuk dapat memenuhi kondisi-kondisi kerja piston, ada dibuat menjadi 4

macam yaitu :
a. Split piston
Yaitu piston yang untuk mengatasi pemuaian dengan cara membuat alur yang
umumnya berbentuk "U“ atau "T“ pada sisi samping piston.
b. Slipper piston
Bagian piston yang mengalami gesekan paling besar adalah pada bagian sisi
kerja. Sedangkan pada sisi lubang pena piston hampir tidak terdapat gesekan.
Untuk memperingan piston dan memperpendek batang piston, maka bagian
yang berhubungan dengan pena piston dipotong.
c. Autothermic piston
Piston yang dibuat dari alumunium alloy, angka pemuaiannya sangat besar,
sehingga pada saat dingin kepala pistonnya dibuat jauh lebih kecil dari bagian
bawahnya. Hal ini akan menyebabkan kurang sempurnanya kerja piston pada
saat dingin. Untuk mencegah pemuaian yang besar dan yang berlebihan dari
kepala piston, pada bagian dalam piston dipasang ring baja dengan angka
pemuaian yang lebih kecil. Piston semacam ini disebut autotermic piston.
d. Oval piston
Tebal dinding piston tidak sama, dimana pada sisi yang terdapat lubang pena
piston lebih tebal dibanding sisi kerja. Kondisi ini akan menyebakan pada saat
panas pemuaian pada sisi kerja lebih kecil dari pada bagian yang tebal. Hal ini
akan menyebabkan bentuk piston menjadi tidak bundar pada saat panas.
Karena itu untuk mengatasi hal ini maka pada saat dingin piston dibuat oval,
dimana piston pada sisi yang terdapat pena piston dibuat lebih kecil dari pada
sisi kerja. Piston semacam ini disebut sebagai “oval piston”.
Split Piston Slipper Piston
Autotermic Piston Oval Piston
Gambar 33. Macam-Macam Piston

Umumnya piston yang digunakan adalah gabungan dari beberapa kontruksi
diatas.
 Saluran pendingin (cooling channel)

Saluran ini terdapat pada kepala piston, dimana bagian tersebut
mendapatkan panas yang paling tinggi. Dan sebagai pendingin, oli
disemprotkan melalui oil jet. Oli ini dapat menyerap panas dan meningkatkan
stabilitas maupun keawetan piston.
 Piston HFCD (Hino Fuel Economy Clean High Durability) / Piston yang
hemat bahan bakar, bersih dan daya tahan tinggi.
Meskipun alumunium alloy secara umum banyak digunakan sebagai bahan
piston, saat ini besi tuang fleksibel banyak digunakan. Karena bahan ini dapat
mengisolasi panas, mengurangi radiasi panas yang terbuang dari piston dan
dapat menurunkan konsumsi bahan bakar. Di samping itu kualitas kekuatan
bahan memungkinkan untuk membuat piston yang padat, tipis dan ringan.
OIL
Gambar 34. Kontruksi Piston

4. Pena Piston
Berfungsi untuk menyambung atau menghubungkan antara piston dengan

batang piston. Pena piston biasanya terbuat dari baja nikel. Diameter pena torak
dibuat besar agar luas bidang geseknya besar sehingga tahan terhadap keausan.
disamping itu agar pena piston ringan maka pada bagian tengahnya dibuat
berlubang. Untuk mencegah agar pena piston tidak keluar dari kedudukannya,
maka menurut pemasangannya pena piston dapat dibagi menjadi tiga macam
yaitu:
a. Fixed type.
Pada tipe ini pena torak dibaut mati pada lubang pena piston yang terdapat
pada piston.
Pada model ini pena piston berputar bebas terhadap lubang pena piston pada
batang piston. Antara pena piston dengan lubang pena piston batang torak,
biasanya dipasang bushing / bantalan.
b. Tipe semi floating
Pada tipe ini pena piston diikat pada batang torak. Gesekan yang terjadi hanya
antara pena piston dengan bushing pada piston.
c. Full floating type
Pada tipe ini pemasangan pena piston pada kedua ujung lubang pena piston
dijamin oleh 2 buah circlip. Pada tipe ini pena torak dapat berputar bebas
terhadap batang torak maupun terhadap piston.
Fixed type Semi floating type Full floating type

Gambar 35. Macam Macam Pena Piston
5. Ring Piston
Fungsi ring piston adalah untuk perapat antara piston dengan dinding
silinder untuk mencegah kebocoran gas diatas piston, untuk mengikis kelebihan
oli pada dinding silinder, mencegah masuknya oli ke ruang bakar dan
merambatkan sebagian panas yang diterima torak kedinding silinder. Diameter
ring piston dibuat lebih besar dari pada diameter piston. Ini dimaksudkan agar
pada sat dipasang ring piston dapat menekan dinding silinder. Pada kedua ujung
ring piston harus terdapat celah untuk mencegah patahnya ring piston pada saat
panas. Ring piston biasanya dibuat dari baja tuang, dan permukaan yang
bergesekan dengan dinding silinder dilapisi dengan chrome plate. Menurut
fungsinya ring piston dapat dibedakan menjadi 2 yaitu :
Oil Hole Return
Ring kompresi Ring Oli
Gambar 36. Macam Macam Ring Piston
a. Ring Kompresi
Fungsi utama adalah untuk mencegah kebocoran gas dari ruang bakar ke
ruang carter. Biasanya berjumlah 2 atau 3 buah.
b. Ring Oli.
Fungsi utama adalah untuk mengikis kelebihan oli yang menempel di dinding
silinder dan memberikan lapisan oli yang tipis pada dinding silinder agar dinding
silinder tidak cepat aus. Biasanya piston hanya dilengkapi dengan sebuah ring
oli.
6. Batang Torak (Connecting Rod)
Batang torak berfungsi untuk menghubungkan antara piston dengan poros
engkol. Bagian atas atau ujung kecil dari batang torak dihubungkan dengan pena
piston, sedangkan bagian bawahnya atau ujung yang besar dipasangkan pada
poros engkol. Ujung yang besar umumnya dibuat terpisah sehingga memudahkan
pada saat pemasangan pada poros engkol. Pemasangannya menggunakan baut
pengikat, dimana antara batang torak dan poros engkol dipasang bantalan untuk
mengurangi gesekan.
Umumnya batang torak dibuat dari baja campuran dengan bentuk penampang I.
Bahan batang torak dibuat sekuat mungkin tetapi seringan mungkin, agar motor
dapat bekerja pada putaran tinggi.
CONNECTING ROD
BUSHING CAP BOLT CONNECTING ROD
CONNECTING ROD
BEARINGS CONNECTING ROD
BEARINGS
CAP BOLT CAP
CAP
Gambar 37. Kontruksi Batang Torak
7. Poros Engkol
Tugas utama dari poros engkol adalah untuk merubah gerak lurus yang
dihasilkan torak menjadi gerak putar dengan perantara pena piston dan batang
piston. Namun demikian semua yang bergerak karena gerakan motor (seperti
poros nok, pompa oli, pompa bahan bakar, alternator, pompa air) pada dasarnya
memanfaatkan gerakan poros engkol.
Poros engkol dibuat dari bahan baja spesial. Poros engkol terdiri dari crank
journal, crank pin, weigt balance dan crank arm. Bentuk poros engkol sangat
dipengaruhi oleh jenis mesin ( in – line atau V atau horisontal), Banyaknya silinder
dan urutan pengapian. BALANCE WEIGHT
CRANK JOURNAL
CRANK ARM
CRANK PIN
Gambar 38. Kontruksi Poros Engkol
8. Fly Wheel
Terpasang di sisi mesin dibagian yang berhubungan dengan sistem
pemindah tenaga (kopling). Fungsi dari fly wheel adalah untuk menyimpan tenaga
mesin yang dihasilkan saat langkah usaha untuk melanjutkan proses kerja
selanjutnya, menyeimbangkan putaran mesin, sebagai dudukan ring gear (tempat
perkaitan motor starter dengan mesin) dan sebagai dudukan kopling.
Fly wheel umumnya dibuat dari besi tuang.
RING GEAR FLY WHEEL
PILOT
BEARING
LOCK
WASHER
Gambar 39. Kontruksi Fly Wheel

G. Mekanisme Penggerak Katup
Ada dua model mekanisme penggerak katup yang berfungsi untuk mengatur
pemasukan udara atau campuran udara & bahan bakar ke dalam silinder dan
pembuangan gas sisa pembakaran ke luar silinder pada waktu yang tepat. Kedua
model tersebut adalah model Over Head Valve (OHV) dimana poros cam dipasang
di blok silinder sedangkan katup-katup dipasang di kepala silinder, dan Over Head
Cam (OHC) dimana poros cam maupun katup-katup diletakkan di kepala silinder.
Dewasa ini, sistem OHV banyak digunakan pada sebagian besar bus dan truk.
1. OHV (Over Head Valve)
Pada model OHV (katup di kepala silinder), poros cam dipasang pada
blok silinder bagian samping bawah. Gerakannya dipindahkan ke katup pada
kepala silinder dengan long push rod dan rocker arm. Kelemahan model ini
adalah pada putaran tingi berat push rod dapat menyebabkan fungsi katup tidak
stabil (bergetar).
2. OHC (Over Head Cam)
Pada model OHC (poros nok di kepala silinder), poros cam dipasang
pada bagian atas kepala silinder dan menggerakkan katup secara langsung.
Untuk memindahkan putaran poros engkol ke poros nok,l dihubungkan dengan
menggunakan roda gigi (idle gear), rantai mesin (timing chain) atau sabuk
(timing belt). Model ini sangat populer karena katup tetap mengikuti gerakan
poros cam pada saat putaran tinggi.
a) OHV (Overhead Valve) b) OHC (Overhead Camshaft)
ROCKER ARM CAMSHAFT
VALVE
PUSH ROD
CYLINDER
PISTON
CONNECTING ROD
CAMSHAFT CRANKSHAFT
Gambar 40 . Macam-Macam Susunan Mekanisme Katup

3. Sistem Multi Katup
Pada mesin-mesin lama umumnya menggunakan dua katup (satu katup

masuk dan satu katup buang) untuk tiap-tiap silinder. Tetapi saat ini banyak
mesin yang telah menggunakan empat katup (dua katup masuk dan dua katup
buang) untuk tiap-tiap silinder. Dengan menggunakan empat katup pada tiap
silinder dapat mengurangi tahanan pemasukan/pembuangan dan menjamin
kecukupan udara sehingga dapat menghasilkan mesin dengan kemampuan
tinggi. Sistem katup ini memungkinkan respon tenaga yang baik dan nyaman
pada putaran rendah sampai putaran tinggi dan lebih khusus lagi dapat
memperbaiki konsumsi bahan bakar pada kecepatan tinggi.
Gambar 41. Silinder dengan Multi Katup
4. Komponen Mekanisme Katup

a. Katup
Katup dipasang di kepala silinder. Menurut fungsinya katup dibedakan

menjadi 2 jenis, yaitu katup masuk yang berfungsi untuk mengatur pemasukan
udara dan katup buang yang berfungsi untuk mengatur pengeluaran gas sisa
pembakaran. Diameter katup buang biasanya lebih kecil daripada diameter
katup masuk.
b. Dudukan katup
Berfungsi sebagai tempat dudukan kepala katup, sehingga saat katup
menutup dapat menutup saluran masuk / buang dengan rapat. Disamping itu
dudukan katup ini juga berfungsi untuk mendinginkan kepala katup saat katup
menutup. Ada 2 model dudukan katup yang digunakan paada motor yaitu tipe
integral yang merupakan satu kesatuan dengan kepala silinder dan tipe
pasangan (insert). Dudukan katup tipe pasangan saat ini banyak dipakai,
karena kalau dudukan katup rusak maka yang diganti cukup dudukan katupnya.

VALVE CAP
COTTER
UPPER SPRING SEAT
OIL SEAL
OUTER SPRING
VALVE GUIDE INNER SPRING
LOWER SPRING SEAT

VALVE SEAT RING
VALVE
Gambar 42. Dudukan Katup

c. Pegas Katup
Pegas katup berfungsi untuk mempertahankan agar katup selalu dalam
keadaan menutup rapat pada dudukannya. Bila pegas katup lemah maka akan
berakibat penutupan katup tidak rapat atau lebih lambat. Pegas yang digunakan
umumnya adalah jenis pegas coil. Hanya saja jumlah lilitan dan jarak yang
dipakai berbeda-beda sesuai dengan perencanaan masing-masing pabrik.
Bahkan pada mesin-mesin tertentu digunakan 2 pegas untuk tiap-tiap katupnya.
Selama katup bekerja akan menimbulkan getaran yang sangat besar.
Getaran ini bisa menyebabkan kerja pegas tidak benar. Untuk mngatasi hal ini
maka jarak lilitan pegas bagian atas dan bawah dibuat berbeda, atau
penggunaan dua pegas katup tiap katupnya dan memasang peredam getaran
didalam pegas. Untuk menjamin pemasangan pegas katup ini maka pegas
katup dilengkapi dengan dudukan katup, retainer dan pengunci katup.
d. Rocker Arm / Pelatuk

Berfungsi sebagai perantara antara push rod dengan ujung katup atau
poros nok, sehingga setiap gerakan poros nok akan diteruskan ke
katup.Pelatuk biasanya dibuat dari baja tuang, besi tuang atau alumunium alloy.
Ada bermacam-macam jenis pelatuk. Namun secara umum pelatuk yang
digunakan adalah model yang menggunakan poros.Antara ujung pelatuk dan
batang katup terdapat celah, dan celah inilah yang disebut sebagai celah katup.

e. Tappet (Valve lifter) dan Push Rod
Pada mesin model OHV untuk memindahkan gerakan poros nok ke
pelatuk digunakan push rod dan tappet. Tappet berhubungan dengan poros nok
dan push rod, sedangkan ujung lain dari push rod berhubungan dengan
pelatuk.
Push rod biasanya dibuat dari bahan baja, bagian tengahnya dibuat
berlubang di bagian dalam dengan tujuan untuk mengurangi bobot. Namun
demikian batang penumbuk ini harus kuat dan tidak lentur. Pada mesin-mesin
tertentu lubang ini digunakan untuk saluran minyak pelumas.
Tappet berfungsi untuk menghubungkan push rod dengan nok. Ada 2
jenis tappet yang digunakan yaitu tipe mekanik dan hidrolis. Pada mesin model
lama, bentuk tappet dibuat untuk dapat berputar pada permukaan cam, dengan
tujuan untuk mengurangi keausan. Pada mesin Hino baru, digunakan roller
tappet, yaitu tappet yang pada bagian ujungnya dipasang sebuah roller.
Penggunaan tappet jenis ini dapat mengurangi kehilangan tenaga akibat
gesekan sampai setengah. ROCKER ARM
PUSH ROD
ROLLER TAPPET
CAM
Gambar 43.Mekanisme Katup Dengan Roller Tappet
H. Jenis Ruang Bakar Mesin Diesel
1. Jenis Direct Injection (Injeksi Langsung)
Bahan bakar langsung disemprotkan ke dalam ruang bakar, dan ujung

nosel dipakai untuk meningkatkan efek pembakaran. Bahan bakar disemprotkan
dalam tekanan tinggi antara 170-220 kg/cm2.

NOZZLE
Gambar 44. Ruang bakar Jenis Direct Injeksi
Ruang bakar jenis ini mempunyai keuntungan :

a. Kepala silinder bentuknya sederhana dan dapat dibuat tipis, sehingga
kerugian panas dan kemungkinan terjadinya deformasi pada kepala silinder
kecil.
b. Penampang permukaan ruang bakar kecil sehingga kerugian panasnya juga
kecil, dengan demikian temperatur udara yang dikompresikan dapat lebih
tinggi dan proses pembakaran dapat berlangsung dengan lebih sempurna.
Kondisi ini memungkinkan dihilangkannya glow plug pada pemakaian
didaerah yang bersuhu normal.
c. Pemakaian bahan bakar lebih hemat dan tenaga out put lebih tinggi.
Sedangkan kerugiannya adalah :

a. Diperlukan tekanan penginjeksian bahan bakar yang lebih tinggi agar bahan
bakar dapat teratomisasi didalam ruang bakar.
b. Suara mesin dan getaran lebih besar. Disamping itu kemungkinan terjadi
knocking lebih besar.
c. Mesin peka terhadap kualitas bahan bakar dan memerlukan bahan bakar
berkualitas tinggi.
d. Putaran mesin lebih rendah dari pada jenis ruang bakar muka.
2. Jenis Pre-Chamber (Ruang Bantu)
Ujung injektor dipasang masuk pada ruang pemanas awal (ruang bantu),
dimana bahan bakar disemprotkan. Sehingga pembakaran yang optimum dapat
dicapai dalam ruang pembakaran utama di atas kepala piston.

NOZZLE
Gambar 45. Ruang Bakar Jenis Ruang Bantu
Ruang bakar tipe ini mempunyai keuntungan :
a. Tidak terlalu peka terhadap kualitas bahan bakar yang rendah.
b. Tekanan injeksi lebih rendah dan mesin tidak begitu peka terhadap
perubahab timing injeksi, sehingga pemeliharaan lebih mudah.
c. Diesel knocking lebih kecil dan suara mesin lebih halus.
Kerugian :
a. Kontruksi kepala silinder rumit sehingga harganya mahal.
b. Memerlukan glow plug untuk memudahkan saat mulai menghidupkan mesin
c. Bahan bakar lebih boros
3. Tipe Swirl Chamber ( kamar pusar)
Merupakan gabungan antara ruang bakar jenis pre chamber dan direct
injection. Jenis ini mempunyai perbandingan kompresi yang lebih tinggi
dibanding dengan tipe pre-chamber. Tipe ini mempunyai siklus pembakaran
yang baik pada kecepatan tinggi dan efisien bahan bakar.
Ruang bakar tipe ini masih memerlukan glow plug, kontruksi kepala silinder sulit,
pemakaian bahan bakar lebih boros dari pada tipe direct injection dan pada
putaran rendah peka terhadap detonasi

NOZZLE
Gambar 46. Ruang Bakar Jenis Kamar Pusar
I. Sistem Pelumas
Sistem ini terdiri dari pompa oli, oil pan / karter, filter oli dan komponen
pendukung lainnya. Sistem ini berfungsi untuk melumasi bagian silinder liner,
piston, crankshaft dan mekanisme penggerak katup. Oli dari karter dihisap oleh
pompa oli yang terpasang di dalam rumah timing gear bagian dalam pada bagian
depan mesin melalui saringan kasar (oil strainer). Oli kemudian dikirim ke
pendingin oli (oil cooler), dimana terjadi pertukaran panas antara oli dan air
pendingin, dan kemudian masuk kedalam filter oli. Oli kemudian masuk ke dalam
blok silinder melalui main hole/saluran utama.
Oli yang memasuki saluran utama dikirim ke journal poros cam dan journal
poros engkol melumasi bagian-bagian tersebut. Oli yang melumasi bagian journal
poros engkol (bantalan utama) mengalir melalui saluran oli dalam poros engkol
dan mencapai bagian pin, melumasi big end batang piston (connecting rod).
Pompa vakum, idle gear dan pompa injeksi dilumasi dengan oli yang melewati
saluran utama. Pelumasan untuk rocker arm disalurkan dari journal poros cam
silinder 1 ke dudukan rocker arm silinder 1 pada kepala silinder. Kemudian oli ini
mengalir melalui lubang oli pada poros rocker arm melumasi lubang rocker arm,
baut penyetel, push rod dan tappet tiap-tiap silinder. Katup dilumasi oleh sebagian
oli yang masuk ke poros rocker arm yang mengalir melalui saluran oli pada rocker
arm. Pada mesin diesel bagian belakang piston di dinginkan oleh jet pendingin
(cooling jet) piston pada tiap-tiap piston, menggunakan oli yang dikirimkan melalui
saluran oli utama.

