Teknis Perencanaan Dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten

8/10/2019 1.
Pedoman Teknis Perencanaan Dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten
SK No. 77 / KPTS / Db / 1990
PETUNJUK TEKNIS
PERENCANAAN DAN PENYUSUNAN
PROGRAM JALAN KABUPATEN
DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
http://slidepdf.com/reader/full/1pedoman-teknis-perencanaan-dan-penyusunan-program-jalan-kabupaten 1/320
8/10/2019 1.Pedoman Teknis Perencanaan Dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten
Perencanaan Umum Jalan Kabupaten
DAFTAR ISI
Halaman
1. MAKSUD DAN TUJUAN ...................................................................................... 1

1.1 Kebutuhan akan Perencanaan .................................................................................. 1
1.2 Tujuan ..................................................................................................................... 2
2. RUANG LINGKUP PROSEDUR PERENCANAAN ........................................... 3
2.1 Kelompok Tugas ..................................................................................................... 3
2.2 Pencakupan Jaringan Jalan dan Prosedur Penyaringan ........................................... 6
2.3 Pengertian Kategori Pekerjaan ................................................................................ 9
2.4 Rangkuman Prosedur Perencanaan ......................................................................... 11
3 KEBUTUHAN SUMBERDAYA ........................................................................... 19
3.1 Kebutuhan Staf ....................................................................................................... 19
3.2 Tugas Utama ........................................................................................................... 21

3.3 Jadwal Keseluruhan Tugas ..................................................................................... 23
3.4 Pembiayaan ............................................................................................................. 23
3.5 Kebutuhan Sumber Daya Lainnya .......................................................................... 24
1 MAKSUD DAN TUJUAN

1.1 KEBUTUHAN AKAN PERENCANAAN
1. Tugas yang sangat penting mengenai perencanaan dan persiapan program pekerjaan
tahunan untuk jaringan jalan kabupaten, sudah mulai dilakukan secara sistematis.
Sebelumnya kebanyakan program disusun berdasarkan usulan-usulan àd-hoc' yang
diajukan oleh kabupaten yang kurang didukung dengan perencanaan yang memadai
atau dengan evaluasi sehingga didapat pilihan alternatif yang prioritas. Persiapan
program lima tahun dengan bantuan konsultan untuk mendapatkan Bantuan Luar
Negeri (BLN), tidak menunjukkan sebagai suatu cara yang efisien dan memuaskan.
Dalam kenyataannya aspirasi dan kemampuan daerah kurang dipertimbangkan
karena terlalu banyaknya petunjuk dari instansi di tingkat pusat yang memaksakan
suatu kerangka kerja yang kaku dan kurang dapat diterima di dalam pemilihan
proyek untuk jangka panjang. Rencana-rencana yang dihasilkan dengan cara ini
cenderung sudah kadaluarsa, bahkan sebelum pelaksanaannya dapat dimulai.
2. Peranan kabupaten dalam mempersiapkan program penanganan jaringan jalan
sendiri jelas diperlukan untuk menjamin adanya keluwesan dalam mengadakan
perubahan-perubahan sesuai kebutuhan daerah dan untuk mengalihkan tanggung
jawab instansi tingkat pusat ke tingkat kabupaten. Pada saat yang sama, Pemerintah
Pusat dan pihak donor memerlukan jaminan bahwa program semacam ini
mempunyai dasar yang rasional dan disusun secara sistimatis. Demikian pula dengan
sumber daya ekonomi nasional yang jumlahnya terbatas, supaya dapat digunakan
seefisien mungkin.
3. Prosedur perencanaan jalan semacam ini perlu diperkenalkan kepada kabupaten.
Pengalaman selama ini menunjukkan bahwa tidaklah cukup hanya dengan
menyerahkan suatu buku petunjuk begitu saja untuk diterapkan secara bersama.
Untuk memperkenalkan suatu prosedur secara efektif, perlu didukung oleh program
pelatihan, bimbingan dan bantuan teknis di tingkat kabupaten, termasuk pengarahan
yang tegas dari instansi yang tingkatnya lebih tinggi. Kegiatan ini telah mulai
dilakukan sejak tahun 1990 seiring dengan SK No. 77 - Dirjen Bina Marga
4. Keberhasilan juga mungkin dapat lebih dicapai dari pendekatan terpusat yang
menerima kenyataan bahwa untuk mencakup seluruh jaringan jalan sekaligus dalam
sekali studi tidak dapat dilaksanakan. Karena itu perlu dipertimbangkan bahwa
untuk mengalihkan prosedur perencanaan dari tingkat pusat ke daerah harus
dilakukan melalui suatu periode peralihan beberapa tahun, dimana instansi di tingkat
propinsi harus ikut melakukan peranan pemeriksaan dan pengawasan yang dahulu
hampir semuanya dilakukan oleh pusat.
5. Keperluan mendasar dalam proses perencanaan adalah untuk membuktikan bahwa
dari setiap proyek dapat diharapkan suatu tingkat pengembalian (rate of return) yang
dapat dipertanggung-jawabkan. Tanpa melakukan hal ini paling tidak akan
memboroskan beberapa sumber daya yang disediakan untuk proyek jalan kabupaten.
Untuk memberikan program pekerjaan yang potensial dan melibatkan berbagai
proyek dalam skala besar, diperlukan latihan perencanaan yang cukup banyak
dengan lengkap.
6. Alasan utama diperlukannya masukan perencanaan dalam skala besar bukannya
karena kerumitan metodologi yang diusulkan, namun karenabesarnya jumlah
http://slidepdf.com/reader/full/1pedoman-teknis-perencanaan-dan-penyusunan-program-jalan-kabupaten
3/320
proyek yang berdiri sendiri yang harus dinilai dan banyaknya jenis proyek yang
terlibat. Pengalaman dari beberapa tahun pelaksanaan studi jalan kabupaten di
Indonesia telah menunjukkan bahwa karena besarnya variasi jenis jalan, mulai dari
jalan aspal yang dilewati beberapa ribu kendaraan per hari sampai dengan jalan
setapak yang tidak dapat dilewati kendaraan, menyebabkan setiap proses
perencanaan harus mempertimbangkan ruas-ruas jalan atas dasar kondisi masing-
masing dengan suatu bentuk penaksiran yang sesuai supaya rekomendasi yang
dihasilkan mempunyai kelayakan yang memadai.
7. Bagian pokok dari proses perencanaan ini meliputi suatu kegiatan survai
pengumpulan data yang diperlukan, terutama dalam hal lokasi jalan, panjang dan
kondisinya saat ini, serta informasi mengenai tingkat lalu lintas atau jumlah
penduduk pengguna jalan yang bersangkutan (informasi seperti ini seringkali tidak
tersedia sulit didapatkan).
8. Bagian pokok berikutnya adalah kegiatan evaluasi proyek dengan dengan
menggunakan data hasil survai di atas. Ada beberapa metode penaksiran atau
evaluasi yang dapat dilaksanakan; metode yang paling sederhana yakni penyusunan
peringkat proyek dengan menggunakan cara indeks menunjukkan korelasi yang
lemah dari hasil evaluasi ekonomi. Karena itu pada prosedur ini cara tersebut tidak
digunakan dan dipakai suatu sistim yang tetap berhubungan langsung dengan kriteria
ekonomi konvensional. Sistim ini tidak memerlukan tambahan data survai dan
waktu analisa yang berarti, ataupun tingkat keahlian yang lebih tinggi dari pada
yang dibutuhkan oleh metode yang paling sederhana tadi.
1.2 TUJUAN
1. Tujuan umum dari Prosedur Perencanaan dan Penyusunan Program ini adalah :
Untuk menyusun prioritas penangan jalan sesuai dengan dana yang tersedia

dengan cara yang efisien, agar menunjang pembangunan ekonomi dan sosial
daerah tersebut.
2. Tujuan khusus-nya adalah untuk :
Memberi pengetahuan kepada staf kabupaten di dalam melaksanakan pekerjaan

survai, analisa dan evaluasi, sesuai dengan prosedur yang sistematis dan menuju
ke arah persiapan yang tepat waktu dari program tahunan dalam standar yang
konsisten.
Memberi kepastian bahwa alokasi sumber daya berdasarkan kategori pekerjaan

(yakni, pekerjaan berat, pemeliharaan dan pekerjaan ringan lain) ditentukan

secara rasional.
Memberi kepastian bahwa penentuan pemilihan prioritas pekerjaan berat,

didasarkan atas kriteria ekonomi yang sederhana namun rasional, sehingga dapat
memberikan tingkat kepercayaan yang memadai baik bagi donor maupun
instansi pemerintah bahwa investasi yang diusulkan telah sesuai.
Mendokumentasikan dan membangun `database' dari informasi mengenai

jaringan jalan untuk keperluan pemantauan dan perencanaan lebih lanjut.

Dapat mencakup perencanaan bagi semua pembiayaan jalan kabupaten, tanpa

melihat darimana sumber pendanaannya.

2 RUANG LINGKUP PROSEDUR PERENCANAAN

2.1 KELOMPOK TUGAS
1. Prosedur perencanaan dibagi dalam lima komponen utama atau kelompok tugas,
dimana setiap kelompok tercakup dalam bagian terpisah dalam buku petunjuk ini :
 Tugas 1 : KAJI ULANG DAN PEMUTAKHIRAN DATABASE

 Tugas 2 : SURVAI
 Tugas 3 : ANALISA
 Tugas 4 : PENAKSIRAN BIAYA
 Tugas 5 : PERSIAPAN PROGRAM TAHUNAN
2. Bagan alir yang telah disederhanakan pada Gambar 1 menunjukkan rangkaian pokok
kegiatan-kegiatannya. Gambar 2 menunjukkan aliran tugas serta keterkaitannya satu
sama lain secara lebih terinci.
3. Perencanaan harus dilihat sebagai suatu siklus kegiatan yang berkesinambungan
dengan maksud untuk menyusun suatu gabungan informasi mutakhir mengenai
seluruh jaringan jalan. Informasi perencanaan disusun untuk memberikan suatu
program tahunan, namun prosesnya tidak hanya berhenti disitu. Program tahunan
harus merupakan bagian dari suatu strategi untuk jangka yang lebih panjang bagi
seluruh jaringan, yaitu rencana yang bergulir dan mencakup beberapa tahun.
4. Siklus perencanaan dengan pembagian waktunya secara umum digambarkan seperti
di bawah ini.
DAUR PERENCANAAN TAHUNAN
Kaji Ulang &

Kaji Ulang Des Pemutakhiran
Program
Database
Jan - Feb
Okt-Nop
Survai Survai Sep -Nop Apr

Penjajagan Survai
Pemeliharaan Kondisi Jalan S2 – S8
Terinci S1
Sep Mei - Jun

Survai Penyusunan Analisa dan
Disain Program Jul - Agu Penaksiran
Biaya
Sep-Nop Penyaringan
dan
Penyusunan
Peringkat
2.2 PENCAKUPAN JARINGAN JALAN DAN ROSEDUR

PENYARINGAN
1. Prosedur Perencanaan ini dimaksudkan untuk diterapkan pada seluruh jaringan jalan
kabupaten secara sistematis.
2. Data survai terbaru yang dapat diandalkan dari setiap ruas dalam jaringan jalan harus
tersedia sehingga pilihan pekerjaan yang diperlukan dapat dipertimbangkan dan
disusun dalam urutan prioritas. Alokasi dana yang rasional hanya dapat dibuat bila
datanya lengkap untuk seluruh jaringan jalan.
3. Jaringan jalan tersebut dibagi dalam dua bagian :
 Jalan mantap (stabil ; selalu dapat diandalkan untuk dilalui kendaraan roda 4

sepanjang tahun), terutama yang kondisinya sudah `baik/sedang' yang hanya
memerlukan pemeliharaan.
 Jalan tidak mantap (tidak stabil ; tidak dapat diandalkan untuk dilalui
kendaraan roda 4 sepanjang tahun), terutama yang kondisinya `rusak/rusak berat'
yang memerlukan ‘pekerjaan berat' (rehabilitasi, perbaikan, konstruksi),
termasuk jalan tanah yang saat ini tidak dapat dilewati kendaraan roda-4.
4. Untuk menjaga kemutakhiran data inventarisasi jalan seluruh jaringan (agar umur
datanya selalu tidak akan lebih dari tiga tahun) perlu dilakukan hal berikut :
 Pada jalan-jalan yang mantap, setiap tahunnya harus dilakukan `Survai
Penjajagan Kondisi Jalan' (S1)
 Pada jalan-jalan yang tidak mantap, setiap tahunnya harus dilakukan ‘Survai
Penyaringan Jalan’ (S2) pada sepertiga bagian jalan saja, sehingga seluruh
bagian jalan dapat tercakup dan selesai disurvai dalam daur tiga tahun.
 Pada jalan-jalan yang tidak mantap, dibagi dalam tiga bagian yang kira-kira
sama, lalu setiap tahun satu bagian harus dicakup dalam `Survai Penyaringan
Jalan' (S2), sehingga seluruh bagian jalan dapat tercakup dan selesai disurvai
dalam daur tiga tahun.
5. Pada prinsipnya semua jalan mantap setiap tahunnya harus mendapatkan prioritas
untuk ditangani dengan pemeliharaan rutin dan/atau berkala. Untuk itu, informasi
survai yang terbaru diperlukan untuk menentukan kebutuhan teknis yang tepat,
karenanya survai informasi

memperbaharui tahunan sangat perlu dilaksanakan.
inventarisasi Survai
jalan sebagai S1 digunakan
bagian untuk
dari prosedur
perencanaan yang sekaligus digabung dengan survai penyaringan pemeliharaan
tahap pertama dalam persiapan pemeliharaan tahunan (lihat petunjuk terpisah untuk
Persiapan Program Pemeliharaan Jalan Kabupaten).
6. Di banyak kabupaten, jaringan jalan yang tidak mantap masih lebih besar dari
jaringan jalan yang mantap dan dana untuk pekerjaan berat yang diperlukan melebihi
dana yang tersedia. Karenanya diperlukan suatu sistim untuk menyaring dan
menyusun urutan proyek, terutama yang berdasarkan kriteria ekonomi. Survai
penyaringan kondisi jalan (S2) dikaitkan dengan survai-survai lain yang mengukur
permintaan akan angkutan, dilakukan untuk keperluan tersebut.
7. Manfaat peningkatan suatu jalan dapat dihitung dengan cara, membandingkan
8/320
kondisi jalan saat ini dengan yang diharapkan, dan dengan memperkirakan jumlah
lalu lintas yang diharapkan. Manfaat ini kemudian dapat diperbandingkan dengan
perkiraan biaya peningkatan jalan, untuk memberikan tingkat pengembalian
ekonomi proyek (misalnya, Net Present Value = nilai bersih saat ini atau NPV/Km).
Kemudian sejumlah proyek dapat disusun peringkatnya dan proyek yang NPV/km-
nya tertinggi harus dipilih untuk dilaksanakan terlebih dahulu.
Dengan cara ini baik kabupaten maupun secara nasional dapat memanfaatkan
dengan sebaik mungkin keadaan kelangkaan dana tersebut.
8. Jaringan jalan yang tidak mantap selanjutnya dapat dibagi lagi kedalam dua
kelompok :
 Jalan terbuka yang dapat dilalui kendaraan roda-4 untuk sepanjang tahun.
 Jalan tertutup yang tidak dapat dilalui kendaraan roda-4 untuk sepanjang atau
sebagian tahun.
9. Permintaan akan angkutan pada jalan yang terbuka bagi kendaraan roda-4, bisa
diperkirakan
jalan dengan lalu-lintas
yang tertutup baik melalui survai
yang ada lalu lintas
bukan yang ada
merupakan (S5). ukuran
suatu Sedangkan
yang pada
baik
bagi permintaan angkutan yang potensial, untuk itu dilakukan perkiraan dari jumlah
penduduk yang terlayani oleh jalan dan dari tingkat hambatan akses yang dialami
sekarang. Data ini diperoleh langsung dari survai penduduk (S7) dan survai
hambatan lalu-lintas (S8).
10. Gambaran bagaimana jaringan jalan kabupaten dicakup oleh studi perencanaan
dapat dilihat pada gambar berikut :
Gambar 3. CAKUPAN SURVAI JARINGAN JALAN
Tahun ke - 1 Tahun ke - 2 Tahun ke - 3

Wilayah Perencanaan 1 Wilayah Perencanaan 2 Wilayah Perencanaan 3
Jalan Kondisi Jalan Kondisi Jalan Kondisi

T
Rusak / Rusak Berat Rusak / Rusak Berat Rusak / Rusak Berat
' Tertutup Roda-4 ' ' Tertutup Roda-4 ' ' Tertutup Roda-4 ' D
K
S2, S7 dan S8 S2, S7 dan S8 S2, S7 dan S8 M
Jalan Kondisi Jalan Kondisi Jalan Kondisi A
Rusak / Rusak Berat Rusak / Rusak Berat Rusak / Rusak Berat N
' Terbuka Roda-4 ' ' Terbuka Roda-4 ' ' Terbuka Roda-4 ' T
A
S2 dan S5 S2 dan S5 S2 dan S5 P
M
Jalan Kondisi
A
Baik /Sedang
N
T
Survai Tahunan S1 dan 20% S5 A
P
11. Karena jaringan jalannya berkembang, maka lebih banyak jalan yang akan pindah
dalam kelompok mantap dan memerlukan survai tahunan untuk pemeliharaan. Data
lalu lintas juga diperlukan untuk kelompok ini, supaya standar teknis dan standar
biaya yang sesuai dapat diterapkan. Target yang harus dicakup adalah paling sedikit
20 % dari jaringan yang mantap dilakukan survai lalu-lintas setiap tahunnya,
sehingga tidak akan ada ruas jalan yang data lalu lintasnya lebih lama dari lima
tahun.
12. Pada saat informasi tentang kebutuhan pemeliharaan dan tingkat lalu- lintas telah
meningkat, sistim prioritas secara ekonomi dilakukan juga terhadap pekerjaan
pemeliharaan berkala yang terpadu dengan sistim untuk pekerjaan berat.
13. Meskipun telah dilakukan pemeliharaan, beberapa jalan yang mantap akan
memburuk ke kondisi `rusak/rusak berat', sementara lainnya mungkin memerlukan
pelebaran atau perkuatan karena lalu-lintasnya meningkat. Karena itu setiap
tahunnya, sejumlah ruas dicakup dalam survai S2, sebagai hasil dari survai
penjajagan (S1) sebelumnya.

14. Pada saat jaringan jalannya berkembang dan menjadi mantap, maka proporsi ruas
jalan yang dievaluasi dengan metode lalu lintas akan bertambah, namun sebagian
besar jalan tanah akan tetap perlu dievaluasi dengan metode kependudukan.
Sebagian kecil ruas, khususnya jalan baru yang menuju wilayah pertanian potensial
yang luas atau jalan-jalan baru yang akan mengalihkan rute lalu lintas, tidak dapat
dicakup oleh metode evaluasi umum dalam prosedur perencanaan ini, sebagai
gantinya diperlukan "studi khusus" yang harus dilaksanakan oleh staf dengan
kemampuan khusus pula.
15. Diagram di bawah ini menggambarkan bagaimana jaringan jalan akan dicakup oleh
jenis-jenis studi yang berbeda.
KATEGORI STUDI PERENCANAAN
JALAN TERBUKA JALAN TERHAMBAT DAN

BAGI KENDARAAN RODA 4 TERTUTUP
BAGI KENDARAAN RODA 4
HAMBATAN HAMBATAN HAMBATAN

JALAN AKSES JALAN AKSES JALAN AKSES
RENDAH SEDANG TINGGI
PENAKSIRAN MANFAAT LALU LINTAS
PENAKSIRAN MANFAAT PENDUDUK
STUDI
KHUSUS
2.3 PENGERTIAN KATEGORI PEKERJAAN
1. Untuk keperluan perencanaan dan penyusunan program, pekerjaan jalan ini dapat
dibagi ke dalam tiga kelompok besar sebagai berikut :
a. Pekerjaan pemeliharaan : untuk jalan berkondisi `baik/sedang'
b. Pekerjaan berat : untuk jalan berkondisi `rusak/rusak berat'
(pembangunan baru, peningkatan, rehabilitasi)
c. Pekerjaan penyangga : untuk jalan berkondisi `rusak/rusak berat'
2. Ditinjau dari nilainya, pekerjaan berat dapat dibedakan dengan pekerjaan ringan
(yakni pekerjaan pemeliharaan dan penyangga) seperti yang juga ditunjukkan pada
matriks biaya (lihat tugas 4)
PEMBANGUNAN BARU (PB)

PEKERJAAN BERAT (PK) PENINGKATAN (PK)
REHABILITASI (RE)
PEMEL. PERIODIK (MP)

PEMELIHARAAN (M)
PEMEL. RUTIN (MR)
PEKERJAAN RINGAN PENYANGGA (H)
DARURAT
 PEKERJAAN PEMELIHARAAN (M), harus dilakukan terhadap semua ruas

jalan yang berkondisi baik/sedang dan harus mendapatkan prioritas untuk ditangani.
Hal ini dimaksudkan untuk menjaga agar permukaan ruas jalan mendekati kondisi
semula, dan juga diperlukan agar suatu proyek pekerjaan berat memungkinkan
untuk tetap bertahan sesuai dengan umur disain yang direncanakan. Pekerjaan ini
terutama terdiri dari pekerjaan rutin tahunan, pelapisan ulang berkala serta
pekerjaan drainase.
 PEKERJAAN BERAT (PK), dimaksudkan untuk meningkatkan jalan yang sesuai
dengan tingkat lalu lintas yang diperkirakan, biasanya merupakan pembangunan
kembali perkerasannya. Pekerjaan berat ini dapat berupa pembangunan baru,
peningkaaan atau rehabilitasi dengan umur rencana paling sedikit 10 tahun.
Sebagian besar jaringan jalan di kabupaten memerlukan pekerjaan berat, dan hal ini
diperkirakan akan menyerap hampir semua biaya yang tersedia setelah dikurangi
dengan biaya untuk semua pekerjaan pemeliharaan. Untuk memudahkan
penggolongan pekerjaan dalam tahap perencanaan ini, maka singkatan `PK'
digunakan untuk menunjukkan semua jenis pekerjaan berat.
 PEMBANGUNAN BARU (PB) pada umumnya terdiri atas pekerjaan untuk

meningkatkan jalan tanah atau jalan setapak agar dapat dilalui kendaraan roda 4.
Kondisi jalan yang berat ini, memerlukan biaya yang besar dan biasanya pekerjaan
http://slidepdf.com/reader/full/1pedoman-teknis-perencanaan-dan-penyusunan-program-jalan-kabupaten11/320
tanah yang besar pula.
 PEKERJAAN PENINGKATAN (PK) dapat dikatakan untuk meningkatkan

standar pelayanan dari jalan yang ada; baik yang membuat lapisan permukaan
menjadi lebih halus, seperti pengaspalan terhadap jalan yang belum diaspal, atau
menambah Lapis Tipis Aspal Beton LATASTON/Hot Rolled Sheet pada jalan yang
menggunakan lapisan penetrasi (LAPEN); atau menambah lapisan struktural untuk
memperkuat perkerasannya; atau memperlebar lapisan perkerasan yang ada (yang
kurang lebarnya).
 PEKERJAAN REHABILITASI (RE) diperlukan bila pekerjaan pemeliharaan

rutin yang secara teratur harus dilaksanakan itu diabaikan atau pemeliharaan
berkala (pelapisan ulang) terlalu lama ditunda sehingga keadaan lapisan permukaan
semakin memburuk. Yang termasuk dalam kategori ini ialah perbaikan terhadap
kerusakan lapisan permukaan seperti lubang-lubang dan kerusakan struktural
seperti amblas, atau kerusakan tersebut kurang dari 15-20 % dari seluruh perkerasan
yang biasanya berkaitan dengan lapisan aus baru. Pembangunan kembali secara
total biasanya diperlukan bila kerusakan struktural sudah tersebar luas sebagai
akibat dari diabaikannya pemeliharaan, atau kekuatan disain yang tidak sesuai, atau
karena umur rencana sudah terlampaui.
 PEKERJAAN PENYANGGA (H), adalah pekerjaan tahunan dengan biaya
rendah yang diperlukan untuk menjamin jalan terbuka bagi lalu-lintas yang ada atau
untuk menjaga agar kondisi jalan tidak lebih memburuk atau makin parah. Hal ini
dilakukan bila pekerjaan berat yang telah ditentukan tidak dibenarkan karena
tingkat lalu-lintasnya rendah atau karena dana yang tersedia tidak mencukupi.
Dana yang memadai perlu dicadangkan untuk pekerjaan penyangga ini.
 PEKERJAAN DARURAT, adalah pekerjaan yang sangat diperlukan untuk
membuka kembali jalan yang baru saja tertutup untuk lalu-lintas kendaraan roda 4
karena mendadak terganggu, misalnya akibat tebing yang longsor atau jembatan
yang roboh. Dana untuk pekerjaan darurat ini tidak dapat disiapkan sebelumnya,
tetapi sebaiknya perlu dicadangkan dalam jumlah yang sepadan.
 PEKERJAAN JEMBATAN, dapat digolongkan sebagai berikut :
PBJ : Pembangunan Baru Jembatan (termasuk Penggantian Bangunan Atas
dan Bangunan Bawah Jembatan).
PAJ : Penggantian Bangunan Atas Jembatan.
PJJ : Pemeliharaan/Penunjangan Jembatan (termasuk Pemeliharaan berkala,

misalnya perbaikan lantai; sedangkan Pemeliharaan Rutin Jembatan
dimasukkan ke dalam Pemeliharaan Jalan).
2.4 RANGKUMAN PROSEDUR PERENCANAAN
2.4.1 KELOMPOK TUGAS 1 :

