Continuously Variable Transmission (CVT) adalah sistem transmisi yang

menggunakan pulley dan sabuk baja sebagai komponen utama pengggerak

transmisi. Sistem transmisi yang tidak memiliki gigi perseneling seperti pada
mobil bertransmisi manual ataupun mobil bertransmisi matik konvensional. Jadi
untuk posisi gigi 1,2,3,4 tetap pada gigi satu jadi tidak perlu mengoper tuas
perseneling. Untuk penggantinya digunakan dua puli yakni puli penggerak dan
puli yang digerakkan, kedua puli tersebut dihubungkan dengan belt (sabuk dari
serat baja).

Puli penggerak tersebut bisa menyesuaikan kecepatan yang dibutuhkan

mobil, jadi bisa cepat bisa juga lebih lambat secara otomatis. Jika RPM mesin
naik maka kecepatan akan disesuaikan dengan otomatis. Awalnya, puli yang
menggerakkan rasionya lebih kecil namun lama-lama menjadi besar sesuai dengan
kebutuhan kecepatan mobil. Sedangkan puli yang diputar (digerakkan), tadinya
besar lama-lama jadi kecil.
Prinsip kerja CVT adalah memanfaatkan perubahan diameter antara puli
penggerak (driver pulley) dan puli yang digerakkan (driven pulley), selain
melakukan variasi rasio (i) transmisi menjadi dapat tak terbatas. Sistem ini
memiliki beberapa keunggulan desain lebih transmisi otomatis (AT) yaitu,
kontruksi lebih sederhana dan proses manufaktur yang lebih mudah, akselerasi
halus tanpa sentakan atau pukulan dari mengubah gears, efisiensi bahan bakar
yang lebih baik karena pada CVT tidak adanya daya yang terbuang waktu
perpindahan gigi seperti yang terjadi pada transmisi otomatis.

Namun kelemahan sistem CVT dibandingkan AT yaitu kemampuan beltnya yang menurun drastis jika dipakai untuk kendaraan dengan daya diatas 135
HP, karena belt-nya yang akan mengendur bila terlalu panas akibat gesekan dalam
pemakaian yang lama, sangat tidak cocok untuk performance car karena tenaga
tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic sederhana
pada saat di-kickdown langsung turun gigi, sistem CVT cenderung kurang
responsif. Berdasarkan prinsip kerjanya, transmisi CVT mobil ini hampir sama
dengan sistem CVT di motor skutik (mio, vario,spin dll) namun komponen yang
digunakan pada CVT motor lebih sederhana. Dan untuk mobil, menggunakan
steel belt sedangkan pada motor menggunakan belt karet. Penggunaan oli
transmisi juga harus khusus dan tidak boleh sembarangan. Oli transmisi yang
digunakan harus oli rekomendasi dealer yang dikhususkan untuk mobil CVT.
CARA KERJA
Secara teknis, roda bergigi konvensional dalam CVT diganti dengan dua
drum yang ukurannya dapat berubah, dan selembar sabuk baja (steel drive belt).
Pergerakan sabuk baja ini dibentuk oleh setiap drum. Diameter dari setiap drum
diatur oleh sebuah komputer transmisi yang menambah atau mengurangi tekanan
minyak

ke

dalam

setiap

bagian

yang

bergerak

dari

setiap

drum.

Ini adalah rasio rendah (gigi 1).

Didalam gigi tinggi (top gear) tekanan tinggi minyak masuk ke dalam
katrol penggerak "drive pulley". Diameter drum sekarang berputar balik sehingga
katrol penggerak berputar lebih cepat dari katrol yang bergerak. Di dalam kedua
posisi ini, rasio terendah dan tertinggi, komputer transmisi membantu
menyeimbangkan tekanan minyak ke setiap drum dan ini menghasilkan rasio yang
tepat ke kondisi jalanan dan posisi akselerator dan moda pengendaraan mobil
(drive mode).

