TUGAS RUTIN

Skor nilai

Sistem Pemindah Tenaga padaSepeda Motor

 Nama : ARAHON P.PURBA
 Nim : 5181122009
 Nama Pengampu : BISRUL HAFIS TAMBUNAN
,S.T,M.T.
DWKI MUDA YULANTO, S.Pd., M.Pd

PROGRAM STUDI S-1, PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
 2.1 PRINSIP KERJA SISTEM PEMINDAH PADA SEPEDA MOTOR
Sistem pemindah tenaga pada sepeda motor berfungsi untuk mengatur perbandingan
antara daya output mesin dengan kondisi jalan sehingga sepeda motor dapat dijalankan di
berbagai kondisi jalan. Tanpa adanya sistem pemindah tenaga ini maka sepeda motor tidak
dapat beroperasi dengan baik pada kondisi jalan yang bermacam-macam seperti misalnya
menanjak. Padahal sepeda motor dituntut harus bisa dioperasikan atau dijalankan pada
kondisi jalan yang bermacam-macam (tidak hanya lurus atau datar saja), namun karena mesin
sepeda motor yang berfungsi sebagai penggerak utama tidak dapat melakukan kerja yang
menjadi kebutuhan atau tuntutan kondisi di jalan dengan baik, misal ketika jalanan naik atau
mendaki, maka sepeda motor memerlukan suatu torsi yang besar dengan kecepatan atau laju
sepeda motor yang diperlukan rendah. Pada saat jalan menanjak tersebut meskipun putaran
mesinnya tinggi karena katup throttle (katup gas) dibuka penuh namun putaran mesinnya
harus diubah menjadi kecepatan sepeda motor yang rendah. Begitupun sebaliknya, ketika
sepeda motor berjalan pada kondisi jalan yang rata, kecepatan sangat dibutuhkan tapi tidak
dibutuhkan torsi yang besar.

Prinsip Kerja Sistem Transmsisi Sepeda Motor

Untuk itulah maka sepeda motor membutuhkan suatu sistem yang bisa mengatur antara
daya atau torsi pada output mesin dengan kondisi jalan yang ada, dan sistem yang bertugas
untuk hal itu disebut sistem pemindah tenaga. Prinsip kerja dari sistem pemindah tenaga pada
sepeda motor adalah sebagai berikut:
 Saat poros engkol diputar oleh pedal kick starter (manual) ataupun oleh motor starter
(elektrik), maka piston atau torak akan bergerak naik turun (titik mati atas dan titik mati
bawah) sesuai dengan prinsip kerja sepeda motor baik 4tak maupun prinsip kerja sepeda
motor2 tak yang pernah kita bahas pada artikel Guru Otomotif. Dari prinsip kerja motor atau
mesin tersebut akan dihasilkan tenaga ketika campuran bahan bakar dan udara dibakar oleh
busi yang menghasilkan percikan bunga api pada saat langkah usaha. Tenaga dari hasil
pembakaran tersebut akan mendorong piston dengan kuat ke bawah (TMB), kemudian tenaga
tersebut akan diteruskan ke connecting rod (batang penghubung piston) untuk selanjutnya
memutar crankshaft (poros engkol), disini poros engkol berfungsi untuk mengubah gerak
naik turun piston menjadi gerak putar. Selama motor hidup maka proses kerja dari langkah
hisap sampai dengan langkah buang akan terjadi terus menerus yang menyebabkan piston
bergerak naik turun, dan otomatis menyebabkan poros engkol pun terus berputar. Tenaga
putar pada crankshaft atau poros engkol tersebut akan dipindah ke roda belakang melalui gigi
reduksi, kemudian kopling, lalu ke pemindah tenaga, lalu sprocket penggerak, kemudian ke
rantai dan roda sprocket. Gigi reduksi tersebut berfungsi untuk mengurangi putaran mesin
agar ada penambahan tenaga.
2.2 komponen sistem pemindah tenaga
A. Kopling serta Komponennya
Penggunaan kopling pada sepeda motor disesuaikan dengan kebutuhan dan fungsinya.
Oleh karena itu, jenis kopling yang digunakan pada sepeda motor mengacu pada tipe sepeda
motornya yang saat ini terdiri dari tiga tipe, yaitu tipe sport, bebek/cub, dan matic.
Selanjutnya, apabila dilihat dari prinsip kerjanya, kopling dikelompokkan dalam tiga jenis,
yaitu kopling manual, kopling sentrifugal, dan kopling ganda.
1. Kopling Manual/Mekanis
Kopling manual atau mekanis yang dikenal juga dengan istilah kopling sekunder adalah
kopling yang cara kerjanya diatur oleh handel kopling. Kopling manual banyak digunakan
pada sepeda motor tipe sport, di antaranya Honda Tiger, Honda Mega Pro, Yamaha V-Ixion,
Yamaha Scorpio, dan Suzuki Thunder.

