BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dunia otomotif yang semakin berkembang menuntut perubahan agar alat transportasi lebih
baik, tidak hanya pada mesinnya yang irit bahan bakar melainkan juga pada tingkat kenyamanan
dalam berkendara. Salah satunya adalahperubahanpadasistemtransmisi.

Sistem transmisi dibuat untuk memperoleh momen yang sesuai. Seiring perkembangan
zaman masyarakat menginginkan kemudahan dalam berkendara, yang mana sitem transmisipun
ikut menyesuaikan perubahan tersebut. Perubahan tersebut dimulai dari pemindahan transmisi
dengan koplingmanualmenjadipemindahantransmisidengankoplingotomatis.

Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi
manualdantransmisiotomatis.Transmisimanualmerupakansalahsatujenis transmisi yang banyak
digunakan dengan alasan lebih irit dan lebih gesit menghadapi medan jalan. Biasanya transmisi
manual terdiri dari 3 sampai dengan 6 speed. Dengan kondisi perkotaan yang padat membuat
transmisi manual menjadi tidak nyaman karena harus mengganti transmisi secara berulang-
ulangmakadibuatlahtransmisiotomatis, seperti transmisi otomatis pada motor Honda Spacy Helm
in PGM-FI.

TransmisiotomatisatauyangdikenaldengansebutanContinuousVariable Transmision (CVT)

adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan kenyamanan karena kita hanya perlu
menarik gas tanpa memindahkan transmisi karena transmisi akan berpindah secara otomatis.
Tidak hanya kemudahan dalam berkendara tetapi juga kemudahan dalam
perawatantransmisidantampilanyangfuturistikmembuatmasyarakatmakin
meliriksepedamotorjenisini.

Sistem transmisi otomaatis pada kendaraan saat inilah memicu penulis untuk menggali lebih
jauh tentang transmisi otomatis pada motor Honda Spacy Helm in PGM-FI, dan merupakan latar
belakang penulis untuk meredesain transmisi otomatis pada motor Honda Spacy Helm in PGM-
FI.

1.2 Permasalahan

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, ada beberapa masalah yang perlu untuk
diangkat sebagai bahan analisa dan juga sebagai bahan laporan yakni; bagaimana prinsip

1
kerja dari sistem transimisi otomatis Honda Spacy Helm in PGM-FIdan merancang elemen-
elemen yang digunakan pada transmisi otomatis Honda Spacy Helm in PGM-FI.

1.3 Batasan Masalah

Untuk lebih mengarahkan pembahasan, maka dalam perencanaan elemen mesin ini
penulis mengambil batasan perencanaan mengenai analisis elemen-elemen mesin terdapat
pada transmisi otomatis Honda Spacy Helm-in PGM FIyang meliputi analisis poros, pasak,
sabuk, serta puli.

1.4 Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan Perencanaan Elemen Mesin ini adalah :

1. Memenuhi syarat kelulusan Perencanaan Elemen Mesin.

2. Mengetahui hal-hal yang menjadi komponen transmisi otomatis.

3. Menghasilkan data yang dapat digunakan untuk perencanaan lebih lanjut.

2
 BAB II
DASAR TEORI

2.1 Sistem Transmisi Otomatis (Continous Variable Transmission)

Honda Spacy Helm in PGM-FI menggunakan sistem transmisi CVT. Sistem

Transmisi CVT atau Continous Variable Transmission adalah transmisi otomatis yang
bekerjaberdasarkan gaya sentrifugal dan gaya gesek yang terjadi pada komponen
CVT.Perpindahan kecepatan secara full otomatis sesuai dengan putaran engine. Padasistem
CVT ini tidak lagi menggunakan transmisi, akan tetapi sebagai pengantinyadigunakan dua
buah pulley yang dihubungkan dengan sabuk v-belt. Dengan sistemini pengendara tidak perlu
lagi mengoperasikan perpindahan gigi. Hanya denganmemutar handle gas untuk menambah
dan mengurangi kecepatan sepeda motor.

Mekanisme CVT ini terletak dalam sebuah ruangan yang tertutup dandilengkapi
dengan sistem pendinginan untuk mengurangi panas yang timbul karenagesekan. Tujuan
diletakkan di ruangan tertutup agar tidak terkena kotoran sehinggakomponen CVT tetap
terjaga dari kotoran baik berupa debu, air maupun minyak.

Gambar 2.1
Continous
Variable
Transmission
(CVT)

Komponen sistem transmisi otomatis atau CVT bisa dilihat di gambar 2.1. Dimana
primary pulley berhubungan langsung dengan crank shaft, sedangkansecondary pulley

3
berhubungan langsung dengan final gear dan langsung ke rodabelakang. Diameter kedua
pulley ini dapat berubah-ubah. Perubahan primary pulleysesuai dengan putaran engine
berdasarkan gaya sentrifugal. Semakin tinggi putaranengine maka gaya sentrifugal pada
roller semakin besar dan menyebabkan diameterprimary pulley semakin mengecil.
Sedangkan perubahan secondary pulleyberdasarkan tarikan primary pulley. Apabila primary
pulley memiliki diametr yangkecil maka diameter secondary pulley akan semakin besar dan
sebaliknya semakinbesar diameter primary pulley maka diameter secondary pulley akan
semakin mengecil. Berubahnya diameter pada secondary pulley berdasarkan tarikan v-belt
dariprimary pulley. Adapun kelebihan dan kekurangan CVT akan diuraikan dibawah ini :

1. Kelebihan CVT
CVT memberikan perubahan torsi tanpa adanya hentakan.
CVT memberikan kenyamanan lebih dibandingkan dengan sistem
manual,karena CVT tidak ada lagi proses memindah gigi. Kecepatan
tergantung padaputaran engine.
CVT memiliki konstruksi yang lebih sederhana dari pada sistem manual.
Perawatan CVT tergolong lebih mudah jika dibandingkan dengan
transmisimanual.
CVT memberikan perubahan kecepatan dengan lembut.

2. Kekurangan CVT
Putaran awal membutuhkan putaran yang tinggi.
Bukaan gas cenderung lebih besar, karena dibutuhkan putaran tinggi untuk
bisabergerak dan merubah rasio.
Penggunaan bahan bakar yang tidak efisien.
Komponen engine lebih cepat aus karena karakteristik engine bekerja
padaputaran tinggi.
Engine brake sangat kecil sehingga penggunaan rem lebih dominan
dankemungkinan rem terbakar atau rem cepat aus.
Saat melewati jalan yang menurun akan sulit dikendalikan karena engine
brakekecil.

4
2.1.1 Komponen CVT
Sistem CVT memiliki komponen yang jauh berbeda dengan transmisi
manual.Beberapa komponen CVT akan ditunjukkan pada gambar 2.2 dibawah ini :

Gambar 2.2 Komponen CVT

Keterangan gambar :
A. Crankshaft
B. Primary sliding sheave
C. Weight / Pemberat
D. Secondary fixed sheave
E. Secondary sliding sheave
F. Primary drive gear shaft
G. Clutch housing
H. Clutch carrier
I. V-belt
J. Primary fixed sheave

Sistem CVT terbagi atas dua bagian besar yaitu :

1. Primary pulley
Pada bagian primary pulley ini terdapat beberapa komponen lainnya yaitu :
a. Primary Fixed sheave
Primary fixed sheave merupakan salah satu bagian dari pulley yang berkaitan
langsung dengan crankshaft dan cam secara fix. Pada primary fixed sheave terdapat sirip
pendinginan, sehingga pada saat primary fixed sheave berputar akan menghasilkan
tiupan udara layaknya kipas angin. Hal ini bertujuan untuk menjaga temperatur ruang
CVT agar tidak terlalu panas. Apabila terlalu panas maka komponen CVT akan lebih

5
 cepat mengalami aus terutama komponen yang bergesekan seperti V-belt dan pulley serta
roller. Gambar primary fixed sheave bisa dilihat pada gambar 2.3 dibawah ini.

