3

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA


2.1 Sistem Transmisi
Sistem transmisi dalam otomotif adalah sistem yang menjadi penghantar energi dari
mesin ke diferensial dan as. Dengan memutar as, roda dapat berputar dan menggerakkan mobil.
Transmisi diperlukan karena mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil
merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran (rotasi) antara 600 sampai
6000 rpm. Sedangkan, roda berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.
Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi
manual dan transmisi otomatis. Terdapat juga sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan
antara kedua sistem tersebut, namun ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat
ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja. (Lit. 2 hal 104)

2.1.1 Transmisi manual empat percepatan nonrotary
Transmisi manual atau dikenal juga dikenal sebagai gearbox manual atau transmisi
standar. Terdiri atas 4 speed, 5 speed dan 6 speed, merupakan jenis transmisi yang digunakan
dalam kendaraan bermotor. It generally uses a driver-operated clutch , typically operated by a
foot pedal (automobile) or hand lever (motorcycle), for regulating torque transfer from the
internal combustion engine to the transmission; and a gear stick , either operated by foot (as in a
motorcycle) or by hand (as on an automobile).Transmisi ini menggunakan sistem kopling,
biasanya dioperasikan lewat pedal kaki (mobil) atau tuas tangan (sepeda motor) untuk mengatur
transfer torsi dari mesin pembakaran internal ke sistem transmisi tersebut. Selain pedal dan tuas
tangan, dipakai juga sebuah tongkat persneling, baik yang dioperasikan oleh kaki (seperti
dal am sepeda mot or) atau dengan t angan (sepert i pada mobil ). Transmisi ini adalah
jenis transmisi manual yang memiliki 4 gear maju dan sebuah gear mundur. Gear gear ini dapat
diganti ganti selama mengemudi dengan tuas pengganti seperti pada gambar 2.1.

4



Gambar 2.1 Transmisi Non-rotary 4-speed
( Sumber: http://www.enotes.com/topic/Manual_transmission )

Transmisi 4-speed i ni umum di gunakan pada mobil mobil pengangkut seperti
mobil pi ckup ataupun mobil t ua.

2. 1. 2 Trasnmisi Otomatis
Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara
otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan
mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi
planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi
pada transmisi manual.
Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin
meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan
tipe-tipe tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis.
Transmisi otomatis dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi
tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-S pada gambar 2.2,
sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada
posisi P ataupun N saja. (Lit. 7 hal 2)
5



Gambar 2. 2 Transmi si ot omat is
(Sumber: http:// rajufebri an. wordpress. com/2008/08/28/ hppm-produksi -sej ut a-
transmi si -at/ )
2. 2 Pedal t ransmisi
Diatas sudah disebut kan mengenai pengoperasi an pedal kaki pada kopli ng,
yakni unt uk menyesuai kan kecepat an putaran mesin dengan transmi si dengan
cara mengganti gear yang di pakai saat berkendara. Pedal karena fungsinya yang
mengat ur kecepat an, juga memiliki peran krusi al dal am memasti kan keamanan
berkendara. Ol eh karena itu pada kendaraan transmisi manual , pedal ini bekerj a
sama dengan sist em rem seperti pada gambar 2. 3.


Gambar 2. 3 Sist em pedal t ransmisi
(Sumber: http:// iskaksistemtransmisi . blogspot. com/ )
6

Gambar 2.3 menunjukkan bagaimana, kapan bergeser ke gigi pertama, kerah melibatkan
gigi biru di sebelah kanan. Dalam gambar tersebut , batang hijau dari mesin mengubah layshaft,
yang mengubah gigi biru di sebelah kanan. gigi ini memancarkan energi melalui kerah untuk
mengusir poros kardan kuning. Sementara itu, gigi biru di sebelah kiri sudah berubah, tetapi
freewheeling pada kaitannya sehingga tidak berpengaruh pada poros kuning.
Ketika kerah berada di antara dua roda gigi (seperti yang ditunjukkan pada gambar
pertama), transmisi berada dalam netral. Kedua roda gigi freewheel biru pada batang kuning
pada tingkat yang berbeda dikontrol oleh rasio mereka untuk layshaft tersebut. (Lit. 10 hal 1)

2. 3 Tensioner rant ai
Tensioner rantai berfungsi menjaga ketegangan rantai. Umumnya dipakai pada kendaraan
yang sering beroperasi off road dimana medan yang dilalui tidak selalu rata. Saat melewati
medan yang tidak rata, mesin kendaraan harus memberikan daya yang lebih besar sementara
ketika melewati daerah lurus tidak diperlukan daya yang besar. Perlu dicatat bahwa kondisi kerja
seperti diatas senantiasa berganti secara cepat pada medan off road.(Lit. 8 hal 1)
Dari gambaran dibawah, terlihat jelas bahwa sistem transmisi akan dibebani sangat berat.
Pada transmisi rantai, pembebanan ini dapat menyebabkan melonggarnya susunan antara plate
satu dengan lainnya sehingga dapat menyebabkan rantai terlepas dari porosnya. Untuk mencegah
pelonggaran tersebut, maka dipakailah tensioner rantai seperti pada gambar 2.4 sehingga rantai
selalu terpasang ketat meskipun telah mengalami pelonggaran. Tensioner rantai juga berfungsi
untuk menjaga tegangan rantai agar dapat bekerja pada tegangan maksimum.



Gambar 2. 4 Tensioner rant ai
(Sumber: http:// aaikhwan. wordpress. com/2012/03/ 05/ ooo-namaya-tensioner-
rant ai -baru-t au-ndeso-d/ )
7


2.4 Rantai Rol (Roller Chain)
Roller Chain adalah rantai yang dapat digunakan langsung dan dengan cara yang efisien
untuk mentransmisikan daya antara poros poros yang paralel.
2.4.1 Rantai rol dan Komposisinya
Dari sekian banyak jenis rantai, yang paling umum dipakai adalah Roller Chain dimana
rol-rol pada tiap pin menghasilkan gesekan yang kecil antara rantai dan sproket. Rantai jenis rol
ini diklasifikasikan menurut jarak pitchnya, yaitu jarak antara link terdekat. Biasanya, pitch
diilustrasikan sebagai jarak antara dua pusat pin terdekat. Untuk berbagai ukuran, standar dari
rantai jenis rol disajikan dalam tabel 2.1 dibawah ini (yang dipakai adalah nomor 40 hingga 240).

Tabel 2.1. Berbagai ukuran standar rantai rol nomor 40 hingga 240.
Nomor Rantai Pitch (in) Nomor Rantai Pitch (in)
25 100 1,25
35 3/8 120 1,5
41 140 1,75
40 160 2
50 5/8 180 2,25
60 0,75 200 2,5
80 1 240 3
( Sumber: Spott,M.F.Design of Mechine Element )
Digit nomor rantai (selain angka nol terakhir) menyatakan pitch rantai bila dibagi 8
(dalam inchi). Sebagai contoh rantai nomor 100 memiliki pitch 10/8 = 1,25 in. Rantai dengan
nomor 25, 35, dan 41 merupakan jenis rantai lebih kecil dan lebih ringan. (Lit. 2 hal 327)
Adapun bagian-bagian dari rantai roller yang terdapat pada gambar 2.5 yakni:
- Roller
- Inner plate
- Bus
- Outer plate
- Bearing pin
8



Gambar 2.5 Komponen rantai rol
(Sumber: Sumber: http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/03/23/317332/213/27/Ganti-
Rantai-Perhatikan-Tipe-Bentuk-dan-Lubang-Gir )

Dimana nanti apabila kelima bagian itu digabungkkan maka akan menghasilkan rantai rol
seperti pada gambar 2.6.