KAJI ULANG DAN PEMUTAKHIRAN DATABASE
a. Kelompok tugas ini bertujuan untuk mengembangkan dan memutakhirkan sejumlah
informasi mengenai ; jaringan jalan, sumber daya, dan kegiatan sosial-ekonomi
kabupaten secara keseluruhan. Informasi ini diperlukan untuk mendukung
perencanaan, pemantauan dan studi tambahan lainnya.
b. Beberapa dari informasi ini bisa didapatkan pada database komputer di tingkat
pusat, propinsi, maupun di kabupaten.
c. Sebagian besar kabupaten telah mengumpulkan banyak informasi selama kegiatan
awal perencanaan, namun perlu untuk dikaji ulang, diperbaiki, dan diperbaharui
secara teratur minimal sekali dalam setahun serta disusun dalam format yang
standar sehingga perbandingan antar kabupaten akan mudah dilakukan.
d. Informasi ini disusun dalam suatu rangkaian formulir K1 - K14. Periode waktu
utama untuk memperbaharui atau memutakhirkan formulir K adalah Januari –
Pebruari.
1A. Pemutakhiran Data Jaringan Jalan (K1 - K2) :
 Tugas terpenting adalah untuk memutakhirkan inventarisasi `daftar induk' ruas
jalan kabupaten (K1), terutama dalam hal penentuan ruas dan kondisi
permukaan jalan secara garis besar.
 Data ini harus diperbaharui setiap tahunnya dengan menggunakan informasi dari
hasil survai jalan (S1, S2) dan informasi pekerjaan (K3/atau RD-1.JK).
 Tugas berikutnya adalah melakukan kaji ulang secara berkala terhadap pilihan
ruas dalam jaringan jalan yang ditetapkan sebagai `strategis' yang harus
mendapatkan prioritas khusus (K2).
1B. Pemutakhiran Data Riwayat Pekerjaan (K3 - K4) :
 Menyusun serta memutakhirkan rangkuman data secara teliti dan sistimatis
mengenai pekerjaan yang telah dilaksanakan untuk setiap ruas.
 Hal ini terutama diperlukan untuk perencanaan pemeliharaan dan pemantauan
keefektifan program.
1C. Pemutakhiran Data Sumber Daya (K7- K9) :
 Menyusun serta memutakhirkan suatu daftar mengenai aspek-aspek sumber daya
yang tersedia seperti : peralatan berat, kontraktor, sumber material, upah
pekerja/buruh dan harga bahan/material serta staf Tim Perencana Jalan
Kabupaten
 Catatan: Daftar peralatan berat dan kontraktor tidak lagi dicakup dalam buku
prosedur perencanaan ini, karena akan dibahas dalam buku prosedur lainnya
1D. Pemutakhiran Data Jembatan (K10) :
 Menyusun serta memutakhirkan data inventarisasi mengenai lokasi dan
karakteristik kondisi setiap jembatan.
1E. Pemutakhiran Data Sosial Ekonomi (K11-K14) :

 Menyusun serta memutakhirkan informasi data penyebaran penduduk (K11),
karakteristik pasar dan pusat kegiatan lainnya (K12), tata guna lahan dan data
lainnya per Kecamatan (K13) serta informasi mengenai kegiatan Pembangkit
Lalu-Lintas Angkutan Berat dan rencana-rencana pengembangan kawasan (K14
dan survai S6).
1F. Pemutakhiran Peta :
 Menyusun serta memutakhirkan peta dasar jaringan jalan kabupaten disesuaikan
dengan data inventarisasi dalam K1. Beberapa versi peta jalan diperlukan untuk
menunjukkan kondisi jalan, ruas jalan strategis dan program tahunan.
 Tujuan jangka panjangnya adalah menyempurnakan peta dasar jaringan jalan
dengan menggunakan peta topografi dan pemeriksaan di lapangan.
1G. Dokumentasi Studi :
 Menyusun dan menyimpan data secara sistematis mengenai informasi dari
formulir K, hasil survai tahunan, data analisa dan program, kemudian
meringkasnya dalam bentuk laporan untuk disampaikan pada RAKON.
2.4.2 KELOMPOK TUGAS 2 : SURVAI
a. Survai-survai diperlukan untuk mengumpulkan informasi secara berkala mengenai

karakteristik, kondisi dan penggunaan seluruh jaringan jalan.
b. Informasinya disusun dalam formulir `S' (S1-S8) ; survai S1-S4 berkaitan dengan
pengumpulan data inventarisasi jalan dan data kondisi jalan, survai S5-S8 berkaitan
dengan pengumpulan data penggunaan jalan.

c. Periode waktu utama untuk melaksanakan survai adalah Maret - April untuk jalan
mantap dan April - Mei untuk jalan tidak mantap.
2A. Survai Penjajagan Kondisi Jalan (S1) :
 Survai ini dilaksanakan setiap tahun pada seluruh jaringan jalan yang `mantap'
atau `baik/sedang' untuk memperbaharui data inventarisasi/kondisi jalan
(masukan pada tugas 1A/1D) dan membantu proses penyaringan dalam program
pemeliharaan.
 Survai ini harus dilaksanakan pada bulan September - Oktober dengan
pencakupan target sekitar 40 Km/hari. Formulir S3 digunakan untuk
mengkalibrasi odometer kendaraan pada survai S1/S2.
2B. Survai Penyaringan Ruas Jalan (S2) :
 Survai ini dilakukan pada sepertiga bagian jaringan jalan yang ‘tidak mantap’
atau `rusak/rusak berat' setiap tahunnya.
 Survai ini menggabungkan pengumpulan data inventarisasi jalan serta informasi
kondisi dan foto jalan yang cukup untuk memungkinkan dilakukannya
penaksiran secara umum terhadap manfaat dan biaya rata-rata peningkatan jalan,
untuk keperluan penyaringan.
 Pelaksanaan survai S2 ini ditargetkan rata-rata 10 Km/hari pada ruas-ruas jalan
yang terbuka bagi roda-4.
2C. Survai Kecepatan (S4) :

 Survai kecepatan secara sederhana dilaksanakan pada semua ruas yang terbuka
bagi roda-4 yang telah dilakukan survai S2, untuk membantu penaksiran kondisi
permukaan jalan.
2D. Survai Lalu-Lintas (S5) :
 Penghitungan lalu-lintas selama dua hari dilaksanakan pada semua ruas yang
terbuka bagi roda-4 yang telah dilakukan survai S2, dan paling sedikit 20 % dari
jaringan jalan yang `mantap' setiap tahunnya.
 Data lalu-lintas akan digunakan untuk memperkirakan manfaat dari suatu
peningkatan jalan dan untuk menentukan standar disain yang sesuai. Survai lalu
lintas diperlukan rata-rata untuk setiap 5 Km bagian jalan.
2E. Survai Kependudukan (S7) :
 Survai mengenai penyebaran penduduk di dalam desa akan diperlukan untuk
jalan-jalan dan jembatan yang tertutup bagi roda-4 sepanjang atau sebagian
tahun, dimana lalu-lintas yang ada bukan merupakan ukuran yang baik untuk
pengguna potensial dari jalan yang ditingkatkan.
 Kegunaan S7 adalah untuk mengisi rincian, atas informasi umum yang sudah
disusun dalam formulir K11 untuk seluruh kabupaten.
2F. Survai Hambatan Lalu Lintas (S8) :
 Diperlukan informasi hasil survai mengenai jenis, penyebab dan pengaruh
hambatan akses jalan pada jalan yang tidak terbuka bagi kendaraan roda-4, baik
sebagian atau sepanjang tahun.

Informasi
manfaat ini
dari digunakan bersama-sama
peningkatan data dari menggunakan
jalan dengan S7 untuk memperkirakan
metodologi
`kependudukan'.
2.4.3 KELOMPOK TUGAS 3 : ANALISA
a. Data survai harus disusun secara sistimatis untuk keperluan dokumentasi,
pemantauan dan evaluasi proyek.
b. Suatu lembar data (A1) disiapkan untuk menganalisa setiap proyek yang telah
tercakup dan didukung oleh survai S2 serta setiap proyek pemeliharaan berkala
yang tercakup oleh survai S1; foto- foto disusun secara terpisah dalam format yang
standar.
c. Lembar-lembar analisa data àntara' dipersiapkan untuk mendokumentasikan dan
menganalisa data lalu-lintas pada jalan-jalan yang terbuka bagi roda-4 (A2), serta
data kependudukan dan hambatan akses jalan pada jalan- jalan yang tidak terbuka
bagi roda-4 (A3).
d. Informasi yang telah dirangkum dalam formulir A1 ini kemudian digunakan untuk
menentukan proyek-proyek yang layak untuk ditangani. Suatu tabel penuntun yang
sederhana digunakan dalam menaksir manfaat proyek.
e. Tahap analisa terutama akan dilaksanakan pada periode waktu Mei-Juni.
3A. Analisa Data Ruas Jalan (A1) :

 Inventarisasi jalan, kondisi dan data kecepatan yang didapat dari survai S2 dan
S4 dirangkum dan diringkas secara grafis dalam format standar dalam lembar
data À1' untuk setiap ruas yang disurvai.
3B. Analisa Data Lalu Lintas (A2) :
 Data lalu-lintas yang didapat dari survai S5, disusun dan disesuaikan untuk
dievaluasi lebih lanjut pada lembar analisa A2. Ringkasan datanya dipindahkan
ke dalam lembar A1.
3C. Penentuan Proyek :
 Proyek-proyek yang sesuai untuk dievaluasi lebih lanjut pada dasarnya
ditentukan oleh perubahan dalam tingkat lalu-lintas yang ada dan jenis
permukaan jalan serta kondisinya. Titik awal dan akhir proyek harus secara jelas
didokumentasikan.
3D. Penaksiran Manfaat Lalu Lintas :
 Evaluasi proyek berdasarkan lalu- lintas yang telah disederhanakan (dengan
menggunakan tabel penuntun manfaat) memberikan nilai manfaat per kilometer
yang diharapkan untuk tingkat lalu-lintas dan jenis/kondisi permukaan yang ada.
3E. Analisa Proyek Kependudukan (A3) :
 Informasi pada jalan yang tidak terbuka bagi roda-4 yang didapat dari hasil
survai S7 dan S8 disusun dan dianalisa untuk masing-masing ruas pada suatu
lembar analisa data kependudukan À3'. Hasilnya dipindahkan ke dalam lembar
data proyek A1.
3F. Permasalahan dan Studi Khusus :
 Beberapa proyek tidak dapat ditangani oleh metode standar dengan evaluasi
secara umum. Ini memerlukan `studi khusus' atau perlakuan khusus, misalnya :
jalan-jalan yang sangat dipengaruhi oleh kegiatan pertanian yang besar, proyek
yang menimbulkan pengalihan lalu-lintas yang besar, proyek pelebaran jalan dan
proyek jembatan besar.
 Beberapa ketentuan berdasarkan perkiraan dan pertimbangan yang memadai
dapat digunakan untuk masalah-masalah tersebut, namun diperlukan keahlian
khusus untuk melakukan studi secara penuh.
 Tugas utama Tim Perencana Jalan Kabupaten adalah untuk melaksanakan survai
dan mengumpulkan data tambahan yang diperlukan studi khusus tersebut.
3G. Penilaian Lingkungan dan Prosedur Konsultasi :
 Sejalan dengan Undang-Undang Pemerintah, maka semua proyek harus tunduk
pada penilaian lingkungan dan dikonsultasikan dengan masyarakat yang
terpengaruh oleh proyek tersebut.
 Proyek penyaringan lingkungan untuk jalan kabupaten dengan studi lanjutan
(bila diperlukan), dahulu dilaksanakan oleh instansi tingkat pusat namun kini
kabupaten harus dapat melaksanakannya, termasuk ikut mensyahkan informasi
mengenai lingkungan, serta membantu untuk melaksanakan dan memantau
rencana pengurangan dampak lingkungannya.

 Prosedur yang ada sekarang untuk MUSBANG dan pertemuan LKMD/LMD di

tingkat desa harus bertujuan pada kepastian bahwa penduduk yang terpengaruh
oleh proyek jalan harus benar-benar diberitahu mengenai pembangunan jalan
yang diusulkan termasuk penanganan yang benar tentang pembebasan lahan bila
hal itu terjadi.
2.4.4 KELOMPOK TUGAS 4 : PENAKSIRAN BIAYA

a. Identifikasi dan penaksiran biaya untuk pekerjaan jalan dan jembatan yang cocok,
dilaksanakan mengikuti tahapan analisa tersebut di atas, dengan menggunakan foto,
ringkasan data jalan (S1/S2) dan `Matriks untuk Pekerjaan dan Biaya yang sesuai',
dikaitkan dengan kondisi jalan dan tingkat lalu lintas yang ada sekarang.
b. Hal ini memungkinkan penaksiran biaya yang ditetapkan secara umum, cukup
memadai untuk keperluan penyaringan pekerjaan berat, pemeliharaan dan pekerjaan
`penyangga'. Perhitungan biaya secara terpisah harus disiapkan pada tahap disain
terinci berikutnya untuk proyek-proyek yang telah dipilih.
c. `Matriks biaya' sementara masih disiapkan di tingkat pusat bagi kabupaten dan
setiap tahun selalu diperbaharui berdasarkan formulir K9 (ringkasan harga material
dan upah buruh setempat), yang dibuat oleh setiap kabupaten dan dikirimkan ke
pusat. Penyiapan matriks biaya ini nantinya diharapkan akan dapat dilakukan oleh
kabupaten sendiri
d. Data pekerjaan dan biayanya dimasukkan dalam lembar A1 untuk setiap proyek.
4A. Penilaian Kondisi Jalan :

 Penilaian subyektif terhadap daya dukung tanah dasar (CBR) dan nilai sisa
perkerasan ditentukan dari hasil foto dan data S2.
4B. Penentuan Kelas Rencana Lalu-lintas :
 Tingkat lalu-lintas yang diperkirakan terjadi sesudah dilakukannya peningkatan
jalan, dapat dibaca secara grafis dari matrik biaya berdasarkan kondisi jalan dan
lalu-lintas yang ada sekarang.
4C. Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Berat :
 Biaya pekerjaan berat secara umum per kilometer dapat dibaca dari matriks
biaya, sesuai dengan persediaan kondisi jalan serta penentuan Kelas Rencana
Lalu-lintasnya.
4D. Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Pemeliharaan :
 Biaya pemeliharaan secara umum yang diutamakan untuk keperluan anggaran
dapat dibaca pada matriks berdasarkan (terutama) pada umur jalan, lalu-lintas
dan jenis/kondisi permukaan.
 Kebutuhan biaya pemeliharaan yang sebenarnya akan didapatkan dari prosedur
survai pemeliharaan S1/MS2.
 Proyek pemeliharaan periodik akan dievaluasi dengan cara yang sama seperti
pekerjaan berat.
4E. Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Penyangga :

 Bila ditemukan pekerjaan berat yang tidak layak atau belum dapat dilaksanakan
karena keterbatasan dana, maka dapat diusulkan pekerjaan alternatif dengan
menggunakan biaya pekerjaan penyangga yang telah ditentukan dalam matriks.
4F. Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Jembatan :
 Suatu matriks biaya yang terpisah digunakan untuk memperkirakan biaya tahap
perencanaan yang ditentukan bagi perbaikan jembatan, penggantian atau
konstruksi baru dengan menggunakan foto sebagai bukti utama atas kebutuhan-
kebutuhan pada tahap ini. Buku Petunjuk terpisah menjelaskan prosedur secara
rinci untuk pemeriksaan, pemeliharaan serta disain jembatan.
2.4.5 KELOMPOK TUGAS 5 : PERSIAPAN PROGRAM TAHUNAN
a. Evaluasi, penyaringan dan penentuan peringkat proyek dilaksanakan sesudah

penyelesaian analisa data dan penaksiran biaya.
b. Proyek-proyek dalam kondisi baik/sedang dimasukkan dalam daftar pemeliharaan
P1 awal. Calon untuk pekerjaan berat disaring dan ditentukan peringkatnya pada
`daftar panjang P2' dari hasil studi perencanaan dengan menggunakan kriteria
ekonomi (NPV/KM) yang membandingkan antara perkiraan biaya dan manfaat.
Proyek-proyek yang layak kemudian dipilih sebagai calon untuk program pekerjaan
tahun yang akan datang pada daftar pendek P3 awal/sementara (sesuai dengan
formulir UR-1.JK).
c. Usulan program UR-1.JK pendahuluan harus sudah selesai pada bulan Agustus
sebagai masukan pada RAKORBANG tingkat Propinsi. Proses pemeriksaan dan
kaji ulang kemudian dilaksanakan antara September - Nopember termasuk
pengkajian elijibilitas pasca-disain yang kemudian menuju pada `daftar pendek' P3
akhir. Sesudah itu usulan anggaran akan disetujui/disyahkan dalam RAKON pada
bulan Desember dan didokumentasikan dalam bentuk RD-1.JK.
5A. Evaluasi dan Penyaringan Proyek :

 Manfaat dari setiap usulan pekerjaan berat (Tugas 3D/E) dapat diperbandingkan
langsung dengan biaya per kilometer (Tugas 4C) untuk memberikan ukuran nilai
proyek (NPV/KM).
 Proyek-proyek layak dengan NPV/Km yang lebih besar dari nol dapat disusun
berurutan dan dikelompokkan pada daftar P2 untuk menentukan prioritasnya
(Tugas 5C).
 Proyek-proyek yang sudah dalam kondisi `baik/sedang' harus dimasukkan dalam
daftar pemeliharaan P1.
 Beberapa proyek yang belum layak (NV) mungkin cocok untuk pekerjaan
`penyangga', sedangkan proyek-proyek `tidak dievaluasi' (NE) lainnya
memerlukan studi lebih lanjut karena evaluasi yang dilakukan belum memadai.
5B. Kaji Ulang dan Persiapan Daftar Pemeliharaan (P1) :
 Daftar pemeliharaan P1 harus memuat semua jalan yang berkondisi baik/sedang
yang diklasifikasikan menurut ; tipe permukaan, umur jalan sejak dilakukan
lalu lintasnya.18/320
pekerjaan berat atau pemeliharaan berkala terakhir, dan tingkat
 P1 ini disusun di kantor, pada bulan Juli - Agustus, terutama berdasarkan daftar
induk K1. Penyusunannya harus disertai dengan perbaikannya dan harus
memasukkan jalan-jalan yang sedang dalam peningkatan atau dalam
pemeliharaan, ditambah dengan setiap jalan yang layak dipelihara yang
ditemukan selama survai S2 yang baru dilaksanakan.
 Hasilnya akan menjadi dasar bagi Survai Penjajagan Kondisi Jalan (S1) di bulan
September - Oktober dan harus dikaji ulang dan diperbaiki dengan memasukkan
usulan pekerjaan pemeliharaan awal untuk tahun yang akan datang.
 P1 terutama digunakan untuk keperluan pendanaan awal, dimana prioritas
pendanaannya diberikan pada kebutuhan pemeliharaan.
5C. Persiapan Daftar Panjang Pekerjaan Berat (P2) :
 Semua studi yang dicakup dalam proses analisa perencanaan (A1) harus
didokumentasikan dalam daftar P2, bersama-sama dengan setiap proyek
`luncuran' dari studi selama tiga tahun yang lampau, yang belum dilaksanakan.
 Jadi P2 harus memuat data evaluasi proyek yang baru saja dibuat untuk seluruh
bagian dari jaringan yang belum ada pada daftar P1. Proyek-proyek layak harus
diurutkan sesuai dengan NPV/Km.
 Daftar P2 akan dibagi ke dalam empat bagian : Bagian A mencakup proyek
`luncuran' yang layak; Bagian B mencakup proyek layak yang baru distudi ;
Bagian C mencakup proyek yang tidak layak atau proyek yang tidak dievaluasi
tidak termasuk pemeliharaan ; Bagian D mencakup bagian jalan yang baru
disurvai yang layak untuk pemeliharaan termasuk hasil evaluasi ekonomi
terhadap proyek pemeliharaan berkala.
5D. Kaji Ulang Kebutuhan Anggaran dan Strategi Pekerjaan (P5) :
 Penaksiran kebutuhan anggaran tahunan dengan batasannya dibuat dengan
menggunakan formulir P5, untuk membantu kabupaten dalam menyusun strategi
pembiayaan yang pantas untuk pekerjaan jalan, serta untuk menyediakan
informasi guna membantu pemerintah pusat dalam pengalokasian dana.
5E. Persiapan Daftar Pendek Pekerjaan Berat (P3/P4) :
 Kemungkinan kebutuhan anggaran beserta batasannya harus dipertimbangkan
didalam pemilihan ruas untuk `daftar pendek' pendahuluan tentang usulan
pekerjaan berat (P3, UR-1.JK).
 Semua proyek dalam P3 harus layak secara ekonomi yang ditunjukkan oleh studi
perencanaan. Namun permasalahan setempat perlu juga diperhitungkan,
termasuk rencana pembangunan kabupaten dan fungsi jalan.
 Jalan-jalan berkondisi `rusak/rusak berat' yang terbuka untuk roda-4 tetapi tidak
tercantum dalam P3 karena tidak layak atau karena keterbatasan dana harus
diberi tanda untuk pekerjaan `penyangga' dan dimasukkan dalam daftar P4.
5F. Kaji Ulang Program dan Dokumentasi Anggaran :
 Kaji ulang program secara luas dan perbaikannya mungkin diperlukan antara
waktu untuk menyusun program pendahuluan di bulan Juli - September dan
pematangannya pada RAKON di bulan Desember.
 Kaji ulang ini meliputi penyaringan lingkungan dan audit studi perencanaan
yang dilakukan oleh staf di tingkat pusat atau propinsi. Kaji ulang juga meliputi
penyesuaian-penyesuaian dengan kriteria kebijaksanaan di tingkat nasional atau
tingkat propinsi, perubahan dalam prioritas kabupaten, perubahan yang timbul

dari kaji ulang disain dan elijibilitas pasca-disain, serta penyiapan proyek-
proyek luncuran yang telah dihitung kembali pembiayaannya.
 Daftar pendek perencanaan (P3) yang telah diperbaiki perlu dibuat dalam bulan
Agustus.
 Dokumentasi Anggaran akhir (formulir RD-1.JK) harus didasarkan pada
elijibilitas biaya disain/DURP.
3 KEBUTUHAN SUMBERDAYA
3.1 KEBUTUHAN STAF
a. Diperlukan suatu Tim Perencana Jalan di kabupaten yang terdiri dari empat orang
staf yang dapat diambil dari staf dinas yang terkait dengan penanganan jalan. Tim
akan diminta untuk melaksanakan studi perencanaan selama kurang lebih dua
sampai empat bulan setiap tahunnya, mengikuti prosedur dan jadwal waktu yang
telah ditetapkan. Mereka diperlukan dalam sebuah tim yang bekerja dan
bertanggung jawab kepada Dinas yang secara langsung menangani jalan
(PU/BM/Praswil Kab.), dan secara umum mendapat pengarahan dari Bupati.
b. Angota Tim yang bekerja dalam tugas ini harus diangkat melalui Surat Keputusan
(SK) dari Bupati. Mereka harus tetap pada kedudukannya paling tidak selama dua
tahun, supaya upaya pelatihan dan pengalaman yang telah didapat dapat
dimanfaatkan secara optimal.
c. Staf yang ditunjuk akan ditempatkan pada posisi tugas seperti di bawah ini, berikut
dengan perkiraan waktu yang diperlukan setiap tahun :
Posisi Kemungkinan Perkiraan kebutuhan

sumber instansi waktu per tahun
(dalam bulan)
 Koordinator Tim DPU/BM/PW-Kab. 4
 Transport Planner Bappeda Kabupaten 2-3
 Planning Engineer DPU/BM/PW-Kab. 3
 Koordinator Survai DPU/BM/PW-Kab 1-2
Lalu Lintas ---------
10 - 12
d. Salah seorang dari staf di atas, biasanya Planning Engineer atau Transport Planner,
ditetapkan pula sebagai staf yang bertanggung jawab atas masalah lingkungan yang
berkaitan dengan jalan kabupaten.
e. Secara struktural, alternatif usulan kebutuhan staf dapat dilihat pada Gambar 4.
Pada pokoknya anggota Tim perencana dapat diambil dinas-dinas yang terkait
dengan penangan jalan. Perlu dicatat bahwa tim secara keseluruhan mendapatkan
pengarahan dan bertanggung jawab kepada Kepala Dinas yang secara langsung
menangani jalan.
Gambar 4.
STRUKTUR TIM PERENCANA JALAN KABUPATEN
BUPATI
Kepala DPU/ BAGIAN
BAPPEDA BM/PW Kab. PEMBANGUN

KOORDINATOR
PLANNING TRANSPORT KOORDINATOR

ENGINEER ** PLANNER ** SURVAI LALULINTAS
ASISTEN ASS.TRANSPORT PENGHITUNG

SURVAIOR PLANNER LALU LINTAS
(diambil dan dilatih
secara setempat)
* Mungkin dirangkap dengan posisi Transport Planner
** Mungkin juga sebagai Staff Lingkungan
f. Pengalaman khusus dalam perencanaan umum jalan tidak selalu mutlak diperlukan,
karena diharapkan bahwa masing-masing staf dapat mengenali masalah dan
mengembangkan kemampuannya setelah mengikuti pelatihan di lapangan, serta
berpengalaman dalam menerapkan prosedur.

