7

BAB II

STUDI LITERATUR

2.1 Tinjauan Pustaka

Dunia otomotif yang semakin berkembang menuntut perubahan agar alat

transportasi lebih baik, tidak hanya pada mesinnya yang irit bahan bakar melainkan

juga pada tingkat kenyamanan dalam berkendara. Salah satunya adalah perubahan

pada sistem transmisi. Sistem transmisi dibuat untuk memperoleh momen yang

sesuai. Seiring perkembangan jaman masyarakat menginginkan kemudahan dalam

berkendara, yang mana sitem transmisipun ikut menyesuaikan perubahan tersebut.

Perubahan tersebut dimulai dari pemindahan transmisi dengan kopling manual

menjadi pemindahan transmisi dengan kopling otomatis.

Transmisi otomatis atau yang dikenal dengan sebutan Continuous Variable

Transmision (CVT) adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan

kenyamanan karena kita hanya perlu menarik gas tanpa memindahkan transmisi

karena transmisi akan berpindah secara otomatis.Tidak hanya kemudahan dalam

berkendara tetapi juga kemudahan dalam perawatan transmisi dan tampilan yang

futuristik membuat masyarakat makin melirik sepeda motor jenis ini Dalam

perkembangan yang semakin pesat ini, khususnya pada dunia otomotif banyak orang

yang belum mengetahui tentang sistem transmisi sepeda motor. Sepeda motor matik

adalah Sepeda motor yang menggunakan sistem CVT dalam kinerja sistem transmisi.

7
 8

Sepeda motor matik ini bekerja dengan putaran, jadi tidak akan dihasilkan tenaga

seresponsif motor manual dan performa yang diberikan oleh sepeda motor matik ini

dianggap kurang bertenaga. Untuk performa pada sepedamotor matik ini berkaitan

dengan sistem CVT.

Gigi transmisi berfungsi untuk mengatur tingkat kecepatan dan momen mesin

sesuai dengan kondisi yang dialami sepeda motor. Sistem pemindah tenaga secara

garis besar terdiri dari unit kopling, transmisi, penggerak akhir (final drive). Fungsi

transmisi adalah untuk mengatur perbedaan putaran antara mesin dengan putaran

poros yang keluar dari transmisi. Pengaturan putaran ini dimaksudkan agar kendaraan

dapat bergerak sesuai beban dan kecepatan kendaraan.

Gambar 2.1 Tranmisi otomatis

(Dokumen Pribadi)

2.1.1 Transmisi Otomatis

Transmisi dalah transmisi kendaraan yang pengoperasiannya

dilakukan sotomatis aecara otomatis dengan memanfaatkan gaya sentrifugal.

 9

Transmisi yang digunakan yaitu Transmisi otomatis adalah transmisi

kendaraan yang pengoperasiannya dilakukan secara transmisi otomatis V-belt

atau yang dikenal dengan CVT. CVT adalah sistem transmisi daya dari mesin

menuju ban belakang menggunakan sabuk yang menghubungkan antara

primary sliding shave dengan primary vixed shave menggunakan prinsip gaya

gesek.

2.1.2 Pulley yang digerakkan/ pulley sekunder (Driven Pulley/ Secondary Pulley)

Pulley sekunder adalah komponen yang berfungsi yang

berkesinambungan dengan pulley primer mengatur kecepatan berdasar

besar gaya tarik sabuk yang diperoleh dari pulley primer.

Gambar 2.2. secondary fixed sheave

(dokumen pribadi)

Dalam gambar 2.2 sebelah atas adalah dinding secondary fixed sheave. Bagian

ini berfungsi menahan sabuk / sebagai lintasan agar sabuk dapat bergerak ke bagian

luar. Bagian ini terbuat dari bahan yang ringan dengan bagian permukaan yang halus

agar memudahkan belt untuk bergerak.

 10

2.1.3 Pengertian CVT

CVT adalah system perpindahan kecepatan secara full otomatis sesuai

dengan putaran mesin. Mesin ini tidak memakai gigi transmisi, tapi sebagai

gantinya menggunakan dua buah pulley (depan dan belakang) yang

dihubungkan dengan sabuk (v-belt). Dengan sistem ini nantinya pengendara

tidak perlu menggunakan perpindahan gigi sehingga lebih mudah, Tinggal

memutar gas untuk menambah kecepatan dan mengendorkan untuk

mengurangi kecepatan. Pulley depan berhubungan langsung dengan kruk

as/poros engkol. Sedagkan pulley belakang berhubungan dengan final gear

langsung ke roda belakang. Kedua pulley ini dapat melebar dan mengecil

sehingga akan mendesak sabuk kearah luar. Lebar kecilnya pulley belakang

tergantung tarikan dari pulley depan.

