PERANCANGAN TRANSMISI DAN PENGUJIAN

SEPEDA MOTOR LISTRIK (SEMOLI) GENERASI 2

Proposal Tugas Akhir

Diploma III

Diajukan oleh :
RIZKY SUNANDAR
190103009

PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI CILACAP
KEMENTERIAN PENDIDIKAN, KEBUDAYAAN, RISET, DAN
TEKNOLOGI
2022
 Proposal Tugas Akhir

PERHITUNGAN TRANSMISI, PROSES PRODUKSI

DAN PENGUJIAN SEPEDA MOTOR LISTRIK

Diajukan oleh :
RIZKY SUNANDAR
190103009

2
1. Latar Belakang
Kendaraan merupakan kebutuhan sekunder yang tidak dapat terpisahkan dari
kehidupan manusia saat ini. Kendaraan banyak dimanfaatkan manusia saat ini
untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lainnya menjadikan kendaraan sebagai
modal transportasi utama. Dilihat dari kebiasaan manusia menggunakan kendaraan
untuk beraktifitas dalam kehidupan sehari hari dan sebagai transportasi pribadi.
Situasi inilah yang menyebabkan keengganan manusia untuk meninggalkan
penggunaan kendaraan.
Salah satu jenis kendaraan yang sangat diminati saat ini adalah sepeda motor.
Sepeda motor sudah bukan merupakan barang mewah, namun telah menjadi barang
sekunder dengan adanya pergeseran zaman. Ukurannya yang kecil, menjadi pilihan
untuk moda transportasi jarak dekat, bahkan jarak menengah. Kemampuan
manuvernya yang lincah menjadikannya menjadi pilihan mayoritas masyarakat
terutama untuk penggunaan dijalanan kota yang padat dengan tingkat kemacetan
lalu lintas yang tinggi.
Sepeda motor yang banyak beredar secara komersil adalah kendaraan dengan
penggerak mula motor bakar. Motor bakar sendiri merupakan sistem penggerak
mula yang menghasilkan gerak utama berupa putaran melalui serangkaian proses
di dalam silinder. Saat ini, hampir seluruh sepeda motor yang ada di Indonesia
menggunakan motor bakar bensin. Semakin tingginya jumlah sepeda motor, maka
semakin tinggi pula konsumsi bahan bakar yang digunakan. Bensin adalah salah
satu bahan bakar yang tidak dapat diperbaharui karena proses pembentukannya
memerlukan waktu jutaan tahun.
Dengan semakin tingginya pemakaian bahan bakar ini, maka akan mengurangi
cadangan minyak bumi di Indonesia. Bahan bakar ini bukan merupakan sumber
energi terbarukan, maka jika digunakan dan dieksploitasi secara terus menerus akan
habis. Dengan melihat masalah ini, maka diperlukan kendaraan yang menggunakan
bahan bakar yang dapat diperbarui serta jumlahnya melimpah. Salah satu kendaraan
yang bisa diterapkan dengan konsep energi yang dapat diperbarui adalah sepeda
motor listrik.

3
 Sepeda motor listrik telah dibuat sebelumnya di Politeknik Negeri Cilacap oleh
Fatih Annasir. Sepeda listrik yang telah dibuat merupakan sepeda yang
menggunakan penggerak motor listrik dengan menggunakan transmisi model
sprocket dan rantai. Namun permasalah yang muncul adalah karena transmisi
model sprocket dan rantai merupakan jenis transmisi tetap, sehingga tidak dapat
mengakomodir perubahan putaran guna mengatur besarnya torsi untuk berbagai
kondisi jalan.
Dari permasalahan yang ditelah diuraikan, maka perlua adanya modifikasi
sepeda listrik yang telah dibuat guna mengatasi berbagai kondisi jalan.. Hal yang
menjadi pembeda yaitu pada transmisi yang sebelumnya menggunakan gear dan
sprocket yang merupakan transmisi tetap, menjadi transmisi variabel. Dengan
diubahnya transmisi pada sepeda motor listrik ini diharapkan torsi yang dikeluarkan
dapat disesuaikan dengan medan yang dilalui.