Gambar 2.6 Rantai rol
(Sumber: http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/03/23/317332/213/27/Ganti-Rantai-
Perhatikan-Tipe-Bentuk-dan-Lubang-Gir )

2.4.2 Kelebihan dari Rantai Rol
Sebagai transmisi rantai memiliki keuntungan yang jauh lebih baik dari pada sabuk.
Adapun beberapa keuntungan dari pada rantai yaitu:
Tidak ada slip selama rantai digerakan sebab itu memperoleh rasio kecepatan yang baik
Rantai tidak selebar sabuk
Rantai dapat dipakai 2 buah sama panjang dengan jarak yang pendek
Memiliki kemampuan untuk mentransmisikan gerakan kebeberapa poros oleh hanya 1
rantai
9

Dapat mentransmisikan daya yang jauh lebih besar dari pada sabuk
Dapat memberikan kecepatan yang tinggi
Dapat dioperasikan pada temperatur dan atmosfer yang bebas
Dapat memberikan efesiensi transmisi yang tinggi
Dipakai bila diperlukan transmisi positif dan kecepatan sampai 600 m/min.

2.4.3 Kekurangan dari Penggunaan Rantai rol
Sekalipun rantai memilki keuntungan yang banyak sebagai suatu elemen transmisi tetapi
rantai rol juga memilki kekurangan. Adapun kekurangan dari pada rantai rol yaitu:
Harganya lebih mahal dari pada sabuk
Rantai memerlukan pemasangan yang akurat dan hati-hati
Memilki kecepatan yang tidak konstan saat rantai kendor
Variasi kecepatan yang tidak dapat dihindari karena lintasan busur pada sproket yang
mengait mata rantai
Suara dan getaran karena tumbukan antara rantai dan dasar kaki gigi sproket
Perpanjangan rantai karena keausan pena dan bushing yang diakibatkan oleh gesekan
dengan sprocket.

2.4.4 Cara Kerja Rantai Rol
Secara singkat kinerja rantai roller dapat dideskripsikan sebagai berikut:
Rol akan memutar bushing yang terpasang ketat pada bagian dalam pelat penghubung
Pin akan mencegah plat penghubung bagian luar berputar dengan pemasangan yang
sangat ketat
Rantai akan mengait pada gigi sproket dan meneruskan daya tanpa slip dan menjamin
perbandingan putaran yang tetap. (Lit. 2 hal 329)




2.4.5 Ukuran Rantai Rol
10

Rantai rol dipakai bila diperlukan transmisi positip (tanpa slip) dengan kecepatan sampai
600 (m/min), tanpa pembatasan bunyi, dan murah harganya. Untuk bahan pena, bus, dan rol
dipergunakan baja karbon atau baja khrom dengan pengerasan kulit. Rantai dengan rangkaian
tunggal adalah yang paling banyak dipakai, sedangkan rangkaian banyak, seperti dua atau tiga
rangkaian dipergunakan untuk tranmisi beban berat seperti pada gambar 2.7. Ukuran dan
kekuatannya distandarkan seperti dalam tabel 2.2 sampai dengan tabel 2.7. (Lit. 5 hal 770)



Gambar 2.7 Dimensi rantai rol
( Sumber: http://teknikmesinpnup.blogspot.com/ )



Tabel 2.2 Standar ukuran umum dan kekuatan rantai rol nomor 40

( Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin ).

11

Tabel 2..3 Standar ukuran individuil dan kekuatan rantai rol nomor 40 sampai dengan 40-6

( Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin ).

Tabel 2.4 Standar ukuran umum dan kekuatan rantai rol nomor 50

( Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin ).

Tabel 2.5 Standar ukuran individuil dan kekuatan rantai rol nomor 50 sampai dengan 50-6

( Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin ).


12

Tabel 2.6 Standar ukuran umum dan kekuatan rantai rol nomor 60

( Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin ).

Tabel 2.7 Standar ukuran individuil dan kekuatan rantai rol nomor 60 sampai dengan 60-6

( Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin ).


Gambar 2.8 Kapasitas rantai rol
( Sumber: http://teknikmesinpnup.blogspot.com/ )


13

Dengan kemajuan teknologi yang terjadi akhir-akhir ini,kekuatan rantai semakin
meningkat. Dalam gambar 2.8 dapat dilihat bahwa kurva batas kelelahan dari plat mata rantai
macam yang baru lebih tinggi dari pada macam yang lama. Hasil penelitian terakhir menunjukan
bahwa suatu daerah yang dibatasi oleh kurva, yaitu kurva batas ketahanan terhadap tumbukan
antara rol dan bus, dan kurva batas las (galling) karena kurang pelumasan antara pena dan bus,
adalah sangat penting untuk menentukan kapasitas rantai. Kurva kapasitas baru yang diperoleh
berbentuk seperti tenda, sehingga disebut kurva tenda. Dalam gambar 2.8 diperlihatkan kurva
tersebut yang merupakan diagram pemilihan rantai rol. Untuk memudahkan pemilihan, kurva
tenda tersebut diberi nama menurut nomor rantai dan jumlah gigi sproket, dengan putaran (rpm)
sproket sebagai sumbu mendatar dan kapasitas transmisi sebagai sumbu tegak. Sproket rantai
dibuat dari baja karbon untuk ukuran kecil, dan besi cor atau baja cor untuk ukuran besar. Untuk
perhitungan kekuatannya belum ada cara yang tetap seperti pada roda gigi, dimana bentuk-S
adalah yang biasa dipakai. (Lit. 1 hal 193)
Momen lentur akan selalu terjadi pada poros. Karena itu periksalah kekuatan lentur poros
bila diameternya telah diberikan. Dengan menggunakan putaran (rpm) dari poros yang
berputaran tinggi dan daya yang telah dikoreksi (kW), carilah nomor rantai dan jumlah gigi
sproket kecil yang sesuai. Jumlah gigi ini sebaiknya merupakan bilangan ganjil dan lebih dari 15.
Jumlah gigi minimum yang diizinkan adalah 13. Jumlah gigi untuk sproket besar juga dibatasi,
maksimum 114 buah. Perbandingan putaran dapat diijinkan sampai 10/1. Sudut kontak antara
rantai dan sproket kecil harus lebih besar dari 120.
Transmisi rantai akan lebih halus dan kurang bunyinya jika dipakai rantai dengan jarak
bagi kecil dan jumlah gigi sproket yang banyak. Rangkaian banyak dipakai bila rangkaian
tunggal tidak mempunyai kapasitas cukup. Perlu diperhatikan bahwa kapasitas rangkaian banyak
tidak sama dengan kelipatan kapasitas satu rangkaian. Dalam hal demikian harus diperhitungkan
dengan faktor perkalian seperti dalam tabel. Dipandang dari segi pembagian beban diantara
rangkaian, pembebanan pada masing-masing rangkaian akan semakin efektif bila jumlah
rangkaian semakin kecil, efektifitas terbesar diperoleh dengan satu rangkaian. Periksalah apakah
naf sproket cukup besar untuk lubang poros yang diperlukan dengan atau tanpa pasak.
Sering kali nomor rantai yang akan dipilih juga tergantung pada pemeriksaan ini. Nomor
rantai maupun jumlah rangkaian dapat berubah sesuai dengan spesifikasi yang tersedia seperti
pada gambar 2.9.
14




















Gambar 2.9 Diagram pemilihan rantai rol
( Sumber: Joseph E Shigley / Charles R Mischke.Mechanical Enggineering Design.Sevent
edition.Mc Graw Hill ).

