Anda di halaman 1dari 3

Prinsip Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic

Prinsip Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic

Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic – Kerja CVT pada sepeda motor yang biasanya disebut dengan
sepeda motor tipe skuter, CVT ( continuous variable transmission ) sistem ini tidak lagi menggunakan
roda-roda gigi untuk melakukan pengaturan rasio transmisi melainkan menggunakan sabuk ( V-belt ) dan
pully variable untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi, bagaimana kelebihan,kontruksi dan
cara kerja pada motor matic tersebut.

Kelebihan menggunakan sistem CVT dibandingkan dengan tranmisi yang lainnya yaitu :

 Cara kerja CVT dapat menyesuaikan kondisi pengendara dengan putaran mesin agar diperoleh
kinerja mesin yang imbang antara output mesin dengan penggunaan bahan bakar yang ekonomis.
 Dengan sistem teknologi CVT ini mudah dioperasikan pengendara tidak perlu lagi melakukan
perpindahan posisi gigi percepatan, cukup dengan menghidupkan mesin lalu naikka putaran mesin
dengan memutar handel gas dan sepeda motor akan mulai berjalan.
 Bagi pengendara tidak perlu lagi mengatur posisi gigi percepatan yang dapat menyulitkan bagi
pengendara yang perlu dilakukan hanya mengatur putaran mesin agar output mesin sesuai dengan
kebutuhan.
 Untuk menghentikan saat laju kendaraan cukup dengan menurunkan putaran mesin dan bila
diperlukan mengoperasikan handel rem agar kendaraan berhenti tidak perlu memindahkan tuas
tranmisi atau menurunkan posisi gigi pada kecepatan rendah.
 Bagaimana perpindahan rasio tranmisi yang terjadi secara otomatis dan terus menerus seiring
dengan saat kondisi pengendaranya.
 Mengurangi kemungkinan terjadinya salah over gigi terutama bagi pengendara yang belum bisa
atau belum berpengalaman.
 Pada motor yang menggunakan sistem CVT memberikan kenyamanan bagi pengendara karena saat
proses perpindahan rasio tranmisi yang berlangsung secara terus menerus dapat mengurangi efek
terjadinya hentakan pada saat tenaga mesin.

Konstruksi dasar sistem CVT yang berbasisi pully pariable yang bekerja secara mekanis terdiri dari
beberapa komponen yaitu :

1. Sabuk ( v-belt ) dari bahan karet


2. Pulley primer ( drive pulley )
3. Pulley skunder ( driven pulley )
Kontruksi CVT yang terdiri atas 2 buah pulley pariable yang diposisikan pada jarak yang tertentu dan
keduanya yang dihubungkan dengan sabuk ( v-belt ), masing-masing pulley terdiri atas dua bagian yang
berbentuk kerucut yang belakangnya dilekatkan satu samalinnya, pulley yang biasnya digunakan adalah
pulley pariable. Yang dimana salah satu bagian pulley dapat bergeser mendekati ataupun menjauhi bagian
pulley yang lainnya.

Hal tersebut disebabkan pada komponen pulley yang terdapat mekanisme centrifugal dengan pegas yang
berbalik yang diamana dapat mengatur pergeseran masing-masing bagian pulley secara kontinu
berdasarkan tinggi rendahnya putaran mesin.

Sabuk yang berbentuk V yang terbuat dari bahan karet yang dipasang ditengah pulley yang
menghubungkan kedua pulley yang sisi sabuk bagian dalamnya yang bergigi dengan tujuan untuk
meningkatkan kemampuan kontak ( grip ) sabuk terhadap pulley.

Pulley primer yang dihubungkan langsung dengan mesin sepeda motor dan driven pulley sekunder yang
dihubungkan dengan roda belakang yang melalui perantara mekanisme penggerak berupa kopling
centrifugal dan roda gigi reduksi, sabuk yang digunakan untuk menghubungkan tenaga putar dari drive
pulley ke driven pulley.

Bagaimana cara kerja CVT yaitu sebagai berikut :

Tenaga kerja mesin diteruskan oleh drive pulley >>>> V belt >>>> driven pulley >>>> unit kopling
centrifugal >>>> roda belakang

Saat putaran mesin rendah atau langsam

Saat putaran langsam atau stasioner gaya centrifugal yang terjadi saat sepatu bergesek dari unit kopling
centrifugal belum mampu mengalahkan tegangan pegas centrifugal, sepatu gesek tidak mampu
memutarkan rumah kopling sehingga kopling centrifugal belum bekerja, tenaga putaran mesin yang sudah
diteruskan oleh tranmisi diam pada unit kopling centrifugal sehingga sampai keroda dan sepeda motor
tidak berjalan.