Gambar 2.3 Primary Fixed sheave

b. Primary sliding sheave

Primary fixed sheave merupakan salah satu bagian dari pulley yang dapat bergeser-
geser melalui collar/spacer. Bergeraknya primary sliding sheave iniakan mengakibatkan
v-belt terdesak ke arah luar pulley saat putaran tinggimaupun bergeser ke arah dalam
pulley.

c. Collar/spacer
Collar/spacer merupakan lintasan primary sliding sheave, sehingga sliding sheave
dapat bergerak dengan mudah.

d. Primary sheave weight

Primary sheave weight merupakan bagian dari primary pulley yang mendorong
sliding sheave karena adanya gaya sentrifugal yang bekerja. Saat weight terlempar
karena adanya gaya sentrifugal diameter primary pulley akan berubah menjadi lebih
besar. Semakin tinggi putaran engine akan menghasilkan gaya sentrifugal yang besar
maka roller juga akan semakin menekan primary sliding sheave.Gambar primary sheave
weight bisa dilihat pada gambar 2.4 dibawah ini.

6
 Gambar 2.4 Primary sheave weight

e. Cam plate/slider
Cam plate merupakan bagian dari primary pulley yang terpasang fix pada poros,
sehingga pada saat weight bekerja camplate ini menjadi tempat tumpuan untuk
mendorong sliding sheave. Permukaan cam plate/ slider ini membentuk tirus, sehingga
saat roller bergerak ke arah luar roller akan mendesak primary slider sheave. Dengan
begitu primary sliding sheave akan mendesak v-belt kearah luar dan menyebabkan
diameter pulley menjadi besar.

f. Plastic slider guide

Plastic slider guide berfungsi untuk menuntun jalannya pergerakan antara cam
plate/slider dan primary sliding sheave, sehingga pergerakan sliding sheave tidak keluar
dari alurnya.Gambar plastic slider guide bisa dilihat pada gambar 2.5 dibawah ini.

Gambar 2.5 Plastic slider guide

Secara keseluruhan komponen primary pulley bisa dilihat pada gambar 2.6 di bawah ini :

7
 Gambar 2.6 Komponen Primary Pulley

2. Secondary pulley
Pada secondary pulley ini juga terdapat beberapa komponen diantaranya :

a. Secondary fixed sheave

Secondary fixed sheave ini berada pada poros primary drive gear melaluibearing
dan clutch carrier yang terpasang di fixed sheave. Secondary fixedsheave ini tidak
memiliki sirip pendinginan layaknya primary fixed sheaves.

8
 b. Secondary sliding sheave
Secondary sliding sheave bagian pada secondary pulley yang berubah-ubah
posisinya untuk mengatur diameter secondary pulley.Gambar secondary sliding sheave
bisa dilihat pada gambar 2.7 dibawah ini.

Gambar 2.7Secondary sliding sheave

c. Clutch carrier
Clutch carrier yaitu komponen secondary pulley yang memutus dan
menghubungkan putaran dari engine ke roda berdasarkan putaran. Semakintinggi
putaran dari engine maka clutch carrier akan terhubung dengan clutch housing.Gambar
clutch carrier bisa dilihat pada gambar 2.8 dibawah ini.

Gambar 2.8Clucth carrier

9
d. Clutch housing
Clutch housing merupakan komponen yang terhubung langsung denganporos
input final gear. Jika clutch carrier mengembang dan menekan dindingclutch housing
maka putaran dari engine akan diteruskan ke final gear danroda.Gambar clutch housing
bisa dilihat pada gambar 2.9 dibawah ini.

Gambar 2.9Clutch housing

e. Spring
Spring ini berfungsi untuk menekan secondary pulley agar diametersecondary pulley
tetap dalam keadaan besar.Gambar spring ditunjukkan pada gambar 2.10 dibawah ini.

Gambar 2.10 Spring

f. Pin guide/torque cam

Pin guide ini berperan saat putaran beban. Putaran yang tinggi dan bebanberat maka
pin guide ini akan mengunci posisi secondary pulley dan menjagadiameter secondary
pulley tetap dalam diameter besar.

10
 Gambar secara keseluruhan komponen secondary pulley ditunjukkan pada gambar 2.11
dibawah ini.

Torque cam
Clutch
carrier
Rumah kopling

Pulley tetap

Pulley bergerak

Gambar 2.11 Komponen Secondary Pulley

3. V-Belt
V-belt merupakan penghubung dan penerus putaran dari primary pulley dansecondary
pulley. Terbuat dari bahan kevlar yang tahan gesek dan tahan panas. V-belt ini harus diperiksa
secara berkala dan apabila telah aus yang ditandai denganretak-retak maka v-belt harus
diganti dengan yang baru. Gambar V-belt ditunjukkan pada gambar 2.12 dibawah ini.

11
 Gambar 2.12 V-belt

4. Final gear/reduction gear

Final gear berfungsi untuk menaikkan torsi dan mereduksi putaran.Sehingga torsi pada
final gear akan dinaikkan kembali setelah torsi dinaikkan olehperbandingan diameter pulley.
Pada akhirnya dapat diperoleh torsi yang besaruntuk menggerakkan kendaraan. Gambar fina
gear ditunjukkan pada gambar 2.13 dibawah ini.

Gambar 2.13Final gear

12
 2.1.2Cara Kerja CVT

Skema Perpindahan Tenaga Pada Sistem

Pedal Kopling satu

starter kaki arah

Motor Starter Gir Starter Crank shaft Pulley Primer

Rumah Kopling Clutch carrier Pulley Sekunder V-belt

As roda gigi primer Drive axle Roda

Belakang
Gambar 2.14 Proses perpindahan tenaga pada CVT

1. Pada Saat Putaran Langsam/Idle

Putaran dari crankshaft akan diteruskan ke primary pulley dan diteruskan kesecondary
pulley melalui perantara v-belt. Karena putaran belum mampu untukmengembangkan kopling
sentrifugal maka putaran hanya sampai di cluth carrier.Gambar pulley saat putaran langsam
ditunjukkan pada gambar 2.15 dibawah ini.

Gambar 2.15Pulley saat putaran langsam

13
2. Pada Saat Putaran Rendah (Saat mulai berjalan)
Putaran dari crankshaft akan diteruskan ke primary pulley dan diteruskan kesecondary
pulley melalui perantara v-belt. Karena putaran telah mampumengembangkan kopling
sentrifugal maka putaran akan diteruskan dari clutchcarrier ke clutch housing, sehingga
putaran dapat diteruskan ke final gear danberakhir di roda.Keadaan pulley saat putaran
rendah seperti gambar 2.16 dibawah ini :

Gambar 2.16Pulley saat putaran rendah

3. Pada Saat Putaran Menengah
Putaran dari crankshaft akan diteruskan ke primary pulley dan diteruskan ke secondary
pulley melalui perantara v-belt. Karena putaran telah mampu mengembangkan kopling
sentrifugal maka putaran akan diteruskan dari clutch carrier ke clutch housing, sehingga
putaran dapat diteruskan ke final gear dan berakhir di roda. Keadaan pulley saat putaran
menengah ini sedikit berbeda dengan pada saat putaran rendah. Pada saat putaran menengah
keadaan pulley dapat ditunjukkan seperti gambar 2.17 di bawah ini :

14
 Gambar 2.17Pulley saat putaran menengah
4. Pada Saat Putaran Tinggi
Putaran dari crankshaft akan diteruskan ke primary pulley dan diteruskan ke secondary
pulley melalui perantara v-belt. Karena putaran telah mampumengembangkan kopling
sentrifugal maka putaran akan diteruskan dari clutchcarrier ke clutch housing, sehingga
putaran dapat diteruskan ke final gear danberakhir di roda.Pada saat putaran tinggi keadaan
pulley kebalikan dari putaran rendah.Keadaan pulley saat putaran tinggi dapat ditunjukkan
gambar 2.18 di bawah ini :

Gambar 2.18 Pulley saat putaran tinggi

2.2SABUK-V
Sabuk-V terbuat dari karet mempunyai penampang trapesium. Tenunan tetoron
digunakan sebagai inti sabuk untuk membawa tarikan yang besar. Sabuk-V dibelikan
dikelilingi puli yang berbentuk V. Bagian sabuk yang membelit mengalami kelengkungan
sehingga lebar bagian dalam bertambah besar. Gaya gesek pun bertamabah karena pengaruh
bentuk baji yang menghasilkan transmisi yang besar pada tegangan yang relatif rendah.
Konruksi sabuk-V dapat dilihat pada gambar 2.19 di bawah ini :

Keterangan :
1.Terpal
2.Bagian penarik
3.Karet pembungkus
4.Bantal karet

15
 Gambar 2.19 Konstruksi sabuk-V
Transimisi sabuk-V hanya dapat menghubungkan poros-poros yang sejajar dengan
arah putaran yang sama. Dibandingkan dengan transmisi roda gigi atau rantai, sabuk-V
bekerja lebih halus dan tak bersuara untuk mempertinggi daya yang ditransmisikan, dapat
dipakai beberapa sabuk-V yang dipasang menyebelah. Ukuran dan tipe sabuk-V ditunjukkan
pada gambar di bawah ini :