Koordinator Tim atau Transport Planner, jika memungkinkan harus mempunyai :
 latar belakang pengalaman dalam pengetahuan sosial-ekonomi;
 kemampuan untuk mengorganisir staf dan melakukan pekerjaan survai serta
analisanya dalam jangka waktu tertentu;
 tingkat ketelitian dalam angka dan presisi data yang wajar;
 kemampuan berkomunikasi dengan pejabat dan instansi lain dalam
menyampaikan tujuan, hasil dan akibat langsung dari studi perencanaan.
Planning Engineer harus mempunyai latar belakang dibidang teknik dan beberapa
pengalaman pada pekerjaan survai dan prosedur perhitungan biaya pekerjaan jalan.
g. Selain dari empat staf perencanaan yang ditugaskan dalam tim itu, masih diperlukan
beberapa asisten/pembantu yaitu :
 Asisten Transport Planner : diperlukan jika jabatan Transport Planner
dirangkap oleh Koordinator Tim.
 Asisten Survaior : 1 - 2 bulan kerja
 Staf survai PLL : minimal 10 orang atau sejumlah 100 hari orang
kerja per tahun (biasanya diambil dari
penduduk setempat di sekitar lokasi lalu lintas
untuk jangka waktu tertentu)
3.2 TUGAS UTAMA
1. Koordinator Tim; bertanggung jawab mengkoordinasi semua tahapan studi

perencanaan serta menjaga ketepatan waktu penyelesaian tiap tahap tersebut.
2. Transport Planner : jika dirangkap tugasnya oleh Koordinator Tim maka dengan
dukungan Assisten Transport Planner, ia harus bertanggung jawab sepenuhnya atas
tugas-tugas berikut ini :
 Kaji Ulang dan Pemutakhiran Database (Kelompok Tugas 1)

 Survai Penjajagan Kondisi Jalan (2A) - Aspek Inventarisasi
 Penentuan Proyek (3C)
 Penaksiran Manfaat Lalu-lintas (3D)
 Survai dan Analisa Proyek Kependudukan (2E, 2F, 3E)
 Pengkajian Lingkungan dan Prosedur Konsultasi (3G) - Aspek Tata Guna Lahan
 Persiapan Program Tahunan (Kelompok Tugas 5)
3. Planning Engineer ; ikut berperan serta dalam Kaji Ulang dan Pemutakhiran
Database, termasuk khususnya Data Sumber Daya (1C) dan Persiapan Program
Tahunan. Tanggung jawab utamanya adalah :
 Survai Penjajagan Kondisi Jalan (2A) - Aspek Pemeliharaan

 Survai Penyaringan Ruas Jalan (2B)
 Analisa Data Ruas Jalan (3A)
 Pengkajian Lingkungan dan Prosedur Konsultasi (3G) - Aspek Engineering

Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan (Kelompok Tugas 4)

4. Koordinator Survai Lalu Lintas; mempunyai tanggung jawab dalam :
 Survai Lalu Lintas (2D) - termasuk pengawasan langsung

 Survai Kecepatan (2C)
 Analisa Data Lalu Lintas (3B)
5. Kebutuhan waktu yang dianjurkan bagi tugas-tugas tersebut dapat dibaca pada
Gambar 5. Sudah termasuk di dalamnya waktu yang diperlukan bagi pelatihan dan
pemantauan survai lalu lintas.
Gambar 5.
USULAN PENETAPAN TUGAS & TARGET ALOKASI WAKTU PER TAHUN
TARGET ALOKASI WAKTU ( hari per orang )

Kode KorTim Trp.Pln/ Plan. Koor. Total Waktu Waktu Hari Pelaks.
Tugas / Trnsp. Asstn. Engi- Survai waktu di di La- Kenda- (Bln)
Planner Trp.Pln neer La-lin Kantor pang. raan
1A 5 5 10 10
1B 5 5 10 10
1C 2 3 5 10 10
1D 3 2 5 5 1-2
1E 5 5 10 5 5 5
1F 5 5 5
1G 5 5 10 10
2A 10 10 20 2 18 20
2B 22 22 2 20 20
2C * * 0 2-3
2D 15 15 2 13 13
2E 1 22 23 3 20 ***
2F ** ** 0
3A 6 6 6
3B 5 5 5
3C 3 2 5 5 2-3
3D 3 2 5 5
3E 3 5 8 8
3F 2 2 2
3G 7 7 2 5 5
4A 1 1 1
4B 1 1 2 2
4C 5 5 5
4D 1 1 1 1-2
4E 1 1 1
4F 2 2 2
5A 5 5 5
5B 5 3 2 10 10
5C 5 2 7 7 1-2
5D 3 3 3
5E 2 2 2
5F 5 5 2 12 12
TOTAL 79 69 60 21 229 148 81 63 7-12
Asumsi  Jumlah Jaringan Kab. : 1.100 Km

 Pencakupan Survai S1 : 350 Km : 40 km/hari : 10 pos PLL } Asumsi : 0.75 hari
 Pencakupan Survai S2 : 200 Km : 10 km/hari : 15 pos PLL } pengawasan per PLL
Dengan Survai S7/S8 : 50 % : 15 lokasi S7/S8
Keterangan : * Dilakukan pada hari yang sama seperti 2B/2D

** Dilaksanakan bersama-sama dengan 2E
*** Dilaksanakan bersama-sama dengan 2B

3.3 JADWAL KESELURUHAN TUGAS
1. Gambar 6 menunjukkan target jadwal kegiatan perencanaan. Kegiatan survai utama
biasanya dilaksanakan antara Maret - April untuk survai Peningkatan dan Oktober -
Nopember untuk survai pemeliharaan, lalu analisanya antara Mei - Juni dalam tahun
kerja yang bersangkutan, sehingga usulan program pendahuluan untuk konsultasi
berikutnya bisa dipersiapkan dari bulan Juli - Agustus, sedangkan pekerjaan disain
dimulai dari bulan September.
2. Koordinator Tim bertanggung jawab dalam penyusunan jadwal dan biaya survai dan
kegiatan perencanaan setiap tahunnya untuk memperjelas ruang lingkup dan jadwal
waktu kegiatan perencanaan yang diusulkan. Biasanya hal ini dilaksanakan dalam
bulan Januari segera setelah program pendahuluan tahun sebelumnya selesai.
3. Koordinator Tim harus membicarakan jadwalnya dengan Kepala DPUK/DPU-BM-
K dan Ketua Bappeda Kabupaten dan memastikan bahwa dana yang diperlukan
akan dialokasikan untuk melaksanakan survai pada waktunya. Ia kemudian harus
memantau dan melaporkan kemajuan survainya secara teratur kepada Kepala
DPUK/DPU-BM-K, serta mengkonsultasikannya dengan Ketua Bappeda
Kabupaten.
4. Contoh format untuk membuat jadwal kegiatan perencanaan dapat dilihat pada
Gambar 7 : di situ harus terdaftar setiap ruas yang akan tercakup dalam survai dan
rencana mingguan untuk survai dan analisa.
5. Periode bulan Oktober - Nopember dapat pula dipergunakan untuk proses
dokumentasi, tindakan lanjutan dan studi khusus serta pemutakhiran data sumber
daya.
3.4 PEMBIAYAAN
1. Biaya untuk studi perencanaan jalan ini harus disisihkan sebagai `komponen khusus'
*)
dari Biaya Umum Proyek Jalan Kabupaten . Kebutuhan dana untuk studi
perencanaan tahunan bagi semua pekerjaan jalan disediakan secukupnya ( ± 0.25%
dari total biaya proyek).
2. Koordinator Tim bertanggung jawab dalam mengusahakan kebutuhan dana untuk
melaksanakan jadwal perencanaan tahunan dan membahasnya bersama-sama dengan
Kepala Dinas PU/BM/PW-Kab dan Ketua Bappeda Kabupaten. Mereka bersama-
sama bertanggung jawab untuk memastikan bahwa dana untuk Tim Perencana Jalan
Kabupaten dapat disediakan agar Tim tersebut dapat melaksanakan kegiatan
perencanaan yang telah dijadwalkan pada waktunya.
. .
*) Biaya Penyusunan Perencanaan Program dan Perencanaan Teknis, menjelaskan penggunaannya
untuk merencanakan program dan persiapan teknis untuk tahun anggaran berikutnya, seperti
pengeluaran untuk kegiatan survai dalam rangka pengumpulan data dan analisa kelayakan
program proyek jalan (dari Petunjuk Pelaksanaan Inpres Dati II TA 1994/95, Direktorat
Jenderal Pengembangan Wilayah, Departemen Dalam Negeri, 5/4/94). 25/320
3.5 KEBUTUHAN SUMBER DAYA LAINNYA
1. Diperlukan ruang kerja dengan luas minimal 15 meter persegi yang bersifat
permanen dalam kantor (misalnya di DPU/BM-Kab.) yang kira-kira sesuai bagi
ruang kerja Tim Perencana Jalan.
2. Kelengkapan yang diperlukan adalah dua atau tiga meja kerja, sebuah meja besar
untuk membuka peta atau keperluan rapat, dan tempat penyimpanan dokumen yang
dapat dikunci.
3. Bagi keperluan survai harus disiapkan sekitar 63 hari kendaraan dan 63 hari
pengemudi dengan jatah BBM mencukupi untuk mencakup panjang 50 - 100
kilometer per hari kendaraan. Kemungkinan diperlukan dua buah kendaraan dalam
waktu yang bersamaan. Kendaraan bermotor itu harus terdiri dari jenis jeep dobel-
gardan dan jenis `kijang' untuk mengangkut anggota survai lalu lintas. Kedua
kendaraan dilengkapi masing-masing dengan pengemudi tetap, serta odometer yang
bekerja baik. Perubahan mengenai keperluan dan penggunaan kendaraan
dimungkinkan sesuai dengan kondisi dan kemampuan masing-masing kabupaten.
4. Perlengkapan kantor dan keperluan survai yang diperlukan setiap tahun terdiri atas :
 kamera (kalau memungkinkan dengan fasilitas pencatat tanggal)

 20 rol film serta keperluan dana untuk memproses dan mencetak film sebanyak
dua salinan tiap potretnya
 white board (atau papan penunjuk lokasi foto)
 lembaran plastik tembus pandang (70 lembar) atau album sederhana bagi
penyusunan foto beserta spidol

 pita ukur (panjang 50 m)
 stop watch
 alat penjepit lingkar (ordner) dan kotak map
 papan penjepit (clip board), pena berwarna dan lain sebagainya
 kebutuhan dana photocopy formulir dan peta
DAFTAR ISI
Halaman
1. TUGAS 1 A- PEMUTAKHIRAN DATA JARINGAN JALAN ..................... 1A-1

1.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 1A-1
1.2 Tugas 1A/1 – Penyelesaian Dta Ruas K1 ......................................................... 1A-1
1.3 Tugas 1A/2 – Penyelesaian Data Segmen dari K1 ........................................... 1A-7
1.4 Tugas 1A/3 – Penyelesian Data Lingkungan dari Kiri ..................................... 1A-10
1.5 Tugas 1A/4 – Penentuan Jaringan Jalan Strategis (K2) ................................... 1A-11
2. TUGAS 1B – PEMUAKHIRAN DATA RIWAYAT PEKERJAAN .............. 1B-1
2.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 1B-1
2.2 Tugas 1B/1 - Penyelesaian Formulir K3 .......................................................... 1B-1
2.3
3. Tugas
TUGAS 1B/2
1C –– Penyelesain
PEMUTAKHIRANK4 ...........................................................................
DATA SUMBER DAYA ......................... 1B-5
1C-1
3.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 1C-1
3.2 Tugas 1C/1 – Penyelesaian K7 ......................................................................... 1C-1
3.3 Tugas 1C/2 – Penyelesai K8 ............................................................................. 1C-3
3.4 Tugas 1C/3 – Penyelesaian K9 ......................................................................... 1C-5
4. TUGAS 1D – PEMUTAKHIRAN DATA SOSIAL-EKONOMI .................... 1D-1
4.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 1D-1
4.2 Prosedur Penyelesaian K10 .............................................................................. 1D-1
5. TUGAS 1E – PEMUTAKHIRAN DATA JEMBATAN ................................. 1E-1
5.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 1E-1
5.2 Tugas 1E/1 – Data Kependudukan (K11) ........................................................ 1E-2
5.3 Tugas 1E/2 – Data Pusat Kependudukan (K12) ............................................... 1E-5
5.4 Tugas 1E/3 – Data Kecamatan (K13) ............................................................... 1E-10
5.5 Tugas 1E/4 – Kegiatan Pembangkit Lalu LintasBerat danRencanaPengembangan Sektoral .... 1E-10
5.6 Penyelesaian S6B (Rencana/Pola Transmigrasi dan PIR/NES) ....................... 1E-15
5.7 Penyelesaian S6C (Kegiatan Sektor Pariwisata) .............................................. 1E-18
6. TUGAS 1F – PEMUTAKHIRAN PETA ......................................................... 1F-1
6.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 1F-1
6.2 Tugas 1F/1 – Perbaikan dan Pemutakhiran Peta Dasar Jaringan Jalan ............ 1F-1
6.3 Tugas 1F/2 – Penyempernaan Peta Dasar ........................................................ 1F-2
6.4
7. Tugas
TUGAS 1F/3
1G––Penyempurnaan
DOKUMENTASI Peta Dasar .........................................................
STUDI ........................................................ 1F-3
1G-1
7.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 1G-1
7.2 Prosedur ............................................................................................................ 1G-1
TUGAS 1 : KAJI ULANG DAN

PEMUTAKHIRAN DATABASE
WAKTU : JANUARI - PEBRUARI
PEMUTAKHIRAN PEMUTAKHIRAN PEMUTAKHIRAN PEMUTAKHIRAN PEMUTAKHIRAN

DATA JARINGAN DATA RIWAYAT DATA SUMBER DATA JEMBATAN DATA SOSIAL
JALAN PEKERJAAN DAYA EKONOMI
1A 1B 1C 1D 1E
DOKUMENTASI PEMUTAKHIRAN SURVAI

STUDI PETA 1F
1G 2
TUGAS TUJUAN/PROSEDUR FORMULIR

1A PEMUTAKHIRAN DATA JARINGAN JALAN
 Memutakhirkan Daftar Induk Jaringan Jalan Kabupaten setiap tahunnya K1, K2,
berdasarkan informasi dari hasil survai jalan (S1,S2) dan informasi pekerjaan
PETA
(K3, RD-1.JK)
JARINGAN
 Mengkaji-ulang pilihan ruas dari jaringan jalan yang ditetapkan sebagai JALAN 1 + 2
'strategis' untuk mendapatkan prioritas khusus dalam pemeliharan atau studi
untuk peningkatan
1B PEMUTAKHIRAN DATA RIWAYAT PEKERJAAN

Memutakhirkan data pekerjaan jalan dan jembatan yang telah dilaksanakan K3, K4
pada setiap ruas, untuk keperluan pemantauan dan penanganan lebih lanjut
 Merangkum data pembiayaan jalan dari seluruh sumber dana setiap tahunnya,
untuk keperluan perencanaan dan pemantauan
1C PEMUTAKHIRAN DATA SUMBER DAYA
 Menyiapkan daftar yang sistematis mengenai sumber-daya yang tersedia K7,K8-K9
seperti; Tim Perencana jalan dan staf pelaksana, sumber m aterial, harga
bahan/material dan upah pekerja / buruh, untuk mempersiapkan dan
melaksanakan program pekerjaan jalan
1D PEMUTAKHIRAN DATA JEMBATAN
 Memutakhirkan data mengenai lokasi dan karakteristik kondisi setiap jembatan K10
pada setiap ruas setiap tahunnya, berdasarkan hasil survai dan informasi
pekerjaan
1E PEMUTAKHIRAN DATA SOSIAL EKONOMI

Menyiapkan daftar yang sistematis mengenai data penyebaran penduduk dan K11-K12
karakteristik pasar atau pusat kegiatan di setiap kecamatan untuk keperluan
studi perencanaan
 Menyiapkan data statistik t ata guna lahan dan data sosial ekonomi lainnya, serta
informasi mengenai sumber pembangkit lalu lintas angkutan berat dan rencana- K13-K14
rencana pembangunan, untuk keperluan perencanaan S6ABC
1F PEMUTAKHIRAN PETA
 Memutakhirkan peta jaringan jalan supaya selalu sesuai dengan data PETA JJ
inventarisasi jalan (K1) 1+2+3
 Sebagai tujuan jangka panjang, menyempurnakan kualitas peta dasar
dengan m enggunakan peta topografi dan pemeriksaan di lapangan.
PETA TOPO
1G DOKUMENTASI STUDI
 Menyusun dan menyimpan database, hasil survai, analisa dan program LAPORAN,
tahunan secara sistematis dan meringkasnya dalam bentuk laporan untuk ARSIP
disampaikan dalam RAKON
1 TUGAS 1A - PEMUTAKHIRAN DATA

JARINGAN JALAN
FORMULIR : K1 DAN K2
1.1 RUANG LINGKUP DAN TUJUAN

1. Tugas ini ditujukan untuk memutakhirkan data dalam Daftar Induk Jaringan Jalan
Kabupaten (K1), berdasarkan kondisi terkini dari hasil survai perencanaan tahunan
dan dari informasi pekerjaan jalan yang sedang berjalan.
2. Selain itu juga mengkaji ulang dan mempebaiki data ruas jalan strategis atau ruas
jalan yang menunjang sektor ekonomi prioritas dalam Daftar Usulan Jaringan Jalan
Strategis (K2).
3. Tugas ini sebaiknya dilakukan terutama di bulan Januari – Pebruari dengan
mengacu pada hasil survai Penjajagan Kondisi Jalan (S1) dan survai Penyaringan
Ruas Jalan (S2) serta informasi mengenai pekerjaan yang sedang dilaksanakan.
4. Perbaikan data pada daftar K1 dilakukan secara manual, langsung pada formulir K1
yang dihasilkan dari database komputer. Hal ini untuk memudahkan operator
database komputer dalam melakukan perbaikan yang diperlukan
5. Pemutakhiran daftar K1 dilakukan pada tiga (3) bagian, yaitu data ruas, data
segmen dan data lingkungan.
6. Kajiulang dan perbaikan daftar K2 dilakukan secara berkala, hanya jika ada
perubahan yang berarti
1.2 TUGAS 1A/1 - PENYELESAIAN DATA RUAS K1

Data ruas pada K1 terdiri dari kolom 1 – 9 , yang merupakan data tetap yang sekali
sudah ditentukan dengan benar tidak boleh diubah-ubah lagi, kecuali ada alasan yang
dapat diterima.
1.2.1 NOMOR RUAS (KOLOM 1)

a. Setiap ruas yang telah ditetapkan di Kabupaten harus diberi tanda dengan angka
bulat (contoh : 02, 33, 104). Jangan membuat nomor ruas dalam bentuk desimal
(02.1, 02.2, 33.1, 33.2) atau memakai bentuk gabungan angka dan huruf (33A,
33B) yang
jalan atau menerus.
gabungan angka bulat dan desimal (33, 33.1) untuk membedakan ruas
b. Sekali sudah ditetapkan, maka nomor ruas tersebut harus terus dipertahankan dan
tidak boleh dirubah (kecuali dengan alasan yang sangat khusus), supaya tidak
menimbulkan keraguan dan kesalahan dalam pembacaan peta dan proses database
komputer.
c. Ruas-ruas baru yang sebelumnya tidak bernomor atau belum masuk di daftar K1,
dapat diberi nomor lanjutan dari nomor terakhir yang telah ada sebelumnya, bila
sebelumnya telah sampai ruas nomor 100, maka ruas berikutnya harus diberi
nomor 101, dst.
d. Bila belum ada kejelasan mengenai status resmi suatu ruas, maka sebagai alternatif
dapat digunakan nomor kode sementara yang dapat dipakai sebagai patokan,
sebagaimana contoh pada tabel berikut :
Kode Keterangan
Sementara
400 Jalan Kota (yaitu 401, 402, 403, ... dan seterusnya)
500 Jalan Irigasi
600 Jalan Baru
700 Jalan Transmigrasi
800 Jalan Perkebunan/PIR atau Jalan Kehutanan/Angkutan Kayu
900 Jalan Desa
Jalan Negara/Propinsi/Jalan Toll
JN/JP/JT
(gunakan nomor jalan BM/PW yang sudah ditetapkan)
e. Nomor tersebut kemudian dapat diganti dengan nomor yang tetap, bila telah
disetujui secara resmi oleh Kabupaten dan telah dilakukan survai perencanaannnya.
Bersamaan dengan itu, maka data pada peta dan pada semua yang berkaitan dengan
database juga harus diganti.
f. Di dalam database, nomor-nomor ruas telah digabung dengan kode Kabupaten dan
Propinsi yang mengikuti sistim pemberian kode Biro Pusat Statistik (BPS). Kode
tersebut dapat dilihat pada bagian atas formulir K1 di sisi nama Propinsi dan
Kabupaten ; misalnya Propinsi Aceh (11), Kabupaten Aceh Selatan (01).
1.2.2 NAMA RUAS (KOLOM 2 / 3)

a. Setiap ruas jalan harus diberi nama pangkal dan nama ujung yang khas (berbeda),
yang biasanya berdasarkan nama permukiman setempat.
b. Titik pangkal ruas (ditentukan sebagai km 0,0 ruas jalan) biasanya merupakan titik
yang paling sibuk pada ruas tersebut.
c. Penting untuk diperhatikan bahwa sekali nama ruas sudah ditentukan, maka nama
tersebut tidak boleh dirubah kecuali dengan alasan khusus yang dapat diterima.
Perubahan dapat menyebabkan kekacauan dalam database komputer dan dalam
pembacaan peta.
d. Contoh penentuan nama dan nomor ruas yang benar dan yang salah, diilustrasikan
dalam gambar 1A1 di bawah
Gambar 1A1.
CONTOH KESALAHAN DALAM PEMBERIAN NOMOR DAN NAMA RUAS
SALAH BENAR
PETA NO NAMA NO NAMA
RUAS RUAS RUAS RUAS
Alam 2.1 Alam-Citra 2 Alam-Bisa

Citra
2
2.2 Citra-Bisa
Bisa
45 Dadu
Alam
2 2 Bisa-Alam 2 Alam-Bisa
Citra Bisa 45 Dadu-Citra 45 Citra-Dadu
Dadu
Alam 2 45 2 Bisa-Alam 2 Alam-Bisa
Citra Bisa
45 Alam-Dadu 45 Citra-Dadu
1.2.3 TITIK PENGENAL RUAS JALAN (KOLOM 4 / 5 )

a. Titik pangkal dan ujung setiap ruas jalan harus ditentukan secara jelas dan
mengacu pada titik pengenal di lapangan yang spesifik, seperti persimpangan
dengan satu / lebih ruas jalan lain, nama tempat atau pengenal fisik lainnya yang
sifatnya menetap.
b. Persimpangan dengan ruas jalan lain di dalam wilayah kabupaten dinyatakan
dengan nomor ruasnya. Misalnya (lihat sket di bawah ini) : titik pangkal ruas 45
ditentukan sebagai (02/02) dan titik ujung ruas (46/47).
47
45
02 46
c. Persimpangan dengan ruas jalan Nasional atau Propinsi dinyatakan dengan pal-km
jalan raya yang diukur dari patok kilometer terdekat dengan nama kota acuannya
(biasanya ibukota Propinsi), misalnya : JN. Km 14,5 Medan.
ke Medan
40
Km 14.0
Km 15.0
d. Pada kasus jalan buntu atau ruas jalan tanpa persimpangan; beri tanda pengenal
yang jelas pada titik dimana nomor ruas jalan itu berubah, berdasarkan titik
pengenal yang spesifik dan menetap, seperti pada contoh berikut :
 SD Kampung Baru : Sekolah Dasar di Kampung Baru

 KC Bayah : Kantor keCamatan Bayah
 MSJ P. Lawas : Mesjid P. Lawas
 BTS KAB. A : Batas Kabupaten A.
 KD Kulon : Kantor Desa Kulon
e. Hindari penggunaan titik pengenal seperti `desa/kampung’ saja, karena tidak
memberikan penjelasan yang cukup dimana tepatnya titik pangkal atau ujung ruas
tersebut.
f. Bila menggunakan titik pengenal ‘jembatan’, pastikan bahwa jembatan tersebut
termasuk dalam ruas jalan tersebut atau tidak. Berikan tambahan keterangan seperti
pada contoh berikut : Ut.Jbt.S.Siak (Utara Jembatan Sungai Siak)
g. Cara penentuan titik pengenal ruas yang benar dan yang salah, diilustrasikan pada
gambar berikut :
Gambar 1A2.
CONTOH KESALAHAN DALAM PENENTUAN TITIK PENGENAL
NAMA RUAS TITIK PENGENAL
NO
PETA (PANGKAL/
RUAS SALAH BENAR
UJUNG)
Km 21
Alam 2 Alam JN JN.KM 20.6

Km 20 Citra (Jalan Negara) BGR
Bogor 2 Bisa
45 Jln. Desa
46 Esa Bts. Desa Mesjid Esa
Dadu
46 Desa Esa
47
Esa
Kampung Esa
46
2 45 Citra 2 2/2
Dadu
Citra 47
45
1.2.4 PANJANG RUAS (KOLOM 6)

a. Panjang ruas yang didasarkan pada pengukuran dengan pita ukur atau odometer
yang telah disesuaikan harus dibulatkan menjadi per 100 m. Perbedaan dalam
pengukuran dapat terjadi meskipun dengan menggunakan odometer yang telah
disesuaikan.
b. Jangan terus merubah panjang ruas, sebagai hasil dari beberapa kali survai dengan
kendaraan dalam batas 10% dari data yang ada di K1. Namun panjang ruas harus
segera diperbaiki, setelah pengukuran disain selesai dilaksanakan.
1.2.5 KLASIFIKASI FUNGSI JALAN (KOLOM 7)

a. Semua ruas harus ditentukan fungsinya berdasarkan sektor ekonomi yang
dilayaninya. Hal Ini akan dipakai sebagai alat untuk memantau perkembangan
jaringan jalan serta sebagai alat bantu dalam pemilihan proyek yang berkaitan
dengan kebijakan Nasional.
b. Untuk setiap ruas hanya ditentukan satu fungsi saja, diantara klasifikasi fungsi
berikut ini:
JJS : Ruas jaringan jalan strategis (lihat prosedur 1A/3)
TRAN : Melayani kawasan transmigrasi
PIR : Melayani kawasan perkebunan inti rakyat
NMG : Melayani kegiatan ekspor non migas seperti perkebunan besar
PAR : Melayani proyek atau kawasan pariwisata
JI : Melayani proyek irigasi atau daerah penghasil utama padi
UH : Melayani wilayah kehutanan/jalan untuk angkutan kayu gelondongan
KOTA : Melayani jalan kota
LU : Untuk pelayanan umum
c. Kecuali untuk fungsi pelayanan umum atau jalan kota, fungsi ekonomi lainnya
harus ditunjang oleh dokumen pendukung sesuai dengan jenis dan skala kegiatan
yang dilayani, dengan menggunakan baik itu K2 untuk ruas- ruas strategis, ataupun
survai S6 untuk sektor-sektor tertentu.
d. Peraturan Pemerintah (PP No. 26/1985) menjelaskan bahwa sebagian besar jalan
kabupaten juga ditentukan fungsinya sebagai jalan `lokal' yang menghubungkan
antara `pusat' dengan daerah pemukiman (persil), atau menghubungkan antar pusat
orde ketiga sebagian kecil jalan kabupaten ditentukan sebagai jalan `kolektor'
yang menghubungkan antar pusat orde ke-dua atau pusat orde kedua dan ketiga.
1.2.6 STATUS ADMINISTRASI RUAS JALAN (KOLOM 8)

