Materi Sistem Rem

Diklat Mekanik Otomotif 2 Sistem Rem
Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung i

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR …..…………………………………………………………… i

DAFTAR ISI ………………………………………............……………………………. ii
I. PENDAHULUAN …………….....…………………..........………………..…. 1
A. PENGEREMAN MESIN (ENGINE BRAKING) ……………………..…… 1
B. VAPOR LOCK ………...………………………………………..…….......... 2
II. MASTER SILINDER ………………………………………………………..……... 4

A. FUNGSI DAN PRINSIP KERJA .............................................................. 4
1. Prinsip Tuas ...................................................................................... 4
2. Hukum Pascal ................................................................................... 5
B. TANDEM MASTER CYLINDER .............................................................. 5

1. Pipa Rem Pada Kendaraan Tipe FR ................................................ 5
2. Pipa Rem Pada Kendararaan Tipe FF .............................................. 6
3. Kendaraan Tipe FF Menggunakan Susunan Pipa Diagonal ............. 6
C. KONSTRUKSI ........................................................................................ 6
D. CARA KERJA ........................................................................................ 7

1. Kerja Normal ..................................................................................... 7
2. Bila Minyak Bocor Dari Satu Sistem ................................................. 8
3. Spring Retainer ................................................................................. 9
E. RESERVOIR TANK TERPISAH ............................................................ 9
F. OUTLET CHECK VALVE ….................................................................. 10

1. Konstruksi ......................................................................................... 11
2. Cara Kerja ......................................................................................... 11
G. RESERVOIR TANK ................................................................................. 13

1. Ventilasi Udara .................................................................................. 13
2. Tandem Master Cylinder Dengan Satu Reservoir ............................. 13
3. Rangkaian Lampu Peringatan Rem .................................................. 14
III. REM TROMOL .................................................................................................... 15

A. SILINDER RODA .................................................................................... 15
Cara Kerja .............................................................................................. 15
1. Ketika Rem Belum Bekerja .............................................................. 15
2. Ketika Rem Bekerja ....................................................................... 15
B. MENYETEL CELAH SEPATU REM (ADJUSTER TYPE NON-

AUTOMATIC) ……………………………………………………………...… 16
1. Tipe Two Leading ……………………………………………………… 16
Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung ii

Konstruksi dan Cara Kerja …………………………………………...... 16

a. Cara Kerja …………………………………………….......……….. 16
b. Keausan Sepatu Rem …………………………………................. 16
c. Penyetelan Sepatu Rem .............................................................. 16
d. Cara Menyetel ............................................................................ 17
2. Tipe Duo Servo .................................................................................. 18
a. Konstruksi dan Cara Kerja ........................................................... 18
b. Penyetelan Celah ...................................................................... 18
IV. REM PIRINGAN ............................................................................................ 20

A. KEISTIMEWAAN REM PIRINGAN ........................................................ 20
1. Keuntungan Rem Peiringan .............................................................. 20
a. Radiasi Panas Yang Baik ............................................................ 20
b. Konstruksinya Sederhana ........................................................... 20
c. Tidak Terpengaruh Air ................................................................ 21
d. Tidak Diperlukan Penyetelan ....................................................... 22
2. Kerugian Rem Piringan ...................................................................... 22
a. Pad Harus Tahan Terhadap Geskan Dan Panas ....................... 22
b. Gaya Pengereman Kecil ............................................................. 23
3. Indikator Keausan Pad ...................................................................... 23
Konstruksi Dan Cara Kerja ................................................................. 23
V. BOOSTER REM ............................................................................................. 25

A. PENGERTIAN BOOSTER REM ............................................................. 25
B. PRINSIP KERJA .................................................................................... 25
C. BOOSTER TIPE TUNGGAL .................................................................... 26
1. Konstruksi ......................................................................................... 26
2. Cara Kerja ........................................................................................ 27
a. Ketika Rem Belum Bekerja ........................................................ 27
b. Ketika Rem Bekerja .................................................................. 27
c. Dalam Keadaan Ditahan ........................................................... 28
d. Maksimum Booster ................................................................... 29
e. Rem Dibebaskan ..................................................................... 29
f. Keadaan Tanpa Vakum ............................................................ 30
3. Mekanisme Reaksi (Reaction Mechanism) ....................................... 30
a. Uraian ....................................................................................... 30
b. Cara Kerja ................................................................................ 31
4. Mekanisme Meloncat (Jumping Mechanism) .................................. 31
a. Uraian ....................................................................................... 31
b. Cara Kerja ................................................................................. 31
5. Penyetelan Booster Rem ................................................................. 32
D. BOOSTER REM GANDA (TANDEM BOOSTER BRAKE) ..................... 33

Cara Kerja .............................................................................................. 33
1. Ketika Rem Tidak Bekerja ............................................................... 33
2. Ketika Rem Bekerja ........................................................................ 34
3. Kondisi Lainnya ................................................................................ 35
Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung iii

VI. P. VALVE (PROPORTIONING VALVE) ......................................................... 36

A. FUNGSI PROPORTIONING VALVE ....................................................... 36
1. Beban Pada Ban Depan Dan Ban Belakang ................................... 36
2. Bahayanya Bila Roda Belakang Mengalami Lock-Up Lebih Awal ... 36
3. Mengukur Pengereman Agar Roda Belakang Tidak Mengalami
Lock-Up Lebih Awal ....................................................................... 36
4. Kurva Tekanan Hidraulis Yang Ideal ................................................. 37
5. Jenis – jenis P. Valve ....................................................................... 37
B. PRINSIP KERJA ..................................................................................... 37

1. Tekanan Master Cylinder Nol .......................................................... 37
2. Tekanan Master Cylinder Rendah .................................................. 37
3. Tekanan Master Cylinder Tinggi ...................................................... 38
C. CARA KERJA P. VALVE ........................................................................ 38

1. Tekanan Master Cylinder Rendah ................................................... 38
2. Tekanan Master Cylinder Tinggi ...................................................... 39
3. Pedal Rem Dibebaskan .................................................................. 40
D. DUAL P. VALVE .................................................................................... 40
E. P & BV (PROPORTIONING AND BY-PASS VALVE) ............................. 41

1. Fungsi ………………………….....……………………….................... 41
2. Perlunya P & BV ……………..……………………………………........ 41
3. Konstruksi ……………………………………………........................... 42
4. Cara Kerja …………….....………………………………………........... 42
a. Pengontrolan Tekanan Hidraulis Pada Wheel Cylinder Belakang 42
b. Rem Depan Tidak Bekerja .......................................................... 43
F. LSPV (Load Sensing Proportioning Valve) ............................................. 44

1. Peranan LSPV ................................................................................. 44
2. Perlunya Merubah Besar Tekanan Hidraulis Pada Roda - roda
Belakang Sesuai Dengan Beban .................................................... 44
3. Deteksi Beban .................................................................................. 45
4. Konstruksi ........................................................................................ 46
5. Perbedaan Antara LSPV Dengan LSP & BV (By-pass Valve) ......... 46
6. Cara Kerja ........................................................................................ 47
a. Kendaraan Tanpa Beban ......................................................... 47
b. Kendaraan Dengan Beban ....................................................... 47
c. Bila Sirkuit Rem Depan Tidak Berfungsi .................................. 48
G. DUAL LSPV ............................................................................................ 48

1. Fungsi Dual LSPV ............................................................................ 48
2. Cara Kerja ....................................................................................... 49
a. Kendaraan Tanpa Beban ......................................................... 49
b. Kendaraan Dengan Beban ....................................................... 49
Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung iv

H. DSPV (DECELERATION SSNSING PROPORTIONAL VALVE) ............ 50

1. Konstruksi ........................................................................................ 50
2. Perlunya Merubah Tekanan Hidrolis Ke Roda Belakang Sesuai
Dengan Deselerasi (Perlambatan) .................................................. 51
a. Kendaraan Tanpa Beban ............................................................. 51
b. Kendaraan Mengangkut Beban ................................................... 51
3. Cara Kerja ........................................................................................ 52
a. Kendaraan Tanpa Beban ............................................................ 52
b. Kendaraan Dengan Beban ........................................................ 53
VII. REM PARKIR ................................................................................................ 55

KALIPER DENGAN REM PARKIR UNTUK REM CAKRAM RODA
BELAKANG ................................................................................................... 55
1. Uraian ......................................................................................................... 55
2. Konstruksi ................................................................................................... 55
3. Cara Kerja .................................................................................................. 56
4. Tuas Rem Parkir Dibebaskan .................................................................... 57
5. Langkah Kerja Penyetel Otomatis ............................................................. 57
VIII.TROUBLE SHOOTING .................................................................................. 59
IX. MEMBUANG UDARA DARI SISTEM REM ........................………………… 64

MEMBUANG UDARA DARI MASTER CYLINDER ....................................... 65
MEMBUANG UDARA DARI SIRKUIT HIDRAULIS ........................................ 65
X. MEMERIKSA KERJA BOOSTER REM ........................................................ 66

MEMERIKSA BOOSTER ............................................................................... 66
1. Pemeriksaan Kerja Booster ............................................................. 66
2. Memeriksa Kekedapan Udara Di Dalam Booster (1) .............................. 66
3. Memeriksa Kekedapan Udara Di Dalam Booster (2) .............................. 66
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 82
Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung v

I. PENDAHULUAN
Sistem rem berperan penting dalam mengurangi kecepatan, menghentikan dan
memarkir kendaraan. Tidak berfungsinya rem dapat menimbulkan bahaya, oleh karena
itu penting sekali ketelitian dalam menangani pekerjaan membongkar, memeriksa,
menyetel, memperbaiki serta merakitnya dengan secermat mungkin.
Sistem rem terdiri dari komponen berikut:
A. PENGEREMAN MESIN (ENGINE BRAKING)

Engine braking adalah metode pengereman suatu kendaraan tanpa menggunakan
rem kaki. Metode ini menggunakan tahanan putaran mesin untuk membantu
mengurangi kecepatan kendaraan.
Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 1

Sebagai contoh pada jalan yang menurun, bila pedal akselerator dibebaskan
dengan transmisi dalam keadaan terhubung, roda-roda penggerak tetap berputar
menggerakkan mesin (yaitu poros engkol/crankshaft) untuk tetap berputar,
walaupun tidak ada suplai bahan bakar ke silinder-silinder. Poros engkol menahan
putaran (disebabkan adanya tahanan udara yang tidak dikompresikan di dalam
silinder-silinder, gesekan antara part yang bergerak, dan sebagainya). Roda-roda
penggerak (drive wheel) kemudian berputar lebih lambat, menyebabkan kecepatan
kendaraan menurun.
Selanjutnya dengan memindahkan gigi percepatan ke tingkat yang lebih rendah
maka kecepatan putaran poros engkol akan lebih tinggi walaupun kecepatan
kendaraan rendah. Dan dengan adanya semacam tekanan pada poros engkol
terhadap tekanan yang tinggi.
Transmission of Power: Roda Æ Differensial Æ Propeller Shaft Æ Transmisi Æ

Kopling Æ Mesin.
B. VAPOR LOCK
Bila hanya rem kaki saja yang digunakan tanpa bantuan pengereman mesin
(engine braking), pada jalan yang menurun akan menyebabkan tromol panas sekali
akibat gesekan. Temperatur yang tinggi menyebabkan minyak rem mendidih dan
membentuk gelembung-gelembung udara pada sistem.

Udara mudah dikompresikan menyebabkan tekanan pada pedal rem terutama

mengkompresikan udara terlebih dahulu sehingga efisiensi pengereman berkurang.
Titik didih minyak rem bervariasi, bergantung pada mutu minyak rem dan kadar air.
Minyak rem cenderung menyerap air, menyebabkan titik didih menurun, seperti
diperlihatkan dibawah.
Karena itu minyak rem harus disimpan tertutup dengan baik, dengan demikian air
tidak dapat masuk.