keterangan gambar :
A. Crankshaft
B. Primary sliding sheave (pulley bergerak)
C. Weight / Pemberat
D. Secondary fixed sheave(pulley tetap)
E. Secondary sliding sheave (pulley bergerak)
F. Primary drive gear shaft
G. Clutch housing/Rumah kopling
H. Clutch carrier
I. V-belt
J. Primary fixed sheave
Pada CVT terdapat 2 buah puli, yaitu puli primer (depan) dan puli sekunder
(belakang). Antara puli primer dan sekunder dihubungkan oleh sabuk (v-belt).
SAAT PUTARAN LANGSAM
Saat putaran langsam kopling sentrifugal pada pulley sekunder belum
berhubungan, sehingga putaran dari pulley primer belum dapat diteruskan ke roda
belakang.
SAAT PUTARAN MULAI JALAN
Saat mulai berjalan kompling sentrifugal pada pulley sekunder mulai terhubung
dan memutar roda belakang

SAAT PUTARAN MENENGAH

Saat putaran menengah besar pulley sekunder dan primer relatif sama, sehingga
membuat perbandingan gigi yang sesuai
SAAT PUTARAN TINGGI
Saat putaran tinggi, pulley primer membesar, karena putaran mesin meninggi,
oleh karena pulley primer membesar belt lebih banyak tertari ke depan, sehingga
pulley sekunder mengecil. perbandingan putaran akan berubah lagi.
SAAT RODA BEBAN BERAT / MENANJAK
Pada saat menanjak, atau beban berat, roda belakang agak tertahan, oleh karena
beban sehingga pulley sekunder membesar dan pulley primer mengecil.

Puli primer

gb. komponen puli primer

Puli Sekunder

CARA KERJA CVT

Putaran Langsam

Pada putaran ini motor sudah menyala tetapi roda belum berputar. Pada saat ini
putaran mesin masih rendah, Gaya centrifugal clutch carrier lebih kecil dari gaya
per penarik. Sehingga sepatu (kanvas centrifugal) belum mengembang / tidak
cukup tenaga menggerakan rumah kopling. Alhasil roda belum berputar
Saat Mulai Berjalan

Pada saat ini putaran mesin bertambah, bertambahnya putaran mesin

menyebabkan Kopling centrifugal mulai mengembang menyentuh rumah kopling
sehingga roda pun sudah mulai berputar. Kopling centrifugal mulai mengembang
dari putaran 2.550 ke 2.950 rpm dan Kopling terkopel penuh pada putaran 4.700
ke 5.300 rpm (sumber: Yamaha edc-new model nouvo II-03-ris)
Putaran Menengah

Pada saat ini putaran mesin bertambah tinggi, putaran puli primer bertambah
sehingga weigh/pemberat didalamnya terlempar (mengalami gaya centrifugal) dan
mendesak primary sliding sheave untuk bergerak keluar. Puli primer mulai
menyempit sehingga tapak v-belt pada puli juga bertambah besar. Lihat gambar di
atas, diameter v-belt pada puli primer dan sekunder sama besar

Putaran Tinggi

Putaran mesin tinggi menyebabkan weight terlempar sepenuhnya, puli primer

menyempit dan v-belt berada pada diameter paling besar. Sedangkan pada puli
sekunder, diameter v-belt berada pada diameter terkecil sehingga menghasilkan
perbandingan putaran yang semakin meningkat .
Torsi Cam
Torsi cam adalah komponen yang terdapat pada puli sekunder yang berfungsi
untuk menaikkan torsi roda belakang ketika kendaraan menanjak

MACAM PENGGERAK RASIO CVT

Sistem CVT memilik beberapa type penggerak ratio yaitu : Variablediameter
Pulley (VDP), yaitu sistem CVT secara sederhana terdapat dua V-belt puli yang
tegak lurus untuk memisahkan antar puli dari axes rotasi, dengan Vsabuk berjalan
di antara mereka. Ratio gear diubah agar bergerak pada dua bagian dari satu puli
penggerak dan dua bagian lainnya dari satu puli digerakan. Belt ratarata berbentuk
V dimana bagian ikat pinggang dibentuk salid (T) agar dapat menahan tekanan,
ini akan menyebabkan sabuk untuk naik lebih kencang sedangkan yang lain lebih
longgar agar dapat melakukan perubahan yang efektif. Jarak antara pulleys tidak
berubah, namum belt mampu mengubah ratio gear sehingga kedua pulleys harus
disesuaikan