Telah dibuat kode huruf yang menunjukkan kedudukan hukum secara administratif
atau yang bertanggung jawab terhadap suatu ruas jalan.
K : Kabupaten
D : Desa
P : Perkebunan
H : Kehutanan/angkutan balok kayu
T : Transmigrasi
A : Irigasi/pengairan
JN/JP/JT : Nasional/Propinsi/Toll
1.2.7 TERMASUK KECAMATAN (KOLOM 9)

a. Suatu kecamatan yang dilayani atau dilewati oleh suatu ruas jalan, harus ditentukan
namanya untuk membantu penggambaran ruas pada peta dan sebagai alat bantu
dalam pemilihan proyek dimana masalah pemerataan harus diperhatikan.
b. Bila suatu ruas melewati lebih dari satu kecamatan, tentukan salah satu saja yang
terpenting atau yang mencakup bagian ruas terpanjang. 36/320
1.3 TUGAS 1A/2 - PENYELESAIAN DATA SEGMEN DARI KI

Kolom 10 - 18 dalam K1 mencatat segmen atau data bagian ruas yang secara berkala
perlu diperbaharui bila kondisi jalan berubah.
1.3.1 PAL KILOMETER (KOLOM 10)

a. Pal kilometer untuk jalan kabupaten belum biasa digunakan. Karena itu titik
pangkal dan ujung suatu bagian ruas harus ditentukan dengan pal km yang diukur
di sepanjang ruas dengan pita ukur atau odometer kendaraan yang telah disesuaikan
b. Pengukuran tersebut harus dimulai dari titik pangkal yang telah ditentukan dan
diberi tanda sebagai Km 0,0. Perhatikan bahwa jumlah panjang seluruh segmen
harus sama dengan total panjang ruas.
Contoh : Ruas No : 02
Panjang total : 6,6 km
Segmen 1 : Km 0,0 - 3,5 aspal baik
Segmen 2 : Km 3,5 - 6,6 aspal rusak
c. Jangan menggunakan pal km yang diukur dari kota Kabupaten atau kota Propinsi.
Sistim ini akan mudah menyebabkan kekacauan bagi ruas jalan kabupaten yang
pendek dan bagi keseluruhan jaringan jalan.
1.3.2 LEBAR PERKERASAN (KOLOM 11)

a. Lebar rata-rata perkerasan suatu ruas harus dicatat dalam `meter' dengan
pembulatan paling kecil 0,5 meter.
b. Bahu jalan tidak dimasukkan kecuali untuk jalan tanpa perkerasan, dimana tidak
jelas seberapa lebar bahunya.
c. Jalan setapak dapat dicatat dengan lebar nominal, yakni satu meter (1,0 m).
1.3.3 TIPE DAN KONDISI PERMUKAAN (KOLOM 12)

a. Tipe permukaan harus ditentukan menurut kategori di bawah ini :
A : Aspal
B : Batu
K : Kerikil
T : Tanah
C : Beton
b. Kondisi permukaan rata-rata suatu segmen, terutama yang mencerminkan kualitas
berkendaraan (kenyamanannya) atau kekasarannya, ditentukan menurut kategori
berikut :
B : Baik
S : Sedang
SR : Sedang/Rusak
R : Rusak
RB : Rusak Berat
1.3.4 HAMBATAN LALU LINTAS (KOLOM 13)

Setiap segmen harus ditentukan tingkat aksesnya terhadap kendaraan roda-4, dengan
menggunakan kode angka (kode akses dari formulir A3 bila sudah ada) atau kode
huruf sebagai berikut :
 Terbuka untuk kendaraan roda-4 sepanjang tahun TB 0

 Tertutup untuk kendaraan roda-4 selama 2-6 minggu/tahun TB/TMH 1
 Tertutup untuk kendaraan roda-4 pada musim hujan TMH 2
 Tertutup untuk kendaraan roda-4 sepanjang tahun TST 3
 Tertutup juga untuk sepeda motor TST 4
1.3.5 BULAN-TAHUN SURVAI PERENCANAAN TERAKHIR (KOLOM 14)

Data ini harus ditunjukkan dengan bulan dan tahun (misalnya 06/94) dari studi
perencanaan S2/A1 terakhir,

ruas yang berkondisi atau dari
baik/sedang) pelaksanaan
namun bukan survai lalu lintas
dari survai terakhir
S1 yang (untuk
dilakukan
setiap tahun pada semua ruas yang kondisinya baik/sedang.
1.3.6 TAHUN PELAKSANAAN PEKERJAAN (PK/MP) TERAKHIR (KOLOM 15)

a. Catat dalam kolom ini (15.1) tahun program pelaksanaan pekerjaan berat terakhir
(PK), misalnya 93 (tahun program 1993/94). Tidak perlu memberikan bulan awal
dan akhir pelaksanaan pekerjaan.
b. Pada versi K1 yang baru, disediakan kolom data yang kedua (15.2) untuk mencatat
pekerjaan pemeliharaan periodik yang terakhir (overlay/ pelapisan ulang).
1.3.7 BULAN-TAHUN PERUBAHAN DATA K1 TERAKHIR (KOLOM 16)

a. Data dasar K1 mempunyai kolom data untuk pengisian bulan/tahun dari setiap
perbaikan yang dibuat pada formulir K1, ini tercatat secara otomatis di komputer.
b. Perlu dicatat bahwa pada versi hasil komputer, biasanya dicantumkan pula tanggal
di bagian atas, misalnya "Edisi April 1993". Ini menunjukkan bahwa sebagian
besar perubahan-perubahan segmen yang baru harus sudah dibuat dalam kwartal
pertama 1993. Hasil cetakan komputer juga mencantumkan tanggal pencetakan
pada bagian kanan atas.
1.3.8 KELAS RENCANA LALU LINTAS / KRLL (KOLOM 17)

a. Data dasar K1 juga mempunyai kolom data untuk Kelas Rencana Lalu Lintas
b. Data ini diperoleh dari data lalu lintas beserta studi perencanaan yang berkaitan dan
menunjukkan perkiraan kisaran lalu lintas harian rata-rata roda-4 (LHR) bila jalan
tersebut telah ditingkatkan atau sudah dalam kondisi baik/sedang.
 KRLL 1 : LHR < 50

 KRLL 2 : LHR 51 - 200
 KRLL 3 : LHR 201 - 500
 KRLL 4 : LHR 501 - 1500

KRLL 5 : LHR > 1500
c. Penambahan satu angka di belakangnya (.1, .2 atau .3) menunjukkan bagian dari
jumlah truk sedang dan berat dalam lalu lintas tersebut (lihat tugas 4B).
1.3.9 LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA / LHR ( KOLOM 18)

Data dasar K1 mempunyai kolom data untuk pencatatan total LHR kendaraan roda-
4 yang ada (17) dan LHR kendaraan roda-4 ekivalen termasuk sepeda motor dan
lalu lintas bukan bermotor (18) yang tercatat dalam penghitungan lalu lintas.
1.3.10 JUMLAH PENDUDUK (KOLOM 19)

Dalam data dasar K1 juga disediakan kolom data untuk mencatat jumlah penduduk
yang dilayani oleh suatu segmen yang terangkum dalam lembar analisa A3.
1.3.11 BULAN TAHUN PERUBAHAN DATA (KOLOM 20)
Merupakan catatan dari database komputer yang menunjukkan kapan (bulan tahun)
terakhir kali data diperbaharui.
1.4 TUGAS 1A/3 - PENYELESAIAN DATA LINGKUNGAN DARI K1

Kolom 21 – 23 dalam K1 mencatat data lingkungan yang secara berkala perlu
diperbaharui bila kondisi lingkungan suatu ruas jalan kabupaten berubah.
1.4.1 STATUS LINGKUNGAN (KOLOM 21)

Telah dibuat kode angka yang menunjukkan status lingkungan suatu ruas jalan
kabupaten pada saat K1 dibuat atau diperbaharui yaitu :
1 = Menunggu Studi ANDAL
2 = Ditunda menunggu Studi ANDAL
3 = Tercakup dalam PIL sektoral tipe D
4 = Tercakup dalam PIL sektoral tipe ID
5 = Perlu Studi KL / UKL, UPL
1.4.2 KODE DAERAH RAWAN (KOLOM 22)

Untuk mengetahui bahwa suatu ruas jalan kabupaten melewati suatu daerah rawan
lingkungan telah dibuat kode angka sebagai berikut :
1 = Cagar Alam
2 = Suaka Margasatwa
3 = Hutan Konservasi
4 = HL - TGHK masih hutan
5 = HL - direkomendasikan RePPProt masih hutan
6 = HL – TGHK bukan hutan

7 = HK – direkomendasikan RePPProt bukan hutan
8 = Taman Baru
9 = Taman Nasional
10 = Taman Rekreasi / Wisata
11 = Daerah curam (Informasi Land System)
12 = Lahan Basah (Gambut)
13 = Daerah Pantai / Hutan Bakau
14 = Kawasan Waduk / Danau
15 = Kawasan Bencana Alam
1.4.3 STATUS STUDI LINGKUNGAN (KOLOM 23)

Untuk mengetahui status studi lingkungan pada suatu ruas jalan kabupaten telah
dibuat kode huruf sebagai berikut :
O = Diperlukan penyaringan tahap awal dan kedua
S = Cukup dengan sektoral UKL / UPL
K = Diperlukan Studi KL
U = Sudah dilakukan Studi KL
A = Diperlukan Kerangka Acuan untuk ANDAL
T = Sudah dibuat Kerangka Acuan untuk ANDAL
R = Sudah dilakukan Studi ANDAL
1.5 TUGAS 1A/4 - PENENTUAN JARINGAN JALAN STRATEGIS

(K2)
1.5.1 RUANG LINGKUP DAN TUJUAN

a. Tujuan pokok dari tugas ini adalah untuk menentukan rute jalan kabupaten yang
akan mendapat prioritas tertinggi untuk pekerjaan pemeliharaan, atau bila sesuai
untuk pekerjaan rehabilitasi atau peningkatan.
b. Sekali pemilihan rute ini dilakukan dengan benar, maka kaji ulang dan
perbaikannya (jika diperlukan) cukup dilakukan kira-kira setiap tiga tahun sekali
saja.
c. Target utamanya adalah menentukan jaringan jalan strategis dengan batas
maksimal sekitar 20 persen dari total panjang jaringan jalan yang ada di
kabupaten (tidak termasuk jalan negara/propinsi).
1.5.2 KRITERIA
Jaringan jalan strategis harus mencakup jalur utama yang melayani hubungan antar
berbagai bagian di dalam kabupaten, yang sesuai dengan kriteria sebagai berikut :
a. Ruas jalan yang umumnya bersifat antar kota, yaitu menghubungkan kota
kabupaten dengan pusat-pusat administrasi pemerintahan seperti kota kecamatan,
dan pusat-pusat kegiatan ekonomi seperti pasar utama ; ini akan meliputi jalan
`kolektor' yang menghubungkan kota 'orde' kedua dan ketiga (seperti yang
ditetapkan menurut peraturan yaitu : PP No. 26, 1985).
b. Ruas jalan alternatif yang salah satunya sudah ditetapkan dan memenuhi hubungan
yang memadai, tidak termasuk dalam kriteria ini.
c. Ruas jalan yang biasanya sudah menampung tingkat lalu lintas tinggi (atau
berpotensi tinggi pada wilayah yang jaringannya belum berkembang secara penuh)
pada kenyataannya tingkatan ini bisa berbeda, misalnya, mulai dari di atas 500
LHR di daerah padat penduduk di Pulau Jawa sampai di atas 50 LHR di daerah
kurang berkembang di pulau lain.
d. Ruas jalan yang biasanya sudah diaspal, kecuali pada daerah yang jaringan jalannya
belum dikembangkan.
e. Ruas jalan yang melayani sumber-sumber penyebab meningkatnya lalu lintas selain
perkotaan, seperti sumber material besar, pabrik atau daerah perkebunan, dapat
pula masuk ke dalam kriteria ini asalkan ruas jalannya terbuka bagi lalu lintas
umum.
f. Ruas jalan yang melayani pangkalan jenis angkutan lain (yakni ruas menuju
pelabuhan laut atau sungai, lapangan udara, atau stasiun KA)
g. Ruas jalan yang pendek (yakni kurang dari 5 km), tapi bukan bagian dari rute
lanjutan, tidak termasuk dalam kriteria ini (kecuali pada vi)
h. Ruas jalan di daerah perkotaan tidak termasuk dalam kriteria ini, kecuali kalau ruas
tersebut merupakan bagian dari rute lanjutan jaringan jalan strategis yang
menghubungkan dua pusat kota.
i. Ruas jalan utama antar kabupaten bisa dimasukkan apabila tidak ada jalan
negara/propinsi yang memadai untuk jalur tersebut.
j. Bagian ruas jalan negara/propinsi yang berada di dalam kabupaten secara otomatis
merupakan bagian dari jaringan jalan strategis, walaupun pemeliharaan atau
peningkatannya tidak masuk ke dalam program jalan kabupaten.
k. Perlu dicatat, bahwa istilah ‘strategis’ disini didasarkan atas konsep ekonomi.
Berbeda halnya dengan istilah `strategis keamanan' yang mengacu pada jalan
khusus dengan fungsi keamanan negara, seperti jalan yang berdekatan dengan batas
negara (jalan seperti ini tidak tercakup dalam prosedur ini).
1.5.3 PROSEDUR PENGISIAN

Pada formulir K2 dan Peta Jaringan Jalan 2 (lihat tugas 1F), tentukan ruas jalan
yang akan diusulkan menjadi bagian dari jaringan jalan strategis sesuai langkah-
langkah berikut :
KELOMPOK A :
a. Beri tanda di peta dan cantumkan pada formulir K2 semua ruas jalan nasional dan
propinsi, termasuk nomor ruasnya (sesuai dengan nomor Bina Marga).
b. Informasi ini bisa diperoleh dari Dinas PU / Bina Marga/prasana wilayah Propinsi
KELOMPOK B :
a. Beri tanda di peta dan cantumkan pada formulir K2 : ruas jalan terpendek yang
menghubungkan setiap kota kecamatan ke jalan nasional / propinsi dan ke ibukota
kabupaten.
b. Perhatikan: jalur baru secara umum tidak dapat dimasukkan kecuali bila
penghematan jarak tempuhnya ke kota kabupaten mencapai paling sedikit 50
persen dari jarak tempuh lewat jalur yang sudah ada; perhatikan juga bahwa jalur
baru itu memerlukan studi khusus yang justru memperlambat penyertaannya dalam
program.
c. Catat pada formulir K2 nama kota yang dilayani ruas jalan itu, instansi mana yang
bertanggung jawab untuk pemeliharaannya dan data informasi tentang kondisi
perkerasan serta keterbukaan ruas jalan itu (dari formulir K1).
KELOMPOK C :
a. Beri tanda pada satu jalur langsung yang menerus dan wajar, yang merupakan
penghubung antar kota kabupaten dengan ibukota kabupaten di sekitarnya dan
cantumkan nomor ruas jalur itu jika belum tercatat pada kelompok A atau B.
b. Biasanya jalur ini merupakan ruas jalan yang sudah ada; karena jalur baru hanya
akan diterima bila terjadi penghematan jarak tempuh paling sedikit 50 persen dari
yang ada.
c. Ruas-ruas jalan penghubung antar kabupaten yang bertetangga ini harus ditentukan
sebagai jalur strategis.
KELOMPOK D :
a. Beri tanda dan cantumkan kemungkinan ‘pilihan lain’ untuk dimasukan sebagai
jalur strategis, diantara pilihan berikut ini :
 Ruas jalan lain yang melayani lalu lintas tinggi yang secara khusus merupakan
ruas jalan langsung penghubung dua bagian penting di dalam daerah
kabupaten.
 Ruas jalan lain ke jalan Nasional / Propinsi atau ke ibukota kabupaten, dari
sumber penyebab lalu lintas tinggi selain dari kota kecamatan (sebutkan
sumber penyebabnya)
b. Periksa
panjang bahwa total (B+C+D)
jaringan tidak lebih
jalan kabupaten (dariatau sama
K1). denganmasukkan
Jangan 20 persenruas
dari jalan
total
berprioritas rendah bila total tersebut sudah melebihi target.
c. Kaji ulang dan sesuaikan usulan itu seperlunya sewaktu konsultasi dengan instansi
yang terkait dengan penanganan jalan di Propinsi dan kalau ada dengan konsultan
pembimbing, khususnya untuk mendapatkan :
Status yang sebenarnya dari ruas jalan kabupaten yang kemungkinannya dalam

waktu dekat akan menjadi jalan propinsi untuk keperluan perencanaan

pekerjaan, terutama usulan ruas baru.
Pandangan Propinsi terhadap perkembangan yang terjadi pada ruas jalan antar

kabupaten. Sebaiknya dana dan sumber daya kabupaten tidak dialokasikan ke

ruas jalan yang dalam waktu dekat menjadi status propinsi.
d. Cantumkan pada formulir K1 (kolom 7) ruas jalan yang termasuk dalam klasifikasi
jaringan jalan strategis (JJS).
2 TUGAS 1B - PEMUTAKHIRAN DATA RIWAYAT

PEKERJAAN
FORMULIR : K3 DAN K4

1. Untuk menyusun dan menjaga tersedianya catatan mengenai pekerjaan yang telah
dilakukan pada setiap ruas dari jaringan jalan setiap tahunnya.
2. Untuk membuat perencanaan yang sistematis, terutama untuk pekerjaan
pemeliharaan dan untuk membantu dalam pemantauan keefektifan program
pekerjaan
3. Sumber data bisa didapat terutama dari data anggaran (RD-1.JK) atau dari data
kontrak yang memuat semua sumber dana untuk jalan kabupaten, termasuk
diantaranya semua pekerjaan jalan yang dibiayai oleh Dana Pembangunan
Kabupaten/Kota (DAK/DAU).
4. Formulir K3 digunakan dalam menyusun rincian per ruas untuk setiap tahun
program.
5. Formulir K4 merupakan rangkuman semua dana untuk jalan kabupaten per tahun
serta cakupan pekerjaannya untuk beberapa tahun.
6. Data riwayat pekerjaan per segmen juga diringkaskan dalam formulir K1 dan P1.
7. Formulir K3 dan K4 harus selalu dimutakhirkan pada bulan Januari setelah
anggaran biaya diketahui dan diperbaiki untuk memperhitungkan pelaksanaan yang
sebenarnya. Prioritas utama harus ditujukan dalam hal pencatatan secara rinci semua
pekerjaan berat dan pemeliharaan berkala.
8. Untuk selanjutnya K3 akan disusun sebagai bagian dari database komputer,
meskipun formulir untuk pemasukkan data secara manual mungkin juga akan
diperlukan.
2.2 TUGAS 1B/1 - PENYELESAIAN FORMULIR K3

Cakupan dan format K3 hampir mendekati bentuk format dokumen biaya RD-1.JK
(lihat tugas 5F) dan tersedia dalam bentuk manual maupun dalam bentuk data base
komputer.

Formulir K3 harus dibuat secara terpisah untuk setiap ruas jalan, rincian dari semua
pekerjaan pada ruas tersebut harus didaftar secara berurutan setiap tahun program.
BAGIAN ATAS : NOMOR, PANJANG, DAN NAMA RUAS.

a. Kotak-kotak di bagian atas dari formulir K3 harus mencatat data ruas jalan dalam
format yang tepat sama dengan K1.
b. Perlu diperhatikan bahwa nama dan nomor ruas yang digunakan harus sama
dengan yang tertera pada K1, meskipun nama yang dipakai dalam kontrak adalah
berbeda.
KOLOM 1 : TAHUN PROGRAM PEKERJAAN

 Kolom 1 menunjukkan Tahun Program Pekerjaan, untuk sistem tahun anggaran
baru digunakan bentuk penuh, misalnya : 2001
KOLOM 2 : PANJANG PEKERJAAN JALAN

 Pal Km segmen diukur dengan cara yang sama seperti pada K1, namun segmen-
segmen pekerjaan mungkin berbeda dengan yang tercatat dalam K1 yang ada.
KOLOM 3 : PAL KM AWAL DAN AKHIR SEGMEN PEKERJAAN JALAN

 Panjang pekerjaan (kolom 2) harus sama dengan selisih antara kolom (3.2) dan
(3.1).
KOLOM 4 : JENIS PEKERJAAN JALAN

 Jenis pekerjaan diberikan dengan kode standar sebagai berikut :
PK = Pekerjaan Berat atau Peningkatan
MP = Pemeliharaan Berkala/Periodik
MS = Pengaspalan Ulang Periodik
MR = Pemeliharaan Rutin
PB = Pembangunan Baru
RE = Rehabilitasi
H = Pekerjaan Penyangga
KOLOM 5 : TIPE LAPISAN PERMUKAAN PEKERJAAN JALAN

 Bila rincian mengenai lapisan permukaan belum diketahui, cukup gunakan A
(lapisan aspal) atau K (kerikil). Tipe permukaan jalan yang diusulkan ditentukan
secara rinci dengan menggunakan kode-kode seperti berikut ini :
PMA = Penetrasi Macadam (Lapen)

LKP = Kerikil Padat Tertutup (Kepatup)
TAB = Lapis Tipis Aspal Beton (HRS)
KOLOM 6 : LEBAR PERKERASAN PEKERJAAN JALAN


Lebar perkerasan adalah lebar yang diusulkan dalam pekerjaan tanpa memasukkan
lebar bahu jalan.
KOLOM 7 : BIAYA PEKERJAAN JALAN

 Jumlah seluruh biaya pekerjaan harus merupakan biaya kontrak termasuk pajak
(diperjelas dengan menyatakan sumber dananya di kolom 14).
KOLOM 8 : BIAYA PEKERJAAN JALAN/KM

 Biaya pekerjaan jalan/km dihitung secara otomatis oleh komputer dengan membagi
kolom 7 dengan kolom 2.
KOLOM 9 : NOMOR URUT JEMBATAN (9.1) ATAU JUMLAH

JEMBATAN YANG MENDAPATKAN PEKERJAAN (9.2)
 Untuk jembatan besar dapat dicatat secara tersendiri. Bila ada sejumlah jembatan
yang lebih kecil yang menerima pekerjaan sebagai bagian dari kontrak pekerjaan
jalan, maka dapat diberikan data jumlah dari seluruh pekerjaan jembatan. Bila
ditemukan jembatan yang berdiri sendiri, masukkan (bila mungkin) pal km
jembatan tersebut dalam kolom 3.1.
 Gunakan urutan nomor jembatan dari formulir K10 di kolom 9.1, sementara bila
informasi untuk beberapa jembatan digabung masukkan jumlah jembatan yang
bersangkutan dalam kolom 9.2
KOLOM 10 : JENIS PEKERJAAN JEMBATAN

 Jenis pekerjaan jembatan harus ditentukan dengan menggunakan kode standar
(PBJ/PAJ/PJJ/JL/GG).
KOLOM 11 : PANJANG DAN LEBAR JEMBATAN

 Panjang dan lebar jalur jembatan diukur dalam satuan meter.
KOLOM 12 : BIAYA PEKERJAAN JEMBATAN

 Kolom 12 merupakan biaya pekerjaan masing-masing jembatan atau seluruh
jembatan dalam satu segmen (jika dijadikan dalam satu kontrak pekerjaan).
Masukkan juga biaya ‘oprit’ jembatan bila belum termasuk dalam biaya pekerjaan
jalan yang bersangkutan.
KOLOM 13 : JUMLAH SELURUH BIAYA PEKERJAAN (JALAN DAN

JEMBATAN)
 Kolom 13 merupakan gabungan pengeluaran untuk jalan dan jembatan untuk
pekerjaan dalam satu segmen.
KOLOM 14 : SUMBER DANA

 Isikan sumber dananya dalam kolom 14 dengan menggunakan kode standar :
DAU = Dana Alokasi Umum
DAK = Dana Alokasi Khusus
DBH = Dana Bagi Hasil / Perimbangan

PAD = Pendapatan Asli Daerah
 Sebutkan sumber-sumber dana lainnya dan masukkan sumber dana dari Luar
Negeri (BLN) bila ada, misalnya IBRD.
KOLOM 15 & 16 : BULAN/TAHUN PEKERJAAN

 Kolom 15 dan 16 harus menunjukkan bulan dan tahun awal dimulai dan selesainya
pekerjaan yang sebenarnya jika diketahui (misalnya 6/94 sampai 3/95); tanggal ini
mungkin berbeda dengan tanggal pada program aslinya. Jangan mengisi tanggal
selesainya pekerjaan sebelum diketahui kebenarannya.
KOLOM 17 : STATUS PROYEK

 Kolom 17 merupakan informasi tambahan sesuai dengan status pekerjaannya,
misalnya :
L = Proyek `Luncuran'
ST = Pekerjaan yang dikerjakan dengan menggunakan dana sisa tender.
MY = Kontrak berlanjut ke tahun berikutnya (multi year)
B = Proyek Baru
KOLOM 18 : SUMBER DAN TANGGAL DATA

