PENGARUH DIAMETER ROLLER

CVT (CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION)

DAN VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA
PADA HONDA VARIO 108 CC CARBU TAHUN 2012

PROPOSAL
Diajukan Kepada Pengampu Mata Kuliah
Metode Penelitian Kualitatif Program
Studi Vokasional Tenik Mesin Otomotif
Untuk Memenuhi Tugas Ujian Tengah
Semester

Di Susun Oleh :
Ferry Setyawan
C3218110038

UNIVERSITAS IVET SEMARANG

PENDIDIKAN TEKNIK VOKASIONAL MESIN OTOMOTIF
TAHUN PELAJARAN 2020-2021
 PERSETUJUAN

Skripsi dengan judul PENGARUH DIAMETER ROLLER CVT

(CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION) DAN VARIASI
PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA PADA HONDA VARIO 108 CC
CARBU TAHUN 2012. telah disetujui oleh dosen pembimbing I dan dosen
pembimbing II, diketahui ketua program studi, Bayu Ariwibowo, M.Pd di
sahkan oleh dekan, Dr. fuad Abdillah, S.T., M.T.
Hari : Selasa
Tanggal : 02 Februari 2021
Semarang, 03 Februari 2021

(Ferry Setyawan)
C3218110038
Disetujui :
Dosen pembimbing I, Dosen pembimbing
II,

Drs. Aunu Rofiq Djaelani, M.Pd

NIP. 195611291986031001

Disahkan : Diketahui :
Dekan Fakultas Saintek Ketua Program Studi

Dr. Fuad Abdillah, S.T., M.T Bayu Ariwibowo,

M.Pd
NIY. 60421973 NIY. 628051990
 BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah

Pada masa sekarang ini sepeda motor matic sangat cocok untuk
dipakai. Selain harganya relatif lebih terjangkau, namun juga sepeda motor
matic ini dapat memberi rasa nyaman dalam berkendara. Tidak perlu lagi
memindah-memindah gigi karena sudah disetel automatis. Untuk saat ini,
varian sepeda motor matic sudah banyak menjamur dipasaran. Sepeda motor
matic adalah sepeda motor yang memiliki tipe tranmisi otomatis sehingga
tidak perlu lagi menginjak tuas perseneling untuk dapat memindah gigi
percepatan, melainkan akan bekerja secara otomatis berubah mengikuti
putaran mesin. Sehingga pengemudi hanya memainkan katup gas untuk
merubah rasio percepatan. Dengan mobilitas yang tinggi dan perpindahan
transmisi yang lembut serta secara otomatis maka akan memberikan
kenyaman bagi penggunanya. Hal menjadi pembeda antara sepeda motor
matic dengan jenis sepeda motor tipe lainnya terletak pada sistem
transmisinya.

Pada sepeda motor matic menggunakan sistem transmisi otomatis

yang disebut dengan CVT (Continuously Variable Transmission). Perbedaan
dasar CVT dibandingkan dengan pemindah tenaga lain adalah cara
meneruskan torsi atau daya dari mesin ke roda. Pada CVT, tidak lagi
digunakan roda-roda gigi untuk menurunkan atau menaikan putaran ke roda,
sebagai penggantinya digunakan dua puli dan sabuk logam. CVT mencoba
menciptakan perbandingan putar dengan memanfaatkan sabuk (belt) dan
puli. Puli pada CVT ini sangat fleksibel dimana ia dapat mengurangi ataupun
menambah diameternya dan menghasilkan perubahan rasio yang diharapkan.
Karena tidak ada lagi roda-roda gigi, maka pada CVT tidak ada
perbandingan gigi seperti transmisi otomatis konvensional dan manual, yang
ada adalah perbandingan putaran dari terendah sampai tertinggi. Perpindahan
gigi tidak terjadi secara dramatis, misalnya 1 ke 2, 3, dan seterusnya
demikian sebaliknya. Begitu tarikan pedal gas dan kondisi beban mesin
berubah, CVT akan mengubah perbandingan putaran yang akan
dipindahkannya ke roda secara otomatis. Karena itulah dinamakan
Continuously Variable Transmission. Jadi transmisi ini akan melakukan
pergantian perbandingan secara terus-menerus. Sepeda motor matic pertama
kali diluncurkan di Indonesia sekitar tahun 2000. Pada saat itu pandangan
masyarakat Indonesia belum terlalu percaya akan keunggulan produk tipe
terbaru ini. Akan tetapi lambat laun, kepercayaan masyarakat akan
kenyamanan sepeda motor matic mulai meningkat. Nyaman karena tidak
perlu lagi memindahkan gigi karena sudah otomatis menyesuaikan
kecepatan. Kepercayaan masyarakat akan motor matic dapat dilihat dari data
Agen Tunggal Pemegang Merk (ATPM) motor mencatatkan bahwa motor
matic menjadi varian paling laris dari penjualan mereka dibandingkan
dengan produk bertipe bebek atau sport [ CITATION Bag19 \l 1033 ]

Roller pada sepeda motor matic memiliki berbagai macam varian

ukuran berat roller. Dalam penggantian ukuran varian berat roller sepeda
motor matic dihadapkan pada dua pilihan, yaitu untuk akselerasi atau top
speed. Sehingga konsumen harus secara tepat memilih berat roller yang tepat
yang disesuaikan dengan medan tempuh. Hal ini terbukti dalam suatu
penelitian yang berjudul Analisa dan Pengujian Roller Pada Mesin Gokart
Matic, bahwa roller yang mempunyai berat lebih ringan mampu
menghasilkan akselerasi yang lebih cepat. Namun untuk kasus penggantian
roller menjadi lebih berat belum bisa menghasilkan top speed yang lebih
cepat dan maksimal. Dengan adanya permasalahan ini konsumen
mengeluhkan kinerja dari sepeda motor matic yang harus menyesuaikan
berat roller dengan kondisi medan tempuh. Konsumen menginginkan suatu
kinerja roller yang dapat menyeimbangkan antara akselerasi awal dan top
speed sehingga daya mesin yang dihasilkan dapat maksimal. Dengan adanya
kasus ini tergali sebuah pemikiran untuk mengubah diameter roller untuk
 mendapatkan daya yang lebih maksimal terhadap sepeda motor matic tanpa
mengubah berat dari roller. Dengan perubahan diameter roler menjadi lebih
besar diharapkan mampu menambah besar permukaan kerja roller sehingga
dapat memberikan tekanan yang lebih besar terhadap variator dan gaya
sentrifugal roller dapat disalurkan lebih cepat sehingga dapat mempercepat
dan memaksimalkan perpindahan tenaga dari mesin menuju roda sehingga
daya yang dihasilkan dapat optimal. Unjuk kerja mesin matic membutuhkan
rpm yang lebih tinggi agar kopling dan automatic ratio transmitionnya
berfungsi dengan baik.[ CITATION Min08 \l 1033 ].

Beranjak dari latar belakang di atas maka penulis bermaksud

mengadakan penelitian dengan judul : PENGARUH DIAMETER
ROLLER CVT (CONTINOUSLY VARIABLE TRANSMISION) DAN
VARIASI PUTARAN MESIN TERHADAP DAYA PADA HONDA
VARIO 108 CC CARBU TAHUN 2012.