2. Tujuan

Tugas akhir ini dilakukan dengan tujuan:

a. Melakukan pemilihan dan perhitungan transmisi

b. Melakukan pengujian performa sepeda motor listrik

3. Tinjauan Pustaka dan Landasan Teori

3.1 Tinjauan Pustaka

Beberapa penelitian dan studi yang telah dilakukan sebelumnya, dari mulai
studi tentang tingkat ketertarikan dan pembuatan sepeda listrik. Penelitian dan studi
tersebut membuktikan bahwa sepeda listrik merupakan hal yang menarik untuk
dipelajari dan dikembangkan, seiring dengan kesadaran penggunaan energi baru
terbarukan.

Hakim, dkk (2019) telah melakukan penelitian tentang transmisi CVT. Tujuan
dari penelitian ini adalah membuat sepeda motor listrik yang mudah dioperasika,
tidak berisik, dan ramah lingkungan. Metodologi yang digunakan adalah dengan

4
metoda kajian perhitungan sistem transmisi CVT pada sepeda motor. Berdasarkan
perhitungan yang telah dilakukan didapat gaya hambat udara sebesar 90,7 N,
sedangkan gaya dorong pada saat kecepatan 140 km/jam sebesar 182,73 N. Daya
yang dibutuhkan untuk menggerakan kendaraan menggunakan transmisi CVT ini
pada kecepatan 140 km/jam sebesar 7,1 kW, apabila dilakukan pada bidang miring
dengan sudut 50 maka didapat 445,48 N. Semua perhitungan di atas dilakukan
dengan perencanaan diameter puli primer 110,15 mm dan pulli sekunder 119,76
mm. Sedangkan panjang belt berdasarkan perhitungan didapat 453,31 mm, maka
panjang belt yang ada dipasaran adalah 457 mm.

Dantes, dkk (2016) telah membangun sebuah prototype kendaraan listrik

dengan menggunakan Continous Variable Transmission (CVT). melalui penelitian
ini diharapkan semakin banyak orang yang sadar akan dampak lingkungan yang
ditimbulkan oleh kendaraan berbahan bakar bensin, ditambah harga bensin yang
mahal dan terus naik, sehingga masyarakat beralih ke kendaraan listrik yang lebih
efisien dan ramah lingkungan. Tujuan penelitian ini agar terciptanya kendaraan
Electric Vehicles base Continous Variable Transmission (CVT) sehingga dapat
memberikan standarisasi kendaraan bagi pelayan transportasi ramah Vehicles base
Continous Variable Transmission (CVT) akan menggunakan metodologi
prototyping, sedangkan analisis kebutuhan dan pengumpulan data akan dilakukan
melalui metode wawancara, observasi dokumen maupun lapangan, serta kajian
literatur.

Gambar 3.1 Konsep Motor Listrik (Sumber: Dantes, dkk. 2016)

5
 Dari penelitian yang dilakukan, dihasilkan rancangan kendaraan berdasarkan
hasil analisis yang dilakukan. Rancangan ini berupa kendaraan listik yang akan
dibuat prototype berdasarkan evaluasi dan pengembangan yang dilakukan.
Pengembangan yang dilakukan selanjutkan akan terus melibatkan melibatkan
industri lokal sehingga berimbas pada sektor lainnya.

Komaladewi, dkk (2010) telah melakukan penelitian sistem tranmisi otomatik

(CVT) pada sepeda motor dengan variasi konstanta pegas sliding sheave dan berat
roller sentrifugal. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja traksi yang
dihasilkan ditinjau dari variasi berat roller sentrifugal dan variasi konstanta pegas
sliding sheave puli sekunder dari sistem transmisi CVT sepeda motor, dimana
nantinya didapat kinerja traksi yang dibutuhkan oleh kendaraan sesuai dengan
kondisi operasi dan beban pemakaian kendaraan.