Gambar 2.20 Ukuran dan Tipe Sabuk-V

2.2.1 Persamaan-persamaan yang dipakai pada sabuk-V

1. Perbandingan Putaran (i)

Karena sabuk-V biasanya digunakan untuk menurunkan putaran, maka perbandingan

yang umum dipakai adalah perbandingan reduksi I (i>1) dimana :
n1
=i(2.1)
n2
Dimana: n1 adalah putaran puli penggerak (rpm)
n2 adalah putaran puli yang digerakkan (rpm)

2. Daya Rencana ( Pd )
Daya rencana adalah daya yang dipakai patokan untuk perencanaan berikutnya.
Dirumuskan sebegai berikut :
Pd =P f c (2.2)
Dimana: Pd = daya rencana (kW)

P = faktor koreksi

fc = daya yang ditransmisikan (kW)

16
3. Momen Rencana
Momen rencana disebut juga momen punter yang dirumuskan sebagai berikut :
Pd
T =9,74. 105 kg .mm (2.3)
n1

4. Diameter luar puli penggerak (d k )

Rumus yang dipakai adalah :
d k =d p+ 2.k (2.4)
Dimana : d k = diameter luar puli penggerak (mm)
d p = diameter nominal puli penggerak (mm)

5. Diameter luar puli yang digerakkan (D k )

Rumus yang dipakai adalah :
D k =D p +2. k (2.5)
Dimana : Dk = diameter luar puli digerakkan (mm)
D p = diameter nominal puli digerakkan (mm)

6. Kecepatan linier sabuk-V (v)

Rumus yang dipakai adalah :
d p n1
v= (2.6)
60 1000

7. Panjang keliling sabuk-V (L)

Rumus yang digunakan adalah :
1 2
L=2 C+ ( d p + D p ) + ( D d ) (2.7)
2 4C p p
Dimana : L = panjang keliling sabuk-V (mm)
C = jarak sumbu poros (mm)

8. Sudut kontak () dari sabuk-V

Rumus yang dipakai adalah :

17
 0
57 ( D pd p )
=180 (2.8)
C

2.3 BANTALAN
Bearing atau bantalan merupakan suatu elemen mesin yang digunakan untuk menahan
poros berbeban, beban tersebut dapat berupa beban aksial atau beban radial. Tipe bearing
yang digunakan untuk bantalan disesuaikan dengan fungsi dan kegunaannya.Bearing atau
bantalan berfungsi untuk menumpu atau memikul poros agar poros dapat berputar
padanya.Bantalan harus kokoh untuk memungkinkan poros atau elemen mesin lainnya dapat
bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak bekerja dengan baik, maka prestasi kerja seluruh
sistem akan menurun atau tidak dapat bekerja semestinya. Jadi, jika disamakan pada gedung,
maka bantalan dalam permesinan dapat disamakan dengan pondasi pada suatu gedung.

2.3.1 Prinsip Kerja Bantalan / Bearing

Apabila ada dua buah logam yang bersinggungan satu dengan lainnya saling bergeseran
maka akan timbul gesekan , panas dan keausan . Untuk itu pada kedua benda diberi
suatu lapisan yang dapat mengurangi gesekan , panas dan keausan serta untuk
memperbaiki kinerjanya ditambahkan pelumasan sehingga kontak langsung antara dua
benda tersebut dapat dihindarai.

2.3.2 Jenis jenis Bearing / Bantalan

1. Berdasarkan Gerakan Bantalan Terhadap Poros

A. Bantalan Luncur
Bantalan luncur adalah suatu elemen mesin yang berfungsi untuk menumpu poros
berbeban, sehingga putaran atau gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung dengan
halus dan aman. Jenis bantalan ini mampu menumpu poros dengan beban besar. Atas
dasar arah beban terhadap poros maka bantalan luncur dapat diklasifikasikan sebagai
berikut :

a. Bantalan Radial atau disebut jurnal bearing, dimana arah beban yang ditumpu
bantalan adalah tegak lurus terhadap sumbu poros.

b. Bantalan aksial atau disebut trust bearing, yaitu arah beban yang ditumpu
bantalan adalah sejajar dengan sumbu poros.

c. Bantalan luncur khusus adalah kombinasi dari bantalan radial dan bantalan
aksial.

18
 Karena gesekannya yang besar pada saat mulai jalan, maka bantalan luncur
memerlukan momen awal yang besar. Pelumasan pada bantalan ini tidak begitu
sederhana, karena gesekan yang besar akan menimbulkan panas pada bantalan,
sehingga memerlukan pendinginan khusus.
Arah pelumasan ada dua, yaitu:

Radial, yaitu arah pelumasan yang tegak lurus dengan sumbu poros.

Aksial, yaitu arah pelumasan yang sejajar dengan sumbu poros.

Gesekan kental pada umumnya terjadi antara poros dengan bantalannya. Pada
waktu poros berputar, sebagian minyak pelumas yang melekat pada permukaan
poros ikut terbawa berputar. Apabila kemudian celah di bawah poros menyempit
menjadi lebih kecil daripada celah tempat minyak pelumas memasuki ruang
bantalan, minyak pelumas yang terbawa berputar itu akan mengalir mengisi
hambatan. Akibatnya, sebagian minyak pelumas akan mengalir kembali
menimbulkan tekanan hidrodinamik di dalam lapisan minyak. Tekanan ini cukup
kuat untuk mengangkat poros hingga menyentuh permukaan bantalan.
Cara-cara pelumasan pada bantalan luncur :

a. Pelumasan tangan
Cara ini sesuai untuk beban ringan, kecepatan rendah atau kerja yang tidak
terus-menerus. Kekurangannya bahwa aliran pelumas tidak selalu tetap atau
pelumasan menjadi tidak teratur.

b. Pelumasan tetes
Dari sebuah wadah, minyak diteteskan dalam jumlah yang tetap dan teratur
melalui sebuah katup jarum.

c. Pelumasan sumbu
Cara ini menggunakan sumbu yang dicelupkan dalam mangkok minyak
sehingga minyak terisap oleh sumbu tersebut. Pelumasan ini dipakai seperti
dalam hal pelumasan tetes.
d. Pelumasan percik
Dari suatu bak penampung, minyak dipercikkan. Cara ini dipergunakan untuk
melumasi torak dan silinder motor bakar torak yang berputaran tinggi.
e. Pelumasan cincin
Pelumasan ini menggunakan cincin yang digantungkan pada poros sehingga
akan berputar bersamaan dengan poros sambil mengangkat minyak dari bawah.

19
 f. Pelumasan pompa
Di sini pompa digunakan untuk mengalirkan minyak ke dalam bantalan.
Pelumasan pompa sesuai untuk keadaan kerja dengan kecepatan tinggi dan
besar.
g. Pelumasan gravitasi
Dari sebuah tangki yang diletakkan di atas bantalan, minyak dialirkan oleh
gaya beratnya. Cari ini dipakai untuk kecepatan sedang dan tinggi pada
kecepatan keliling sebesar 10 15.

h. Pelumasan celup

Sebagian dari bantalan dicelupkan ke dalam minyak pelumas.

B. Bantalan Gelinding
Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan
yang diam melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol jarum dan rol
bulat.Bantalan gelinding menggunakan elemen rolling untuk mengatasi gesekan
antara dua komponen yang bergerak. Diantara kedua permukaan ditempatkan elemen
gelinding seperti misalnya bola, rol, taper, dll. Kontak gelinding terjadi antara elemen
ini dengan komponen lain yang berarti pada permukaan kontak tidak ada gerakan
relatif.

2.3.3 Bahan bantalan

1. Bantalan Luncur
Bahan bantalan luncur harus memenuhi persyaratan berikut :
Mempunyai kekuatan cukup (tahan terhadap beban dan kekerasan)

Dapat menyusaikan diri terhadap lenturan poros yang tidak terlalu besar atau
terhadap perubahan bentuk yang kecil.

Mempunyai sifat anti las (tidak menempel) terhadap poros jika terjadi kontak
atau gesekan antara logam dan logam

20
 Sangat tahan karat.

Cukup tahan aus

Dapat mebenamkan kotoran atau debu kecil yang terkurung didalam bantalan

Murah harganya

Tidak terlalu terpengaruh oleh temperature

Tabel 1. Sifat-sifat bahan bantalan luncur.