 Kolom 18 menunjukkan sumber data dan tanggal data tersebut diterbitkan;
biasanya dalam bentuk kode formulir, misalnya : RD-1.JK, CJ dan lain sebagainya.
CATATAN :
 Bila setelah beberapa tahun pekerjaan halaman K3 untuk ruas tersebut sudah
penuh, mulailah dengan halaman baru yang diberi nomor urut di bagian atasnya.
 Pertahankan formulir K3 tersusun secara berurutan berdasarkan nomor ruas.
2.3 TUGAS IB/2 - PENYELESAIAN K4
2.3.1 LINGKUP TUGAS

a. K4 merupakan rangkuman tahunan yang berkesinambungan mengenai pembiayaan
pekerjaan untuk seluruh jaringan jalan kabupaten, selama enam (6) tahun terakhir.
b. Rangkuman ini disusun dengan menjumlahkan data-data yang tercatat di formulir
K3, sesuai dengan jenis pekerjaan dan sumber dananya.
c. Data ini harus diperbaharui setiap bulan Desember setelah menyelesaikan
pengisian K3.
d. Bila catatan selama enam tahun telah lengkap, mulailah dengan formulir K4 baru
dan satukan dengan yang lama.

a. Bagian atas formulir merupakan rangkuman jumlah pengeluaran untuk jalan
dalam juta rupiah dengan sumber dana utama, yang dibagi sebagai berikut:
 (A) : Dana Alokasi Umum (DAU)

 (B) : Dana Alokasi Khusus (DAK)
 (C) : Dana lainnya untuk jalan (PAD / lainnya : sebutkan)
 (D) : Jumlah dana untuk jalan (A+B+C)
Catatan :
 Pisahkan jumlah (D) dalam komponen dana APBN dan BLN jika ada.
 Biaya umum dan lain sebagainya harus dimasukkan dalam sub-total biaya.
b. Bagian bawah formulir membagi TOTAL biaya untuk jalan ke dalam lima
komponen utama dan juga memberikan rangkuman panjang jalan (kilometer) dan
jembatan (meter) :
Pekerjaaan Berat (PK) termasuk Pembangunan Baru (PB) dan Rehabilitasi

(RE)
Pemeliharaan Berkala/Periodik (MP)

Pemeliharaan Rutin (MR)


Pekerjaan lainnya (harus ditentukan misalnya Pekerjaan Penyangga / Darurat)


Biaya umum

Catatan :
 Angka TOTAL yang merupakan jumlah pengeluaran dari ke-lima komponen

di atas, harus sama dengan jumlah pengeluaran (D) di bagian atas formulir.
 Ke-tiga komponen pekerjaan utama di atas (PK,MP,MR) juga harus
mempunyai jumlah untuk setiap sumber dana utama.
3 TUGAS 1C - PEMUTAKHIRAN DATA SUMBER DAYA

FORMULIR : K5 - K9
1. Tugas ini ditujukan untuk mencatat secara sistimatis aspek-aspek sumber daya yang
tersedia di Kabupaten, untuk keperluan persiapan dan pelaksanaan program serta
pengadministrasian dan pemantauan. Sumber daya tersebut mencakup hal-hal
seperti peralatan, kontraktor, sumber-sumber material dan jumlah staf.
2. Beberapa dari aspek sumber daya Kabupaten telah tercakup dalam petunjuk teknis
atau prosedur lain, misalnya data kontraktor (dulu K6) dan data peralatan (dulu K5)
yang tercakup dalam Buku Petunjuk Peralatan yang dikeluarkan oleh Bina Marga
dan Bangda : Sistem Pengelolaan Armada Peralatan Dati II.
3. Aspek-aspek yang masih dicakup dalam prosedur perencanaan sekarang ini adalah :
K7 = Catatan mengenai staf Tim Perencana Jalan Kabupaten

K8 = Sumber-sumber material lokal
K9 = Daftar upah buruh dan harga material
4. Formulir-formulir tersebut harus diperbaharui pada bulan Desember setiap

tahunnya.
3.2 TUGAS 1C/1 - PENYELESAIAN K7
3.2.1 PROSEDUR
a. Formulir K7 digunakan terutama untuk mencatat data staf kabupaten yang terlibat
dalam Tim Perencanaan Jalan Kabupaten, mencakup : nama, jabatan dalam Tim,
asal instansi, jabatan di instansi dan golongan / pangkatnya.
b. Tentukan siapa dari anggota tim perencana atau staf lain yang bertanggung jawab
untuk masalah lingkungan dan untuk perencanaan pemeliharaan.
c. Dalam formulir ini juga diterangkan informasi mengenai jumlah keseluruhan staf
Dinas PU dan staf Bappeda Kabupaten.
d. Formulir ini harus diperbaiki setiap tahun dan ditanda tangani oleh pejabat instansi
terkait seperti Kepala Dinas PU, BAPPEDA dan Bagian Penyusunan Program
Kabupaten, serta dilampiri dengan SK Bupati untuk Tim Perencana.
e. Informasi ini akan digunakan didalam penyusunan database mengenai anggota Tim
Perencana, untuk keperluan pelatihan serta pemantauan prestasi kerja anggota tim.
3.3.1 PROSEDUR
a. Formulir K8 (yang berkaitan dengan K9) digunakan untuk mencatat sumber-
sumber utama material lokal untuk pekerjaan jalan di Kabupaten.
b. Cantumkan nama sumber material (quarry / sungai / lainnya) pada peta dasar , lalu
perkirakan jarak ke ruas terdekat dan sebutkan nomor ruasnya.
c. Material yang ada dalam daftar tersebut harus ditentukan dengan kode nomor dan
satuan yang sama dengan yang digunakan di daftar K9.
d. Harga yang dicantumkan harus berdasarkan pada harga di sumbernya tanpa
memasukkan ongkos angkut yang sudah ditentukan secara terpisah dalam K9.
e. Berikan keterangan, misalnya apakah sumber material tersebut sampai saat ini
masih dipakai, juga mengenai kualitas atau kapasitas produksinya.
f. Formulir K8 ini setiap tahun pada bulan Januari harus diperiksa kembali dan
diperbaiki.
3.4.1 LINGKUP TUGAS
a. Formulir K9 berisikan daftar harga material lokal dan upah buruh di kabupaten
dalam kisaran tertentu, yang digunakan dalam pembangunan jalan kabupaten.
b. Daftar harga ini akan digunakan untuk memutakhirkan Matriks Biaya Perencanaan,
oleh karena itu K9 harus selalu diperbaharui setiap tahun, paling lambat pada bulan
Januari.
c. Setiap Kabupaten hanya perlu menyiapkan satu (1) daftar K9, yang dianggap
mewakili.
d. Kebenaran data tersebut harus diperiksa secara teliti dan harus ditanda-tangani oleh
kepala Dinas PU / BM Kabupaten, lalu disampaikan ke Dirjen Prasarana Wilayah
Direktorat Bina Teknik atau atau Konsultannya di Jakarta.
a. Harga di Quarry / Sumbernya.

Harga bahan di quarry / sumbernya (Pelabuhan atau Depo) harus di luar pajak.

Bila pajak dimasukkan dan tidak dapat dipisahkan secara tepat, tunjukkan pada
harga tersebut dengan tanda bintang ( * ).
b. Jarak Angkut Rata-rata

Catat jarak angkut rata-rata yang biasa dipakai dan mewakili jarak dari

quarry/sumber ke tempat proyek untuk wilayah kabupaten sebagai

keseluruhan. Informasi ini harus masuk juga dalam formulir K8 yang
melengkapi formulir K9.
c. Biaya Angkut per Unit
Biaya angkut per unit untuk material dari quarry / sumber dihitung dengan

menggunakan prosedur berikut ini (angka / nilai yang tertera hanya untuk
ilustrasi saja).
(1) Jarak angkut

Jarak angkut rata-rata dari quarry ke lokasi proyek
 = 20 km
Kapasitas truk
 = 3 m3

Kecepatan truk rata-rata = 45 km/jam
(2) Biaya Truk

Sewa truk
 Rp 16.000 / jam = Rp. 16.000 / jam
Pengemudi
 Rp 8.000 / 5 jam = Rp. 1.600 / jam
Pembantu/kenek Rp 4.500 / 5 jam
 = Rp. 900 / jam
---------------------------
Jumlah = Rp. 18.500 / jam
(3) Waktu angkut

Waktu u/ muat
 = 15.0 menit
Waktu u/ bongkar
 = 10.0 menit
20 km
 Waktu u/ perjalanan : 2 x ------------ x 60 menit = 53.3 menit
45 km/jam ------------------ +
Jumlah = 78.3 menit
(1.3 jam)
(4) Biaya Angkut
 Biaya angkut / 3 m3 : 1.3 jam x Rp 18.500 = Rp 24.050,-
 Biaya angkut / m3 : Rp 24.050 / 3 = Rp 8.016,-

------------------
Catatan :
Jangan menggunakan perkiraan biaya angkut untuk K9, ataupun untuk Disain

& DURP (misalnya : Rp 75,- per ton per km , dan lain sebagainya)
d. Biaya Total (tanpa pajak)

Biaya total untuk material, bilamana mungkin harus tanpa pajak, tanpa

"pengeluaran tambahan" untuk biaya tak terduga, keuntungan kontraktor,

inflasi dan lain-lain.
e. Pajak

Pajak ini termasuk Pajak Penghasilan, Asuransi Tenaga kerja (Astek) dan 10%
Pajak Pertambahan Nilai (PPN) untuk material, (perlu di catat bahwa biasanya
hal ini sudah dimasukkan dalam harga material yang dibawa ke kabupaten).
f. Pengesahan
Bila K9 sudah terisi, lengkapi dengan pengesahannya (K9 harus ditanda

tangani oleh kepala DPUK/DPU-BM-K), catat tanggalnya dan nama yang

mengesahkannya.
g. Pengolahan K9 untuk pembuatan matriks biaya

K9 yang telah dilengkapi harus segera dikirimkan ke Jakarta (untuk sementara

kepada
Januari,Ditjen
supayaPrasarana Wilayah
pengolahan atau Konsultannya)
komputer paling lambat
untuk pembuatan pada biaya
matriks akhir
pekerjaan jalan ( perencanaan ) dapat diselesaikan pada waktunya.
4 TUGAS 1D - PEMUTAKHIRAN DATA JEMBATAN

FORMULIR : K10

1. Tujuannya adalah untuk menyusun dan menjaga kemutakhiran suatu inventarisasi
data, mengenai lokasi dan karakteristik setiap jembatan pada jaringan jalan
kabupaten
2. Formulir K10 pada dasarnya merupakan rangkuman dari informasi yang lebih rinci,
yang dikumpulkan dari hasil pemeriksaan jembatan secara rutin dan terinci (dengan
formulir MS1, B1, B2 dan B3 dari buku Petunjuk Pemeliharaan Jembatan
Kabupaten).
3. Dalam prakteknya, kualitas dari informasi tentang jembatan termasuk penentuan
datanya, masih ketinggalan dibandingkan data untuk jalan. Data K10 masih harus
ditingkatkan secara bertahap dari beberapa sumber termasuk dari survai
perencanaan S1 dan S2. Informasi dari inventarisasi data Bina Marga tahun 1990
mengenai jembatan (IJK03) dapat pula digunakan.
4. Tugas yang paling penting adalah untuk memastikan bahwa data lokasi jembatan
sesuai dengan penentuan data ruas yang sama seperti yang ada dalam inventarisasi
jalan pada K1, termasuk cara pengukuran lokasi dengan pal km dari awal ruas.
5. Prioritas harus diberikan dalam menyelesaikan pengisian lokasi jembatan, nama,
panjang dan lebarnya, sebelum mengumpulkan secara rinci data jenis komponen
jembatan dan kondisinya yang memerlukan survai-survai yang lebih rinci.
6. Untuk selanjutnya akan dikembangkan database komputer untuk K10, namun untuk
saat ini penyelesaian formulir secara manual perlu diteruskan.
7. Pemutakhiran K10 harus dilaksanakan terutama dalam bulan Januari pada waktu
yang sama dengan pemutakhiran K1.
4.2 PROSEDUR PENYELESAIAN K10

1. Untuk setiap ruas harus dibuatkan satu formulir K10 tersendiri. Cantumkan nomor
ruas, nama dan panjangnya di bagian atas K10 persis seperti yang tercantum dalam
K1.
2. Semua bangunan jembatan yang panjangnya 2 meter atau lebih (diukur antara ke-
dua kepala jembatan) harus dicatat. Lokasi lintasan sungai yang tidak berjembatan
juga dimasukkan dan diberi nama.
3. Jembatan dan lintasan sungai harus dicatat dan diberi nomor urut (kolom 1), dimulai
dari titik pangkal ruas yang telah ditentukan pada daftar K1. Lokasinya harus
ditentukan dengan pal km yang telah disesuaikan dari titik pangkal ruas yang telah
ditentukan (kolom 3), dan bila mungkin juga dengan nama-nama sungainya (kolom
2). Bila semua penyeberangan di catat, maka tidak perlu lagi untuk merubah nomor
urut jembatan.
4. Kode-kode yang digunakan pada K10 dapat dilihat bersama-sama dengan contoh
formulir K10 yang telah diisi lengkap.
5. Keterangan untuk beberapa hal khusus yang diisikan ke dalam K10 adalah sebagai
berikut
(1) Tipe Penyeberangan/Lintasan (Kolom 4) :
JN = Penyeberangan Jalan
KA = Penyeberangan Kereta Api
S = Penyeberangan Sungai
L = Lain-lain
(2) Panjang jembatan (kolom 5)
Diukur dalam meter di antara kedua kepala jembatan.
(3) Lebar jembatan (kolom 6)
Harus ditentukan sebagai lebar jalur jalan saja ( kolom 6.1) dan total lebar
jembatan sampai dengan bagian luar dari sandaran (kolom 6.2).
(4) Bangunan jembatan dibagi dalam 5 bagian komponen :
 Bangunan atas (kolom 8 - 11)

 Lantai (dek) (kolom 12, 13)
 Sandaran (handrail) (kolom 14, 15)
 Pondasi (kolom 16 -18)
 Kepala jembatan dan pilar (kolom 19 -21)
(5) Deskripsi setiap komponen terdiri atas :
 Tipe bagian (bangunan atas / pondasi / kepala jembatan)

 Tipe bahan / material
 Asal / sumber (hanya bangunan atas)
 Nilai / tingkat kondisinya
6. Kode rujukan (pada formulir K10L) dan catatan khusus pada uraian komponen-
komponen bangunan atas, diberikan secara singkat di bawah ini :
(1) Tipe Bangunan Atas
B = Gorong-gorong persegi (kotak)

Gorong-gorong persegi adalah gorong-gorong dengan penampang melintang
berbentuk persegi.
 Y = Gorong-gorong Pipa
Gorong-gorong pipa adalah gorong-gorong dengan penampang melintang

berbentuk lingkaran.
Untuk keperluan masukan data, semua gorong-gorong dengan garis tengah
(diameter) atau lebar luar sepanjang sumbu jalan > 2,0 meter harus dicatat
sebagai jembatan.
 KX = Lintasan Kereta Api

Lintasan kereta api perlu dicatat sebaik-baiknya, sehingga dapat ditetapkan
suatu prioritas untuk dibangun jembatan (bila sangat diperlukan).
 S = Jembatan Sementara
Jembatan sementara adalah jembatan yang digunakan sebagai alat hantaran
sementara sampai jembatan permanen dibangun. Jembatan sementara dapat
berupa rangka, gelagar, pelat atau lainnya. Jembatan Bailey termasuk dalam
kategori ini.
 FX = Ferry
Jika penyeberangan sungai dilakukan dengan ferry (untuk kendaraan ataupun
tidak), catatlah dalam laporan. Perkirakanlah lebar penyeberangan tersebut.
Nyatakanlah dalam catatan, waktu tunggu rata-rata dan perkiraan panjang
jembatan yang diperlukan.
 WX = Pelintasan Basah (Jembatan Limpas)

Pelintasan basah adalah jembatan limpas, pelintasan banjir (atau yang serupa);
dimaksudkan untuk suatu pelintasan sungai dimana kendaraan melintas
melalui sungai di atas pondasi atas di bawah air yang telah dipersiapkan.
Setiap pelintasan demikian harus dicatat pada kartu data inventarisasi
jembatan, dengan suatu tanda dalam catatan; berapa kali dan berapa lama
pelintasan basah ini tidak dapat dilalui dalam satu tahun. Nyatakan perkiraan
panjang jembatan yang diperlukan atau bila pelintasan tersebut sudah cocok
dengan keadaan sekarang.
(2) Sumber / Asal Bangunan Atas
Sumber / asal pemasok terutama mengacu kepada negara pembuat dengan cara
memberi Kode negara asal dengan huruf tersendiri seperti diberikan pada
lampiran formulir K10L.
(3) Bahan untuk Bangunan Atas
Kode bahan yang digunakan untuk pemeriksaan inventarisasi dapat dilihat pada
lampiran formulir K10L. Terdapat sejumlah 21 bahan yang berbeda, yang
masing-masing didaftar dengan satu kode huruf.

(4) Bahan Lantai Jembatan
Kode untuk tiap jenis bahan lantai jembatan harus dibentuk dengan dua huruf
yang diambil dari daftar bahan seperti tersebut di atas. Satu huruf untuk jenis
bahan bagian perletakan lantai dan huruf lainnya untuk jenis bahan jalur
kendaraan, misalnya KA = lantai jembatan kayu dengan jalur kendaraan aspal.
(5) Kepala Jembatan dan Pilar, Tipe dan Bahan
Disiapkan kode untuk dua bentuk kepala jembatan dan enam jenis pilar. Kode
ditentukan dengan satu huruf seperti yang dapat dilihat dalam lampiran formulir
(K10L).
(6) Jenis dan Bahan Pondasi
Rincian-rincian tertentu mengenai jenis konstruksi pondasi mungkin tidak dapat

ditentukan dalam pemeriksaan di lapangan, tanpa penyelidikan lapangan lebih
lanjut.
Diberikan delapan jenis pondasi, masing-masing ditentukan dengan dua huruf.
Apabila terdapat data, maka isilah jenis pondasi tersebut dengan menggunakan
kode dari lampiran formulir K10 (K10L), jika tidak ada data, biarkan kolom
tersebut tetap kosong.
(7) Bahan Sandaran
Dipertimbangkan untuk mencakup hal-hal seperti sandaran, pagar pengaman

dan tembok ujung sebuah jembatan : yang kesemuanya dimaksudkan sebagai
perlindungan kendaraan atau pejalan kaki, dan kadang-kadang juga dijadikan
sebagai pelindung untuk bagian-bagian pokok jembatan.
Apabila jembatan dilengkapi dengan sandaran beton serta tembok ujung
pasangan batu, gunakan kode bahan untuk beton dan pasangan batu, misalnya
TM. Bilamana jembatan mempunyai sandaran pipa baja dan tiang beton tanpa
tembok ujung pasangan batu, gunakan kode bahan hanya untuk sandaran saja,
misalnya B.
Kode-kode bahan dicantumkan pada lampiran formulir K10 (K10L).
(8) Penilaian Kondisi
Digunakan untuk menilai kondisi bagian-bagian jembatan sebagai berikut :
Bangunan atas
 Sistim lantai jembatan
 Sandaran (dan pagar pengaman, dll)
 Pondasi (dan aliran air)
 Kepala jembatan dan pilar-pilar
Penilaian kondisi jembatan menggunakan skala 0-5 seperti yang ditetapkan pada
bagian bawah lampiran formulir K10 (K10L).
7. Bila ruangan pada formulir K10 tidak cukup untuk mendaftar semua jembatan yang
ada pada suatu ruas, gunakan halaman kedua, beri nomor halaman pada formulir
menurut urutannya. Usahakan formulir yang telah di selesaikan selalu tersusun
sesuai dengan urutan nomor ruas.
5 TUGAS 1E - PEMUTAKHIRAN DATA SOSIAL-

EKONOMI
1. Menyusun suatu kerangka kerja mengenai informasi penunjang sosial-ekonomi

kabupaten, sebagai tambahan pada data mengenai jaringan jalan dan lalu lintas,
untuk medukung studi perencanaan jalan yang sistematis.
2. Menunjang pengembangan jaringan jalan kabupaten yang memperhitungkan
rencana dan kebutuhan pengembangan tata ruang dari kabupaten yang bersangkutan.
3. Diperlukan lima jenis informasi, dengan susunan data atau formulir survai seperti
berikut :

Data kependudukan (K11)

 Data pusat kegiatan (K12)
 Data penggunaan lahan kecamatan (K13)
 Kegiatan pembangkit/penyebab timbulnya angkutan berat (K14/S6A)
 Rencana pengembangan/pembangunan (S6B/6C)
4. Informasi tersebut di atas, umumnya bisa didapat dari dua sumber utama :
 Statistik sosial-ekonomi yang telah diterbitkan dan tersedia di tingkat
kabupaten atau kecamatan (misalnya : data penggunaan lahan BPN, kabupaten
dalam angka, monografi desa)

Informasi
perkebunankhusus yang
(mengenai diperoleh dari
sumber-sumber wawancara
pembangkit dengan
lalu lintas manajemen
berat), manager
pabrik, quarry, dan lain sebagainya ; atau dari instansi- instansi pemerintah
sektoral yang bertanggung jawab atas rencana khusus (seperti : kehutanan,
pertanian, irigasi, pariwisata).
5. Informasi ini diperlukan untuk memperkirakan lalu lintas potensial dan penggunaan
jalan dimasa datang, serta untuk menafsirkan data lalu lintas; termasuk menentukan
pergerakan kendaraan-kendaraan berat yang dapat mempengaruhi disain jalan.
6. Satu copy dari peta dan dokumen pokok Rencana Utama Tata Ruang Kabupaten
(RUTR-K), harus selalu disimpan di dalam ruangan Tim Perencana Jalan
Kabupaten. Ini akan diperlukan untuk memastikan bahwa perencanaan jalan sudah
mengacu kepada tujuan perencanaan pembangunan kabupaten dalam skala yang
lebih luas.
7. Tugas-tugas di atas harus dilaksanakan pada bulan Januari – Februari setiap
tahunnya.
5.2 TUGAS 1E/1 - DATA KEPENDUDUKAN (K11)
5.2.1 LINGKUP TUGAS
a. Perkiraan jumlah penduduk yang dilayani oleh ruas jalan, diperlukan untuk
menaksir manfaat dari peningkatan jalan yang sekarang ini tertutup untuk lalu
lintas kendaraan roda-4 karena kondisi jalannya.
b. Sebagai kerangka kerja untuk tugas ini, maka perlu dibuat (di kantor) suatu tabulasi
sebaran penduduk per desa dan per ruas jalan untuk seluruh kabupaten dengan
menggunakan formulir K11. Hal ini akan membantu di dalam menentukan ruas-
ruas mana yang memerlukan survai yang lebih terinci (S7).
c. Sekali hal ini dikerjakan dengan benar, maka K11 hanya memerlukan kaji ulang
dan perbaikan secara berkala bila data survai S7 yang lebih terinci telah diperoleh.
Catat tanggal diperbaikinya K11 dan tanggal diselesaikannya survai S7.
5.2.2 PROSEDUR PENYELESAIAN K11

a. Siapkan peta skala besar (diutamakan berdasarkan peta topo skala 1 : 50.000,
yakni copy 1 hasil tugas 1F) yang menunjukkan nama dan perkiraan batas tiap desa
dalam kabupaten serta jaringan jalan dengan nomor ruasnya.
b. Dapatkan suatu daftar dari semua desa per kecamatan yang menunjukkan perkiraan
jumlah penduduk yang menetap atas dasar statistik pencatatan terakhir; periksa
apakah desa-desa baru telah dimuat pada peta dan ditandai tanpa ada satupun yang
tertinggal.
c. Siapkan formulir K11 untuk setiap kecamatan (Penentuan Pendahuluan Jumlah
Penduduk menurut Ruas Jalan); tulis setiap nama desa beserta jumlah
penduduknya pada kolom sebelah kiri dan tulis nomor ruas semua jalan yang ada di
dalam kecamatan yang bersangkutan di baris atas.
d. Buatlah perkiraan pendahuluan atas keterlibatan tiap desa terhadap satu atau lebih
ruas jalan, berdasarkan kenyataan di peta dan dengan menggunakan pedoman
berikut ini :
 Tujuan utama dari tugas ini adalah mencoba menentukan keterlibatan seluruh
penduduk desa itu kepada satu ruas jalan yang diperkirakan akan digunakan
sebagai jalur pilihan ke pusat kegiatan di luar desa (pasar, dan sebagainya) atau
untuk mencapai jaringan jalan utama lainnya.

Kelompok penduduk yang sama jangan ditentukan pada lebih dari satu ruas
jalan.
 Jangan mengabaikan satu bagianpun dari penduduk desa, meskipun bagian itu
diperkirakan telah dilayani langsung oleh ruas jalan negara atau propinsi
daripada oleh ruas jalan kabupaten itu sendiri.
 Penduduk yang berada di titik pangkal atau ujung yang merupakan
persimpangan ruas jalan (misalnya dalam jarak 500 meter dari titik
persimpangan dengan ruas jalan yang lebih penting) perlu dipisahkan dan
dimasukkan ke dalam jangkauan pelayanan ruas jalan yang lebih penting tadi
ke bagian mana ruas jalan itu bersambung.