VACUUM
PUMP
CAMSAHFT
PISTON COOLING JET

OIL COOLER
INJECTION PUMP
CRANKSHAFT
OIL COOLER
SAFETY VALVE OIL FILTER SAFETY
VALVE
OIL PUMP
PRESSURE REGULATOR
OIL PUMP SAFETY OIL FILTER VALVE
VALVE
Gambar 47. Sistem Pelumas

1. Pompa Oli
Pompa oli merupakan jantungnya mesin yang berfungsi untuk mengalirkan

oli dari ruang carter ke bagian-bagian yang memerlukan dengan volume yang
cukup dan tekanan yang stabil. Pompa oli yang sering digunakan ada 2 jenis
yaitu pompa oli tipe roda gigi dan pompa oli tipe trochoid / rotor.
2. Oil Cooler
Dalam bersirkulasi oli menyerap juga sebagian panas mesin dan

membawa bersama-sama ke oil pan. Akibatnya oli akan menjadi panas dan
selanjutnya akan mengurangi kemampuan oli untuk melumasi . Untuk mengatasi
hal tersebut, maka pada sistem pelumas dilengkapi dengan oil cooler untuk
mendinginkan oli.
Penempatan pendingin oli ini ada 2 cara, yaitu oil cooler ditempatkan
menempel pada blok mesin dan yang terpisah dari mesin. Sebagian besar mesin
HINO menggunakan oil cooler yang menempel di blok mesin.
3. Oil Strainer / Saringan Kasar
Dipasang diujung pompa oli berfungsi untuk menyaring kotoran kasar agar
tidak masuk ke pompa oli. Saringan ini dibuat dari anyaman kawat logam.

4. Filter Oli
Berfungsi untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat didalam oli sebelum oli
itu melumasi bagian-bagian mesin. Ada 2 tipe saringan oli yang digunakan yaitu :
a. Tipe Elemen
Pada tipe ini untuk memisahkan partikel metal dengan karbon dari oli
digunakan elemen saringan dari kertas dan kapas fiber. Saringan model ini
biasanya dilengkapi dengan katup bay pas yang berfungsi untuk mengalirkan
oli secara langsung tanpa melewati saringan, saat filter oli tersumbat.
b. Filter Oli Tipe Centrifugal
Pada tipe ini oli masuk ke dalam rotor yang berputar dan kotoran-kotoran
akan tertimbun pada sisi dalam dinding rotor karena adanya gaya centrifugal.
5. Pressure Regulator Valve
Tekanan oli dapat berubah-ubah karena faktor viscositas, celah oli yang
tersumbat, kebocoran pada komponen yang bergerak, kondisi pompa oli dan
putaran mesin. Tekanan oli tidak boleh terlalu rendah, karena kalau tekanan
terlalu rendah maka bagian-bagian yang memerlukan pelumasan akan
kekurangan pelumas.
Tekanan oli juga tidak boleh terlalu tinggi, karena kalau tekanan oli terlalu
tinggi maka akan menyebabkan kerusakan bagian-bagian mesin. Untuk
membatasi agar tekanan oli tidak terlalu tinggi maka pada sistem pelumas
dilengkapi dengan pressure regulator yang dipasang di pompa oli atau didekat
oil filter. Prinsip kerja dari pressure regulator ini adalah, bila tekanan oli yang
mengalir terlalu tinggi, maka regulator valve akan membuka sehingga sebagian
oli akan bocor, dan saat tekanan oli dibawah tekanan spesifikasi maka regulator
valve ini akan menutup.
6. OLI MESIN
Ciri khusus dari oli mesin dibanding dengan pelumas yang lain adalah
kondisi kerja dari oli mesin ini yang berhubungan dengan panas dan disamping
itu oli ini akan menjadi kotor oleh karbon, asam dan zat kotoran lainnya dari
proses pembakaran.
Sebagai contoh sulfur dan hidrocarbon yang dibentuk dari hasil
pembakaran bahan bakar harus dinetralisir. Bahan bakar yang tidak terbakar,
kotoran maupun karbon harus dibawa oleh oli mesin agar tidak mengumpul
dalam mesin.

a. Fungsi Oli Mesin
Oli Mesin berfungsi untuk :
1) Mengurangi gesekan (friksi)
Jika dua permukaan yang saling menempel bergerak, akan timbul
gaya gesekan pada permukaan kontak. Minyak pelumas menciptakan
lapisan oli (oil film) di antara permukaan kontak sehingga mencegah
kontak langsung antar komponen, dengan demikian keausan dan
kehilangan tenaga akibat gesekan dapat dikurangi.
OIL FILM
SHAFT
LOAD
BEARING
SHAFT CASING
Gambar 48. Pembentukan Oil Film
2) Pendingin
Panas timbul akibat terjadinya gesekan maupun akibat panas
pembakaran. Bila panas ini tidak diserap maka keausan komponen mesin
akan semakin cepat. Oli mendinginkan komponen-komponen mesin
dengan cara bersirkulasi melalui komponen – komponen tersebut dan
menyerap panas untuk dikeluarkan dari mesin.
3) Peredam kejutan/getaran
Pada bagian-bagian mesin yang mengalami gaya tekan yang besar
seperti pada ball bearing, roller bearing dan roda gigi, tekanan yang sangat
tinggi terjadi pada permukaan kontak, yang akan mengakibatkan keausan
dan kerusakan. Dalam hal ini oli menyebarkan tekanan dan menyerap
getarannya.
4) Mencegah korosi/karat
Pelumasan menciptakan lapisan oli yang menghindarkan
permukaan logam tidak terkena udara dan air secara langsung, sehingga
tidak terjadi korosi.

5) Penyekat/perapat
Antara piston dan silinder diperlukan sifat kedap udara, sehingga
kebocoran antara ruangan diatas piston dan dibawah piston dapat
dicegah, walaupun sudah ada ring piston kekedapan ini tidak dapat
dijamin. Oli selain sebagai lapisan film antara silinder dan piston juga
berfungsi sebagai penyekat sehingga kehilangan tenaga akibat kebocoran
kompresi melalui celah piston dan silinder dapat dikurangi.
6) Pembersih
Oli yang bersirkulasi membersihkan saluran-saluran agar tidak
tersumbat oleh kotoran atau butiran logam (debu metalik/gram).
b. Syarat Oli Mesin

1) Oli mesin harus mempunyai kekentalan yang tepat. Bila terlalu encer
lapisan oli akan mudah rusak dan akan menyebabkan keausan komponen.
Bila terlalu kental akan menambah tahanan gerakan komponen sehingga
akan menyebabkan mesin susah di-starter pada saat dingin dan tenaga
mesin berkurang.
2) Kekentalan harus relatif stabil tidak terpengaruh oleh perubahan
temperatur.
3) Tidak merusak komponen.
4) Tidak berbusa.
c. Jenis Oli Mesin

Oli mesin diklasifikasikan berdasarkan kekentalan (viskositas) dengan
standar dari SAE (Society of Automotive Engineers) dan kualitas yang
menggunakan standar dari API (American Petroleum Institute)
1) Klasifikasi Berdasar Viskositas
Viskositas menunjukkan kemampuan suatu cairan menahan aliran. Oli
yang encer akan lebih mudah mengalir dari pada oli yang kental. Oli akan
cenderung encer pada saat panas dan menjadi kental saat dingin. Tingkat
kekentalan oli ditunjukkan melalui indek kekentalan. Walaupun ada beberapa
metoda klasifikasi, namun standar SAE adalah yang paling umum digunakan
seperti pada tabel dibawah. Semakin besar nilainya semakin kental olinya.
Tanda huruf „W‟ (winter) menunjukkan bahwa tingkat kekentalan oli yang
diukur pada suhu –200C dan bila tanpa huruf W dibelakang angka tersebut
menunjukkan kekentalan oli pada suhu 1000 C.

Tabel 2. Klasifikasi SAE Untuk Oli Mesin
NO. SAE VISKOSITAS
5W
10 W
15 W
20 W
25 W
20
30
40
50
Viskositas oli yang digunakan pada suatu mesin perlu mempertimbangkan :

a) Besarnya clearance yang akan dilewati oli
b) Besarnya beban yang akan didukung oleh oli
c) Temperatur operasi
d) Luas bidang gesek
e) Kecepatan gerakan
Menurut indek kekentalan yang dicantumkan pada oli, oli dapat
dibedakan menjadi 2 jenis, yaitu oli single grade yang hanya memiliki satu
tingkat kekentalan (seperti tercantum pada contoh tabel diatas) dan oli multi
grade. Oli Multi grade mempunyai keistimewaan kekentalannya hampir tidak
berubah akibat adanya perubahan temperatur. Sebagai contoh, oli SAE10W-
30 memiliki sifat SAE10 pada suhu –200C yang memudahkan start mesin
pada udara dingin serta kemampuan SAE30 pada suhu 1000 C untuk
menjamin pelumasan pada saat mesin panas, beban berat putaran tinggi,
sehingga oli tersebut dapat dipergunakan pada kondisi yang berbeda.
Gambar dibawah menunjukkan beberapa contoh hubungan antara nilai SAE
dengan suhu penggunaan.
TEMPERATUR
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 UDARA LUAR (ºC)
SAE 10W
SAE 20W
SINGLE-GRADE SAE 20
OIL
SAE 30
SAE 10W - 30
MULTI-GRADE
OIL SAE 20W - 30
Gambar 49. Perbedaan Oli Mesin

2) Klasifikasi berdasar kualitas dan penggunaan
Metoda klasifikasi oli mesin berdasar kemampuan dan penggunaan
banyak menggunakan standar API. Klasifikasi ini biasanya tercantum pada
masing-masing kemasan oli mesin untuk menambahkan tingkatan SAE
sehingga pemilihannya akan lebih mudah bila dilihat dari perbandingan
pengoperasian kendaraan.
a) Klasifikasi Untuk Mesin Bensin

Tabel 3. Klasifikasi Penggunaan Oli Mesin Bensin
Klasifikasi API Tingkat penggunaan

service
SA Minyak murni tanpa bahan tambah (additive)
SB Digunakan untuk operasi mesin ringan yang mengandung

sedikit jumlah anti oxidant
SC Oli yang mengandung detergent dispersent, anti-oxidant
Digunakan untuk mesin operasi dengan temperature tinggi atau

SD kondisi lainnya yang mengandung detergent-dispersent,
resisting agent, antioxident, dll
Digunakan untuk mesin sedang dengan kandungan detergent
SE dispersent, resisting agent, anti oxidant dan lain-lain lebih
banyak
SF Tingkat olinya tinggi dan pemakaian resistance dan daya

tahannya lebih baik
b) Klasifikasi Untuk Mesin Diesel
Mesin diesel mempunyai kompresi yang sangat tinggi dan tekanan

pembakaran juga lebih tinggi. Karena itu lapisan oil film oli mesin diesel
harus dibuat lebih kuat. Bahan bakar diesel juga mengandung sulfur
dimana saat dibakar akan menjadi asam belerang. Karena itu oli mesin
diesel harus mampu menetralisir asam ini dengan baik dan memerlukan
detergent dispersent yang lebih baik untuk mencegah timbulnya jelaga
didalam mesin.

Tabel 4. Klasifikasi Penggunaan Oli Mesin Diesel
Klasifikasi API Tingkat penggunaan

service
CA Digunakan untuk mesin diesel operasi beban ringan yang

mengandung detergent dispersent, anti oxidant, dll.
Digunakan untuk mesin diesel operasi beban sedang dengan

CB bahan bakar kualitas rendah. Yang mengandung detergent-
dispersent, anti oxidant, dll.
Digunakan pada mesin diesel putaran rendah dengan

CC turbocharger dan kondisi relatif berat. Performa oli harus dapat
mencegah endapan pada suhu tinggi, endapan pada suhu
rendah, karat dan korosi
Digunakan pada mesin diesel putaran tinggi dengan

turbocharger dan kondisi lebih berat. Performa oli harus dapat
CD mencegah endapan pada suhu tinggi, endapan pada suhu
rendah, karat dan korosi dengan tingkat yang lebih baik
daripada klasifikasi CC
CATATAN : huruf „C‟ berarti Commercial and Fleet Engine Service, biasa
digunakan untuk mesin diesel.
Dianjurkan menggunakan kelas CD untuk mesin-mesin yang

menggunakan turbocharger serta CC atau CD untuk mesin-mesin tanpa
turbocharger. Kelas CE, CF dan CG dengan sifat pemecahan jelaga yang
lebih baik telah digunakan sebagai standar.
J. Sistem Bahan Bakar Motor Bensin

Sistem bahan bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke
dalam mesin dalam bentuk kabut. Ada dua metode penyaluran tersebut yaitu
sistem bahan bakar dengan karburaotor dan sistem injeksi (EFI). Masalah EFI akan
dibahas dalam bab tersendiri.
Pada motor bensin yang memakai karburator, percampuran bensin dan udara
masih bersifat alami yaitu bensin bercampur dengan udara melalui karburator
sebelum dihisap oleh motor. Sistem bahan bakar pada motor bensin memiliki
peranan yang sangat penting dalam menghasilkan energi pembakaran sebagai
suatu sistem yang berfungsi menyediakan dan mensuplai bahan bakar ke
karburator atau injector. Bensin dapat bercampur dengan udara karena diisap
motor.

1. DIAGRAM ALIRAN BENSIN
Fuel Tank Fuel Filter Fuel Pump Air Filter
Engine Intake manifod Carburetor
Gambar 50. Sistem Aliran Bahan Bakar
2. Komponen Sistem Bahan Bakar
a. Tangki Bahan Bakar
Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung persediaan bahan

bakar. Tangki bahan bakar dibuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya
dilengkapi dengan anti karat. Tangki ini biasanya diletakkan dibawah atau
dibagian belakang kendaraan untuk mencegah terjadinya kebocoran dan
benturan. Tangki bahan bakar ini biasanya dilengkapi dengan pipa pengisi,
sebuah baut penguras (drain Plug) yang dipasang didasar tangki dan sebuah
sender gauge yang berfungsi untuk mengukur jumlah bahan bakar yang berada
dalam tangki.

Tangki bahan bakar umumnya dilengkapi separator / pemisah bahan
bakar yang berfungsi untuk mencegah agar bahan bakar tidak bergoyang saat
kendaraan berjalan pada jalan yang jelek atau direm secara tiba-tiba. Bila tidak
dilengkapi dengan separator, maka pada saat bahan bakar tidak penuh saat
terkena goyangan tangki bahan bakar akan menimbulkan bunyi atau bahan
bakar keluar melalui saluran pernapasan. Kontruksi ujung pipa penghisap
umumnya dipasang 2-3 cm dari dasar tangki, dengan harapan air atau kotoran
kasar tidak terhisap. Karena itu untuk perawatan, maka tangki bahan bakar ini
secara periodik harus dibersihkan.
SALURAN
SALURAN PENGEMBALI SALURAN
PERNAPASAN SENDER BAHAN
UTAMA
BAKAR
PIPA HISAP
BAHAN BAKAR
DRAIN PLUG
SALURAN PENGISI
SPARATOR SARINGAN
Gambar 51. Tangki Bahan Bakar Bensin
b. Fuel Pipe (Saluran Bahan Bakar)

Sebagai penghubung antara satu komponen dengan komponen lainnya dalam
sistem bahan bakar digunakan opipa baja atau tembaga yang dipasang
dibawah lantai atau rangka. Sedangkan penghubung fleksible dapat digunakan
pipa karet yang tahan bensin
c. Saringan Bahan Bakar
Saringan bahan bakar
diletakkan antara tangki dan
pompa bahan bakar yang
berfungsi untuk menyaring
kotoran atau air yang mungkin
terdapat didalam bensin.
Gambar 52. Filter Bensin

Elemennya terdapat didalam saringan, agar dapat menurunkan kecepatan
aliran bahan bakar dan juga menyebabkan air, dan partikel kotoran yang
lebih.
d. Pompa Bahan Bakar

Ada dua jenis pompa bensin berdasarkan tenaga penggeraknya yaitu :
1) Pompa Bensin Mekanik.

Ada 2 jenis pompa
bahan bakar (fuel pump)
jenis dengan pipa pembalik
(return pipe) dan jenis
tanpa pipa pembalik.
Namun demikian kontruksi
dasar dari kedua tipe ini
adalah sama. Gambar 53. Pompa Bensin Mekanik
Pada mesin tipe lama bahan bakar yang kembali ke tangki adalah
dari karburator, tetapi sekarang umumnya bahan bakar kembali ke tangki
melalui saluran pembalik dari pompa bahan bakar.
Prinsip kerja Pompa Mekanik.

Pump lever arm digerakkan oleh poros nok berdasarkan putaran mesin.
Pada saat puncak nok menekan Pump lever, maka diafragma akan tertarik
kebawah. Hal ini mengakibatkan ruang diatas membran membesar dan Inlet
valve tertarik ke bawah sehingga membuka. Pada saat ini outlet valve
menutup. Akibatnya bensin dari tangki masuk ke pompa.
Setelah Pump lever tidak ditekan oleh nok maka diaphragma di
kembalikan oleh pegas ke posisi semula sehingga ruangan diatas membran
menyempit. Bahan bakar didalam ruangdiapraghma terkompresikan
mengakibat inlet valve menutup dan outlet valve mebuka. Akibatnya bahan
bakar mengalir ke karburator melalui outlet valve.
2) Pompa Bensin Listrik

Pompa jenis ini menggunakan kekuatan magnet dan plunger sebagai
pengganti tuas mekanik. Pompa ini dapat bekerja bila ada aliran listrik.