Pada saat stationer posisi sabuk pulley depan kecil sedangkan pulley

belakang besar sehingga perbandingannya menjadi ringan. Pada saat putaran

menengah, posisi sabuk pulley depan dan belakang sama besar. Pada saat

putaran tinggi sabuk pulley depan besar sedangkan sabuk pulley belakang

kecil. Sehingga perbandingannya berat.

2.1.4 Mekanisme Pada Sistem CVT

1. Keunggulan atau Kelebihan Utama dari system CVT

System CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi

dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio

 11

yang sangat tepat tanpa harus memindah gigi, separti pada motor-motor

biasa.Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada

pemindahan gigi pada mesin-mesin konvensional.

Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan

mendaki yang baik. Keunggulan CVT ini selain pengoprasiannya yang

mudah, tetapi perawatannya juga relative murah.Yang perlu di perhatikan

yaitu kondisi sabuk (v-belt) harus selalu di periksa.JIka v-belt retak-retak

atau memanjang maka sebaikny diganti dangan yang baru. (Boentarto,

2006)

2. Konstruksi dan Fungsi sistem CVT

a. Bagian pulley primary (pulley pertama)

Pada bagian poros engkol terdapat collar yang di kopel

menyatu dengan fixed sheave. Yaitu bagian pulley yang diam dan cam.

Adapun sliding sheave piringan pulley yang dapat bergeser terdapat

pada bagian collar. Adapun untuk menarik dan menjepit v-belt terdapat

rangkaian slider section. Piringan pulley yang dapat bergeser akan

menekan v-belt keluar melalui pemberat (roller weight) karena gaya

sentrifugal dan menekan sliding sheave sehingga bentuk pulley akan

menyempit mengakibatkan diameter dalam pulley akan membesar.

 12

b. Bagian pulley secondary (pulley kedua)

Terdiri dari piringan yang diam (fixed sheave) berlokasi pada as

primary drive gear melalui bearing dan kopling centrifugal (clutch

carrier) terkopel pada bos dibagian fixed sheave. Adapun piringan

pulley yang dapat bergeser/sliding sheave menekan v-belt ke piringan

yang diam (fixed sheave) melalui tekanan per. Adapun rumah kopling

terkopel menjadi satu dengan as drive gear. Pada saat putaran langsam

kopling sentrifugal terlepas dari rumah kopling sehingga putaran mesin

tidak diteruskan keroda belakang.

3. Pendinginan Pada Rumah V-belt dan Bagian Sliding Sheave

a. Pendingin v-belt Suhu dalam rumah v-belt sangat panas, adapun panas

yang ditimbulkan disebabkan oleh :

1. panas v-belt itu sendiri (adanya koefisien gesek/sliping pada bagian

pulley)

2. koefisien gesek dari kopling centrifugal - panas karena mesin

3. lain-lain Untuk itu pendinginan mutlak harus diberikan, sehingga

diperlukan kipas pendingin dan sirkulasi udara yang baik untuk

mengurangi panas yang timbul. Panas yang timbul secara

berlebihan akan merusak v-belt dan mempengaruhi umur dari v-

belt. Begitu juga kebersihan udara pendingin juga tidak kalah

 13

pentingnya, oleh karenanya dilengkapi dengan saringan udara untuk

menyaring debu dan kotoran lain.

b. Pelumasan tipe basah dan tipe kering untuk bagian sliding Penggerak

system v-belt terdiri dari banyak bagian yang bergeser, untuk itu sangat

penting dilindungi dari keausan dan juga agar dapat memberikan

perbandingan rasio yang sesuai. Sehingga factor pelumasan sangat

penting. Untuk pelumasan basah pada bagian-bagian secondary, as,

bearing dan untuk pelumasan kering pada bagian pemberat dan sliding

bos.

4. Cara Kerja System Penggerak CVT

a. Putaran Langsam Jika mesin berputar pada putaran rendah, daya putar

dari poros engkol diteruskan ke pulley primary =>V-belt =>pulley

secondary => dan kopling centrifugal. Dikarenakan tenaga putar belum

mencukupi, maka kopling centrifugal belum mengembang. Hal itu

disebabkan gaya tarik per pada kopling masih lebih kuat dari gaya

centrifugal. Sehingga kopling centrifugal tidak menyentuh rumah

kopling dan roda belakang tidak berputar.

b. Pada saat putaran mesin bertambah, maka gaya centrifugal bertambah

kuat dibandingkan dengan tarikan per sehingga mengakibatkan sepatu

kopling mulai menyentuh rumah kopling dan mulai terjadi tenaga gesek.