Tandai desa-desa yang jelas terlayani sepenuhnya oleh satu ruas jalan saja 67/320
dan
masukkan jumlah penduduknya pada kolom nomor ruas jalan yang dimaksud.
 Bagi desa yang dilayani oleh beberapa ruas jalan dan pembagian jumlah
penduduknya meragukan, beri tanda silang ( x ) kolom ruas jalan yang sesuai,
dan pada tahap ini jangan mencoba memasukkan jumlah penduduk tersebut
(dalam kasus ini ada desa-desa yang nantinya akan memerlukan studi
tambahan).
e. Minta pada setiap kecamatan untuk menyediakan peta kecamatan dan sket tiap
desa di kecamatan itu dengan skala perkiraan (Formulir S7 bisa digunakan) , yang
menunjukkan :
 nama dan lokasi tiap kampung atau pemukiman yang terpisah di dalam
wilayah desa
 jumlah penduduk tiap kampung (data registrasi terakhir)
 lokasi dan panjang jalan desa, tipe dan kondisi permukaan jalan serta
hambatan aksesnya.
5.3 TUGAS 1E/2 - DATA PUSAT KEGIATAN (K12)
5.3.1 LINGKUP TUGAS
a. Tujuan dari tugas ini adalah untuk menentukan lokasi, karakteristik dan ukuran
relatif dari semua pasar atau pusat kegiatan yang berarti (cukup besar) di wilayah
Kabupaten.
b. Informasi ini terutama diperlukan untuk hal - hal sebagai berikut :
 membantu menafsirkan data lalu lintas dengan menentukan pusat- pusat
kegiatan yang diperkirakan menjadi pusat daya tarik untuk melakukan
perjalanan ;
 membantu dalam menentukan dan menjelaskan variasi lalu lintas harian
sehubungan dengan hari pasar;
 membantu dalam menentukan tingkat lalu lintas yang potensial pada ruas jalan
yang saat ini mengalami hambatan akses dikaitkan dengan ukuran dan tipe
pusat kegiatan luar yang digunakan (tugas 3D).
c. Tugas ini menggunakan formulir K12 yang akan mencatat seluruh kota pusat
administrasi kecamatan dan kabupaten, serta kota/pusat lainnya yang memiliki
pasar. Untuk mengisi data khusus selanjutnya bagi setiap kota yang tercatat tadi,
mintalah bantuan staf kecamatan bila perlu mengenai :
status administratif

informasi pasar

fasilitas yang dinyatakan penting


d. Hasil pendataan tersebut akan digunakan dalam menentukan ukuran relatif dari
pusat-pusat kegiatan itu yang dikelompokkan ke dalam lima (5) ukuran.
e. Metode ini merupakan suatu bentuk penyederhanaan dari hasil studi yang
dikembangkan oleh Direktorat Jendral Cipta Karya dan sesuai dengan petunjuk
Bappenas terhadap pengertian tingkat orde kota. Penerapan metode pengukuran
dari hasil penilaian bagi pusat-pusat kegiatan berdasarkan urutan kategori itu
dapat berubah sesuai dengan kenyataan atau faktor-faktor tentang perkembangan
karakteristik yang ada.
f. Sekali telah dilakukan dengan benar, K12 hanya perlu untuk dikaji ulang dan
diperbaiki secara berkala, kira-kira tiga tahun sekali.
5.3.2 KRITERIA
a. Tipe Pusat
 Hubungan antara sistim orde kota oleh Kimprasivil / Bappenas dan

penggunaannya dalam prosedur perencanaan jalan kabupaten, dapat dilihat
pada table di bawah
 Kota-kota orde lebih tinggi yakni orde IV, III atau lebih tinggi, biasanya
termasuk pusat administrasi kota kabupaten dan beberapa kota kecamatan
besar yaitu dengan radius pelayanan paling sedikit 25-50 km dan jumlah
penduduk 50.000 jiwa atau lebih yang memiliki fasilitas orde lebih tinggi
70/320
seperti rumah sakit.
 Pusat-pusat sedang dan kecil biasanya hanya memiliki fasilitas orde sedang
atau lebih rendah, seperti SMP atau Puskesmas, dengan radius pelayanan
kurang dari 25 km dan jumlah penduduk kurang dari 50 ribu jiwa.
Orde Radius Indikator Tipe Skor

Pelayanan penduduk yang
Kota Pusat Kepusatan
Maksimum dilayani (ribu)
III > 50 Km > 100 Pusat utama/ > 85

(lebih tinggi ) Kota Kabupen
IV 25 - 50 Km 50 - 100 Pusat besar 51 - 85
V 15 - 25 Km 20 - 50 Pusat sedang 30 - 50
VI 7,5 - 15 Km 5 - 20 Pusat kecil 15 - 29
- < 7,5 Km <5 Pusat terkecil < 15
b. Tipe Pasar
 Pasar dapat dimasukkan ke dalam salah satu dari tiga kelompok ukuran relatif
yang didasarkan pada perkiraan volume kegiatan mingguan. Apabila data
khusus tidak ada, maka petunjuk di bawah ini dapat dipakai sebagai indikator
ukuran relatif :
Status Frekuensi Kegiatan

Ukuran Admin. hari Tipe penjualan eceran /
Relatif Bangunan
Pasar pasar fasilitas perdagangan
Besar Kabupaten Setiap hari Permanen Toko serba ada untuk bahan
pokok (misalnya : Toko pakaian,
(mis : toko emas perhiasan, elekronik,
bang. batu studio foto).
bata) Fasilitas perdagangan untuk
pedagang partai besar
Sedang Kabupaten Berkala Permanen Fasilitas penjualan dengan skala

terbatas, (misalnya : bahan
Kecamatan Setiap hari Permanen / bangunan dan 9 bahan pokok).
Semi Fasilitas perdagangan dalam
permanen jumlah sedang sampai kecil.
Kecil Kecamatan Berkala Semi Umumnya berupa toko kecil atau

permanen / toko pengecer seperti warung
sementara yang menjual kebutuhan hari-hari
Tidak ada perdagangan dalam
(mis :
jumlah besar.
bang. kayu
Merupakan tempat penukaran
atau
langsung antara penjual / petani
bambu)
dan pembali.
 Pasar "kabupaten" adalah pasar yang secara resmi dikelola oleh kabupaten
(termasuk pemeliharaan fasilitasnya) bagi pemasukan pajak (IPEDA);
sedangkan pasar kecamatan belum memiliki pengaturan bagi pajak pendapatan
pasar dan kebanyakan belum memiliki fasilitas yang permanen.
c. Fasilitas
Ada 15 macam fasilitas yang sudah ditentukan dan dibagi ke dalam 3 kelompok
tipe yang khas sesuai dengan kepentingannya di kabupaten, yaitu :
(1) Fasilitas Biasa :
 Sekolah Menengah Pertama (SMP) ( kolom – 8 )

 Puskesmas (tidak termasuk puskesmas pembantu) ( kolom – 9 )
 dan/atau tempat praktek dokter umum
 Pos Polisi ( kolom – 10 )
 Bank Desa, kantor cabang (BRI) yang melayani Kredit ( kolom – 11 )
 Badan Usaha Unit Desa / BUUD (bukan KUD) ( kolom – 12 )
(2) Fasilitas Madya :
 Sekolah Menengah Atas (SMA) ( kolom – 14 )

 Apotik ( kolom – 15 )
 Kantor Pos ( kolom – 16 )
 Terminal Bis (atau stasiun Kereta Api) ( kolom – 17 )
 Bioskop permanen ( kolom – 18 )
(3) Fasilitas Utama :

 Perguruan Tinggi : Politeknik, Akademi, Universitas ( kolom – 20 )
 Rumah Sakit ( kolom – 21 )
 Kantor Telepon/Telegram ( kolom – 22 )
 Hotel dengan Restoran ( kolom – 23 )
 Stadion/Gedung Olah Raga ( kolom – 24 )
5.3.3 PROSEDUR PENYELESAIAN K12
a. Catat pada formulir K12, setiap kota dalam wilayah kabupaten yang berstatus
administrasi setingkat kecamatan atau yang lebih tinggi dan juga pusat lainnya
yang mempunyai pasar termasuk pasar kecil yang tidak dikelola oleh kabupaten.
b. Tunjukkan status administrasi dari setiap pusat kegiatan pada kolom 2 di formulir
K12, dengan menggunakan petunjuk angka berikut ini :
 Kabupaten (lokasi dan kantor kabupaten) = 20

 Kecamatan (lokasi dan kantor camat) = 10
 Desa (lokasi dari kantor desa) = 0
 Tidak ada status administrasinya = 0
c. Untuk setiap pasar, tunjukkan :
 Status administrasi pasar (kolom 3) = KAB (Kabupaten) atau

KEC (Kecamatan)
 Tipe konstruksi bangunan pasar (kolom 4) = P (Permanen)

SP (Semi Permanen)
S (Sementara)
 Jika berupa pasar khusus (kolom 5) , tunjukkan tipe komoditi

perdagangannya, misalnya IK ( ikan ), HE ( hewan/ternak ), SA (sayuran),
sedangkan tipe lain- lainnya ditetapkan sebagai UM ( pasar umum )
 Tunjukkan hari-hari pasar setiap minggunya (kolom 6) dengan memberi tanda
silang ('X'); dan tunjukkan hari pasar mana yang terpenting pada rangkaian
kegiatan itu dengan melingkari tanda silang tadi.

Tentukan ukuran relatif pasar (kolom 7) dengan mempergunakan informasi

dan kriteria di atas serta pengetahuan umum dari kabupaten; berilah kode
seperti berikut:
 besar : 30
 sedang : 20
 kecil : 10
d. Untuk setiap tipe fasilitas dalam kolom 8-12; 14-18 dan 20-24, isilah dengan
angka 1 bila fasilitas ada atau 0 bila tidak ada. Untuk pusat sedang/kecil,
fasilitasnya harus berada di dalam radius 2 km dari titik pusatnya (misalnya pasar);
untuk pusat utama/besar, fasilitasnya harus terletak dalam radius 5 km.

e. Hitunglah jumlah angka dengan cara `pembobotan' sebagai berikut :
 kolom 13 : jumlah angka dari kolom 8-12 saja

 kolom 19 : jumlah angka dari kolom 14-18 dikalikan dengan 3
 kolom 25 : jumlah angka dari kolom 20-24 dikalikan dengan 6
Pembobotan di atas dimaksudkan untuk dapat mencerminkan ukuran relatif dari
tipe fasilitas yang ada di setiap kabupaten.
f. Skor pada kolom 26 merupakan jumlah angka (dengan bobot) yang terdapat pada
kolom
kolom (2),
(26),(7),
lalu(13), (19), tipe
tentukan (25) pusat
untuk kegiatan
mendapatkan skor total
itu dengan keterpusatan
memakai kisaran pada
skor
dalam kolom (27) sebagai berikut :
Pusat kabupaten/utama : > 85
Pusat besar : 51 - 85
Pusat sedang : 30 - 50
Pusat kecil : 15 - 29
Pusat terkecil : < 15
g. Tandai pada peta topo copy-1 dan peta jaringan jalan 2, semua pusat kegiatan yang
telah ditentukan sesuai dengan tanda indikatornya. (lihat tugas
1F).
5.4 TUGAS 1E/3 - DATA KECAMATAN (K13)
5.4.1 RUANG LINGKUP, TUJUAN DAN PROSEDUR PENYELESAIAN K13
a. Diperlukan suatu rangkuman data sosial-ekonomi per kecamatan untuk menyusun
program-program tahunan, dalam hubungannya dengan pengembangan kabupaten
yang lebih luas.
b. Formulir K13 digunakan untuk mencatat informasi mengenai jumlah desa, jumlah
penduduk, jumlah kepala keluarga (KK), luas wilayah, penggunaan lahan dan hasil
utama daerah besar atau kegiatan-kegiatan lokal yang besar per kecamatan.
c. Gunakan sumber data kependudukan yang sama seperti untuk tugas 1E/1 (K.11).
d. Data penggunaan lahan bisa didapatkan dari BPN.
e. Periksa bahwa jumlah kolom dan pada barisnya benar.
f. Sekali formulir K13 dilengkapi dengan benar, maka kaji ulang dan perbaikan
hanya diperlukan secara berkala, kira-kira setiap tiga tahun sekali.
5.5 TUGAS 1E/4 - KEGIATAN PEMBANGKIT LALU LINTAS

BERAT DAN RENCANA PENGEMBANGAN SEKTORAL

a. Diperlukan informasi mengenai sumberutama yang ada atau potensial dalam hal
lalu lintas angkutan berat yang mempengaruhi ruas jalan di kabupaten.
b. Perhitungan lalu lintas saja, kemungkinan tidak dapat memberikan informasi yang
memadai tentang karakteristik lalu lintas angkutan berat tadi.
c. Adalah penting sekali untuk mengetahui lebih banyak tentang lalu lintas truk
sedang dan berat, yang dapat mempengaruhi pemilihan disain teknis jalan (lihat
tugas 4B); dan tentang kecenderungan dari pertumbuhan lalu lintas angkutan berat
yang mungkin berbeda dengan pertumbuhan lalu lintas secara umum di kabupaten.
5.5.2 PROSEDUR PENYELESAIAN K14 DAN S6A

a. Informasi kegiatan pembangkit lalu lintas angkutan berat harus dikumpulkan dalam
dua tahap sebagaimana berikut :
penyusunan daftar ruas jalan yang melayani semua sumber penyebab

meningkatnya lalu lintas angkutan berat di kabupaten (K14)

 survai khusus mengenai kegiatan penyebab meningkatnya lalu lintas (S6A)
b. Sebelum survai S2 tetapi setelah survai penjajagan (tugas 2A) dilaksanakan,
mulailah mempersiapkan daftar kegiatan utama yang menjadi penyebab
meningkatnya lalu lintas angkutan berat, dengan menggunakan formulir K14.
c. Daftar ini harus diperluas dan dimutakhirkan sesuai dengan informasi baru yang
tersedia. Jika ruas jalan kelihatannya digunakan oleh lalu lintasnya terbangkit oleh
kegiatan-kegiatan tersebut, maka pertama-tama, informasi studi harus diperoleh
langsung dengan mewawancarai pihak pengelola kegiatan dengan menggunakan
formulir S6A.
d. Survai ini dilaksanakan oleh transport planner pada waktu yang telah ditentukan
bersama-sama dengan survai lainnya (tugas kelompok 2).
e. Beberapa informasi yang diperlukan mungkin bisa diperoleh dari instansi
pemerintah di kabupaten. Sumber-sumber lalu-lintas yang layak untuk disurvai
dengan S6A, adalah :
Sumber bahan galian/material (kantor setempat, DPU/BM/PW Kab)

 Perkebunan (kantor perkebunan)
 Kehutanan dan industri kayu (kantor setempat)
 Rencana pengairan (Kantor pemerintah : DPU/BM/PW Kab)
 Rencana pengembangan pertanian (kantor pemerintah : Bappeda)
 Rencana/Program transmigrasi (kantor SKP, kantor pemerintah setempat)
 Kegiatan pembuatan bata merah, genteng dan lain-lain (kantor setempat)
 Pabrik-pabrik (kantor pabrik)
 Pelabuhan/dermaga (kantor)
f. Masukkan rencana dan proyek pengembangan yang sedang dikerjakan atau yang
sudah diangggarkan. Usaha swasta di dalam wilayah perkotaan sebaiknya tidak
perlu dicatat kecuali kalau membangkitkan lalu lintas yang cukup berarti pada jalan
kabupaten (dibandingkan dengan jalan negara atau propinsi)
g. Survai ini dimaksudkan untuk mengetahui informasi berikut:
 jumlah lalu lintas truk per hari ke / dari lokasi kegiatan berdasarkan tipe truk
dan beban muatan rata-rata.
 variasi lalu lintas yang terjadi sesuai dengan kondisi iklim atau musim
 kecenderungan volume lalu lintas dimasa datang
h. Formulir S6A tidak dimaksudkan untuk memberikan daftar pertanyaan yang
mendalam; beberapa tambahan pertanyaan mungkin dibutuhkan.
i. Secara khusus, penting untuk memeriksa ulang bahwa perkiraan volume per hari
atau per minggu sesuai dengan perkiraan jumlah perjalanan dikalikan dengan rata-
rata muatan per truk.
5.6 PENYELESAIAN S6B (RENCANA/POLA TRANSMIGRASI

DAN PIR/NES)

a. Formulir S6B digunakan untuk memperoleh informasi lebih rinci tentang keadaan
proyek transmigrasi dan perkebunan (PIR/NES) yang lalu-lintas kendaraannya
beroperasi (akan) di ruas -ruas jalan yang sedang dilakukan studi perencanaannya
b. Informasi yang diperoleh merupakan tambahan terhadap informasi tentang lalu
lintas angkutan berat yang tercatat pada formulir S6A.
5.6.2 PROSEDUR
Informasi yang dikumpulkan dengan formulir S6B ini mencakup hal-hal berikut :
a. Nama kecamatan dimana proyek berada dan nama desa / kampung utama terdekat.
b. Nama Proyek, PTP (berapa?) dan nama perusahaan (PT atau lainnya) bila ada
c. Tipe proyek : misalnya PIR/NES; perkebunan besar (swasta atau BUMN);
SKP/WPP Transmigrasi
d. Jenis tanaman pohon untuk ekspor yang telah ditanam atau yang direncanakan,
catat data tiap jenis tanaman kalau lebih dari satu macam
e. Data terbaru dari total luas areal yang sudah ditanami per jenis tanaman (hektar)
f. Rencana atau proyeksi total luas areal yang akan ditanami dalam 5 tahun ini per
jenis tanaman (sebut tahun rencananya).
g. Produktivitas yang ada : data terakhir dari produksi rata-rata (ton / hektar) yang
ada sekarang, sebut jenis produksinya (mis : kelapa segar, minyak kelapa, dsb)
h. Rencana atau proyeksi produktivitas : rata-rata produksi ton per hektar yang
diharapkan dalam 5 tahun ini (sebut tahunnya) ; jelaskan jenis produksinya.
i. Total produksi dalam ton yang ada sekarang ; yaitu data no. (5) x (7)
j. Total produksi dalam ton yang diharapkan ; yaitu data no. (6) x (8)
k. Bila produksi tanaman perlu diolah terlebih sebelum dipasarkan, tanyakan dimana
lokasi pengolahannya (tandai pada peta)
l. Tanyakan juga rencana pembangunan tempat pengolahan dalam 5 tahun (jika ada)
m. Nama lokasi pelabuhan utama dari tanaman yang akan diekspor atau tempat utama
untuk penampungan pertama.
n. Perkirakan panjang jalan penghubung (km) yang berkondisi baik/sedang yang
hanya perlu pemeliharaan dan kondisi rusak/rusak berat untuk perbaikan atau
rehabilitasi; catat total panjang jembatan yang perlu dibangun, diganti atau
diperbaiki; kelompokkan jalan penghubung tadi ke dalam pengertian di bawah ini :
 penghubung langsung ke pusat proyek atau disebut ‘Jalan Penghubung’

 penghubung tak langsung, biasanya jalan kabupaten yang menghubungkan
`Jalan Penghubung' ke jaringan jalan utama
 penghubung lokal terpenting atau `Jalan Poros/Utama' yang menghubungkan
lokasi di dalam proyek itu sendiri, seperti ke Satuan Pemukiman (SP) atau
Kampung Utama (pada proyek PIR/NES disebut `Jalan Produksi' )
 penghubung lokal yang kurang penting atau `Jalan Poros' sekunder, di

lokasi perkebunan proyek PIR/NES disebut `Jalan Kolektor' yaitu yang
menghubungkan langsung ke daerah penanaman.
SEKTOR TRANSMIGRASI
 Berapa jumlah keluarga (KK dan Jiwa) yang sudah ada dan akan ditempatkan
di proyek dalam 5 tahun ini.
 Kapan proyek transmigrasi secara fisik siap, yakni kapan transmigran pertama
datang ? (sebut bulan dan tahunnya).
 Kapan proyek ini wewenangnya diserahkan ke kabupaten ? (sebut bulan dan
tahunnya).
SEKTOR PIR

Berapa jumlah keluarga (atau jumlah buruh) yang bekerja di perkebunan yang
diharapkan terlibat dalam proyek PIR pada saat seluruhnya selesai.
 Apabila areal perkebunan yang tersedia masih belum ditanami, kapan areal
tersebut akan mulai ditanami ? Apakah dana untuk penanaman tersebut sudah
tersedia ? Apakah proyek tersebut pernah distudi secara teknis dan ekonomis ?
PETA
 Sediakan peta yang menunjukkan areal proyek dan batas-batasnya, lokasi dan
nomor ruas jalan masuknya, lokasi pabriknya, kantor utamanya dan lain-lain.
SEMUA SEKTOR
Penjelasan tentang ruas jalan yang mempunyai prioritas tertinggi di proyek

untuk perbaikan, catat nama dan panjang ruas bila memungkinkan. Kalau
belum ada jalan penghubung, maka perlu penjelasan mengenai pilihan alat
transportasi yang memadai, seperti angkutan sungai, laut dan sebagainya.
Penjelasan atas masalah-masalah selain dari jalan penghubung yang

berpengaruh terhadap proyek secara khusus, seperti : kondisi lahan, drainase,

pengadaan air, faktor adat, dana terbatas, dan seterusnya.
5.7 PENYELESAIAN S6C (KEGIATAN SEKTOR PARIWISATA)
5.7.1 TUJUAN DAN LINGKUP TUGAS
a. Formulir S6C harus digunakan untuk mendapatkan latar belakang informasi
mengenai proyek-proyek jalan yang digolongkan melayani atraksi/obyek wisata
yang sudah ada atau yang diusulkan.
b. Beberapa dari informasi ini bisa didapat secara langsung di lokasi obyek wisata,
namun sebagian besar hanya bisa didapat dari instansi yang terlibat langsung dalam
perencanaan dan pengembangan pariwisata di tingkat kabupaten, propinsi atau
pusat.
5.7.2 PROSEDUR
a. Gunakan formulir S6C sebagai daftar periksa didalam melakukan wawancara
dengan responden yang berkompeten di kantor obyek wisata atau di instansi
pariwisata yang berwenang.
b. Satukan data dan peta yang didapat bersama-sama dengan formulir S6C yang telah
diisi, lalu gunakan informasi ini sewaktu melakukan kajian perencanaan terhadap
ruas jalan yang terkait .
6 TUGAS 1F - PEMUTAKHIRAN PETA

FORMULIR : PETA DASAR JARINGAN JALAN DAN
PETA TOPO

1. Penggunaan peta-peta yang kualitasnya baik sangat penting untuk suatu
perencanaan jalan yang baik. Prosedur yang ada sekarang mempunyai tiga tujuan
utama dalam pemetaan :
a. Memperbaiki dan memutakhirkan peta-peta jaringan jalan yang ada

b. Memberikan informasi yang mutakhir mengenai jaringan jalan
c. Meningkatkan kualitas, penyajian dan ketepatan dan peta jaringan jalan
2. Tujuan (a) dan (b) adalah tugas-tugas tahunan yang berulang, sedangkan, tujuan (c)
adalah sasaran jangka panjang.
3. Sebagian besar kabupaten saat ini mempunyai peta dasar jaringan jalan ukuran A1
atau A0 yang biasanya berskala antara 1 : 100.000 dan 1 : 250.000. Peta-peta ini
dibuat dalam bentuk lembaran kalkir yang dapat diperbaiki dan diperbanyak dengan
mudah. Versi yang telah diperkecil menjadi format A3 juga dibuat untuk
kemudahan pemakaian. Akurasi dari sebagian besar peta-peta ini yang telah
ditingkatkan dengan cara menyesuaikannya dengan peta topo, namun ketepatan
untuk hal-hal lainnya masih relatif rendah.
4. Dalam jangka panjang peta jalan hasil olahan komputer dengan Sistem Informasi
Geografi (Geographical Information Systems - GIS) akan disiapkan. Informasi
gambar tersebut dapat dihubungkan kepada database jaringan jalan (K1), melalui
suatu proses `digitasi peta' yang akan dilaksanakan oleh tingkat pusat. Peta jaringan
jalan kabupaten yang sudah ada sekarang akan menjadi masukkan pokok dalam
proses ini, karena itu sangatlah penting untuk dijaga agar selalu mutakhir dan
akurat.
6.2 TUGAS 1F/1 - PERBAIKAN DAN PEMUTAKHIRAN PETA

DASAR JARINGAN JALAN

6.2.1 LINGKUP TUGAS & PROSEDUR
a. Yang paling diperlukan dari peta dasar jaringan jalan kabupaten adalah bahwa
nama dan nomor ruasnya benar dan sama dengan yang tercantum pada daftar K1.
Alinyemen horizontal dari ruas-ruas jalannya harus kurang lebih benar dan
bersimpangan secara benar dengan ruas lainnya. Namun demikian untuk banyak
keperluan perencanaan, suatu pendekatan `Peta Skets' dapat diterima sampai peta
yang lebih baik dan lebih sempurna dapat disiapkan.
b. Peta dasar harus diperiksa dan diperbaharui setiap tahunnya pada bulan Januari,
pada waktu yang sama dengan pelaksanaan kaji ulang dan perbaikan pada K1, yang
terutama didasarkan atas bukti hasil survai S1 dan S2. Koreksi harus dilaksanakan
pada `kalkirnya'.
c. Tidak perlu melakukan penggambaran ulang seluruh peta, cukup hanya membuat
koreksi dan perbaikan. Adapun yang perlu diperiksa adalah sebagai berikut :
 Nama dan nomor ruas yang hilang


Ketidak-konsistenan, ketidak-benaran atau perbaikan nama dan nomor ruas

 Nama dan nomor ruas yang tidak terbaca
 Persimpangan jalan yang salah
 Skala dan arah kompas yang tidak ada
 Penambahan ruas yang sebelumnya tidak ada pada peta dan K1
 Penambahan tanggal dilakukannya perbaikan
d. Bila di lapangan ditemukan bahwa peta dasarnya ternyata sama sekali tidak cocok /
salah, maka harus diberi keterangan mengenai hal tersebut pada peta toponya.
6.3 TUGAS 1F/2 - PETA ACUAN DATA JARINGAN JALAN

6.3.1 LINGKUP TUGAS DAN PROSEDUR
a. Peta dasar jaringan jalan harus dicopy, baik dalam ukuran A3 maupun dalam
ukuran A1, untuk digunakan didalam pemberian kode warna pada jalan-jalan yang
menunjukkan aspek-aspek karakteristik jaringan jalan.
b. Ada tiga (3) jenis peta harus disiapkan dan diperbaiki secara berkala, yaitu :
 Peta 1 : Peta Kondisi Jalan (diperbaiki setiap tahun bersama K1)