Gambar 54. Pompa Bensin Listrik
e. Charcoal Canister (Hanya model tertentu)

Berfungsi untuk menampung sementara uap bensin (HC) dari ruang
pelampung karburator dan uap bensin dari ruang tangki bahan bakar saat
tekanannya tinggi. Saat tekanan didalam tangki turun maka uap bensin dari coal
canister akan dihisap ke tangki bensin. Uap bensin pada harcoal canister ini akan
dialirkan ke intake manifold saat mesin hidup.
f. Karburator.
Berfungsi untuk mencampur udara dan bahan bakar sesuai dengan kondisi
kerja mesin, serta untuk mengatur putaran mesin.Karena karburator merupakan
inti dari sistem bahan bakar maka untuk lebih jelasnya akan dibahas tersendiri.
Ada berbagai macam jenis karburator. Akhir-akhir ini karena tuntutan emisi gas
buang dan efisiensi bahan bakar bentuk karburator semakin komplek.
K. SISTEM BAHAN BAKAR MESIN DIESEl

1. Diagram Sistem Bahan Bakar
Bahan bakar dihisap dari tangki bahan bakar oleh feed pump (pompa
pengisi). Setelah disaring oleh elemen filter bahan bakar, bahan bakar ditekan
oleh pompa injeksi dan dikirimkan melalui pipa tekanan tinggi ke nozzle untuk
disemprotkan kedalam ruang bakar untuk diuapkan dan dibakar. Tekanan bahan
bakar dari pompa injeksi ditentukan oleh penyetelan tekanan nozzle. Pompa
injeksi dilumasi oleh oli mesin, dan pompa ini bebas perawatan.
Katup pengisi (feed valve) dipasang untuk mengatur tekanan dari pompa
pengisi (feed pump) ke dalam unit pompa injeksi (injection pump). Saat tekanan
pemompaan lebih dari 1.5 kg/cm2, kontrol valve terbuka dan bahan bakar
dikembalikan ke tangki bahan bakar melalui katup pengisi.
INJECTION PUMP INJECTION PIPE
LEAKAGE PIPE
PRIMING PUMP NOZZLE
FEED PUMP THROUGH-FEED VALVE
GOVERNOR
TIMER
FUEL FILTER FUEL TANK

PRIMARY
FUEL FILTER
WATER
SPARATOR DRAIN PLUG
Gambar 55. Sistem Bahan Bakar

2. Pompa Injeksi
Pompa injeksi yang berfungsi untuk mengirimkan bahan bakar
bertekanan ke injektor dan mengatur waktu penginjeksian bahan bakar terdiri
dari governor, timer (pengatur waktu injeksi), feed pump, kopling dan unit
pompa itu sendiri. Tenaga mesin dipindahkan ke poros nok pompa injeksi
melalui idle gear dan roda gigi penggerak pompa injeksi melalui sebuah
kopling. Pompa injeksi umumnya dipasang dibagian sisi mesin dan digerakkan
oleh crank shaft melalu timing gear atau timing belt.
Ada dua tipe pompa injeksi : tipe distributor dan tipe in-line.
Untuk kendaraan medium dan berat umumnya menggunakan pompa
injeksi jenis In- line, karena mampu memberikan tekanan yang lebih tinggi dan
volume pemompaan yang lebih banyak.
Struktur dari pompa injeksi tipe in line dapat dilihat pada gambar berikut :
Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan
menekan bahan bakar yang telah disaring oleh filter ke pompa injeksi. Pompa
injeksi tipe in-line mempunyai cam dan plunger yang jumlahnya sama dengan
jumlah silinder pada mesin. Cam menggerakkan plunger sesuai dengan firing
order mesin. Gerakkan lurus bolak-balik dari plunger ini menekan bahan bakar
dan mengalirkannya ke injction nozzle melalui delivery valve. Delivery valve
memegang dua peranan penting: mencegah aliran bahan bakar balik dari
saluran bahan bakar ke daerah plunger dan menghisap bahan bakar dari
injection nozzle untuk menghentikan injeksi dengan cepat.
Plunger dilumasi oleh bahan bahan bakar diesel dan camshaft dilumasi
oleh minyak pelumas mesin. Governor mengatur banyaknya bahan bakar yang
disemprotkan oleh injection nozzle dengan menggeser control rack. Timing
injeksi bahan bakar diatur oleh automatic centrifugal timer. Timer mengatur
putaran camshaft. Mesin mati jika control rack digerakkan ke arah akhir bahan
bakar.
TO INJECTION
NOZZLE
PUMP HOUSING
DELIVERY VALVE DELIVERY VALVE
GOVERNOR SPRING
DELIVERY VALVE
PUMP BODY GUIDE
FUEL CHAMBER
PLUNGER
BARREL
SUCTION /
DISCHARGE HOLE CONTROL
RACK
CONTROL PINION
PLUNGER UPPER SPRING

SEAT
CONTROL
PLUNGER SLEEVE
FUEL FEED PUMP SPRING
TAPPET
TIMER
CAMSHAFT
Gambar 56. Kontruksi Pompa injeksi Tipe In-Line
3. Tangki Bahan Bakar
Tangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung persediaan bahan

bakar. Tangki bahan bakar dibuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya
dilengkapi dengan anti karat. Tangki ini biasanya diletakkan dibawah atau
dibagian belakang kendaraan untuk mencegah terjadinya kebocoran dan
benturan. Tangki bahan bakar ini biasanya dilengkapi dengan pipa pengisi,
sebuah baut penguras (drain Plug) yang dipasang didasar tangki dan sebuah
sender gauge yang berfungsi untuk mengukur jumlah bahan bakar yang berada
dalam tangki.. SALURAN
SALURAN PENGEMBALI SALURAN
PERNAPASAN SENDER BAHAN
BAKAR UTAMA
PIPA HISAP
BAHAN
BAKAR
DRAIN PLUG
SALURAN
PENGISI
SPARATOR SARINGAN
Gambar 57. Kontruksi Tangki Solar
Tangki bahan bakar umumnya dilengkapi separator / pemisah bahan
bakar yang berfungsi untuk mencegah agar bahan bakar tidak bergoyang saat
kendaraan berjalan pada jalan yang jelek atau direm secara tiba-tiba. Bila tidak
dilengkapi dengan separator, maka pada saat bahan bakar tidak penuh saat
terkena goyangan tangki bahan bakar akan menimbulkan bunyi atau bahan
bakar keluar melalui saluran pernapasan. Kontruksi ujung pipa penghisap
umumnya dipasang 2-3 cm dari dasar tangki, dengan harapan air atau kotoran
kasar tidak terhisap. Karena itu untuk perawatan, maka tangki bahan bakar ini
secara periodik harus dibersihkan
4. FEED PUMP
Feed pump (pompa pengisi) berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari
tangki dan menekannya ke pompa injeksi melalui filter bahan bakar. Feed pump
yang banyak dipakai adalah jenis single acting pump yang dipasang pada
bagian sisi pompa injeksi dan digerakkan oleh camsahaft pompa injeksi. Pada
feed pump ini biasanya dilengkapi dengan pompa priming yang merupakan
pompa manual yang pengoperasiannya dengan menggunakan tangan yang
berfungsi untuk mengeluarkan udara dari saluran bahan bakar bila diperlukan
sebelum mesin dihidupkan. Ruang bahan bakar pada pompa injeksi harus
terus-menerus terisi bahan bakar dalam jumlah yang cukup.
Cara kerja Feed Pump
Feed pump digerakkan oleh camshaft pompa injeksi yang menyebabkan
piston bergerak bolak-balik sehingga dapat menghisap dan mengeluarkan
bahan bakar dengan tekanan. Pada saat camshaft tidak mendorong tappet
roller, piston mendorong push rod kebawah karena adanya tegangan piston
spring. Pada saat itu volume pada pressure chamber membesar dan membuka
inlet valve untuk menghisap bahan bakar. Camshaft terus berputar dan kadang-
kadang mendorong piston melalui tappet roller dan push rod. Naiknya piston
menekan bahan bakar didalam pressure chamber, menutup inlet valve dan
bahan bakar dikeluarkan dengan tekanan.
Sebagian bahan bakar yang dikeluarkan memasuki pressure chamber
yang terletak dibelakang piston. Bila tekanan bahan bakar dibelakang piston
mencapai tekanan maksimal maka tegangan pegas tidak cukup kuat menekan
piston ke bawah. Akibatnya, piston tidak dapat lagi bergerak bolak-balik dan
pompa berhenti bekerja.

PRIMING PUMP
PISTON SPRING
INLET CHECK VALVE
OUTLET CHECK VALVE
PRESSURE
CHAMBER PISTON PUSH ROD
TAPPET
CAMSHAFT
Gambar 58. Struktur Feed Pump
5. Saringan Bahan Bakar dan Fuel Sedimenter

Pompa injeksi dan nozzle dibuat presisi pada ketelitian 1/1000 mm.
Kemampuan mesin akan sangat berpengaruh bila bahan bakar tercampur debu
atau air. Karena itu sistem bahan bakar dilengkapi dengan saringan bahan
bakar dan fuel sedimenter, yang digunakan untuk menyaring debu dan air dari
bahan bakar.
a. Fuel filter
Untuk pompa injeksi tipe in-line umumnya menggunakan filter dengan
elemen kertas. Pada bagian atas filter body terdapat sumbat ventilasi udara
yang dipergunakan untuk mengeluarkan udara yang memungkinkan dapat
bercampur dengan bahan bakar. Pada saat tersumbat ventilasi udara
dilonggarkan, gerakan priming pump akan mengeluarkan udara dari sistem
bahan bakar. Priming pump pada pompa injeksi tipe in-line merupakan satu
unit bersama feed pump yang dipasangkan pada bodi pompa injeksi.
b. Sedimenter / Water Sparator
Sedimenter/ water sparator memisahkan air dari bahan bakar dengan
memanfaatkan perbedaan berat jenis. Bila tinggi air dan pelampung naik
melebihi batas tertentu pelampung akan terangkat dan ini menunjukkan
bahwa air harus dibuang.
6. Nozzle dan nozzle Holder

Nozzle terdiri dari nozzle body dan needle. Nozzle menyemprotkan bahan
bakar dari pompa injeksi ke dalam silinder dengan tekanan tertentu untuk
mengatomisasikan bahan bakar secara merata. Pompa injeksi adalah sejenis
katup yang dikerjakan dengan sangat presisi dengan toleransi 1/1000. Karena
itu bila nozzle perlu diganti maka nozzle body dan needle harus diganti secara
bersama-sama. Nozzle dilumasi dengan solar. Nozzle holder berfungsi untuk
menahan retaining nut dan distance piece. Nozzle holder terdiri dari adjusting
washer yang mengatur kekuatan tekanan pegas untuk menentukan tekanan
membukanya katup nozzle.
DARI POMPA INJEKSI
KE TANGKI
BAHAN BAKAR NOZZLE
BODY
NEEDLE
VALVE
LUBANG
OIL POOL INJEKSI
CONICAL
PIN
Gambar 59. Kontruksi Nozel

Cara Kerja
a. Sebelum penginjeksian
Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir dari pompa injeksi
melalui saluran minyak pada nozzle holder menuju ke oil pool pada bagian
bawah nozzle body.
b. Penginjeksian Bahan Bakar
Bila tekananan bahan bakar pada oil pool naik, ini akan menekan
permukaan ujung needle. Bila tekanan ini melebihi kekuatan pegas, maka
nozzle needle akan terdorong ke atas oleh tekanan bahan bakar dan nozzle
needle terlepas dari nozzle body seat. Kejadian ni menyebabkan nozzle
menyemprotkan bahan bakar ke ruang bakar.
c. Akhir Penginjeksian
Bila pompa injeksi berhenti mengalirkan bahan bakar, tekanan bahan
bakar turun, dan tekanan pegas (pressure spring) mengembalikan nozzle
needle ke posisi semula. Pada saat ini needle tertekan kuat pada nozzle
body seat dan menutup saluran bahan bakar.
Sebagian bahan bakar tersisa diantara nozzle needle dan nozzle body,
antara pin dan nozzle holder dan lain-lain, melumasi semua komponen dan
kembali ke over flow pipe.

Seperti terlihat diatas, nozzle needle dan nozzle body membentuk sejenis
katup untuk mengatur awal dan akhir injeksi bahan bakar dengan tekanan
bahan bakar.
KEMBALI KE TANGKI
BAHNAN BAKAR
ADJUSTING SCREW
DARI POMPA INJEKSI
No.1 PRESSURE SPRING
PUSH ROD
No. 2 PRESSURE SPRING
SPRING SHEET
KNOCK PIN
SHIM FOR PRELIFT

SPACER ADJUSTMENT
RETAINING NUT
NOZZLE ASSEMBLY
Gambar 60. Struktur Nozzle Holder
7. Timing Injeksi Bahan Bakar

Karena injeksi bahan bakar mempunyai peranan penting terhadap gas
buang dan kemampuan mesin, timing injeksi harus diperiksa dan diatur secara
rutin.
 [Prosedur Pemeriksaan dan Penyetelan]
Putar flywheel (putar ke kiri) sehingga tanda timing injeksi (angka 150)
segaris dengan pointer pada lubang check rumah flywheel (menunjukkan
bahwa piston silinder 1 pada posisi 15º sebelum TMA pada akhir langkah
kompresi (top kompresi) ). Pastikan bahwa pada saat ini tanda timer pompa
injeksi dan tanda pada body pompa injeksi segaris. Jika tanda ini tidak
segaris, kendorkan kedua baut kopling dan putar timer kekanan (searah
jarum jam, dilihat dari bagian depan mesin). Tepatkan tanda dan kemudian
kencangkan baut kopling sesuai dengan momen yang ditentukan.

INJECTION PUMP
MARK
FLYWHEEL HOUSING
FLYWHEEL
TIMER MARK
DIRECTION OF
ROTATION
POINTER
TIMER
ADJUSTING
BOLT COUPLING
Gambar 61. Tanda dan Pengecekan dan Penyetelan Timing Injeksi

Tanda TMA untuk tiap-tiap silinder [1-6], [3-4], dan [2-5] dan tanda
timing injeksi bahan bakar [1-6] dapat dilihat pada roda penerus (flywheel)
dekat TMA untuk memudahkan saat penyetelan celah katup dan penyetelan
timing injeksi bahan bakar. Karena timing injeksi bahan bakar mempunyai
peranan penting dalam menjaga emisi gas buang dan performance mesin.
Selalu periksa dan stel timing injeksi secara rutin.
L. Sistem Pendingin
Mesin menggerakkan piston untuk mencampur udara dan bahan bakar,
membakarnya, dan menciptakan ledakan. Dari panas tersebut tidak semuanya
dirubah menjadi tenaga. Hanya kira-kira 25 %. Kira-kira 45% lainnya hilang
bersama gas buang, gesekan dan 30 % diserap oleh mesin itu sendiri. Panas
yang diserap oleh mesin harus dikeluarkan dari mesin, sebab bila tidak mesin
akan menjadi over heating dan mempercepat keausan. Untuk effisiensi kerja suhu
mesin juga harus dipertahankan pada suhu tertentu / suhu kerja (  82-92 C ).
Fungsi dari sistem pendingin adalah:
1. Untuk mengurangi panas tinggi yang dihasilkan pada waktu pembakaran.
2. Mencegah mesin terlalu panas (over heating).
3. Menjaga mesin agar tidak terlalu dingin (over cooling)
4. Menjaga agar mesin selalu pada kondisi suhu kerja.
Ada dua jenis sistem pendingin menurut media yang digunakan yaitu: sistem
pendingin air yang dipakai untuk sebagian besar mesin diesel dan sistem
pendingin udara yang dipakai untuk sebagian mesin bensin kecil. Sistem
pendingin air terdiri dari radiator, kipas pendingin, pompa pendingin, thermostat,

saluran air, dan bagian-bagian lain. Cairan pendingin mendinginkan mesin dan
pada saat yang sama juga bersirkulasi mendinginkan oil cooler,
HEADERdanTANK
heater.
WATER LEVEL
THERMOSTAT CYLINDER HEAD SWITCH
RADIATOR
COOLANT PUMP
OIL COOLER
CYLINDER BLOCK
Gambar 62. Sistem Pendingin Kipas Manual
1. Radiator
Radiator berfungsi sebagai alat untuk mendinginkan air yang telah
menyerap panas dari mesin dengan cara membuang panas air tersebut melalui
sirip-sirip pendinginnya. Radiator terdiri dari tangki atas yang berfungsi untuk
menampung air panas , inti radiator dan sirip pendingin yang berfungsi untuk
mengalirkan dan mendinginkan air dari tangki atas ke tangki bawah. Dan tangki
bawah yang berfungsi untuk menampung air yang telah didinginkan oleh inti
radiator dan selanjutnya disalurkan ke mesin melalui selang.

OVERFLOW PIPE RADIATOR CAP RADIATOR HOSE
RADIATOR THERMOSTAT
CORE UPPER TANK
DARI
CYLINDER HEAD
UDARA COOLING
WATER PUMP
KE
CYLINDER BLOCK
LOWER TANK
COOLING FAN
DRAIN COCK
RADIATOR
RADIATOR HOSE
Gambar 63. Radiator
2. Tutup Radiator
Tutup radiator berfungsi untuk menahan agar pada suhu 100 C air
pendingin tidak mendidih dengan cara menahan expansi air saat panas,
sehingga tekanan air menjadi lebih tinggi dari tekanan udara luar. Disamping itu
tutup radiator juga berfungsi mempertahankan volume air pendingin baik saat
panas maupun pada saat dingin. Untuk memenuhi fungsinya tersebut tutup
radiator dilengkapi dengan katup tekan dan katup vakum. Untuk mengimbangi
fungsi mempertahankan volume ini sistem pendingin dilengkapi dengan tangki
reservoir.
RADIATOR CAP VALVE SPRING
KE
RESERVOIR TANK
RADIATOR UPPER TANK

DARI
PRESSURE VALVE RESERVOIR TANK
VACUUM VALVE
Gambar 64. Konstruksi Tutup Radiator

3. Tangki Resevoir
Tangki ini dihubungkan ke radiator dengan selang overflow. Bila volume
cairan pendingin berekspansi yang disebabkan naiknya temperatur, maka cairan
pendingin yang berlebihan dikirim ke tangki cadangan. Bila temperatur turun,
maka cairan pendingin yang ada didalam tangki cadangan akan kembali ke
radiator. Dengan demikian volume air pendingin akan selalu tetap. Model ini
banyak digunakan pada sistem pendingin kendaraan - kendaraan kecil dan
menengah.
4. Pompa Air
Berfungsi untuk mensirkulasikan air pendingin dengan jalan membuat
perbedaan tekanan antara saluran isap dan saluran tekan yang terdapat pada
pompa. Pompa air yang biasanya digunakan pada sistem pendingin umumnya
adalah pompa sentrifugal. Pompa ini digerakkan oleh mesin dengan
menggunakan tali kipas (V belt) dan Puli.
SEAL UNIT
PULLEY IMPELLER
FAN CENTER
PUMP SHAFT
RADIAL SHAPE VORTEX SHAPE
BEARING TIPE IMPELLER
PUMP BODY PUMP COVER