Gambar 3.2 Skematik sistem CVT pada sepeda motor (Sumber: Komaladewi,
dkk. 2010)

Dari penelitian yang dilakukan hasilnya adalah Pada putaran awal (2000 rpm),
gaya aksial yang terjadi lebih kecil dari gaya aksial oleh pegas sehingga pergerakan
sleeding sheave puli tidak ada dan rasio tranmisi tetap. Selanjutnya perubahan rasio
terus terjadi sampai 9000 rpm.

6
3.2 Landasan Teori
3.2.1 CVT (Continously Variable Transmision)

Sistem CVT (Continously Variable Transmission) adalah suatu system

penyalur tenaga secara otomatis dengan bantuan gaya sentrifugal (gaya dorong
yang disebabkan oleh putaran). CVT ini bekerja melalui 2 buah pulley (piringan
pemutar v-belt). Semakan kecil diameter pulley akan membentuk jarak semakin
lebar dan semakin besar diameter pulley akan membentuk jarak yang sempit. Yang
dimaksud jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela pulley. (Hadi, 2017: 17)

Gambar 3.3 CVT (Continously Variable Transmision). (Sumber: Guy, 2018)

Kelebihan utama sistem CVT yaitu dapat memberikan perubahan kecepatan dan
perubahan torsi dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan
ratio yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi
konvensional. Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada
pemindahan gigi pada mesin-mesin konvensional. Perubahan kecepatan sangat
lembut dengan kemampuan mendaki yang baik. Sistem CVT terdiri dari pulley
primary dan pulley secondary yang dihubungkan dengan V-belt.

3.2.2 Cara kerja CVT (Continously Variable Transmision)

Transmisi terdiri dari dua buah pulley yang dihubungkan oleh sabuk (belt),
sebuah kopling sentrifugal untuk menghubungkan ke penggerak roda belakang
ketika penggerak utama berputar, dan gigi transmisi satu kecepatan untuk

7
mereduksi putaran. Drive pulley dihubungkan dengan poros penggerak utama dan
berfungsi untuk mengatur kecepatan berdasarkan gaya sentrifugal. Driven pulley
berputar pada poros utama transmisi. Bagian tengah kopling sentrifugal
dipasangkan ke pulley dan ikut berputar bersama. Kedua pulley masing-masing
terpisah menjadi dua bagian, dengan setengah bagiannya dibuat tetap dan setengah
bagian lainnya bisa bergeser mendekat atau menjauihi sesuai arah poros.

Pergerakan pulley dikontrol oleh pergerakan roller. Fungsi roller hamper

sama dengan plat penekan pada kopling sentrifugal. Ketika putaran motor naik,
roller akan terlempar kearah luar poros dan mendorong pulley yang bisa bergeser
mendekati pulley yang diam, sehingga celah pulleynya akan menyempit. Ketika
celah pulley mendekat maka akan mendorong sabuk kearah luar. Hal ini membuat
pulley tersebut berputar dengan diameter yang lebih besar. Setelah sabuk tidak
dapat diregangkan kembali, maka sabuk akan meneruskan putaran dari drive pulley
penggerak ke driven pulley. Jika gaya dari pully mendorong sabuk kearah luar lebih
besar dari tekanan pegas yang menahan driven pulley, maka pulley akan tertekan
melawan pegas, sehingga sabuk akan berputar dengan diameter lebih kecil.
Kecepatan putaran ini sama seperti putaran pada gigi tinggi untuk transmisi manual.
Jika kecepatan motor menurun, maka roller penggerak akan bergeser ke bawah lagi
dan menyebabkan bagian drive pulley yang bisa bergeser merenggang. Secara
bersamaan tekanan pegas pada driven pulley akan mendorong bagian pulley yang
bisa bergeser, sehingga sabuk berputar dengan diameter yang lebih besar pada
bagian belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagian depan. Kecepatan saat
ini sama seperti gigi rendah untuk transmisi manual.

3.2.3 Drive Pulley (Puli Penggerak/Puli Primer)

Drive Pulley adalah komponen yang berfungsi mengatur kecepatan sepeda

motor berdasar gaya sentrifugal dari roller. Komponen-komponen tersebut antara
lain:

8
a. Dinding luar puli penggerak dan kipas pendingin.