Komponen kopling manual terdiri atas beberapa bagian utama, dan berikut ini dijelaskan
bagian-bagian dari komponen kopling manual tersebut, yaitu: 1) pelat pengungkit, 2) pegas
kopling, 3) clutch center, 4) kanvas kopling, 5) pelat kopling, 6) pelat penekan, dan 7) clutch
outer.
 Kopling Honda Mega Pro 160

Kopling Yamaha V-Ixion

2. Kopling Sentrifugal
Kopling sentrifugal atau otomatis yang dikenal juga dengan istilah kopling primer adalah
kopling yang cara kerjanya diatur oleh kecepatan putaran mesin dan gaya sentrifugal.
Kopling sentrifugal ini digunakan hampir pada sepeda motor tipe matic, di antaranya
Honda Vario, Honda Beat, Honda Spacy, Yamaha Mio, Yamaha Fino, dan Suzuki Sky Wave.
Kopling sentrifugal juga digunakan pada sepeda motor tipe bebek/cub yang cara kerjanya
bergabung dengan kopling manual.
Secara umum mengenai komponen kopling sentrifugal ini dijelaskan pada gambar berikut
ini, yaitu outer clutch, mur kopling, drive plate, spring, kanvas kopling, dan movable driven
face.
 Kopling Sentrifugal Honda Spacy
3. Kopling Ganda (Mekanis dan Sentrifugal)
Kopling ganda merupakan gabungan dari kopling mekanis dan sentrifugal atau kopling
primer dan sekunder yang cara kerjanya dimulai dari kopling sentrifugal, kemudian
diteruskan ke kopling mekanis. Dengan demikian, yang mengatur putus sambungnya putaran
dari poros engkol ke kopling mekanis pada saat putaran rendah adalah kopling
sentrifugal.Sementara itu, pada saat putaran menengah sampai dengan tinggi, pengaturannya
dilakukan oleh kopling mekanis.

Kopling ganda digunakan hampir pada semua sepeda motor tipe bebek atau cub, yang
diantaranya Honda Supra X 125, Honda Karisma, Honda Blade, Honda Revo, Yamaha Vega,
Jupiter Z, Suzuki Shogun, dan Suzuki Smash.

Secara umum mengenai komponen kopling ganda ini sudah dijelaskan pada dua jenis
kopling di atas.Yang membedakan adalah istilah nama komponennya saja, seperti istilah
kanvas kopling dan clutch weight.

Kopling Ganda Honda Supra X 125

 B. Tranmisi
Macam Transmisi - Fungsi perseneling atau populer disebut gigi adalah untuk mengatur
kecepatan kendaraan. Bukannya kecepatan kendaraan diatur oleh gas ? pedal gas hanya
mengatur RPM mesin, memang putaran mesin akan mempengaruhi kecepatan mobil namun
torsinya tidak bisa diubah.

Inilah fungsi lain dari transmisi yakni untuk memanipulasi torsi pada roda mobil dengan
mereduksi output mesin. Sehingga meski RPM mesin berada pada angka 2000 namun
putaran roda sangat pelan, meski demikian tenaganya sanggup menarik dua buah kendaraan
dibelakannya
Fungsi fungsi dari sistem transmisi antara lain ;
 Memperbesar torsi output mobil
 Mengatur percepatan kendaraan
 Memutuskan putaran mesin melalui posisi Netral.
 Memperbesar RPM output mesin.
Dalam perkembangannya, sistem transmisi juga terbagi menjadi beberapa jenis. Apa saja ?
didalam artikel ini kita akan membahas seluruh jenis transmisi baik manual maupun matic.
 Macam Macam Transmisi Pada Kendaraan

1. Tipe Sliding Mesh

Tipe ini merupakan tipe awal dari transmisi. Menggunakan prinsip kerja yang cukup
sederhana yakni pergeseran roda gigi (sliding) untuk mengatur percepatan output.