Temperatur Maksimal
Tekanan maksimum
Bahan Bantalan Kekearasan HB yang diperbolehkan
yang diperbolehkan
(C)
(Kg/mm2)

Besi Cor 160 -180 0,3 - 0,6 150

Perunggu 50-100 0,7 2,0 200

Kuningan 80-150 1,5 6,0 200

Perunggu fosfor 100-200 0,6 1,0 250

Logam Putih 20-30 0,6 - 1,0 150

berdasarkan Sn

Logam Putih 15-20 0,6-0,8 150

berdasarkan Pb

Paduan Cadmium 30-40 1,0 - 1,4 250

Kelmet 20-30 1,0 1,8 170

Paduan Alumunium 45-50 2,8 100 150

Perunggu Timah
Hitam 40-80 2,0 3,2 220 - 250

Sumber : Sularso (109)

21
2. Bahan bantalan Umum

a. Paduan Tembaga, termasuk dalam golongan ini adalah perunggu, perunggu fosfor,
dan perunggu timah hitam, yang sangat baik dalam kekuatan, ketahanan terhadap
karat, ketahanan terhadap kelelahan, dan dalam penerusan panas. Kekakuannya
membuat bahan ini sangat baik untuk bantalan mesin perkakas. Kandungan timah
yang lebih tinggi dapat mempertinggi sifat anti las.

b. Logam putih, termasuk dalam golongan ini adalah loga putih berdasar Sn (yang
biasa disebut logam babit) dan logam putih berdasar Pb. Keduanya dipakai
sebagai lapisan pada logam pendukungnya.

3. Bahan Untuk Bantalan Tanpa Pelumasan

Bahan ini mengandung pelumas di dalamnya sehingga dapat dipakai sebagai

bantalan yang melumasi sendiri. Bantalan semacam ini dipakai bila tidak
memungkinkan perawatan secara biasa, yaitu :

i. Jika letak bantalan tidak memungkinkan pemberian pelumasan dari luar, atau jika
pemakaian minyak tidak dikehendaki.

ii. Jika bantalan mempunyai gerak bolak-balik

iii. Untuk alat kimia dan pengolahan air

iv. Untuk kondisi khusu seperti beban besar, temperature tinggi, temperature rendah,
atau keadaan hampa.

a. Bantalan plastik, plastik adalah suatu bahan yang mempunyai sifat dapat melumasi
sendiri dengan baik, sifatnya yang tahan korosi memungkinkan bahan ini bekerja
di dalam air atau bahan kimia

22
 b. Bahan logam yang diresapi minyak, contoh khas dari macam ini adalah bantalan
besi cord an logam sinter yang diresapi minyak, dalam hal besi cor yang diresapi
minyak dipakai besi cor yang berpori dengan perlakuan panas berulang kali. Bahan
ini mempnyai bentuk yang mantap karena kekakuannya yang tinggi dan
ketahanannya terhadap keausan. Logam sinter dibuat dari serbuk logam yang
dipres dan minyak yang diresapkan dapat tinggal didalamnya, namun demikian,
bantalan dengan bahan ini lebih cepat kehabisan minya k dan kondisi yang lebih
berat lebih cepat aus.

c. Pelumas padat, Bahan pelumas macam ini dipakai untuk keadaan khusus
(temperature tinggi, kena bahan kimia, beban besar) diluar batas pemakaian
tertentu . Bahan bantalan yang dipakai sebagai bahan dasar dimana pelumas padat
dibenamkan adalah : untuk temperature tinggi, besi cor, dan tembaga, untuk
bekerja di dalam bahan kimia

4. Bantalan Luncur Hidrostatik

Bantalan semacam ini dipakai dibantalan utama meesin pada mesin perkakas
presisi tinggi, misalnya pada meja putar mesit bubut vertical besar. Bahan bantalan
dapat berupa minyak atau udara. Dalam hal ini minyak dan udara dialirkan dengan
tekanan kedalam celah bantalan untuk mengangkat beban dan menghindari keausan
atau penepalan pada waktu mesin berputar dengan putaran yang sangat rendah atau
waktu start dimana lapisan minyak yang tidak ada atau belum mempunyai tekanan
yang cukup tinggi.

5. Bahan Bantalan Khusus

a. Bantalan Kayu, bahan khas untuk bantalan ini adalah lignum vitas persyaratan
yang penting selain ketahanan, juga harus bebas dari zat-zat yang merusak serta
anti las. Bantalan kayu dipakai dalam mesin pengolahan makanan dan perusahaan
susu. Juga sering digunakan pada pompa air dan baling-baling kapal dimana
pelumasannya dilakukan dengan air.

b. Bantalan karet,dengan air sebagai pelumas, bantalan karet mempnyai koefesien

gesek yang rendah. Karet mempunyai ketahanan yang baik terhadap keausan.

23
 Selain itu juga dapat meredam bunyi dan getaran. Sebagai bantalan , dapat dipakai
karet yang disemen atau karet melulu. Beban rata-rata yang dapat ditanggung
adalah 0,5 (kg/mm) atau kurang.

c. Bantalan grafit karbon, grafit arang adalah bahan yang sepenuhnya dapat
melumasi sendiri dan dapat bekerjda pada temperature tinggi. Karena secara kimia
sanagt sukar bereaksi maka bahan ini mempunyai pemaikan yang sangat luas,
penambahan serbuk babit, perak, atau tembaga, dapat memperbaiki sifat-sifatnya
sebagai bantalan, perbedaan antara koefesien gesek kinetis (dalam keadaan
bergerak) pada grafit karbon kecil.

d. Bantalan permata, pada alat ukur banyak dipakai bantalan dari batu akik seperti
batu delima (ruby), batu nilam (sapphire). Batu nilam yang mengalamai
perlakukan panas dapat menjadi sekeras intan.

6. Bahan Bantalan Gelinding

Perkembangan teknik hampa pada akhir-akhir ini, telah dikembangkan baja

bantalan cari hampa, baja macam ini tidak sesuai dengan produksi masa dan sangat
mahal sehingga hanya dipakai dimana diperlukan baja murni.

Produksi masa dari baja bantalan de gas hampa telah menghasilkan umur bantalan
yang lebih panjang. Dalam proses ini, baja yang mula-mula dicairkan dalam udara,
dikenakan tekanan hampa tinggi untuk mengeluarkan gas-gas yang terkurung du
dalamnya. Proses ini diikuti dengan pembuatan igot

2.3.4 Persamaan-persamaan yang dipakai dalam bantalan

24
Hal-hal penting yang digunakan dalam perencanaan bantalan adalah sebagai berikut :

a. Perhitungan beban bantalan

1. Kecepatan keliling roda gigi (V)

Drg n1
V=
60
Dimana : Drg = diameter roda gigi
n1 = putaran transmisi

2. Besarnya beban radial yang bekerja (Fr)

102 P
Fr =
V

3. Besarnya beban ekivalen dinamis :

Pr = x . v . Fr + y . Fa
Dimana : Fa = beban aksial = 0
x = faktor beban radial = 1
y = faktor beban aksial = 0
v = pembebanan pada cincin dalam yang berputar = 1

b. Perhitungan umur bantalan

1. Untuk bantalan gelinding

a. Faktor keamanan

fn = ( 33,3/n )1 /3

b. Faktor umur

fh = fn . C/P
Dimana : C = Kapasitas nominal bantalan dinamis

c. Umur nominal bantalan

Ln = 500 . fh3
d. Kehandalan umur bantalan, jika mengambil 99 %
Ln = a1 . a2 . a3 . Lh
Dimana : a1 = faktor keandalan 99% = 0,21 (Tabel 7 pada lampiran)
a2 = faktor bahan = 1 (baja dicairkan secara terbuka)
a3 = faktor kerja = 1 (kondisi kerja normal)

e. Jika dalam satu hari bekerja selama 10 jam, maka mur bantalan tersebut :

25
 Ln
Lb =
10 365

2.4 POROS
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin. Hampir semua
mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Poros adalah elemen mesin
berbentuk batang dan umumnya berpenampang lingkaran, berfungsi memindahkan tenaga
gerak putar atau mendukung sesuatu beban dengan atau tanpa meneruskan daya. Beban yang
didukung oleh poros pada umumnya adalah kopling, roda gigi, puli dan sabuk.