Dinding luar puli penggerak merupakan komponen puli penggerak tetap. Selain
berungsi untuk memperbesar perbandingan rasio di bagian tepi komponen ini
terdapat kipas pendingin yang berfungsi sebagai pendingin ruang CVT agar belt
tidak cepat panas dan aus.

Gambar 3.4 Dinding luar puli penggerak dan kipas pendingin.

b. Dinding dalam puli penggerak (movable drive face).

Dinding dalam merupakan komponen puli yang bergerak menekan CVT agar
diperoleh kecepatan yang diinginkan.

Gambar 3.5 Dinding dalam puli penggerak

c. Bushing/bos puli.

Komponen ini berfungsi sebagai poros dinding dalam puli agar dinding dalam
dapat bergerak mulus sewaktu bergeser.

d. Roller

Roller adalah bantalan keseimbangan gaya berat yang berguna untuk menekan
dinding dalam puli primer sewaktu terjadi putaran tinggi. Prinsip kerja roller,
semakin berat rollernya maka dia akan semakin cepat bergerak mendorong movable

9
drive face pada drive pulley sehingga bisa menekan belt ke posisi terkecil. Namun
supaya belt dapat tertekan hingga maksimal butuh roller yang beratnya sesuai.
Artinya jika roller terlalu ringan maka tidak dapat menekan belt hingga maksimal,
efeknya tenaga tengah dan atas akan berkurang. Harus diperhatikan juga jika akan
mengganti roller yang lebih berat harus memperhatikan torsi mesin. Sebab jika
mengganti roller yang lebih berat bukan berarti lebih responsif. Karena roller akan
terlempar terlalu cepat sehingga pada saat akselerasi perbandingan rasio antara puli
primer dan puli sekunder terlalu besar yang kemudian akan membebani mesin.

Gambar 3.6 Roller

e. Plat penahan

Komponen ini berfungsi untuk menahan gerakan dinding dalam agar dapat
bergeser ke arah luar sewaktu terdorong oleh roller.

f. V belt

Berfungsi sebagai penghubung putaran dari puli primer ke puli sekunder.

Besarnya diameter V-belt bervariasi tergantung pabrikan motornya. Besarnya
diameter V-belt biasanya diukur dari dua poros, yaitu poros crankshaft dan poros
primary drive gear shift. V-belt terbuat dari karet dengan kualitas tinggi, sehingga
tahan terhadap gesekan dan panas.

Gambar 3.7 V-belt

10
3.2.4 Driven Pulley (Puli yang digerakkan/ puli sekunder)

Driven Pulley adalah komponen yang berfungsi yang berkesinambungan

dengan puli primer mengatur kecepatan berdasar besar gaya tarik sabuk yang
diperoleh dari puli primer.

Gambar 3.8 Driven Pulley

Beberapa bagiannya adalah sebagai berikut:

a. Dinding luar puli sekunder

Bagian ini berfungsi menahan sabuk / sebagai lintasan agar sabuk dapat bergerak
ke bagian luar. Bagian ini terbuat dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan
yang halus agar memudahkan belt untuk bergerak.

b. Pegas pengembali

Pegas pengembali berfungsi untuk mengembalikan posisi puli ke posisi awal

yaitu posisi belt terluar. Prinsip kerjanya adalah semakin keras per maka belt dapat
terjaga lebih lama di kondisi paling luar dari driven pulley.

c. Kampas kopling dan rumah kopling

Seperti pada umumnya fungsi dari kopling adalah untuk menyalurkan putaran
dari putaran puli sekunder menuju gigi reduksi. Cara kerja kopling sentrifugal
adalah pada saat putaran stasioner/ langsam (putaran rendah), putaran poros puli
sekunder tidak diteruskan ke penggerak roda. Ini terjadi karena rumah kopling
bebas (tidak berputar) terhadap kampas, dan pegas pengembali yang terpasang pada