B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan atas uraian latar belakang di atas, dapat diidentifikasi
beberapa masalah, diantaranya :
1. Motor matic kurangan bertenaga.

2. Motor matic memiliki performanya melambat

3. Putaran mesin dapat berpengaruhi terhadap gaya tekan roller terhadap

variator.

4. Diameter roller sangat berpengaruhi terhadap daya sepeda motor matic.

5. Motor matic membutuhkan putaran mesin yang tinggi.

C. Cakupan Masalah
 Penelitian ini dibatasi oleh masalah-masalah yang berkaitan
dengan judul penelitian, yaitu terbatas pada diameter roller CVT, variasi
putaran mesin, dan daya pada Honda Vario 108 CC Carbu Tahun 2012. Daya
dalam penelitian ini adalah daya pada poros roda atau daya efektif.

D. Rumusan Masalah

Berdasarkan Identifikasi masalah dan pembatasan masalah di atas,

agar penelitian dapat dilaksanakan dan mengarah pada tujuan yang
sebenarnya, maka penulis merumuskan masalah sebagai berikut :

1. Adakah pengaruh diameter roller CVT terhadap daya pada Honda Vario
108 CC Carbu Tahun 2012…?
2. Adakah pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya pada Honda Vario
108 CC Carbu Tahun 2012…?
3. Adakah interaksi variasi diameter roller CVT dan variasi putaran mesin
terhadap daya pada Honda Vario 108 CC Carbu Tahun 2012…?

E. Tujuan Masalah
Mengacu pada rumusan masalah yang ada, tujuan yang ingin
dicapai peneliti adalah :

1. Mengetahui pengaruh diameter roller CVT terhadap daya pada Honda

Vario 108 CC Carbu Tahun 2012.

2. Mengetahui pengaruh variasi putaran mesin terhadap daya pada Honda

Vario 108 CC Carbu Tahun 2012.

3. Mengetahui interaksi diameter roller CVT dan variasi putaran mesin

terhadap daya pada Honda Vario 108 CC Carbu Tahun 2012.

F. Manfaat Penelitian

Dari hasil penelitian ini bisa diambil manfaat nantinya terutama

pada ranah otomotif. Manfaat yang bisa diambil meliputi:

1. Manfaat Teoritis
 a. Menambah kajian ilmu pengetahuan tentang pengaruh diameter roller
CVT dan variasi putaran mesin terhadap daya pada Honda Vario 108
CC Carbu Tahun 2012.
b. Memberikan informasi mengenai diameter roller CVT pada motor
matic.

c. Sebagai bahan pertimbangan dan perbandingan bagi penelitian

sejenis di masa yang akan datang.

2. Manfaat Praktis

Dapat mengaplikasikan hasil dari penelitian ini yaitu pengaruh

diameter roller CVT dan variasi putaran mesin terhadap daya pada Honda
Vario 108 CC Carbu Tahun 2012, agar dapat dirasakan manfaatnya oleh
masyarakat.
 BAB II

LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

1. Sistem Pemindah Tenaga

Sepeda motor dituntut bisa dioperasikan atau dijalankan pada

berbagai kondisi jalan. Namun demikian, mesin yang berfungsi sebagai
penggerak utama pada sepeda motor tidak bisa melakukan dengan baik
apa yang menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi jalan tersebut.
Misalnya, pada saat jalanan mendaki, sepeda motor membutuhkan
momen puntir (torsi) yang besar namun kecepatan atau laju sepeda motor
yang dibutuhkan rendah. Pada saat ini walaupun putaran mesin tinggi
karena katup trotel atau katup gas dibuka penuh namun putaran mesin
tersebut harus dirubah menjadi kecepatan atau laju sepeda motor yang
rendah. Sedangkan pada saat sepeda motor berjalan pada jalan yang rata,
kecepatan diperlukan tapi tidak diperlukan torsi yang besar.

Berdasarkan penjelasan di atas, sepeda motor harus dilengkapi

dengan suatu sistem yang mampu menjembatani antara output mesin
(daya dan torsi mesin) dengan tuntutan kondisi jalan. Sistem ini
dinamakan dengan sistem pemindahan tenaga.[ CITATION Jal08 \l 1033 ]

2. Transmisi

Prinsip dasar transmisi adalah bagaimana bisa digunakan untuk merubah

kecepatan putaran suatu poros menjadi kecepatan yang diinginkan untuk
tujuan tertentu. Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat
kecepatan dan momen (tenaga putaran) mesin sesuai dengan kondisi yang
dialami sepeda motor.
 Adapun syarat penting yang diperlukan transmisi adalah:

a. Harus mudah, tepat, dan cepat kerjanya.

b. Dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat.

c. Ringan, praktis dalam bentuk, bebas masalah, dan mudah

dioperasikan.

d. Harus ekonomis dan efisiensi yang tinggi.

e. Harus mudah untuk perawatan. [ CITATION Sud11 \l 1033 ]

f. Transmisi pada sepeda motor terbagi menjadi; a) transmisi manual,

dan

b) transmisi otomatis.

a. Transmisi Manual

Menurut [CITATION Jul08 \l 1033 ] komponen utama

dari gigi transmisi pada sepeda motor terdiri dari susunan gigi-gigi yang
berpasangan yang berbentuk dan menghasilkan perbandingan gigi-gigi
tersebut terpasang. Salah satu pasangan gigi tersebut berada pada poros
utama (main shaft/input shaft) dan pasangan gigi lainnya berada pada
poros luar (output shaft/ counter shaft). Jumlah gigi kecepatan yang
terpasang pada transmisi tergantung kepada model dan kegunaan sepeda
motor yang bersangkutan. Kalau kita memasukkan gigi atau mengunci
gigi, kita harus menginjak pedal pemindahnya.

Tipe transmisi yang umum digunakan pada sepeda motor adalah

tipe constant mesh, yaitu untuk dapat bekerjanya transmisi harus
menghubungkan gigi-giginya yang berpasangan. Untuk menghubungkan
 gigi-gigi tersebut digunakan garu pemilih gigi/garpu persnelling
(gearchange lever)

Gambar 2.1. Contoh Konstruksi

Transmisi Manual
[CITATION Jul08 \p 337 \l
1033 ]

b. Transmisi Otomatis

Menurut Julius Jama [ CITATION Jal08 \l 1033 ]

Transmisi otomatis umumnya digunakan pada sepeda motor jenis scooter
(skuter). Transmisi yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V“ belt
atau yang dikenal dengan CVT (Continuously Variable Transmission).
CVT merupakan transmisi otomatis yang menggunakan sabuk untuk
memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi.