2.4.1 Macam-macam poros

Poros untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebanannya sebagai
berikut :
Poros transmisi
Poros transmisi mendapat beban puntir murni atau puntir dan lentur. Daya
ditransmisikan kepada poros ini melalui kopling, roda gigi, puli dan sabuk.
Spindel

Poros transmisi yang relative pendek, seperti poros utama mesin perkakas, dimana
beban utamanya berupa puntiran disebut spindle. Syarat yang harus dipenuhi poros
ini adalah deformasinya harus kecil dan bentuk serta ukurannya harus teliti.
Gandar
Poros seperti yang dipasang diantara roda-roda kereta barang, dimana tidak terdapat
beban puntir, bahkan kadang-kadang tidak boleh berputar, disebut gandar. Gandar
disini hanya menerima beban lentur, kecuali jika digerakkan oleh penggerak mula
dimana akan mengalami beban puntir juga.
Menurut bentuknya poros dapat digolongkan atas poros lurus umum, poros engkol
sebagai poros utama dari mesin torak, dll. Poros luwes untuk transmisi daya kecil
agar terdapat kebebasan bagi perubah arah, dan lain-lain.

2.4.2 Hal-Hal yang Penting Dalam Perencanaan Poros

Untuk merencanakan sebuah poros, ada bebrapa hal yang perlu diperhatikan yaitu:
Kekuatan poros
Poros transmisi dapat mengalami beban puntir atau lentur atau gabungan
antara puntir dan lentur walaupun ada juga poros yang mengalami beban aksial

26
 berupa beban tarik atau tekan seperti poros turbin atau baling-baling kapal. Poros
harus direncanakan sehingga cukup kuat untuk menahan beban-beban tersebut di atas.
Selain berbagai macam beban yang dialami poros maka untuk pemakaian dalam
waktu yang lama poros akan mengalami kelelahan (fatique) yang dapat mengurangi
kekuatan poros. Begitu juga dengan bentuk pembebanan yang terjadi apakah dengan
tumbukan atau tidak. Bentuk poros juga ikut berpengaruh karena dapat menimbulkan
terjadinya konsentrasi tegangan. Konsentrasi tegangan terjadi bila diameter poros
diperkecil yaitu pada poros bertangga atau jika pada poros dibuat pasak.

Kekakuan Poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup akan tetapi jika
poros ini mengalami lenturan akibat beban lentur yang dialaminya atau mengalami
defleksi puntir yang terlalu besar akibat beban puntir maka akan terjadi getaran atau
suara yang keras atau bising. Jadi disamping kekuatan poros, kekakuannya harus juga
diperhatikan dan disesuaikan dengan macam mesin yang akan menggunakan poros
tersebut.

Putaran Kritis
Poros dapat mengalami putaran yang disebut putaran kritis. Putaran kritis
adalah besarnya putaran tertentu yang dapat mengakibatkan terjadi getaran yang luar
biasa besarnya. Hal ini dapat mengakibatkan kerusakan pada poros dan bagian-bagian
mesin lainnya. Putaran kritis dapat terjadi pada turbin, motor torak, motor listrtik.
Maka poros harus direncanakan sedemikian rupa sehingga putaran kerjanya lebih
rendah dari putaran kritisnya.

Korosi
Bahan-bahan untuk membuat poros selain kuat dan kaku juga harus tahan
terhadap korosi terutama untuk poros balin-baling dan pompa yang dipakai pada
bagian mesin yang megalami kontak dengan fluida yang korosif. Demikian juga untuk
poros-poros yang mengalami kavitasi, dan poros-poros mesin yang sering berhenti
lama. Untuk poros ini perlu dilakukan perlindungan terhadap korosi.

Bahan poros
Bahan poros umumnya dibuat dari baja batang yang ditarik dingin dan difinis,
baja karbon konstruksi mesin (s-c) yang dihasilkan dari ingot yang di kill.
Meskipun demikian bahan ini kelurusannya agak kurang tetap dan dapat mengalami

27
 deformasi karena tegangan yang kurang seimbang, misalnya bila diberi alur pasak,
karena adanya tegangan sisa diterasnya. Poros-poros yang dipakai untuk meneruskan
putaran tinggi dan beban berat umumnya dibuat dari baja paduan dengan pengerasan
kulit yang sangat tahan terhadap keausan.

Tabel 2.1 Baja karbon untuk konstruksi mesin dan baja batang yang difinis dingin

Standar dan Macam Lambang Perlakuan Kekuatan Tarik Keterangan

Panas
(kg/mm2)
Baja Karbon S30 Pernomalan 48
Konstruksi Mesin
S35 - 52
(JIS G 4501)
S40 - 55

S45 - 58

S50 - 62

S55 - 66
Btang baja yang S35-D - 53 Ditarik dingin,
difinis dingin digerinda, dibubut
S45-D - 60
atau gabungan antara
S55-D - 72 hal-hal tersebut

Tabel 2.2 Baja paduan untuk poros

Standar dan Kekuatan tarik

Lambang Perlakuan panas
macam (kg/mm2)

Baja Khrom Nikel SNC 2 - 85

(JIS G 4102) SNC 3 - 95
SNC 21 Pengerasan kulit 80
SNC 22 Pengerasan kulit 100

Baja SNCM 1 - 85
Baja chrom nikel SNCM 2 - 95
Molibden SNCM 7 - 100

28
 (JIS G 4103) SNCM 8 - 105
SNCM 22 Pengerasan kulit 90
SNCM 23 Pengerasan kulit 100
SNCM 25 Pengerasan kulit 120

Baja Khrom SCr 3 - 90

( JIS G 4104) SCr 4 - 95
SCr 5 - 100
SCr 21 Pengerasan kulit 80
SCr 22 Pengerasan kulit 85

Baja Khrom
SCM 2 - 85
Molibden
SCM 3 - 95
(JIS G 4105)
SCM 4 - 100
SCM 5 - 105
SCM 21 Pengerasan kulit 85
SCM 22 Pengerasan kulit 95
SCM 23 Pengerasan kulit 100

Tabel 2.3 Bahan poros untuk kendaraan rel

29
Tabel 2.4 Penggolongan baja secara umum
Golongan Kadar C (%)
Baja lunak -0,15
Baja liat 0,2 0,3
Baja agak keras 0,3 0,5
Baja keras 0,5 0,8
Baja sangat keras 0,8 0,12

Tabel 2.5 Standar baja

Standar jepang Standar Amerika ( AISI), Inggris( BS) dan Jerman

Nama
(JIS) (DIN)

Baja Karbon S25C AISI 1025, BS060A25

Konstruksi Mesin S30C AISI 1030, BS060A30
S35C AISI 1035, BS060A35, DIN C35
S40C AISI 1040, BS060A40
S45C AISI 1045, BS060A45, DIN C45, CK 45
S50C AISI 1050, BS060A50, DIN St 50.11
S55C AISI 1055, BS060A55

Baja Tempa SF 40,45,50,55 ASTM A 105-73

Baja Nikel Khrom SNC SNC 22 BS 653M31 BS En36

Baja Nikel Khrom SNCM 1 AISI 4337

Molibden SNCM 2 BS830M31
SNCM 7 AISI 8645, BS En100D
SNCM 8 AISI 4340, BS817M40, 816M40
SNCM 22 AISI 4315
SNCM 23 AISI 4320, BS En325
SNCM 25 BS En39B

30
 SCr 3 AISI 5135, BS530A36
Baja Khrom SCr 4 AISI 5140, BS530A40
SCr 5 AISI 5145
SCr 21 AISI 5115
SCr 22 AISI 5120

2.4.3 Poros Dengan Beban Puntir

Poros pada umumnya meneruskan daya melalui sabuk, roda gigi, dan rantai. Dengan
demikian poros tersebut menjadi beban puntir dan lentur sehingga pada permukaan poros
akan terjadi tegangan geser karena momen puntir dan tegangan tarik karena momen lentur.
Jika diketahui bahwa poros yang akan direncanakan tidak mendapat beban lain kecuali
torsi, maka diameter poros dapat lebih kecil daripada yang dibayangkan. Meskipun demikian,
jika diperkirakan akan terjadi pembebanan berupa lenturan, tarikan, atau tekanan, misalnya
sebuah sabuk, rantai atau roda gigi dipasangkan pada poros motor, maka kemungkinan
adanya pembebanan tambahan tersebut perlu diperhitungkan dalam faktor keamanan yang
diambil.
Jika P adalah daya nominal output dari motor penggerak, maka berbagai macam faktor
keamanan biasanya dapat diambil dalam perencanaan, sehingga koreksi pertama dapat
diambil kecil. Jika faktor koreksi adalah fc (tabel 2.6) maka daya rencana Pd (kW)
sebagai patokan adalah
Pd =f c P(2.9)
Dimana : Pd = daya rencana (kW)
fc = faktor reaksi
P = daya yang ditransmisikan (kW)
Tabel 2.6 Faktor-faktor koreksi yang akan ditransmisikan
Daya yang akan ditransmisikan fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8 1,2
Daya normal 1,0 1,5
Jika daya yang diberikan dalam kuda lepas (PS), maka harus dikalikan dengan 0,735
untuk mendapatkan daya dalam kW.
Jika momen punter (disebuut juga sebagai momen rencana) adalah T (kg.mm) maka :