DRAIN HOLE
Gambar 65. Water Pump (Tipe Ball Bearing)
5. Kipas Pendingin
Berfungsi untuk mengalirkan udara pada radiator agar panas yang terdapat
pada inti radiator dapat dirambatkan dengan mudah ke udara. Aliran udara pada
mesin-mesin kendaraan selalu paralel dengan gerakan kendaraan, tetapi
berlawanan. Karena itu kipas pendingin dan radiator selalu tegak lurus terhadap
arah dari gerakan kendaraan.
Ada tiga jenis kipas pendingin yang digunakan pada motor yaitu ;
a. Kipas Biasa
Pada model ini kipas dihubungkan langsung dengan poros pompa
pendingin. Sehingga putaran kipas selalu mengikuti putaran mesin. Pada
model ini bila pada putaran mesin masih rendah temperatur mesin dapat
dipertahankan, maka pada putaran tinggi mesin akan cenderaung over
cooling, dan sebaliknya bila temperatur kerja pada putaran tinggi dapat
tercapai maka pada saat putaran mesin rendah, maka mesin akan cenderung
overheating. Untuk mengatur kemampuan kipas dengan mengatur jumlah
blade dan ukuran kipas.
b. Kipas Dengan Kopling Fluida
Pada model ini antara poros penggerak kipas dan kipas diberikan
kopling fluida. Kopling fluida ini akan mengatur putaran dari kipas pendingin,
dimana putaran kipas akan lebih lambat dari pada putaran mesin pada saat
suhu air pendingin lebih rendah dari suhu kerja. Saat temperatur air pendingin
tinggi, maka putaran kipas akan mendekati putaran mesin. Sehingga udara
yang mengalir melewati radiator juga lebih banyak.
COUPLING
ROTOR BEARING
CASE
BEARING CASE
SLIDE COUPLING SHAFT
VALVE COUPLING SHAFT
INFLOW HOLE
THERMOSTAT
SLIDE VALVE LABYRINTH
STORAGE DRIVE CHAMBER
CHAMBER
THERMOSTAT
LABYRINTH
ROD
COUPLING
COUPLING CASE
CASE
COOLING
FAN
Gambar 66. Kipas Manual dengan Kopling Fluida
c. Kipas Dengan Motor Listrik

Pada model ini kipas digerakkan oleh motor listrik dimana kerja dari
motor listrik ini tergantung dari temperatur air pendingin yang akan mengatur
aliran arus listrik dari baterai ke motor listrik. Cara kerja dari kipas ini adalah
pada saat temperatur air pendingin melebihi temperatur kerja ( 93C) maka
switch pengatur kerja motor listrik akan menghidupkan motor listrik.
Sedangkan bila temperatur mesin dibawah temperatur kerja maka motor listrik
ini akan berhenti berputar.
6. Thermostat
Pada saat mesin yang masih dingin mulai dihidupkan, bila air pendingin
ikut bersirkulasi dari mesin melalui radiator, maka suhu air pendingin akan lama
mencapai suhu kerja. Untuk itu pada sistem pendingin dilengkapi juga dengan
katup thermostat yang berfungsi untuk menahan air pendingin agar hanya
bersirkulasi pada mesin saat suhunya masih rendah dan menyalurkan air dari
mesin ke radiator saat mesin telah mencapai suhu kerja idealnya. Pada
thermostat dilengkapi dengan katup jiggle yang berfungsi untuk mengeluarkan
gelembung udara pada saat mengisi air radiator. Katup ini akan menutup saat air
pendingin bersirkulasi ketika mesin dihidupkan akibat adanya tekanan dari
sirkulasi air.
SPINDLE
CASE VALVE
SPRING
WAX SYNTHETIC RUBBER PELLET

(1) KONDISI TERTUTUP (2) KONDISI TERBUKA
UDARA UDARA
TEKANAN AIR
TERBUKA TERTUTUP
Gambar 67. Konstruksi Thermostat
M. Sistem Kelistrikan
1. Baterai
Baterai adalah alat elektrokimia yang dibuat untuk mensuplai listrik ke
sistem starter, lampu-lampu dan alat listrik lainya. Alat ini menyimpan listrik
dalam bentuk energi kimia, yang dikeluarkan bila diperlukan dan mensuplainya
ke masing-masing sistem kelistrikan atau alat yang memerlukannya.
a. Kontruksi Baterai
Sebagaimana ditunjukkan dalam gambar di bawah, baterai terdiri dari
rangkaian pelat (Plat Assembly) yang terdiri dari pelat positif dan negatif yang
digabungkan dengan separator berseling, larutan elektrolit, dan sebuah kotak
baterai sebagai dudukan bagian-bagian tersebut.
Sebagaimana ditunjukkan dalam gambar dibawah, rangkaian pelat
merupakan kombinasi beberapa pelat yang dilengkapi dengan pole dan

dipisahkan dengan separator yang dapat mencegah hubungan singkat dan
tutup kaca untuk menggabungkan bahan-bahan tersebut.
Rangkaian pelat yang telah jadi, dimasukkan ke dalam kotak baterai dan
jadilah sel baterai. Tegangan sebuah sel sekitar 2,2 V. Sebuah baterai 12V
mempunyai 6 sel yang dirangkai secara seri dan bila kapasitasnya penuh saat
diukur tegangannya akan mencapai 13,2 Volt. Sebagian besar baterai yang
digunakan pada otomobil mempunyai 3-5 pelat positif per sel. Untuk
keperluan tertentu ada baterai yang mempunyai 14 pelat positip. Semakin
banyak pelat yang digunakan, semakin besar kapasitas baterai.
TERMINAL POSITIVE PLATE
POLE
LID CELL PLUG SEPARATOR
CONNECTOR
POLE
BATTERY JAR SEPARATO

R
NEGATIVE PLATE
GLASS MAT GLASS MAT
POSITIVE PLATE NEGATIVE PLATE
Gambar 68. Konstruksi Baterai

b. Elektrolit Baterai
Elektrolit baterai ialah larutan asam sulfat dengan air sulingan. Berat
jenis elektrolit baterai pada saat terisi penuh ialah antara 1.260 – 1.280 (pada
temperature 20C). Perbedaan ini disebabkan perbandingan antara air
sulingan dan asam sulfat.
Perhatian
Elektrolit baterai adalah asam yang kuat dan dapat membakar
kulit, mata dan merusak pakaian. Bila elektrolit mengenai kulit
atau pakaian, basuhlah segera dengan air dan netralkan asam
dengan campuran soda dan air. Bila asam mengenai mata,
bilaslah dengan air beberapa menit kemudian hubungilah dokter
c. Kotak Baterai
Wadah yang menampung elektrolit dan elemen baterai disebut kotak
baterai. Ruangan didalamnya dibagi menjadi ruangan sesuai dengan jumlah
selnya. Pada kotak baterai terdapat garis tanda upper dan lower.

d. Sumbat Ventilasi
Sumbat ventilasi ialah tutup untuk lubang pengisian elektrolit. Sumbat ini
juga berfungsi untuk memisahkan gas hidrogen (yang terbentuk saat
pengisian) dan uap asam sulfat didalam baterai dengan cara membiarkan gas
hidrogen keluar lewat lubang ventilasi, sedangkan uap asam sulfat
mengembun pada tepian ventilasi dan menetes kembali ke bawah.
GAS HIDROGEN
VENTILASI
KARET SEAL
ULIR
GAS DAN UAP

ASAM SULFAT
ASAM SULFAT
JATUH
Gambar 69. Konstruksi Tutup Baterai
e. Kapasitas Baterai
Kapasitas baterai menunjukkan jumlah listrik yang disimpan baterai
yang dapat dilepaskan sebagai sumber listrik. Dinyatakan dalam ampere jam
(AH) sebagai berikut:
AH = A (amper) x H (Jam)
Kapasitas baterai berubah tergantung kondisi pengeluarannya. JIS
mendefinisikan kapasitas baterai sebagai jumlah listrik yang dilepaskan
sampai tegangan pengeluaran akhir menjadi 10,5 V dalam 5 jam. Sebagai
contoh baterai dalam keadaan terisi penuh dikeluarkan muatannya secara
terus menerus 10 A selama 5 jam sampai mencapai tegangan pengeluaran
akhir (10,5 V). Maka kapasitas baterai ialah 50 AH (10 x 5 jam)
f. Pemeriksaan Isi Baterai

Untuk memeriksa isi baterai, dapat dilakukan dengan pengukuran berat
jenis elektrolit dan tes beban. Dengan tes tersebut dapat ditentukan kondisi
baterai.
1). Memeriksa Berat Jenis Elektrolit
Ukur berat jenis dengan hydrometer. Jangan menambahkan air
suling menjelang pengukuran kecuali kurang sekali dan elektrolit yang
masuk ke hidrometer kurang. Bila ditambahkan air isilah baterai segera
sampai terbentuk gas yang cukup untuk merangsang elektrolit sebelum
pengukuran dilakukan.
Berat jenis standar pada 200C saat baterai terisi penuh adalah 1.250 –
1.270 (baterai dengan berat jenis nominal 1.260) dengan perbedaan antar
sel 0.025 atau kurang.
Tabel 5 menunjukkan tindakan yang harus dilakukan dari pengukuran berat
jenis tersebut.
Tabel 5. Hasil Pengukuran BJ Elektrolit dan Tindakannya
HASIL PENGUKURAN TINDAKAN
1.280 Atau lebih Tambahkan air suling agar berat jenis

berkurang
1.220 – 1.270 Tidak Perlu Tindakan
1.210 atau kurang Lakukan pengisian penuh, ukur berat jenis.

Bila masih dibawah 1.210 ganti baterai.
Perbedaan berat jenis Tidak perlu tindakan
antar sel kurang dari
0.040
Perbedaan berat jenis Lakukan pengisian penuh, ukur berat jenis.
antar sel 0.040 atau lebih Bila berat jenis antar sel melebihi 0.030, setel
berat jenis. Bila tidak bisa dilakukan, ganti
baterai
2). Tes Beban ( Arus Besar)
Keluarkan arus dari baterai empat kali kapasitasnya dan ukur
tegangan terminal setelah lima detik. Tegangan terminal harus 9,6 Volt
atau lebih. Bila tegangan kurang dari 9,6 Volt berarti baterai telah lemah
dan harus diganti.
2. Starter
Karena mesin tidak dapat hidup dengan sendirinya, mesin harus diputar
dengan kekuatan luar untuk memulai memutarkan poros engkol dan membantu
menghidupkan mesin. Sistem penggerak mula ini biasa disebut dengan sistem
starter. Sistem starter yang digunakan pada automobil saat ini umumnya
menggunakan motor listrik. Motor listrik ini kemudian lebih dikenal dengan
istilah motor starter. Motor starter dituntut untuk dapat menghasilkan momen
yang besar dari tenaga yang kecil yang tersedia pada baterai. Disamping itu
motor starter dituntut juga berukuran sekecil mungkin. Untuk itulah maka
umumnya motor DC seri banyak digunakan. Dengan perbandingan kompresi

yang tinggi, mesin diesel memerlukan starter yang mampu menghasilkan
kekuatan yang cukup besar ketika memutarkan poros engkol.
Kontruksi Motor Starter

Motor starter dilengkapi dengan magnetic switch yang berfungsi untuk
memindahkan gigi pinion agar berkaitan atau lepas dengan ring gear, dimana
ring gear ini dipasangkan mengelilingi fly wheel yang dibaut pada poros engkol.
Ada dua jenis starter yang digunakan pada automobil yaitu tipe konvensional
dan tipe reduksi. Saat ini sebagian besar automobil banyak menggunakan
motor starter tipe reduksi. Umumnya motor starter digolongkan berdasarkan
output nominalnya.
ENGAGE SWITCH
SHIFT LEVER
MOTOR
PINION CLUTCH
MOTOR
REDUCTION GEAR
Gambar 70. Motor Starter (24 V – 7 KW)

3. Generator
Meskipun baterai memasok tenaga listrik yang diperlukan oleh
kendaraan, tenaga yang disimpan baterai akan habis jika baterai terus menerus
dipakai. Karena itu, baterai harus diisi ulang selama mobil sedang dihidupkan.
STATOR CORE
ROTOR CORE STATOR COIL

FAN
DIODE
BALL BEARING
ROLLER BEARING
PULLEY
FIELD COIL
FRONT BRACKET
REAR BRACKET
Gambar 71. Konstruksi Altenator (24V – 35A)

Generator tidak hanya mensuplai arus ke peralatan listrik saat
kendaraan berjalan, tetapi juga mengisi ulang baterai dengan arus surplusnya.
Ada dua jenis generator yaitu : Dinamo (generator arus searah/DC) dan
Alternator (generator arus bolak-balik/AC). Saat ini sebagian besar kendaraan
menggunakan altenator
a. Altenator
Alternator dapat memasok arus pengisian kembali meskipun pada
putaran mesin rendah, dimana sebuah dinamo tidak bisa melakukannya.
Arus out put AC pada alternator disearahkan oleh dioda (rectifier) sebelum
dialirkan ke beban atau baterai. Penggunaan alternator mempunyai
beberapa keuntungan yaitu : tidak memerlukan lagi komutator sehingga
mempunyai daya tahan yang lebih lama, tidak ada gangguan gelombang
radio, pada putaran mesin yang rendah mampu membangkitkan arus
pengisian dan susunan regulator yang sederhana. Komponen utama
alternator adalah rotor yang menghasilkan medan magnet listrik, stator yang
menghasilkan arus listrik bolak-balik dan beberapa diode untuk
menyearahkan arus. Untuk mendukung kerjanya alternator ditambah dengan
komponen sikat-sikat yang berfungsi untuk mensuplai arus listrik ke rotor
untuk menghasilkan kemagnetan, bearing-bearing yang memungkinkan rotor
dapat berputar lembut dan kipas untuk mendinginkan rotor stator dan diode.
ALTERNATOR REGULATOR
Keterangan :
1. Alternator 6. Switch Baterai
2. Regulator 7. Field Coil
3. Kunci Kontak 8. Stator coil
4. Baterai 9. Resistor
5. Beban 10. Diode Rectifier
Gambar 72. Diagram Alternator Dengan IC
Besarnya tegangan dan arus listrik yang dihasilkan oleh alternator

sebenarnya berfariasi menurut putaran dari mesin, dimana semakin cepat
putaran mesin maka akan semakin besar pula tegangan yang dihasilkan.
Bila tegangan yang dihasilkan terlalu besar, maka hal ini akan berbahaya
terhadap komponen-komponen kelistrikan. Karena itu agar besarnya
tegangan ini stabil maka pada pengisian dilengkapi dengan regulator. Ada
dua tipe regulator yang digunakan yaitu regulator tipe kontak point dan
regulator tanpa kontak point (pointless regulator). Regulator tanpa point ini
sering disebut pula sebagai regulator IC. Saat ini sebagian besar kendaraan
telah menggunakan regulator IC karena beberapa keuntungan yaitu :
a. Ukuran alternator yang kecil dengan out put yang besar.
b. Tidak memerlukan penyetelan tegangan.
Prinsip kerja dari rangkaian ini adalah saat switch baterai “On”, kunci
kontak pada posisi “On”, maka arus listrik akan dapat mengalir melalui field
coil kemudian ke masa. Hal ini menyebabkan inti field coil berubah menjadi
magnet. Saat mesin dihidupkan maka kumparan startor akan dipotong oleh
medan magnet rotor sehingga kumparan ini menghasilkan arus listrik. Arus
ini kemudian dialirkan ke diode rectifier untuk di searahkan dan kemudian
dialirkan ke terminal B untuk dialirkan ke baterai dan ke beban. Saat
tegangan di terminal B melebihi tegangan yang ditentukan, maka regulator
akan mengatur besarnya arus yang mengalir ke field coil untuk mengatur
besarnya kemagnetan inti startor. Dengan pengaturan besarnya kemagnetan
ini maka besarnya tegangan yang dihasilkan oleh alternator akan stabil
walaupun putaran mesin berubah-ubah.
N . Metode Pengencangan Baut

Metode pengencangan baut ada dua, yaitu : metode elastic region
(konvensional) dan metode plastic region (angle torque).
DAERAH ELASTIS DAERAH PLASTIS
VARIASI
KECIL
TEKANAN AKSIAL BAUT
PATAH
VARIASI TITIK
BESAR GETAS
PEMANJANGAN BAUT
Gambar 73. Diagram Kekuatan Baut

1). Metode elastic region
Pada metode ini momen pengencangan bertambah sesuai dengan
putaran baut, bila baut dikeraskan melebihi elastic region hanya sudut
putar yang bertambah tetapi momennya tetap.
2). Metode plastic region
Pada tipe mesin tertentu, baut cylinder head dan main cap bearing
dikencangkan dengan metode plastic region. Pada metode ini, pertama
baut dikencangkan pada momen yang mendekati yield point (titik getas),
kemudian diputar lagi sampai melewati yield point. Baut tipe ini
menghalangi tegangan aksial di daerah plastic region.
CATATAN :
 Untuk menghindari deformasi atau perubahan bentuk saat melepas dan
mengencangkan baut harus dilakukan dalam tiga tahap dan harus sesuai
urutannya.
 Ukurlah panjang baut, bila melebihi standar harus diganti.
 Sebelum memasang baut oleskan oli pada ulir baut dan dibawah kepala
baut.

BAB IV DASAR CHASIS
A. Kopling
Kopling terletak diantara mesin dan transmisi. Terdapat banyak jenis kopling, tetapi
secara umum kopling dapat dikelompokkan menjadi kopling gesek dan kopling
fluida/kopling cair. Kopling gesek menggunakan plat gesek, yang kedua sisinya
ditekan untuk memindahkan tenaga melalui gesekan. Saat tenaga diputus, plat
yang ditekan bebas dan tidak ada gesekan. Berdasarkan jumlah plat geseknya,
kopling gesek dapat dibedakan menjadi 2 yaitu kopling gesek plat tunggal dan
kopling gesek plat ganda. Berdasarkan media kerjanya kopling gesek dapat
dibedakan menjadi 2 yaitu kopling gesek plat kering dan kopling gesek plat basah.
Kopling berfungsi untuk;
1. Memindahkan tenaga dari mesin ke transmisi.
2. Mengatur besarnya momen saat kendaraan mulai berjalan
3. Memungkinkan perpindahan tingkat kecepatan transmisi secara halus dan
lembut
Kopling gesek plat kering adalah kopling gesek yang bekerjanya harus
dalam kondisi kering. Pada kopling model ini bila terkena oli akan menyebabkan
daya gesek kopling turun (slip). Kopling gesek plat basah adalah kopling gesek
yang bekerjanya harus direndam dalam pelumas. Bila kopling model ini tidak
terendam oli maka akan menyebabkan daya geseknya turun (slip)
Kopling fluida memindahkan tenaga gerak dari mesin melalui cairan, dan
kopling fluida dapat berupa kopling cairan atau torque conventer. Kopling cairan
mengacu pada alat yang tidak mempunyai efek amplifikasi/penguatan putaran,
memindahkan putaran sisi output dalam rasio satu-satu dengan input putaran.
Torque conventer mempunyai efek penguatan putaran, dan nilai penguatan putaran
berbeda-beda menurut rasio kecepatan pada sisi output.
Kopling
Kopling fluida Kopling gesek
Torque Conventer Kopling Fluida Jenis Plat Ganda Jenis Plat Tunggal
Jenis Jenis Jenis Jenis

Basah Kering Basah Kering
Pegas koil Pegas Diafragma Pegas coil

(Coil spring) (Diapragma spring) (Coil
Gambar 74. Diagram Jenis Kopling
Dasar Dasar Chasis 77

1. Komponen Utama Kopling
Komponen utama kopling terdiri dari tutup kopling (clutch cover) yang
terikat pada fly wheel, plat penekan (pressure plat) yang berfungsi untuk
menekan plat kopling agar menempel pada fly wheel. Plat kopling (clutch disch)
yang berfungsi untuk memindahkan tenaga dari fly wheel ke input shaft transmisi
melalui tenaga gesek. Pegas kopling (clutch spring) yang berfungsi untuk
menekan agar pressure plate selalu menekan plat kopling. Tuas pembebas
(release lever) yang berfungsi untuk meneruskan gerakan dari release bearing
membebaskan pressure plate. Serta release fork untuk meneruskan gerakan
clutch pedal.
2. Prinsip Kerja Kopling Gesek Plat Tunggal