Komponen Utama CVT [ CITATION Nga101 \l 1033 ]

1. Puli Penggerak/ puli primer ( Drive Pulley/ Primary Pulley )

Puli primer adalah komponen yang berfungsi mengatur

kecepatan sepeda
motor berdasar gaya sentrifugal dari roller, yang terdiri dari
beberapa komponen berikut:
 (Sumber :[ CITATION har13 \l 1033 ]
a. fixed sheave berfungsi sebagai penahan v-belt.komponen ini tidak
bergerak.berbentuk piringan,biasanya bagian sisinya menyerupai
kipas sebagai pendingin mesin.
b. sliding sheave komponen ini berfungsi menekan v-belt dalam
putaran tinggi.karna sliding sheave ini dapat bergerak kekanan
ataupun ke kiri.
c. Collar fungsinya adalah sebagai tempat dudukan dari fixed
sheave,sliding sheave dan cam
d. Cam fungsinya sebagai tempat dudukan slider
e. Slider fungsinya sebagai pendorong roller yang roller sendiri akan
mendorong sliding sheave.slider ini bergerak saat putaran mesin
tinggi.
f. Roller fungsinya sebagai penekan sliding sheave,cara kerjanya
sesuai putaran mesin,apabila putaran mesin tinggi roller ini menekan
sliding sheave dan begitu pula sebaliknya gaya di atas biasa di sebut
gaya sentrifugal.
2. Puli yang digerakkan/ puli skunder ( Driven Pulley/ Secondary Pulley)
Sumber : [ CITATION oto20 \l 1033 ]
Fungsi Komponen CVT Motor Matic Setelah kalian mengetahui konstruksi
dan juga beberapa nama komponen utama dari CVT motor matic. Berikut
akan otoflik.com jelaskan secara lengkap fungsi dari masing-masing
komponen tersebut.
a. Pulley Primer (Fixed Primary Sheeve) Komponen CVT motor matic yang
pertama adalah Pulley Primer atau juga sering disebut Fixed Primary
Sheeve. Pada sistem transmisi otomatis, komponen ini tidak bergerak dan
memiliki bentuk seperti piringan. Dimana fungsi utama dari Pulley Primer
ini yaitu untuk menahan V-Belt dan juga untuk memperbesar perbandingan
rasio.
b. Pulley Sekunder (Secondary Fixed Sheeve) Berbeda dari pulley primer yang
tidak bergerak, komponen pulley sekunder ini adalah komponen yang dapat
perputar. Dan biasanya komponen ini terbuat dari bahan yang ringan dengan
bagian permukaan yang halis agar dapat mempermudah belt untuk bergerak.
c. Sliding Primary Sheeve Jika Pulley Primer sebagai penahan V-Belt, maka
fungsi komponen Sliding Primary Sheeve ini untuk menekan V-Belt ketika
berada pada putaran tinggi karena komponen ini akan bekerja dengan cara
bergerak ke kanan dan ke kiri.
d. Spacer Untuk menghasilkan pergeseran dinding puller bagian dalam bisa
terjadi dengan cara yang halus dan mulus, maka pada komponen CVT motor
 matic ini disertakan komponen bernama Spacer yang akan menjadi poros
dinding dalam pulley.
e. Poros Primer (Primary Shaft) Selanjutnya ada yang namanya komponen
Poros Primer. Komponen ini difungsikan untuk menghubungkan putaran
crankshaft atau krug as dari mesin ke pulley primer. Dan komponen ini juga
tersambung dengan crankshat mesin secara tetap, sehingga RPM mesin akan
berputar selaras dengan poros utama.
f. Roller (Weight Primary Sheave) Komponen ini juga akan menjadi bantalan
keseimbangan gaya berat yang akan berguna untuk menekan dinding dalam
pulley primer ketika terjadi putaran tinggi. Semakin berat roller, maka roller
akan semakin cepat bergerak mendorong movable drive face yang terdapat
pada driver pulley sehinggga akan dapat menekan belt ke posisi terkecil.
Atau kalian juga dapat membaca penjelasan fungsi roller pada motor matic.
g. Slider Selain itu ada yang namanya komponen Slider. Dimana komponen
CVT motor matic ini berfungsi untuk menahan gerakan dinding dalam agar
bisa bergerak atau bergeser ke arah luar ketika terkena dorongan roller.
h. V-Belt Dalam hal ini V-Belt berfungsi untuk menghubungkan putaran dari 
Pulley Primer ke Pulley Sekunder. Dan sebagai informasi tambahan, ukuran
diameter dari V-Belt sendiri tidak akan sama antara motor matic dari
produsen A dan produsen motor B.
i. Secondary Sliding Sheave Komponen CVT motor matic yang selanjutnya
adalah Seconday Sliding Sheeve. Fungsi utama dari komponen ini untuk
mengatur besar kecilnya diameter pada pulley sekunder. Bentuk dari
komponen ini yaitu tirus. Kenapa tirus ? tentu saja agar pergerakan
komponen ini agar dapat mempengaruhi lebar kecilnya lilitan pada V-Belt.
j. Spring Lalu ada juga yang namanuya Spring atau Pegas. Seperti pada
umumnya, fungsi dari pegas atau spring ini untuk dapat mengembalikan
posisi pulley yang bergerak untuk bisa kembali ke posisi awal yaitu posisi
dimana ada pada bagian terluar. Poros Sekunder (Secondary Shaft)
Kemudian ada juga yang namanya Seconday Shaft atau poros sekunder.
Pada CVT motor matic, komponen ini berfungsi untuk meneruskan putaran
dari puller sekunder ke powertrain. Adapun bentuk dari komponen yang satu
ini yaitu kopling sentrifugal.
 k. Clutch Carrier Komponen selanjutnya dari CVT motor matic adalah Clutch
Carrier. Komponen ini berfungsi untuk menyalurkan putaran dari pulley
sekunder ke bagian gigi reduksi.
l. Clutch Housing Adanya komponen clutch carrier juga membuat setiap
pabrikan motor matic terbaru yang ada saat ini mengharuskan menambahkan
komponen clutch housing atau rumah kopling. Fungsi dari komponen ini
tentu saja untuk meneruskan putaran V-Belt serta menerikan putaran dari
kampas kopling yang selanjutnya akan di teruskan ke roda belakang sepeda
motor.
m. Torsi Cam Ketika menggunakan motor matic dengan sistem transmisi CVT 
dan menemukan jalanan yang menanjak, otomatis motor membutuhkan torsi
yang lebih agar beban di bagian roda belakang meningkat dan kecepatan
atau RPM mesin menurun dan mengembalikan posisi V-Belt seperti semula
yaitu seperti keadaan diam. Dan pada saat itu, drive pulley akan membuka
sehingga dudukan V-Belt akan membesar dan membuat kecepatan mesin
turun. Pada saat itu, torsi cam akan langsung bekerja untuk menahan
pergeranan drivern pulley agar tidak akan langsung menutup untuk menjaga
kecepatan tidak langsung turun.
n. Gigi Reduksi Nah komponen transmisi otomatis atau CVT terkahir pada
motor jenis matic adalah  Gigi Reduksi. Fungsi utama dari komponen ini
yaitu untuk mengurangi kecepatan putaran yang diperoleh dari CVT agar
dapat secara cepat melipatgandakan tenaga yang nantinya akan dikirimkan
ke poros roda.[ CITATION oto20 \l 1033 ]
c. Cara Kerja Transmisi Otomatis
Transmisi CVT terdiri dari; dua buah puli yang dihubungkan oleh sabuk
(belt), sebuah kopling sentripugal untuk menghubungkan ke penggerak roda
belakang ketika throttle gas di buka (diputar), dan gigi transmisi satu kecepatan
untuk mereduksi (mengurangi) putaran. Puli penggerak/drive pulley sentripugal unit
diikatkan ke ujung poros engkol (crankshaft), bertindak sebagai pengatur kecepatan
berdasarkan gaya sentrifugal. Puli yang digerakkan/driven pulley berputar pada
bantalan poros utama (input shaft) transmisi. Bagian tengah kopling
sentrifugal/centrifugal clutch diikatkan/dipasangkan ke puli dan ikut berputar
bersama puli tersebut. Drum kopling/clucth drum berada pada alur poros utama
(input shaft) dan akan memutarkan poros tersebut jika mendapat gaya dari kopling.
Kedua puli masing-masing terpisah menjadi dua bagian, dengan
setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah bagian lainnya bisa bergeser
mendekat atau menjauhi sesuai arah poros. Pada saat mesin tidak berputar, celah
puli penggerak berada pada posisi maksimum dan celah puli yang digerakkan berada
pada posisi minimum.
Pergerakkan puli dikontrol oleh pergerakkan roller. Fungsi roller hampir
sama dengan plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran mesin naik,
roller akan terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang bias bergeser
mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan menyempit.