II. MASTER SILINDER
A. FUNGSI DAN PRINSIP KERJA

Fungsi master silinder adalah untuk memompakan minyak rem dari tangki minyak
rem (reservoar) ke silinder-silinder roda.
Bila pedal rem ditekan, master silinder akan menghasilkan tekanan hidraulis. Cara
kerja pedal rem didasarkan pada prinsip tuas, dan merubah tekanan pedal rem
yang kecil menjadi tenaga yang besar bekerja pada master silinder. Berdasarkan
hukum Paskal tekanan hidraulis akan dihasilkan pada master silinder dan
disalurkan melalui pipa-pipa rem ke setiap silinder-silinder roda untuk menekan
sepatu rem.
1. Prinsip Tuas
Prinsip tuas ini berlaku pada pedal rem sebagai berikut:
Daya yang bekerja
A
F1 X A = F2 X B Æ F2 = F1 X
B
F1 = Tenaga pedal A = Jarak pedal rem dari fulcrum

F2 = Output push rod B = Jarak dari push rod ke tumpuan

Panjang gerakan:
b B A B
= Æ a = b x Æ b=ax
a A B A
a = Panjangnya gerakan pedal (pedal edge)

b = Panjangnya gerakan push rod
2. Hukum Pascal
Menurut hukum Pascal tekanan pada zat cair akan diteruskan ke segala
arah. Dengan menggunakan prinsip ini maka tekanan hidraulis yang
dibangkitkan pada master rem akan diteruskan ke semua wheel cylinder
dengan sama besar.
Bila kendaraan direncanakan memerlukan daya pengereman yang besar
pada roda-roda depan maka, perancang membuat silinder-silinder depan
yang lebih besar.
B. TANDEM MASTER CYLINDER

Tandem master cylinder bekerja dengan sistem hidraulis terpisah (split hydraulic
system). Dengan dirancang sedemikian rupa, bila salah satu sirkuitnya rusak, maka
yang lainnya tetap beroperasi, minimum ada tenaga yang menghentikan, ini adalah
salah satu bagian peralatan keselamatan penting
1. Pipa Rem pada Kendaraan Tipe FR

2. Pipa Rem pada Kendaraan Tipe FF
3. Kendaraan tipe FF Menggunakan Susunan Pipa Diagonal

Bila kendaraan tipe FF menggunakan susunan pipa sama seperti kendaraan
tipe FR dan bila terjadi kesalahan/kerusakan pada sistem hidraulis bagian
depan, memungkinkan roda-roda belakang tetap terkunci. Hal ini disebabkan
ban dan tahanan gesek dengan jalan lebih kecil di belakang, dimana bagian
belakang kendaraan lebih ringan pada kendaraan tipe FR. Gesekan kecil
yang terjadi akan mengurangi daya pengereman (diperlukan jarak yang cukup
panjang sebelum kendaraan berhenti). Pemasangan pipa secara diagonal
diperlukan untuk mencegah problem di atas.
C. KONSTRUKSI

D. CARA KERJA
1. Kerja Normal
a. Saat rem tidak dioperasikan, piston
cups no. 1 dan piston no. 2 berada
diantara inlet port dan compensating
port, sehingga terdapat saluran
antara cylinder dan reservoir tank.
Piston no. 2 ditekan ke kanan oleh
tenaga pegas pembalik (return
spring) no. 2, akan tetapi tidak
terdorong lebih jauh karena ditahan
oleh baut penahan (stopper bolt
b. Saat pedal diinjak, piston no. 1

bergerak ke kiri dan piston cup
menutupi compensating port untuk
menahan aliran antara cylinder dan
reservoir tank. Bila piston ditekan
lebih lanjut, ini akan menambah
tekanan hidrolik dalam cylinder.
Tekanan ini juga diteruskan pada
wheel cylinder belakang. Bila tekanan
hidrolik yang sama juga menekan
piston no. 2, piston no. 2 akan
bekerja dengan cara yang sama
seperti piston no. 1 dan diteruskan ke
wheel cylinder depan.
c. Saat pedal rem dibebaskan, piston-

piston kembali ke posisinya semula
oleh tekanan hidrolik, karena tenaga
dorong pegas pembalik (return
spring) . namun oleh karena minyak
rem tidak mengalir balik ke master
silinder dengan segera, tekanan
dalam hidrolik master silinder
seketika turun (drop) seketika (vacum
develops). Sebagai akibatnya minyak
rem dalam silinder master m1 melalui
beberapa lubang kecil (orifices)
untuk diberikan ke ujung piston
dan sekitar batas luar piston cup.

d. Setelah piston kembali ke posisi

semula, minyak rem dari wheel
cylinder melalui compensating
port menuju ke reservoir.
Bertambahnya minyak karena
kenaikan temperatur dialirkan
melalui compensating port,
sehingga mencegah kenaikan
tekanan minyak saat pedal bebas
2. Bila Minyak Bocor Dari Satu Sistem

a. Minyak bocor dari bagian belakang master silinder
Bila pedal rem ditekan piston no.1 bergerak ke kiri tetapi tidak menghasilkan
tekanan hidrolis di bagian belakang silinder.
Selanjutnya piston no. 1 menekan return spring, sehingga piston no. 1
menyentuh piston no. 2, kemudian mendorongnya. Sehingga tekanan
hidraulis di bagian depan silinder meningkat. Maka yang bekerja kedua rem
bagian depan.
b. Minyak bocor dari bagian depan master silinder

Piston no. 2 bergerak ke depan sampai menyentuh ujung bagian depan
silinder, tetapi tidak menghasilkan tekanan hidraulis.
Bila piston no. 1 bergerak lagi ke kiri, maka tekanan hidraulis di bagian
belakang silinder akan meningkat lagi, sehingga kedua rem belakang akan
bekerja.

3. Spring Retainer
Spring retainer
dipasangkan pada tandem
master silinder yang
menggunakan sistem pipa
diagonal. Adapun
perannya sebagai berikut:
Untuk menjamin agar
sistem rem diagonal split
ini bekerja dengan baik,
maka piston no. 1 dan no.
2 harus menghasilkan
tekanan yang sama.
Untuk itu return spring
piston no. 1. ditahan oleh
retainer yang dipasang
pada piston melalui
connecting rod. Ini
diperlukan karena spring
dari piston no. 1
menerima beban yang
lebih besar daripada
spring piston no. 2,
karena adanya gesekan
yang besar pada piston no. 2
E. RESERVOIR TANK TERPISAH

Tiga piston cup terpasang pada
piston no. 2 pada master silinder
yang terpisah reservoir tanknya.
Pada tipe lain ada yang hanya
menggunakan dua piston cup

Peranan piston cup tengah pada piston no. 2

Katakan piston cup tidak ada,
dan piston dibebaskan oleh
bebasnya pedal rem, dan
akan terjadi kevakuman untuk
sementara dalam ruangan
dimana return spring
dipasangkan. Akibatnya
cairan rem depan akan
kembali sedikit.
Akibatnya minyak di dalam
reservoir depan berkurang,
sedangkan minyak di dalam
reservoir belakang bertambah.
Piston cup tengah pada piston
no. 2 berfungsi untuk
mencegah terhisapnya cairan
dari reservoir depan ke belakang
F. OUTLET CHECK VALVE

Pada beberapa tipe master
silinder, check valvenya
terdapat di outlet master
cylinder.
Outlet check valve dibuat
untuk memungkinkan fluida
mengalir dengan cepat dari
master cylinder ke setiap
wheel cylinder, tetapi
kembalinya lambat dari wheel
cylinder ke master cylinder.
Ini dimaksudkan untuk
memudahkan pengeluaran
udara.
Outlet check valve juga
memungkinkan agar tekanan
yang rendah (sisa tekanan)
dalam pipa dan wheel cylinder
untuk mencegah fluida dari
kebococoran.

1. Konstruksi
Outlet check valve dipasang
bersama compression spring
diantara master cylinder outlet
dan fluid outlet. Akibatnya check
valve terdorong ke kiri oleh
compression spring dan
memisahkan chamber H dari
chamber M pada point A. Check
valve terbuat dari karet dan
berbentuk tirus pada ujungnya
Slit tetap tertutup bila tidak ada
tekanan, tetapi akan membuka
bila terjadi tekanan. Ini
memungkinkan fluida untuk
mengalir dengan mudah dari
chamber M ke ckamber H
2. Cara Kerja
a. Penekanan pedal rem
menghasilkan tekanan
hidraulis di ruang M master
cylinder. Tekanan tersebut
akan mendorong slit pada
check valve, sehingga slit
membuka mengakibatkan
fluida mengalir dengan mudah
ke wheel cylinder. Cairan
menekan bagian dalam dari
tiap wheel cylinder dan
bekerja pada bibir-bibir piston
cup dan mendorongnya
terhadap cylynder. Hal ini
akan mencegah bocornya
cairan rem, pada saat yang
sama sepatu rem
mengembang dan
menghentikan kendaraan.

b. Bila pedal rem dibebaskan

maka piston cylinder
kembali ke posisi semula
dengan adanya return
spring dan tekanan yang
menurun di dalam ruang
(chamber M) dan
membentuk kevakuman
untuk sementara. Dalam
keadaan seperti ini, tekanan
yang berlangsung pada
piston cup di dalam master
cylinder cenderung
membagi dua dari silinder
(bagian belakang). Cairan
mengalir dari inlet port ke
dalam chamber M.
Pada waktu yang sama slit
yang terdapat di dalam tepi check valve tertutup, tekanan hidraulis dalam
wheel cylinder melebihi tenaga compression spring dan mendorong check
valve ke kanan, menyebabkan cairan kembali ke master cylinder.
c. Piston wheel cylinder

kembali pada kedudukannya
semula dengan adanya
tekanan pegas pembalik
(brake shoe return spring).
Hal ini akan mengurangi
tekanan di dalam chamber M,
dan check valve didorong ke
kiri oleh compression spring
untuk menutup saluran
antara wheel cylinder dan
chamber M. Oleh karena itu,
sisa tekanan hidraulis (sisa
tekanan) di dalam piston
wheel cylinder sama dengan
daya penekanan pegas.
Sisa tekanan bekerja pada
bibir-bibir piston cup dalam
wheel cylinder. Dengan
alasan ini, bibir-bibir terdorong dengan konstan terhadap tekanan dinding-
dinding silinder untuk mencegah kebocoran.
Bila pedal rem dibebaskan secara tiba-tiba, maka piston di dalam master
cylinder akan kembali lebih cepat daripada piston yang ada di dalam
master cylinder (wheel cylinder piston akan kembali dengan shoe return
spring, tetapi gerakannya merupakan gesekan antara sepatu dan backing
plate). Bila check valve hilang, di dalam master cylinder mungkin menjadi
vakum dan udara masuk ke wheel cylinder. Check valve mencegah
masuknya udara ke sistem.
Catatan: kendaraan yang dilengkapi dengan rem piringan (disc brake),

pada pistonnya terdapat seal agar minyak tidak bocor dan udara tidak
masuk ke sistem melalui wheel cylinder. Karena itu untuk master cylinder
pada kendaraan jenis ini tidak terdapat check valve.
G. RESERVOIR TANK
1. Ventilasi Udara
Selama rem bekerja, banyaknya
minyak di dalam reservoir berubah.
Perubahan volume ini dapat
menyebabkan perubahan tekanan.
Hal ini dapat dicegah dengan
adanya lubang pada tutup reservoir
dengan udara luar.
2. Tandem Master Cylinder Dengan Satu Reservoir

Pada tandem master cylinder ada juga yang mempunyai satu reservoir. Di
dalamnya terdapat separator, yang membagi reservoir menjadi dua bagian
depan dan belakang, seperti terlihat pada gambar di bawah.
Gunanya
reservoir dibagi dua, bila salah satu sirkuit bocor, maka sirkuit lainnya masih
bekerja

3. Rangkaian Lampu Peringatan Rem

Apabila volume minyak cukup, saklar peringatan pada posisi OFF. Bila minyak
kurang dari batas minimum, maka pelampung magnit turun dan menyebabkan
saklar ON. Selanjutnya lampu tanda ini menyala untuk memperingatkan
pengemudi.
Rangkaian lampu peringatan rem (brake warning lamp) ditunjukkan pada

gambar di atas. Lampu ini juga ON ketika rem parkir bekerja, dan untuk
kendaraan yang menggunakan mesin IC (diesel) lampu akan ON ketika vakum
switch ON.

III. REM TEROMOL
A. SILINDER RODA
Silinder roda (wheel cylinder) diikat
dengan baut pada backing plate,
yaitu bagian dari rem teromol yang
tidak berputar.
Cara Kerja
1. Ketika rem belum bekerja Piston
yang terdapat di dalam silinder
roda terdorong ke belakang
secara konstan, melalui sepatu
rem dengan adanya tegangan
pegas pembalik (return spring).
Sepatu-sepatu rem mendapat
tekanan pada suatu titik tertentu.
Pegas penekan yang ada di
dalam silinder roda keadaanya
sedemikian rupa, dimana piston-
piston dan sepatu-sepatu rem
akan selalu bersentuhan satu
dengan lainnya.
Hal ini untuk mencegah suara-suara yang tidak normal
2. Ketika rem bekerja

Ketika pedal rem ditekan, tekanan
hidraulis di dalam master cylinder
bekerja pada wheel cylinder,
mendorong sepatu rem untuk
bergesekan dengan teromol sehingga
kendaraan berhenti. Disamping itu
tekanan hidraulis menekan piston cup,
mendorong bibirnya ke arah silinder
agar tidak terjadi kebocoran

Penting !
Bila piston cup dipasang terbalik di dalam
silinder, tekanan hidrolik cenderung
mendorong bibir cup keluar dari silinder
sehingga menimbulkan kebocoran.
Pastikan bahwa piston cup tidak terbalik
letaknya pada saat memasang.
B. MENYETEL CELAH SEPATU REM (ADJUSTER TYPE NON-AUTOMATIC)

1. Tipe Two Leading
Konstruksi dan Cara Kerja
a. Cara Kerja
Konstruksi sepatu tipe ini pemasangan
silindernya seperti pada gambar
dibawah.
Mur penyetel (adjusting nut) dan piston
terdorong ke wheel cylinder oleh pegas
pembalik melalui sepatu rem. Ketika
rem bekerja, piston wheel
cylinderbergerak karena tekanan
hidraulis hingga sepatu rem
bergesekan dengan teromol untuk
menghentikan lajunya kendaraan.
b. Keausan Sepatu Rem

Keausan sepatu rem menyebabkan
celah antara kanvas dan teromol
bertambah. Hal ini menyebabkan jarak
cadangan pedal rem mulai berkurang,
karena itu sepatu rem harus distel bila
perlu.
c. Penyetelan Sepatu Rem

Baut penyetel tidak dapat berputar
sendiri karena tertahan oleh sepatu
rem. Panjangnya dapat bertambah
atau berkurang dengan cara
memutar mur penyetel untuk
menyetel celah sepatu rem.
Mur penyetel dapat diputar dengan

SST yang dimasukkan melalui
lubang penyetel pada backing plate.

d. Cara Menyetel
o Lepaskan sumbat lubang penyetel dari backing plate
o Dengan menggunakan SST (alat penyetel rem), putarkan mur penyetel
hingga roda terkunci.
Penting !
• Mur penyetel diputar dengan
SST dari dalam keluar untuk
menambah panjangnya.
Demikian pula untuk roda-
roda lainnya meskipun
letaknya berbeda. Untuk
memperpendek baut
penyetel, putarlah mur dari
arah luar ke dalam.
• Karena ulir kiri untuk roda kiri

dan ulir kanan untuk roda
kanan. Perhatikanlah letak
mur penyetel ini agar tidak
tertukar satu dengan yang
lainnya.
o Dengan menggunakan SST (alat penyetel rem), putarkan mur penyetel

dengan arah kebalikannya sampai roda dapat berputar bebas. Berapa
banyak mur diputar kearah kebalikannya ini terdapat pada pedoman
reparasi.

