CARA KERJA CVT PADA SEPEDA MOTOR MATIC TRANSMISSION

Selamat datang pada artikel cara kerja CVT pada sepeda motor matic transmission. Artikel ini
akan membahas keuntungan, konstruksi dan cara kerja CVT pada sepeda motor matic
transmission. Transmisi otomotis umumnya digunakan pada sepeda motor tipe skuter (scooter),
meskipun saat ini sudah mulai diterapkan juga pada sepeda motor tipe cub. Transmisi otomatis
yang digunakan yaitu transmisi otomatis "V" Belt atau yang dikenal dengan CVT (Continuous
Variable Transmission). CVT tidak lagi menggunakan roda-roda gigi untuk melakukan
pengaturan rasio transmisi, melainkan menggunakan sabuk (V-Belt) dan vully variable untuk
memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi.
Kelebihan CVT dibandingkan jenis Transmisi lain adalah :
1.
Proses kerja CVT dapat menyesuaikan kondisi pengendaraan dengan putaran mesin agar
diperoleh kinerja mesin yang seimbang antara output mesin dengan penggunaan bahan bakar
yang ekonomis.
2.
Teknologi CVT mudah dioperasikan. Pengendara tidak perlu melakukan perpindahan
posisi gigi percepatan, cukup dengan menyalakan mesin, kemudian naikkan putaran mesin
dengan memutar handel gas dan sepeda motor akan mulai berjalan.
3.
Pengendara tidak perlu mengatur posisi gigi percepatan yang menyulitkan, yang perlu
dilakukan hanya mengatur putaran mesin agar output mesin sesuai dengan kebutuhan.
4.
Untuk menghentikan saat laju kenderaan, cukup dengan menurunkan putaran mesin dan
bila diperlukan mengoperasikan handel rem agar kenderaan berhenti, tidak perlu memindahkan
tuas transmisi atau menurunkan posisi gigi kecepatan rendah.
5.
Perpindahan rasio transmisi yang terjadi secara otomatis dan terus menerus seiring
dengan kondisi pengendaraan.
6.
Meminimalisir kemungkinan terjadinya salah over gigi (miss gear), terutama bagi
pengendara yang belum berpengalaman.
7.
Sepeda motor CVT juga memberikan kenyaman bagi pengendara karena saat proses
perpindahan rasio transmisi yang berlangsung secara terus menerus dapat mengurangi efek
terjadinya hentakan pada tenaga masin.
Konstruksi
CVT
Konstruksi dasar CVT berbasis puli pariable yang bekerja secara mekanis terdiri atas 3
komponen utama yaitu :
1.
Sabuk (V Belt) dari bahan karet
2.
Puli primer (drive pulley)
3.
Puli skunder (driven pulley)
Konstruksi CVT terdiri atas duah buah puli pariabel yang diposisikan pada jarak tertentu dan
keduanya dihubungkan oleh sabuk (V Belt). Masing masing puli terdiri atas dua bagian
berbentuk kerucut yang bagian belakangnya dilekatkan satu sama lain. Puli yang digunakan pada
CVT disebut puli pariabel, dimana salah satu bagian puli dapat bergeser mendekati ataupun
menjauhi bagian puli yang lain. Hal ini disebabkan pada kedua komponen puli terdapat
mekanisme centrifugal dengan pegas pembalik yang mengatur pergeseran masing-masing bagian
puli secara kontinu berdasarkan tinggi rendahnya putaran mesin. Sebuah sabuk yang berbentuk V

yang terbuat dari bahan karet dipasang di tengah puli untuk menghubungkan kedua puli. Sisi
sabuk bagian dalam dibuat bergerigi, dengan tujuan untuk meningkatkan kemampuan kontak
(grip) sabuk terhadap puli.
Puli primer (drive pulley) dihubungkan lagsung dengan mesin sepeda motor dan driven pulley
(puli sekunder) dihubungkan dengan roda belakang melalui perantara mekanisme penggerak
berupa kopling centrifugal dan roda gigi reduksi. Sabuk digunakan untuk mengubungkan tenaga
putar dari drive pulley ke driven pulley.
CARA KERJA CVT ADALAH SEBAGAI BERIKUT :
Tenaga kerja mesin diteruskan oleh drive pulley ----> V Belt ----> driven pulley ----> unit
kopling centrifugal ----> roda belakang.
Saat Putaran Mesin Stasioner
Pada putaran stasioner, gaya centrifugal yang terjadi pada sepatu gesek dari unit kopling
centrifugal belum mampu mengalahkan tegangan pegas centrifugal. Sepatu gesek tidak mampu
memutarkan rumah kopling, sehingga kopling centrifugal belum bekerja. Tenaga putaran mesin
yang sudah diteruskan oleh transmisi berhenti pada unit kopling centrifugal sehingga sampai
keroda dan sepeda motor tidak berjalan.
Saat Putaran Mesin Dinaikkan / Sepeda Motor Mulai Berjalan
Saat putaran mesin bertambah kurang lebih 3000 rpm, gaya centrifugal yang terjadi pada sepatu
gesek sudah cukup besar. Sepatu gesek akan terlempar keluar dan menggesek rumah kopling.
Pada kenderaan ini kopling centrifugal mulai meneruskan tenaga putaran mesin keroda belakang
sehingga sepeda motor mulai berjalan. sedangkan gaya centrifugal yang diterima roller pemberat
pada drive pulley belum cukup untuk mengalahkan tegangan pegas pada driven pulley. Hal ini
menyebabkan driven pulley menyempit (menghasilka diameter yang besar). Karena panjang
sabuk tetap, maka drive pulley akan menyesuaikan untuk berada pada posisi melebar, (diameter
kecil). Rasio transmisi besar sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang ringan dan torsi
besar.
Saat Mesin Kecepatan Menengah