Ketika celah puli mendekat, maka akan mendorong sabuk ke arah luar.
Hal ini akan membuat puli tersebut berputar dengan diameter yang lebih besar.
Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali, maka sabuk akan meneruskan
putaran dari puli ke puli yang digerakkan. Jika gaya dari puli mendorong sabuk ke
arah luar lebih besar dibandingkan dengan tekanan pegas yang menahan puli yang
digerakkan, maka puli akan tertekan melawan pegas, sehingga sabuk akan berputar
dengan diameter yang lebih kecil. Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti
pada gigi tinggi untuk transmisi manual (lihat ilustrasi bagian C). Jika kecepatan
mesin menurun, roller puli penggerak akan bergeser ke bawah lagi dan
menyebabkan bagian puli penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara
bersamaan tekanan pegas di pada puli akan mendorong bagian puli yang bisa
digeser dari puli tersebut, sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar
pada bagain belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagain depan. Kecepatan
sepeda motor saat ini sama seperti pada gigi rendah untuk transmisi manual (lihat
ilustrasi bagian A).
3. Roller CVT
Roller merupakan salah satu komponen yang terdapat pada transmisi
otomatis atau CVT. Roller adalah suatu material yang tersusun dengan Teflon
sebagai permukaan luarnya dan tembaga atau alumunium sebagai lapisan
dalamnya. Roller berbentuk seperti bangun ruang yaitu silinder yang
mempunyai diameter dan berat tertentu. Roller barfungsi untuk menekan
dinding dalam puli primer sewaktu terjadi putaran tinggi. Prinsip kerja roller,
hampir sama dengan plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran
mesin naik, roller akan terlempar ke arah luar dan mendorong bagian puli yang
bisa bergeser mendekati puli yang diam, sehingga celah pulinya akan
menyempit).[CITATION Jal08 \p 337 \l 1033 ].
Semakin berat rollernya maka dia akan semakin cepat bergerak
mendorong movable drive face pada drive pulley sehingga bisa menekan belt ke
posisi terkecil. Namun supaya belt dapat tertekan hingga maksimal butuh roller
yang beratnya sesuai. Artinya jika roller terlalu ringan maka tidak dapat
menekan belt hingga maksimal, efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang.
Harus diperhatikan juga jika akan mengganti roller yang lebih berat harus
memperhatikan torsi mesin. Sebab jika mengganti roller yang lebih berat bukan
berarti lebih responsif, karena roller akan terlempar terlalu cepat sehingga pada
saat akselerasi perbandingan rasio antara puli primer dan puli sekunder terlalu
besar yang kemudian akan membebani mesin [ CITATION Nga101 \l 1033 ].
Diameter roller juga sangat berpengaruh terhadap kinerja dari roller
itu sendiri. Artinya semakin kecil diameter roller maka berat roller juga akan
berkurang. Sehingga gaya sentrifugal yang dihasilkan roller akan berkurang
karena gaya tekan terhadap puli primer / sliding sheave / movable drive face
menurun. Selain itu dengan berkurangnya diameter roller maka juga
mengakibatkan performa mesin semakin lambat untuk ketercapaiannya. Hal ini
dikarenakan diameter roller yang semakin kecil akan memperlambat perubahan
ratio diameter dari puli primer dan puli sekunder. Berkurangnya diameter roller
ini dikarenkan bahan penyusun roller bagian luar adalah Teflon yang selalu
bergesakan dengan rumah roller sehingga ketebalan diameternya akan semakin
 berkurang dan menyebabkan keausan. Maka dari itu setiap pabrikan sepeda
motor matic memberikan batas pemakaian roller berdasarkan diameter dari
roller itu sendiri. Artinya, apabila roller sudah mencapai batas minimum
pemakaian maka harus dilakukan pengantian roller.

Gambar 2.7. Cara kerja Roller CVT

[ CITATION kas11 \l 1033 ]
4. Gaya Sentrifugal
Gaya sentrifugal adalah gaya yang arahnya menjauhi pusat. Dalam
kasus gerak melingkar beraturan, gaya sentrifugal didefinisikan sebagai negatif
dari hasil kali massa benda dengan percepatan sentripetalnya. Artinya gaya
sentripetal dan gaya sentrifugal mempunyai besar yang sama, akan tetapi
arahnya berbeda. Gaya sentrifugal adalah gaya yang arahnya menjauhi pusat
sedangkan gaya sentripetal adalah gaya yang arahnya menuju pusat [ CITATION
HBs97 \l 1033 ]. Dengan kata lain, rumus menentukan besarnya gaya sentrifugal
sama dengan gaya sentripetal yaitu:

Dengan :

Fr = Gaya Sentrifugal (N)

m = Massa (kg)
ar = Percepatan Tangensial (m/s)
V = Kecepatan Tangensial (m/s)
R = Jari-jari (m) [ CITATION HBs97 \l 1033 ]
Gaya sentrifugal hanya ada jika kita bekerja pada kerangka noninersial (tepatnya
kerangka berputar). Jika kita berada di kerangka inersial (misalnya kerangka
yang diam terhadap pusat kerangka berputar maka gaya sentrifugal tadi hilang).
Gambar 2.8 Ilustrasi Gaya Sentrifugal

(a)kerangka yang diam, (b) kerangka yang diam [ CITATION HBs97 \l

1033 ]
Gaya sentrifugal ialah sebuah gaya yang timbul akibat adanya gerakan
sebuah benda atau partikel melalui lintasan lengkung atau melingkar.
Semakin besar massa dan kecepatan suatu benda maka gaya sentrifugal yang
dihasilkan akan semakin besar [ CITATION Moh11 \l 1033 ].