Penting !
Untuk roda yang menggunakan dua silinder roda, jangan menyetel
sepatu pada saat yang bersamaan.
o Pasanglah kembali sumbat lubang penyetel sepatu.
2. Tipe Duo Servo

a. Konstruksi dan Cara Kerja
Konstruksi rem tipe ini diperlihatkan
pada gambar di bawah. Ujung atas
sepatu rem menekan stopper pin
karena adanya pegas pembalik.
Sedangkan ujung bawahnya menekan
baut penyetel karena adanya baut
penegang. Celah sepatu rem dapat
distel dengan cara memutar penyetel
(adjuster)
b. Penyetelan Celah
o Kendorkan baut klem pegas
penegang (retracting spring
clambolt).
o Lepaskan sumbat lubang penyetel
dari backing plate
o Kembangkan sepatu hingga roda
terkunci
Dengan menggunakan SST (alat

penyetel rem), putar penyetel hingga roda terkunci.
Penting !
• Untuk memperpanjang baut
penyetel, putarkan penyetel
dengan SST dari dalam ke luar.
Demikian pula untuk roda
lainnya meskipun letaknya
berbeda.
• Penyetel berulir kiri dan kanan
masing-masing untuk roda kiri
dan kanan. Periksalah
sebelum memasang agar tidak
tertukar.

o Kencangkan baut kleman pegas penarik (retracting spring clamp bolt)

Catatan :
Baut klem pegas penarik ini berfungsi agar kedua sepatu secara
otomatis berada di tengah ketika dikeraskan, setelah melakukan
tahapan di atas, karena keausan sepatu rem tidak merata, tahapan di
atas harus dilakukan untuk menyetel celah sepatu.
o Kendorkan penyetel sampai roda berputar bebas

Kendorkan penyetel sampai roda berputar bebas. seberapa banyak mur
penyetel (berapa notches) dikendorkan kembali, terdapat dalam
pedoman reparasi.
o Pasang kembali sumbat lubang penyetel sepatu (shoe adjuster hole plug).

IV. REM PIRINGAN

Pada rem piringan, disc pad menekan kedua sisi piringan (yang berputar bersama
dengan roda) untuk menghentikan jalannya kendaraan.
A. KEISTIMEWAAN REM PIRINGAN

1. Keuntungan Rem Piringan
a. Radiasi panas sangat baik
Panas yang timbul akibat gesekan segera akan hilang, karena sebagian
besar permukaan piringan terkena udara luar, sehingga tidak mudah terkena
fading. Hal ini menjamin untuk memperoleh hasil pengereman yang stabil
pada kecepatan tinggi.
Fading: Bila rem kaki terus

menerus digunakan pada jalan
menurun (tanpa menggunakan
engine brake) pad dan kanvas
akan menjadi sangat panas
akibat gesekan. Akibatnya
koefisien geseknya menurun,
dan gaya pengereman akan
berkurang meskipun pedal rem
ditekan lebih kuat.
Catatan: Koefisien gesek adalah

angka yang menunjukkan
tahanan material terhadap
pergeseran. Koefisien gesek
yang besar menunjukkan
tahanan yang besar pula.

Piringan yang diberi ventilasi lebih mudah meradiasikan panas.
b. Konstruksinya sederhana
Rem piringan konstruksinya sangat sederhana, sehingga pemeriksaan dan
penggantian pad mudah dilakukan.
c. Tidak terpengaruh air

Meskipun piringan terkena air, kemampuan pengereman akan tetap normal
karena air yang menempel pada piringan terlempar oleh gaya sentrifugal.

d. Tidak diperlukan penyetelan

Celah rem tidak perlu distel, karena secara otomatis dilakukan oleh piston
seal (karet)
2. Kerugian Rem Piringan
a. Pad harus tahan terhadap gesekan dan panas
Untuk menghasilkan gaya

pengereman yang cukup,
diperlukan tekanan
hidraulis yang besar,
karena luas bidang gesek
pad relatif terbatas. Karena
itu pad harus tahan
terhadap gesekan dan
panas.
Disamping itu rem piringan
(rem cakram) cenderung
berbunyi karena terjadinya
persinggungan antara
piringan (rotor disc) dengan
pad

b. Gaya pengereman kecil

Diperlukan tekanan hidraulis besar karena tidak menghasilkan Aksi Self
Servo (Self Energising Effect). Oleh sebab itu diameter piston harus lebih
besar daripada wheel cylinder untuk rem teromol. Disamping itu diperlukan
juga brake booster.
Catatan: keausan pad akan menyebabkan minyak rem di dalam reservoir

berkurang banyak, karena diameter piston lebih besar dibandingkan kasus
yang sama pada rem teromol.
3. Indikator Keausan Pad

Bila pad telah aus dan perlu diganti, maka indikator keausan menimbulkan
bunyi untuk memperingatkan pengemudi. Untuk Toyota Corolla, bunyi
peringatan ini terjadi apabila tebal pad sudah mencapai 2,5 mm (0,098 in)
Konstruksi dan cara kerja

Bila ketebalan pad sudah mencapai limit ketebalan di atas, maka indikator yang
terpasang pada backing plate akan menyentuh piringan dan menimbulkan bunyi
selama kendaraan berjalan

Penting :Bila indikator berbunyi, tidak akan merusak piringan karena

persinggungan hanya sedikit. Tetapi bila digunakan terus menerus dalam
kondisi seperti ini, kemungkinan backing plate menyentuh piringan sehingga
menimbulkan kerusakan. Bila timbul bunyi maka segeralah mengganti pad.

V. BOOSTER REM
A. PENGERTIAN BOOSTER REM

Kemampuan booster rem (brake
booster) tergantung dari ukuran luas
bidang tempat atmosfir dan vakum
bekerja. Makin luas permukaan ini,
maka akan semakin besar tenaga
booster yang dihasilkan. Pada
umumnya booster meningkatkan
gaya pengereman 2 sampai 4 kali.
Contoh :
Bila pedal rem ditekan dengan gaya

40 kg, gaya ini diperbesar oleh tuas
pedal menjadi 200 kg untuk menekan
booster
Grafik di samping menunjukkan

kemampuan rem booster tunggal
untuk kendaraan kecil. Misalnya
besarnya vacum adalah 500 mm Hg,
dan beban input (yang menekan
booster) 200 kg. Beban output (yang
dihasilkan) adalah 400 kg.dimana
input diperbesar sampai 2 kali
B. PRINSIP KERJA
Prinsip kerja brake booster seperti pada gambar di bawah.
Bila vakum bekerja pada kedua sisi piston, maka piston akan terdorong kekanan
oleh pegas.

Bila tekanan atmosfir masuk ke ruang A, maka piston akan bergerak ke kiri
menekan pegas karena adanya perbedaan tekanan. Hal ini menyebabkan batang
piston menekan piston master cylinder dan menghasilkan tekanan hidraulis.
C. BOOSTER TIPE TUNGGAL

1. Konstruksi
a. Konstrksi booster rem (brake booster) seperti pada gambar di bawah
b. Bagian dalam booster rem dihubungkan melalui check valve ke intake
manifold (suatu pompa vakum pada model-model Diesel). Bila mesin
dihidupkan maka akan terjadi kevakuman sepenuhnya pada booster rem.
c. Check valve dibuat sedemikian rupa untuk memungkinkan udara mengalir
dari booster ke mesin. Dengan demikian kevakuman maksimum dalam
booster dapat diatur oleh mesin
d. Ruang booster terbagi menjadi dua bagian oleh diaphragm, yaitu constant
pressure chamber dan variable pressure chamber. Diaphragm dipasang ke
valve body bersama-sama dengan piston. Booster piston dan valve body
terdorong ke kanan oleh diaphragm spring.
e. Pada valve body terdapat mekanisme katup. Udara masuk melalui air
cleaner sesuai dengan gerakan operating rod sambil mengatur tekanan
ruang variable pressure chamber. Push rod terdapat di sebelah kiri valve
body. Ketika pedal ditekan, push rod bergeser ke kiri untuk mengaktifkan
master cylinder.
f. Valve operating rod dihubungkan ke pedal rem.
g. Pada bagian yang bergeser (booster body dan valve body; booster body dan
push rod) dilengkapi dengan body seal untuk mempertahankan kevakuman
di dalam booster.

2. Cara Kerja
a. Ketika rem belum bekerja

(Lihat gambar di atas) Air valve berhubungan dengan valve operating rod,
dan tertarik ke kanan oleh air valve return spring. Control valve terdorong ke
kiri oleh control valve spring. Hal ini menyebabkan air valve menyentuh
control valve. Sehingga udara luar yang memasuki elemen air cleaner tidak
bisa memasuki ruangan tekanan variable.
Dalam keadaan ini valve body terpisah dari control valve, memungkinkan
saluran membuka antara saluran A dan B. Maka pada constan pressure
chamber dan variable pressure chamber kedua-duanya dalam keadaan
vacum. Akibatnya piston terdorong ke kanan oleh pegas diaphragm.
(Gambar atas)
b. Ketika rem bekerja

Bila pedal rem ditekan, valve operating rod akan mendorong air valve, dan
menyebabkan air valve bergerak ke kiri. Control valve yang menekan air
valve oleh control valve spring juga bergerak ke kiri hingga menyentuh
vacum valve. Hal ini akan menutup saluran A yang berhubungan dengan
saluran B.

Karena air valve makin bergerak ke kiri, maka akan terlepas dari control
valve. Hal ini memungkinkan udara luar masuk ke dalam ruang tekanan
variable melalui saluran B (setelah melalui air cleaner element). Perbedaan
tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable
menyebabkan piston bergerak ke kiri. Hal ini menyebabkan reaction disc
menggerakkan push rod booster ke kiri dan memperbesar gaya
pengereman.
c. Dalam keadaan ditahan

Bila pedal rem ditekan setengah langkah, maka valve operating rod dan air
valve akan berhenti bergerak tetapi piston masih bergerak ke kiri karena
adanya perbedaan tekanan. Control valve tetap menyentuh vacum dengan
adanya tekanan control spring, tetapi bergerak mengikuti piston. Ketika
control valve bergerak ke kiri dan menyentuh air valve, udara luar dicegah
masuk ke ruang tekanan variable (variable pressure chamber), dan dengan
demikian tekanan di dalam variable pressure chamber stabil. Sehingga tidak
ada perbedaan tekanan antara constan pressure chamber variable pressure
chamber. Selanjutnya, piston berhenti bergerak dan menjaga keadaan gaya
pengereman.

d. Maksimum booster
Bila pedal rem ditekan sepenuhnya, maka air valve akan membuka penuh
control valve. Pada kondisi ini ruang tekanan variable terisi penuh oleh
atmsfir dan perbedaan tekanan antara kedua ruang mencapai maksimum,
sehingga efek gaya booster mencapai maksimum. Walaupun penambahan
gaya terhadap pedal rem setelah kondisi ini tidak memperbesar gaya
booster, dan gaya tambahan akan berlaku hanya pada push rod booster dan
memindahkannya langsung ke master cylinder.
e. Rem dibebaskan
Bila rem dibebaskan, maka valve operating rod dan air valve bergerak ke
kanan oleh pegas balik air valve dan gaya reaksi master cylinder. Hal ioni
menyebabkan air valve menyentuh control valve, menutup saluran udara
luar ke ke ruang tekanan variable. Pada saat yang bersamaan air valve
menekan pegas control valve. Control valve bergerak dari vacum valve,
menghubungkan saluran A dan saluran B.
Ini memungkinkan vakum mengalir dari ruang tekanan variable ke ruang
tekanan konstan, dan menyebabkan tekanan di kedua ruang sama besar.
Piston terdorong ke kanan oleh pegas diaphragm, dan booster kembali ke
posisi ”off”

f. Keadaan tanpa vakum

Bila tidak ada kevakuman mengalir ke booster rem disebabkan sesuatu hal,
maka tekanan dikedua ruangan (ruang tekanan konstan dan ruang tekanan
variable) akan sama, karena sama-sama terisi udara. Bila booster rem
dalam keadaan ”off”, maka piston dikembalikan ke kanan oleh pegas
diaphragm (diaphragm spring).
Akan tetapi bila pedal rem ditekan, maka valve operating rod akan maju ke
kiri dan mendorong katup udara (air valve), reaction disc dan booster push
rod. Hal ini akan menyebabkan master cylinder piston memberikan daya
pengereman ke roda. Pada waktu yang bersamaan air valve mendorong air
valve mendorong valve stopper key yang disisipkan ke ke dalam valve body.
Piston yang juga mendesak diaphragm spring dan bergerak ke kiri. Untuk
memungkinkan rem bekerja dibutuhkan tekanan hidraulis yang cukup besar,
tetapi selama booster rem tidak bekerja, maka pedal rem akan terasa berat.
3. Mekanisme Reaksi (Reaction Mechanism)

a. Uraian
Mekanisme ini berfungsi untuk mengurangi tendangan balik (kickback) pedal
rem, sehingga pedal terasa lebih lembut, tekanan balik yang disalurkan ke
pedal hanya setengahnya, selebihnya diserap oleh bosster.