11
poros puli sekunder. Pada saat putaran rendah (stasioner), gaya sentrifugal dari
kampas kopling menjadi kecil sehingga sepatu kopling terlepas dari rumah kopling
dan tertarik kearah poros puli sekunder akibatnya rumah kopling menjadi bebas.
Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar sehingga mendorong
kampas kopling mencapai rumah kopling dimana gayanya lebih besar dari gaya
pegas pengembali.

d. Dinding dalam puli sekunder

Bagian ini memiliki fungsi yang kebalikan dengan dinding luar puli primer yaitu
sebagai rel agar sabuk dapat bergerak ke posisi paling dalam puli sekunder.

e. Torsi cam

Apabila mesin membutuhkan membutuhkan torsi yang lebih atau bertemu jalan
yang menanjak maka beban di roda belakang meningkat dan kecepatannya
menurun. Dalam kondisi seperti ini posisi belt akan kembali seperti semula, seperti
pada keadaan diam. Drive pulley akan membuka sehingga dudukan belt membesar,
sehingga kecepatan turun saat inilah torsi cam bekerja. Torsi cam ini akan menahan
pergerakan driven pulley agar tidak langsung menutup. Jadi kecepatan tidak
langsung jatuh.

f. Gigi reduksi

Komponen ini berfungsi untuk mengurangi kecepatan putaran yang diperoleh

dari cvt agar dapat melipat gandakan tenaga yang akan dikirim ke poros roda. Pada
gigi reduksi jenis dari roda gigi yang digunakan adalah jenis roda gigi helical yang
bentuknya miring terhadap poros.

4. Metodologi Penyelesaian
4.1 Alat dan bahan

Peralatan dan bahan bahan yang digunakan membuat part dari mesin adalah
hal yang harus diperhitungkan, karena dapat mempengaruhi hasil dan kualitas part
yang akan dibuat.

12
4.1.1 Alat

Beberapa peralatan yang digunakan untuk proses perancangan sistem

transmisi pada sepeda motor listrik ditunjukan pada tabel 4.1 beserta spesifikasi dan
fungsinya masing masing.

Tabel 4.1 Alat/Mesin yang digunakan.

No. Mesin / Alat Spesifikasi Kegunaan

1. Mesin CNC Bubut Kecepatan spindle : Untuk membuat flange
2000rpm bolt coupling.

2. Mesin CNC Frais Kecepatan spindle : Untuk membuat flange

12000rpm bolt coupling.

3. Mesin Las - Tegangan : 23- Untuk mengelas poros

36volt
- Arus : 60-400A

4. Tool set Untuk perakitan

transmisi pada sepeda
motor listrik

5. Gerinda tangan Tegangan : 220V Untuk memotong dan

Daya : 670 W menggerinda material
Putaran : 12000rpm

13
4.1.2 Bahan

Beberapa bahan yang dibutuhkan untuk proses perancangan transmisi pada

sepeda motor listrik ditunjukan pada tabel 5.2 beserta spesifikasi dan fungsinya.