CLUTCH PEDAL
PRESSURE PLATE
FLYWHEEL
CLUTCH DISK
RELEASE FORK
RELEASE
LEVER
ENGINE
SIDE INPUT SHAFT
RELEASE
BEARING
COVER
CLUTCH
CLUTCH
SPRING
Gambar 75. Cara Kerja Kopling Jenis Pegas Koil
Prinsip kerja dari kopling ini adalah:

Seperti telah diuraikan bahwa kopling berfungsi untuk memindahkan
tenaga dari mesin ke transmisi melalui tenaga gesek. Hal ini dilkukan dengan
cara menghubungkan fly wheel dan plat penekan ke clutch disc yang terhubung
ke input shaft transmisi secara bertahap. Hubungan antara fly wheel, pressure
plate dan clutch disch diatur oleh pegas kopling dan dikontrol oleh pengemudi
melalui mekanisme pedal kopling.
Saat pedal kopling ditekan maka tekanan ini akan diteruskan oleh release
fork menekan release bearing. Release bearing menekan release lever,
sehingga release lever mengungkit pressure plat melawan clutch spring.
Dengan demikian maka antara pressure plate, fly wheel dan clutch disch
terdapat celah sehingga plat kopling tidak bergesekan dengan fly wheel
maupun pressure plate. Hal ini menyebabkan putaran mesin tidak lagi
diteruskan ke input shaft transmisi. Saat pedal kopling dilepas, maka clutch
spring akan mendorong pressure plate, release lever dan release bearing ke
posisi semula, sehingga antara pressure plate, clutch disch dan fly wheel
kembali terjadi gesekan. Dengan demikian maka putaran mesin akan
disalurkan ke input shaft transmisi melalui clutch disch.
Bila pedal kopling ditekan sedikit, tekanan cluth spring akan berkurang,
sehingga gesekan antara fly wheel, plat kopling dan pressure plate kecil dan
plat kopling slip, dengan demikian tenaga mesin yang dipindahkan ke input
shaft transmisi hanya sebagian.
2. Mekanisme Penggerak Kopling

a. Sistem mekanis
RELEASE LEVER Pada sistem ini tenaga dari
pedal kopling diteruskan ke
release fork melalui release
RELEASE CABLE
RELEASE CABLE
cable / kabel pembebas.
Kontruksinya sederhana,
tetapi sistem ini tidak kuat.
Sehingga hanya digunakan
RELEASE FORK pada mobil-mobil kecil.
Gambar 76. Konstruksi Kopling Mekanis
b. Sistem Hidroulic
PUSH ROD Pada sistem ini gerakan pedal

kopling ke dirubah menjadi gerakan
hidrolis oleh master silinder dan
kemudian diteruskan ke release fork
MASTER SILINDER melalui release silinder. Walaupun
SELANG FLEKSIBLE
kontruksinya rumit, tetapi sistem ini
CLUTCH COVER
RELEASE FORK mampu menghasilkan tenaga
penggerak yang besar, sehingga
mekanisme ini banyak digunakan
RELEASE SILINDER
pada kendaraan-kendaraan berat.
Gambar 77. Konstruksi Kopling Hidrolis

Keuntungan dari sistem ini adalah: kehilangan tenaga akibat gesekan kecil,
tenaga penginjakan pedal kopling lebih ringan, pemindahan tenaga pedal kopling
lebih cepat dan penempatan pedal kopling dan master silinder lebih mudah.
Namun disamping keuntungan tersebut, kelemahan dari sistem ini adalah
kontruksi lebih rumit dan bila sampai terdapat udara dalam sistem hidrolis atau
kebocoran sistem hidrolis maka kerja dari sistem ini menjadi tidak baik.
2. Transmisi
Suatu kendaraan memerlukan torsi yang bervariasi, tergantung pada kondisi
perjalanan (mulai jalan, jalan menanjak, jalan kecepatan tinggi pada jalan yang
rata, dll). Sedangkan momen yang dihasilkan oleh mesin mendekati tetap,
sementara tenaganya bertambah sesuai dengan putaran mesin. Untuk
menyesuaikan momen mesin dengan momen yang dibutuhkan oleh kendaraan,
maka pada kendaraan dilengkapi dengan transmisi. Secara garis besar fungsi dari
transmisi ini adalah:
a. Untuk memindahkan tenaga dari mesin ke roda melalui sistem pemindah daya.
b. Menyediakan beberapa tingkat percepatan untuk menyesuaikan momen mesin
dengan momen yang dibutuhkan oleh kendaraan.
c. Untuk memungkinkan kendaraan berjalan mundur
Pengaturan ini menggunakan beberapa pasang unit roda gigi.
a. Prinsip Dasar Roda Gigi Transmisi
A
DRIVE SHAFT PENAMBAHAN
MOMEN
MOMEN
DRIVEN SHAFT
Gambar 78. Prinsip Dasar Transmisi

Bila dua roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar dibawah, arah
putaran dari output shaft akan berlawanan arah dengan arah putaran input
shaft. Sedangkan perbandingan putaran input shaft dengan out put shaft
adalah sebanding dengan perbandingan jumlah gigi roda gigi input (A) dengan
jumlah gigi roda gigi out put (B).
A B
INPUT Gear Ratio =
SHAFT  A
B Dimana : A = Jumlah gigi roda gigi A
B = Jumlah gigi roda gigi B
OUT PUT
SHAFT
Gambar 79. Perkaitan Dua Roda Gigi

Dalam Transmisi dua pasang roda gigi dikombinasikan seperti pada gambar
dibawah untuk memperoleh putaran out put shaft searah dengan putaran input
shaft. Perbandingan putaran roda gigi dalam perkaitan tersebut dapat dinyatakan
sebagai berikut:
B
 D
Gear ratio = x
D A
 C
A Dimana :
INPUT

SHAFT OUT PUT
SHAFT A = Jumlah gigi roda gigi A
B C B = Jumlah gigi roda gigi B

B = Jumlah gigi roda gigi C
Gerak Maju
D = Jumlah gigi roda gigi D
Gambar 80. Perkaitan Empat Roda Gigi
Mesin tidak dapat berputar arah kebalikan. Karena itu untuk

memungkinkan agar kendaraan dapat berjalan mundur maka antara roda gigi C
dan D ditambahkan sebuah roda gigi E (Idle gear) seperti gambar dibawah
sehingga arah putaran out put shaft akan berlawanan arah dengan putaran
input shaft. D OUT PUT
A SHAFT
INPUT
SHAFT
 E
IDLE SHAFT
B
C
Gambar 81. Perkaitan Roda Gigi Mundur

B
 E
 D
 B
 D
Gear ratio = x x = x
A
 C
 E
 A
 C
Dimana : A = Jumlah gigi roda gigi A

B = Jumlah gigi roda gigi B
B = Jumlah gigi roda gigi C
D = Jumlah gigi roda gigi D
E = Jumlah gigi roda gigi E
SHIFT & SELECT SHAFT LEVER

FRONT SHIFTER SHAFT
BEARING LOCK BALL
RETAINER FIRST GEAR
REVERSE GEAR
INPUT SHAFT
OIL SEAL
MAIN SHAFT
COUNTER SHAFT
REAR BEARING
COUNTER SHAFT
COUNTER SHAFT
DRIVE GEAR
Gambar 82. Potongan Transmisi
2. Jenis-Jenis Transmisi
Transmisi yang digunakan pada automobil dapat digolongkan menjadi :
Sliding mesh type
Selective gear
(Transmisi manual) Constant mesh type
Synchromesh type
Transmisi
Fluid type
Automatic
Transmission
Electric type
Gambar 83. Diagram Jenis Jenis Transmisi
a. Transmisi Manual
Pemilihan tingkat percepatan pada transmisi model ini dilakukan
dengan tangan dengan cara memilih perkaitan roda gigi, sehingga transmisi
ini juga disebut transmisi model selective gear. Transmisi model ini
mempunyai keuntungan : kontruksi sederhana, harga murah, ukuran kecil
dan kerusakan yang timbul lebih mudah diperbaiki. Sedangkan kerugian dari
transmisi model ini adalah perbandingan roda gigi tidak kontinue (ada
beberapa tingkat percepatan), memerlukan pemindahan tingkat percepatan
sesuai dengan kondisi jalan dan menimbulakan suara berisik.
1). Tipe Sliding Mesh
Pada model ini transmisi dilengkapi dengan gigi-gigi yang
meluncur (sliding gear) dengan ukuran yang bermacam-macam dan
dipasang pada poros out put. Pemilihan tingkat percepatan dilakukan
dengan meluncurkan gigi-gigi ini ke counter gear (gigi susun) untuk
memperoleh perbandingan gigi (gear ratio yang tepat). Transmisi model
ini biasanya mempunyai 3 sampai 5 tingkat kecepatan maju dan satu
tingkat kecepatan mundur. Transmisi tipe ini banyak digunakan pada
sepeda motor dan mobil-mobil kecil pada kecepatan 1, kecepatan 2 dan
kecepatan mundur.
CLUTH GEAR SHIFT FORK
SECOND SLIDING LOW AND REVERSE

GEAR SLIDING GEAR
OUT PUT SHAFT
IDLE GEAR
INPUT SHAFT
COUNTER SHAFT
DRIVE GEAR
REVERSE GEAR
COUNTER SHAFT SECOND GEAR
DRIVE GEAR LOW SPEED GEAR
Gambar 84. Transmisi Tipe Sliding Mesh
2). Transmisi Tipe Constant Mesh

Roda gigi selalu berpasangan dan pemilihan tingkat percepatan
dilakukan dengan memilih dan menghubungkan poros dengan
pasangan roda gigi dengan menggerakkan sebuah sleeve yang
meluncur pada alur poros. Bagian ini biasanya digunakan pada
kecepatan mundur, kecepatan satu dan kecepatan 2 pada kendaraan
berat.
Sebelum Perpindahan gigi Setelah Perpindahan

gigi
INPUT SHAFT
OUTPUT SHAFT
RODA GIGI
COUNTER SHAFT SELALU
BERHUBUNGAN
Gambar 85. Prinsip Kerja Transmisi Tipe Constans Mesh

3). Transmisi Tipe Synchromesh
Perpindahan tingkat percepatan pada transmisi model sliding
mesh dan constant mesh untuk memindahkan tingkat percepatan
diperlukan waktu untuk menunggu hingga kecepatan antara gigi-gigi
yang akan berkaitan putarannya sama. Bila putaran tidak sama maka
perpindahan tingkat percepatan ini akan mengalami kesulitan dan
menimbulkan suara yang kasar dan akan mempercepat kerusakan
komponen transmisi. Sehingga untuk melayani transmisi ini diperlukan
suatu ketrampilan.
Sebelum Perpindahan gigi Selama perpindahan
gigi
SHAFT
SHAFT
SYNCHRO Ring Synchro

GEAR GEAR
RING ditekan ke arah
gigi yang dipilih
Setelah perpindahan
gigi
Roda gigi dihubungkan
setelah kecepatan
kedua gigi sama
Gambar 86. Prinsip Kerja Transmisi Tipe Synchromesh

Untuk mengatasi masalah ini, alat synchromesh dipasang antara sleeve
dan roda gigi yang selalu berpasangan. Pada kendaraan berat,
synchromesh digunakan pada kecepatan dua, tiga atau diatasnya.
Dengan penggunaan transmisi model syncromesh ini, memungkinkan
perpindahan gigi dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya
pada gigi-gigi.
b. Transmisi Otomatis
Pada transmisi model ini pemindahan tingkat percepatan akan
berjalan sesuai dengan kondisi medan yang dilalui secara otomatis.
Transmisi otomatis ini biasanya juga dilengkapi dengan kopling otomatis.
Transmisi otomatis ini banyak digunakan pada kendaraan-kendaraan
ringan. Sebagai media pemindah kecepatan biasanya digunakan fluida
ataupun rangkaian elektronik. Transmisi ini mempunyai kelemahan
kontruksi yang rumit, harga mahal dan kalau terjadi kerusakan
penanganannya sulit. Dibawah ini merupakan salah satu contoh transmisi
otomatis yang menggunakan fluida sebagai pengontrol.
PLANETARY GEAR UNIT
TORQUE CONVENTER
HYDRRAULIC CONTROL SYSTEM
Gambar 87. Transmisi Tipe Sliding Mesh
C. Poros Propeller
Transmisi mobil dipasang tetap (mati) pada mesin, tetapi poros roda
belakang tidak dipasang secara langsung pada rangka. Poros roda belakang
dipasang melalui pegas suspensi, hal ini menyebabkan poros roda belakang
bergerak naik turun akibat keadaan permukaan jalan maupun akibat perubahan
beban. Hal ini menghasilkan variasi posisi hubungan antara transmisi dan poros
roda belakang. Saat kendaraan berbelok ke kiri atau ke kanan, pegas juga
mengalami bengkok ke kiri dan ke kanan. Karena itulah perlu dipasang suatu alat
pemindah tenaga yang dapat meneruskan tenaga dari transmisi ke rear axle

dengan lembut tanpa terpengaruh perubahan posisi rear axle dan transmisi. Alat ini
adalah poros propeller yang dilengkapi dengan universal joint.
REAR AXLE
PROPELLER SHAFT
TRANSMISSION UNIVERSAL JOINT
ENGINE CLUTCH DIFFERENTIAL

DEAR
Gambar 88. Sistem Pemindah Tenaga

Propeller yang digunakan pada kendaraan harus memenuhi syarat-syarat berikut:
1. Ringan, tahan terhadap puntiran dan kebengkokan
2. Dapat mengatasi perubahan jarak dan posisi antara transmisi dan propeller
3. Dapat berputar dengan halus dan lembut baik pada putaran tinggi maupun
putaran rendah
1. Kontruksi Propeller
Pada umumnya propeller shaft terbuat dari tabung pipa baja dimana
pada ke dua ujungnya dipasang penghubung yang berbentuk universal joint.
Pada propeller yang panjang umumnya terdiri dari 2 atau 3 bagian yang
disambung dengan 3 atau 4 universal joint. Pada poros propeller yang
panjang ini biasanya pada bagian tengah disangga oleh sebuah bantalan
penyangga yang disambungkan ke chassis / cross member. Bantalan ini biasa
disebut sebagai center bearing dan pada bantalan tersebut dilengkapi dengan
karet untuk meredam getaran afar tidak diteruskan ke bodi / rangka.
NEEDLE ROLLER BEARING
SPIDE
R
PROPELLER SHAFT
UNIVERSAL JOINT
FLANGE YOKE
BALANCE PIECE
Gambar 89. Poros Propeller

Kontruksi Universal Joint
Gambar 90. Sambungan Poros Propeller

2. Universal Joint
Berfungsi untuk mengatasi perubahan sudut dan jarak antara transmisi
dan differential. Universal joint umumnya dilengkapi dengan sleeve joint yang
berupa alur-alur yang terdapat pada ujung universal joint dan berfungsi untuk
mengatasi perubahan jarak.
D. Differential
Saat kendaraan sedang berbelok maka putaran roda penggerak (baik roda
depan maupun roda belakang) bagian kiri dan kanan berbeda. Bila tidak dibuat
berbeda maka ada kemungkinan salah satu ban akan terseret atau ada
kemungkinan poros penggerak akan patah. Hal ini dikarenakan jarak tempuh ke
dua roda berbeda. Perbedaan putaran ini juga terjadi saat kendaraan melewati
jalan yang tidak rata. Untuk mengatasi masalah ini maka roda penggerak dibagi
menjadi 2 bagian dan diantara kedua poros tersebut dipasangkan diferential.
Dengan adanya differential maka kendaraan akan tetap stabil.
Unit
Differential
Gambar 91. Posisi Differential Pada Sistem Pemindah Tenaga
Menurut fungsinya komponen differential dapat dibagi menjadi 2 bagian yaitu:

1. Final Gear
Final gear terdiri dari drive pinion dan ring gear. Final gear ini berfungsi
untuk mereduksi putaran dan meningkatkan momen sebelum tenaga
penggerak dipindahkan ke poros roda belakang dari poros propeller. Disamping
itu juga merubah arah putaran sampai 90º. Dengan adanya differential maka
roda-roda gigi yang digunakan pada transmisi dapat dibuat lebih kecil, sehingga
bentuk transmisi dapat dibuat lebih kecil, dengan demikian bentuk transmisinya
juga menjadi kecil. Ada 2 jenis final gear yang digunakan yaitu jenis spiral bevel
gear dan hypoid bevel gear.
Spiral bevel gear mengacu pada jenis dimana sumbu roda gigi dan pinion
penggerak sejajar. Pada hypoid gear garis sumbu drive pinion dibuat lebih
rendah dari garis sumbu ring gear, sehingga posisi poros propeller dan lantai
kendaraan dapat dibuat lebih rendah, perkaitan gigi lebih baik, suara lebih
halus dan kekuatan lebih besar. Namun tipe hypoid ini proses pembuatanya
lebih sulit, sehingga harganya lebih mahal.
PINION GEAR
RING GEAR
OFFSET
Spiral bevel gear Hypoid gear

Gambar 92. Tipe Differential
2. Differential Gear
Differential gear mengacu pada alat yang berfungsi untuk mengatasi
perbedaan putaran antara roda kiri dan roda kanan ketika kendaraan berbelok.
Seperti ditunjukkan dalam gambar, jarak tempuh roda bagian dalam lebih kecil
daripada roda bagian luar. Hal ini disebabkan karena roda bagian luar harus
berputar lebih banyak daripada roda bagian dalam, kalau tidak mereka akan slip
dan kendaraan tidak bisa berbelok dengan lembut. Dengan membagi roda
belakang menjadi dua bagian yang terpisah dan memasang differential
diantaranya, roda belakang bagian kanan dan kiri dapat berputar sendiri-sendiri.
Hal ini memungkinkan kendaraan dapat berbelok dengan mudah tanpa
menggunakan kekuatan yang terlalu besar pada poros dan roda, dan juga
mencegah kerusakan ban.
LARGE TURN
SMALL TURN
INNER WHEEL OUTER WHEEL
Gambar 93. Perbedaan Jarak Tempuh Roda

Prinsip Dasar Cara Kerja Unit Differential Gear
Untuk memudahkan pemahaman prinsip kerja dari roda gigi
differential dapat digunakan peralatan yang terdiri dari sebuah pinion gear
dan 2 buah rack seperti terlihat pada gambar dibawah. Kedua rack dapat
bergerak bebas ke arah vertikal pada dudukannya masing-masing. Pinion
gear diletakkan diantara ke dua rack. Pinion dihubungkan dengan sebuah
batang penarik dan dapat digerakkan oleh batang penarik. Roda gigi ini
dapat bergerak bebas pada poros batang penarik.
BATANG PENARIK
BEBAN
BEBAN LEBIH
LEBIH KECIL
BERAT
RACK
PINION
Rack diberi beban berbeda Kedua rack diberi beban yang sama
Gambar 94. Prinsip Dasar Cara Kerja Unit Differential Gear
Bila beban (W) yang beratnya sama diletakkan pada ke dua rack,
kemudian batang penarik ditarik ke atas maka kedua rack akan terangkat
pada jarak yang sama dengan gerakan batang penarik. Tetapi bila beban
yang lebih besar diletakkan pada rack sebelah kiri dan batang penarik ditarik
ke atas seperti gambar disamping, pinion akan berputar sepanjang gerigi
rack yang mendapat beban lebih berat disebabkan adanya perbedaan
tahanan yang diterima oleh pinion. Gerakan pinion ini akan menyebabkan
rack yang mendapat beban lebih kecil akan terangkat. Jarak rack yang
terangkat sebanding dengan jumlah putaran pinion. Dengan kata lain bahwa
rack yang mendapat beban lebih berat / tahanan yang lebih besar tidak
bergerak, sedangkan rack yang mendapatkan tahanan lebih kecil akan
bergerak. Prinsip gerakan rack dan pinion ini, merupakan prinsip yang
menjadi dasar dalam perencanaan roda gigi differential.