b. Cara kerja
Reaction mechanism seperti diperlihatkan diatas. Booster push rod, reaction
disc dan air valve meluncur di dalam valve body.
Reaction disc terbuat dari karet yang lembut, dan tahan terhadap fluida yang
tidak betekanan. Bila booster push rod ditekan ke kanan maka akan
mencoba menekan reaction disc, tetapi tidak dapat dilakukan karena
tenaganya dipindahkan ke air valve dan valve body. Selanjutnya, tenaga
diteruskan antara air valve dan valve body. Terhadap luas permuakaan.
Misalkan gaya sebesar 10 kg bekerja pada push rod booster. Gaya ini
diteruskan ke valve body 6 kg dan ke air valve 4 kg, karena perbandingan
luas permuakaan valve body dan air valve adalah 6 : 4.
4. Mekanisme Meloncat (Jumping Mechanism)

a. Uraian
Celah (A) antara reaction disc dan air valve seperti ditunjukkan pada
gambar di bawah, gunanya untuk mengurangi kebutuhan penekanan pedal
rem, pada awal pengereman.
b. Cara Kerja
Pada saat awal langkah pengereman, air valve, control valve dan vacum
valve digerakkan oleh valve operating rod sejauh jarak (A)
Akibatnya tekanan di ruang tekanan variabel menjadi naik. Langkah
sepanjang (A) ini belum menyebabkan reaction disc menyentuh
air valve. Selanjutnya gaya reaksi dari master cylinder diterima seluruhnya
oleh valve body dan tidak diteruskan ke operating rod dan pedal rem.

5. Penyetelan Booster Rem

Sebelum master cylinder dipasang,
push rod booster harus distel.
Diantara piston dan push rod booster
terdapat celah yang harus distel, yaitu
(A) = 0,1 – 0,5 mm. Celah yang
terlalu kecil dapat menyebabkan rem
bekerja cepat (spontan). Celah terlalu
besar menyebabkan bekerjanya rem
terlambat.
a. Posisikan SST (P/No 09737 –

00010) seperti pada gambar agar
batang SST menyentuh piston
master cylinder.

b. Posisikan SST ke booster dengan

arah terbalik tanpa menggeser
batang SST. Celah antara booster
push rod dan piston akan benar bila
antara SST dengan booster push
rod tidak terdapat celah.
c. Stel panjang push rod booster

sampai SST menyentuh push rod.
Catatan:
a. Sebelum mengukur celah, doronglah push rod beberapa kali agar reaction
disc lurus.
b. Gasket baru harus dipasang pada master cylinder sebelum pengukuran
celah
D. BOOSTER REM GANDA (TANDEM BOOSTER BRAKE)

Booster rem jenis tandem ini cukup kompak dan bertenaga, mempunyai dua ruang
vakum.
Cara Kerja
1. Ketika Rem Tidak Bekerja
Bila pedal belum bekerja, maka tidak ada tenaga yang bekerja pada operating
rod. Akibatnya air valve dan valve operating rod terdorong ke kanan oleh air
valve return spring, dan berhenti ketika menyentuh valve stopper key. Pada saat
ini air valve menekan control valve, sehingga aliran udara atmosfir dari air
cleaner tertutup. Sebaliknya vacum valve dan control valve tidak bersentuhan,
sehingga saluran (A) dan saluran (B) terhubung.

Selanjutnya vakum bekerja pada ruang tekanan konstan dan ruang tekanan
variabel, dan tidak ada perbedaan tekanan pada kedua sisi piston
2. Ketika Rem Bekerja

Bila pedal rem ditekan, valve operating rod dan air valve akan terdorong ke kiri
bersama-sama. Akibatnya control valve dan vacum valve bersentuhan satu
dengan lainnya, sehingga hubungan saluran (A) dan saluran (B) terputus (ruang
tekanan konstan dan ruang tekanan variabel).

Selanjutnya, air valve bergerak menjauhi control valve, dan udara luar mengalir
melalui elemen saringan udara melalui saluran (B) masuk ke ruang tekanan
variabel. Ini akan membangkitkan perbedaan tekanan udara ruang tekanan
variabel dan ruang konstan, maka piston bergerak ke kiri.
Gaya yang berlaku pada piston karena perbedaan tekanan, diteruskan ke
reaction disc melalui valve body. Selanjutnya diteruskan ke push rod sebagai
gaya output. Jadi gaya output booster dihasilkan dari jumlah luas bidang
singgung tekanan piston No. 1 dan No. 2 dikalikan perbedaan tekanan antara
ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel
3. Kondisi Lainnya
Katup-katup (control valve, vacum valve dan air valve) bekerja pada kondisi
lainnya sama seperti jenis tunggal (holding, maximum, release dst.).

VI. P. VALVE (PROPORTIONING VALVE)

A. FUNGSI PROPORTIONING VALVE
1. Beban Pada Ban Belakang Dan Ban Depan
Gaya pengereman ditimbulkan dengan
adanya gesekan antara ban dengan
jalan, dan gesekan akan bertambah
dengan adanya beban. Kendaraan-
kendaraan yang mesinnya didepan,
bagian depan lebih berat dibandingkan
bagian belakangnya. Karena itu ketika
rem bekerja, titik berat kendaraan
bergeser ke depan karena inersia. Akibatnya beban pada ban depan akan
bertambah, sebaliknya pada ban belakang bebannya berkurang.
Karena perpindahan titik berat, gaya pengereman roda depan bertambah,
sedangkan pada roda belakang gaya pengeremannya berkurang.
2. Bahayanya Bila Roda Belakang Mengalami Lock-Up Lebih Awal
Memperkirakan bahwa roda-roda
depan dan belakang berusaha dalam
gaya pengereman seperti kaeadaan
diatas, maka roda-roda belakang yang
padanya berlaku/bekerja sedikit beban,
cenderung akan mengunci lebih awal.
Hal ini akan menyebabkan roda-roda
belakang ngepot (skid). Bila roda-roda
belakang membuang, gesekan antara ban dan permukaan jalan cenderung
kecil, dan ban akan gagal melakukan kontak yang sempurna dengan jalan,
kecuali kendaraan berjalan dalam kondisi berjalan lurus, hal ini akan membuang
dan amat berbahaya.
3. Mengukur Pengereman Agar Roda Belakang Tidak Mengalami Lock-Up
Lebih Awal
Daya pengereman roda-roda belakang
harus berkurang dan berada di bawah
roda-roda depan dengan maksud
untuk mencegah ”terkuncinya” (lock-
up) lebih awal. Ini dapat diatasi
dengan proportioning valve (P. Valve).
P. Valve dirancang untuk mengurangi tekanan hidraulis pada proporsi ke daya
pedal, yang bergerak dari master cylinder ke silinder roda belakang.

4. Kurva Tekanan Hidraulis Yang

Ideal
Grafik di samping menunjukkan
kurva tekanan hidraulis yang ideal
untuk roda-roda depan dan belakang
(nilai sebenarnya berbeda
tergantung model kendaraan). P.
Valve direncanakan untuk membuat
kurva tekanan yang sebenarnya
seideal mungkin.
5. Jenis - jenis P. Valve

Berikut ini ada beberapa jenis P. Valve, masing-masing direncanakan untuk
mencegah terjadinya lock-up awal pada roda-roda belakang.
a. P. Valve
b. P & BV
c. LSPV
d. DSPV
B. PRINSIP KERJA
1. Tekanan Master Cylinder Nol

Piston terdorong ke kanan oleh
pegas, katup C terbuka.
2. Tekanan Master Cylinder Rendah

Tekanan hidraulis dari master cylinder
diteruskan dari ruang A melalui katup
C, diteruskan dan bekerja di ruang B.
Dengan demikian tekanan di ruang A
dan ruang B sama.
Tetapi luas permukaan piston di ruang
B lebih besar daripada ruang A,
menyebabkan piston terdorong ke kiri.
Gerakan ini berlawanan dengan pegas
yang mendorong piston menghentikan
gerakan bila mencapai titik dimana
daya pegas seimbang dengan tekanan
hidraulis
3. Tekanan Master Cylinder Tinggi

Karena adanya perbedaan luas
permukaan piston dalam ruang A dan
ruang B, piston makin bergerak ke kiri
sampai katup C tertutup. Pada saat ini
terjadi split point {titik (a) pada grafik}.
Letak split point dalam grafik dapat
dipindahkan dengan cara mengganti
pegas dengan ketegangan pegas yang
lain.
Bila tekanan hidraulis di dalam ruang A dinaikkan lagi, piston akan terdorong ke
kanan dan membuka katup C. Karena tekanan di ruang B bertambah, piston
bergerak ke kiri lagi karena perbedaan luas permukaan, dan menutup katup C.
Proses seperti ini terjadi secara berulang untuk mengatur tekanan yang bekerja
di dalam wheel cylinder.
Catatan: kemiringan garis (a) – (b) di atas split point pada grafik dapat dirubah
dengan cara merubah luas permukaan piston antara sisi di ruang A dan B yang
mendapatkan tekanan hidraulis.
C. CARA KERJA P. VALVE

Konstruksi katup P ditunjukkan
pada gambar di samping.
CARA KERJA P. VALVE - 1
1. Tekanan Master Cylinder

Rendah
Seperti diperlihatkan, piston
terdorong ke kanan oleh pegas.
Minyak rem mengalir dari master
cylinder melalui celah antara
cylinder cup dan piston menuju
wheel cylinder belakang.

2. Tekanan Master
Cylinder Tinggi
Pegas mendorong
piston ke kanan.
Pada penampang A,
tekanan minyak
bekerja mendorong
piston ke kiri. Dengan
naiknya tekanan
minyak, piston
bergerak ke kiri melawan tegangan pegas piston menyentuh cylinder cup dan
menutup aliran dari master cylider ke wheel cylinder.
CARA KERJA P. VALVE - 2
Pada saat piston

menyentuh cylinder cup,
celah fluida akan
tertutup, tekanan di
kedua sisi cup akan
sama besar. Tetapi
karena perbedaan luas
permukaan antara piston cup, piston mendorong cylinder cup, sehingga
bergerak ke kiri. Dengan demikian volume dalam ruangan tersebut akan
berkurang demikian juga tekanan di wheel cylinder belakang.
a. Gaya yang mendorong
piston dan cup ke kanan.
Tekanan master cylinder x
luas A3 + gaya pegas.
b. Gaya yang mendorong
piston dan cylinder cup ke
kiri.
Tekanan di dalam wheel
cylinder x luas (A2).
Bila pedal rem di tekan lebih

jauh, maka tekanan di dalam
master cylinder bertambah,
piston terdorong ke kanan dan
menjauhi cylinder cup. Hal ini
menyebabkan tekanan untuk
sementara bekerja karena
piston bergerak ke kiri akibat
adanya perbedaan luas
permukaan antara kedua sisi
piston.

3. Pedal Rem Dibebaskan

Bila tekanan pada master
cylinder berkurang, piston
bergerak ke kiri disebabkan
adanya perbedaan tekanan,
ini akan mengurangi
tekanan di dalam master
cylinder.
Selanjutnya dengan
semakin turunnya tekanan
master cylinder, hingga lebih rendah dari tekanan master cylinder belakang,
minyak rem dari wheel cylinder kembali ke master cylinder melalui celah antara
cup dan cylinder. Tekanan di kedua sisi piston menjadi sama karenanya, dan
piston bergerak ke kanan karena gaya pegas.
Catatan: P Valve tidak dapat dibongkar, bila ternyata rusak gantilah satu
kesatuan.
D. DUAL P. VALVE
Dual P. Valve digunakan
pada sistem pipa rem
diagonal (diagonal brake
piping) pada kendaraan
FF. Pada prinsipnya,
dapat dianggap sebagai
sepasang P. Valve yang
bekerja berdampingan.
Masing-masing dari kedua
P. Valve ini bekerja seperti
P. Valve biasa.