5. Putaran Mesin
Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari proses pembakaran
bahan bakar yang terjadi di ruang pembakaran. Putaran yang dihasilkan berasal
dari gerak translasi piston, yang kemudian diubah oleh poros engkol menjadi
gerak rotasi atau putaran mesin dan dinyatakan dalam satuan rotation per minute
(rpm).
Kecepatan putaran mesin mempengaruhidaya spesifik yang akan
dihasilkan karena mempertinggi frekuensi putarannya berarti lebih banyak
langkah yang terjadi pada waktu yang sama. Motor matik cenderung boros
karena membutuhkan putaran mesin yang cukup tinggi agar motor bisa

bergerak, lebih tinggi dari motor bebek dan motor sport [ CITATION
Are08 \l 1033 ]

Putaran mesin dapat dibedakan menjadi 4 tingkat putaran atau

kecepatan yaitu :
a. Putaran idle/langsam/stasioner.
Putaran idle terjadi ketika posisi katup gas (katup trotel) pada throttle body
masih menutup. Putaran stasioner pada sepeda motor pada umumnya sekitar
1400 rpm [CITATION Jal08 \p 291 \l 1033 ].
 b. Putaran rendah
Putaran rendah posisi katup gas di atas stasioner gas = 0 - 1/8 (Andika
Arifianto : 2011). Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan namun masih
termasuk ke dalam putaran rendah, saat mesin berputar pada putaran

rendah, yaitu 2000 rpm [CITATION Jal08 \p 292 \l 1033 ].

Sepeda motor matic baru bisa berjalan kalau putaran mesin mencapai
putaran 2400 rpm, sedangkan sepeda motor konvensional sudah bisa

berjalan di atas putaran 1500 rpm [ CITATION War201 \l 1033 ]

6. Daya
a. Putaran menengah
Pada saat posisi handle gas di atas 1/8 sampai 3/4, dan pada tingkatan ini
komponen yang berpengaruh hanyalah coakan skep dan posisi tinggi jarum

skepnya [ CITATION And11 \l 1033 ]. Mesin berputar pada

putaran menengah, yaitu pada 4000 rpm [CITATION Jal08 \p 294

\l 1033 ].
b. Putaran tinggi
Putaran tinggi terjadi bila katup gas/katup trotel dibuka ¾ sampai dibuka

sepenuhnya [CITATION Jal08 \p 227 \l 1033 ] . Jarak putaran

dari rendah ke tinggi lebih lebar yaitu 500 - 10000 rpm. [CITATION
Jal08 \p 68 \l 1033 ].

c. Daya mesin adalah kemampuan mesin untuk melakukan kerja yang

dinyatakan dalam satuan Nm/s, Watt, ataupun HP. Pada motor bakar daya
yang berguna adalah daya poros, dikarenakan poros tersebut menggerakan
beban. Daya poros dibangkitkan oleh daya indikator , yang merupakan daya
gas pembakaran yang menggerakan torak selanjutnya menggerakan semua
mekanisme, sebagian daya indikator dibutuhkan untuk mengatasi gesekan
mekanik, seperti pada torak dan dinding silinder dan gesekan antara poros
dan bantalan. Daya output motor adalah rata-rata kerja yang dilakukan
dalam satu waktu[ CITATION New16 \l 1033 ]. Daya motor diperoleh dari
 pembakaran bahan bakar di dalam silinder yang menghasilkan tekanan
untuk mendorong torak sehingga menghasilkan daya putar pada poros
engkol. Daya motor dapat dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan
daya efektif.
d. Daya Indikator
Daya indikator adalah daya yang dihasilkan oleh silinder.[ CITATION Wir93
\l 1033 ]. Dengan kata lain daya indikator adalah daya teoritis yang belum
dipengaruhi faktor gesekan di dalam silinder motor, pada motor 2 tak satu
kali siklus kerja diselesaikan selama satu putaran poros engkol. Berarti
kerja mekanis dari satu putaran adalah;

Ni = Pi.A.L
Keterangan :
Pi = Tekanan rata-rata yang diindikasikan
1
A = Luas lingkaran torak =D 2=0,785 D 2
4
L = Panjang langkah torak

Daya yang dihasilkan motor selama n putaran adalah:

π
a . Pi . D2. Y . n . Z
4
¿=
60.75 .100

Dimana :
Ni = Daya Indikator [CITATION Wir93 \p 24 \l 1033 ]
Pi = Tekanan rata-rata yang diindikasikan (dalam Kgf/cm2)
D = Diameter silinder
L = Langkah torak
Z = Jumlah Silinder
n = Putaran mesin setiap menit
a = Jumlah langkah kerja
1/60 = Untuk mengubah 1menit = 60 detik
1/100= Untuk mengubah 1meter = 100cm
1 HP = 0.7457 KW
 1 PS = 0.7355 KW (Kilo Watt)
e. Daya Efektif
Daya efektf atau disebut juga daya poros adalah daya indikator
dikurangi dengan kerugian-kerugian gesekan. Daya poros inilah yang
berguna untuk menggerakkan poros engkol. Apabila poros engkol berputar
lebih cepat maka kecepatan torak pun bertambah sehingga menghasilkan
daya yang lebih tinggi. Sehingga semakin tinggi putaran mesin maka daya
efektif yang dihasilkan akan semakin naik.
Daya mesin sebenarnya dapat dihitung dengan menghitung daya
poros dan torsi yang dihasilkan oleh poros tersebut. Untuk menghitung daya
poros digunakan dynamometer yang dihubungkan dengan poros output
mesin, sehingga dari alat tersebut terbaca berapa torsinya. Sedangkan untuk
mengetahui besarnya putaran poros mesin (rpm) digunakan tachometer.
Setelah diketahui besarnya torsi dan putaran mesin dari pengukuran ini
kemudian dimasukkan kedalam rumus:
N = T x n / 5252
Dimana

5252 = konstanta (pendekatan) hasil dari konversi satuan dari satuan

Internasional menjadi satuan british yaitu HP dan Lb.Ft
Keterangan:

N = Daya (Hp)

T = Torsi (lbs.ft)

n = rpm (Putaran mesin Per menit) (Taufiqur Rokhman,2012).

B. Penelitian Yang Relevan

Beberapa eksperimen mengenai roller yang digunakan pada CVT telah dilakukan
oleh para peneliti sebelumnya, diantaranya yaitu :

