1.

Kopling (Clutch)

Secara ringkas mekanisme kerja kopling adalah putaran mesin dari poros engkol diteruskan oleh
kopling menuju transmisi dan ke roda belakang pada saat kampas kopling dan pelat kopling
merapat.
Berdasarkan prinsip kerjanya, kopling dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu kopling
manual serta kopling otomatis. Kopling manual biasanya masih ditanamkan pada sepeda motor
yang berjenis sport sehingga pengendaranya perlu menekan tuas kopling sebelum mengubah
posisi gigi persneling. Sedangkan kopling otomatis sudah banyak diterapkan pada sepeda motor
yang berjenis bebek. Sayangnya kopling yang berjalan secara otomatis mengakibatkan ada
cukup banyak tenaga yang hilang.
A. Kopling manual

Komponen yang bertugas untuk mengatur kinerja kopling manual adalah handle/tuas
kopling. Cukup dengan menekan tuas kopling tersebut, maka Anda sudah mengaktifkan
fungsinya. Ketika tuas kopling ditarik, kawat kopling akan menekan alat pembebas kopling,
menekan batang tekan, lalu mendorong piring penekan ke arah yang berlawanan dengan
arah gaya pegas kopling. Akibatnya posisi plat gesek dan plat tekan menjadi saling
merenggang sehingga putaran rumah kopling tidak diteruskan ke poros utama.

Sebaliknya saat tuas kopling ini dalam kondisi bebas, plat tekan dan plat gesek akan dijepit
oleh piring penekan dengan pegas kopling. Hal ini mengakibatkan timbulnya tenaga putar
dari poros engkol hingga ke roda belakang. Ingat, kopling manual menggunakan dua buah
tipe media perantara yaitu kawat kopling yang ditarik oleh tuas kopling serta sistem hidrolik
yang ditekan oleh tuas kopling.
 B. Kopling otomatis
Prinsip kerja kopling pada dasarnya sama seperti kopling manual. Perbedaannya terletak
pada teknik pengoperasian kopling otomatis yang tidak ditarik oleh kabel kopling atau
ditekan cairan hidrolik, melainkan kopling ini mengandalkan komponen kopling sentrifugal
yang bekerja sesuai kecepatan putaran mesin. Saat putaran mesin rendah, kopling
sentrifugal dan kampas kopling akan berubah menjadi kecil sehingga menyebabkan
lepasnya sepatu kopling dari rumah kopling lalu tertarik ke arah poros engkol.
Hal ini mengakibatkan posisi rumah kopling yang berkaitan dengan gigi persneling pertama
penggerak menjadi bebas dari poros engkol. Kemudian pada waktu kecepatan putaran
mesin bertambah, gaya yang diciptakan oleh kopling sentrifugal akan semakin meningkat
dan melebihi gaya tarik kembali sehingga kanvas kopling akan terdorong hingga ke rumah
kopling. Selanjutnya rumah kopling ini bakal turut berputar kemudian meneruskannya ke
tenaga gigi persneling pertama yang digerakkan.
Kopling otomatis juga telah ditanami dengan kopling kedua. Posisi kopling ini sengaja
diletakkan bersama-sama dengan primary drivern gear yang ada di poros pusat. Kopling
kedua ini berhubungan langsung pula dengan mekanisme proses pemindahan transmisi gigi
persneling. Jadi ketika kedudukan gigi persneling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi,
maka kopling kedua akan dibebaskan secara otomatis oleh proses pergerakan poros
pemindah gigi tersebut.

2. Transmisi (gear box)

 Sistem transmisi adalah sekumpulan roda gigi yang dibuat untuk memanipulasi momentum yang
dihasilkan oleh mesin.

Dalam setiap jenis transmisi terdapat rangkaian susunan gigi yang berpasangan dengan bentuk
yang telah disesuaikan untuk menghasilkan perbandingan gigi. Salah satunya, pasangan gigi
yang terletak pada poros utama --main shaft-- dan pasangan gigi lain yang berfungsi sebagai
poros keluar --output shaft--, untuk mengatur tingkat kecepatan sepeda motor.

A. Transmisi manual
Transmisi manual adalah tipe transmisi yang digunakan pada kendaraan bermotor. Sistem
ini menggunakan kopling yang dioperasikan oleh pengemudi untuk mengatur perpindahan
torsi dari mesin menuju transmisi, serta pemindah gigi yang dioperasikan dengan tangan
(pada mobil) atau kaki (pada motor).
B. Transmisi otomatis
Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara
otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan
mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis.

3. Mekanisme penggerak roda (final drive)

Sistem penggerak roda menjadi salah satu faktor penting dalam konstruksi sepeda motor.
Pemilihan konstruksi final drive tentu membutuhkan perhitungan yang matang sesuai
spesifikasi dan kegunaan sepeda motor tersebut nantinya.
Terdapat tiga jenis penggerak akhir pada sepeda motor yang umum ditemukan.
A. Shaft (penggerak propeller/gardan)
 Penggerak propeller menggunakan gardan sering di
jumpai pada motor-motor kelas premium ber-CC besar. Hal ini dikarenakan sistem
penggerak propeller memiliki power loss yang cukup besar yaitu hingga 30%. Dengan
menggunakannya sebagai penerus daya pada motor ber-CC besar, otomatis tenaga yang
dihasilkan mesin pun besar sehingga kehilangan tenaga hingga 30% tidak terlalu terasa.