E. P & BV (PROPORTIONING AND

BYPASS VALVE)
1. Fungsi
P & BV mempunyai dua peranan.
Pertama bekerja seperti P. biasa.
Tambahan pula, bila sirkuit hidraulis
roda depan tidak bekerja, P. Valve
bekerja (mengurangi tekanan ke
silinder roda belakang)
2. Perlunya P & BV
Dalam keadaan normal, makin besar beban pada roda, makin besar pula
tekanan hidraulis yang diberikan ke wheel cylinder, sehingga jarak pengereman
semakin berkurang. Tetapi bila sirkuit roda depan tidak bekerja, atau hanya rem
belakang yang berfungsi,
gaya pengereman akan
berkurang.
Perpindahan titik berat
kendaraan ke depan
menjadi berkurang, dan
berkurangnya beban
pada roda belakang
hanya sedikit. Dengan
demikian beban pada
roda belakang lebih
besar bila tidak semua
rem bekerja.
P. valve itu sendiri akan mengurangi tekanan yang berlaku pada wheel cylider
belakang meskipun beban pada roda belakang bertambah, sehingga gaya
pengereman tidak bertambah.
Karena itu, P & BV pada kondisi tersebut diatas mengaktifkan P valve agar
pengereman menjadi lebih pendek. Disamping itu kemungkinan
kendaraan ”ngepot” sedikit bila sirkuit rem depan tidak bekerja.

3. Konstruksi
P & BV adalah serupa
dengan P. Valve, hanya
ditambahkan piston no. 2,
tekanan hidraulis yang
bekerja pada roda depan
mendorong piston No. 2 ke
kiri.
4. Cara Kerja
a. Pengontrolan Tekanan Hidraulis Pada Wheel Cylinder Belakang
a) Tekanan hidraulis Pr (dari bagian belakang master cylinder) diteruskan

ke wheel cylinder belakang melalui saluran seperti pada gambar
Gaya yang mendorong piston no. 1 pada saat ini adalah sebagai berikut:
o Gaya yang mendorong
piston No. 1 ke kiri
adalah Pr x A1
o Gaya yang mendorong
piston No. 1 ke kanan
adalah F (gaya pegas)
Bila tekanan hidraulis Pr

rendah, pioston No. 1
terdorong ke kanan oleh
gaya pegas F dan tekanan
hidraulis yang ke wheel
cylinder belakang tidak
dikontrol.
b) Bila Pr naik, Pr x A1 lebih

besar daripada F, maka
piston No. 1 terdorong ke kiri
dan menutup saluran. Pada
saat ini tekanan hidraulis
ditunjukkan oleh split point
pada grafik halaman
sebelumnya.
c) Setelah saluran ditutup, tekanan Pr bertambah besar. Kenaikan Pr

tertentu dibandingkan terhadap Pw, meyebabkan piston No. 1 terdorong
ke kanan dan membuka saluran.

d) Langkah (b) dan (c) tersebut

diatas secara berulang akan
mengontrol tekanan yang masuk
ke wheel cylinder belakang
sehingga kemampuan rem
menjadi stabil.
e) Bila sirkuit rem depan

bekerja normal, Pr =
Pf dan piston No. 2
tidak bekerja (piston
No. 2 terdorong ke
kiri oleh pegas
b. Rem Depan Tidak Bekerja
Bila sirkuit rem depan bocor, Pf

turun sampai nol, perbedaan
antara tekanan hidraulis yang
mendorong piston No. 2 ke
kanan dan ke kiri akan terjadi
pada bagian A2 piston No. 2.
hal ini menyebabkan piston No.
2 terdorong ke kanan
mendorong piston No. 1
sehingga membuka saluran.
Gaya yang bekerja pada piston.
a) Gaya yang mendorong

piston No. 1 arahnya ke kiri
yaitu Pr x A1
b) Gaya yang mendorong
piston No. 2 arahnya ke
kanan yaitu Pr x A2

Karena A2 lebih besar dari A1, piston No.1 selalu terdorong ke kanan, dan
tekanan hidraulis ditunjukkan pada grafik yang berupa garis lurus. Tekanan
hidraulis dari master cylinder belakang tidak di kontrol, tetapi langsung
diteruskan ke silinder roda (wheel cylinder) belakang.
Catatan: P & BV tidak dapat dibongkar, bila rusak harus diganti dalam satu unit.
F. LSPV (LOAD SENSING PROPORTIONING VALVE)
1. Peranan LSPV
LSPV pada umumnya

digunakan pada kendaraan
komersil dan diantaranya
berperan sebagai P. Valve.
Sebagai tambahan LSPV ini
mengatur secara otomatis
tekanan hidraulis yang bekerja
pada roda-roda belakang
sesuai dengan besarnya
beban.
2. Perlunya Merubah Besar Tekanan Hidraulis Pada Roda-Roda Belakang

Sesuai Dengan Beban
Bila truk tanpa muatan, hanya

sebagian kecil beban bekerja pada
roda-roda belakang, sehingga
mudah terjadi lock-up. Karena itu
tekanan hidraulis yang bekerja
pada roda-roda belakang harus
dikurangi.
Bila truk dimuati beban,

sebagian beban bekerja pada
roda belakangnya, sehingga
tidak mudah terjadi lock-up.
Karenanya pengurangan
tekanan hidraulis ke roda
belakang diperkecil untuk
memperpendek jarak
pengereman
3. Deteksi Beban
Beban (pay load) dideteksi
oleh pegas load sensing yang
dipasang antara rear axle
housing dan frame atau body.
Bila truk tanpa beban,

pegas daunnya hanya
melentur sedikit dan terjadi
sedikit celah di A.
Bila truk menerima beban,

pegas daun melentur banyak
dan celah di A tidak ada.
Akibatnya piston LSPV
bergeser ke atas oleh pegas
load sensing.
Load sensing mendeteksi

beban melalui ukuran celah A
dan besarnya gaya yang mendorong piston LSPV ke atas.

4. Konstruksi
Bagian bawah piston
menonjol sampai melebihi
valve body. Bagian ini di
dorong ke atas oleh pegas
load sensing yang gaya
dorongnya tergantung pada
besarnya beban.
5. Perbedaan Antara LSPV Dengan LSP & BV (Bypass Valve)

Didalam LSP & BV terdapat P &
BV dan bukan P. Valve karena itu
tiga sistem hidraulis termasuk
pipa sirkuit rem depan
dihubungkan ke valve body.
Berikut ini ditunjukkan kurva
kemampuan :

6. Cara Kerja
Yang diterangkan di bawah ialah cara kerja LSP & BV
a. Kendaraan Tanpa Beban

Karena pegas load
sensing dan piston tidak
bersentuhan, maka F1
sebagai gaya untuk
mendorong piston No. 1
tidak ada.
Karena itu bekerjanya
katup sama seperti P & BV.
b. Kendaraan dengan
Beban
Dengan adanya beban,
frame terdorong ke bawah
sehingga pegas load
sensing menekan piston
No. 1 ke atas dengan gaya
F1.
o Bila tekanan hidraulis Pr rendah, piston No. 1 terdorong ke atas oleh
gaya pegas (F2) dan gaya pegas load sensing (F1), dengan demikian
tekanan hidraulis yang berlaku pada roda-roda belakang tidak berkurang.

o Bila Pr bertambah, dan gaya (Pr x A1) yang menekan piston No. 1 ke
bawah menjadi lebih besar dari gaya pegas yang menekan ke atas (F2 +
F1), piston No. 1 terdorong ke bawah, menutup saluran. Akibatnya letak
split point lebih tinggi daripada saat kendaraan tanpa beban seperti yang
ditunjukkan pada grafik.
o Gaya (F1) tergantung dari variasi beban kendaraan, akibatnya tekanan
hidraulis yang ke rem belakang besarnya sesuai beban juga.
c. Bila Sirkuit Rem Depan Tidak Berfungsi
o Bila sirkuit rem depan tidak bekerja normal, Pr = Pf dan piston No. 2
(untuk by pass) terdorong dan tertahan oleh pegas.
o Tetapi bila Pf turun sampai nol, perbedaan tekanan yang mendorong ke
atas dan ke bawah terhadap piston No. 2 akan terlihat pada bagian A2.
Hal ini menyebabkan piston No. 2 terdorong ke atas dan menaikkan
piston No. 1 sehingga saluran terbuka. Gaya-gaya yang bekerja pada
piston No. 1 menjadi sebagai berikut :
• Gaya yang mendorong piston ke bawah = Pr x A1
• Gaya yang mendorong piston ke atas = Pr x A2
Karena F1 = A2 x Pr lebih besar daripada Pr x A1 maka piston No. 1 selalu
tertekan ke atas dan tekanan hidraulis tidak menjadi berkurang, tetapi
diteruskan ke wheel cylinder belakang.
G. DUAL LSPV
1. Fungsi Dual LSPV
Dual LSPV digunakan pada kendaraan yang mempunyai sistem pipa diagonal
(gambar di bawah memperlihatkan Dual LSPV yang dipasang pada Corolla
Wagon). Unit ini mempunyai dua pegas yang berguna untuk mendeteksi
perubahan tinggi kendaraan

karena adanya perubahan beban, dengan demikian hal ini akan mengontrol
tekanan yang diberikan ke wheel cylinder belakang. Pegas No. 1 dipasang
diantara lever dan lower arm No. 2 dan menekan lever ke atas. Pegas No. 2
dipasang diantara lever dan bracket body dan menekan lever ke bawah.
Jarak antara lower arm dan body tergantung dari beban, menyebabkan adanya
gaya pada pegas untuk merubah dan membuat balance pada suatu posisi
disesuaikan dengan beban. Berubahnya gaya pegas menggerakkan lever ke
atas dan ke bawah sambil mendorong piston LSPV untuk mengontrol tekanan
yang ada pada wheel cylinder belakang.
Dengan digunakannya sistem FF pada wagon, sistem rem split diagonal telah
pula dipakai. Akibatnya pada dual LSPV terdapat dua piston dengan sirkuit
terpisah antara roda belakang dan kiri belakang.
Gerakan lever diteruskan ke piston melalui pin dan equalizer agar kedua piston
bergerak sama banyaknya.
2. Cara Kerja
Tekanan wheel cylinder belakang diatur berdasarkan adanya pertambahan atau
pengurangan beban pada kendaraan. Piston pada dual LSPV cara kerjanya
sama seperti LSPV, yang dijelaskan di bawah adalah gaya yang bekerja pada
piston.
Bila beban kendaraan ringan, maka
jarak antara body dan lower arm No.
2 menjadi bertambah besar. Pegas
No. 1 hanya dapat mengembang
sedikit, dan pegas No. 2 hanya dapat
mengkerut sedikit, bersama-sama
menyebabkan tuas (lever) membuat
keseimbangan pada posisi seperti
pada gambar di bawah, tidak ada
gaya yang mendorong torak ke atas.
Akibatnya dual LSPV bekerja persis
seperti P. Valve konvensional untuk
mengurangi tekanan.
b. Kendaraan Dengan Beban

Bila beban pada kendaraan cukup
berat, maka jarak antara body dan
lower arm No. 2 menjadi pendek,
pegas No. 1 mengembang lebih
banyak menyebabkan posisi lever
seperti ditunjukkan pada gambar.
Gaya (F1) menekan piston ke atas.
Akibatnya dual LSPV bekerja
menambah tekanan hidraulis pada

Catatan : Baut penyetel (adjusting bolt) pada pegas No. 2 telah distel di
pabrik, dianjurkan agar tidak melakukan penyetelan. Bila perlu distel, lakukan
penyetelan pada baut lower arm No. 2.
H. DSPV (DECELERATION SENSING PROPORTIONING VALVE)
1. Konstruksi
DSPV dipasang pada
sisi dalam frame dan
posisi ujung depannya
sedikit terangkat keatas.
Di dalam DSPV terdapat piston A

dan B, bola ”G” dan by pass
valve. Ketika rem bekerja dan
perlambatan telah mencapai nilai
tertentu, maka bola G akan
bergerak, mengontrol tekanan ke
Piston A dan B juga mengontrol
tekanan pada wheel cylinder
belakang. Dengan demikian,
pada roda-roda belakang tidak
terjadi efek mengunci (locking)
yang lebih awal.

2. Perlunya Merubah Tekanan Hidraulis Ke Roda Belakang Sesuai Dengan

Deselerasi (Perlambatan)
Gaya pengereman yang

diperlukan untuk mempermudah
deselerasi yang diperlukan adalah
kecil bila beban kendaraan ringan,
tetapi lebih besar bila beban
kendaraan berat.