1. Penelitian yang dilakukan oleh Mohamad Yamin, yang berjudul Analisa dan
Pengujian Roller Pada Mesin Gokart Matic. Menyimpulkan roller dengan berat 9
gram mempunyai aselerasi paling cepat diantara roller 10, 11 dan 12 gram, ini
 disebabkan roller yang ringan lebih cepat terlempar atau berada paling luar
sliding sheave, sehingga sliding sheave lebih cepat menekan v- belt.
2. Penelitian yang dilakukan oleh Made Dwi Budiana P, yang berjudul Variasi
Berat Roller Sentrifugal Pada Continuosly Variable Transmission (CTV)
Terhadap Kinerja Traksi Sepeda Motor. Menyimpulkan Pada hasil simulasi
dan pengujian dilapangan menunjukkan bahwa roller sentrifugal 8 gr
menghasilkan kinerja traksi paling baik pada kecepatan rendah, sedang untuk
roller sentrifugal 12 gr kinerja traksi sangat baik pada kecepatan tinggi, dan
roller sentrifugal standar (10,2 gr) memiliki kinerja traksi diantara keduanya.
3. Penelitian yang dilakukan K.U.Chan, Wong P.K., & Wu, H.W. yang berjudul
Preliminary Study on Design and Control of a Novel CVT. Menyimpulkan
bahwa CVT dengan dua sabuk dapat meningkatkan kapasitas torsi daripada
CVT yang hanya menggunakan satu sabuk.
C. Kerangka Berpikir
1. Pengaruh Variasi Diameter Roller CVT terhadap Daya Sepeda Motor
Matic
Sepeda motor matic menggunakan transmisi jenis otomatis yang
disebut dengan Contniously Variable Transmision atau sering disebut CVT.
CVT ini merupakan suatu sistem yang menjembatani antara output mesin
dengan medan tempuh yaitu kondisi jalan. Dengan melalui CVT ini daya
output dari poros engkol akan ditransfusikan sampai roda belakang. Prinsip
dasar dari CVT adalah menggunakan gaya sentrifugal.
Gaya sentrifugal pada CVT dihasilkan oleh roller CVT yang
terletak didalam puli primer / movable drive face. Roller CVT mempunyai
bentuk silinder dan bundar. Sehingga kinerja dari roller CVT yang akan
menghasilkan gaya sentrifugal juga bergantung pada dimensi roller CVT.
Dasar dari dimensi roller CVT mengacu pada besar kecilnya diameter roller
CVT. Diameter roller CVT akan sangat menentukan gaya sentifugal yang
dihasilkan roller CVT tersebut. Roller CVT akan menekan dinding dalam puli
primer / movable drive face sehingga diameter pada puli primer akan
bertambah lebar dan menekan v-belt. Ketika diameter puli primer bertambah,
maka diameter puli sekunder akan mengecil. Sehingga akan dihasilkan
perbandingan ringan dalam system CVT sehingga daya mampu dihasilkan
dengan optimal.
 Ukuran diameter roller CVT mempengaruhi tercapainya daya
yang lebih optimal. Hal ini disebabkan karena kinerja roller CVT
mempengaruhi terjadinya perubahan diameter V-Belt yang menapak pada puli
primer dan puli sekunder lebih cepat beranjak ke perbandingan ringan.
Sehingga daya yang dihasilkan lebih cepat tercapai dan lebih optimal.
Diameter roller yang terletak didalam puli primer akan selalu bergesekan
dengan puli primer itu sendiri, sehingga dapat mengakibatkan keausan atau
berkurangnya ukuran diameter roller CVT. Berkurangnya ukuran diameter
roller CVT menyebabkan ketercapaian daya menjadi lambat dan tidak
optimal.

2. Pengaruh Variasi Putaran Mesin terhadap Daya Sepeda Motor Matic

Gaya sentrifugal pada roller CVT terjadi karena putaran mesin.
Tinggi rendahnya putaran mesin akan mempengaruhi besar gaya sentrifugal
yang terjadi pada roller CVT. Sehingga semakin besar putaran mesin akan
mengakibatkan gaya sentrifugal yang menekan dinding dalam puli
primer /movable drive face juga akan semakin besar, hal ini mengakibatkan
perubahan diameter pada puli primer. Semakin tinggi putaran mesin maka
daya pada roda belakang akan bertambah.
3. Interaksi Variasi Diameter Roller CVT dan Variasi Putaran Mesin
terhadap Daya Sepeda Motor Matic
Diameter roller CVT akan mempengaruhi cepat lambatnya
perubahan perbandingan diameter V-belt yang menapak pada puli primer dan
puli sekunder. Sehingga perpindahan gaya sentrifugal yang dihasilkan roller
menuju ke puli primer juga tergantung pada diameter roller.
Gaya sentrifugal yang dihasilkan roller terjadi karena adanya
putaran mesin. Putaran mesin ini akan menyebabkan roller menghasilkan
gaya sentrifugal yang akan ditransfer menuju puli primer yang pada akhirnya
dapat menimbulkan daya pada roda belakang. Sehingga semakin besar
putaran mesin akan mengakibatkan gaya sentrifugal yang menekan dinding
dalam puli primer
/movable drive face juga akan semakin besar, hal ini
mengakibatkan perubahan diameter pada puli primer. Semakin tinggi putaran
mesin maka daya pada roda belakang akan bertambah.
 Apabila diameter puli primer bergeser menjadi besar akibat gaya sentrifugal
oleh roller CVT, maka puli sekunder akan mengecil karena panjang V- belt
yang tidak berubah. Perbandingan diameter puli pada transmisi inilah yang
nantinya akan mempengaruhi daya pada sepeda motor matic.
D. Hipotesis
Berdasarkan landasan teori maka dapat diambil pertanyaan penelitian sebagai
berikut:
1. Bagaimana pengaruh diameter roller CVT (Continuously Variable Transmission)
terhadap daya pada Honda vario 108 CC Tahun 2012 ?
 BAB III
METODE PENELITIAN
A. Objek Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada mesin Honda Vario 108 CC Carbu Tahun 2012,
sedangkan obyek penelitian ini adalah roller CVT (Continously Variable Transmision)
dengan diameter 12 mm (standar pabrik), 11 mm, 13 mm dan variasi putaran mesin.
B. Variabel Penelitian
1. Identifikasi Variabel

Variabel penelitian adalah segala sesuatu yang berbentuk apa saja yang ditetapkan
oleh peneliti untuk dipelajari, sehingga diperoleh informasi tentang hal tersebut,
kemudian ditarik kesimpulannya [ CITATION Sug08 \l 1033 ]. Di dalam variabel
terdapat satu atau lebih, gejala yang mungkin pula terdiri dari berbagai aspek atau
unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Berdasarkan pengertian di atas,
secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel yaitu:

1. Variabel Bebas

Variabel bebas atau disebut juga variabel independen merupakan variabel

yang mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubahannya atau
timbulnya variabel dependent (terikat) [CITATION Sug08 \p 39 \l 1033 ].
Munculnya atau adanya variabel ini tidak dipengaruhi atau tidak
ditentukan oleh ada atau tidaknya variabel lain. Tanpa variabel bebas,
maka tidak akan ada variabel terikat. Demikian dapat pula terjadi bahwa
jika variabel bebas berubah, maka akan muncul variabel terikat yang
berbeda atau yang lain. Variabel bebas dalam penelitian ini adalah:
 I. Diameter Roller yaitu roller 12 mm (Standar Pabrik), 11 mm dan 13
mm.

II. Variasi putaran mesin.

2. Variabel Control

Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki

berbagai aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi untuk
mengendalikan agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel
lain, tetapi benar- benar karena variabel bebas yang tertentu. Pengendalian
variabel ini dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilangkan variabel
bebas yang akan diungkap pengaruhnya. Demikian pula pengendalian
variabel ini dimaksudkan agar tidak menjadi variabel yang
mempengaruhi/menentukan variabel terikat. Dengan mengendalikan
pengaruhnya berarti variabel ini tidak ikut menentukan ada atau tidaknya
variabel terikat. Dengan kata lain kontrol yang dilakukan terhadap variabel
ini, akan menghasilkan variabel terikat yang murni. Dalam penelitian ini
variabel kontrolnya adalah :

1. Sepeda motor yang digunakan yaitu sepeda motor Honda Vario 108 CC
Carbu Tahun 2012 dengan no mesin - dan no rangka -.

2. Seluruh komponen pada sample dalam keadaan standar sesuai

spesifikasi pabrik, kecuali yang mengalami perlakuan untuk penelitian.