3. Cara Kerja Differential
a. Saat Jalan Lurus
Pada saat ini gesekan / tahanan roda kiri dan kanan sama. Putaran
drive pinion akan diteruskan oleh ring gear dan memutarkan differential case.
Karena tekanan kedua poros A dan B sama besar, maka pinion differential
gear berputar bersama differential case, ring gear dan poros pinion. Dengan
demikian pinion differential gear hanya berfungsi untuk menghubungkan side
gear bagian kiri dan kanan. Dengan demikian kedua side gear berputar dan
merupakan satu unit dengan putaran pinion dan menyebabkan roda kiri dan
roda kanan berputar pada putaran yang sama.
DRIVE PINION DIFFERENTIAL CASE
A B
RPM A = B
SIDE GEAR
AXLE SHAFT
SPIDER
SAAT BERJALAN LURUS
Gambar 95. Cara Kerja Differential Saat Jalan Lurus
b. Saat Kendaraan Berbelok

Pada saat ini putaran roda sebelah dalam lebih lambat dari pada roda
sebelah luar. Hal ini menyebabkan roda sebelah dalam (sisi A) mempunyai
tahanan yang lebih besar dari pada roda sebelah luar (sisi B). Hal ini
menyebabkan tiap-tiap pinion differential gear berputar mengelilingi porosnya
masing-masing dan juga mengelilingi side gear. Hal ini menyebabkan side gear
B berputar lebih cepat dari pada side gear B.

GEAR DISTANCE
A B
RPM A < B
SPIDER
SAAT BELOK DAN JALAN TIDAK

RATA
Gambar 96. Cara Kerja Differential Saat Jalan Belok

c. Saat Salah Satu Roda Terjebak Pada Jalan Yang Berlumpur
Pada kondisi ini roda akan mengalami slip bila pedal gas ditekan. Hal ini
dikarenakan tahanan yang sangat rendah dari permukaan lumpur. Hal ini
akan menyulitkan untuk mengeluarkan roda dari lumpur. Ini disebabkan roda
yang terjebak dalam lumpur akan berputar dua kali lebih banyak dari pada
putaran ring gear.
E. Poros Depan (Front Axle)
Dipasang untuk menopang beban kendaraan bagian depan. Poros depan
terdiri dari poros itu sendiri dan sambungan knuckle pada kedua ujung poros
tersebut dengan king pin. Front axle dihubungkan ke chassis melalui pegas
suspensi. STOPPER
BOLT
TIRE TURNING
ANGLE
KNUCKLE
KNUCKLE
ARM HUB BOLT
KING
THRUST PIN HUB
BEARING
OUTER HUB
BEARING
INNER HUB
BEARING
TIE ROD OIL SEAL
GUIDE
OIL SEAL
TIE ROD BALL
JOINT
Gambar 97. Kontruksi Front Axle

1. Jenis Elliot dan Jenis Reverse Elliot
Ada 2 tipe pemasangan poros dan knuckle, yaitu jenis Elliot dan jenis
reverse elliot. Pada jenis elliot, king pin dipasang pada knuckle dan bantalan
luncur dipasang dalam poros. Sedangkan pada tipe reverse elliot, king pin
dipasang pada axle (poros) dan bantalan luncur di dalam knuckle.
ELLIOT TYPE REVERSE-ELLIOT TYPE
Gambar 98 Tipe Pemasangan Poros Roda Depan

2. Kelurusan Roda Depan (Front Wheel Alighment)
Kombinasi dari pemasangan front axle, sistem suspensi dan sistem
kemudi harus dapat memberikan tenaga kemudi yang ringan, menjaga
kelurusan kendaraan bagian depan dan belakang, gaya balik steer dan
menjaga stabilitas kemudi. Kebutuhan ini dapat dipenuhi dengan penyesuaian
sudut pemasangan roda dan king pin. Penyesuaian dan penyetelan ini disebut
Front Wheel Aligment (FWA). Bila penyetelan FWA benar maka akan
memperkecil stres dan keausan pada komponen-komponen front axle,
suspensi, sistem kemudi dan roda-roda. Unsur-unsur FWA meliputi Chamber,
Caster, King Pin, Toe-In / Toe Out dan Turning Radius.
Pengaturan dari unsur-unsur tersebut tergantung dari sistem suspensi, sistem
penggerak roda dan sistem kemudi. Tujuannya agar kemampuan kendaraan
dan stabilitas kemudi dapat dicapai dan komponen-komponen yang terkait
lebih awet.
Pengukuran dari unsur-unsur tersebut tergantung dari beban kendaraan dan
penempatan kendaraan.
a. Chamber
Dilihat dari bagian depan kendaraan, roda depan dipasang dengan bagian
atas miring keluar atau kedalam. Sudut kemiringan ini disebut sudut
chamber dan ukurannya dihitung dalam satuan derajat dari posisi vertikal.

Bila bagian atas miring ke arah luar disebut chamber positip. Sedangkan
bila bagian atas miring ke dalam disebut chamber negatif. Kendaraan Hino
umumnya menggunakan chamber positip.
Keuntungan chamber positip ini adalah :
1) Mencegah roda slip ke arah luar
2) Memperkecil momen bengkok pada poros spindel

3) Memperkecil gaya yang diperlukan untuk memutar roda kemudi
CAMBER
WHEEL CENTER PERPENDICULAR

(GARIS TENGAH RODA) (GARIS TEGAK LURUS)
Gambar 99. Chamber
b. Sudut Kingpin
Dilihat dari bagian depan kendaraan, kingpin kiri dan kanan bagian
bawah dipasang miring keluar. Sudut kemiringan ini disebut sudut king pin.
Jarak antara pertemuan garis tengah ban dengan jalan ketitik potong garis
sumbu king pin ke permukaan jalan disebut offset. Untuk memperoleh gaya
kemudi dan gaya balik steer saat belok, maka offset dibuat kecil.
KING PIN INCLINATION

PERPENDICULAR
(GARIS TEGAK LURUS)
OFFSET
O M
Gambar 100. Sudut Chamber dan King Pin

c. Caster
Dilihat dari arah samping roda, sumbu king pin miring atas ke
depan/kebelakang terhadap garis tegak lurus. Sudut kemiringan ini disebut
sudut caster. Bila sumbu king pin bagian atas miring ke belakang disebut
caster positip dan bila miring ke depan disebut caster negatif.
Penggunaan caster positip mempunyai keuntungan :
1) Mendapatkan gaya balik roda kemudi saat belok.
2) Menjaga kestabilan roda kemudi saat berjalan lurus.
Namun dari keuntungan tersebut caster positip mempunyai

kelemahan, yaitu menyebabkan gaya untuk memutar roda kemudi menjadi
berat. Jarak pertemuan antara garis sumbu king pin dan permukaan jalan
dengan titik pusat pertemuan ban dan permukaan jalan disebut trail.
Semakin besar trail maka semakin besar gaya balik roda kemudi dan
kestabilan roda kemudi, tetapi semakin berat gaya yang diperlukan untuk
memutar roda kemudi. CASTER
FORWARD
Gambar 101. Sudut Caster
d. Toe-in
Dilihat dari atas, jarak antara roda kiri dan roda kanan bagian depan
lebih kecil dibandingkan dengan jarak bagian belakang. Perbedaan jarak ini
disebut toe-in. Dan sebaliknya bila jarak bagian belakang lebih kecil disebut
toe-out. Toe-in berfungsi untuk mengatasi adanya gaya chamber roll
sehingga mencegah roda slip ke arah luar.
FORWARD
A
Toe-in = A - B
Gambar 102. Toe - In

e. Turning Radius
Bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang
sama besar, maka turning radiusnya harus sama. Hal ini akan
menyebabkan titik pusat putaran berbeda. Perbedaan pusat turning radius
ini akan menyebabkan kendaraan tidak dapat berbelok dengan lembut dan
salah satu roda akan terseret (slip). Untuk mengatasi hal ini maka knuckle
arm dan tie rod (mekanisme steer) dibuat dengan menggunakan prinsip
ackerman.
Pada prinsip ackerman pada saat kendaraan berbelok, maka roda
akan menjadi sedikit toe out. Hal ini akan menyebabkan sudut belok roda
inner sedikit lebih besar dari pada roda outer. Untuk tipe kendaraan yang
tie rodnya terletak dibelakang spindle, knuckle arm dibuat sedikit serong
kedalam.
α = Sudut belok inner

β = Sudut belok outer
Gambar 103. Turning Radius
F. Poros Roda Belakang

HUB BOLT
OIL
SEAL OUTER HUB
NUT
INNER HUB NUT
AXLE PIPE
LOCK PLATE (A)
LOCK PLATE (B)
AXLE SHAFT
HUB
OIL SEAL
BEARING LOCK NUT
Gambar 104. Poros Roda Belakang

Poros roda belakang terdiri dari rumah poros (axle housing) dan axle. Roda
belakang dipasang pada kedua ujung axle. Ada tiga jenis axle bila dilihat dari
bagaimana axle housing menerima beban saat roda belakang berputar. Tipe-tipe
itu adalah tipe mengambang penuh (full floating), tipe setengah mengambang
(semi floating) dan tipe 3/4 mengambang (three quarter floating)
1. Jenis Mengambang Penuh (Full Floating)
Pada tipe ini roda belakang dipasang pada rear axle housing (rumah
axle) dengan dua bantalan (bearing). Jenis ini dipakai pada truk dan bus
besar.
WHEEL HUB
BEARING AXLE SHAFT
AXLE HOUSING
Gambar 105. Poros Roda Belakang Tipe Full Floating
2. Jenis Setengah Mengambang (Semi Floating)

Pada jenis ini wheel hub terpasang langsung ke axle dan antara
housing dengan axle dipasang 1 bearing. Jenis ini banyak dipakai pada
kendaraan penumpang dan truk-truk kecil.
WHEEL HUB
AXLE
BEARING
AXLE HOUSING
Gambar 106. Poros Roda Belakang Tipe Semi Floating

3. ¾ Mengambang (Three quarter floating)
Tipe ini merupakan gabungan antara tipe full floating dan semi floating.
Tipe ini mempunyai wheel hub yang dipasang dibagian luar axle dan wheel hub
ini ditopang dengan satu bearing pada axle housing.
BEARING AXLE
WHEEL HUB
AXLE HOUSING
Gambar 107. Poros Roda Belakang Tipe Three Quarter Floating
G. Kemudi
1. Gigi Kemudi
a. Jenis Ball Nut/ Recirculating Ball
Jenis gigi kemudi ini banyak digunakan saat ini. Pada model ini terdapat
bola baja antara poros kemudi dan ball nut ( mur bola). Bola baja ini
bersirkulasi melalui alur bola. Jenis ini memiliki efisiensi besar dan beberapa
keuntungan lainnya. Tipe ini banyak dipakai baik pada kendaraan kelas ringan
maupun pada kendaraan kelas berat.
GEAR BOX
BALL NUT
STEERING SHAFT
BALL
BEARING
TAPPER GEAR
SECTOR SHAFT
Gambar 108. Steering Gear Box Model Ball Nut

b. Jenis Rack and Pinion
Ciri-ciri paling penting dari jenis ini adalah bentuknya sederhana, ringan
dan rigid. Struktur dasarnya adalah rack dan roda gigi pinion yang
dirangkaikan satu sama lain, dan dipakai pada kendaraan ringan.
PINION
RACK
Gambar 109. Steering Gear Box Model Rack and Pinion
1) Power Steering
Power Steering merupakan alat yang dapat mengurangi tenaga kemudi
dengan memanfaatkan tekanan hidrolik yang diciptakan oleh pompa oli yang
digerakkan mesin. Alat ini memungkinkan pengemudi untuk memutar roda
kemudi dengan tenaga yang kecil. Sistem ini terdiri dari tangki oli, pompa oli,
pipa, gear box power steering yang menggunakan power silinder, steering gear
(bagian out put) dan bagian pengontrol (control valve) dalam ruang pompa.
Pompa oli yang digunakan umumnya tipe vane yang dilengkapi katup pengontrol
aliran (flow control valve) dan katup pengontrol tekanan (pressure control valve).
Sirkuit sistem hydraulick power steering ditunjukkan pada diagram dibawah ini.
Power Steering
Tangki Oli Pompa Oli
gear box
Gambar 110. Diagram Kerja Power Steering Hidroulik
H. Suspensi
Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda-roda, dirancang
untuk menyerap kejutan dan getaran yang timbul dari permukaan jalan. Dengan
demikian dapat dikatakan bahwa suspensi turut menentukan kenikmatan
berkendaraan serta memperbaiki kemapuan cengkeram roda terhadap permukaan
jalan.
Secara garis besar suspensi berfungsi untuk:
1. Saat berjalan, kendaraan secara bersama-sama roda menyerap getaran ,
oksilasi dan kejutan dari permukaan jalan. (menjamin kenyamanan dan stabilitas
kendaraan)

2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan
antara jalan dengan roda-roda.
3. Menopang body dan muatan serta menjamin geometris antara body dan roda-
roda.
1. Tipe dan Karakteristik Suspensi
Menurut kontruksinya, suspensi dapat dibedakan menjadi dua yaitu:
a. Suspensi model independent
Pada model ini antara roda kiri dan roda kanan tidak dihubungkan
secara langsung pada axle tunggal. Kedua roda dapat bergerak secara bebas
tanpa saling mempengaruhi. Suspensi ini banyak digunakan pada kendaraan-
kendaraan penumpang dan truk kecil.
Suspensi ini mempunyai keuntungan elastisitas yang tinggi dan getaran pada
masing-masing roda tidak diteruskan ke roda lain. Namun suspensi ini
kontruksinya rumit dan harganya mahal.
b. Suspensi model rigid
Adalah suspensi dimana antara roda kiri dan roda kanan dihubungkan
dengan satu axle. Axle ini dihubungkan ke body dan frame melalu pegas.
Suspensi model ini banyak digunakan pada roda depan dan belakang
kendaraan medium dan berat. Keuntungan dari suspensi model ini adalah
kontruksinya yang sederhana dan kuat. Sedangkan kelemahannya adalah
kemampuan menyerap kejutan kurang (elastisitas buruk), disamping itu
getaran salah satu roda diteruskan ke roda yang lain.
Suspensi Model Rigid Suspensi Model Independent
Gambar 111. Jenis Jenis Sistem Suspensi
2. Macam-Macam Pegas Suspensi

1. Pegas Daun
Disusun dari beberapa lembar pegas daun yang terbuat dari baja.
Umumnya terdiri dari 3 – 10 lembar pegas daun yang masing-masing tebalnya
antara 3 – 6 mm dan panjangnya berbeda-beda kemudaian diikat menjadi satu.
Pada kedua ujung pegas paling panjang digulung membentuk mata pegas dan
berfungsi sebagai perkaitan antara pegas dan frame. Besarnya lenturan pegas
tanpa beban disebut camber. Sedangkan lenturan masing-masing pegas
disebut nip. Semakin pendek suatu pegas maka nipnya akan semakin
bertambah. Ini dimaksudkan untuk mencegah timbulnya celah antar pegas
sehingga tidak ada kotoran yang masuk. Suspensi ini memberikan efek
peredam kejut dengan memanfaatkan elastisitas baja. Semakin panjang
pegas, semakin besar kelenturannya. Dengan menambah jumlah lembaran
pegas, semakin besar berat beban yang dapat ditopang, meskipun
elastisitasnya berkurang. Pegas model ini banyak digunakan pada truk dan bus.
LEAF SPRING
SHOCK ABSORBER
Pegas
NIP
No 1
NIP Pegas No 2
SPAN
STABILIZER
Gambar 112. Suspensi Dengan Pegas Daun
2. Pegas Koil dan Batang Torsi

Pegas koil (coil spring) terdiri dari batang baja bulat yang digulung
membentuk sebuah spiral dan memanfaatkan elastisitas puntiran batang baja.
Pegas batang torsi juga memakai elastisitas yang diperoleh dari puntiran batang
baja, tetapi alat ini merupakan batang baja lurus.
TORSION BAR SPRING
COIL SPRING
SHOCK ABSORBER
STABILIZER
STABILIZER
SHOCK ABSORBER
Pegas Koil Pegas Batang Torsi
Gambar 113. Jenis Jenis Pegas Suspensi

Pegas model ini tidak dapat menjamin kelurusan roda-roda saat bergerak,
karena itu untuk pegas ini biasanya penggunaanya disertai dengan batang-
batang penjamin. Pegas ini biasa digunakan pada suspensi model independent.
3. Pegas Udara (Air Spring)

Jenis ini memanfaatkan elastisitas udara, yang dikompresikan didalam
tabung karet. Mampu memberikan oksi pemegasan yang lembut dan mampu
menjaga tinggi kendaraan secara konstan walaupun beban kendaraan
bervariasi. Dengan kekuatan pegas yang dapat menyesuaikan dengan beban,
tipe ini dapat memberikan kenyamanan baik pada saat kendaraan berbeban
maupun kosong dengan perbedaan kenyamanan yang kecil, sehingga jenis ini
biasa dipakai pada bus-bus besar.
SURGE TANK
SHOCK ABSORBER
LEVELING VALVE SUPPORT BEAM
TORQUE ROD AIR SPRING
Gambar 114. Suspensi Udara
3. Shock Absorber
Shock absorber berfungsi untuk menyerap getaran yang muncul ketika
pegas menerima kejutan saat kendaraan berjalan. Sehingga getaran dapat
segera diredam dan kenyamanan berkendaraan lebih baik. Bila tanpa shock
absorber, maka kendaraan akan cenderung beroksilasi naik turun pada waktu
menerima kejutan dari jalan, sehingga kendaraan menjadi tidak nyaman.
TANPA SHOCK ABSORBER
A
M DENGAN SHOCK ABSORBER
P
L
I
T
U
D
O
WAKTU
Gambar 115. Efektifitas Shock Absorber

Prinsip Kerja Shock Absorber
Didalam shock absorber terdapat cairan (minyak shock ). Efek peredaman
pada shock terjadi karena adanya tahanan aliran minyak yang melewati orifice
pada waktu piston bergerak.
CYLINDER
VALVE OIL
ORIFICE
PISTON
Gambar 116. Prinsip Kerja Shock Absorber
Pada saat shock absorber ditekan maka valve akan terbuka sehingga
minyak akan mengalir naik melewati valve dan orifice. Pada saat shock
absorber memanjang, maka minyak yang berada diatas piston akan tertekan
dan menutup valve, sehingga minyak terpaksa mengalir ke bawah melalui
orifice. Karena hanya melewati lubang yang kecil, maka minyak ini akan
menimbulkan tahanan saat shock absorber memanjang.
Menurut cara kerjanya shock absorber ada 2 jenis yaitu single acting yang
hanya memberikan tahan saat shock diperpanjang dan double acting (tipe
ganda) yang berfungsi baik saat shock diperpendek maupun diperpanjang.
I. Sistem Rem
Sistem rem adalah bagian dari kendaraan yang berfungsi untuk mengurangi
kecepatan kendaraan. Dengan adanya sistem rem, pengemudi dapat mengontrol
jalanya kendaraan, menghentikan kendaraan dan memarkir kendaraan. Atau
dengan kata lain sistem rem berfungsi untuk alat keselamatan dan menjamin
pengendaraan yang aman. Karena itu fungsi sistem rem sangat penting bagi
seorang pengemudi. Agar sistem rem dapat berfungsi dengan baik, maka sistem
rem harus memenuhi syarat sebagai berikut :
1. Dapat bekerja dengan baik dan cepat dalam segala kondisi
2. Gaya pengereman pada masing-masing roda harus sebanding dengan
muatannya masing-masing.
3. Mempunyai daya pengereman yang cukup
4. Harus mudah diperiksa dan disteel.