Bila tidak terdapat beban
pada kendaraan, maka
gaya inersia pada
kendaraan kecil. Dengan
demikian, hanya
memerlukan gaya
pengereman yang kecil
untuk memperlambat
kecepatan kendaraan
dan memperoleh
perlambatan yang diperlukan, maka pada saat pengereman roda-roda
belakang cenderung mengiunci lebih dulu, bila beban vertikal yang bekerja
pada roda-roda belakang kecil.
b. Kendaraan Mengangkut Beban

Dalam keadaan seperti
ini, kendaraan
mempunyai daya inersia
yang besar. Untuk alasan
ini, bila kendaraan
sedang dalam keadaan
bergerak, maka
diperlukan gaya
pengereman yang besar,
dengan demikian
kendaraan dapat
mencapai perlambatan yang diperlukan. Selain itu bila beban vertikal yang
bekerja pada roda-roda belakang cukup besar, maka roda-roda belakang
cenderung tidak akan terkunci lebih awal selama pengereman

3. Cara Kerja
o Bila pedal rem ditekan dalam
keadaan kendaraan
bergerak, tekanan didalam
master cylinder (Pm)
langsung bekerja untuk
wheel cylinder belakang (Pw)
dan menghasilkan gaya
pengereman. Pada kondisi
ini Pm adalah sama dengan
Pw.
o Bila perlambatan
kendaraan mencapai nilai
untuk pengereman,
bola ”G” menggelinding ke
depan dan menyentuh ball
seal, akibatnya ruang A
tertutup terhadap ruang B.
Meskipun piston B
mempunyai diameter yang
lebih besar daripada
piston A, kedua piston
terdorong ke depan oleh
gaya pegas (F) dan tetap
di sini karena perlambatan
terjadi ketika Pm (Pw)
masih rendah.
Pada waktu rem bekerja bola ”G” menutup ruang A dan B. Akibatnya Pm
bertambah. Pw tidak ada peningkatan sampai perbedaan antara Pm dan
Pw mencapai nilai tertentu. Pada saat ini Pm lebih besar dan Pw dan Pw
tetap konstan.
o Dengan meningkatnya
Pm dan perbedaan
tekanan antara Pm dan
Pw bertambah sampai
nilai tertentu, maka by
pass valve membuka
dan memungkinkan Pw
bertambah.

b. Kendaraan Dengan Beban

o Bila pedal rem ditekan ketika
kendaraan berjalan,
tekanan di dalam master
cylinder (Pm) langsung
bekerja pada wheel cylinder
belakang (Pw) dan
menghasilkan gaya
pengereman. Gaya saat
terdapat beban lebih besar
dibandingkan dengan
ketika tidak ada beban. Pm
lebih besar ketika kendaran
mencapai perlambatan
tertentu. Karena luas
bidang piston B lebih besar
daripada piston A dan Pm (Pw) juga besar, piston A dan B melawan gaya
pegas (F) dan bergerak mundur. Pada saat ini Pm sama dengan Pw.
o Bila perlambatan
melebihi nilai tertentu
karena gaya
pengereman, maka
bola ”G” bergerak ke
depan dan menutup
ball seal. Akibatnya
ruang A terputus dari
ruang B oleh ball G,
piston A dan B
bergerak ke depan
sehingga Pw bertambah.
o Setelah piston A dan B

kembali ke posisi
semula, Pw tidak terjadi
ketika rem bekerja dan
Pm bertambah sampai
perbedaan antara Pm
dan Pw mancapai nilai
tetrtentu.

o Karena Pm meningkat, dan pada suatu perbedaan tertentu antara Pm dan

Pw. Maka by pass valve membuka dan Pw akan naik juga.
Catatan :
• Bila pada roda belakang
terjadi lock-up saat
pengereman tanpa beban,
kemungkinan
penyebabnya adalah
DSPV. Tetapi
pemeriksaan tekanan
pada DSPV tidak dapat
dilakukan dengan
pressure gauge karena itu
harus diganti satu
kesatuan dan kemudian
diperiksa kembali apakah
masih terjadi lock-up.
DSPV jangan dibongkar
atau distel
• Disebabkan konstruksi DSPV. G-ball tidak dapat di air-bleed dari

wheel cylinder belakang. Bila DSPV diganti dan minyak rem
dikeluarkan, harus dilakukan air bleed kembali pada DSPV.
Hal ini dilakukan dengan cara menekan pedal dan keluarkan udara
dari by pass bolt.

VII. REM PARKIR
KALIPER DENGAN REM PARKIR UNTUK REM CAKRAM RODA BELAKANG
1. Uraian
Pada kendaraan tertentu yang
memakai rem piringan pada roda
belakangnya dilengkapi dengan rem
parkir yang bisa menyetel sendiri
secara otomatis setiap pedal rem
ditekan. Karena cara kerjanya sama
dengan rem piringan biasa, mka bab
ini hanya menguraikan sistem rem
parkir dan mekanisme penyetel
otomatis.
2. Konstruksi
Pada kepala piston terdapat dua

lubang. Salah satu lubang ini
berhubungan dengan pin yang
menonjol dari belakang pad agar
piston tidak ikut berputar.

a. Baut penyetel tidak berputar karena tertahan

oleh stopper (lihat gambar potongan A – A1)
b. Clutch spring mengelilingi sleeve nut,

dalam keadaan bebas diameter clutch
spring lebih kecil dari diameter sleeve nut.
Satu ujung dari clutch spring dihubungkan
pada piston. Karena itu bila sleeve nut
diputar searah tanda panah, maka pegas
diputar berlawanan tanda panah, pegas
akan menahan dan sleeve nut tidak dapat
berputar.
c. Strut dipasang pada crank pin. Gerak putar

crank pin diubah menjadi gerak lurus strut
ke kiri dan ke kanan (lihat gambar)
3. Cara Kerja
a. Pada Saat Rem Parkir Bekerja.
Bila tuas rem parkir ditarik, maka crank lever berputar. Selanjutnya
menggerakkan crank pin ke kiri. Strut, adjusting bolt, sleeve nut, piston dan pad,
menghasilkan pengereman. Bila adjusting bolt bergerak ke kiri, akan
menyebabkan return spring tertekan

Pada saat ini sleeve nut terdorong ke kiri

oleh adjusting bolt dan berputar searah
tanda panah (A). Arah berputarnya sleeve
nut adalah sama dengan arah gulungan
clutch spring, sehingga clutch spring
menjepit sleeve nut agar tidak berputar.
Dengan demikian sleeve nut dan adjusting
bolt mendorong piston menjadi satu
kesatuan.
4. Tuas Rem Parkir Dibebaskan

Bila rem parkir dibebaskan, return spring akan mendorong adjusting bolt, sleeve nut
dan piston kembali ke posisi semula.
Hal ini akan menyebabkan rem parkir menjadi bebas
5. Langkah kerja Penyetel Otomatis

a. Bila pedal ditekan, piston terdorong ke kiri dengan adanya tekanan hidraulis,
bergerak ke kiri sebesar jarak celah pad dan piringan ditambah keausan pad.
Pada saat yang samapiston mendorong sleeve nut ke kiri melalui thrust bearing.
Pada saat yang sama,

b. adjusting nut terdorong ke kanan oleh return spring dan tekanan hidraulis rem
kaki. Dengan demikian sleeve nut berputar, maka akan bergerak ke kiri dengan
jarak yang sama seperti piston.
c. Sleeve nut bergerak ke kiri sambil

berputar searah tanda panah (A). Arah
(A)
adalah arah membuka gulungan clutch
spring sehingga diameter clutch spring
bertambah besar, dan sleeve nut
berputar bebas.
d. Bila pedal rem dibebaskan, tekanan hidraulis akan berkurang karena terdapat
celah sleeve antara piston dan sleeve nut, piston kembali ke kanan sesuai batas
celah sleeve. Langkah kerja rem parkir di atas seperti yang diuraikan diatas.

VIII. TROUBLESHOOTING
Masalah pada sistem rem kadang-kadang disebabkan oleh masalah sistem lainnya.
Oleh sebab itu, troubelshooting harus dikerjakan dalam langkah-langkah seperti yang
ditunjukkan di bawah :
Memeriksa roda-roda 1. Tekanan angin ban

2. Keausan ban
3. Kelonggaran bearing roda
Memeriksa suspensi 1. Keausan ball joint

2. Keausan tie rod end
3. Shock absorber rusak
4. Steering gear rusak
5. linkage longgar
Memeriksa front wheel 1. Camber

alignment 2. Caster
3. Sudut king-pin
4. Toe-in
Memeriksa pedal rem 1. Fungsi pedal

2. Kebebasan pedal
3. Bekerjanya pedal
Memeriksa system rem
Problema berikut berkaitan dengan rem dan kemungkinan penyebabnya dan

pemecahannya disusun dalam daftar berikut.
• Pedal rendah atau harus dikocok
• Rem terseret
• Rem menarik / membuang
• Rem bergetar
• Rem keras tetapi tidak efektif
• Rem berbunyi

Masalah Kemungkinan Penyebab Pemecahan

Pedal rendah atau • Ketinggian pedal kurang Stel tinggi pedal
dikocok • Kebebasan pedal terlalu besar
Bila pedal ditekan jarak 9 Push rod master cylinder perlu Stel kebebasan
cadangannya kecil atau distel
menyentuh lantai atau
• Celah kanvas ke teromol terlalu Stel celah sepatu
pedal harus dikocok dan
besar atau ganti sepatu.
daya pengeremannya
kurang 9 Kanvas aus Perbaiki atau ganti
9 Automatic adjuster rusak adjuster
• Celah kanvas ke teromol terlalu
besar karena aus, penyetelan
automatic rusak Perbaiki
• Minyak rem bocor Perbaiki/ganti
• Master cylinder rusak
• Singgungan silinder dengan cup
tidak betul Lakukan
• Terdapat udara di dalam cylinder pembuangan udara
• Udara di dalam sistem
terkompresi saat pedal ditekan,
sehingga penekanan dalam dan Perbaikin atau ganti
perlu dikocok piringan
• Run out piringan berlebihan
• Run out besar pada piringan
dapat mengakibatkan celah pad Lakukan engine
menjadi besar, sehingga brake atau ganti
penekanan dalam minyak rem
• Vapor lock
• Pedal rem diinjak berulang kali
pada jalan menurun dan panjang,
rem menjadi panas dan terbentuk
gelembung. Sama seperti udara di
dalam sistem. Jadi gaya
pengeremannya berkurang.


Rem terseret • Tidak ada kebebasan pada pedal Stel kebebasan
Meskipun pedal dan tuas 9 Push rod perlu distel pedal
rem parkir bebas rem 9 Pegas pembalik lepas
masih bekerja
• Tidak ada kebebasan
menyebabkan menyebabkan rem
selalu bekerja
• Rem parkir tidak bebas benar Stel / perbaiki rem
9 Stelan rem parkir tidak parkir
sempurna
9 Linkage bengkok
• Sisa tekanan pada sirkuit masih Ganti outlet check
tinggi valve
9 Master cylinder outlet check
valve rusak
9 Master cylinder rusak Perbaiki master
• Tekanan hidraulis terjadi setelah cylinder
compensating port menutup. Bila
compensating port tersumbat rem
akan terseret
• Pegas pembalik rusak Ganti pegas
• Linkage patah atau sepatu terpuntir Ganti sepatu rem
• Wheel cylinder atau caliper piston Perbaiki
macet
• Ada tahanan antara sepatu rem Perbaiki, lumasi atau
dan plate ganti
• Automatic adjuster rem patah Ganti
• Bearing roda rusak
• Bila bearing bunyi karena salah Ganti atau stel
penyetelan, teromol kanvas, bearing
piringan atau pad saling
bersinggungan


Rem Menarik • Tekanan angin/keausan bar, Pompa, rotasikan
Bila pedal ditekan kanan dan kiri berbeda. atau ganti ban
kendaraan tertarik ke • Sistem suspensi bergetar Perbaiki/ganti
satu arah • Alignment roda depan dan Stel kembali
belakang tidak benar
• Kanvas atau pad tercemar oli atau Ganti sepatu/pad
grease
• Teromol atau piringan oval (run Perbaiki/ganti
out) Perbaiki
• Piston wheel cylinder macet Ganti
• Kanvas atau pad lengket Perbaiki/ganti
• Singgungan kanvas ke teromol,
pad ke piringan tidak benar Ganti
• Sepatu terpuntir, kanvas aus Perbaiki/lumasi
• Terdapat tahanan antara sepatu
rem dengan backing plate Ganti
• Pegas pembalik rusak Stel
• Celah sepatu rem kiri dan kanan
tidak sama Ganti
• P. Valve rusak Ganti P. Valve
• Roda belakang mudah terjadi lock-
up, sehingga blokir
Rem Ngejut / Getar • Kanvas, pad terkena air, oli, sedikit Ganti
Bila pedal ditekan sedikit grease
tetapi daya pengereman • Teromol, piringan oval Ganti
besar • Sepatu rem terpuntir, kanvas aus Ganti
• Wheel cylinder longgar Kencangkan
• Kanvas atap pad lengket Ganti
• Booster rem rusak Perbaiki/ganti
• P. Valve rusak Ganti/stel
• Rem belakang bekerja terlalu baik


Pedal rem keras tetapi • Teromol atau piringan terkena air Lakukan
tidak efektif setelah melalui jalan berair atau pengereman
basah setelah mencuci berulang agar kering
• Kanvas/pad terkena oli atau karena panas
grease Ganti kanvas/pad
• Kanvas rem terpuntir, kanvas aus Ganti
• Pad aus Ganti
• Piston wheel cylinder atau kaliper Perbaiki
macet
• Booster rusak Perbaiki
• Sistem vacum bocor Perbaiki/ganti
Perbaiki
• Pompa vacum rusak
Pakailah engine
• Brake fading
braking atau ganti
• Bila rem digunakan terus sepatu/pad
menerus untuk waktu lama,
koefisien gesek turun karena
panas dan rem menjadi tidak
efektif, gejala ini disebut ”fading”.
Contoh pada jalan menurun dan
panjang.
Timbul bunyi menderit, • Teromol, kanvas, piringan, pad aus Periksa, perbaiki/ganti
gemertak, saat dilakukan atau tergores
pengereman
Sifat dari material gesek • Rem piringan: shim anti derit Ganti
rem adalah menghasilkan hilang, atau rusak
suara dan panas agar
dapat menyerap energi. • Rem piringan: caliper berkarat, Bersihkan / ganti
Sebagai akibatnya tidak rata
kadang-kadang timbul
suara mendengking, ini • Kanvas kotor terkena grease Bersihkan / ganti
seperti bunyi normal dan
dapat menjengkelkan, • Salah letak pemasangan Betulkan
pada saat kondisi berat
seperti saat dingin sekali, • Pedal rem atau push rod salah stel Periksa / stel
panas, basah, bersalju,
berlumpur dan lain • Pemasangan part tidak sempurna Perbaiki
sebagainya pemasangannya
Bunyi mendengking yang