3. Berat roller 12 gr

4. Beban kendaraan pada saat pengambilan data sebesar 95 kg.

5. Selang waktu tiap pengambilan data ± 5 menit

6. Bahan bakar Premium produksi Pertamina dibeli di SPBU.

7. Alat ukur berupa Dynamometer tipe 250i, Tachometer, jangka sorong.

C. Pengumpulan Data

Teknik pengambilan data pada penelitian ini yaitu dengan mengukur

performa objek yang diteliti dan mencatat data yang diperlukan. Data-data yang
diperlukan tersebut adalah daya, torsi, dan putaran mesin menggunakan variasi berat
roller yang berbeda. Untuk melakukan pengujian tersebut membutuhkan minimal 4
orang yang bertugas sebagai operator alat uji, mendokumentasikan proses pengujian,
mengamati dan mencatat hasil pengujian, dan operator objek yang diteliti. Pengujian
dilakukan sesuai prosedur penggunaan alat Dynotest dengan menghidupkan mesin dan
dilakukan akselerasi secara berulang-ulang sehingga didapatkan hasil yang paling
maksimal. Data yang dibutuhkan adalah data hasil Daya (Hp) dan Torsi (Nm) pada
setiap putaran mesin (Rpm).

1. Bahan dan Alat Penelitian

a. Bahan Penelitian

Pada penelitian ini bahan yang digunakan adalah :

1) Satu unit Honda Vario 108 CC Carbu Tahun 2012 dengan spesifikasi mesin
sebagai berikut:

4-langkah SOHC berpendingin cairan 108,2cc silinder

Tipe Mesin tunggal

Bore × Stroke 50 × 55 mm

Rasio Kompresi 10,7:1

Power Maksimum 8,99 ps/8.000 rpm

Torsi Maksimum 0,86 kgf.m/6500 rpm

Starter Electric & kick starter

Kapasitas oli 0,7 liter pada penggantian periodic

Sistem Pengabutan Karburator, VK22×1

Kopling Otomatis sentrifugal tipe kering

Transmisi Otomatis v-belt

Panjang 189,7 cm
Lebar 68 cm
Dimensi Tinggi 108,3 cm

Jarak As Roda 127,3 cm

Jarak ke Tanah 13,25 cm

 Tinggi Jok 75,8 cm

99,9 kg (SW)
Berat Kendaraan 99,3 kg (CW)

Kapasitas Tangki 3,6 liter

Tipe Rangka Backbone

Suspensi Depan Telescopic

Suspensi Belakang Swing arm dengan suspensi tunggal

Ban Depan 80/90-14 40P

Ban Belakang 90/90-14 46P

Rem Depan Cakram hidrolis 190 mm

Rem Belakang Tromol

Sistem Pengapian DC-CDI

Baterai (Aki) 12V-3,5Ah

ND U22FER9
Busi NGK CR7EH9

2) 6 buah Diameter roller CVT 12 gram ( Standar Pabrik )

3) 6 buah Diameter roller CVT 11 gram

4) 6 buah Diameter roller CVT 13 gram

b. Alat Penelitian

Adapun alat yang digunakan untuk mendapatkan data pada penelitian ini
adalah:

1) Tool set

Seperangkat alat yang dipergunakan untuk membongkar dan memasang

komponen pada mesin.

2) Timbangan Digital

Alat ini digunakan untuk mengukur berat roller CVT

3) Mesin bubut
 Digunakan untuk membubut Roller CVT yang akan diteliti yautu roller
CVT diametr 11 gram dan 13 gram

4) Vernier Caliper

Alat yang digunakan untuk mengukur diameter roller CVT.

5) Tachometer

Alat yang digunakan untuk mengukur putaran mesin dalam RPM.

6) Dinamometer

Alat yang digunakan untuk mengetahui atau mengukur daya poros roda
pada motor. Dalam hal ini menggunakan dinamometer type Dynojet 250i.
Alat ini mampu mulai mendeteksi daya pada Yamaha Mio Sporty mulai
putaran mesin 5000 rpm.

7) Blower

Alat yang digunakan untuk menghembuskan udara pada proses pengukuran

daya poros roda didalam ruangan agar terlihat berjalan seperti kondisi pada
keadaan nyata.

2. Prosedur Penelitian

Langkah awal dalam penelitian ini adalah melakukan studi literatur, yaitu
merumuskan permasalahan yang terjadi dan Studi literatur Mencari spesifikasi
kendaraan Pengumpulan dan pengambilan data-data melalui dynotest Mencari berat
roller yang diuji Menghitung data hasil pengujian Mulai Memasukkan nilai sudut θ
beserta kondisi spin pada perhitungan Menganalisa dan membandingkan
perhitungan hasil pengujian ketiga roller CVT, sudut θ dan kondisi spin dalam
bentuk grafik.

Kajian bisa dilakukan melalui buku, jurnal, dan penelitian-penelitian

terdahulu. Tahap kedua adalah penentuan jenis kendaraan dan spesifikasi kendaraan
yang akan dijadikan obyek penelitian. Tahap ketiga yaitu setelah diperoleh data
kendaraan melalui pengujian, maka akan dilakukan analisa pengaruh dari ketiga
macam roller continuously variable transmission (CVT) beserta pengaruh sudut θ
terhadap gaya dorong dan kondisi spin pada beberapa kondisi jalan terhadap
performa kendaraan.
3. Pengambilan Data

a. Lokasi Penelitian

Eksperimen di rencanakan pada:

1) Tanggal : 03 Februari 2021.

2) Tempat : BENGKEL HONDA AHASS Mranggen. Beralamatkan di Jl.

Raya Mranggen No.27, Jagalan, Mranggen, Kec. Mranggen, Kabupaten
Demak, Jawa Tengah 59567.

b. Langkah Penelitian
1) Langkah Persiapan
Dalam pelaksanaan penelitian nanti dapat berjalan dengan lancar,
maka dibuat langkah langkah persiapan yang dirasa perlu, adapun
langkah persiapan penelitian adalah sebagai berikut:
(1) Menyiapkan Sepeda motor Honda Vario 108 CC Carbu
Tahun 2012.
(2) Melakukan tune-up Sepeda motor Honda Vario 108 CC
Carbu Tahun 2012.
(3) Menyiapkan alat-alat.
(4) Menyediakan roller CVT 11 gram, 12 gram, dan 13 gram.

