MODUL

CVT Motor Matic (Honda)

CVT (Continuously Variable Transmission)

CVT (Continuously Variable Transmission) adalah sistem pemindahan daya dari mesin
menuju ban belakang menggunakan sabuk yang menghubungkan antara drive pulley dengan
driven pulley menggunakan prinsip gaya gesek.

Pengoperasiannya dilakukan secara otomatis dengan memanfaatkan gaya sentrifugal. Tidak

seperti kopling manual, CVT tidak memakai gearbox yang berisi serangkaian roda gigi maka
CVT tidak memiliki pengunci gigi untuk menentukan rasio gear yang dipakai.

Fungsi dari CVT adalah untuk memudahkan pengendara motor dalam mengatur kecepatan
karena pengendara tidak mengoperasikan transmisi dalam pengaturan kecepatannya.

Pada sistem transmisi otomatis tidak diperlukan adanya pemindah gigi (persneling) seperti
pada sepeda motor umumnya. Pada teknologi ini, tenaga dari mesin dapat tersalurkan dengan
sempurna ke roda belakang dengan menyesuaikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi
kendaraan, tentunya dengan ratio yang sangat tepat.

Sehingga percepatan yang dihasilkan lebih konstan dan bebas hentakan. Transmisi CVT
disalurkan melalui sabuk yang disebut drive belt. Sabuk drive belt terbuat dari campuran
serat dan bahan kimia dengan karet khusus yang mempunyai daya tahan tinggi, awet, dan
efisien.

1
Kelebihan utama sistem CVT dapat memberikan perubahan kecepatan dan perubahan torsi
dari mesin ke roda belakang secara otomatis. Dengan perbandingan ratio yang sangat tepat
tanpa harus memindah gigi, seperti pada motor transmisi konvensional.

Dengan sendirinya tidak terjadi hentakan yang biasa timbul pada pemindahan gigi pada
mesin-mesin konvensional. Perubahan kecepatan sangat lembut dengan kemampuan
mendaki yang baik. Sistem CVT terdiri pulley primary dan pulley secondary yang
dihubungkan dengan V-belt

Adapun cara kerja CVT sepeda motor matic dimulai dari beberapa tahap yaitu :
 Putaran langsam (stasioner)
 Putaran saat mulai berjalan
 Putaran menengah
 Putaran tinggi

Cara Kerja CVT Motor Matic

1. Saat Putaran Langsam (idle)
Pada saat putaran stasioner kurang lebih 1400 rpm, putaran dari crank shaft diteruskan ke
pulley primer. Kemudian putaran diteruskan ke pulley sekunder yang dihubungkan oleh v-
belt selanjutnya putaran dari pulley sekunder diteruskan ke kopling sentrifugal.

Tetapi, karena putaran masih rendahnya putaran, kopling sentrifugal belum bisa bekerja. Hal
ini disebabkan gaya tarik per kopling masih lebih kuat dari pada gaya sentrifugal, sehingga
sepatu kopling belum menyentuh rumah kopling dan real wheel (roda belakang) tidak
berputar.

2
2. Saat Mulai Berjalan

Putaran Mulai Berjalan

Pada saat putaran engine bertambah kurang lebih 3.000 rpm, roda belakang mulai berputar.
Ini terjadi karena adanya gaya sentrifugal yang semakin kuat dibandingkan gaya tarik pegas
kopling.

Pada putaran tinggi, sepatu kopling akan terlempar keluar dan mengopel rumah kopling.
Pada kondisi ini posisi v-belt pada bagian pulley primer berada pada diameter bagian dalam
pulley. Pada bagian pulley sekunder diameter v-belt berada pada bagian luar diameter besar.

3. Saat Putaran Menengah

Putaran Menengah

3
Pada putaran menengah perubahan tersebut dapat terlihat pada Gambar diatas. Diameter V-
belt kedua pulley berada pada poisisi balance (sama besar). Ini terjadi akibat gaya sentrifugal
weight pada pulley primer bekerja dan mendorong sliding sheave searah fixed sheave.

Tekanan pada sliding sheave mengakibatkan V-belt bergeser kearah lingkaran luar.
Selanjutnya menarik V-belt pada pulley skunder kearah lingkaran dalam.Perubahan ini
terjadi berkisar antara 5.000-6.000 rpm.

4. Saat Putaran Tinggi

Putaran Tinggi

Putaran engine lebih tinggi dibandingkan putaran menengah maka gaya keluar pusat dari
pemberat semakin bertambah. Sehingga semakin menekan v-belt kebagian sisi luar dari
pulley primary (diameter membesar) dan diameter pulley secondary semakin mengecil.

Selanjutnya akan menghasilkan perbandingan putaran yang semakin tinggi. Jika pulley
secondary semakin melebar, maka diameter v-belt pada pulley semakin kecil, sehingga
menghasilkan putaran yang semakin meningkat.

Sistem Pendinginan Ruang CVT (Continously Variable Transmision)

Selama masih bekerja, putaran yang terus menerus akan menimbulkan panas. Panas yang
berlebihan dapat menyebabkan kerusakan yang cukup serius pada beberapa komponen,
misalnya V-belt.

4
Oleh karena itu, panas yang ditimbulkan akibat putaran mesin harus dikendalikan atau
diminimalkan. Panas yang timbul pada ruang CVT dapat disebabkan oleh adanya koefisien
gesek pada bagian pulley, koefisien gesek pada kopling sentrifugal, dan akibat putaran
mesin.

Sistem pendinginan ruang CVT umumnya menggunakan kipas pendingin dan sirkulasi udara.
Sepeda motor matic telah dilengkapi pula dengan saringan udara untuk menyaring debu dan
kotoran lainnya.