Pada kondisi ini v-belt dibagian pulley primary pada posisi diameter
 14

dalam (kecil) dan dibagian pulley secondary pada posisi luar (besar)

sehingga menghasilkan perbandingan putaran / torsi yang besar

menyebabkan roda belakang mudah berputar.

c. Putaran Menengah Pada saat putaran bertambah, pemberat pada pulley

primary mulai bergerak keluar karena gaya centrifugal dan menekan

primary sliding sheave (piringan pulley yang dapat bergeser) kearah

fixed sheave (piringan pulley yang diam) dan menekan v-belt

kelingkaran luar dari pulley primary sehingga menjadikan diameter

pulley primary membesar dan menarik pulley secondary ke diameter

yang lebih kecil. Ini dimungkinkan karma panjang v-beltnya tetap.

Akhirnya diameter pulley primary membesar dan diameter pulley

secondary mengecil sehingga diameter pulley menjadi sama besar dan

pada akhirnya putaran dan kecepatan juga berubah dan bertambah cepat.

Gaya centrifugal pada pemberat akan semakin besar seiring dengan

bertambahnya kecepatan.

d. Putaran Tinggi Jika putaran mesin lebih tinggi lagi dibandingkan putaran

menengah maka gaya keluar pusat dari pemberat semakin bertambah.

Sehingga semakin menekan v-belt ke bagian sisi luar dari pulley

primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin

mengecil. Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang

semakin tinggi. Jika piringan pulley secondary semakin melebar, maka

 15

diameter v-belt pada pulley semakin kecil. Sehingga menghasilkan

perbandingan putaran yang semakin meningkat.

e. Batas service komponen-komponen CVT Weight rollers = 17,5 mm,

Movable drive face boss = 21,98 mm, Movable dirive face = 22, 11 mm

Driven face spring = 108,0 mm, Driven face = 33,94 mm, Movable

driven face = 34,06 mm.

f. Batas service komponen-komponen CVT weight rollers = 17,5 mm,

Movable drive face boss = 21,98 mm, Movable Dirive face = 22,11

Driven face spiring = 108,0 mm, driven face = 33,94 mm, Movable

driven face = 34,06 mm

1. Primary sheave weight

Ketika celah pulley mendekat maka akan mendorong sabuk kearah

luar. Hal ini membuat pulley tersebut berputar dengan diameter yang lebih

besar. Setelah sabuk tidak dapat diregangkan kembali, maka sabuk akan

meneruskan putaran dari pulley penggerak ke pulley yang digerakkan. Jika

gaya dari pulley mendorong sabuk ke arah luar lebih besar dari tekanan pegas

yang menahan pulley yang digerakkan, maka pulley akan tertekan melawan

pegas, sehingga sabuk akan berputar dengan diameter yang lebih kecil.

Kecepatan sepeda motor saat ini sama seperti pada r tinggi untuk transmisi

manual. Jika kecepatan mesin menurun, maka primey sheave weight

penggerak akan bergeser ke bawah lagi dan menyebabkan bagian peulley

 16

penggerak yang bisa bergeser merenggang. Secara bersamaan tekanan pegas

pada peulley yang digerakkan akan mendorong bagian peulley yang bisa

digeser dari peulley tersebut, sehingga sabuk berputar dengan diameter yang

lebih besar pada bagian belakang dan diameter yang lebih kecil pada bagian

depan. Kecepatan saat ini sama seperti gigi rendah untuk transmisi manual.

2.1.5 Cara Kerja Kopling Sentrifugal

Kopling terkopel: sepatu kopling bergerak keluar dan memindahkan

tenagamelalui gaya centrifugal.Torsi Cam/penambah torsi/torsi cam dapat

membuatsliding sheave / piringan yang dapat bergeser secara otomatis bekerja

jika torsi/gaya putar yang besar diperlukan.

Gear Reduksi, Untuk menghasilkan total perbandingan putaran yang ideal

antara poros engkol dan roda belakang diperlukan gear reduksi dengan dua kali

reduksi. Tipe pertama roda gigi 45 miring/helical gear untuk mengurangi noise,

adapun untuk peulley maen axle dan gear drive axle dengan tipe roda gigi

lurus/spur gear. Untuk gear reduksi ini menggunakan pelumas yang ada di

dalam gearbox yang terpisah dalam rumah v-belt dan rumah rem.