Sistem penggerak propeller menawarkan kemudahan perawatan dan daya tahan yang
cukup tinggi, penggerak ini juga lebih senyap dibanding penggerak rantai namun masih
lebih berisik dari pada penggerak belt. Tidak seperti pada mobil yang poros propellernya
dapat terlihat dari luar, konstruksi penggerak propeller pada motor tertutup rapat dari
output mesin hingga poros roda membuatnya terbebas dari lingkungan luar yang
terpapar dengan berbagai macam sumber media perusak sehingga membuat penggerak
propeller tergolong paling awet sebagai penggerak roda sepeda motor.

Jika dirawat dengan benar dan rutin dengan penggunaan normal, sistem penggerak
propeler dapat bertahan selamanya.

Kelemahan sistem penggerak ini adalah bobotnya yang sangat berat dan butuh biaya
yang cukup besar jika terjadi kerusakan pada sistemnya.

B. Belt (penggerak sabuk)

 Penggerak roda dengan menggunakan sabuk
(belt) tidak menghasikan suara berisik. Pada keluaran motor terbaru telah banyak kita
temukan sistem penggerak dengan belt, khususnya pada motor matic.

Tapi penggunaan belt tidak hanya pada motor matic, motor bertransmisi manual pun
banyak yang mengaplikasikan sistem penggerak ini.

Dari segi perawatan, penggerak roda dengan belt lebih minim perawatan karena sistem
ini tidak memerlukan pelumasan berkala.

Terlebih lagi pada sistem penggerak motor matik yang belt-nya tertutup rapat sehingga
tidak terjadi kontak langsung dengan lingkungan sekitar.

Meskipun begitu, bagian komponen belt perlu dibersihkan secara berkala dari serpihan
belt hasil gesekan dengan pulley. Khususnya yang posisi beltnya tertutup rapat seperti
pada motor matik.

Ketika putus saat di perjalanan, penggerak roda dengan sabuk lebih aman karena tidak
mengakibatkan ban terkunci seperti yang biasa terjadi pada penggerak rantai.
Namun pada penggerak belt yang mekanismenya tertutup seperti pada motor matik,
maka proses penggantian belt lumayan memakan waktu.
Power loss yang dihasilkan dari penggunaan belt pada penggerak roda adalah sekitar 11-
15% pada motor manual.
Power loss tersebut dapat diakibatkan dari sifat bahan pembentuk belt yang dapat
melar saat terkena gaya ketika berakselerasi. Pada perkembangannya, belt penggerak
roda dibuat dengan bahan yang lebih kuat, salah satunya adalah kevlar.
C. Chain (penggerak rantai)
 Rantai menjadi penggerak roda paling populer
hingga saat ini. Dari motor sehari-hari hingga motor balap menggunakan mekanisme
rantai sebagai penggeraknya. Terus Terang saja, karena rantai memiliki efisiensi yang
tinggi dalam proses penyaluran daya ke roda. Tercatat power loss yang dihasilkan
penggerak rantai hanya berkisar 5% sampai maksimum 10%.
Itulah sebabnya pada motor balap pun, penggerak rantai masih dipercaya untuk
meneruskan tenaga mesin keroda.
Penggerak rantai memiliki fleksibilitas dalam pemilihan rasio gigi pada final drive. Tidak
seperti penggerak propeler yang rasio final-nya sudah tidak bisa dirubah seenaknya.
Meskipun begitu, penggerak rantai terkenal paling berisik dibanding penggerak lainnya.
Gesekan antara rantai dan gear yang terbuat dari material logam menghasilkan suara
khas.
Posisinya yang terbuka pun butuh perawatan berkala seperti melumasinya secara rutin
dan membersihkan debu atau bekas oli yang menempel di rantai dan sproket.
Penggerak rantai juga perlu di stel secara berkala untuk memastikan kerenggangannya
tetap sesuai ketentuan untuk memastikan transfer daya maksimal.
Pada produksi motor jaman dulu, rantai diberi penutup sebagai pelindung dari debu
ataupun kotoran yang dapat mengganggu dan mengurangi umur rantai.
Tapi komponen penutup rantai ini ternyata kurang efisien dan menghasilkan suara
berisik akibat gesekan rantai dan penutup nya yang biasanya terbuat dari bahan plat
sehingga banyak yang akhirnya melepasnya.
Lagipula penutup rantai ini malah menyulitkan proses perwatan atau penggantian
rantai. Apalagi jika terjadi kerusakan rantai saat menempuh perjalanan jauh.
Untuk mengatasi hal tersebut, pada rantai motor modern, terdapat O-ring yang dapat
menahan pelumas yang sudah ditambahkan dalam setiap batang as pada rantai saat
proses pembuatannya agar tidak menyusup keluar.
Sistem O-ring ini membuat rantai motor menjadi lebih senyap. Namun rantai jenis ini
masih dijual dengan harga yang relatif lebih mahal dari pada rantai tipe biasa.
 Tapi harga yang ditawarkan masih tergolong wajar untuk sebuar rantai yang minim
perawatan dan dengan durabilitas serta performance yang lebih tinggi.

4. Roda dan ban (wheel and Tyre)

A. Roda

Roda sepeda motor dibuat untuk mengatasi kekuatan radial dan

aksial. Mereka juga menyediakan cara pemasangan komponen penting lainnya seperti rem,
final drive dan suspensi. Roda, dan apa pun yang terhubung langsung dengannya, dianggap
sebagai massa yang tidak terpuntir.
B. Ban

Ban sepeda motor adalah bagian luar dari roda sepeda

motor, yang melekat pada pelek, memberikan traksi, menahan keausan, menyerap
ketidakrataan permukaan, dan memungkinkan sepeda motor untuk berbelok melalui
countersteering.