1. Prinsip Kerja Rem
Kendaraan tidak akan langsung berhenti saat tenaga mesin diputus (tidak
dihubungkan) dengan sistem pemindah daya. Mesin berfungsi untuk merubah
energi panas menjadi energi kinetik untuk menggerakkan kendaraan, sedangkan
fungsi rem adalah sebaliknya yaitu merubah energi kinetik menjadi energi panas
untuk menghentikan kendaraan. Prinsip dasar sistem rem ini adalah dengan
memanfaatkan gesekan antara 2 benda.
PUTARAN
PANAS
PANAS
PANAS
PANAS
PANAS PANAS
SEPATU REM
TROMOL
Gambar 117. Prinsip Kerja Rem Tromol

2. Jenis Rem
Rem
Hidraulis
Rem
Rem Rem Roda
Kaki
Kombinasi
Rem
Pneumatik
Center
Brake
Rem Rem Rem
Parkir Mekanik
Rem Roda
Belakang
Rem Tambahan Exhaust Brake
Gambar 118. Macam Macam Rem

Menurut penggunaannya rem pada kendaraan bermotor dapat digolongkan
menjadi tiga macam yaitu :
 Rem kaki (foot brake) / service brake yang digunakan untuk mengontrol
kecepatan dan menghentikan kendaraan.
 Rem parkir (parking brake) yang digunakan untuk memarkirkan kendaraan
 Rem tambahan yang digunakan untuk membantu fungsi rem kaki pada
kendaraan berat yang menggunakan mesin diesel (exhaust brake).
3. Rem Kaki
Mekanisme Pneumatis
Penggerak
Rem Hidraulis
Kaki
Rem Tromol
Mekanisme
Rem
Rem Piringan
Gambar 119. Macam Macam Rem Kaki
a. Mekanisme Penggerak
Rem kaki menurut mekanisme penggeraknya dapat digolongkan menjadi 2
yaitu tipe hidraulis dan pneumatis.
Mekanisme penggerak rem hidraulis memanfaatkan tekanan minyak untuk
menggerakkan mekanisme rem. Sedangkan rem pneumatis memanfaatkan
tekanan udara untuk menggerakkan mekanisme rem. Sedangkan jenis
kombinasi adalah gabungan dari ke duanya.
Sistem hidraulis mempunyai keuntungan kontruksi sederhana, respon kerja
lebih cepat dan kontruksinya handal. Sedangkan sistem pneumatis memiliki
keuntungan daya pengereman yang lebih kuat dan pengoperasian lebih ringan.
Pada kendaraan Hino banyak digunakan tipe kombinasi dan pneumatis (full air
brake)
1) Jenis Servo Vakum (Vakum Servo Brake)
Tekanan oli dibangkitkan oleh master silinder yang dihubungkan
langsung dengan pedal rem, kemudian tekanan ini diperkuat oleh
hydromaster. Tekanan minyak ini kemudian dikirim ke wheel cylinder, untuk
memperoleh tenaga pengendalian/pengereman yang kuat. Hydromaster
merupakan alat untuk memperkuat tekanan oli dengan menggunakan
kevakuman (tekanan negatif) yang dibangkitkan oleh pompa vakum yang
terpasang pada mesin.

RESERVOIR TANK
MASTER CYLINDER
VACUUM TANK
HYDROMASER
SAFETY CYLINDER
FRONT BRAKE TO REAR BRAKE
WHEEL CYLINDER BRAKE SHOE
Gambar 120. Rem Jenis Servo Vakum
2) Jenis Servo Udara (Air Servo Brake)

Dengan prinsip kerja yang sama dengan tipe servo vakum, jenis ini
memperoleh kekuatan kendali yang kuat dengan mengisi oli dalam tekanan,
memakai udara yang dipadatkan dalam tempat vakum.
RESEVOIR TANK
AIR COMPRESOR
AIR TANK
MASTER CYLINDER
Gambar 121. Rem Air Servo
3) Jenis Air-Over (Air Over Brake)

Jenis ini merupakan gabungan antara sistem rem yang menggunakan
operasi udara bertekanan dan bagian control tipe hidrolik. Ciri utama dari rem
tipe ini adalah penggunaan keuntungan dari udara bertekanan dan tekanan
oli. Penggunaan sistem ini menghasilkan daya pengereman yang besar
dengan tenaga pengendali yang kecil. Daya pengereman diperoleh dari
udara bertekanan dari kompresor yang diisikan ke dalam air master. Tekanan

oli dibangkitkan oleh air master ( master udara). Udara yang mengalir dari
katup rem (brake valve) sama dengan yang mengalir ke air master dan
pengontrolan daya pengereman dikontrol dengan mengontrol tekanan udara
pada brake valve dan relay valve.
AIR COMPRESSOR
BRAKE VALVE
AIR TANK
RESERVOIR TANK
AIR MASTER
WHEEL CYLINDER
BRAKE SHOE
Gambar 122. Rem Jenis Air Over
4) Jenis Full Air Brake

Air brake/rem angin memanfaatkan tekanan udara untuk menekan sepatu
rem. Pedal rem hanya membuka dan menutup katup rem, mengatur aliran
udara bertekanan. Dengan daya pengendalian yang ringan, dapat diperoleh
daya pengereman yang besar. Tipe ini digunakan pada kendaraan berat
khususnya kendaraan gandeng.
AIR COMPRESSOR
BRAKE VALVE
AIR TANK
RELAY VALVE
BRAKE CHAMBER
CAM SHAFT
BRAKE SHOE
Gambar 123. Rem Tipe Full-Air Brake

Daya pengereman diperoleh dengan mengisi udara bertekanan dari
kompresor ke saluran yang menyebabkan kanvas rem menempel ke tromol
melalui brake chamber, tuas brake dan melalui cam mengungkit brake shoe
sehingga lining shoe (kanvas rem) menempel pada tromol rem.
b. Mekanisme rem
Mekanisme rem dapat dibagi dua yaitu rem jenis tromol dan jenis piringan.
PEDAL REM
PAD REM
REM PIRINGAN
SEPATU REM
REM TROMOL
1). Rem Tromol

Pada tipe ini kekuatan pengereman diperoleh dari sepatu rem yang
diam menekan permukaan tromol bagian dalam yang berputar bersama-
sama dengan roda. Pada rem tromol ini diperoleh suatu gaya yang disebut
“self energizing effect” yang diakibatkan oleh tenaga putar tromol dan tenaga
mengembangnya sepatu. Dengan adanya gaya ini maka hanya diperlukan
tenaga penginjakan pedal rem yang relatif kecil.
Arah Putaran
Self energizing
effect lebih Self energizing
besar effect lebih kecil
Leading shoe Trailing

shoe

Referensi
Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa pada saat dilakukan pengereman
sepatu rem sebelah kiri (trailing shoe) cenderung lengket ke tromol dan
sepatu rem sebelah kanan (leading shoe) akan melawan gerakan tromol
rem. Dengan kondisi ini maka gaya pengereman leading shoe akan jauh
lebih besar dibanding gaya pengereman trailing shoe karena pengaruh “self
energizing effect” (self servo). Perbandingan gaya pengereman diperkirakan
3 :1. Leading shoe menghasilkan gaya pengereman yang lebih baik, dan ini
mengakibatkan leading shoe lebih cepat aus.
Unit rem tromol terdiri dari silinder roda (wheel cylinder), sepatu rem
dengan brake camshaft, tromol dan bagian-bagian lain. Rem ini
diklasifikasikan tergantung metode pemasangan silinder roda.
BRAKE LINING
BRAKE DRUM
BACK PLATE
WHEEL CYLINDER
RETURN SPRING
BRAKE SHOE
Gambar 126. Unit Rem Tromol Tipe Hidrolis

a). Tipe sepatu rem leading-trailing
Pada dasarnya menggunakan silinder rem tunggal dengan dua piston
atau satu brake cam, dimana ujung sepatu rem dipegang oleh anchor pin.
Tipe ini memberi gaya pengereman yang stabil untuk kedua arah putaran
tromol (maju dan mundur sama). PISTON
WHEEL CYLINDER
BRAKE SHOE
Gambar 127. Leading-Trailing Shoe Type (Hydraulic Brake)

Jika tromol berputar searah tanda panah, kemudian sepatu rem
ditekankan pada tromol (saat direm), sepatu (A) menerima gaya (akibat arah
putaran tromol) kearah luar dari pin, membuat lebih kuat tertekan pada
tromol. Sebaliknya pada sepatu (B) menerima gaya kedalam sehingga
tekanan pada tromol melemah. Peristiwa dimana rem lebih kuat tertekan
pada tromol disebut gaya self-servo dan sepatu (A) yang menerimanya
disebut sepatu leading. Sepatu (B) yang tidak menerima gaya tersebut
disebut sepatu trailing.
DRUM ROTATING
DIRECTION
BRAKE CAMSHAFT
BRAKE LINING
BRAKE SHOE A BRAKE SHOE B
ANCHOR PIN
Gambar 128. Tipe Sepatu Rem Leading-Trailing (Tipe Full-Air Brake Cam)
b). Tipe sepatu rem two-leading
Tipe ini biasa digunakan untuk roda depan. Menggunakan dua silinder
roda dan sepatu rem tipe leading pada kedua sisinya, dengan memanfaatkan
gaya self-servo untuk memperkuat gaya pengereman. Tipe ini dapat berupa
tipe aksi tunggal (single–action) atau aksi ganda (dual-action). Tipe aksi
tunggal menggunakan dua silinder roda dengan satu piston yang menekan
sepatu rem. Jika tromol berputar searah panah, kedua sepatu berfungsi
sebagai leading sehingga gaya pengereman menjadi kuat. Jika tromol
berputar sebaliknya maka kedua sepatu berfungsi sebagai trailing sehingga
DRUM ROTATING DIRECTION
gaya pengereman menjadi lemah. SHOE ADJUSTER
WHEEL CYLINDER
SHOE RETURN SPRING
BRAKE SHOE
BRAKE SHOE
Gambar 129. Sepatu Rem Two-Leading

Tipe aksi ganda biasa dipergunakan pada roda belakang, merupakan
pengembangan dari tipe leading single-action dimana gaya self-servo bekerja
hanya untuk satu arah. Tipe ini memiliki dua silinder roda berpiston ganda
yang membuka sepatu rem sedemikian hingga berfungsi sebagai sepatu
leading tidak bergantung pada arah putaran tromol roda.
Gambar 130. Sepatu Rem Tipe Aksi Ganda (Dual Action)
c). Tipe Duo-Servo

Tipe ini menggunakan satu silinder roda berpiston ganda atau cam
mekanis, serta memberi gaya pengereman yang kuat tidaknya tergantung
pada arah putaran tromol roda. Walaupun kedua sepatu rem ditekankan pada
tromol oleh satu piston atau cam, kedua ujung sepatu dihubungkan dengan
shoe adjuster (penyetel sepatu rem) tanpa terikat pada anchor pin, sehingga
ujung sepatu yang berfungsi sebagai tumpuan bergantung pada arah putaran
tromol. Dengan demikian gaya pengereman tidak bergantung pada arah
putaran tromol. Hino menggunakan center parking brake tipe cam
Gambar 131. Sepatu Rem Tipe Aksi Ganda (Dual Action)

2). Rem Piringan
Kelemahan dari rem tromol adalah kemungkinan timbulnya gejala
“fading” yaitu menurunya gaya pengereman akibat panas yang timbul karena
gesekan antara kanvas rem dan tromol rem. Rem piringan pada dasarnya
terdiri dari cakram yang terbuat dari besi tuang yang berputar bersama
dengan roda dan bahan gesek (disc pad) yang mendorong dan menjepit
cakram. Daya pengereman dihasilkan oleh adanya gesekan antara disch pad
dan cakram.
Rem piringan ini mempunyai keuntungan kontruksi sederhana,
perawatan mudah, pendinginan pada piringan dan pad rem lebih baik,
sehingga pada rem piringan tidak akan timbul gejala fading. Disamping itu
pada rem tromol bila terkena air, air ini akan sulit keluar dan akan mengurangi
gaya pengereman. Tetapi pada rem piringan bila terkena air, air ini akan
terbawa oleh piringan berputar dan terlontar keluar lepas dari sistem rem
sehingga gaya pengereman tetap terpelihara. Namun rem piringan ini
mempunyai kelemahan permukaan bidang gesek kecil sehingga self
energizing effectnya juga kecil, sehingga diperlukan tekanan hidraulis yang
lebih besar dan pad cepat aus.
3). Persinggungan Tromol Rem dan Kanvas rem
Gesekan antara tromol rem dan kanvas rem akan dipengaruhi oleh
temperatur kanvas rem itu sendiri. Biasanya gesekan akan berkurang dan
gaya pengereman akan menurun saat tromol dan kanvas menjadi panas.
Dibawah ini grafik yang menunjukkan hubungan antara koefisien gesek
dengan temperatur.
Gambar 132. Hubungan Antara Koefisien Gesek Dengan Temperatur.

4). Celah Sepatu Rem
Celah antara tromol dan kanvas rem yang terlalu besar akan
mengakibatkan kelambatan pengereman. Sedangkan bila celahnya terlalu
sempit akan mengakibatkan rem terseret dan menyebabkan keausan pada
tromol maupun kanvas. Disamping itu bila celah pada roda-roda tidak sama
besar, akan dapat menyebabkan kendaraan tertarik ke salah satu arah saat
direm.
Karena itu penting melakukan penyetelan dan pemeriksaan celah sepatu rem
agar rem selalu dapat berfungsi dengan baik.
J. Ban
1. Struktur
Ban berfungsi untuk mendukung berat kendaraan dan memindahkan
tenaga mesin ke permukaan jalan, menyerap/meredam getaran, menjalankan
kendaraan dengan nyaman, menghentikan dan membelokkan kendaraan.
Inti dari ban adalah cord/benang carcass yang diperkuat dengan tensile,
sehingga dapat menahan tekanan ban dalam dan gesekan antara tread dapat
dihilangkan, dan lebih khusus lagi dapat melindungi cord dari kerusakan dan
keausan dari luar. Jalinan cord (carcass) dibuat dari serat fiber yang dicetak pada
permukaan ban bagian dalam. Pada waktu lampau serat katun sangat banyak
digunakan, tetapi saat ini umumnya cord dibuat dari benang nilon, rayon, kawat
baja dan bahan lain yang mempunyai sifat elastis. Kekuatan cord ditentukan oleh
jumlah lembaran. Pada ban baru yang menggunakan cord katun dengan lapisan
karet yang kemudian ditambahkan cord lain untuk membentuk lapisan.
Sekarang dengan bahan yang berbeda, kekuatan bahan tidak ditentukan lagi
oleh jumlah ply/lapisan, tetapi kekuatan ban ditentukan oleh ply rating (tingkat
lapisan) dan dinyatakan dengan PR yang sebanding dengan jumlah lapisan.
2. Ban Tubeles
Ban ini dibuat tanpa ban dalam, dimana udara langsung ditahan oleh ban
itu sendiri. Pada model ini udara disimpan diantara bagian dalam ban dan ring
(velg). Ban tubeles mempunyai lapisan dari karet sintetic yang mempunyai
kekedapan udara yang tinggi dan ditempelkan pada bagian dalam dengan kuat.
Keuntungan Ban Tubeles
Saat ban terkena paku atau benda tajam lainnya, tread dan liner
mencengkeram kuat pada paku, sehingga dapat mencegah kebocoran udara
sehingga ban tidak cepat kempes. Karena udara dalam ban berhubungan
langsung dengan rim, transfer radiasi panas akan lebih baik. Dengan
dihilangkannya ban dalam, flap dan side ring ban menjadi lebih ringan.
TREAD
SHOULDER
LINER
CARCASS
SIDEWALL CHAMFER
(CORD)
BEAD WIRE
WHEEL
BEAD TIRE + DISK
BEAD WIRE
RIM VALVE
BEAD BASE
Gambar 133. Roda Dengan Ban Tubeles
3. Ban Dengan Ban Dalam

Bahan-bahan ban bersifat tembus udara, karena itu untuk membuat
kekedapan udara ban dalam yang menahan udara dimasukan ke dalam ban.
Ban dalam dibuat dari karet, yang mempunyai kekedapan yang baik dan
kemampuan menahan udara yang baik.
+ + + +
TIRE TUBE FLAP WHEEL SIDE RING
Gambar 134. Roda Dengan Ban Dalam
4. Kode Ban
Jenis ban Contoh kode ban
Ban bias 10.00 – 20 – 14PR

Dengan Ban Dalam
Ban radial 10.00 – 20 – 14PR
Tubeless Ban bias 11-22.5 – 14PR
Ban radial 11R22.5 – 14PR
Ban radial ultraflat 225 / 70 R22.5 – 14 0 / 137J

5. Membaca Kode Ban
a. Metode JIS TIRE WIDTH
(1) Ban dengan ban dalam

TIRE HEIGHT
10.0 R 20 14PR
OUTER
Kekuatan ban (PR) RIM DIAMETER DIAMETER
Diameter rim (inchi)

Konstruksi radial
Lebar ban (inci)
(2) Ban tubeless

11 R 22.5 14PR Gambar 135. Kode Ban
Kekuatan ban (PR)

Diameter Rim (Inchi)
Konstruksi radial
Lebar ban (inci)
b. Metode ISO
Ban radial ultraflat
225 / 70 R 22.5 140 137 J
Simbol kecepatan
Indek muatan (roda ganda)
Indek muatan (roda tunggal)
Diameter Rim (inchi)
Konstruksi radial
Rasio Ketebalan (%)
Lebar ban (mm)