Pengerasan gigi sproket dengan pencelupan dingin lebih diutamakan untuk sproket
dengan jumlah gigi kurang dari 24, sproket kecil dimana perbandingan putarannya melebihi 4/1,
sproket besar dan sproket kecil dari transmisi yang mempunyai putaran rendah tetapi bebannya
berat, dan sprocket-sproket yang harus bekerja dalam lingkungan yang abrasif. Sebagai bahan
sprocket biasanya dipakai besi cor kelabu (FC25), baja karbon rol konstruksi umum (SS41), baja
karbon konstruksi mesin (S35C), dan baja cor (SC46). (Lit. 1 hal 50)

Diameter lingkaran jarak bagi dp dan Dp (mm), diameter luar dk dan Dk (mm) untuk
kedua sprocket dapat dihitung dengan rumus berikut:

dp = p/sin (180/z1)
Dp = p/sin (180/z2)
15

dk = {0,6 +cot (180/z1)}p
Dk = {0,6 +cot (180/z2)}p............................................................................(2-7)

Telah disinggung diatas bahwa pemeriksaan diameter bos atau naf dB, dan DB (mm),
adala penting untuk lubang poros. Diameter naf yang diberi alur pasak dapat dihitung dari
persamaan ini. Sebaliknya, jika jarak bagi rantai dan jumlah gigi sproket diketahui, diameter naf
maksimum dapat dihitung dengan rumus dibawah ini.

dBmax = p{cot(180/z1)-1}-0,76
DBmax = p{cot(180/z2)-1}-0,76..............................................................................(2-8)

Bila perhitungan percobaan untuk menentukan diameter poros menghasikan ukuran yang
terlalu besar untuk naf yang tersedia, periksalah apakah poros dapat dikecilkan dengan
menggunakan bahan yang lebih kuat.
Jarak sumbu poros pada dasarnya dapat dibuat sependek mungkin sampai gigi kedua
sprocket hampir bersentuhan. Tetapi, jarak yang ideal adalah antara 30 sampai 50 kali jarak bagi
rantai. Untuk beba yang berfluktuasi, jarak tersebut harus dikurangi sampai lebih kecil dari pada
20 kali jarak bagi rantai. Setelah jumlah gigi sprocket dan jarak sumbu poros ditentukan, panjang
rantai yang diperlukan dapat dihitung dengan rumus dibawah ini.
Lp = (Z
1
+Z
2
)/2 +2Cp+[(Z
2
-Z
1
)/6,28]/Cp.................................................(2-9)
dimana:
Lp: Panjang rantai, dinyatakan dalam jumlah mata rantai
Z
1
: Jumlah gigi sprocket kecil
Z
2
: Jumlah gigi sprocket besar
Cp: Jarak sumbu poros, dinyatakan dalam jumlah mata rantai (dapat berupa
bilangan pecahan).
Bila Lp ternyata merupakan bilangan pecahan, maka perlu dibulatkan keatas untuk
mendapatkan bilangan bulat, yang selanjutnya disebut L (dalam jumlah mata rantai). Periksalah
apakah C dapat distel untuk mengatur tegangan rantai. Jika jumlah mata rantai merupakan
bilangan ganjil, maka perlu dipakai satu mata rantai khusus yang disebut mata rantai offset.
16

Pemakaian mata rantai ini sebenarnya tidak dikehendaki untuk transmisi yang aman. (Lit. 1 hal
52)
Jika jumlah mata rantai dan jumlah gigi kedua sproket sudah lebih dahulu ditentukan,
maka jarak sumbu poros dapat dihitung dengan rumus-rumus dibawah ini.
...........(2-10)

Kecepatan rantai (m/s) dapat dihitung dari :
= p.z
1
.n
1
.60/1000 .................................................................................(2-11)
dimana
p: jarak bagi rantai (mm)
z
1
: Jumlah gigi sprocket kecil,dalam hal reduksi putaran
n
1
: putaran sproket kecil, dalam hal reduksi putaran (rpm).
Jika dipakai motor listrik sebagai penggerak, maka waktu distart dan dihentikan, harga
gaya F akan lebih besar dari pada yang dihitung. Dalam hal ini, kekuatan rata-rata dibagi dengan
beban maksimum yang diizinkan, yaitu faktor keamanan, harus sebesar 6 atau lebih untuk satu
rangkaian, 8 sampai 11 untuk dua rangkaian atau lebih. Harga F yang dihitung dari persamaan
tidak boleh lebih dari beban maksimum yang diizinkan Fu (kg). Jika ternyata melebihi, yang
berarti kapasitas rantai tidak cukup, pakailah rangkaian ganda atau lebih, atau pakailah nomor
rantai yang lebih besar.
Pemasangan sproket atau rantai secara mendatar adalah yang paling baik. Pemasangan
tegak akan menyebabkan rantai mudah kepas dari sproket. Dalam hal ini rantai harus dibuat
cukup tegang dengan menggunakkan sproket pengikut atau sproket penegang. Dalam hal
transmisi mendatar, rentangan rantai bagian bawah harus merupakan sisi kendor, dan jarak
kekendoran ke bawah tidak boleh lebih dari 4(%) jarak rentangannya. Dalam hal-hal tertentu
seperti transmisi tegak, jarak sumbu poros yang besar (lebih dari 1 meter), sering start, dan
putaran berbalik dengan tiba-tiba, kekendoran yang diijinkan harus dikurangi menjadi 2(%). (Lit.
1 hal 56)
Sekarang akan ditinjau gerakan rantai, yang membelit sproket dan berayun keatas dan
kebawah seperti dalam gambar. Kecepatan horizontal pada titik A adalah cos , di B adalah ,
17

dan di A kembali ke cos . Gerakan ini disebabkan oleh efek busur dari sproket. Jika jumlah
gigi adalh z, harga bervariasi dari O sampai /z bila mata rantai bergerak dari A ke A. Maka
perbandingan variasi kecepatan adalah :
..............(2-12)
Dalam gambar 2.10 diperlihatkan hubungan antara dengan jumlah gigi. Baik dari
gambar maupun dari persamaan dapat dilihat bahwa semakin besar gigi sproket, makin kecil
perbandingan variasi kecepatannya, yang berarti makin halus jalannya.