 Peta 2 : Peta Jaringan Jalan Strategis (diperbaiki 3 tahun sekali bersama K2)

Peta 3 : Peta Program Tahunan (diperbaiki setiap tahun bersama P3).
c. Lima copy dari setiap peta tersebut di atas harus disiapkan.
d. Tambahkan batas wilayah perencanaan yang membagi jaringan jalan dalam tiga
wilayah yang kira-kira sama untuk menunjukkan pemusatan kegiatan survai (S2)
tahunan.
e. Tambahkan pula tempat-tempat (pos) penghitungan lalu lintas.
f. Beri kode pada Peta 1 sebagai berikut : (lihat juga tugas 1A/2).
 Jalan Toll, Nasional dan Propinsi : merah _________
 Jalan Kabupaten
- Aspal Baik / Sedang : biru _________
- Aspal Rusak / Rusak Berat : biru ______
- Kerikil / Batu Baik / Sedang : hijau _________
- Kerikil /Batu Rusak / Rusak Berat : hijau ______
 Jalan Tanah
- Terbuka untuk Kendaraan Roda-4 : kuning _________
- Tertutup untuk Kendaraan Roda-4 : kuning ______
Kota Kabupaten : Letak Pos PLL :
Kota Kecamatan : Wilayah Perencanaan :
Pasar Utama : Daerah Perkebunan :
Batas Kota : Proyek Transmigrasi :
g. Beri kode pewarnaan pada Peta 2 sebagai berikut (lihat juga tugas 1A/3) :
 Jalan Toll, Nasional dan Propinsi ( A ) : merah
 Jalan Kabupaten
Penghubung Kota Kecamatan ( B )
 : biru
Antar Kabupaten ( C )
 : hijau
Pilihan ( D )
 : kuning
h. Beri kode pewarnaan pada Peta 3 sebagai berikut (lihat juga tugas 5E) :
 Diusulkan untuk Pekerjaan Pemeliharaan : biru

 Layak untuk Pekerjaan Berat
Hasil studi tahun berjalan
 : merah
Luncuran
 : hijau
 Belum Layak untuk Pekerjaan Berat : kuning
6.4 TUGAS 1F/3 - PENYEMPURNAAN PETA DASAR
6.4.1 LINGKUP TUGAS

a. Tujuan utama dari kegiatan perencanaan ini adalah untuk memperbaiki peta dasar
jaringan jalan yang ada di kabupaten. Dengan kata lain bahwa peta kabupaten itu
harus diperbaiki berdasarkan peta topografi skala 1 : 50.000 atau 1 : 25.000 (bila
memungkinkan).
b. Untuk beberapa wilayah mungkin terpaksa menggunakan peta topo dengan skala
yang lebih kecil atau peta tata-guna tanah BPN, bila peta topo yang berskala 1 :
50.000 tidak didapatkan. Sekalipun banyak peta topo sudah kadaluwarsa, namun
biasanya masih dapat dipergunakan untuk penentuan suatu lokasi secara tepat dari
keadaan fisiknya; seperti sungai besar, pemukiman luas, dan paling tidak sebagian
dari jaringan jalannya masih sama.
c. Perbaikan dan penambahan data dapat dilakukan waktu survai lapangan dan
hasilnya segera digambar ulang pada skala yang diperkecil melalui fotocopy
(biasanya dengan skala 1:100.000).
d. Tugas untuk menyempurnakan peta ini tidak mungkin dikerjakan bagi seluruh
wilayah kabupaten sekaligus, tetapi memerlukan waktu beberapa tahun. Untuk
sementara, bagaimanapun juga peta sket jaringan jalan yang lebih umum dan
mencakup seluruh kabupaten akan terus diperlukan.
6.4.2 PROSEDUR
a. Untuk keperluan kegiatan perencanaan jalan di kabupaten dibutuhkan satu set peta
topografi skala 1:50.000 yang mencakup wilayah kabupaten tersebut.
b. Siapkan
mencakuplima buahwilayah
setiap fotocopysurvai.
dari peta topowilayah
Untuk asli danyang
gabung
luas,menjadi mosaik yang
guna memudahkan
pekerjaan di lapangan, maka dianjurkan untuk memperkecil `copy' peta topo tadi
menjadi skala 1 : 100.000 dengan cara `fotocopy perkecil'.
c. Lima buah copy peta topo tersebut akan digunakan untuk hal-hal berikut ini :
 Copy-1. Penentuan batas desa, pemukiman dan pusat kegiatan

(tugas 1E/1 dan 1E/2)
 Copy-2. Copy lapangan untuk survai penjajagan

(tugas 2 A , juga untuk di pos penghitungan lalu lintas)

Copy-3. Copy lapangan untuk survai penyaringan ruas jalan
(tugas 2 B dan 2 F)
 Copy-4. Copy biasa untuk arsip di kabupaten

 Copy-5. Copy biasa untuk dikirim ke Propinsi / Pusat sebagai dokumentasi.
d. Setiap tahun setelah pelaksanaan survai, copy-5 peta topo dari wilayah survai yang
sudah diperbaiki datanya, harus dikirim ke propinsi / pusat untuk keperluan
dokumentasi. Nantinya, setelah peta dari setiap wilayah survai selesai diperbaiki
untuk seluruh kabupaten, maka dimungkinkan untuk membuat peta yang baru
untuk seluruh jaringan jalan di kabupaten dalam berbagai ukuran skala.
e. Dalam pemberian tanda pada setiap copy Peta Topo tersebut, gunakan standar
pewarnaan dan kode-kode berikut ini :
 Jalan Toll, Nasional dan Propinsi : merah
 Jalan Kabupaten : merah
 Jalan Desa / lainnya

(terbuka untuk kendaraan roda-4) : hijau
 Jalan setapak
(tertutup untuk kendaraan roda-4) : kuning
Persimpangan : Sungai : biru
Pusat Pemukiman : Jembatan besar (>20m) :
Nomor Ruas : 14 Penyeberangan

:
sungai
Tempat Pos PLL : X
7 TUGAS 1G - DOKUMENTASI STUDI
FORMULIR : ARSIP DATA,

LAPORAN DOKUMENTASI TAHUNAN,
IKHTISAR PROGRAM TAHUNAN
1. Dokumentasi data perencanaan memerlukan suatu sistematika dan standarisasi,

dengan beberapa tujuan sebagai berikut :
 Memberi kemudahan dalam mendapatkan bahan referensi pokok mengenai

jalan di kabupaten

Membantu
kabupaten dipemantauan dan dan/atau
tingkat propinsi penelitian ulang
tingkat dari data perencanaan jalan
pusat.
 Membentuk suatu `data base', yang diawali dari tingkat pusat.
 Memberikan dasar pembuatan laporan ke pemerintah tingkat pusat dan badan-
badan donor dari luar.
2. Selain dari kebutuhan pengarsipan yang sistematis terhadap seluruh formulir dan
peta yang telah dilengkapi dan diperbaiki, maka kebutuhan utama lainnya dari
kabupaten adalah dua macam laporan tahunan berikut ini :
 Laporan dokumentasi tahunan

 Ikhtisar program tahunan
7.2 PROSEDUR
1. Semua formulir asli yang telah dilengkapi untuk kerangka studi, hasil dokumentasi
survai, analisa, serta penyaringan proyek dan program (yakni formulir seri K,S, A
dan P), harus diarsipkan dalam `map-odner' atau map-kantong dan disimpan di
kantor.
2. Untuk memudahkan pekerjaan perencanaan jalan kabupaten selanjutnya, maka
disarankan untuk mengelompokkan data & peta, dengan cara sebagai berikut :
 Formulir seri S harus disimpan rapi berdasarkan ruas jalannya.
 Formulir seri K, A dan P disimpan bersama-sama berdasarkan tahun
programnya.
 Peta asli harus dikumpulkan dan disimpan bersama-sama untuk memudahkan
pencariannya , yaitu meliputi :
 Peta Kondisi Jalan (Peta 1)

 Peta Jaringan Jalan Strategis (Peta 2)
 Copy peta topo 1-4
 Peta Program Tahunan (Peta 3)
3. Ikhtisar Program Tahunan disiapkan sebanyak 10 copy , yang terdiri atas :
 P1 - Daftar Program Pekerjaan Pemeliharaan

 P2 - Daftar Panjang Program Pekerjaan Berat

P3 - Daftar Pendek Program Pekerjaan Berat
 P4 - Daftar Program Pekerjaan Penyangga
 Peta 3 - Peta Program Tahunan
4. Laporan Dokumentasi Tahunan disiapkan sebanyak 5 copy , yang terdiri atas :
 A1-A3 - Lembar Data Proyek untuk semua proyek yang telah disurvai.
 P1-P5 - Formulir Program / Penyaringan Proyek
 K1-K14 - Formulir Kerangka Kerja / Lembar Dokumentasi Sumber Data
 Peta-1 - Peta Kondisi Jalan
 Peta-2 - Peta Jaringan Jalan Strategis
 Peta-3 - Peta Program Tahunan
5. Copy dari ikhtisar dan laporan tadi harus dikirimkan masing-masing kepada :
Ikhtisar Laporan
Instansi Program Dokumentasi
Tahunan Tahunan
Instansi Tingkat Kabupaten 3 1

Instansi Tingkat Propinsi 2 1
Bangda (Jakarta) 1
Dit.Jen. PPW (Jakarta) 1 1
PMUC (kalau ada) 1 1
Pembimbing Perencana Lapangan 1 1
( Propinsi / Konsultan - jika ada)
DAFTAR ISI
Halaman
1. TUGAS 2 A- SURVAI PENJAJAGAN KONDISIS JALAN ............................ 2A-1
1.1 Tujuan ................................................................................................................... 2A-1
1.2 Lingkup Tugas ...................................................................................................... 2A-1
1.3 Organisasi Dan Persiapan ..................................................................................... 2A-3
2. TUGAS 2B – SURVAI PENYARINGAN RUAS JALAN ................................. 2B-1
2.1 Tujuan ................................................................................................................... 2B-1

2.2 Lingkup Tugas ...................................................................................................... 2B-1
2.3 Organisasi Dan Persiapan ..................................................................................... 2B-1
2.4 Prosedur Di Lapangan ........................................................................................... 2B-4
3. TUGAS 2C – SURVAI KECEPATAN ............................................................... 2C-1
3.1 Ruang Lingkup Dan Tujuan ................................................................................. 2C-1
3.2 Organisasi Dan Persiapan ..................................................................................... 2C-1
3.3 Prosedur................................................................................................................. 2C-1
4. TUGAS 2D – SURVAI LALU LINTAS .............................................................. 2D-1
4.1 Ruang Lingkup Dan Tujuan .................................................................................. 2D-1
4.2 Organisasi Dan Persiapan...................................................................................... 2D-1
4.3 Prosedur................................................................................................................. 2D-2
5. TUGAS 2E – SURVAI KEPENDUDUKAN ....................................................... 2E-1
5.1 Ruang Lingkup Dan Tujuan .................................................................................. 2E-1
5.2 Prosedur................................................................................................................. 2E-1
6. TUGAS 2F – SURVAI HAMBATAN LALU LINTAS ....................................... 2F-1
6.1 Ruang Lingkup Dan Tujuan .................................................................................. 2F-1
6.2 Prosedur................................................................................................................. 2F-1
TUGAS 2 : SURVAI
WAKTU : MARET – MEI ( 2B, 2C, 2D, 2E, 2F )
SEPTEMBER - OKTOBER ( 2A )
KAJI ULANG DAN SURVAI SURVAI

PEMUTAKHIRAN PENJAJAGAN PENYARINGAN
DATABASE KONDISI JALAN RUAS JALAN
1 2A 2B
SURVAI SURVAI SURVAI SURVAI

KECEPATAN LALU LINTAS KEPENDUDUKAN HAMBATAN LALU
LINTAS
2C 2D 2E 2F
ANALISA 3

2A SURVAI PENJAJAGAN KONDISI JALAN S1, S3
 Dilaksanakan pada 'seluruh jaringan jalan yang mantap' (kondisi baik/sedang)
setiap tahunnya untuk ;
 memutakhirkan data inventarisasi-kondisi jalan
 membantu proses penyaringan dalam program pemeliharaan
2B SURVAI

PENYARINGAN
Dilaksanakan pada 'sepertiga bagian jaringan jalan yang tidak mantap' (kondisi
RUAS JALAN S2, S3
rusak / rusak berat) setiap tahunnya untuk ;
 memutakhirkan data inventarisasi-kondisi jalan
 mengumpulkan informasi mengenai kondisi jalan dengan f oto, sehingga
memungkinkan untuk digunakan dalam penaksiran biaya peningkatan jalan
dan penilaian manfaat, untuk keperluan penyaringan program
2C SURVAI KECEPATAN S4
 Dilaksanakan pada semua ruas yang terbuka untuk kendaraan roda-4 dan
telah dilakukan survai S2, untuk membantu penilaian kondisi permukaan jalan.
2D SURVAI LALU LINTAS S5-A/B/C
 Dilaksanakan pada ruas-ruas jalan yang terbuka untuk kendaraan roda-4
(TB, TMH) dan telah di -survai S2, untuk m endapatkan data lalu lintas harian
rata-rata (LHR) yang akan digunakan dalam ;
 memperkirakan nilai manfaat dari peningkatan jalan
 menentukan standar disain jalan yang sesuai
2E SURVAI KEPENDUDUKAN S7, K11

 Dilaksanakan pada ruas-ruas jalan yang tidak terbuka (tertutup) untuk
kendaraan roda-4 (TMH, TST) dan telah disurvai S2, untuk mendapatkan data
penyebaran jumlah penduduk yang akan digunakan dalam ;
 memperkirakan potensi jumlah penduduk yang akan menggunakan jalan,
jika jalan ditingkatkan
2F SURVAI HAMBATAN LALU LINTAS S8

 Dilaksanakan pada ruas-ruas jalan yang tidak terbuka (tertutup) untuk
kendaraan roda-4 (TMH, TST) dan telah disurvai S2, untuk mendapatkan data
mengenai jenis, lokasi dan lama hambatan yang mempengaruhi akses jalan
yang bersangkutan.S7 digunakan untuk ;
 memperkirakan nilai manfaat yang timbul dari peningkatan suatu jalan
 Menentukan standar desain jalan yang sesuai
1 TUGAS 2A - SURVAI PENJAJAGAN KONDISI JALAN

FORMULIR : S1 DAN P1
1.1 TUJUAN :
1. Memutakhirkan daftar K1 dan peta.
2. Memeriksa daftar P1 dan melakukan penyaringan program pemeliharaan (sekaligus
melaksanakan survai persiapan pemeliharaan di lapangan).
3. Menunjang rencana survai-survai selanjutnya.
1.2 LINGKUP TUGAS :

1. Survai penjajagan kondisi jalan (S1) dilakukan setiap tahun pada seluruh jaringan
jalan kabupaten yang berkondisi baik dan sedang.
2. Waktu yang disarankan untuk melaksanakan survai S1 adalah bulan September -
Oktober, karena :
 Bagi ruas jalan yang pekerjaan pemeliharaan atau peningkatannya sedang
berlangsung, maka sudah dapat diperkirakan jenis pekerjaan yang diperlukan
pada tahun berikutnya.
 Survai lapangan termasuk survai terinci untuk pemeliharaan periodik dapat
diselesaikan pada waktu mempersiapkan perkiraan biaya sebelum RAKON
bulan Desember.
 Bagian jalan yang kondisinya rusak bisa diketahui dan dimasukkan ke dalam
survai perencanaan berikutnya.
3. Pemahaman isi formulir S1 :
 Kolom-kolom di bagian kiri digunakan untuk mencatat waktu, pal km dari hal-
hal yang perlu dicatat disertai dengan tipe, kondisi dan lebar perkerasan jalan.
Juga kolom untuk mencatat nomor foto jika dilakukan pemotretan pada hal-hal
yang dianggap perlu.
 Kolom-kolom di bagian kanan digunakan untuk mencatat rincian karakteristik
kondisi jalan dan jembatan, serta penilaian terhadap kerusakan permukaan dan
bahu jalan yang diperlukan untuk penyaringan program pemeliharaan.
 Bagian tengah formulir digunakan untuk mencatat informasi geografis seperti
lokasi-lokasi pemukiman, bangunan umum, pasar, simpang jalan, alinyemen
jalan dan catatan mengenai kebutuhan suatu pekerjaan jalan yang mendesak,
serta catatan tingkat lalu-lintas dan rencana lokasi pos penghitungan lalu-lintas
yang sesuai (jika diperlukan).
 Terdapat juga kotak isian di bagian bawah formulir untuk digunakan dalam
penilaian pemeliharaan secara umum.
1.3 ORGANISASI DAN PERSIAPAN
1.3.1 PENGORGANISASIAN TIM

a. Agar pengaturan jadwal survai lebih efisien, diperlukan koordinasi antara
Transport Planner dan staf DPU/BM Kab. yang bertanggung jawab terhadap
pengawasan dan pemeriksaan pekerjaan pemeliharaan yang sedang berlangsung.
b. Transport Planner harus menyiapkan peta dengan kode warna yang mencakup
semua ruas yang ada di P1 (lihat tugas 1F/2), untuk ruas-ruas yang pekerjaan
pemeliharaannya masih berlangsung harus diberi kode warna yang berbeda.
c. Staf DPU/BM Kab. tadi harus menyiapkan jadwal survai lapangan ke ruas-ruas
yang pekerjaan pemeliharaannya masih berlangsung dalam periode September-
Oktober.
d. Kemudian peta dan jadwal tadi didiskusikan untuk menetapkan jadwal survai S1
dengan target kira-kira 30 - 50 km per hari. Jadwal survai ini harus mencakup
ruas-ruas yang tidak terdaftar di P1 namun diketahui berkondisi baik/sedang (beri
tanda yang jelas pada peta dan jadwal).
e. Pada waktu jadwal survai S1 ditentukan, organisasi Tim diharapkan terdiri dari
Transport Planner, Maintenance Engineer dan Sopir (yang harus bisa bekerja sama
didalam kendaraan yang odometernya bekerja baik)
1.3.2 PERLENGKAPAN YANG DIPERLUKAN DI LAPANGAN.

a. Formulir S1 kosong secukupnya, sesuaikan dengan target survai 30 - 50 km per
hari (satu lembar untuk setiap dua km - odometer)
b. Satu formulir S3 kosong untuk setiap kendaraan per 5 hari survai
c. Papan penjepit untuk menulis
d. Alat tulis cadangan
e. Daftar K1
f. Daftar P1 (format yang telah dikaji ulang - lihat tugas 5B)
g. Peta dasar jaringan jalan (Peta 1)
h. Peta Topografi (copy ke 2)
i. Meteran (10 m atau lebih)
j. Kamera photo dan 2 rol film isi 36
k. Papan penunjuk lokasi foto
l. Stapler
m. Kalkulator
1.3.3 PROSEDUR DI LAPANGAN
1.3.3.1 KALIBRASI ODOMETER KENDARAAN DENGAN FORMULIR S3
a. Lakukan kalibrasi odometer kendaraan dengan formulir S3 menurut prosedur

(lihat formulir dan petunjuk pada halaman berikut).
b. Odometer kendaraan jarang memberikan bacaan yang akurat, umumnya
memerlukan penyesuaian sekitar 5-10 persen (dibawah), ini suatu kesalahan yang
cukup berarti sekalipun pada jarak yang pendek.
c. Faktor penyesuaian odometer akan berlainan antara kendaraan yang satu dengan
yang lainnya, dan mungkin akan berbeda dari waktu ke waktu untuk kendaraan
yang sama. Oleh karena itu faktor penyesuai ini harus dilakukan untuk masing-
masing kendaraan survai setiap kali survai akan dimulai.
d. Cara yang termudah untuk melakukannya adalah dengan membandingkan hasil
bacaan odometer dengan patok pal km sepanjang 10 km pada ruas jalan negara atau
propinsi yang kondisinya relatif datar.
1.3.3.2 PENYELESAIAN BAGIAN ATAS FORMULIR S1
a. Gunakan selalu formulir S1 yang baru setiap kali memulai survai di suatu ruas
jalan, dan catat pada bagian atas halaman pertama data survai :
 titik pengenal pangkal dan ujung sesuai dengan K1
 nama kabupaten

nama survaior
 tanggal survai
 jenis dan nomor polisi kendaraan yang digunakan
 faktor penyesuai odometer dan tanggal penyesuaian (formulir S3)
 nomor ruas sesuai dengan data K1 dan peta
 nama ruas sesuai dengan K1 dan peta
 nomor halaman
b. Untuk halaman kedua dan selanjutnya pada ruas yang sama cukup dituliskan
nomor ruas dan nomor halaman saja.
1.3.3.3 CAKUPAN UMUM FORMULIR SURVAI S1
a. Formulir S1 dirancang untuk mensurvai karakteristik jalan yang dilakukan

terutama dari dalam mobil yang bergerak secara perlahan dari pangkal ke ujung
ruas, dimana odometer mobil digunakan sebagai acuan jarak.
b. Secara berkala mobil perlu berhenti untuk melakukan sampel survai berjalan kaki
sepanjang 100 meter guna mengetahui kerusakan permukaan jalan termasuk
pengukuran lebar jalan. Disamping itu mobil juga perlu berhenti untuk mengukur
serta memeriksa jembatan, dan juga untuk memotret kondisi yang mewakili paling
tidak satu kali per 5 km atau pada segmen yang homogen.
c. Tidak diberikan suatu selang jarak yang tetap untuk mencatat informasi di lapangan
selain kerusakan permukaan. Informasi lain beserta bacaan odometernya harus
dicatat pada setiap titik dimana terdapat suatu perubahan dalam segmen yang
homogen, misalnya permukaan jalan yang berubah secara berarti atau pada lokasi
jembatan.
d. Karena untuk keperluan penilaian pemeliharaan diperlukan suatu pendekatan yang
dapat diandalkan, maka disarankan menggunakan setiap baris pada formulir S1
untuk mewakili 100 meter, sehingga setiap formulir dapat mencakup 2 km. Untuk
itu di bagian tengah sudah dicantumkan angka jarak tiap 100 meter berdasarkan
angka odometer kendaraan, yang dapat digunakan sebagai acuan jarak pada saat
survai.
e. Idealnya sampel berjalan kaki pada survai pemeliharaan ini adalah 10% atau 100
meter untuk setiap kilometer. Untuk itu disarankan supaya dilakukan secara
sistimatis, sebagai contoh : antara km 0,5 - 0,6 setiap kilometernya sehingga
sampel diharapkan terhindar dari `bias'. Setelah lebih berpengalaman dalam
melaksanakan survai ini, mungkin lebih tepat jika mengkonsentrasikan sampel
berjalan kaki pada jalan yang sulit sekali untuk dilihat kerusakan permukaannya
dari dalam mobil (misalnya retak-retak). Biasanya akan lebih mudah untuk
menentukan jenis kerusakan pada jalan yang berkondisi baik atau rusak dari
kendaraan yang berjalan.
f. Pengisian data pada formulir S1 dilakukan mulai dari bawah ke atas. Buatlah garis
melintang jika survai pada suatu ruas telah selesai dan gunakan formulir yang baru
untuk memulai dengan ruas berikutnya.
g. Diperlukan waktu sekitar 8 jam per hari untuk mencapai target survai sepanjang 30
- 50 km/hari. Dengan asumsi kecepatan rata-rata kendaraan 15-20 km/jam,
diperlukan sekitar 3 jam untuk survai berkendaraan dan sekitar 3 jam diperlukan
untuk survai berjalan kaki dan berhenti (rata- rata 3-4 menit/km), serta sekitar 2
jam untuk perjalanan pergi-pulang.
1.3.3.4 PENGISIAN BAGIAN UTAMA FORMULIR S1
a. Titik Pengenal Pangkal dan Ujung Ruas

Pada saat di pangkal suatu ruas, periksa apakah titik pengenal pangkal ruas

pada K1 sudah benar dan jelas, lalu catat data tersebut pada kotak yang tersedia
di bawah bagian tengah dari formulir S1.
Jika data di K1 tidak jelas atau salah, tentukan data titik pengenal yang benar di

pangkal ruas dan masukkan datanya di formulir S1 (lihat tugas 1A/1 untuk
keterangan lebih lanjut).
Pada halaman ke dua dan selanjutnya untuk ruas yang sama, abaikan pengisian

kotak titik pengenal pangkal ruas.

Pada saat di ujung ruas, periksa di K1 apakah titik pengenal ujung ruas sudah

benar dan jelas. Jika tidak, perbaiki datanya dan catat pada kotak yang tersedia
di bagian atas formulir S1, hanya pada halaman pertama saja.
b. Waktu Survai

Catat waktu survai pada saat mulai di pangkal ruas dan secara berkala selama

survai, hal ini akan berguna untuk menyusun kembali formulir S1 sesuai
dengan urutannya sewaktu pengolahan di kantor nantinya.
 Catatan waktu ini secara khusus dapat digunakan untuk maksud survai
kecepatan.
c. Angka Odometer

Pada saat survai dimulai di pangkal ruas, catat angka odometer secara lengkap

pada kotak di bagian kiri bawah formulir S1 (misal : 45671,3), selanjutnya

angka odometer cukup dicatat secara singkat saja (misalnya 72,5) pada setiap
kotak di kolom angka odom.
Harus diupayakan pembacaan angka odometer secara benar, jika mengalami

kesulitan untuk membacanya minta supir kendaraan untuk membantu.