(satu

lebih

besar,

yang

lainnya

kecil)

sekaligus

untuk

mempertahankan jumlah tepat ketegangan pada sabuk, seperti gambar berikut ini;

Gambar 1.2 Continuously Variable Pulley (CVP)

Seperti gambar 1.2 Toroidal atau roller berbasis CVT, dibuat dari disk dan roller
yang berfungsi mentransfer daya antara disk. Disk digambarkan sebagai dua
bagian yang berbentuk kerucut (point-to-point) sehingga sisi disk pada dua bagian
dapat mengisi pusat lubang yang torus. Satu disk sebagai inputan dan yang 4
kedua adalah output (tidak ada kontak antar disk). Sistem secara drastis fungsinya
berbeda, dengan semua komponen yang sejalan dengan roda/roller dan sistem
katrol menghasilkan seperti prinsip CVT. Berikut adalah cara kerjanya:
Satu disk terhubung ke mesin (katrol penggerak)
Disk lain terhubung ke batang (kontrol digerakan).
Rollers atau roda, terletak antara disc sebagai belt (pada CVP), yang digerakan
dengan transmisi listrik dari satu disk ke yang lain. Sehingga dapat memutar roda

dua sepanjang sumbu axis dan berputar di sekeliling sumbu horisontal serta
memindahkan daya di luar atau di sekeliling sumbu vertikal, yang memungkinkan
roda kontak dengan disc. Ketika roda berada dalam kontak dengan disk
mengemudi di dekat pusat, mereka harus menghubungi driven disc dekat rim,
sehingga pengurangan kecepatan dan peningkatan torque. Kontak roda penggerak
disk dekat rim maka harus menghubungi driven disc dekat pusat, sehingga
peningkatan kecepatan dan penurunan torque. Gerakan yang sederhana dari roda,
dapat secara bertahap akan mengubah gear ratio, menjadi
rasio perubahan.

Gambar 1.3 Continuously Variable Transmission Toroidal

Hydrostatic CVT adalah salah satu jenis CVT, menggunakan variabelkapasitas
pompa ke bervariasi cairan mengalir masuk hydrostatic aktuator. Dalam transmisi
jenis ini pemutaran gerakan mesin pompa menerapkan sistem pengerak
hydrostatic dimana pompa yang mengkonversi pemutaran gerakan menjadi aliran
cairan. Kemudian, dengan motor hydrostatic terletak di samping menggerakkan,
cairan yang mengalir kemudian dikonvert kembali ke dalam gerakan pemutaran
yang ditunjukkan pada gambar 1.4.

Gambar 1.4 Continuously Variable Transmission Hydraulic

Dari permasalahan yang ditimbulkan dari beberapa CVT maka dalam tesis ini
menerangkan sistem terbaru dengan menggunakan elektrikal atau yang disebut
dengan Electrical Continuously Variable Transmission (ECVT). Sistem
diharapkan mampu mengurangi persoalan slip, pengendalian ratio secara optimal,
dan juga untuk memungkinkan meningkatkannya performance system. ECVT
menggunakan suatu penggerak ratio dengan menekan belt yang diatur oleh
elektrik motor untuk mengendalikan gerakan Fork Push Belt dengan
dikombinasikan dengan suatu lead screw untuk menggerakan mekanisme
sehingga Fork Push Belt dapat mengendalikan ratio puli CVT. Manfaat lain dari
sistem ini diharapkan juga memperbaiki bahan bakar menjadi lebih ekonomi.
Perbaikan sistem ini meliputi terjadi perubahan akibat pengaruh ratio, slip,
dengan efisiensi bahan bakar untuk meningkatkan torsi/daya pada CVT dari
kendaraan yang diteliti. Dengan meminimalkan kerugian-kerugian dari CVT yang
ada sehingga efisiensi transmisi dan daya mesin yang dihasilkan dapat dicapai.