2.1.6 Cara Merawat CVT ( Continous Variable Transmision )

CVT merupakan penerus daya dari mesin ke roda pada motor matic

seperti Yamaha Mio maupun Honda Beat. Agar kerja dari CVT itu sendiri tetap

maksimal maka perlu perawatan rutin, paling tidak 6 bulan sekali. Nah kali ini
 17

saya akan membahas tentang Cara Merawat CVT Motor Matik yang pertama

adalah buka baut-baut pengikat cover CVT dilanjutkan melepas selang udara

pakai obeng plus. Kemudian buka mur crankshaft guna melepas belt penggerak

atau istilah kerennya drive belt. Sebelumnya rumah primary sheave weight dan

driven pully ditahan pakai peulley penahan peulley agar proses pelepasan mur

lebih mudah.

Setelah semuanya terlepas dilanjutkan periksa semua peranti yang ada.

Cek lebar belt agar tidak kurang dari 18 mm ( standar 19 mm ), kalau kurang

berarti harus diganti. Cek juga apakah belt retak atau tidak, dengan cara dibalik

kemudian ditekuk. Kalau terlihat ada keretakan maka sebaiknya diganti.

Selanjutnya cek kondisi primary sheave weight, kalau ada yang rusak/tidak rata

harus diganti satu set walaupun yang rusak hanya satu.sebab keausan primary

sheave weight pengaruh pada primary sheave weight lain, sehingga kerja antara

yang satu dengan yang lain tidak merata.

2.1.7 Material Baja Galvanis

Baja galvanis adalah paduan besi dengan karbon sampai sekitar 1,7 %.

Baja Perkakas adalah kelompok baja yang pada umumnya mempunyai

kandungan Karbon dan juga paduan yang tinggi. Baja adalah logam paduan

dengan besi sebagai unsur dasar dan karbon sebagai unsur paduan utamanya.

Kandungan karbon dalam baja berkisar antara 0.2% hingga 2.1% berat sesuai

grade-nya. Fungsi karbon dalam baja adalah sebagai unsur pengeras dengan
 18

mencegah dislokasi bergeser pada kisi kristal (crystal lattice) atom besi. Unsur

paduan lain yang biasa ditambahkan selain karbon adalah mangan (manganese),

krom (chromium), vanadium, dan tungsten. Dengan memvariasikan kandungan

karbon dan unsur paduan lainnya, berbagai jenis kualitas baja bisa didapatkan.

Penambahan kandungan karbon pada baja dapat meningkatkan kekerasan

(hardness) dan kekuatan tariknya (tensile strength), namun di sisi lain

membuatnya menjadi getas (brittle) serta menurunkan keuletannya (ductility).

Gambar 2.3 Seat Secondary Spring

(dokomen pribadi)

Baja secara umum dapat dikelompokkan atas 2 jenis yaitu :

a. Baja karbon (Carbon steel)

b. Baja paduan (Alloy steel)

 19

1. Baja Karbon (carbon steel)

Baja karbon dapat terdiri atas :

a. Baja karbon rendah (low carbon steel)

Machine, machinery dan mild steel (0,05 % – 0,30% C) Sifatnya mudah

ditempa dan mudah di mesin

b. 0,05 % – 0,20 % C : automobile bodies, buildings, pipes, chains, rivets,

screws, nails.

c. 0,20 % – 0,30 % C : gears, shafts, bolts, forgings, bridges, buildings

2. Baja karbon menengah (medium carbon steel )

a. Kekuatan lebih tinggi dari pada baja karbon rendah.

b. Sifatnya sulit untuk dibengkokkan, dilas, dipotong.

Penggunaan:

a. 0,30 % – 0,40 % C : connecting rods, crank pins, axles.

b. 0,40 % – 0,50 % C : car axles, crankshafts, rails, boilers, auger bits,

screwdrivers.

c. 0,50 % – 0,60 % C : hammers dan sledges

3. Baja karbon tinggi (high carbon steel) tool steel

Sifatnya sulit dibengkokkan, dilas dan dipotong. Kandungan 0,60 % – 1,50

%C

Penggunaan :
 20

Sekrup driver, hummers pandai besi, tabel pisau, sekrup, palu, rahang vise,

pisau, latihan. Alat untuk mengubah kuningan dan kayu, reamers, alat untuk

mengubah logam keras, gergaji untuk memotong baja, menggambar kawat

mati, pemotong halus

4. Baja Paduan (Alloy steel)

Tujuan dilakukan penambahan unsur yaitu:

a. Untuk menaikkan sifat mekanik baja (kekerasan, keliatan, kekuatan tarik

dan sebagainya)

b. Untuk menaikkan sifat mekanik pada temperatur rendah

c. Untuk meningkatkan daya tahan terhadap reaksi kimia (oksidasi dan

reduksi)

d. Untuk membuat sifat-sifat spesial

Baja paduan yang diklasifikasikan menurut kadar karbonnya dibagi

menjadi:

a.Low alloy steel, jika elemen paduannya ≤ 2,5 %

b.Medium alloy steel, jika elemen paduannya 2,5 – 10 %

c.High alloy steel, jika elemen paduannya > 10 %

Baja paduan juga dibagi menjadi dua golongan yaitu baja campuran

khusus (special alloy steel) &highspeed steel.