Tabel 5.2 Bahan yang digunakan

No Bahan Spesifikasi Kegunaan

1. As Baja S45C Ø60 x 150mm Untuk membuat flange
bolt coupling
penghubung daya motor
menuju cvt

2. Besi Galvanized Steel 40x40x2,7mm Untuk pembuatan rangka

panjang 6 meter sepeda motor listrik

3. Blok CVT Bahan Alumunium Untuk penopang

transmisi cvt dan juga
sebagai arm sepeda
motor listrik

4. Pulley CVT Set - Diameter 120mm Sebagai penerus daya

- Roller 6 buah 9gr dari motor listrik ke roda
- Per cvt 1000rpm belakang

14
5. Roda gigi reduksi Rasio 1 : 9,9 Untuk mereduksi putaran

6. V-belt Lebar 18mm Untuk meneruskan daya

Tebal 10mm antar pulley

7. Poros pulley depan Diameter 17mm Sebagai poros pulley

depan

8. Poros pulley belakang Diameter 17mm Sebagai poros pulley

belakang

9. Poros roda gigi reduksi Diameter 17mm Sebagai poros roda gigi
reduksi sekaligus sebagai
as roda belakang

10. Bearing Bearing 6003 Sebagai penumpu poros

Bearing 638Z
Bearing 6203
Bearing 6809
Bearing 6054
Bearing 315
Bearing 6301

15
 11. Bosh arm Diameter 30mm Untuk meredam getaran

12. As arm Diameter 15mm Untuk menghubungkan

arm dengan rangka

13. Shockbreaker Ukuran 305mm Untuk peredam kejutan

pada sepeda motor listrik

4.2 Metodologi perancangan

Dalam proses perancangan transmisi cvt pada sepeda motor listrik, metodologi
penyelesaian yang dilakukan dengan pembuatan diagram alir yang berisi tahapan
tentang pembuatan system transmisi cvt pada sepeda motor listrik. Diagram alir
tersebut digambarkan pada gambar 4.1 berikut:

16
 Gambar 4.1 Diagram alir perancangan transmisi pada sepeda motor listrik

Tahap-tahap yang dilakukan pada proses penyelesaian tugas akhir adalah

sebagai berikut:

17
4.2.1 Studi literatur dan studi lapangan

Studi literatur dilakukan untuk mengetahui sepeda motor listrik (SEMOLI)

generasi 1 yang telah dibuat sebelumnya sehingga bisa menjadi parameter
pengerjaan, pembanding dan rujukan dengan sepeda motor listrik (SEMOLI)
generasi 2 yang akan dibuat.

Studi lapangan dilakukan dengan uji coba SEMOLI generasi 1 pada

berbagai medan jalan untuk mengetahui performa dari SEMOLI generasi 1.

4.2.2 Identifikasi masalah

Identifikasi masalah dilakukan dengan melakukan pengujian SEMOLI

generasi 1 pada berbagai macam kondisi medan jalan. Pengujian dilakukan pada
medan jalan datar kemudian dilanjutkan dimedan jalan menanjak dengan kondisi
baterai yang sama sama terisi penuh.

4.2.3 Membuat konsep awal

Dalam tahapan ini penulis membuat konsep transmisi pada SEMOLI

generasi 2 berdasarkan hasil pengujian pada SEMOLI generasi 1 yang telah
dilakukan. Penulis membuat kebutuhan elemen mesin yang digunakan. Kemudian
direalisasikan menjadi sketsa awal.

4.2.4 Membuat desain

Dalam tahapan ini penulis membuat desain dari sistem transmisi pada
SEMOLI generasi 2 sesuai dengan konsep yang telah dibuat sebelumnya.

4.2.5 Perhitungan elemen mesin

Dalam tahapan ini penulis menghitung bagian elemen mesin yang

digunakan dalam perancangan sistem transmisi pada SEMOLI generasi 2 yang
terdiri dari perhitungan beban, perhitungan gaya yang terjadi, perhitungan kopling,
perhitungan rasio roda gigi reduksi dan perhitungan cvt.

18
4.2.5.1 Perhitungan beban
a. Perhitungan berat penumpang
Berat penumpang dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut:
F=mxg
Dimana :
F = Gaya (N)
m = Massa (kg)
g = Gaya gravitasi (10 m/s2)
b. Menghitung rolling resistence force
Rolling resistence force dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai
berikut :
Fr = W x Crr x cos ɵ
Dimana :
Fr = Force at incline (N)
W = gaya berat (N)
ɵ = sudut kemiringan tanjakan
Crr = nilai ketepatan medan jalan
c. Mencari climbing force
climbing force dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut :
Fh = W x Sin ɵ
Dimana :
Fh = Climbing force (N)
W = gaya berat (N)
ɵ = sudut kemiringan tanjakan
d. Menghitung daya total
Daya total dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut:
TTF = Fr + Fh + Fa
Dimana :
TTF = daya total (N)
Fr = force at incline (N)
Fh = climbing force (N)