Gambar 2.10 Perbandingan variasi kecepatan dari rantai rol
(Sumber: http://opangggpng.blogspot.com/2011_12_01_archive.html )



Gambar 2.11 Grafik hubungan roller dan link plate
(Sumber: Khurmi,R.S. dkk. Text Book of Machine Design. 2003.Mc Graw Hill )
18

Rantai kadang-kadang bergetar dengan hebat karena fluktuasi kecepatan, variasi beban,
dll. Untuk menghindari hak ini dapat dipakai alat penegang, sproket pengikut, atau peredam dari
karet. Sekarang akan ditinjau perpanjangan rantai karena keausan. Sebelum aus, rol rantai akan
mengait pada permukaan dasar kaki gigi. Setelah terjadi keausan dan perpanjangan, rol akan naik
sampai kepuncak gigi. Hal ini akan membawa akibat buruk pada transmisi terutama jika jumlah
giginya besar, sehingga rantai dapat meloncat keluar dari sproket. Batas perpanjangan rantai
telah ditemukan secara empiris sebesar 1 sampai 2 (%) panjang mula-mula. Atas dasar angka
inilah jumlah gigi terbanyak pada sproket besar dibatasi sampai 114.
Sebagai pelumas, minyak bermutu baik, seperti minyak roda gigi yang mengandung
ramuan penahan tekanan, umum dipakai. Minyak berat dan gemuk tidak sesuai untuk rantai.
Karena minyak gemuk dapat membuat kotoran menempel pada rantai dan dapat membuat rantai
cepat aus. Dalam tabel dapat ditemui viskositas dan cara pelumasan yang cocok. Untuk
kecepatan tinggi, harus dipakai dengan viskositas rendah, sedangkan viskositas tinggi dipakai
untuk temperatur lingkungan yang tinggi. Sebagai patokan kasar, SAE 20-30 (65-130 cSt, 300-
600 SUS pada 37,8 C) dapat dipergunakan untuk temperatur normal, dan SAE 30-40 (130-
200cSt, 600-900 SUS pada 37,8C)untuk temperatur lebih dari 40 C; viskositas rendah untuk
jarak bagi kecil, dan viskositasbesar untuk jarak bagi besar. (Lit. 1 hal 53)

Tabel 2.8 Pelumas dan cara pelumasan rantai rol

( Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin ).

19

Untuk transmisi dengan kondisi kerja seperti dalam lingkungan zat kimia, obat-obatan,
korosi, dan temperatur tinggi, terdapat rantai rol dan baja tahan karat.

2.4.6 Tipe Pelumasan Roller Chain
Ada beberapa tipe pelumasan rantai rol:
Manual Lubrication : dioleskan secara periodik dengan kuas atau penyemprot
sekurangnya sekali tiap 8 jam.
Drip Lubrication : tetesan oli diteteskan secara kontinu ke sela-sela pelat
Penghubung.
Bath Lubrication : tepi bawah dari lintasan rantai melewati suatu bak oli dalam
rumah penggerak. Tingkat oli harus mencapai pitch line dari
rantai pada titik terendah.
Oil Stream Lubrication : pelumasan diberikan dengan mensirkulasikan rantai dalam
aliran oli yang kontinu.

Selama pemakaian Rantai + Sproket akan terjadi gesekan antara bagian-bagian
penyusunnya. Untuk mengurangi gesekan itu dan meningkatkan untuk kerja rantai maka
diberikan pelumasan seperlunya. Beberapa produsen pembuat rantai merekomendasikan tiga
metode pemberian pelumas pada rantai yang bergantung pada kecepatan linier rantai.

Jenis I Pelumasan Manual atau Pelumasan Tetes (Manual or drip lubrication)
(Kecepatan 170-650 ft/menit = 0,85-3,25)
Pelumasan manual : pelumasan diberikan dengan menggunakan sikat atau
Cerat kaleng, paling tidak IX setiap 8 jam operasi.
Pelumasan tetes : oli diteteskan langsung pada rantai.

Jenis II Pelumasan bak/cakram (bath or disc lubrication)
(Kecepatan 650-1500 ft/menit = 3,25-7,5 m/s)
Sebagian mata rantai tercelup pada bak yang berisi oli. Ketika rantai ber
operasi, seluruh bagian rantai akan terkena oli yang ada di bak. Pada pelumasan
20

dengan cakram, oli dicipratkan oleh cakram yang berputar ke rantai. Dengan cara
ini, rantai tidak terendam ke dalam bak oli.

Jenis III Pelumasan aliran oli (Oil Stream Lubrication)
(Kecepatan diatas 1500ft/menit)
Sebuah pompa oli mengalirkan oli secara kontinu ke bagian bawah rantai.
Sebagai keterangan:
Tipe I, V = 170 650 ft/min, dengan pelumasan manual/tetes
Tipe II ,V = 650 1500 ft/min, dengan pelumasan celup
Tipe III, V < 1500 ft/min, dengan pelumasan mengalir.
Tata cara pemilihan rantai dapat diuraikan menurut penjelasan dibawah berikut. Daya
yang akan di transmisikan (kW), putaran poros penggerak dan yang digerakkan (rpm), dan jarak
sumbu poros kira-kira (mm),diberikan lebih dahulu. Daya yang ditransmisikan perlu dikoreksi
menurut mesin yang akan digerakkan dan penggerak mulanya, dengan faktor koreksi dalam
tabel. (Lit. 4 hal 527)

2.4.7 Kapasitas Daya Kuda Rantai
Adapun rumus dari daya kuda rantai yaitu:

..........................................................(2-13)
dimana:
Pd = daya kuda rantai (hp)
SF = faktor keamanan
P = daya yang ditransmisikan (hp)

Pedoman dalam Pemilihan Rantai
1. Jumlah gigi minimum sproket kecil, Z
1
= 17 T
2. Rasio kecepatan maksimum dibatasi 7. Untuk mendapatkan rasio kecepatan yang lebih
tinggi dapat digunakan beberapa tingkat kecepatan.
3. Jarak antara sumbu sproket dibatasi, C = 30 50 pitch.
4. Sudut kontak sproket kecil seharusnya > 120
o
.
Pd = SF . P [hp]

21

5. Jumlah gigi sproket besar seharusnya tidak lebih dari 120 T.
6. Panjang rantai harus merupakan perkalian dengan pitch, disarankan berjumlahj genap.
Jarak antara sumbu sproket harus dapat diatur, karena untuk mengantisipasi adanya
perpanjangan rantai.
Panjang rantai dalam satuan pitch dihitung dengan rumus:
L = 2C +
C 4
) Z Z (
2
Z Z
2
2
1 2 1 2
t

+
+
(dalam satuan pitch) ...................................(2-14)
Tabel 2.9 Harga faktor keamanan (SF)


Tipe beban
(yang digerakkan)



Penggerak

Hidrolik Motor
listrik
Motor
Bakar

Transmisi halus
(fan, konveyor beban tenang)

1

1,0

1,2
Tumbukan berat
(mesin pres, punch, pemecah batu, mesin
penggilas jalan)


1,4

1,5

1,7
Sumber: Sularso,Kiyokatsu Suga, Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin .
7. Jarak antara sumbu sprocket bila L diketahui, ditentukan dengan rumus :

C =
( )
(
(

2
2
2
2
1 2 1 2
4
1 8
2 2
Z
- L
4
1
t
Z Z Z Z
L
Z
[dalam satuan pitch]
C = C x p [ dalam satuan inchi] ......................................................................(2-15)

8. Diameter pitch (D) untuk sprocket dengan jumlah gigi = Z dan pitch = p adalah:
D =
( ) Z / 180 sin
p
o

22

Berasal dari : sin
2 D
2 p
2
=

, karena =
Z
o
360
, maka dapat ditulis:
Sin
2 D
2 p
. 2
360
=
Z
o
) .........................................................................................................(2-16)

2.4.8 Aplikasi Rantai Rol
Gambar 2.12 di bawah ini menjelaskan atau menggambarkan rantai rol yang dipasangkan
pada sprocket utama pada mesin sepeda motor.