Dalam satu unit transmisi sliding terdapat beberapa komponen seperti input gear, counter
gear dan sliding gear. Input gear akan memutar counter gear secara tetap. Untuk memasukan
gigi satu, maka kita harus menggeser sliding gear kecepatan satu agar terkait dengan counter
gear. Begitu pula dengan roda gigi kecepatan berikutnya.

Kelemahan sistem ini yakni proses pemindahan yang tidak halus dan tergolong sulit.
Karena dalam kondisi putaran tinggi mengaitkan dua roda gigi yang putarannya berbeda itu
sulit. Sehingga tipe ini sudah tidak lagi dipakai.

2. Tipe Constant Mesh

 Secara konstruksi constan mesh memiliki kesamaan dengan sliding mesh, hal itu karena
tipe ini dibuat sebagai versi penyempurnaan dari tipe sliding mesh.
Constant mesh menggunakan keterkaitan roda gigi tetap (constant) antara counter gear dan
output gear. Namun output gear hanya bisa dihubungkan ke poros output melalui sebuah
kopling yang disebut hub sleeve.
Cara kerjanya ketika mesin hidup, poros input akan memutar counter gear. Sementara itu
counter gear diset agar selalu terhubung dengan output gear. Sehingga setiap kali counter
gear berputar, output gear akan selalu berputar. Jumlah output gear tergantung dari
banyaknya tingkat percepatan transmisi, untuk transmisi 4 percepatan maka terdapat 4 buah
gigi output.
Gigi output ini bersifat mengambang dengan poros output atau tidak terkait dengan poros
output. Sehingga ketika output gear berputar poros output tidak akan berputar. Kondisi ini
disebut posisi Netral.
Ditengah output gear terdapat komponen bernama hub sleeve. Berbeda dengan output
gear, hub sleeve terkait dengan poros output dan bisa bergerak maju mundur. Sehingga saat
poros output berputar maka hub sleeve juga berputar. Fungsi komponen ini adalah sebagai
pengait antara poros output transmisi dengan output gear.
Pada posisi gigi 1 maka hub sleeve 1 akan bergeser ke arah output gear kecepatan 1. Hub
sleeve ini akan mengaitkan putaran output gear 1 dengan poros output sehingga poros output
bisa berputar. Untuk kecepatan dua maka hub sleeve hanya bergerak ke lain arah untuk
terhubung ke roda output gear lainnya.

3. Tipe Syncron Mesh

Tipe synchron mesh, merupakan jenis transmisi yang banyak dipakai pada kendaraan
manual saat ini. Hal itu dikarenakan proses pemindahan gigi pada tipe transmisi synchron
mesh lebih halus dan enteng dari kita bayangkan.
 Secara konstruksi dan prinsip kerja, sama persisi dengan transmisi tipe constant mesh.
Hanya saja ada penambahan komponen diarea clutch hub yakni komponen pada perkaitan
antara hub sleeve dan output gear.
Komponen ini berupa ring syncronizer. Ring ini berfungsi untuk menyamakan (syncrone)
putaran hub sleeve dan output gear sebelum terkait. Ring tembaga ini memiliki ujung runcing
yang ditujukan agar hub sleeve bisa terkait secara halus dengan output gear.
Mekanismenya, saat hub sleeve bergerak mendekati output gear maka akan terhubung
terlebih dahulu dengan ring syncrone, ring ini akan menyamakan putaran output gear dengan
hub sleeve. Sehingga begitu hub sleeve sampai ke output gear, akan lebih enteng.

4. Tipe Automatic Gear Shift

Tipe yang sering disebut sebagai transmisi otomatis ini, sebenarnya tidak jauh
berbeda dengan ketiga tipe diatas. Hanya saja mekanisme dan cara kerja transmisi jenis ini
berbeda sekali.
Transmisi matic ini menggunakan metode automatic gear shifting, atau perpindahan gigi
secara otomatis. Sehingga tetap ada kecepatan 1, 2, dan seterusnya hanya saja proses
pemindahan gigi berlangsung secara otomatis.
Siapa yang memindahkan ? yakni komponen controller dalam hal ini TCM ( Transmission
Control Module) yang bertugas melalui tuas solenoid sebagai aktuatornya.
Namun, meski mengusung Automatic gear shifting tipe ini juga masih dilengkapi dengan
tuas transmisi, tuas ini berfungsi untuk memposisikan pada posisi Netral, Park, Driving,
Reverse dan M.
Pada posisi D atau driving, sistem transmisi akan bekerja secara otomatis. Namun pada
mode M, kita bisa memindahkan kecepatan transmisi melalui tombol yang ada di dekat tuas
transmisi. Bedanya dengan mobil manual adalah tipe ini tidak lagi menggunakan pedal
kopling.
 5. Tipe CVT