 21

5. Baja Paduan Khusus (special alloy steel)

Baja jenis ini mengandung satu atau lebih logam-logam seperti nikel,

chromium, manganese, molybdenum, tungsten dan vanadium. Dengan

menambahkan logam tersebut ke dalam baja maka baja paduan tersebut akan

merubah sifat-sifat mekanik dan kimianya seperti menjadi lebih keras, kuat

dan ulet bila dibandingkan terhadap baja karbon (carbon steel).

6. High Speed Steel (HSS) Self Hardening Steel

Kandungan karbon : 0,70 % – 1,50 %. Penggunaan membuat alat-alat

potong seperti drills, reamers, countersinks, lathe tool bits dan milling cutters.

Disebut High Speed Steel karena alat potong yang dibuat dengan material

tersebut dapat dioperasikan dua kali lebih cepat dibanding dengan carbon

steel. Sedangkan harga dari HSS besarnya dua sampai empat kali daripada

carbon steel

Jenis Lainnya :

Baja dengan sifat fisik dan kimia khusus:

 Baja tahan garam (acid-resisting steel)

 Baja tahan panas (heat resistant steel)

 Baja tanpa sisik (non scaling steel)

 Electric steel

 Magnetic steel

 Non magnetic steel

 22

 Baja tahan pakai (wear resisting steel)

 Baja tahan karat/korosi

Dengan mengkombinasikan dua klasifikasi baja menurut kegunaan dan

komposisi kimia maka diperoleh lima kelompok baja yaitu:

 Baja karbon konstruksi (carbon structural steel)

 Baja karbon perkakas (carbon tool steel)

 Baja paduan konstruksi (Alloyed structural steel)

 Baja paduan perkakas (Alloyed tool steel)

 Baja konstruksi paduan tinggi (Highly alloy structural steel)

2.1.8 Baja Galvanisasi

Baja Galvanisasi adalah proses pemberian lapisan seng pelindung

untuk besi dan baja yang bertujuan untuk melindunginya dari karat. Istilah ini

diturunkan dari ilmuwan Italia Luigi Galvani. Galvanisasi umumnya dilakukan

dengan metode celupan panas di mana baja dicelupkan ke seng cair. Metode

galvanisasi lainnya dapat dilakukan secara elektrokimia dan elektrodeposisi.

1. Sejarah

Istilah galvanisasi sebelumnya merujuk kepada sengatan listrik karena

ketika itu Luigi Galvani berhasil menggerakkan kaki kodok yang telah ia

potong dengan menggunakan aliran listrik Pelapisan logam secara elektrokimia

(tidak selalu dengan seng) lalu menggunakan istilah galvanisasi.Namun besi

 23

yang pertama kali diproses secara mirip galvanisasi ditemukan pada abad ke 17

pada zirah prajurit India, 100 tahun sebelum kelahiran Luigi Galvani.

2. Deskripsi

Galvanization (atau galvanisasi) adalah proses penerapan protective

zinc coating pada baja atau besi, untuk mencegah berkarat. Istilah ini berasal

dari nama ilmuwan Italia Luigi Galvani. Meskipun galvanisasi dapat dilakukan

dengan elektrokimia dan proses elektrodeposisi, metode yang paling umum

digunakan saat ini adalah hot-dip galvanisasi, bahan baja di rendam didalam

bak zinc cair (molten zinc). Sedangkan disini lebih dikenal dua teknik dasar

dalam pelapisan anti-karat pada besi yaitu Galvanis atau Galvanized atau

Galvalume. Untuk Galvalum finishingnya terdiri dari: 55% unsur coatingnya

adalah aluminium, 43,5% adalah unsur seng/zink dan 1,5% unsur silikon.

Teknik Kedua disebut Zincalume. Zincalume pelapisannya terdiri dari: 98%

unsur coatingnya adalah seng/zinc dan 2% adalah unsur alumunium. Zincalume

sering dipakai untuk pelapisan besi atau baja ringan dengan berat perbatangnya

kurang dari 5kg.