Pada saat putaran mesin naik hingga kecepatan menengah, gaya centrifugal yang diterima roller
pemberat pada drive pulley cukup besar, sehingga roller terlempar keluar, menekan puli geser
pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk kebagian
diameter drive pulley yang lebih besar. Panjang sabuk tetap sehingga sabuk pada bagian driven
pulley ke posisi yang lebih lebar (diameter mengecil). Keadaan ini membuat rasio transmisi
mengecil sehingga laju kecepatan sepeda motor bertambah.
Saat Putaran Mesin Kecepatan Tinggi

Jika mesin mencapai putaran tinggi, maka gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada
drive pulley semangkin kuat sehingga roller terlempar kesisi terluar, semangkin kuat menekan
puli geser pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk ke
bagian diameter drive pulley yang paling besar. Tarikan sabuk pada bagian driven pulley akan
semangkin besar, menekan pegas driven pulley untuk menggeser drive pulley ke posisi yang
paling lebar (diameter terkecil). Keadaan ini membuat rasio transmisi semangkin kecil sehingga
laju kecepatan sepeda motor semangkin tinggi.
Saat Sepeda Motor Membawa Beban Berat, Berakselerasi atau Jalanan Menanjak
Pada saat sepeda motor membawa beban berat, berakselerasi dengan cepat atau saat berjalan
menanjak, dibutuhkan torsi yang besar agar sepeda motor dapat terus melaju. Kondisi yang
sering ditemui pada keadaan ini adalah sepeda motor sedang melaju dengan kecepatan rendah,
padahal saat ini dibutuhkan torsi yang besar. Biasanya pengendara akan berusaha meningkatkan
torsi yang dihasilkan mesin dengan cara membuka katup lebar-lebar agar putaran mesin naik dan
menghasilkan torsi yang besar. Pada CVT yang bekerja secara otomatis berdasarkan penngaturan
putaran mesin, hal ini akan menjadi kendala. Secara normal, saat putaran mesin dinaikkan, maka
rasio transmisi akan menurun sehingga hal ini justru akan merepotkan karena torsi yang
dihasilkan justru berkurang. Oleh karena itu, untuk mengatasi kesulitan tersebut, CVT
dilengkapi
dengan
suatu
perangkat
yang
disebut
sebagai kickdown
mechanisme. Konstruksi dari kickdown mechanism terletak pada bagian driven pulley,
terdiri atas alur yang dibuat pada pulli geser dan nok / torque cam yang ditanamkan pada
puli tetap.
Pada saat roda belakang memperoleh tahanan jalan yang besar (diakibatkan karena sepeda motor
sedang membawa beban berat, berakselerasi dengan cepat, atau saat menempuh jalan mendaki)
akan terjadi tarikan yang kuat oleh sabuk pada bagian driven pulley. Hal ini terjadi sebagai akibat
perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat putaran mesin dinaikkan. Alur pada
puli geser tersebut memaksa puli bergeser kearah penyempitan driven pulley. Dengan demikian
diameter driven pulley akan tetap membesar, dan drive pulley akan tetap pada diameter kecil
meskipun gaya ccentrifugal yang diterima roller pemberat sangat tinggi pada putaran mesin
dinaikkan. Dengan demikian pada kondisi posisi CVT akan dipaksa pada rasio terbesar, agar
memperoleh perbandingan putaran yang ringan dan torsi yang besar.
Demikianlah artikel dengan judil cara kerja CVT pada sepeda motor matic transmission, semoga
bermanfaat bagi kita semua.