6. PR (Play Rating)
Ply rating merupakan satu istilah yang dipakai untuk menyatakan kekuatan
ban, berdasarkan pada kekuatan serat katun yang ditentukan oleh JIS. Semakin
banyak jumlah lapisan, semakin tinggi kekuatan ban. Dengan kata lain, jumlah
ini menyatakan berapa banyak lapisan benang katun (carcas) yang membentuk
kerangka ban yang sama. 14PR tidak berarti bahwa ban mempunyai 14 lapisan
serat katun.
7. Rasio Ketebalan dan Tingkat Ketebalan
TIRE WIDTH (W) 225 / 80 R 17.5 - 14PR
Kekuatan ban
Diameter rim (inchi)
Konstruksi radial
TIRE HEIGHT (H) Rasio Ketebalan (%)
Lebar ban (mm)
W W
Ratio Ketebalan = Tingkat Perataan = x 100
H H
Gambar 136. Rasio Ketebalan Ban
8. Pola tapak ban (Tread pattern)
Circumfere
ntial ribs
RIB LUG LURUS LUG MIRING
BLOCK KOMPOSITE /
KOMBINASI
Gambar 137. Pola Dasar Tread Patern

Jenis, ukuran dan play rating ban ditentukan pada tahap disain kendaraan,
tetapi pola tapak dapat ditentukan menurut kondisi pelayanan. Menurut
tapaknya secara umum ban diklasifikasikan menjadi 5 pola dasar sebagai
berikut.
9. Perawatan Ban
Ban adalah bagian kendaraan yang bersinggungan langsung dengan
permukaan jalan. Karena itu harus ditangani dan dirawat dengan baik agar
diperoleh pengendaraan yang nyaman, aman dan ekonomis.
a. Tekanan ban
Tekanan udara pada ban merupakan faktor penting bagi kemampuan
dan keselamatan berkendaraan. Walaupun ban dibuat dari bahan yang kedap
udara, namun pada kenyataanya ban masih mempunyai kebocoran udara
walaupun sedikit. Karena itu tekanan udara pada ban harus diperiksa secara
teratur dan disesuaikan dengan spesifikasinya.
Tekanan Ban Standart Tekanan Ban terlalu Tekanan Ban Terlalu Rendah
Tinggi
Gambar 138. Pola Dasar Tread Patern
1). Tekanan udara yang berlebihan
Tekanan udara yang berlebihan akan dapat mengakibatkan:
a). Bidang gesek menjadi kurang.
b). Kenyamanan berkendaraan kurang
c). Bagian tengah tread lebih cepat aus.
d). Ban lebih mudah rusak bila terkena tumbukan dari luar.
e). Lapisan karet tread mudah terkelupas, karena panas gesekan yang
terkonsentrasi pada bagian tengah.
2). Tekanan ban yang terlalu rendah
Tekanan ban yang terlalu rendah dapat mengakibatkan:
a). Gesekan dengan permukaan jalan bertambah, sehingga dapat
menyerap tenaga dan memboroskan pemakaian bahan bakar.
b). Gaya untuk memutar kemudi bertambah berat.
c). Tepi ban menjadi lebih cepat aus.

d). Ban menjadi terlalu lentur dan akan menyebabkan temperatur dalam
bertambah dan dapat menyebabkan ban meletus.
b. Memeriksa Tekanan Ban
Periksa ban dalam keadaan dingin.
Gunakan selalu alat pengukur ban, jangan hanya diperiksa secara
visual.
Sesuaikan dengan spesifikasi
c. Rotasi Ban
Sebaiknya semua ban pada kendaraan mengalami keausan yang sama.
Penggunaan ban hanya dalam satu posisi saja misalnya dibagian depan kiri,
depan kanan dan sebagainya, akan menghasilkan suatu keausan tertentu.
Umumnya ban depan akan mengalami keausan lebih cepat antara 10%-20%
dari pada ban belakang. Ban depan umumnya mengalami keausan lebih
cepat pada bagian luar. Hal ini disebabkan umumnya roda depan bekerja
lebih besar dari pada ban belakang, pada saat membelok beban terbesar
bekerja pada roda depan bagian luar, dan adanya pengaruh chamber dan
toe-in.
Ban Cadangan
Gambar 139. Contoh rotasi Ban Untuk Kendaraan 6 Sumbu Roda

Karena itu ban harus dirotasi secara teratur (mengganti posisi dari satu ke
posisi lain). Sehingga keausannya akan lebih merata dan penggunaanya
menjadi lebih lama.
Ban Cadangan
Gambar 140. Contoh Rotasi Ban Untuk Kendaraan 4 Sumbu Roda

BAB V PERAWATAN KENDARAAN
A. Pengertian Perawatan Kendaraan

Konsep perawatan sudah dikenal sejak pertengahan abad 20. Kata
perawatan berasal dari bahasa Inggris “Maintenance” yang dalam bahasa
Indonesia juga dapat diartika sebagai perawatan. Maintenance itu sendiri berasal
dari bahasa latin “Manutentione” yang berarti “merawat dengan tangan”.
Definisi lain dari kamus yang sama adalah :
1. Perbuatan atau hasil dari penjagaan
2. Tolok ukur yang dibutuhkan untuk penjagaan atau membuat tetap suatu
masalah atau situasi.
3. Perawatan teknik pada bagian yang penting agar pengoperasian motor/mesin
dapat teratur dan tetap.
Oleh karena itu dalam pengertian umum perawatan adalah merawat,
menjamin agar berfungsi dan lain-lain. Dengan kata lain perawatan adalah
gabungan dari operasi kendaraan yang bertujuan untuk mendapatkan efisiensi
kendaraan yang maksimum dengan kemungkinan rusak yang rendah dan waktu
perbaikan yang singkat.
Fungsi dari perawatan itu sendiri adalah :

1. Mempertahankan kondisi kendaraan secara maksimal baik tenaga maupun
kemampuan.
2. Mencegah terjadinya kerusakan yang fatal secara dini.
3. Meningkatkan usia pakai kendaraan.
Dari pengertian diatas dapat disimpulkan bahwa yang dimaksud dengan

perawatan berkala pada kendaraan adalah suatu usaha untuk merawat bagian-
bagian kendaraan yang dilakukan secara berkala (rutin) dengan harapan agar
kendaraan tersebut dapat berfungsi dengan baik dan maksimal. Dalam hal ini
pihak pabrik pembuat kendaraan telah menetapkan pekerjaan yang harus
dilakukan agar diperoleh penampilan kendaraan yang selalu prima dan siap pakai.
Termasuk dalam perawatan ini adalah : perawatan 1.000 km dan 5.000 km
(dilakukan oleh dealer) serta perawatan setiap 5.000 km, 10.000 km, 20.000 km,
dsb.
Perawatan Kendaraan 118

B. Tingkat / Level Perawatan Kendaraan
Tujuan utama dari pembagian tingkat perawatan ini adalah untuk membuat
pekerjaan perawatan lebih rasional sehingga dapat lebih ekonomis dan biaya
pelaksanaannya rendah.
Klasifikasi tingkat perawatan terdiri atas :
1. Perawatan Dasar atau Perawatan Harian
Perawatan atau pemeriksaan harian pada intinya perawatan pertama
yang harus dilakukan pengemudi atau teknisi yang ditunjuk khusus untuk
pekerjaan tersebut.
Perawatan ini dilakukan secara menyeluruh sebelum, sesudah kendaraan
beroperasi atau sebelum, selama dan sesudah beroperasi.
2. Perawatan Preventif atau Pemeriksaan Periodik

Perawatan ini dilakukan secara periodik atau berkala, berulang-ulang dan
terprogram. Perawatan preventif adalah rangkaian perencanaan pekerjaan
melalui “Perencanaan Perawatan”. Dalam hal ini pihak pabrik pembuat
kendaraan telah menetapkan pekerjaan yang harus dilakukan agar diperoleh
penampilan kendaraan yang selalu prima dan siap pakai. Termasuk dalam
perawatan ini adalah : perawatan 1.000 km dan 5.000 km (dilakukan oleh
dealer) serta perawatan setiap 5.000 km, 10.000 km, 20.000 km, dsb.
3. Perawatan Korektif
Yang dimaksud dengan perawatan korektif adalah perbaikan komponen
mekanis, penggantian suku cadang yang rusak. Perbaikan ini tidak
direncanakan terlebih dahulu dan dilakukan begitu diketahui adanya kerusakan
dan proses perbaikan dalam waktu yang singkat, biaya rendah dan kualitas
yang baik.
Pada umumnya perawatan korektif dapat diketahui ketika melakukan
perawatan dasar atau perawatan preventif. Jika kelainan tersebut tidak
ditemukan ketika pemeriksaan dasar dan preventif, maka kerusakan terjadi
ketika kendaraan beroperasi.
4. Perawatan Menyeluruh
Perawatan ini termasuk perawatan yang dilakukan secara menyeluruh
(bongkar pasang/overhaul) untuk unit (assy), perlengkapan mekanis, body dan
lain-lain. Dengan tujuan rasionalisasi dan mempercepat proses perbaikan
maka bengkel yang melaksanakan perawatan ini harus menyediakan
komponen cadangan dalam bentuk unit (assy). Dengan cara ini komponen
yang rusak dapat ditukar dengan cepat dan kendaraan dapat segera beroperasi
kembali sehingga kendaraan tidak menunggu terlalu lama untuk perbaikan
komponen yang rusak.
Contoh komponen cadangan :
• Unit mesin •Alternator

• Unit transmisi • Motor starter
• Unit differential • Steering gearbox, dan lain-lain.
C. KRITERIA PERAWATAN
Perawatan harus diprogam dengan cara mengumpulkan data atas jenis
perawatan yang sering dilakukan dengan membandingkan perkiraan jarak tempuh
atau waktu operasi.
1. Perawatan berdasarkan jarak tempuh
Kriteria perawatan ini dapat ditetapkan pada kendaraan yang beroperasi
dengan kecepatan rata-rata dan jarak tempuh yang telah ditentukan serta mesin
berputar idle tidak terlalu lama saat kendaraan berhenti. Contoh : bus antar kota,
truk jarak jauh, dll.
2. Perawatan berdasarkan jam operasi

Perawatan ini dipilih untuk kendaraan yang rute operasinya jarak dekat,
tetapi mesin harus selalu hidup dalam waktu yang lama ketika kendaraan
berhenti. Contoh : bus kota, truk sampah, truk pengaduk semen, dll.

DAFTAR PUSTAKA
David A. Crolla. 2009. Automotive Engineering: Powertrain, ChassisSystem

and Vehicle Body. Oxford: Elsevier.
http://bazamoto.ru/imz/mir_2015. Diakes Pada 10 Agustus 2017
https://fkhrz.wordpress.com/2012/03/29/sepeda-motor-canggih-unik-tanpa-bahan-
bakar-minyak/ Diakes Pada 10 Agustus 2017
http://instarix.com/media/BQjHk9bjFJF Diakes Pada 10 Agustus 2017
https://jakartagreater.com/image-4673/ Diakes Pada 10 Oktober 2017
http://karoserimageda.blogspot.co.id/2012/06/klassifikasi-dan-jenis-bus.html.
Diakes Pada 10 Oktober 2017
https://mamikos.com/info/ini-dia-rute-terbaru-dan-terlengkap-yang-dilalui-bus-trans-
jakarta. Diakes Pada 12 Oktober 2017
http://manadopostonline.com/read/2017/02/07/Resmi-Ini-Tarif-Ambulance-dan-
Mobil-Jenazah-di-RSUP-Kandou/20330 Diakes Pada 14 Oktober 2017
http: //www.mobile88.co.id/news/read.asp/ Diakes Pada 14 Oktober 2017
https://news.detik.com/berita/d-3223844/massa-berencana-demo-gedung-baru-
kpk-water-cannon-dan-baracuda-bersiaga. Diakes Pada 10 Oktober 2017
http://otomotif.kompas.com/read/2017/02/01/150200615/bus.tingkat.rangsang.tren.
pulkam.gaya.baru Diakes Pada 13 September 2017
http://overdrive.in/news-cars-auto/2014-yamaha-r15-version-2-0-gets-four-new-
colours-in-india/ Diakes Pada 17 Oktober 2017
https://otomotif.tempo.co/read/852160/hino-siapkan-tractor-head-rp-13-miliar
Diakes Pada 10 September 2017
http://sepeda-motor.info/daftar-harga-sepeda-motor-roda-tiga-viar-tossa-dan-
kaisar.htm. Diakes Pada 3 Oktober 2017
http://sinarlogistikjaya.com/mengenal-jenis-jenis-truk/. Diakes pada 3 Oktober 2017
https://suzukibandung.co.id/berita-terbaru/keunggulan-atau-kehebatan-suzuki-
carry-pick-up-futura Diakes Pada 13 September 2017
http://trukaz.com/339/jenis-mobil-truk-besar-spesifikasi-angkut-indonesia.html/jenis-
mobil-truk-besar-tronton-bak-terbuka Diakes Pada 13 September 2017
http://www.askarindo.or.id/ind/product/angkutan_barang/index.html Diakes Pada 13

September 2017
http://www.askarindo.or.id/ind/product/angkutan_penumpang/index.html Diakes
Pada 13 September 2017
Daftar Pustaka 121

http://www.cakranews.com/read/2015/09/29/2458/0/24/Enggak-Punya-Uang-
Jenazah-Bocah-Pulang-Bonceng-Dua-Motor- Diakes Pada 13 September
2017
https://www.deere.com/en/loaders/. Diakes Pada 10 Agustus 2017
https://www.mazda.com.au/sedans-range/ Diakes Pada 13 September 2017
https://www.oto.com/mobil-baru/suzuki/apv-arena/brosur Diakes Pada 13

September 2017
https://www.otosia.com/berita/hot-nissan-luncurkan-mobil-double-cabin-
terbaru.html Diakes Pada 13 September 2017
https://www.pakwheels.com/new-cars/suzuki/apv/ Diakes Pada 13 September 2017
https://www.pindad.com/apc-4-x-4 Diakes Pada 13 September 2017
https://www.rentalmobilbali.net/sewa-mobil-di-bali/sewa-minibus-di-bali/ Diakes
Pada 13 September 2017
http://www.tanks-encyclopedia.com/ww2/gb/a43-black-prince Diakes Pada 13

September 2017
PT Indomobil Suzuki International, 2001, Engine & Carburetor, Jakarta : PT ISI
PT Kramayuda Tiga Berlian, Tanpa Tahun, MPI , Jakarta : PT KTB
Richard Stone and Jeffrey K.Ball. 2009. Automotive Engineering Fundamentals.

Warrendale: SAE International
Robert Bosch GmBH, 2000, Automotive Hand Book, BOSCH, 5rd Edition, ,
Germany: Robert Bosch GmBH
Toyota Astra Motor, 1996. New Step 1, Training Manual. Jakarta: PT. Toyota
Astra Motor
Toyota Astra Motor, 1996, Training Manual Vol. 2 Fuel System Step 2, Jakarta :
TAM
Toyota Astra Motor, 1996, Training Manual Vol. 5 EFI (Electronic Fuel
Injection)Step 2, Jakarta : TAM
Toyota Astra Motor, 1996, Training Manual New Step I, Jakarta : PT. TAM
Training Team PT. Hino Indonesia Mfg, 2001, Technician’s C1,Training Manual
Volume 1. Jakarta: PT. Hino Indonesia
Volume 2.. Jakarta: PT. Hino Indonesia
Daftar Pustaka 122
Training Team PT. Hino Indonesia Mfg, 2001, Technician’s B1,Training Manual
VEDC Malang Bagian Automotif, 1990, Servis Mobil, Malang: VEDC Malang
Wardan Suyanto, 1989,” Teori Motor Bensin,” Jakarta: P2LPTK.
Daftar Pustaka 123

Buku PDTORabiman Final FIX

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Buku PDTORabiman Final FIX

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

RABIMAN, M.

Oleh : RABIMAN, M.Pd

Cetakan Pertama Tahun 2017

Yogyakarta, Oktober 2017

Sepeda Motor Roda Dua Sepeda Motor Roda Dua

Sepeda Motor Roda Dua

Gambar 1. Contoh Jenis Jenis Sepeda Motor

Jenis—Jenis Kendaraan Bermotor 1

1. Mobil Penumpang Sedan

Gambar 2. Contoh Mobil Sedan

2. Mobil Penumpang Bukan Sedan

Gambar 3. Contoh Mobil Penumpang Bukan Sedan

3. Mobil Penumpang lainnya dirancang untuk keperluan khusus.

Jenis—Jenis Kendaraan Bermotor 2

Mobil Jenazah Mobil Ambulance

6. Mobil Bus tempel.

7. Mobil Bus Tingkat

Bus Besar Bus Tingkat

Gambar 5. Jenis Jenis Mobil Bus

Dump Truk Pick Up

Tronton Double Cabin

Gambar 6. Beberapa Jenis Mobil Bak Muatan Terbuka

Jenis—Jenis Kendaraan Bermotor 7

Truk Box Wing Box

Gambar 7. Mobil Bak Muatan Tertutup

Tangki Air Tangki Air

Jenis—Jenis Kendaraan Bermotor 8

Head Traktor Engkel Haed Trucktor Double

Gambar 9. Mobil Penarik

Gambar 10. Contoh Kendaraan Khusus Fungsi Militer

Jenis—Jenis Kendaraan Bermotor 9

Gambar 11. Contoh Kendaraan Khusus Fungsi Ketertiban Dan Keamanan

3. Kendaraan Khusus Fungsi Alat Produksi

Gambar 12. Contoh Kendaraan Khusus Fungsi Produksi

Jenis—Jenis Kendaraan Bermotor 10

Gambar 13. Contoh Kendaraan Khusus Fungsi Mobilitas Orang Cacat

Jenis—Jenis Kendaraan Bermotor 11

Gambar 14. Contoh Data Dan Spesifikasi

Data dan Spesifikasi Kendaraan 12

Ukuran- ukuran utama dari kendaraan meliputi hal berikut :

Gambar 15. Gambar Dimensi Kendaraan

Data dan Spesifikasi Kendaraan 13

Gambar 16. Daya Tanjak

3. Radius Putaran Ban

Gambar 17. Radius Putar

Tipe V Tipe In- Line Tipe Horisontal berlawanan

Gambar 18. Susunan Silinder

Data dan Spesifikasi Kendaraan 16

1) OHV (Overhead Valve) 2) OHC (Overhead Camshaft)

ROCKER ARM CAMSHAFT

Gambar 19. Macam-Macam Susunan Mekanisme Katup

Data dan Spesifikasi Kendaraan 17

Gambar 20. Diameter Silinder dan Langkah Piston

Menurut perbandingan antara diameter piston dengan panjang langkah piston,

 TMA (Titik Mati Atas) : adalah posisi piston ketika mencapai

Data dan Spesifikasi Kendaraan 18

Volume Silinder = ¼. . D2 x L = ¼ x 3,14 x 102 x 11 = 0,785 x 100 x

Gambar 21. Ilustrasi Perbandingan Kompresi

Data dan Spesifikasi Kendaraan 19

Vs = ¼ .  . D2 x L = ¼ x 3,14 x 142 x 15 = 0,785 x 196 x 15

Jadi perbandingan kompresi motor tersebut adalah 20,2

Data dan Spesifikasi Kendaraan 20

Gambar 22. Ilustrasi Kerja 1 HP