19
4.2.5.2 Perhitungan kopling tetap
a. Menghitung daya rencana
Daya rencana dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut:
Pd = P x fc
Dimana :
Pd = Daya rencana (kW)
P = Daya motor listrik (kW)
fc = Faktor koreksi daya
b. Menghitung momen puntir
Momen punter dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut:

T = 9,74 x 105 x

Dimana :
T = Momen puntir (Nmm)
Pd = Daya rencana (kW)
n = Putaran motor listrik (rpm)
c. Menghitung tegangan tarik
Teganagn tarik dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut:
σt =

Dimana :
σt = tegangan tarik (N/mm2)
F = Gaya yang bekerja (N)
A = luas penampang (mm2)
d. Menghitung tegangan geser
Tegangan geser dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut:
τ = σt x 0,577
Dimana :
τ = tegangan geser (N/mm)
σt = tegangan tarik (N/mm2)

20
e. Mengitung bearing stress
Bearing stress dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut:
σtb =

dimana :
σtb = Bearing stress (N/mm2)
F = Gaya (N)
dl = diameter lubang (mm)
b = tebal lubang (mm)
ne = jumlah baut

4.2.5.3 Perhitungan rasio transmisi

Rasio transmisi dapat dihitung dengan persamaan rumus sebagai berikut:
i= 𝑥

Dimana :
i = Rasio transmisi
D1 = Diameter pulley depan
D2 = Diameter pulley belakang
Z3 = Jumlah gigi pada roda gigi output
Z4 = Jumlah gigi pada roda gigi input

4.2.5.4 Perhitungan kecepatan maksimal

Kecepatan maksimal sepeda motor listrik dapat dihitung dengan rumus:
𝜋. 𝑑. 𝑛
𝑣 𝑚𝑎𝑥 =
60 . 𝑖
Dimana :
v max = Kecepatan maksimal (m/s)
d = Diameter roda (m)
n = Putaran motor (rpm)
i = rasio transmisi

21
4.3 Metodologi pengujian

4.3.1 Persiapan sepeda motor listrik

Persiapan sepeda motor listrik (SEMOLI) dilakukan sebelum melakukan

pengujian, yaitu dengan mempersiapkan kondisi sepeda motor listrik seperti
pengecasan baterai hingga penuh, pemeriksaan motor, pemeriksaan roda, dan
pemeriksaan sistem pengereman.

22
4.3.2 Persiapan alat uji kecepatan

Persiapan alat uji kecepatan dilakukan dengan pemasangan speedometer

pada roda depan, mempersiapkan aplikasi speedometer berbasis GPS.

4.3.3 Pengujian medan jalan datar

Pengujian pada medan jalan datar dilakukan dengan kondisi baterai penuh
dengan jarak tempuh tertentu untuk mengetahui maksimal kecepatan sepeda motor
listrik (SEMOLI).

4.3.4 Pengujian medan jalan tanjakan

Pengujian pada medan jalan datar dilakukan dengan kondisi baterai penuh
dengan sudut kemiringan jalan tertentu untuk mengetahui maksimal kecepatan
sepeda motor listrik (SEMOLI).

4.3.5 Pengambilan data

Pengambilan data dilakukan dengan mencatat hasil pengukuran kecepatan

sepeda motor listrik dari kedua alat uji kecepatan, dan juga dari kedua jenis medan
jalan.

4.3.6 Kesimpulan

Kesimpulan yang diambil dari perbandingan pengujian sepeda motor listrik

generasi sebelumnya dengan sepeda motor listrik setelah dilakukan perubahan jenis
transmisi.