Jenis ini juga masuk ke dalam transmisi matic bedanya dengan tipe diatas, yakni
perpindahan gigi berlangsung secara variable. Sesuai namanya, CVT (Countinously Variable
Transmission) menggunakan dua buah gear dengan variable diameter yang dihubungkan
dengan sebuah belt.
Gigi tersebut dinamakan dive gear dan driven gear. Diameter kedua gear ini selalu
berlawanan, artinya ketika diameter drive gear kecil maka diameter driven gear besar, dan ini
menyebabkan putaran mesin direduksi dan torsinya juga bertambah.
Saat diameter drive gear membesar, maka diameter driven gear mengecil sehingga putaran
output bisa disamakan dengan input dari mesin.
Besar kecilnya diameter kedua gear inu dipengaruhi oleh sebuah gaya sentrifugal yang
berlaku sesuai kecepatan input. Sehingga ketika RPM mesin kecil, momen yang dihasilkan
juga besar dengan tingkat reduksi besar. Semakin tinggi RPM mesin, tingkat reduksi semakin
turun dan output transmisi juga semakin cepat.
Transmisi CVT sederhana bisa kita temui pada motor matic, mobil juga memiliki sistem
CVT namun pada mobil biasanya sudah diberikan tambahan sistem agar mampu diposisikan
pada mode N, R dan P.

C. FINAL DRIVE
FINAL DRIVE
Final drive yang juga disebut final reduction gear atau final gear adalah lengkapan
penggerak (gearing) final speed-reduction pada power train. Ia adalah assembly penggerak
akhir terletak dalam suatu axle housing,yang mentransmisikan mechanical energy atau power
dari mesin yang dideliverikan melalui propeller shafr ke drive wheel.
Komponen Utama Final Drive.
 Final drive terdiri dari dua bagian,yaitu:
1.Final gear yang terdiri dari perkaitan antara drive pinion gear dengan ring gear, yang
fungsinya untuk memperbesar momen putar dan merubah arah putaran sebesar 90 derajat.
2.Differentail gear yang terdiri dari perkaitan antara roda gigi- roda gigi pinion gear
dengan side gear, yang berfungsi untuk membedakan putaran roda kiri dan kanan saat
kendaraan membelok.

KOMPONEN KOMPONEN UNIT FINAL DRIVE/GARDAN

1.Cincin dorong
2. Mur penyetel
3.Roda gigi samping(side gear)
4.Pinion penggerak
5.Roda gigi planet/pinion
6.Cincin (O ring)
7.(pinion gear)
8.Bantalan belakang
9.Tutup bantalan
10.Spaser
11.Pengunci mur penyetel
12.Differential carrier
13.Mur penyetel
14.Bantalan depan
15.Baut
16.Penahan oli
17.Plat pengunci
18.Perapat oli (oil seal)
19. Bak differential
20.Flens penyambung
21.Roda gigi ring (ring gear)
22.Mur pengikat
FUNGSI FINAL DRIVE
1.Membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat kendaraan membelok
2.Mereduksi putaran untuk menghasilkan momen yang besar
3.Merubah arah putaran sebesar 90 derajat terhadap putaran asal.
CARA KERJA FINAL DRIVE
Pada saat jalan lurus.
Selama kendaraan berjalan lurus, poros roda-roda belakang akan diputar oleh drive pinion
melalui ring gear differential case, roda-roda gigi differential pinion Shaft, roda-roda gigi
differential pinion,gigi side gear tidak berputar , tetap terbawa kedalam putaran ring gear.
dengan demikian putaran pada roda kiri dan kanan sama.

Pada saat membelok.