Gambar 2.12 Aplikasi penggunaan rantai rol pada sepeda motor
(Sumber: http://motorplus.otomotifnet.com/read/2011/08/19/322678/51/12/Gear-dan-Rantai )

2. 5Spesi fikasi motor Honda Revo sebel um di modi fikasi menj adi mobil
MESIN USU

Pada t abel 2. 10 dijabarkan mengenai spesifikasi motor Honda Revo
standar sebelum di modi fi kasi menj adi mobil MESIN USU sebagai
perbandingan studi li terat ur.




23

Tabel 2. 10 Spesifi kasi mot or Honda Revo 100 cc st andar
Dimensi dan Berat

Panjang x Lebar x tinggi 1.922 x 692 x 1.086 mm
Jarak sumbu roda 1.234 mm
Jarak terendah
ke tanah
147 mm
Berat kosong 99.88 kg
Rangka

Tipe rangka Tulang punggung
Tipe suspensi depan teleskopik
Tipe suspensi belakang
Lengan ayun dengan peredam kejut
ganda
Ukuran ban
depan
70/90 - 17 M/C 38P, spoke, cw
Ukuran ban belakang 80/90 - 17 M/C 44P, spoke, cw
Rem depan Cakram double piston
Rem belakang Tromol
Mesin

Tipe mesin

4 langkah, SOHC, pendinginan udara
Diameter x langkah 50 x 49.5 mm
Volume langkah 97.1 cc
Perbandingan kompresi 9.0 : 1
Daya maksimum 7.3 PS / 8000 rpm
Torsi maksimum 0.74 kgf.m/6000 rpm
Kopling
Otomatis sentrifugal, tipe basah dan
ganda
Starter Pedal dan elektrik
Busi
ND U20FS U22 FS-U, NGK C6HSA
C7HSA
24

Kapasitas

Kapasitas tanki bahan bakar 3.7 liter
Kapasitas minyak pelumas
mesin
0.7 liter pada pergantian periodik
Transmisi

Gigi transmisi
4 kecepatan rotari/bertautan
tetap
Pola pengoperan gigi N-1-2-3-4-N [Rotari]
Kelistrikan

Aki/Baterai MF 12 V, 3.5 Ah
Sistem pengapian AC - CDI, magnetto
( Sumber: http://neohonda.blogspot.com/2009/07/revo.html ).


2.6 Sproket
Sproket adalah roda bergerigi yang berpasangan dengan rantai, track, atau benda panjang
yang bergerigi lainnya. Sproket berbeda dengan roda gigi, sproket tidak pernah bersinggungan
dengan sproket lainnya dan tidak pernah cocok. Sproket juga berbeda dengan puli di mana
sproket memiliki gigi sedangkan puli pada umumnya tidak memiliki gigi. Sproket yang
digunakan pada sepeda, sepeda motor, mobil, kendaraan roda rantai, dan mesin lainnya
digunakan untuk mentransmisikan gaya putar antara dua poros di mana roda gigi tidak mampu
menjangkaunya seperti gambar 2.13.


Gambar 2.13 Derailleur gear pada sepeda
(Sumber: http://sepedaku.com/forum/showthread.php?20678-dirt-cheap-singlespeed-conversion!)
25

Pada sepeda, pengubahan rasio kecepatan putar secara keseluruhan dilakukan dengan
memvariasikan diameter dari sproket. Perubahan diameter sproket akan mengubah jumlah gigi
dari sproket. Ini adalah dasar dari derailleur gear. Misal, sepeda dengan 10 speed bisa
didapatkan dengan menggunakan dua sproket pada poros penggerak dan 5 sproket pada poros
roda. Rasio kecepatan yang rendah menguntungkan pengguna sepeda di jalan yang menanjak,
sedangkan rasio kecepatan yang tinggi memudahkan untuk bergerak cepat di jalan yang datar.
Pada sepeda motor, tidak ada pengubahan diameter sproket ketika bergerak. Namun perubahan
diameter sproket secara manual mampu mengubah tingkat akselerasi dan kecepatan tertinggi dari
sepeda motor. (Lit. 8 hal 2)
Sproket juga digunakan pada kendaraan roda rantai. Pada kendaraan jenis ini, jumlah
sproket yang terlibat banyak, namun sproket yang menggerakan hanya satu, dua, atau tiga.
Sproket yang menggerakan, jika jumlahnya satu, biasanya berada di depan atau belakang
kendaraan. Dengan dua sproket penggerak, posisi sproket ada di depan dan belakang. Sproket
penggerak ketiga bisa terletak di mana saja dan biasanya posisinya lebih tinggi dari sproket
penggerak yang lain.
Untuk sepeda motor saat ini sebagian besar, daya dari mesin dan transmisi diteruskan ke
roda belakang melalui rantai. Memang masih ada beberapa model menggunakan driveshafts
(BMW dan beberapa tipe Honda), dan lainnya menggunakan sabuk bukan rantai (Harley).
Kembali ke rantai, untuk pengguna rantai dan sprocket, jumlah gigi di sprocket depan dan
belakang menghasilkan sebuah rasio final drive. Rasio ini dengan mudah dapat diubah dengan
mengubah sprocket dengan penggantian yang memiliki jumlah gigi yang berbeda.
Mengapa kita melakukan ini? Karena dengan penggantian rasio kita bisa mendapatkan tenaga
(horse power) akhir yang efektif, torsi bawah yang efektif (memberikan akselerasi lebih cepat
walau ada pengorbanan pada kecepatan akhir). Hal ini yang dapat diperoleh adalah kita dapat
menghitung RPM tertentu yang diinginkan pada pada kecepatan jelajah sesuai pilihan kita.
Misalnya, jika sepeda motor saat ini berjalan 5200 RPM pada 100 km/jam, dengan
mengubah jumlah gigi, kita dapat bisa meningkatkan RPM lebih cepat (power-band lebih baik)
atau menurunkan RPM lebih rendah (untuk mengurangi getaran dan meningkatkan efisiensi
bahan bakar jarak tempuh).
26

P P P V W =
P
2
P P L d
4
V =
t
Saat ini, berbagai jenis rantai dijual dalam berbagai ukuran dan spesifik. Jika kita
menggunakan rantai dengan tipe #520, maka gunakan sprocket yang juga dirancang untuk
bekerja dengan rantai #520 seperti pada gambar 2.14. (Lit. 8 hal 3)




Gambar 2.14 Rantai dan gir sproket
(Sumber: http://jualmotor.info/tag/gir )