Secara kasat mata apa beda antara galvanis dan zincalume Galvanis

dapat dikenali dengan warnanya yang silver atau bronze namun tidak mengkilat

atau doff. Warna ini disebut juga dull silver. Sedangkan zincalume karena

kandungan zinc-nya tinggi, maka akan berwarna silver mengkilat atau glossy

silver. Meski tentunya tingkat kilapnya masih dibawah stainless steel.

 24

Galvanis punya tingkat ketebalan beragam. Mulai dari 1 micron

(seperseribu milimeter) sampai 9 micron bahkan lebih. Untuk ketebalan 1

micron biasanya produsen memberi jaminan 3 tahun anti karat (3years rustfree)

dan untuk ketebalan 7 micron produsen bisa memberi jaminan hingga 30 tahun.

Sedang proses galvanis ada dua macam. Pertama adalah electro-plating atau

UCP Galvanis. Proses ini dengan cara memberi aliran listrik dalam kolam

galvanis. Sehingga partikel galvanis menempel pada besi sampai ketebalan

yang diinginkan.

Sedang proses kedua adalah hot-dip galvanis (hot dipped galvanized),

yaitu dengan mencelupkan besi ke dalam kolam galvanis panas. Semakin sering

dicelup semakin tebal lapisan galvanisnya. Selain pelapisan logam, untuk

proses antikarat dikenal juga pengecatan dengan cat zinc chromate. Cat

zincromat dipakai pada industri kapal dan konstruksi yang bersentuhan dengan

air. Ketahanan zincromat dengan 2 kali aplikasi bisa sampai 2 tahun

3. Galvanic Corrosion

Dalam pencegahan korosi, digunakan juga konsep galvani ini yang

disebut dengan Galvanic corrosion. Galvanic corrosion terjadi ketika dua buah

logam yang dihubungan secara fisik akan mengalami korosi, namun korosi

hanya akan terjadi pada salah satu logam saja. Galvanic corrosion terjadi akibat

adanya perbedaan galvani series, hal tersebut mengakibatkan hanya logam yang

lebih mudah terkorosi saja yang akan terkorosi. Semakin inert suatu logam
 25

maka akan semakin susah terkorosi. Hal tersebut mirip dengan galvani sel

dimana salah satu logam (misal Zn pada proses galvani Zn dan Cu) akan

berkurang massanya akibat elektron terlepas dari logam tersebut. Salah satu

contoh galvani corrosion adalah adalah baja yang dikelilingi oleh magnesium.

Akibat perbedaan galvani series yang cukup besar, magnesium menjadi

terkorosi, sedangkan inti baja tidak terkorosi sama sekali.

Galvanisasi adalah proses pelapisan logam dengan logam lain yang lebih

mudah terkorosi, hal tersebut dimaksudkan untuk melindungi logam bagian

dalam dari korosi, baik terlindungi secara posisi juga secara kimia. Galvanisasi

juga bermaksud untuk membentuk logam yang mudah terkorosi tersebut

menjadi ‘anoda korban’, yaitu anoda yang sengaja dikorbankan terkorosi.

Pada umumnya, pelapisan besi atau baja menggunakan zinc atau seng.

Hal tersebut dikarenakan zinc lebih cepat terkorosi dibandingkan dengan besi

atau baja, zinc juga lebih murah dan mudah ditemukan. Bahan lain yang biasa

digunakan sebagai pelapis adalah alumunium.

4. Proses pelapisan Hot Dip Galvanizing

Pelapisan secara Hot Dip Galvanizing (pelapisan secara celup panas)

adalah suatu proses pelapisan dimana logam pelapisnya dipanaskan terlebih

dahulu hingga mencair, kemudian logam yang akan dilapisi yang biasa disebut

logam dasar dicelupkan ke dalam bak galvaniz yang telah berisi seng cair tadi,

sehingga dalam beberapa saat logam tersebut akan terlapisi oleh lapisan berupa
 26

lapisan paduan antara logam pelapis (seng) dengan logam dasar dalam bentuk

ikatan metalurgi yang kuat dan tersusun secara berlapis-lapis yang disebut fasa.