Saat putaran mesin meninggi atau saat berjalan

Pada saat putara mesin ditambah kurang lebih 3000 rpm, gaya centrifugal yang terjadi pada sepatu
bergesek sudah cukup besar. Sepatu kopling akan terlempar keluar dan menempel dengan rumah kopling,
pada saat seperti ini kopling centrifugal mulai meneruskan tenaga putaran mesin keroda belakang sehingga
sepeda motor mulai berjalan.

Sedangkan gaya centrifugal yang telah diterima roller pemberat pada pulley belum cukup untuk
mengalahkan tegangan pegas pada driven pulley. Saat seperti ini menyebabkan driven pulley menyempit
yang menghasilkan diameter yang besar, karena panjang sabuk tetap maka drive pulley akan menyesuaikan
untuk berada pada posisi melebar, ( diameter kecil ) rasio tranmisi besar sehingga menghasilkan
perbandingan putaran yang ringan dan torsi yang besar.

Saat mesin diputaran menengah

Saat putaran mesin menaik hingga kecepatan menengah gaya centrifugal yang diterima roller pemberat
pada drive pulley cukup besar sehingga roller terlempar keluar menekan pulley geser pada bagian drive
pulley untuk bergerak kearah yang menyempit dan mendorong sabuk kebagian diameter drive pulley yang
lebih besar, panjang sabuk tetap sehingga sabuk pada bagian driven pulley ke posisi yang lebih ( diameter
mengecil ) keadaan ini pastinya membuat rasio tranmisi mengecil sehingga laju saat kecepatan sepeda
motor bertambah.

Saat putaran mesin saat kecepatan meninggi

Saat mesin putaran meninggi maka gaya centrifugal yang diterima roller pada drive pulley semakin kuat
sehingga roller terlempar kesisi terluar, semakin kuat menekan pulley pada bagian drive pulley untuk
bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk kebagian diameter drive pulley yang paling besar. Saat
tarikan sabuk pada bagian driven pulley akan semakin besar menekan pegas driven pulley untuk menggeser
drive pulley keposisi yang paling lebar ( diameter terkecil ) keadaan ini membuat rasio tranmisi semakin
kecil sehingga laju kecepatan sepeda motor semakin tinggi.

Saat motor membawa beban yang berat atau saat jalan menanjak

Saat kondisi motor membawa beban yang berat berakselarasi dengan cepat atau berjalan menanjak yang
dibutuhkan torsi yang besar agar motor dapat terus dengan melaju, kondis yang seperti ini ditemui pada
kondisi ini adalah motor sedang melaju dengan kecepatan yang rendah padahal saat ini dibutuhkan torsi
yang besar. Biasanya pengendara berusaha meningkatkan torsi yang dihasilkan mesin dengan cara
membuka katup lebar-lebar agar putaran mesin naik dan menghasilkan torsi yang besar.

Pada CVT yang bekerja secara otomatis berdasarkan pengaturan putaran mesin, hala ini pastinya akan
menjadi kendala secara normal saat putaran mesin dinaikkan maka rasio tranmisi akan menurun sehingga
hal ini justru akan merepotkan karena torsi yang dihasilkan justru berkurang. Karena itu untuk mengatasi
kesulitan tersebut CVT dilengkapi dengan suatu perangkat yang biasa disebut sebagai kickdown
mechanisme . konstruksi dari kickdown mechanism yang terletak pada bagian driven pulley terdiri atas alur
yang dibuat pada pulley geser da nok / torque cam yang ditanamkan pada pulley tetap.

Saat roda belakang memperoleh tahanan jalan yang besar diakibatkan karena sepeda motor sedang
membawa beban berat, berakselarasi sangat cepat atau saat jalan menanjak akan terjadi tarikan yang kuat
oleh sabuk pada bagian driven pulley. Hal tersebut akan terjadi sebagai akibat perlawanan antara tahanan
jalan dan tegangan sabuk saat putaran mesin dinaikkan, pada alur pulley tersebut akan terjadi tarikan yang
sangat kuat oleh sabuk bagian driven pulley.

Hal ini terjadi sebagai akibat perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat putaran mesin
dinaikkan. Dengan demikian diameter driven pulley akan tetap membesar dan drive pulley akan tetap pada
diameter kecil meskipun gaya centrifugal yang diterima roller sangat tinggi pada putaran mesin dinaikkan
dengan demikian pada kondisi posisi CVT akan dipaksa pada rasio terbesar agar memperoleh
perbandingan putaran yang ringan dan torsi sangat besar.

Anda mungkin juga menyukai