- Perbedaan utama antara sprocket-sproket yang ada adalah lebar (seperti di atas), jumlah mata
gigi, dan material dari sproket itu sendiri. Hampir semua produsen sepeda motor
memproduksi sprocket dengan bahan baja sebagai sprockets standar (OEM). Kenapa ?
karena bahan baja relatif murah dan tahan lama. Kelemahan ini ditangkap oleh produsen
sproket aftermarket dengan memproduksi sproket yang terbuat dari aluminum bermutu
tinggi, berlapis pengerasan (hardening coating). Keuntungan dari bahan aluminium ini
adalah ringan. Namun disamping keuntungan juga ada kelemahannya yaitu lebih mahal dan
lebih cepat aus. Untuk mengurangi kelemahan ini produsen mengawinkan sproket ring
(berbahan baja) dengan hub aluminium (Lit. 8 hal 4). Untuk menghitung berat sproket adalah
:
.....................................................................................................................(2-1)

Dimana :
W
P
= berat poros

P
= massa jenis bahan poros, untuk bahan baja S55C-D besarnya adalah 7,810
-6
N/mm
3

V
P
= volume poros, yaitu
... ...........................................................................................................(2-2)
27

2.6.1 Perhitungan Rasio Sproket
Ada dua persamaan dasar untuk perhitungan rasio sprocket (drive ratio): yaitu rasio
sprocket dan menghitung persentase perubahan rasio sprocket tersebut yang terlihat pada gambar
2.3.
2.6.2 (Jumlah gigi belakang) / (jumlah gigi depan) = drive ratio
Pertama kita harus jujur menilai berat badan dan keahlian kita. Ambil contoh jika kita
memiliki berat badan yang cukup berat tentu akan menjadi sulit untuk menjaga momentum dan
menjaga akselerasi pada setiap powerband yang ada di kendaraan. Untuk kondisi seperti ini tentu
perbandingan rasio tinggi lebih baik.
Kedua, kita harus melihat lagi kondisi jalan dan kendala yang mungkin kita temukan
seperti ketinggian (elevasi) jalan, jenis tanah, tipe tikungan, atau lompatan. Dengan kondisi jalan
seperti di atas tentu pilihan perbandingan positif lebih diutamakan.. Jika kebalikan dan sangat
membutuhkan kecepatan maksimum tentu perbandingan negatif lebih baik. Langkah terbaik bagi
pemula adalah dengan menambah atau mengurangi satu sampai dua mata saja. Lakukan
pembiasaan dan disesuaikan dengan karakter mengendarai dan jalan yang akan dilalui. Hindari
perubahan ekstrim dari rasio sprocket yang akan digunakan. (Lit. 1 hal 4)


Gambar 2.15 Skema gir dan rantai
(Sumber: http://forum.supermotoindonesia.com/tech-set-up/memahami-rasio-sprocket/)
28

Catatan :
- Persentase perubahan adalah peningkatan atau penurunan torsi yang dilakukan
dibandingkan dengan kondisi standard. Hal ini juga menunjukkan persentase perubahan
RPM dari mesin kita (meningkat / menurun untuk setiap kecepatan tertentu). Contoh jika
pada kondisi standard pada 6000 RPM kita memperoleh kecepatan 100 Kpj. Dengan
perubahan sprocket sebesar 10% maka pada kecepatan 100 Kpj dapat diraih di 6600
RPM.
- Dengan mengubah rasio sproket menjadi persentase yang positif, kita menghadapi pilihan
yaitu turunnya tingkat kecepatan akhir (top-end HP) dan efektifitas torsi bawah (low-end
torque). Torsi bawah sangat berpengaruh pada akselerasi awal (0 50 Kpj). Konsekuensi
lainnya adalah tingkat konsumsi bahan bakar yang semakin besar.
- Dengan mengubah rasio sproket menjadi persentase negatif, kita menghadapi pilihan
turunnya torsi bawah (tenaga efektif) dengan mendapatkan kecepatan akhir tertinggi (top-
speed). Alasan utama untuk melakukan persentase perubahan negatif adalah untuk
mengurangi RPM yang diperlukan untuk jelajah pada kecepatan yang sering kita
gunakan. Manfaat ini sering dirasakan oleh penikmat touring jarak jauh (efisiensi bahan
bakar dan minim getaran mesin)
- Persentase perubahan yang besar (lebih dari 8%) berdampak pada hasil yang tidak
diinginkan yaitu : mengurangi kecepatan atas secara signifikan, mengurangi traksi yang
efektif pada throttle tinggi, dan dapat menyebabkan roda depat mudah terangkat
(wheelie) sebagai reaksi terhadap torsi bawah yang tinggi. Sedangkan jika persentase
perubahan negatif yang besar berdampak pada efektifitas konsumsi BBM (kecepatan
stabil) dan mengurangi akselerasi.
- Presentase perubahan di bawah 3% dari rasio tidak berdampak langsung pada saat
dikendarai.
- Jika ingin merubah rasio, upayakan tidak mengganti sprocket depan lebih kecil dari
standard. Hal ini disebabkan karena sprocket yang lebih kecil membutuhkan sambungan
rantai dengan radius putar yang lebih sempit. Akibatnya gesekan menjadi lebih banyak
dan usia rantai menjadi lebih pendek.
- Mengganti sprocket dengan jumlah mata gigi yang lebih besar akan menambah link
(mata) pada rantai yang kita gunakan. Begitu juga kalau kita gunakan mata gigi yang
29

lebih kecil maka kita harus memotong rantai untuk menyesuaikan dengan ukuran yang
baru.
- Langkah terbaik adalah dengan menggunakan rantai baru saat kita mengganti sprocket.
Permukaan rantai lama dengan sprocket baru dapat mempercepat rusaknya sprocket atau
merusak rantai tersebut.
- Hindari penggantian sprocket dengan prosentase yang ekstrim (3.5 sampai 4.5) yang
umum digunakan untuk kendaraan off-road/ dirt bike. (Lit. 12 hal 2)


2. 7 Chai n Guard
Chai n guard, seperti halnya pada t ensi oner rant ai, adal ah peral at an yang
dipakai untuk menj aga kelayakan kerj a suatu rantai . Chain guard adalah
peralat an waji b bagi kendaraan yang mengaplikasi kan rant ai dalam mekanisme
yang si tuasinya t erbuka t erhadap li ngkungan seperti pada gambar 2. 16. Fungsi
chain guard ial ah menj aga agar rant ai yang sedang bergerak dalam kecepat an
tinggi tidak l epas / slip dar i porosnya. (Lit. 13 hal 1)


Gambar 2. 16 Chai n guard
(Sumber: ht t p: / / www. mot ovat i onusa. com/ mvst ore/ scri pt s/ prodVi ew. asp?i dproduct =50 )







30

Perbedaan yang mendasar ant ara chain guard dan t ensi oner rantai i al ah :
1. Chai n guard dipasang dibagian at as rant ai
2. Tensioner rant ai adal ah komponen add-on, artinya komponen i ni adalah
komponen t ambahan dal am menjaga rant ai, sementara chain guard adal ah
komponen utamanya