31
 1000
T /

60
2 n1 /


P d=
Sehingga
Pd
T =9,4 105 (2.11)
n1
Dimana : T = momen rencana atau momen punter (kg.mm)
n1 = putaran poros (rpm)
Bila momen rencana T (kg.mm) dibebankan pada suatu diameter poros (mm), maka tegangan
geser (kg.mm2) yang terjadi adalah
T 5,1T
= = (2.12)
( d s /16 ) d s3
3

Tegangan geser yang diizinkan a (kg/mm3) untuk pemakaian umum pada poros
dapat diperoleh dengan berbagai cara, a dihitung atas dasar batas kelelahan puntir yang
besarnya diambil 40% dari batas kelelahan tarik yang besarnya kirakira 45% dari kekuatan
tarik B (kg/mm2). Jadi batas kelelahan puntir adalah 18% dari kekuatan tarik B
sesuai dengan standar ASME. Untuk harga 18% ini faktor keamanan diambil sebesar 1/0,18 =
5,6. Harga 5,6 ini diambil untuk bahan SF dengan kekuatan yang dijamin, dan 6,0 untuk
bahan S-C dengan pengaruh masa, dan baja paduan. Faktor ini dinyatakan dengan Sf 1 .
Selanjutnya perlu ditinjau apakah poros tersebut akan diberi alur pasak atau dibuat
bertangga, karena pengaruh konsentrasi tegangan cukup besar. Pengaruh kekasaran
permukaan juga harus diperhatikan. Untuk memasukkan pengaruh-pengaruh ini dalam
perhitungan peru diambil faktor yang dinyatakan sebagai Sf 2 dengan harga sebesar 1,3
sampai 3,0. Dari hal-hal di atas maka besarnya a dapat dihitung dengan
B
a= (2.13)
( Sf 1 Sf 2 )
Dimana : a = tegangan geser yang diijinkan (kg/mm3)
B = kekuatan tarik (kg/mm2)
Sf 1 = faktor keamanan untuk batas kelelahan punter
Sf 2 = faktor keamanan untuk pengaruh kekerasan permukaan

32
 Kemudian, keadaam momen puntir itu sendiri juga harus ditinjau. Faktor koreksi yang
dianjurkan oleh ASME juga dipakai disini. Faktor ini dinyatakan dengan K t, dipilih sebesar
1,0 jika beban dikenakan secara halus, 1,0-1,5 jika terjadi sedikit kejutan atau tumbukan, dan
1,5-3,0 jika dikenakan dengan kejutan atau tumbukan besar.
Meskinpun dalam perkiraan sementara ditetapkan bahwa beban hanya terdiri atau
momen puntir saja, perlu ditinjau pula apakah ada kemungkinan pemakaian dengan beban
lentur dimasa mendatang. Jika memang diperkirakan akan terjadi pemakaian dengan beban
lentur makan dipertimbangkan pemaikain faktor Cb yang nilainya antara 1,2-2,3 (jika
diperkirakan tidak akan terjadi pembebanan lentur maka Cb diambil sama denggan 1,0)
Rumus untuk menghitung diameter poros ds sebaggai berikut :
1/ 3
ds =
[ 5,1
KC T
a t b ] (2.14)

Dimana : Kt = faktor koreksi untuk momen puntir

Cb = faktor pemakaian untuk beban lentur
Dimana poros harus dipilih dari tabel 2.16 (buku Sularso hal. 9) pada empat dimana
akan dipasang bantalan gelinding. Pilihlah suatu diameter yang lebih besar dari harga yang
cocok di dalam tabel untuk menyasuaikannya denggan diameter dalam dari bantalan. Dari
bantalan yang dipilih yang dapat ditentukan jari-jari filet pada tangga poros. Harga faktor
konsentrasi tegangan untuk alur pasar dan untuk poros bertangga dapat diperoleh dengan
diagram R.E.Peterson (gambar 2.21 dan gambar 2.22). Bila atau dibandingkan dengan
faktor keamanan Sf 2 untuk konsentrasi tegangan pada poros bertangga atau alur pasak
yang ditaksir terdahulu, maka atau sering kali menghasilkan diameter poros yang lebih
besar. Lakukan koreksi pada Sf 2 yang ditaksir sebelumnya untuk konsentrasi tegangan,
dengan mengambil a . Sf 2 /( atau ) sebagai tegangan yang diizinkan yang dikoreksi.

Bandingkan harga ini dengan . K t .C b dari tegangan geser yang dihitung atas dasar
poros tanpa alur pasak faktor lenturan Cb , dan faktor tumbukan K t , dan tentukan
masing-masing harganya jika hasil yang terdahulu lebih besar, serta lakukan penyesuaian jika
lebih kecil.

33
 Gambar
2.21
Faktor
konsentrasi
tegangan
untuk

pembebanan puntir statis dari suatu poros bulat dengan alur pasak persegi diberi filet.
Tabel 2.7 Diameter poros (satuan mm)

34
Keterangan : 1. Tanda * menyatakan bahwa bilangan yang bersangkutan dipilih dari
bilangan standar
1. Bilangan di dalam kurung hanya dipakai untuk bagian dimana akan
dipasang bantalan gelinding.

35
Gambar 2.22 Faktor konsentrasi tegangan untuk pembebanan puntir statis dari suatu poros
bulat dengan pengecilan diameter yang diberi filet

36
2.5 PASAK
Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan bagian-bagian
mesin seperti roda gigi, sproket, puli, kopling dll. Pada poros, momen diteruskan dari poros
ke naf atau dari naf ke poros.
Fungsi yang serupa dengan pasak dilakukan pulai oleh seplain (spline) yang
ditunjukkan pada Gambar 2.23 dan gerigi (serration) pada Gambar 2.24 yang mempunyai
gigi luar pada poros dan gigi dalam dengan jumlah gigi yang sama pada naf dan saling terkait
yang satu dengan yang lain. Gigi pada seplain adalah besar-besar, sedang pada gerigi adalah
kecil-kecil dengan jarak bagi yang kecil pula. Kedua-duanya dapat digeser secara aksial pada
waktu meneruskan daya.

Gambar 2.24 Gerigi (serration)

Gambar 2.23Seplain (spline)

Dalam pembahasan ini hanya akan diuraikan tentang pasak saja. Pasak pada
umumnya dapat digolongkan atas beberapa macam seperti pada gambar 2.25. Menurut
letaknya pada poros dapat dibedakan antara pasak pelana, pasak rata, pasak benam, dan pasak
singgung, yang umumnya berpenampang segi empat. Dalam arah memanjang dapat
berbentuk prismatik atau berbentuk tirus. Pasak enam prismatik ada yang khusus dipakai
sebagai pasak luncur. Disamping macam di atas ada pula pasak tembereng dan pasak jarum.
Pasak luncur memungkinkan pergeseran aksial roda gigi, dll. Pada porosnya, seperti
pada seplain. Yang paling umum dipakai adalah pasak benam yang dapat meneruskan momen
yang besar. Untuk momen dengan tumbukan, dapat dipakai pasak singgung.

37
 Gambar 2.25 Macam-macam pasak

Tabel 2.8 Ukuran Pasak dan alur pasak

38
2.5.1 Hal-hal Penting dan Tata Cara Perencanaan Pasak
Pasak benam mempunyai bentuk penampang segi empat dimana terdapat bentuk
prismatis dan tirus yang kadang-kadang diberi kepala untuk memudahkan pencabutannya.
Kemiringan pada pasak tirus umumnya sebesar 1/100, dan pengerjaan harus hati-hati agar naf
tidak menjadi eksentrik. Pada pasak yang rata sisi sampingnya harus pas dengan alur pasak
agar pasak tidak menjadi goyah dan rusak. Ukuran dan bentuk standar pasak diberikan dalam
tabel diatas, untuk pasak umuumnya dipilih bahan yang mempunyai kekuatan tarik lebih dari
60 (kg/mm2). Lebih kuat daripada kosong. Kadang-kadang sengaja dipilih bahan yang lemah
untuk pasak, sehingga pasak akan lebih dahulu rusak daripada poros atau nafnya. Ini
disebabkan harga pasak yang murah serta mudah menggantinya.