• Rem teromol: tidak pakem, rusak,
kadang-kadang ini adalah Periksa, perbaiki, atau
atau pemasangnan pegas penahan
bukan suatu gangguan ganti
sepatu rem (shoe hold down
fungsi, dan tidak
spring) pin atau pegas sepatu rem
menunjukkan adanya
kendor atau rusak atau terdapat
pengurangan keefektifan
tonjolan backing plate landai
rem

IX. MEMBUANG UDARA DARI SISTEM REM
SASARAN : Belajar bagaimana membuang udara dari sirkuit hidrolik

PERSIAPAN : - SST 09751 – 36011, Kunci 10 x 12 mm
- Minyak rem
- Kaleng minyak rem dan selang
Didalam sirkuit hidraulis tidak boleh ada
udara, karena udara dapat dikompresikan
sehingga tidak memindahkan tekanan dari
master cylinder ke silinder roda. Setelah
membongkar sistem rem sirkuit hidrolik
atau kapan saja udara dapat masuk,
lakukan pembuangan udara dari sistem,
untuk itu perhatikanlah hal berikut:
a. Pekerjaan ini dilakukan oleh dua orang;

pembantu duduk ditempat pengemudi
untuk menekan pedal rem ketika
diperlukan
b. Berikan tanda komando pada setiap
langkah pekerjaan
c. Gerakkan pedal rem perlahan, bila
injakan pedal terlalu cepat, udara akan
terpecah menjadi gelembung kecil dan
akan sukar dikeluarkan dari sistem
d. Pertama buanglah udara dari master

cylinder, kemudian dari silinder roda
paling jauh dan kemudian silinder lainnya
sesuai jaraknya dari master silinder
Pastikan bahwa di dalam reservoir selalu terisi

minyak rem yang cukup selama pembuangan
udara dilakukan. Dan pastikan minyak rem
tidak terkena kotoran, air dan lain-lain
e. Tanganilah minyak rem dengan hati-hati.
Minyak rem jangan terkena pada bagian
yang dicat. Cucilah segera bila hal ini
terjadi
f. Gunakan minyak rem yang baru

MEMBUANG UDARA DARI MASTER

CYLINDER
Catatan: bila master cylinder dibongkar atau
reservoir kosong, buanglah udara dari master
cylider
a. Dengan menggunsksn SST, lepaskan pipa
dari master cylinder(SST: 09751- 36011)
Tampunglah minyak rem ke dalam kaleng
b. Perlahan-lahan tekanlah pedal rem dan
tahan
c. Tutuplah outlet plug dengan jari dan

bebaskan pedal rem
d. Ulangilah (b) dan (c) tiga atau empat kali
e. Dengan menggunakan SST, pasanglah pipa
ke master cylinder (SST: 09751 – 36011)
MEMBUANG UDARA DARI SIRKUIT

HIDRAULIS
1. Hubungkan Selang Vynil Ke Plug Wheel
Cylinder
a. Bebaskan rem parkir
b. Bukalah tutup bleeder plug
c. Pasanglah slang vynil ke plug, dan ujung
yang lain masukkan ke dalam
pembuangan minyak rem
Catatan: mulailah air bleeding dari wheel
cylinder yang paling jauh dari master
cylinder
2. Membuang Udara
a. Pompakan pedal rem perlahan-lahan
beberapa kali
b. Dalam keadaan pedal ditekan kendorkan
plug sampai minyak keluar dan tutup
kembali
c. Ulangi prosedur ini sampai tidak ada lagi
gelembung.
Momen Pengerasan: 85 kg-cm (8,3 Nm)
3. Ulangi Prosedur Untuk Setiap Roda
4. Periksa Kebocoran Minyak Rem
5. Pasanglah Tutup Bleeder Pug

X. MEMERIKSA KERJA BOOSTER REM

SASARAN : Mempelajari bagaimana memeriksa kerja booster rem
PERSIAPAN : Stop watch atau jam tangan
MEMERIKSA BOOSTER
1. Pemeriksaan Kerja Booster
a. Untuk mengeluarkan vakum
dari booster, tekanlah pedal
rem beberapa kali dalam
keadaan mesi mati
b. Tekanlah pedal rem dan

tahan pada posisi tertekan
c. Hidupkan mesin dan
periksa dan rasakan apakah
pedal sedikit turun.
2. Memeriksa Kekedapan Udara

Di Dalam Booster (1)
a. Setelah mesin dihidupkan
selama 1 – 2 menit, matikan
mesin
b. Bila pedal rem ditekan
beberapa kali, dengan
tekanan kaki konstan, periksa
bahwa jarak tinggi cadangan
bertambah untuk setiap
injakan berikutnya.
3. Memeriksa Kekedapan Udara

Di Dalam Booster (2)
a. Dalam keadaan mesin hidup,
tekanlah pedal rem dan
pertahankan pada tekanan
konstan
b. Dengan pedal rem masih
ditekan, matikan mesin,
kemudian setelah 30 detik,
periksalah bahwa jarak tinggi
cadangan tidak berubah

XI. MEMERIKSA KERJA LSP & BV
SASARAN : Mempelajari bagaimana cara memeriksa dan menyetel LSP & BV

PERSIAPAN : - SST 09729 – 29017
- Minyak Rem
- Wadah minyak dan slang
- Grease
- Rol Meter
- Axle load meter (200 kg)
- Sealent part No. 08833 – 000700 atau three bond 1324 atau
sejenis
Untuk Kendaraan: Hi-lux spesifikasi non USA atau Canada

Truck spesifikasi USA atau Canada

PEMERIKSAAN DAN PENYETELAN LSP &

BV
1. Stel Beban Poros Belakang (Rear

Axle)
Beban axle belakang (termasuk berat
kendaran) yang terdapat dalam pedoman
reparasi adalah :
2 WD
Xtra cab 800 kg (1.764 lb) Lainnya 800
kg (1.984 lb)
2. Pasanglah LSPV Gauge (SST) dan

Lakukan Pembuangna Udara
SST 09709 – 29017
3. Naikkan Tekanan hidraulis depan

hingga 80 kg/cm2 (1.138 psi, 7.845 kPa)
dan periksalah tekanan hidraulis
belakang
Catatan: selama pengaturan
tekanan hidraulis depan, pedal
ditekan tidak lebih dari satu kali.
Bacalah tekanan hidraulis
belakang dua detik setelah
mengatur tekanan hidraulis
depan.
a. Tekanan hidraulis belakang

yang terdapat dalam pedoman
reparasi adalah :
2 WD
Xtra cab 44 + 5 kg/cm2 (626 + 71 psi,
4.315 + 490 kPa)
Lainnya 44 + 5 kg/cm2 (640 + 71
psi, 4.413 + 490 kPa)
b. Bila tekanan hidraulis belakang tidak

benar, lakukan penyetelan.

4. Bila perlu stel tekanan hidraulis

a. Stel panjang shackle No. 2
• Tekanan rendah ...
perpanjang jarak A
• Tekanan tinggi .....
perpendek jarak A
Penyetelan awal dan tingkat
penyetelan yang tercantun
dalam pedoman reparasi
adalah :
Penyetelan awal :
2 WD 78 mm (3.07 in)
Daerah Penyetelan :
2 WD 72 – 84 mm (2.83 – 3.31 in)
Catatan : satu putaran shackle nut No. 2 akan merubah tekanan hidraulis
sebesar yang tertera dalam repair manual, seperti di bawah
Tekanan hidraulis belakang

Xtra cab 0,75 kg/cm2
2 WD
lainnya 1,0 kg/cm2
b. Dalam hal tekanan tidak dapat

distel oleh shackle No. 2, naikkan
atau turunkan valve body
• Tekanan rendah – turunkan
• Tekanan tinggi – naikkan
c. Keraskan mur : momen : 130
kgcm
d. Stel panjang shackle No. 2
kembali, bila tidak dapat distel,
periksalah valve body
5. Bila perlu periksalah Valve Body

a. Rakitlah valve body pada
posisi paling atas
Catatan: bila pedal rem ditekan,
maka piston akan turun
sebanyak 1 mm (0,04 in). Pada
saat ini torak tidak menyentuh
atau menggerakkan pegas load
sensing

b. Pada posisi ini, periksalah tekanan hidraulis belakang. Tekanan hidraulis depan
dan belakang tercantum di dalam pedoman reparasi, seperti ditunjukkan
dibawah
Tekanan hidraulis
Tekanan hidraulis belakang
depan
5 (71, 490) 5 (71; 490)
25 (356, 2.452) 9 – 13 (128 - 185; 883 – 1.275)
60 (853, 5.884) 18 – 25 (256 – 356; 1.765 – 2.542)
2
Kg/cm (PSI – KPA)
Bila hasil pengukuran diluar standar,

gantilah valve body.

XII. OVERHAUL
A. PERINGATAN PADA WAKTU MELAKUKAN OVERHAUL

1. Uraian
Tidak befungsinya rem dapat membahayakan, karena itu penting sekali
komponen-komponen rem dibongkar dan dirakit dengan cermat dan akurat.
Hal-hal berikut harus diingat pada waktu mempelajari keterampilan meng-
overhaul rem
2. Pemeriksaan Awal Sebelum Membongkar

Bila kendaraan dibawa untuk direpair, jangan langsung melakukan
pembongkaran. Pertama periksalah kendaraan dengan hati-hati, tentukan sifat
trouble-nya, dan apakah perlu dibongkar atau tidak. Bila perlu, mulailah
membongkar setelah melakukan pemeriksaan dengan cermat. Pemeriksaan
awal sebelum membongkar akan membantu menentukan perbaikan apa yang
sebenarnya diperlukan.
3. Pemeriksaan Selama Membongkar

Setiap melepas suatu bagian, periksalah dengan teliti. Periksalah kondisi setiap
bagian (part), adanya keausan, kerusakan dan lain lain. Hal ini penting karena
kerusakan dapat saja terdapat pada komponen-komponen itu sendiri, cara
pemasangannya atau kelalahan dalam penyetelan.
4. Menyimpan Komponen Atau Bagian-Bagian (Part)

Komponen yanga akan digunakan kembali harus disimpan pada tempat terpisah
agar dapat dirakit kembali dengan benar pada kedudukan semula. Penempatan
komponen harus bebas dari oli mesin dan bahan yang menyebabkan karat,
karena akan merusak komponen yang terbuat dari karet. Disamping itu oli dan
gemuk harus dijauhkan dari permukaan teromol, kanvas, pad dan permukaan
yang bergesekan pada piringan rotor.
5. Mencuci Dan Membersihkan Komponen Yang Dibongkar

Bagian-bagian yang dibongkar, biasanya tertutup oleh kotoran, debu, pasir,
grease dan sebagainya, kotoran tersebut harus dibersihkan, dicuci atau
disemprot dengan udara.
Bila kompnen tersebut dirakit kembali tanpa dibersihkan, akan susah
mengidentifikasi problem, bahkan dapat menimbulkan problem baru. Sebagai
contoh pasir, kotoran, serbuk kanvas yang terkumpul pada teromol, akan
mengurangi gesekan antara teromol dengan kanvas. Bahan-bahan ini juga akan
mempercepat keausan.
Ingatlah :
Bersihkan semua bagian-bagian (komponen) sebelu dirakit

6. Merakit Kembali Bagian-Bagian (Part)

Bagian-bagian komponen harus dirakit dan dipasang kembali dengan tepat dan
akurat, sesuai dengan tahap-tahap yang ditentukan dan menggunakan alat atau
SST yang benar.
7. Penyetelan Setelah Dirakit

Periksalah bagian-bagian yang telah dirakit dengan benar dan lakukan
penyetelan, dengan menggunakan gauge dan tester. Terakhir periksalah untuk
melihat bahwa bagian-bagian bekerja dengan normal.
B. OVERHAUL MASTER CYLINDER

SASARAN : Mempelajari bagaimana melakukan overhaul master silinder
dan mengerti fungsi setiap komponen.
PERSIAPAN : - SST 09737 – 00010 Brake booster push rod gauge
09851 – 36911 Brake tube union nut 10 x 12 wrench
- Minyak rem
- Tempat minyak rem, slang
- Tang snap ring
- Grease
- Master cylinder kit
Penting !
Penanganan minyak rem : Usahakan
minyak rem tidak mengenai cat, cucilah
segera apabila mengenai cat.
1. Melepas Atau Memasang Pipa Rem