2.8 Poros penggerak roda (Axle Shaft)
Axle shaft atau poros penggerak roda adalah merupakan poros pemutar roda-roda
penggerak yang berfungsi meneruskan tenaga gerak dari differential ke roda-roda dan
mengendalikan arah jalannya kendaraan melalui setir dan sistem kemudi kendaraan. Axle shaft
pada kendaraan dibedakan menjadi dua yakni front axle shaft (poros penggerak roda depan) dan
rear axle shaft (poros penggerak roda belakang). Pada kendaraan FF, front axle shaft sebagai
driving axle shaft, sedangkan pada kendaraan tipe FR, rear axle shaft sebagai driving axle shaft.
Pada kendaraan 4WD atau AWD, front axle shaft maupun rear axle shaft sebagai driving axle
shaft. (Lit. 11 hal 1)

2.8.1 Poros Penggerak Roda Belakang/ Rear Axle Shaft
Roda belakang umumnya menumpu beban lebih berat daripada roda depan, sehingga
konstruksi poros penggerak rodanya juga relatif lebih kuat. Fungsi dari poros penggerak roda
belakng adalah untuk menjalankan kendaraan, dimana as roda dihubungkan dengan mesin
penggerak kendaraan. Pemasangan poros akan dipengaruhi oleh tipe / jenis suspensi yang
digunakan. Secara umum tipe suspensi yang digunakan ada dua kelompok yaitu suspensi bebas
(independent) dan suspensi kaku (rigid) yang terlihat pada gambar 2.17. Pada tipe suspensi
independent, jenis axle shaft yang digunakan umumnya adalah tipe melayang (floating shaft
type), dimana poros bebas dari menumpu beban dan bebas bergerak mengikuti pergerakan roda
akibat suspensi kendaraan. (Lit. 11 hal 2)
31



Gambar 2.17 Konstruksi Poros Melayang
(Sumber : http://luficreat.blogspot.com/2010/11/axle-shaft-atau-poros-penggerak-roda.html )

Pada suspensi rigid pada umumnya menggunakan tipe poros memikul dimana axle shaft
diletakkan di dalam axle housing, yang dipasangkan berkaitan melalui bantalan seperti pada
gambar 2.18


Gambar 2.18 Konstruksi Poros Memikul
(Sumber : http://luficreat.blogspot.com/2010/11/axle-shaft-atau-poros-penggerak-roda.html)

Poros memikul terdiri dari 3 tipe, yaitu : full floating, three-quarter floating dan semi-
floating. Nama tipe poros tersebut mencerminkan kebebasan poros untuk tidak menyangga beban
kendaraan. Full floating berarti sepenuhnya poros tidak menyangga beban pada gambar 2.19,
three-quarter floating berati beban kendaraan tidak ditumpu oleh poros (poros menyangga
beban) seperti pada gambar 2.20 , sedangkan semi floating berarti poros hanya menumpu
beban terlihat pada gambar 2.21.
32



Gambar 2.19 Konstruksi poros memikul model full floating
(Sumber : http://luficreat.blogspot.com/2010/11/axle-shaft-atau-poros-penggerak-roda.html)


Pada tipe ini bantalan-bantalan dipasangkan diantara haousing dan wheel hub, sedangkan
roda dipasangkan pada hub. Beban kendaraan sepenuhnya ditumpu oleh axle housing, sedangkan
poros roda tidak memikul beban, hanya berfungsi menggerakkan roda. Model ini sangat bagus
untuk kendaraan berbeban berat.


Gambar 2.20 Konstruksi poros memikul model three-quarter floating
(Sumber : http://luficreat.blogspot.com/2010/11/axle-shaft-atau-poros-penggerak-roda.html)


Pada tipe three-quarter floating, hanya dipasangkan sebuah bantalan di antara axle
housing dan wheel hub. Roda dipasangkan langsung pada poros roda. Hampir seluruh beban
ditumpu oleh housing. Gaya lateral (lateral force) baru akan bekerja pada poros/ axle bila
kendaraan membelok.
33



Gambar 2.21 Konstruksi poros memikul model semi floating
(Sumber : http://luficreat.blogspot.com/2010/11/axle-shaft-atau-poros-penggerak-roda.html)

Tipe semi floating banyak dipakai pada kendaraan ringan. Hampir seluruh beban
kendaraan dipikul oleh axle shaft, demikian juga gaya lateral (lateral force) pada saat kendaraan
membelok. Bantalan dipasangkan diantara axle housing dan axle shaft, sedangkan roda
dipasangkan langsung pada axle shaft. (Lit. 11 hal 1)

2. 9 Bantalan (Bearing)
Bantalan merupakan salah satu bagian dari elemen mesin yang memegang peranan cukup
penting karena fungsi dari bantalan yaitu untuk menumpu sebuah poros agar poros dapat
berputar tanpa mengalami gesekan yang berlebihan. Bantalan harus cukup kuat untuk
memungkinkan poros serta elemen mesin lainnya bekerja dengan baik. Pada umumya bantalan
dapat diklasifikasikan menjadi 2 bagian yaitu:

a. Berdasarkan gerakan bantalan terhadap poros
Bantalan luncur
Pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan bantalan karena permukaan poros
ditumpu oleh permukaan bantalan dengan perantaraan lapisan pelumas.
Bantalan gelinding
Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar dengan yang diam
melalui elemen gelinding seperti bola, rol, dan rol bulat.




34

Kelebihan dan kekurangan bantalan luncur dan gelinding adalah:

1. Bantalan luncur
a. Kelebihan
- Mampu menumpu poros berputaran tinggi dengan beban besar
- Dapat meredam tumbukan dan getaran sehingga hampir tidak bersuara
- Tidak memerlukan ketelitian tinggi sehingga harga lebih murah
- Tinggi angka putaran tidak terbatas karena tidak ada gesekan langsung antara logam
dengan logam, tetapi yang ada berupa gesekan antara logam dengan pelumas.
- Bantalan luncur konstruksi belahan memungkinkan pembongkaran dan pemasangan
kembali dari poros dapat dilakukan dengan mudah.
b. Kekurangan
- Gesekan besar pada waktu mulai jalan
- Memerlukan momen awal yang besar
- Membutuhkan banyak pelumas
- Panas yang timbul dari gesekan besar sehingga memerlukan pendinginan khusus

2. Bantalan gelinding
a. Kelebihan
- Momen awalan dan momen kerja hampir sama besar
- Kebutuhan pelumas sedikit
- Pemeliharaan mudah
- Ukuran yang standart, mudah diganti

b. Kekurangan
- Harganya lebih mahal karena ketelitiannya tinggi
- Pada putaran tinggi bantalan ini sedikit berisik
- Sangat peka terhadap beban kejut, terutama pada posisi diam atau berputar lambat
- Umur pakai dan tingginya angka putaran terbatas
- Sangat peka terhadap debu / kotoran

35

b. Berdasarkan arah beban terhadap poros
Bantalan radial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu.

Bantalan aksial
Arah beban bantalan ini sejajar dengan sumbu poros.