39
2.5.2 Persamaan-persamaan yang dipakai dalam pasak
Hal-hal penting yang digunakan dalam perencanaan pasak adalah sebagai berikut :
1. Gaya tangensial pada permukaan poros (F)
T
F= (2.16)
d s /2
Dimana : T = momen rencana/momen puntir (kg.mm)
ds = diameter poros (mm)
2. Lebar dan Panjang Pasak
Dalam hal ini lebar pasak (b) sebaiknya antara (25-35) % dari diameter poros, dan
panjang pasak (L) jangan terlalu panjang dengan diameter poros (antara 0,75
sampai 1,5 ds)
3. Tegangan Geser ( k
Gaya F bekerja pada penampang mendatar b 1. Dengan demikian tegangan
geser k yang timbul adalah :
F
k = (2.17)
b. L
Dimana : F = gaya tangensial pada permukaan poros (kg/mm2)
b = lebar pasak (mm)
L = panjang pasak (mm)
4. Tegangan geser yang diijinkan ( ka
Harga ka adalah harga yang diperoleh dengan membagi kekuatan b
dengan faktor keamanan Sf1 dan Sf2 atau dengan rumusan :
b
ka = (2.18)
Sf 1 Sf 2
Dimana : b = kekuatan tarik (kg/mm2)
Sf 1 = faktor keamanan untuk kelelahan puntir
Sf 1 = faktor keamanan untuk pengaruh kekerasan permukaan

40
 BAB III
ANALISA DAN PERHITUNGAN

Spesifikasi Honda Spacy Helm in PGM-FI

Dimensi P L T : 1.841 x 669 x 1.094 mm
Jarak sumbu roda : 1.256 mm
Berat kosong : 99 kg
Volume silinder : 108 cc
Diameter x langkah : 50 x 55 mm
Perbandingan kompresi : 9,2 : 1
Torsi maksimum : 8,89 Nm (0,91 kgf.m) / 6500 rpm
Daya maksimum : 6,38 kW (8,67 PS) / 8000 rpm
Ban depan lebar : 80 mm
Aspect ratio : 90 mm
Ban belakang lebar : 90 mm
Aspect ratio : 90 mm
Transmisi : V-belt otomatis
Perbandingan reduksi primary 47/15 (3,133)
Perbandingan reduksi secondary 42/13 (3,321)
Bahan pinion AISI Type 4340 Normalized

41
3.1 Perencanaan Sabuk-V dan Puli
Data untuk sabuk :
Daya yang ditransmisikan P = 8,67 PS = 6,377 kW
n1 = 7800 rpm (putaran puli pengggerak)
n2 = 2400 rpm (putaran puli yang digerakkan)
Jarak sumbu poros C = 330 mm
Perhitungan sabuk-V :
n1 7800 rpm
Perhitungan putaran (i) = = = 3,25
n2 2400 rpm
Faktor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc)
fc = 1,4 untuk daya normal
Daya rencana (Pd)
Pd = P fc (kW)
= 6,377 1,4
= 8,928 kW
Momen yang direncanakan (T)
Pd
T1 = 9,74. 105 kg .mm
n1
5 8,928
9,74.10 kg .mm
7800
= 1114,86 kg.mm
Pd
T2 = 9,74. 105 kg .mm
n2
8,928
= 9,74. 105 kg .mm
2400
=3623,28 kg.
Karena daya rencana 8,928 kW dan putaran 7800 rpm, ditentukan sabuk tipe A
dilihat dari diagram. Diagram pemilihan sabuk-V pada lampiran, dengan ukuran
penampang 12,5 mm 9,0 mm.

42
Perhitungan Puli :
Dilihat dari tabel (diameter minimum puli yang diijinkan dan dianjurkan) pada
lampiran, untuk penampang sabuk-V tipe A, diameter minimum puli (dp) = 65 mm
Diameter minimum puli yang digerakkan (Dp)
D p = dp i
= 65 3,25
= 211,25 mm
Nilai k didapat dari tabel (ukuran puli sabuk-V) pada lampiran, didapat k = 4,5 untuuk
penampang sabuk-V tipe A.
Diameter luar puli penggerak (dk)
dk = dp + 2 . k
= 65 + 2 . 4,5
= 74 mm
Diameter luar puli yang digerakkan (Dk)
Dk = Dp + 2 . k
= 211,25 + 2 . 4,5
= 220,25 mm
Kecepatan linier sabuk-V (v)
d p N 65 7800
v= 1
= = 8,45 m/s
60 1000 60 1000
Tegangan geser yang diijinkan ( b ijin untuk puli
Jika bahan puli nyang digunakan adalah S40 C dengan kekuatan tarik ( b 55
kg/mm2
Sf1 = 6,0 (harga 6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh massa, dan baja paduan)
Sf2 = 1,3 (diambil 1,3 untuk beban dikenakan tumbukan ringan )
Maka,
b
a=
Sf 1 Sf 2
55
= 6 1,3
= 7,05 kg/mm2

43
 Panjang keliling sabuk-V (L)
1 2
L=2 C+ ( d p + D p ) + ( D d )
2 4C p p
3,14 1
L=2 .330+ ( 65+211,25 )+ ( 211,2565 )2
2 4 . 330
L = 660 + 433,71 + 16,20 = 1109,91 mm
Berdasarkan tabel (panjang sabuk-V standar) pada lampiran, didapat sabuk no.37 dengan
L = 1109,91 mm
Sudut kontak () puli dari sabuk-V
57 ( D pd p )
=180 0
C
57 ( 211,2565 )
=180 0
330
0
=180 25,26
0
=154,74
Jumlah Sabuk (N)
Pd
N=
Po K
Dimana : N = Jumlah sabuk
Pd = Daya rencana = 77,68 kw
Po = Daya yang ditransmisikan = 6,4 kw
K = Faktor koreksi

D p d p 211,256,5
= =0,21
C 681
Dari tabel faktor koreksi K pada lampiran untuk harga 0,21 (dianggap 0,2) maka
faktor koreksi sebesar 0,97.
7,68
Maka : N = = 1,2
6,4 0,97
Jadi sabuk-V yang digunakan sebanyak 1 buah.

Maka tipe sabuk-V yang direncankan adalah sabuk-V tipe A no.40, dengan diameter luar
puli penggerak 74 mm, dan diameter luar puli yang digerakkan 220,25 mm.

3.2 Perencanaan Poros dan Pasak

44
3.2.1 Perencanaan Poros
Data untuk poros :
P = 8,67 PS = 6,4 kW
n1 = 780 rpm
n2 = 240 rpm
Panjang poros penggerak = 210 mm
Panjang poros digerakan = 250 mm

Perhitungan Poros
Faktor koreksi daya yang akan direncanakan (fc)
fc = 1,2 (untuk daya normal)
Daya rencana (Pd)
P d = fc P
= 1,2 6,4
= 7,68 kw
Momen rencana (T)

5 Pd
T1 = 9,74. 10 kg .mm
n1
5 7,68
= 9,74. 10 kg .mm
780
=9590,15 kg.mm

5 Pd
T2 = 9,74. 10 kg .mm
n2
5 7,68
= 9,74. 10 kg .mm
240
=31168 kg.mm

Bahan poros yang diambil, dilihat dari tabel. Baja paduan untuk poros pada lampiran
adalah Baja Khrom Nikel Molibden (JIS G 4103) SNCM 25.
b = 120 kg/mm2
Sf1 = 6,0 (harga 6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh massa, dan baja paduan)
Sf2 = 2,0 (untuk pengaruh-pengaruh lainnya )

45
 Tegangan geser yang diijinkan ( a
b
a=
Sf 1 Sf 2
120
= 62
= 10 kg/mm2
Diameter poros penggerak
1/ 3
ds 1=
[5,1
K C T
a t b 1 ]
Dimana :
Kt = 1,0 faktor koreksi untuk momen puntir
Cb = 1,2 faktor pemakaian untuk beban lentur
1/ 3
ds 1=[ 5,1
10
1,0 1,2 9590,15 ]
5869,171/ 3
17 mm
Diameter poros yang digerakan
1/ 3
ds 2=
[5,1
KC T
a t b 2 ]
Dimana :
Kt = 1,0 faktor koreksi untuk momen puntir
Cb = 1,2 faktor pemakaian untuk beban lentur
1/ 3
ds 2=
[ 5,1
10
1,0 1,2 31168
]
19074,81/ 3
25 mm

Maka didapat diameter poros 1 dan 2 yang direncanakan adalah 17mm dan 25mm
dengan bahan Baja Khrom Nikel Molibden (JIS G 4103) SNCM 25.