Pada saat kendaraan membelok ke kiri tahanan roda kiri lebih besar dari pada roda kanan.
Apabila differensial case berputar bersama ring gear maka pinion akan berputar pada
porosnya dan juga pergerak mengelilingi side gear sebelah kiri, sehingga putaran side gear
sebelah kanan bertambah, yang mana jumlah putaran side gear satunya adalah 2 kali putaran
ring gear. Hal ini dapat dikatakan bahwa putaran rata-rata kedua roda gigi adalah sebanding
dengan putaran ring gear.
Differential berfungsi meneruskan tenaga dari poros propeler atau dari transmisi ke final
drive. Jadi apa bila differential mengalami kerusakan maka differential tidak bisa meneruskan
tenaga dengan baik ke final drive. Pada differential yang saya bongkar saya menyimpulkan
bahwa differential masih baik secara visual sehingga masih dapat digunakan.

---------------------------
Differential atau sering dikenal dengan nama gardan adalah komponen pada kendaraan
roda empat atau lebih yang berfungsi untuk meneruskan tenaga mesin ke poros roda .
Sekedar untuk mengingatkan Anda , bahwa putaran roda semuanya berasal dari proses
pembakaran yang terjadi dalam ruang bakar. Proses pembakaran inilah yang kemudian akan
menggerakkan piston untuk bergerak naik turun . Lalu gerak naik turun piston ini akan
diteruskan untuk memutar poros engkol . Gerak putar poros engkol ini akan diteruskan untuk
memutar roda gila / flywheel. Putaran roda gila akan diteruskan untuk memutar kopling
kemudian diteruskan memutar transmisi ke as kopel lalu ke gardan. Gardan akan meneruskan
putaran ini ke as roda dan as roda akan memutar roda, sehingga kendaraan dapat berjalan.
Jadi dapat Anda ingat kembali urutan perpindahan tenaga dan putaran dari mesin sampai ke
roda, sehingga kendaraan atau mobil dapat berjalan.
Fungsi differential adalah
 Menghantarkan dan membagi tenaga dari transmission ke final drive kiri dan
kanan
 Membedakan putaran roda kiri dan kanan saat machine ber-belok
 Membagi torsi dari transmission sama besar ke final drive kiri dan final drive
kanan
Jenis-jenis differential yang digunakan antara lain :
Ø Standard Differential.
Ø No-SPIN Differential, digunakan pada wheel loader (optional), integrated tool carrier,
articulated truck, wheel tractor, soil compactor, landfill compactor dan backhoe loader dan
merupakan pengganti standard differential.
Ø Limited Slip Differential, digunakan pada wheel loader menengah (optional), beberapa
wheel loader besar dan articulated truck dan merupakan pengganti standard differential.
Ø Differential Lock, biasanya digunakan pada motor grader.
Komponen standard differential adalah :
· Differential Case
Differential case assembly merupakan tempat komponen-kompo nen dari differential
group. Bevel ring gear di baut dengan case assembly. Case assembly akan memutarkan spider
shaft dan pinion gear yang bersilangan dengan side gear untuk memutar-kan final drive sun
shaft.
· Pinion Gear
Pinion gear atau spider gear bergerak berrotasi dan berrevolusi mengikuti putaran spider
shaft dan memindahkan tenaga dari differential case ke side gear dan kemudian ke sun shaft.
Pinion gear akan berputar berrotasi (berputar pada sumbunya) hanya pada saat berbelok atau
slip, sehingga putaran roda kiri dan kanan akan berbeda.
· Spider Shaft
Spider shaft digerakkan oleh differential case dan sebagai tempat dudukan pinion gear.
 · Side Gear
Side gear di-spline ke sun gear shaft. Pinion gear akan meng-gerakkan side gear sehingga
sun gear shaft akan berputar.
Differential jenis ini tidak effisien pada saat machine slip. Untuk mengatasi hal ini
(machine slip pada saat masuk lumpur) pada Off Highway Truck dan pada beberapa jenis
Wheel Loader besar, maka dilengkapi dengan Traction Control System (TCS) (sebelumnya
disebut Automatic Electronic Traction Aid atau AETA). Sistem ini akan bekerja secara
otomatis pada saat machine mengalami slip.
 Daftar pustaka
https://topspeedindonesia.blogspot.com/2016/04/prinsip-kerja-sistem-pemindah-
tenaga.html
https://maniaxmodifikasi.blogspot.com/2018/12/jenis-jenis-kopling-pada-sepeda-motor.html

https://www.autoexpose.org/2017/09/jenis-jenis-transmisi.html

http://dimasadhi911.blogspot.com/2015/01/final-drive.html