Bantalan gelinding khusus
Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar dan tegak lurus sumbu poros.
Meskipun bantalan gelinding menguntungkan, Banyak konsumen memilih bantalan luncur dalam
hal tertentu, contohnya bila kebisingan bantalan menggangu, pada kejutan yang kuat dalam
putaran bebas. (Lit. 1 hal 129)


Gambar 2.22 Macam-macam bantalan
(Sumber: Kiyokatsu Suga,1997, Dasar Perencanaan dan Pemilihan, Jakarta : Pradnya Paramita.)
36

Keterangan:
a. Rool lurus
b. Rool aksial berbentuk bola.
c. Rool aksial kerucut.
d. Jarum.
e. Rool kerucut.
f. Rool kerucut bersudut enam

2.9.1 Pembacaan nomor nominal pada bantalan gelinding
Dalam praktek, bantalan gelinding standart dipilih dari katalog bantalan. Ukuran utama
bantalan adalah:
- Diameter lubang
- Diameter luar
- lebar
- Lengkungan sudut

Nomor nominal bantalan gelinding terdiri dari nomor dasar dan nomor pelengkap. Nomor
dasar yang ada merupakan lambang jenis, lambang ukuran(lambang lebar, diameter luar). Nomor
diameter lubang dan lambang sudut kontak penulisannya bervariasi tergantung produsen bearing
yang ada.

Bagian nomor nominal
A B C D

A menyatakan jenis dari bantalan yang ada.
Jika A berharga
0 maka hal tersebut menunjukkan jenis Angular contact ball bearings, double row.
1 maka hal tersebut menunjukkan jenis Self-aligning ball bearing.
2 maka hal tersebut menunjukkan jenis spherical roller bearings and spherical roller thrust
bearings.
3 maka hal tersebut menunjukkan jenis taper roller bearings.
37

4 maka hal tersebut menunjukkan jenis Deep groove ball bearings, double row.
5 maka hal tersebut menunjukkan jenis thrust ball bearings.
6 maka hal tersebut menunjukkan jenis Deep groove ball bearings, single row.
7 maka hal tersebut menunjukkan jenis Angular contact ball bearings, single row.
8 maka hal tersebut menunjukkan jenis cylindrical roller thrust bearings.

B menyatakan lambang diameter luar.
Jika B berharga 0 dan 1 menyatakan penggunaan untuk beban yang sangat ringan.
Jika B berharga 2 menyatakan penggunaan untuk beban yang ringan.
Jika B berharga 3 menyatakan penggunaan untuk beban yang sedang.
Jika B berharga 4 menyatakan penggunaan untuk beban yang berat.
C dan D menyatakan lambang diameter dalam
Untuk bearing yang berdiameter 20 - 500 mm, kalikanlah 2 angka lambang tersebut untuk
mendapatkan diameter lubang sesungguhnya dalam mm. Nomor tersebut biasanya bertingkat
dengan kenaikan 5 mm tiap tingkatnya. (Lit. 14 hal 3)
Persamaan yang digunakan pada bantalan adalah :
1. Beban ekivalen statik diperoleh dari
P
0
= X
0
.F
r
+ Y
0
.F
a
..............................................................................................(2-3)
di mana:
P
0
= beban ekivalen statik (N)
X
0
= faktor radial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal besarnya adalah
0,6
F
r
= gaya radial (N)
Y
0
= faktor aksial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal besarnya adalah
0,5
F
a
= gaya aksial.

2. Untuk beban ekivalen dinamik diperoleh dari :

a r
F Y F V X P + = .............................................................................................(2-4)

38

0 0 P C =
dimana:
P = beban ekivalen dinamik ( N )
X = faktor radial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tunggal, besarnya
adalah 1,0
V = faktor putaran, untuk kondisi cincin dalam berputar besarnya 1,0
F
r
= gaya radial (N)
Y = faktor aksial, untuk bantalan bola radial beralur dalam baris tungal besarnya
adalah nol
F
a
= gaya aksial (N)

Besar basic static load rating adalah sebanding dengan beban ekivalen statik, yaitu:
................................................................................................................(2-5)

di mana: P
0
= beban ekivalen statik (N)
C
0
= basic static load rating
sedangkan untuk basic dynamic load rating dapat diperoleh dari:
C = P.L
1/3
...............................................................................................................(2-6)

di mana: C = basic dynamic load rating (N)
P = beban ekivalen dinamik (N)
L = umur bantalan yang dinyatakan dalam juta putarannya.

2.9.2 Penyebab-penyebab kerusakan pada bearing dan cara mengatasinya
Penyebab kerusakannya adalah:
1. Kesalahan bahan
o faktor produsen: yaitu retaknya bantalan setelah produksi baik retak halus maupun berat,
kesalahan toleransi, kesalahan celah bantalan.
o faktor konsumen: yaitu kurangnya pengetahuan tentang karakteristik pada bearing.
2. Penggunaan bearing melewati batas waktu penggunaannya (tidak sesuai dengan petunjuk buku
fabrikasi pembuatan bearing).
39

3. Pemilihan jenis bearing dan pelumasannya yang tidak sesuai dengan buku petunjuk dan
keadaan lapangan (real).
4. Pemasangan bearing pada poros yang tidak hati-hati dan tidak sesuai standart yang ditentukan.
Kesalahan pada saat pemasangan, diantaranya:
o Pemasangan yang terlalu longgar, akibatnya cincin dalam atau cincin luar yang
berputar yang menimbulkan gesekan dengan housing/poros.
o Pemasangan yang terlalu erat, akibatnya ventilasi atau celah yang kurang sehingga pada
saat berputar suhu bantalan akan cepat meningkat dan terjadi konsentrasi tegangan yang
lebih.
o Terjadi pembenjolan pada jalur jalan atau pada roll sehingga bantalan saat berputar
akan tersendat-sendat.

5. Terjadi miss alignment, dimana kedudukan poros pompa dan penggeraknya tidak lurus,
bearing akan mengalami vibrasi tinggi. Pemasangan yang tidak sejajar tersebut akan
menimbulkan guncangan pada saat berputar yang dapat merusak bearing. Kemiringan dalam
pemasangan bearing juga menjadi faktor kerusakan bearing, karena bearing tidak menumpu
poros dengan tidak baik, sehingga timbul getaran yang dapat merusak komponen tersebut.

6. Karena terjadi unbalance (tidak imbang), seperti pada impeller, dimana bagian-bagian pada
impeller tersebut tidak balance (salah satu titik bagian impeller memiliki berat yang tidak
seimbang). Sehingga ketika berputar, mengakibatkan putaran mengalami perubahan gaya disalah
satu titik putaran (lebih terasa ketika putaran tinggi), sehingga berpengaruh pula pada putaran
bearing pada poros. Unbalance bisa terjadi pula pada poros, dan pengaruhnya pun sama, yaitu
bisa membuat vibrasi yang tinggi dan merusak komponen.

7. Bearing kurang minyak pelumasan, karena bocor atau minyak pelumas terkontaminasi benda
asing dari bocoran seal gland yang mempengaruhi daya pelumasan pada minyak tersebut.




40

Cara mengatasi kerusakan pada bearing:
1. Melakukan penggantian bearing sesuai umur waktu kerja yang telah ditentukan.
2. Mengganti bearing yang sesuai dengan klasifikasi kerja pompa tersebut.
3. Melakukan pemasangan bearing dengan hati-hati sesuai standar yang telah ditentukan.
4. Melakukan alignment pada poros pompa dan penggeraknya.
5. Melakukan tes balancing pada poros dan impeller.
6. Memasang deflektor pada poros dan pemasangan rubber seal pada rumah bantalan dan
perbaikan pada seal gland, untuk mengantisipasi kebocoran. (Lit. 14 hal 3)