2) Langkah Pengujian
a) Menggunakan roller CVT 11 gram
(1) Mengganti roller pada sepeda motor dengan roller 11 mm.
(2) Menaikkan sepeda motor pada alat dynamometer.
(3) Memasang indicator RPM Tachometer pada kabel koil.
(4) Memutar gas hingga putaran mesin menjadi 5000 RPM
(5) Menghitung daya yang dihasilkan menggunakan
alat dynamometer.
(6) Diamkan motor sejenak ± 5 menit.
(7) Mengulangi langkah (4) sampai (6) untuk tiga kali
percobaan.

b) Menggunakan roller CVT 12 gram

(1) Mengganti roller pada sepeda motor dengan roller 12 mm.
 (2) Menaikkan sepeda motor pada alat dynamometer.
(3) Memasang indicator RPM Tachometer pada kabel koil.
(4) Memutar gas hingga putaran mesin menjadi 5000 RPM
(5) Menghitung daya yang dihasilkan menggunakan
alat dynamometer.
(6) Diamkan motor sejenak ± 5 menit.
(7) Mengulangi langkah (4) sampai (6) untuk tiga kali
percobaan.
c) Menggunakan Roller CVT 13 gram
(1) Mengganti roller pada sepeda motor dengan roller 13 mm.
(2) Menaikkan sepeda motor pada alat dynamometer.
(3) Memasang indicator RPM Tachometer pada kabel koil.
(4) Memutar gas hingga putaran mesin menjadi 5000 RPM
(5) Menghitung daya yang dihasilkan menggunakan
alat dynamometer.
(6) Diamkan motor sejenak ± 5 menit.
(7) Mengulangi langkah (4) sampai (6) untuk tiga kali
percobaan.

D. Bagan Alir Penelitian

 Tahap eksperimen dalam penelitian ini dapat digambarkan dengan bagan aliran
proses eksperimen sebagai berikut:

Sepeda Motor Honda Vario 108 CC carbu

Tahun 2012

Tune up
Roller CVT Diameter 11 mm Roller CVT Diameter 12 mm Roller CVT
Diameter 13 mm

Variasi Putaran
Mesin

Pengukuran Daya Poros Roda

Analisis data

Kesimpulan
Bagan Aliran Proses Eksperimen

E. Teknik Analisis Data

Analisis data adalah salah satu cara yang dipergunakan untuk mengolah
data-datadari hasil yang telah didapatkan dari pengumpulan data. Penentuan teknik
analisis data disesuaikan dengan permasalahan yang ada, desain eksperimen dan jenis
data yang telah didapatkan.
Penelitian ini menggunakan analisis deskriptif sebagai teknik analisis data.
Metode penelitian deskriptif adalah metode penelitiaan yang tidak dimaksudkan
untuk menguji hipotesis tertentu, tetapi hanya menggambarkan tentang suatu
variabel, gejala atau keadaan [ CITATION Suh06 \l 1033 ]. Analisis deskriptif
digunakan untuk mengetahui pengaruh variasi diameter roller CVT (Continously
Variable Transmision) dan variasi putaran mesin terhadap daya pada Honda Vario
108 CC Carbu Tahun 2012. Analisis data ini dilakukan dengan menggambarkan hasil
penelitian secara grafis dalam histogram atau polygon frekuensi yang
menggambarkan hubungan antara variasi diameter roller CVT dan variasi putaran
mesin terhadap daya pada Honda Vario 108 CC Carbu Tahun 2012.
1. Daya Poros
Daya poros adalah daya yang dapat diukur dari putaran roda. Daya
poros dihasilkan oleh mesin yang dikurangi oleh gesekan. Pada daya inilah yang
digunakan untuk menggerakan poros roda. Pada saat roda berputar dengan cepat
otomatis torak akan bekerja cepat yang pada akhirnya menghasilkan daya yang
maksimal. Sehingga putaran mesin yang dihasilkan tinggi maka daya poros akan
tinggi juga. Daya pada motor dapat diukur (dihitung) dari daya poros roda dan
juga torsi yang dihasilkan oleh daya poros itu sendiri. Torsi didapat dari
penggunaan alat dynotest yang dihubungkan melaui output poros roda pada
motor. Selain itu, dalam mengetahui daya pada motor diperlukan juga putaran
mesin (rpm) yang pencariannya menggunakan tachometer. Menurut .[ CITATION
Kri15 \l 1033 ]
Rumusnya adalah sebagai berikut:
𝑃 = 2𝜋(𝑛. 𝑇) 60000 (𝑘𝑊)
Dimana:
P = Daya (kW)
T = Torsi (Nm)
N = Putaran mesin (Rpm)
Perbandingan satuan daya:
1 HP = 0,735 kW
1 kW = 1,34 HP
1 PS / PK = 0,98 HP
1 PS / PK = 0,74 kW
1 kW = 1,36 PS (PK)
HP = Horse Power (Inggris)
DK = Daya Kuda (Indonesia)
kW = Kilo Watt
PS = Pferdestaker (Jerman)
PK = Paarden Kracht
DAFTAR PUSTAKA
Arsa Kursus Mekanik Motor. (2011). Cara Kerja Sistem Transmisi Otomatis / CVT
(Mio, Spin, Vario,dll). Diperoleh 18 Februari 2012 dari
http://www.arsakursusmekanikmotor.com/tips-artikel/cara-kerja-sistem
transmisi-otomatis-cvt-mio-spin-variodll

AvanzaXenia.net. (2006). Power and Torque (Tenaga dan Torsi). Diperoleh 8 Juli
2012 dari
http:// http://www.avanzaxenia.net

Jama, Jalius, dkk. (2008). Teknik Sepeda Motor Jilid 1 untuk SMK. Jakarta :
Departemen Pendidikan Nasional.

Jama, Jalius, dkk. (2008). Teknik Sepeda Motor Jilid 2 untuk SMK. Jakarta :
Departemen Pendidikan Nasional.

Jama, Jalius, dkk. (2008). Teknik Sepeda Motor Jilid 3 untuk SMK. Jakarta :
Departemen Pendidikan Nasional.

Genesis, Mind. (2008). Pilih Varian Matic Atau Motor Irit BBM. Diperoleh 17
Februari 2012 dari http://mygoldmachine.wordpress.com/2008/05/28/pilih-
varian-matic- atau-motor-irit-bbm/

Ngarifin. (2010). Perhitungan Transmisi CVT. Diperoleh tanggal 08 Februari

2012 dari http://www.scribd.com/mobile/documents/71820657/download?
commit= Download+Now&secret_password

Pratama, Bagja. (2009). Dipajang Dimana Saja, Motor Matik Tetap Paling Laris.
Diperoleh 17 Februari 2012 dari
http://oto.detik.com/read/2009/08/04/080305/1176859/648/dipajang-
dimana-saja-motor-matik-tetap-paling-laris

Sutopo. (1997). Beberapa Miskonsepsi Tentang Gaya Sentripetal Dan Gaya

Sentrifugal. Malang : Foton
Yamin, Mohamad, dkk. (2011). Analisa Dan Pengujian Roller Pada Mesin Gokart
Matic. Diperoleh 07 Februari 2012 dari
http://www.gunadarma.ac.id/library/articles/graduate/industrial-
technology/2010/Artikel_20403008.pdf

Warju. (2008). Teknik Mesin Gelar Automotive Short Training. Diperoleh 26

 Februari 2012 dari http://ft-unesa.org/?ft_unesa=berita&sub=detil&id=40

[ CITATION Are08 \l 1033 ]

[ CITATION oto20 \l 1033 ]

Kristanto, Philip. (2015). Motor Bakar Torak. Yogyakarta: Andi Yogyakarta