23
5. Jadwal TA/Skripsi

Jadwal rencana adalah waktu perencanaan yang dimulai dari penyusunan

laporan hingga penyusunan laporan tugas akhri dari modifikasi sitem transmisi
pada SEMOLI generasi 2. Gambaran perencanaan yang akan dilakukan dapat
dilihat di tabel 5.1 berikut

Tabel 5.1 Jadwal Tugas Akhir

Waktu Kegiatan
Februari Maret April Mei Juni
No. Jenis Kegiatan Planning/Actual
Minggu ke- Minggu ke- Minggu ke- Minggu ke- Minggu ke-
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Planning
1 Bimbingan Dosen
Actual
Planning
2 Penyusunan Proposal TA
Actual
Planning
3 Seminar Proposal TA
Actual
Planning
5 Pembuatan Transmisi
Actual
pada SEMOLI gen 2
Planning
6 Uji Coba SEMOLI gen 2
Actual
Planning
7 Pembuatan Laporan TA
Actual
Planning
8 Penyerahan Laporan Akhir TA
Actual
Planning
9 Sidang Tugas Akhir
Actual
Planning
10 Revisi dan Pembukuan
Actual

24
7. Rincian Biaya

Rincian biaya yang diperlukan untuk pembelian komponen transmisi sebagai

berikut:

No. Nama komponen Jumlah Biaya

1 As baja S45c Ø60 x 150mm Rp 210.000
2 Hollow Galvanis 40x40x2,7mm 4 meter Rp 250.000
3 Blok CVT 1 pcs Rp 500.000
4 Pulley depan belakang 1 set Rp 550.000
5 Roda gigi reduksi 1 set Rp 450.000
6 V-belt 1 pcs Rp 80.000
7 Roller 6 pcs Rp 75.000
8 Per CVT 1 pcs Rp 45.000
9 Poros pulley depan 1 pcs Rp 100.000
10 Poros pulley belakang 1 pcs Rp 150.000
11 Poros roda gigi reduksi 1 pcs Rp 190.000
12 Bearing 6003 2 pcs Rp 64.000
13 Bearing 638Z 1 pcs Rp 27.000
14 Bearing 6203 2 pcs Rp 132.000
15 Bearing 6809 1 pcs Rp 193.000
16 Bearing 6054 1 pcs Rp 36.000
17 Bearing 315 1 pcs Rp 70.000
18 Bearing 6301 1 pcs Rp 65.000
19 Bearing 6004 1 pcs Rp 70.000
20 Bosh arm 2 pcs Rp 40.000
21 As arm 1 pcs Rp 19.000
22 Shockbreaker 1 pcs Rp 200.000
23 Velg depan belakang 1 set Rp 700.000
Total Rp 4.081.000

25
 DAFTAR PUSTAKA

Dantes, dkk. (2016). Development of Continously Variable Transmission CVT With

Push Metal V-Belt For Otomotive. Diakses 10 Maret 2022. Surabaya : Institut
Teknologi Sepuluh Nopember

Hadi, P. (2017). Pemeliharaan Sistem Transmisi Otomatis. Yogyakarta : Istana

Media

Hakim, dkk. (2019). Kajian Sistem Transmisi CVT Untuk Sepeda Motor Honda
Spacy pada Putaran Rendah, Menengah, Tinggi, serta Beban Menanjak.
Diakses 10 Maret 2022. Jurnal Sains dan Teknologi. Banten: Universitas
Sultan Ageng Tirtayasa

Halderman, J.D. (2017). Automatic Transmissions and Transaxles (7th edition).

Boston: Pearson Education

Hutahaean, R.Y. (2017). Mekanika Kekuatan Material (Edisi ke 2). Yogyakarta :

Graha Ilmu

Khairiri, dkk. (2019). Rancang Bangun Koneksi Flange Coupling Hammer Crusher
212-HC1. Diakses Maret 2022. Jakarta : Politeknik Negeri Jakarta

Komaladewi, S. (2010). Tinjauan Kinerja Traksi Sistem Motor dengan Variasi

Konstanta Pegas Sliding Sheave dan Berat Roller Sentrifugal. Diakses 10
Maret 2022. Jurnal Teknik Mesin. Bali : Universitas Udayana

Priambodo, dkk. (2021). Perhitungan Kompresi Transmisi (Continously Variable

Transmission) Pada Sepeda Motor Matic 150 cc. Diakses 10 Maret 2022.
JTTM: Jurnal Terapan Teknik Mesin

26