Pelapisan dengan metode Hot Dip Galvanizing sering juga disebut dengan

proses pelapisan logam dengan logam lain yang lebih anodik sesuai dengan

deret galvanik.Proses pelapisan dengan metode Hot Dip Galvanizing dapat

dibagi menjadi tiga tahap proses, yaitu:

5. Tahap persiapan (pre treatment)

Tahap persiapan berfungsi untuk menghilangkan asam atau basa yang

merupakan bahan pengotor yang menempel pada spesimen, hal ini

dimaksudkan agar diperoleh kondisi permukaan yang bersih dan diperoleh hasil

lapisan yang baik. Proses pembersihan permukaan yang akan dilapisi dapat

dilakukan sesuai dengan jenis pengotor yang menempel pada permukaan

spesimen, namun proses pembersihan ini dapat dikelompokkan menjadi dua

yaitu:

1. Proses Pembersihan Secara Fisik (Mekanik). Pembersihan secara fisik dapat

berupa pengamplasan dengan menggunakan mesin gerinda, yang meliputi

menghaluskan permukaan yang tidak rata dan penghilangan goresan-

goresan serta beram-beram yang menempel pada permukaan spesimen.

2. Proses Pembersihan Secara Kimiawi. Proses pembersihan secara kimiawi

merupakan proses pembersihan pengotor yang menempel pada permukaan

 27

spesimen dengan menggunakan bahan-bahan kimia. Proses pembersihan ini

meliputi:

a. Degreasing. Proses degreasing merupakan proses yang bertujuan untuk

menghilangkan kotoran, minyak, lemak, cat dan kotoran padat lainnya

yang menempel pada permukaan spesimen. Proses pembersihan

dilakukan dengan menggunakan larutan NaOH (soda kaustik) dengan

konsentrasi 5% – 10% pada suhu 70𝑜 C –90𝑜 C selama kurang lebih 10

menit.

b. Rinsing I. Proses rinsing I bertujuan untuk membersihkan soda kaustik

pada proses degreasing yang masih menempel pada permukaan

spesimen dalam dengan menggunakan air bersih pada temperatur

kamar.

c. Pickling. Proses pickling bertujuan untuk menghilangkan karat yang

melekat pada permukaan spesimen dengan cara dicelupkan ke dalam

larutan HCl (asam klorida) atau larutan H 2 SO 4 (asam sulfat) dengan

konsentrasi 10% – 15% selama 15 – 20 menit.

d. Rinsing II. Proses rinsing II bertujuan untuk membersihkan larutan HCl

atau H2SO4 yang menempel pada spesimen saat proses pickling

dengan menggunakan air bersih pada temperatur kamar.

e. Fluxing. Proses fluxing merupakan proses pelapisan awal dengan

menggunakan Zinc Amonium Cloride (ZAC) dengan konsentrasi 20%

 28

– 30% selama 5 – 8 menit. Proses fluxing berlangsung pada temperatur

60𝑜 C–80𝑜 C, hal ini dimaksudkan agar perpindahan panas pada

spesimen berlangsung secara perlahan dan bertahap sehingga dapat

menghindari terjadinya deformasi plastis yang dapat mengganggu

proses pelekatan seng pada benda kerja saat proses galvanizing

berlangsung. Proses fluxing dilakukan dengan tujuan:

1. Sebagai lapisan dasar untuk memperkuat lapisan seng pada saat

dilakukan proses pelapisan.

2. Sebagai katalisator reaksi terjadinya pelapisan Fe-Zn.

3. Untuk menghindari terjadinya proses oksidasi sebelum proses

galvanizing dilakukan.

4. Drying. Proses drying merupakan proses pengeringan dan pemanasan

awal dengan menggunakan gas panas yang suhunya kurang lebih

150𝑜 C, tujuannya untuk menghilangkan cairan yang mungkin terdapat

pada permukaan spesimen yang dapat menyebabkan terjadinya ledakan

uap saat proses galvanizing berlangsung.

6. Tahap Pencelupan (Galvanizing)

Spesimen yang telah mengalami tahap persiapan (pre treatment) dan

telah bersih dari segala pengotor kemudian langkah berikutnya yaitu

dilakukan proses pencelupan (galvanizing). Selama proses galvanizing

berlangsung, cairan seng akan melapisi baja dengan membentuk lapisan baja
 29

seng kemudian barulah terbentuk lapisan yang sepenuhnya berupa unsur seng

pada permukaan terluar baja, larutan yang digunakan minimal adalah 98 %

murni unsur seng. Tahap pencelupan dilakukan selama kurang lebih 1,5 menit

pada suhu 440𝑜 C – 460𝑜 C. Ketebalan lapisan seng pada pelapisan dengan

metode Hot Dip Galvanizing dipengaruhi oleh kondisi permukaan, lamanya

pencelupan dantemperatur pencelupan.