Gunakan SST 09751 – 36011
Catatan : jangan membuka pipa dengan

kunci biasa, karena dapat menyebabkan
kerusakan pada mur

2. Melepaskan Atau Memasang Baut

Stopper Piston
Doronglah piston dengan obeng dan
lepas atau pasanglah baut stopper
dan gasket.
Catatan: balutlah ujung obeng

sebelu digunakan
3. Pemeriksaan Master Cylinder

Catatan: bersihklan bagian-bagian yang telah dibongkar dengan udara
bertekanan
a. Periksalah lubang master cylinder, terhadap kemungkinan goresan dan
keausan, bersihkan atau ganti silinder.
b. Periksalah piston cup terhadap kemungkinan aus, tergores, retak atau
meleleh. Bila perlu diganti, gunakan bagian-bagian dari kit silinder.
4. Merakit Master Cylinder

Oleskan grease lithium soap
base glycol pada karet yang
ditunjukkan tanda panah.
5. Memasang Reservoir
Perhatian : karena master cylinder
dan reservoir tank union adalah tipe
grommet, sekrup dibuat bukan
untuk memisahkan reservoir dari
silinder dan tidak membuat reservoir
terkait keras. Karena itu ada celah
pada titik A. Hal ini normal, jangan
menyisipkan washer dan lain-lain
pada waktu mengeraskan

6. Memasang Master Cylinder

a. Stel panjang push rod booster.
b. Pastikan bahwa tanda “UP” pada
boot master cylinder pada posisi
yang benar
7. Mengisi Dan Mengeluarkan

Minyak Rem
Catatan: bila master cylinder dibongkar atau diganti, lakukan pembuangan udara
setelah mengisi minyak rem
C. OVERHAUL REM CAKRAM (PIRINGAN)

SASARAN : Mempelajari cara mengganti pad dan overhaul rem cakram
PERSIAPAN : - kunci momen (900kg/cm)
- dial gauge
- micrometer (0 – 25 mm)
- penggaris
- minyak rem
- grease lithium soap base glycol
- pad kit
- cylinder kit, disc brake
1. Mengganti Pad Rem.

a. Memeriksa Tebal Kanvas Pad
• Bila timbul bunyi saat
kendaraan berjalan,
periksalah plat indikator
keausan bila pelat menyentuh
piringan, pad harus diganti
• Periksalah tebal pad melalui

lubang pemeriksaan dan
gantilah pad bila kurang dari
batas spesifikasi

b. Melepaskan Silinder Dari

Pelat Momen (Torque
Plate)
• Lepaskan dua baut
pengikat dari pelat
momen
• Lepaskan silinder dan
gantunglah dengan tali
agar selang tidak
tertarik
Catatan: jangan melepas
selang rem
2. Memasang Pad Baru

a. Pasanglah plat indikator
keausan pad pada sisi dalam
pad Catatan: pastikan tanda
panah pada pelat harus searah
dengan arah putaran piringan
rotor
b. Pasanglah shim anti bunyi pada

pad
Catatan: oleskan grease rem
piringan pada kedua sisi shim
Referensi: kit untuk silinder rem
piringan dengan anti squeal shim
berisi grease, atau sudah
dioleskan pada shim anti squeal.
Bagian-bagian yang bertanda *
hanya untuk model tetentu
3. Memasang Silinder
a. Kurangilah minyak rem
sedikit dari reservoir
b. Tekanlah piston dengan
tangkai palu atau yang
sejenis.
Catatan: gantilah selalu Pad
satu persatu (pada satu roda),
agar piston pada sisi yang lain
tidak terlepas.

4. Membongkar Silinder
a. Selipkan kain atau
sejenisnya diantara piston
dan silinder
b. Keluarkan piston dengan
menggunakan udara yang
bertekanan
Perhatian : waktu melepas
jangan menempatkan jari tangan
di depan piston
5. Memeriksa dan Memperbaiki

Komponen-komponen Rem Depan
a. Ukurlah tebal kanvas pad
Tebal standar : 10,0 mm
Tebal minimum : 1,0 mm
Gantilah pad bila tebalnya kurang
dari minimum atau keausannya
tidak merata
b. Ukurlah tebal Piringan Rotor

Tebal standar:
Tipe ventilasi : 18.0 mm
Tipe solid : 12.0 mm
Tebal minimum
Tipe ventilasi : 17 mm
Tipe ventilasi untuk Eropa : 16 mm
Tipe solid : 11 mm
Bila piringan tergores atau aus, atau
bila ketebalannya kurang dari
minimum, perbaiki atau gantilah
piringan
c. Ukurlah run out piringan

Catatan : Sebelum mengukur run out,
pastikan bahwa kebebasan hub
bantalan (bearing front wheel hub)
masih dalam batas spesifikasi. Ukurlah
runout pada 10 mm dari lingkaran
ujung piringan. Runout piringan
maksimum = 0,009 mm, bila runout-
nya lebih besar dari maksimum,
periksalah dan stel bearing hub.
Kemudian gantilah piringan bila perlu.

6. Merakit Silinder
Oleskan grease lithium soap glycol pada
bagian-bagian yang ditunjukkan oleh tanda
panah.
Catatan: pada kit silinder rem piringan telah
disertakan grease lithium soap base glycol
7. Pemasangan Silinder
a. Pasanglah torque plate
Torque plate pada knuckle:
Momen : 900 kgcm
b. Isikan minyak rem dan lakukan

pembuangan udara
c. Periksalah kebocoran minyak rem
D. OVERHAUL BOOSTER REM

SASARAN : Mempelajari bagaimana cara melakukan overhaul booster dan
memahami konstruksi setiap komponen.
PERSIAPAN : - SST 09308 – 00010 Oil Seal Puller – hanya untuk model
AISIN
09515 – 30010 Bearing Replacer
09608 – 20012 Front Hub And Drive Pinion Bearin
Tool Set
09736 – 27010 Booster Diaphragm Remover And
Replacer
09737 – 00010 Booster Push Rod Gauge
09751 – 36011 Tube Wrench 10 x 12 mm
09753 – 00013 Booster OH Tool Set
09753 – 40010 Base Plate
- Minyak Rem
- Wadah minyak rem
- Silicon grease
- Felt marking pen
- Pisau – hanya tipe JKC
- Sealent 08826 – 00080 atau yang sejenis
- Brake Booster Kit

PENTING !
Booster rem dibuat oleh AISIN atau JKC, kemampuannya sama tetapi bentuknya
agak berbeda. Teknik overhaulnya diuraikan secara terpisah. Pada tutup booster
terdapat nama pabrik pembuatnya.
1. Booster Rem (Tipe AISIN)

a. Membongkar/Merakit Body
Depan dan Belakang
a) Berikan tanda
pemasangan pada body
depan dan belakang
b) Pasanglah booster SST:
SST 09753 – 00013 dan
09753 – 40010
Berhati-hatilah
mengencangkan baut
SST, jangan terlalu kuat.
c) Putar body depan searah
jarum jam sehingga body
depan dan body belakang
terpisah
d) Kendorkan mur SST dan

selipkan kayu diantara
body depan upper plate.
Perhatian: usahakan agar

kayu tidak menyentuh body
belakang
e) Keraskan keempat mur
booster secara merata
untuk membongkar body
depan
f) Rakitlah body depan dan

belakang dengan cara
memutar body depan
berlawanan arah jarum
jam hingga tandanya
lurus
Catatan : bila terlalu keras
diputar, oleskan kembali
grease pada ujung
diaphragm yang menyentuh
body belakang
b. Melepas atau Memasang

Body Seal
a) Dengan menggunakan
SST, lepaskan seal.
SST 09308 – 00010
b) Dengan menggunakan SST,

pasanglah seal.
SST 09515 – 30010 dan 09608
– 20012
(09608 – 03020, 09068 –
03060)
c. Melepas Atau Memasang Valve

Body Dan Diaphragm
a) Pasanglah SST pada
ragum
SST 09736 - 27010
b) Letakkan diaphragm pada
SST dan putarkan untuk
membongkar atau
memasang valve body,
diaphragm dan piston
booster
d. Melepas atau Memasang Operating Rod.

Doronglah operating rod ke dalam valve body
dan lepaskan atau pasang stopper key

e. Memeriksa Booster Rem

a) Periksalah kerja check
valve
b) Lepaskan check valve
c) Periksalah bahwa udara
mengalir dari booster ke
mesin
d) Periksalah bahwa udara
tidak mengalir dari mesin ke
booster
Bila perlu gantilah check valve
e) Pasanglah check valve
(mesin diesel) : Oleskan sealer pada
check valve
Sealent : Part No. 08826 – 0008080 atau
yang sejenisnya
f. Merakit Booster Rem

Oleskan grease silicon pada
bagian-bagian yang ditunjuk
Catatan : dalam booster rem kit

terdapat grease silicon
2. Booster Rem (Tipe JKC)

a. Membongkar/Merakit Body Depan dan Belakang
(lihat point 1. a.)
b. Melepas Valve Body dan Diaphragm dari Diaphragm Plate.
a) Potonglah
diaphragm dengan
menggunakan pisau
Perhatian : berhati-
hatilah agar tidak
merusak valve body
saat memotong
diaphragm
b) Tarik diaphragm
keluar dan lepaskan
valve body
c. Memeriksa Booster Rem

Memeriksa kerja check valve (lihat
point 1. e.
d. Merakit Booster Rem

Oleskan grease silicon pada
bagian-bagian yang ditunjukkan.
Catatan : dalam booster rem kit
terdapat silicon grease.
e. Pemasangan Booster Rem

Stel panjang batang booster
f. Isilah Reservoir dengan minyak rem dan lakukan pembuangan udara

(air bleed)
g. Periksa kebocoran minyak rem
h. Periksa dan stel pedal rem
i. Periksa booster rem

DAFTAR PUSTAKA
MARTIN W. Stockel, Auto Service and Repair, The Goodheart – Wilcox Company,
Inc., South Holland Illinois, 1978.
MARTIN W. Stockel, Auto Mechanics Fundamental, The Goodheart – Wilcox

Company, Inc. Illinois, 1985.
Technical Education for Automotive Mastery, Toyota Service Training – Chassis

Group Step 2, PT. Toyota-Astra Motor-National Service Division, Jakarta,
1996

Materi Sistem Rem

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Materi Sistem Rem

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diklat Mekanik Otomotif 2 Sistem Rem

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung i

KATA PENGANTAR …..…………………………………………………………… i

II. MASTER SILINDER ………………………………………………………..……... 4

B. TANDEM MASTER CYLINDER .............................................................. 5

D. CARA KERJA ........................................................................................ 7

E. RESERVOIR TANK TERPISAH ............................................................ 9

F. OUTLET CHECK VALVE ….................................................................. 10

G. RESERVOIR TANK ................................................................................. 13

III. REM TROMOL .................................................................................................... 15

B. MENYETEL CELAH SEPATU REM (ADJUSTER TYPE NON-

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung ii

Konstruksi dan Cara Kerja …………………………………………...... 16

IV. REM PIRINGAN ............................................................................................ 20

V. BOOSTER REM ............................................................................................. 25

D. BOOSTER REM GANDA (TANDEM BOOSTER BRAKE) ..................... 33

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung iii

VI. P. VALVE (PROPORTIONING VALVE) ......................................................... 36

B. PRINSIP KERJA ..................................................................................... 37

C. CARA KERJA P. VALVE ........................................................................ 38

D. DUAL P. VALVE .................................................................................... 40

E. P & BV (PROPORTIONING AND BY-PASS VALVE) ............................. 41

F. LSPV (Load Sensing Proportioning Valve) ............................................. 44

G. DUAL LSPV ............................................................................................ 48

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung iv

H. DSPV (DECELERATION SSNSING PROPORTIONAL VALVE) ............ 50

VII. REM PARKIR ................................................................................................ 55

VIII.TROUBLE SHOOTING .................................................................................. 59

IX. MEMBUANG UDARA DARI SISTEM REM ........................………………… 64

X. MEMERIKSA KERJA BOOSTER REM ........................................................ 66

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................ 82

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung v

Sistem rem terdiri dari komponen berikut:

A. PENGEREMAN MESIN (ENGINE BRAKING)

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 1

Transmission of Power: Roda Æ Differensial Æ Propeller Shaft Æ Transmisi Æ

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 2

Udara mudah dikompresikan menyebabkan tekanan pada pedal rem terutama

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 3

II. MASTER SILINDER

A. FUNGSI DAN PRINSIP KERJA

F1 = Tenaga pedal A = Jarak pedal rem dari fulcrum

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 4

a = Panjangnya gerakan pedal (pedal edge)

B. TANDEM MASTER CYLINDER

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 5

2. Pipa Rem pada Kendaraan Tipe FF

3. Kendaraan tipe FF Menggunakan Susunan Pipa Diagonal

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 6

b. Saat pedal diinjak, piston no. 1

c. Saat pedal rem dibebaskan, piston-

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 7

d. Setelah piston kembali ke posisi

2. Bila Minyak Bocor Dari Satu Sistem

b. Minyak bocor dari bagian depan master silinder

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 8

E. RESERVOIR TANK TERPISAH

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 9

Peranan piston cup tengah pada piston no. 2

F. OUTLET CHECK VALVE

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 10

Drs. Elfried M.H Simanjuntak/P4TK-BMTI Bandung 11

b. Bila pedal rem dibebaskan

Fading: Bila rem kaki terus