3.2.2 Perencanaan Pasak

Data untuk pasak :
Momen rencana (T) = 9590,15 kg.mm

46
Diameter poros ( d s = 17,52 mm
Perhitungan Pasak
Gaya tangensial pada permukaan poros (F)
T
F=
d s /2
9590,15
= 17,52/2 = 1094,77 kg
Lebar dan panjang pasak
Dalam hal ini lebar pasak (b) sebaiknya antara (25-35) % dari diameter poros, dan
panjang pasak (L) jangan terlalu panjang dengan diameter poros (antara 0,75 sampai
1,5 ds) sehingga :
b = 30% . ds
= 30% . 17,52= 5,26 mm
L = 1,2 . ds
= 1,2 . 17,52 = 21,02 mm
Untuk keamanan maka perlu disyaratkan tegangan geser yang diijinkan ka
(kg/mm2), harus lebih besar atau sama dengan tegangan geser dari pasak yang
direncanakan ka (kg/mm2) ka k . Dimana :

b F
ka = dan k =
Sf 1 Sf 2 b. L

Maka :
ka k

b F

Sf 1 Sf 2 b . L

b 1094,77

6 2 5,26 21,02
b
9,90
12
b 118,81 kg/mm2

Maka bahan pasak yang direncanakan harus memiliki b (kekuatan tarik) lebih
besar atau sama dengan 121,08 kg/mm 2. Dari tabel, baja paduan yang memiliki b

47
118,81 kg/mm2adalah Baja Khrom Molibden (JIS G 4103) SNCM 25 dengan b 120
kg/mm2.

3.3 BANTALAN

Pada perencanaan ini dipakai bantalan pada ujung poros. Bantalan tersebut diharapkan dapat
menahan dan menjaga beban radial dan sedikit beban aksial.

Berdasarkan besarnya diameter poros 1 (poros penggerak) yaitu 17 mm, maka pada
perencanaan bantalan dipilih standar JIS 6203 untuk bantalan bola glinding.

Data bantalan : (Tabel 6 pada lampiran)

Kapasitas nominal bantalan dinamis (C) = 750 kg

Kapasitas nominal statis (CO) = 460 kg

Diameter lubang (d) = 17 mm

Diameter luar (D) = 40 mm

Lebar cincin (B) = 12 mm

Jari-jari fillet (r) = 1 mm

Putaran transmisi = 7800 rpm

Daya pada bantalan = 9 kw

Perhitungan Bantalan

Gaya-gaya reaksi yang terjadi pada bantalan A dan B adalah :

MB = 0

RA . L WP . L/2 WC . 15 = 0

120 RA 3485(60) (1) (15) = 0

RA = 1867 kg

FY = 0 Q

48
 RA + RB WP WC = 0

RB = WP + WC RA

= 3485 + 1 0,13 RA RB

Dimana :

A = Bantalan radial A

B = Bantalan radial B

C = Kopling

Q = Beban terbagi rata untuk poros

W P 3485
= = = 2904 kg/mm
L 0,12

a. Perhitungan beban bantalan

1. Kecepatan keliling roda gigi

Drg n1
V=
60
3,14 0,118 7800
= 60
= 48,17 m/s
Dimana : Drg = diameter roda gigi = 118 mm = 0,118 m
n1 = putaran transmisi = 7800 rpm
2. Besarnya beban radial yang bekerja :
102 P
Fr =
V
102 9
= 48,17 = 19,06 kg
3. Besarnya beban ekivalen dinamis :
P = x . Fr + y . Fa
= 1 . (19,06) + 1 . 0 = 19,06
Dimana : Fr = beban radial = 19,06
Fa = beban aksial = 0
x = faktor beban radial = 1
y = faktor beban aksial = 0
v = pembebanan pada cincin dalam yang berputar = 1

b. Perhitungan umur bantalan

49
 1. Untuk bantalan gelinding
a. Faktor keamanan
fn = ( 33,3/n )1 /3
= ( 33,3/7800 )1/ 3 = 0,17
b. Faktor umur
fh = fn . C/P
= 0,17 . 750/19,06 = 6,69
c. Umur nominal bantalan

Lh = 500 . fh3

= 500 . 6,693 = 149709,15 jam

d. Kehandalan umur bantalan, jika mengambil 99 %

Ln = a1 . a2 . a3 . Lh
= (0,21) . 1 . 1 . (149709,15)
= 31438,92 jam
Dimana : a1 = faktor keandalan 99% = 0,21 (Tabel 7 pada lampiran)
a2 = faktor bahan = 1 (baja dicairkan secara terbuka)
a3 = faktor kerja = 1 (kondisi kerja normal)
e. Jika dalam satu hari bekerja selama 10 jam, maka mur bantalan tersebut :
31438,9
Lb =
10 365
= 8,61 tahun
Jadi bantalan dapat diganti sekitar 8,61 tahun sekali jika pemakaian per
harinya selama 10 jam.

2. Berdasarkan besarnya diameter poros 2 (poros yang digerakkan) yaitu 25 mm,

maka pada perencanaan bantalan dipilih standar JIS 6205: (Tabel 6 pada
lampiran)

Kapasitas normal dinamis (C) = 1100 kg

Kapasitas normal statis (CO) = 730 kg
Diameter lubang (d) = 25 mm
Diameter luar (D) = 52 mm
Lebar cincin (B) = 15 mm
Jari-jari fillet (l) = 1,5 mm
Dalam hal ini bantalan tersebut :
Beban radial yang bekerja (Fr) = 19,06 kg
Beban ekivalen dinamis (Pr) = 19,06 kg

A. Faktor keamanan :

fn = ( 33,3/n )1 /3
= ( 33,3/7800 )1/ 3 = 0,17

50
B. Faktor umur :

fh = fn . C/P

= 0,17 . 1100/19,06 = 9,81

C. Umur nominal bantalan :

Lh = 500 . fh3

= 500 9,813 = 472038,07 jam

D. Keandalan umur bantalan jika mengambil 99%

Ln = a1 . a2 . a3 . Lh
= (0,21) . 1 . 1 . (472038,07)
= 99127,98 jam
Dimana : a1 = faktor keandalan 99% = 0,21 (Tabel 7 pada lampiran)
a2 = faktor bahan = 1 (baja dicairkan secara terbuka)
a3 = faktor kerja = 1 (kondisi kerja normal)

E. Jika dalam satu hari bekerja selama 10 jam, maka umur bantalan tersebut :

99127,98
Lb =
10 365
= 27,16 tahun
Jadi bantalan dapat diganti sekitar 27,16 tahun sekali jika pemakaian per harinya
selama 10 jam.

51
 BAB IV
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa dan perhitungan maka dapat saya tarik beberapa kesimpuulan yang
bisa dijadikan sebagai acuan :
1. Untuk menjaga sistem transmisi kendaran agar tetap aman diperlukan pemilihan
bahan untuk poros, pasak, sabuk-V, dan puli yang tepat. Disamping itu pemilihan
bahan yang tepat penting agar kendaraan tetap dalam keadaan baik saat
dikendarai.
2. Salah satu keunggulan dari penggunaan sabuk atau belt untuk transmisi daya ke
roda adalah hentakan yang terdengar sedikit, karena di bagian dalamnya memiliki
bantalan karet.
3. Elem-elemen yang ada pada sistem transmisi otomatis mampu bekerja secara
maksimal dan dalam jangka waktu yang relatif lama.

4.2 Saran
Adapun saran yang dapat disampaikan adalah sebagai berikut :
1. Didalam pemilihan bahan untuk elemen mesin sistem transmisi otomatis ini,
sebaiknya dipilih bahan yang sesuai dengan buatan pabrik.
2. Agar mendapatkan performa mesin yang maksimal, hendaknya elemen mesin
yang bersangkutan dirawat secara rutin.

52