Tahap pendinginan dan tahap akhir

1. Tahap pendinginan (quenching). Tahap pendinginan dilakukan dengan

mencelupkan spesimen ke dalam larutan sodium cromate dengan

konsentrasi 0,015% pada suhu kamar ataupun dengan menggunakan air.

Proses ini bertujuan untuk mencegah terjadinya white rust.

2. Tahap akhir (finishing). Bagian akhir dari proses pelapisan berupa

menghaluskan permukaan yang runcing yang disebabkan oleh cairan seng

yang hendak menetes namun telah mengering terlebih dahulu.

7. Perlindungan Logam

Istilah galvanisasi merujuk kepada pelapisan baja dan besi dengan

seng untuk mencegah korosi. Seng merupakan logam yang relatif tahan karat

pada kebanyakan kondisi lingkungan di mana besi dan baja berada. Seng

bekerja sebagai proteksi katodik yang melindungi baja, yang berarti walau

logam galvanis tergores hingga baja terekspos udara, baja tetap terlindung dari
 30

karat. Galvanisasi juga banyak digunakan karena murah dan mudah

perawatannya.

2.2 Hasil Penelitian Yang Relevan

1. Yoyok wahyudi, juni 2009. Galvanizing adalah kata lain dari proses

pelapisan menggunakan zinc yang diterapkan pada besi atau benda-benda

yang terbuat dari logam untuk mencegah korosi. Proses galvanisasi terbagi

menjadi dua yaitu galvanis elektroplating dan hot dip galvanizing. Dalam

penelitian ini dilakukan perbandingan terhadap hasil pengujian kekerasan

dan laju korosi pada baja karbon JIS3101ss400 terhadap larutan asam

sulfat (H2SO4). Dari hasil pengujian kekerasan material galvanis

elektroplating nilai kekerasannya lebih keras yaitu, Nilai kekerasan lapisan

galvanis elektroplating yang mencapai 200,1 VHN lebih keras

dibandingkan dengan logam dasar 193,8 VHN maupun pada hot dip

galvanis 1 menit 184,1 VHN, hot dip galvanis 3 menit 157,1 VHN, hot dip

galvanis 131,7 VHN. Sedangkan laju korosi terbesar terjadi pada

pelapisan hot dip galvanis 5 menit dengan waktu pengujian selama 5 hari,

yaitu 479,11 mpy; 347,18 mpy; 458,03 mpy, sedangkan laju korosi

terkecil terjadi pada pelapisan galvanis elektroplating 49,35 mpy; 64,23

mpy; 65,47 mpy.

 31

2. Alimudin Sam, juli 2009. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui

kecepatankorosi yang terjadi pada pipa galvanis dengan dua tingkat

kehalusan tanah danpemeriksaan konsentrasi tanah dilakukan dengan

menggunakan instrumen seperti ph meter dan spektrofotometer. Hasil

penelitian menunjukkan bahwa pada tanah yang berbutiran kasar laju

korosinya lebih cepat dibandingkan dengan tanah yang berbutir halus hal

ini dapat dilihat pada hasil yang diperoleh dan korosi terjadi akibat tidak

seimbangnya energi dalam suatu material yang ditandai dengan adanya

perubahan warna dan kekuatan.

3. Penelitian yang dilakukan oleh Mohamad Yamin, yang berjudul Analisa

dan Pengujian Roller Pada Mesin Gokart Matic. Menyimpulkan roller

dengan berat 9 gram mempunyai aselerasi paling cepat diantara roller 10,

11 dan 12 gram, ini disebabkan roller yang ringan lebih cepat terlempar

atau berada paling luar sliding sheave, sehingga sliding sheave lebih cepat

menekan v- belt.

4. Penelitian yang dilakukan oleh Made Dwi Budiana P, yang berjudul

Variasi Berat Roller Sentrifugal Pada Continuosly Variable Transmission

(CTV) Terhadap Kinerja Traksi Sepeda Motor. Menyimpulkan Pada hasil

simulasi dan pengujian dilapangan menunjukkan bahwa roller sentrifugal

8 gr menghasilkan kinerja traksi paling baik pada kecepatan rendah,

sedang untuk roller sentrifugal 12 gr kinerja traksi sangat baik pada

 32

kecepatan tinggi, dan roller sentrifugal standar 10,2 gr memiliki kinerja

traksi diantara keduanya.

5. Penelitian yang dilakukan K.U.Chan, Wong P.K., & Wu, H.W. yang

berjudul Preliminary Study on Design and Control of a Novel CVT.

Menyimpulkan bahwa CVT dengan dua sabuk dapat meningkatkan

kapasitas torsi daripada CVT yang hanya menggunakan satusabuk.