 Jika kendaraan yang dipakai memiliki odometer yang dapat diatur angkanya,
maka setiap mulai survai di pangkal ruas odometer diatur pada angka 0,0, lalu
catat jarak selanjutnya dimulai dari 0,0. Namun demikian, angka odometer
kumulatif (yang tidak dapat diatur) harus tetap dicatat setiap mulai survai di
ruas baru.
d. Tipe dan Kondisi Permukaan Jalan
Catat tipe permukaan jalan hasil pengamatan dengan kode sebagai berikut :

A : Aspal K : Kerikil B : Batu T : Tanah C : Beton
 Catat kondisi permukaan jalan beraspal (A) berdasarkan kriteria penaksiran

subyektif, dengan kode seperti pada Petunjuk Persiapan Program Pemeliharaan
Jalan Kabupaten (Formulir MS2) sebagai berikut :
B : Baik ; pengendaraan halus dan tekstur permukaan jalan rapat

S : Sedang ; kekasaran sedang, tekstur terbuka, beberapa terkelupas
dangkal tidak lebih dari 50 % luas
SR : Sedang Rusak ; jika sulit membedakan kondisi sedang atau rusak
R : Rusak ; kasar dan terkelupas, beberapa terkelupas dalam
RB : Rusak Berat ; perkerasan terkelupas, banyak terkelupas dalam
 Untuk jalan tak beraspal, berikan secara sederhana suatu penaksiran yang
didasarkan atas kekasaran jalan dan kualitas kenyamanan berkendaraan
e. Lebar Perkerasan Jalan

Perkirakan dan catat lebar perkerasan jalan setelah melewati bagian 100 m

yang pertama dari ruas dan secara berkala selama survai.

Periksa paling sedikit satu kali dengan meteran sewaktu melaksanakan bagian

survai jalan kaki.
f. Ikhtisar Situasi Jalan

 Bagian tengah dari formulir digunakan untuk mencatat informasi penting di
sepanjang jalan dan catatan-catatan mengenai :
− Lokasi permukiman dan ciri-ciri bangunan yang mudah dikenali, dilengkapi
namanya (misal SD. Kahuripan)

− Lokasi dan nama pasar
−
Simpangan jalan
− Alinyemen jalan : kelokan, tanjakan - turunan
− Lokasi pos penghitungan lalu lintas
− Survai lalu lintas sambil berkendaraan
− Catatan karakteristik dan kebutuhan pekerjaan, khususnya saluran drainase.
− Nomor yang menunjukkan setiap pengambilan foto
g. Jembatan dan/atau Gorong-gorong

 Masih di bagian ikhtisar situasi jalan ; catat lokasi seluruh jembatan (atau
penyeberangan sungai tanpa jembatan) dengan panjang 2 meter atau lebih,
cantumkan juga nama jembatan atau sungainya.
 Masukkan ke dalam kolom jembatan panjang konstruksi jembatan yang diukur

dengan meteran antar kepala jembatan (ikuti prosedur S2 lihat tugas 2B).
 Jika suatu jenis pekerjaan jembatan dinilai perlu dilakukan, isi kolom jenis
pekerjaan dengan salah satu kode sebagai berikut :
PBJ : Pembangunan Jembatan Baru; perbaikan total/jembatan baru
PAJ : Penggantian bangunan Atas Jembatan; pengantian struktur lantai
PJJ : Pemeliharaan Jembatan; perbaikan ringan termasuk penggantian lantai
JL : Jembatan Limpas
 Tambahkan catatan dan foto jika diperlukan, atau jika jembatan dalam kondisi
baik tulis kode B (Baik).
 Tulis `X' dan beri catatan jika tidak terdapat jembatan atau penyeberangan
sungai tanpa jembatan.
 Catat data gorong-gorong dan jembatan dengan panjang kurang dari 2 meter
yang memerlukan perbaikan , tulis kode `GG' pada kolom panjang jembatan.
h. Kerusakan Permukaan
Tipe dan tingkat dari setiap kerusakan permukaan jalan diamati secara visual

dari kendaraan tanpa berhenti, ditambah dengan survai berjalan kaki pada
sampel segmen 100 m per km yang dilaksanakan secara sistematis sepanjang
waktu mengijinkan antara km 0,5 - 0,6 di setiap bagian kilometer jalan.
Kerusakan permukaan dikelompokkan, diamati, diberi kode dan dinilai seperti

halnya pada formulir MS2 dalam Petunjuk Teknis Persiapan Program

Pemeliharaan Jalan Kabupaten.
Metode survai yang digunakan dalam S1 lebih sederhana dan tidak

memerlukan perkiraan kuantitas secara rinci. Meskipun demikian sistim

penilaian dan pemberian skor kerusakan tetap digunakan, supaya penyaringan
dan pengelompokan segmen jalan untuk mengkategorikan kebutuhan pekerjaan
pemeliharaan masih tetap sesuai dengan survai yang lebih rinci (MS2)
nantinya.
 Kerusakan permukaan jalan diklasifikasikan sebagai berikut :
Jalan Beraspal Jalan Tak Beraspal

A. Tampak permukaan / tekstur
(tidak digunakan untuk penilaian)
B. Lubang-lubang F. Lubang-lubang
C. Legokan-legokan / amblas G. Titik-titik lembek
D. Retak-retak (tipe buaya) H. Erosi permukaan
E. Alur bekas roda ( + rusak tepi) I. Alur bekas roda
L. Bahu jalan J. Bergelombang
K. Kemiringan melintang K. Kemiringan melintang
 Jadi terdapat 6 kategori kerusakan permukaan yang ditetapkan untuk penilaian

jalan beraspal dan 6 kategori untuk jalan tak beraspal.
 Skor penilaian diberikan untuk setiap kategori kerusakan tersebut (tergantung

pada apakah jalan tersebut beraspal atau tidak) dalam 6 kolom yang tersedia di
bagian kanan formulir S1.
 Sebagai contoh, pada kolom yang diperuntukkan L dan J, penilaian terhadap
bahu jalan diberikan jika jalan tersebut beraspal atau penilaian diberikan
terhadap luas jalan yang bergelombang jika jalan tersebut tidak beraspal.
 Suatu sistem penilaian yang terdiri dari empat angka / tingkatan, digunakan
untuk menggambarkan tingkat kerusakan seperti pada MS2, yaitu :
1 = Baik
2 = Sedang
3 = Rusak
4 = Rusak Berat
 Untuk kerusakan permukaan kategori B sampai J, tingkat kerusakan ditentukan

berdasarkan pada persentase luas kerusakan yang terjadi terhadap luas seluruh
perkerasan per satuan jarak (misalnya per 100 m), seperti berikut :
Jalan Tingkat kerusakan ( % luas )

Beraspal (1) (2) (3) (4)
Baik Sedang Rusak Rsk Berat
B Lubang-lubang 0-1 1-5 5 – 15 > 15
C Legokan / amblas 0-5 5 - 10 10 – 50 > 50
D Retak-retak 0-3 3 - 12 12 – 25 > 25
E Alur bekas roda 0–3 3-5 5 – 25 > 25
Jalan Tingkat kerusakan ( % luas )
Tak Beraspal (1) (2) (3) (4)
F Lubang-lubang 0-3 3 - 10 10 - 25 > 25
G Titik-titik lembek 0-3 3 - 10 10 - 50 > 25
H Erosi permukaan 0-3 3 - 10 10 - 25 > 25
I Alur bekas roda 0-5 5 - 15 15 - 50 > 50
J Bergelombang 0-3 3 - 10 10 - 50 > 50
 Untuk katagori K (kemiringan melintang jalan) dilakukan penilaian sebagai

berikut :
1 = Baik : 4-2%
2 = Sedang : 2 - 0 % (hampir datar)
3 = Rusak : tidak rata, kemiringan buruk
4 = Rusak Berat : tidak berbentuk
 Untuk katagori L (kondisi bahu jalan) dilakukan penilaian sebagai berikut :

1 = Baik : Bentuk dan kemiringan memadai
2 = Sedang : Bentuk dan kemiringan buruk
3 = Rusak : Bahu terlalu tinggi/rendah < 10 cm
4 = Rusak Berat : Bahu terlalu tinggi/rendah > 10 cm atau
tanpa bahu padahal diperlukan
 Bahu jalan pada jalan tidak beraspal diasumsikan integral (jadi satu) dengan
perkerasan.
 Kondisi permukaan / tekstur (A) tidak termasuk dalam penilaian, tetapi
termasuk di S1 untuk keperluan penilaian kondisi secara umum (lihat bahasan
tipe / kondisi permukaan di atas)
i. Penentuan dan Penilaian Tingkat Kerusakan
Kode angka 1 - 4 harus dimasukkan pada setiap kolom jenis tingkat kerusakan

yang bersangkutan, lalu dijumlahkan untuk memberikan nilai total antara 6 -

24 pada kolom total penilaian di bagian bawah formulir.
Jika memungkinkan penilaian harus didata dan dijumlah untuk setiap 100 m

bagian sampel, kemudian dirata-ratakan per kilometer, lalu dihitung dengan

menjumlah skor per 100 m dan membaginya dengan 10.
Dalam kasus lain, mungkin lebih praktis untuk mencatat penilaian yang

mewakili pada bagian

menggambarkan 100 m sampel
satu kilometer jalan kaki
atau sepanjang dan lain
bagian menggunakannya
yang sesuai. untuk
 Suatu pedoman harus dibuat untuk `Petunjuk Teknis Persiapan Program
Pemeliharaan Jalan Kabupaten', guna menunjukkan bagaimana mengenali dan
menilai kerusakan permukaan jalan.
 Untuk menaksir tingkat kerusakan secara baik, hanya akan didapat dengan
pengalaman, bagi yang baru pertama kali menggunakan S1 harus
mengawalinya dengan membawa meteran untuk mengukur luas kerusakan
secara langsung pada setiap bagian 100 m sebagai suatu latihan.
 Sebagai pedoman, kisaran persentase luas di atas memiliki ukuran dalam meter
persegi per kilometer dengan asumsi lebar perkerasan 4 meter; untuk suatu
bagian 100 m angka-angka tersebut harus dibagi dengan 10; sebagai contoh :
suatu bagian jalan beraspal dengan lubang-lubang seluas 4 - 20 m2 , akan
masuk dalam kategori sedang.
Tipe kerusakan Tingkat Kerusakan ( m2 / km )

Jalan Beraspal (1) (2) (3) (4)
B Lubang-lubang 0 - 40 40 – 200 200 - 600 > 600
C Legokan / amblas 0 - 200 200 – 400 400 - 2000 > 2000
D Retak-retak 0 - 100 100 – 500 500 - 1000 > 1000
E Alur bekas roda 0 - 100 100 – 200 200 - 1000 > 1000
Jalan Tak Beraspal (1) (2) (3) (4)
F Lubang-lubang 0 - 100 100 – 400 400 - 1000 > 1000
G Titik-titik lembek 0 - 100 100 – 400 400 - 1000 > 1000
H Erosi permukaan 0 - 100 100 – 400 400 - 1000 > 1000
I Alur bekas roda 0 - 200 200 – 600 600 - 1000 > 1000
J Bergelombang 0 - 100 100 – 400 400 - 2000 > 1000
j. Drainase
Penilaian terhadap keberadaan drainase/parit samping dilakukan untuk setiap

jarak 1 km, dengan memberi tanda pada kotak (kode M) yang terdapat di
bagian tengah formulir, gunakan kriteria yang serupa dengan formulir MS2,
yaitu :
0 = Tidak ada, tidak perlu
1 = Baik
2 = Sedang (cukup pembersihan saja)
3 = Rusak (perlu perbaikan kecil)
4 = Rusak Berat
5 = Tidak ada, tapi perlu
 Hasil penilaian, diberikan pada segmen yang sesuai di bagian bawah formulir.
 Catatan mengenai kebutuhan pekerjaan drainase juga perlu dibuat untuk bagian
yang bersangkutan di S1.
k. Pekerjaan Darurat
Catatan dan foto harus dilakukan untuk kebutuhan pekerjaan darurat yang

memungkinkan seperti kerusakan akibat banjir, longsor pada tebing atau jalan.
Kebutuhan akan pekerjaan darurat ini harus segera dilaporkan kepada kepala

DPU/BM Kab.
l. Pemotretan
Pemotretan diperlukan untuk membantu menaksir jenis pemeliharaan yang

diperlukan pada saat pengolahan di kantor nantinya, dan sebagai bukti bahwa
survai telah dilakukan.
Pemotretan terutama dilakukan pada saat sampel survai berjalan kaki, tetapi

juga pada suatu bagian jalan atau jembatan memerlukan penanganan khusus.
Paling tidak harus ada satu foto yang mewakili untuk setiap jarak 5 km dan

tidak lebih dari satu foto per kilometer.

Gunakan papan penunjuk lokasi foto seperti halnya pada survai S2 ; catat

nomor foto pada kolom `no. foto' di baris yang sesuai dengan pal km-nya dan
jika perlu beri catatan dan arah pemotretan.
Lampirkan foto yang telah dicetak bersama-sama formulir S1 untuk ruas yang

sama.
m. Mengakhiri Survai di Ujung Ruas

Di ujung ruas, buat garis melintang pada formulir jika survai di ruas tersebut

sudah selesai, kemudian gunakan formulir S1 baru untuk ruas yang berikutnya.
Kembali ke halaman pertama untuk ruas yang sama dan isi titik pengenal ujung

ruas dan periksa apakah data sudah lengkap.

Hitung perbedaan angka bacaan odometer di pangkal dan ujung ruas dan

masukkan pada kotak di bagian kanan atas halaman pertama. Kalikan angka
tersebut dengan Faktor Penyesuai Odometer (FPO) untuk mendapatkan panjang
ruas yang sudah disesuaikan, kemudian masukkan pada kotak yang tersedia di
bawahnya (KM YSD).

 Periksa hasilnya dengan panjang ruas di daftar K1, jika ada perbedaan yang
berarti ( > 10% ), periksa apakah survai berakhir di tempat yang benar ; jika ada
keraguan lakukan survai ulang.
 Lengkapi kotak penilaian pemeliharaan di bagian bawah formulir untuk setiap
bagian 2 km. Tentukan, segmen yang homogen dengan pal km; penilaian
untuk drainase; gabungkan penilaian rata-rata untuk kerusakan permukaan; dan
jenis pekerjaan pemeliharaan yang kemungkinan diperlukan dengan cara
memberikan kode 'X' pada satu atau beberapa kotak isian yang sesuai (lihat
penjelasan di bawah untuk petunjuk lebih lanjut).
 Berikan komentar mengenai pekerjaan yang disarankan pada bagian bawah dari
formulir S1 sebagai catatan untuk analisa di kantor nantinya.
 Jika untuk kembali harus melalui ruas yang sama, periksa kembali hasil
penilaian kerusakan permukaan yang telah dibuat dan perbaiki dimana perlu
penilaian kerusakan permukaan.

Periksa kebenaran penomeran halaman, jika urutannya telah sesuai, satukan
dengan stapler.
1.3.4 DOKUMENTASI SETELAH SURVAI
1.3.4.1 SEGMENTASI
a. Gunakan FPO (Faktor Penyesuai Odometer) untuk menyesuaikan hasil bacaan
odometer. Masukkan mulai dari titik 0,0 di formulir S1 ; seluruh titik-titik penting
di sepanjang ruas ke dalam km YSD, seperti pada contoh berikut :
Titik-titik penting Odometer Km Odom FPO Km YSD
 Titik pangkal ruas 74367,1 0,0 0,94 0,0

 Perubahan kondisi jalan 68,7 1,6 0,94 1,5
 Simpangan jalan 69,5 2,4 0,94 2,3
 Titik ujung ruas 71,5 4,4 0,94 4,1
b. Kaji ulang data di formulir S1 untuk membagi ruas dalam segmen-segmen yang
homogen dalam hal tipe permukaan, kondisi dan kerusakan untuk keperluan
penilaian pemeliharaan. Buat segmen seperlunya, hindari untuk membuat banyak
segmen dengan jarak pendek (ratusan meter saja), beberapa pengambilan rata-rata
mungkin diperlukan.
c. Kaji kembali dan perbaiki ringkasan dari segmen, penilaian dan usulan kategori
pekerjaan pemeliharaan di dalam kotak isian penilaian pemeliharaan pada bagian
bawah formulir S1. Suatu penilaian pendahuluan harus sudah dibuat selama survai
lapangan.
d. Masukkan dalam kolom 14/15 pada format P1 yang baru (lihat tugas 5B), pal km
awal dan akhir segmen yang telah diperbaiki. Pastikan kesemuanya mencakup
keseluruhan ruas secara lengkap dan konsisten dengan total panjang ruas; bisa saja
hasilnya berbeda dengan yang sudah ada di P1. Format baru hasil komputer akan
menyediakan tempat / ruang untuk memasukkan hasil rata-rata segmen, sepanjang
jumlah km yang diperlukan.
e. Penilaian umum tipe dan kondisi permukaan yang sudah ada di format P1 kolom
8/9 di P1 harus sesuai atau diperbaiki. Catat bahwa ini adalah penilaian umum dari
kondisi yang mencerminkan kekasaran permukaan dan kualitas pengendaraan. Hal
ini biasanya berkaitan dengan kerusakan permukaan tetapi mungkin juga tidak.
f. Suatu penilaian umum pemeliharaan dari segmen, dibuat dengan menjumlahkan
dan merata-ratakan kode tingkat kerusakan permukaan untuk setiap 100 m segmen.
Jika pengisian kode yang menggambarkan untuk segmen 100 m terlupa atau
terlewat, jangan sampai pengisiannya lalu rancu dengan kondisi kerusakan yang
ditemui pada tempat-tempat lainnya. Sebagai alternatif, penilaian yang mewakili
mungkin sudah dapat ditentukan untuk setiap bagian kilometer dari bagian sampel
berjalan kaki.
g. Masukkan kode tingkat penilaian pemeliharaan S1 (6 - 24) untuk setiap segmen
yang telah ditentukan pada kolom-16 pada P1. Angka-angka penilaian yang sama
seperti pada MS2 (6 - 24) harus diisikan nantinya pada kolom-17 jika survai MS2
juga dilakukan untuk segmen tersebut.
1.3.4.2 PEMILIHAN USULAN PEKERJAAN PEMELIHARAAN
a. Kategori pekerjaan pemeliharaan harus ditentukan dalam kotak isian penilaian
pemeliharaan di bagian bawah formulir S1, dan juga dalam daftar P1 pada kolom
ringkasan, seperti berikut :
(nilai 6 - 10) (nilai 11- 16) (nilai 16 - 24 )

Pemeliharaan Rutin Pemeliharaan Periodik Pekerjaan /
(MR) (MP) Penanganan lainnya

• Ringan (R) • Pengaspalan tipis ulang • Pekerjaan Penyangga (H)
• Pelapisan aspal /

• Sedang (S) • Pekerjaan Berat (PK) :
pengkerikilan ulang
rehabilitasi / rekonstruksi

• Berat (B) • Pekerjaan drainase
• Pekerjaan jembatan
•
Pekerjaan campuran
b. Harus dicatat bahwa pemilihan pekerjaan pemeliharaan pada tahap ini hanyalah
untuk tujuan penyaringan saja. Survai penegasan yang lebih rinci (MS2) akan
dilakukan untuk seluruh segmen, jika hasil penilaian sesuai untuk pekerjaan
pemeliharaan periodik.
c. Pertimbangan teknis berdasarkan pengalaman diperlukan untuk melakukan
pemilihan ini. Dalam Petunjuk Teknis untuk Persiapan Program Pemeliharaan
Jalan Kabupaten, telah tersedia pedoman bagaimana melakukan pertimbangan ini
dan harus dipelajari dengan seksama oleh survaior S1.
d. Beberapa àturan umum' mungkin dapat dijadikan pedoman secara hati-hati pada
tahap perencanaan, didasarkan atas penaksiran dari hasil penilaian ;
 Engineer harus selalu berupaya untuk menentukan penyebab dari kerusakan

sebagai dasar untuk menyarankan pekerjaan, daripada hanya menangani
gejalanya. Sebagai contoh, tidak seharusnya untuk selalu menambal lubang-
lubang jika itu terus terjadi, karena disebabkan oleh drainase atau kemiringan
jalan yang buruk. Pada banyak kasus, kerusakan permukaan dapat
mencerminkan masalah struktur yang lebih jauh, yang memerlukan pekerjaan
berat untuk mengatasinya.
 Segmen yang dinilai antara 6 - 10 biasanya akan memerlukan pemeliharaan
rutin saja, hal ini mungkin mencakup umumnya jalan pada 2-3 tahun pertama
setelah pekerjaan berat terakhir, pelapisan aspal atau pengaspalan ulang.
 Perbedaan antara kebutuhan pemeliharaan ringan, sedang, berat ditentukan
(terutama) pada luas dari penambalan lubang/legokan yang diperlukan ( baik :
1, sedang : 2, atau rusak 3, secara berurutan), dengan total penilaian tidak lebih
dari 10. Pemeliharaan ringan mungkin hanya diperlukan pada jalan baik (1)
untuk lubang/legokan dan harus mencakup jalan-jalan pada tahun pertama
sejak mendapat pekerjaan berat, pelapisan aspal atau pengaspalan ulang.
 Pekerjaan periodik mungkin diperlukan pada segmen dengan penilaian antara
11-16. Pelapisan aspal dan pengaspalan ulang biasanya tidak diperlukan pada
tiga tahun pertama sejak mendapat pekerjaan berat, pelapisan aspal atau
pengaspalan ulang.
 Pengaspalan ulang mungkin sesuai dimana tampak permukaan dinilai `sedang'

(luas terkelupas dangkal antara 10% - 50% ) dan satu atau beberapa kerusakan
dinilai 'sedang' (2) tapi tidak satupun `rusak' (3).
 Pelapisan aspal mungkin sesuai dimana tampak permukaan dinilai `rusak'
dengan lapisan yang terkelupas cukup luas atau dalam, satu atau beberapa
kerusakan dinilai berat, tetapi lubang-lubang tidak melebihi 15-20% dari luas.
 Beberapa segmen mungkin memerlukan pekerjaan periodik yang lain seperti
drainase atau perbaikan jembatan yang mana harus ditentukan lebih lanjut.
 Beberapa segmen mungkin memerlukan suatu campuran pekerjaan yang tidak
tertentu antara pengaspalan ulang di suatu tempat dengan pekerjaan lain, tetapi
pengaspalan ulang secara penuh atau pelapisan aspal tidak sesuai. Hal ini bisa
ditentukan sebagai pekerjaan campuran. Catat bahwa, segmen-segmen yang
ditentukan untuk pekerjaan periodik harus selalu mencakup pekerjaan rutin
pada segmen yang sama dan pada tahun yang sama.

Beberapa segmen akan terlalu rusak untuk pekerjaan pemeliharaan secara
konvensional dan idealnya harus tercakup oleh prosedur S2 / A1 untuk dinilai
kemungkinannya mendapat pekerjaan berat, tetapi biasanya pekerjaan
penyangga (H) termasuk penambalan lubang yang luas dengan agregat,
mungkin merupakan pilihan alternatif. Segmen- segmen tersebut mungkin
memiliki penilaian lebih dari 16. Bagaimanapun, pada kasus dimana bahu
jalan yang rusak berat memiliki penilaian di atas ambang pekerjaan
pemeliharaan, pelapisan aspal dan perbaikan bahu jalan mungkin tetap sesuai.
Pekerjaan pemeliharaan mungkin berguna dimana lubang dalam/tampak
pondasi tidak melebihi 20% dari luas.
1.3.5 PENYELESAIAN P1 - BAGIAN KANAN
Kolom 18 (Usulan Pendahuluan) :

a. Panjang segmen yang akan dipelihara harus dimasukkan ke kolom 18 dalam km
(ketelitian satu angka di belakang koma), dan harus cocok dengan panjang segmen
yang ditentukan dalam kolom 15 dikurangi kolom 14 (km akhir - km awal).
b. Biasanya hanya satu tipe pemeliharaan yang dipilih untuk setiap segmen; ini harus
mencerminkan kebutuhan pemeliharaan yang dominan untuk bagian ruas jalan
tersebut (catat bahwa pemeliharaan periodik juga mencakup biaya yang diperlukan
untuk pemeliharaan rutin).
c. Jika dipertimbangkan bahwa suatu segmen memerlukan dua atau lebih tipe
pemeliharaan yang dominan, maka terdapat dua pilihan yaitu :
 Bagi segmen tersebut ke dalam dua atau lebih sub-segmen dengan menentukan
km awal/akhir dikolom 14/15 dan kemudian tentukan pilihan tipe pemeliharaan
untuk tiap segmen; atau
 Masukkan panjang km yang terpisah untuk dua atau lebih pemilihan tipe
pemeliharaan untuk segmen yang sama, pastikan bahwa total panjang yang
terpisah tadi cocok dengan total panjang segmen sebagaimana ditentukan pada
kolom-15 dikurangi kolom-14.
2 TUGAS 2B - SURVAI PENYARINGAN RUAS JALAN

FORMULIR : S2
2.1 TUJUAN
1. Mendokumentasikan karakteristik fisik dan lingkungan dari setiap ruas secara
sistematis, baik untuk keperluan inventarisasi maupun untuk keperluan evaluasi
pekerjaan jalan.
2. Mendapatkan informasi-informasi tertentu yang akan digunakan dalam menentukan
kebutuhan akan peningkatan jalan dan penentuan biaya secara umum (Tugas 4),
serta perkiraan manfaat dari peningkatan jalan (Tugas 3D).
2.2 LINGKUP TUGAS
1. Survai S2 dilaksanakan setiap tahun terhadap (+/-) sepertiga dari total panjang ruas
jalan kabupaten yang berkondisi `rusak/rusak berat'.
2. Pendokumentasian mencakup kegiatan survai/pengamatan langsung dan pembuatan
foto yang biasanya terkait dengan pembacaan odometer kendaraan survai. Semua
hasil pengamatan tersebut dicatat pada formulir S2, dimana satu lembarnya
mencakup satu kilometer (odometer) bagian jalan.
3. Formulir S2 terdiri dari lima bagian yang meliputi: odometer / pal-Km; catatan foto;
penentuan titik pengenal, jembatan dsb. ; kode indikator untuk karakteristik
permukaan jalan, kelandaian jalan, panjang dan lebar jembatan, penggunaan lahan ;
serta catatan mengenai kondisi jalan, foto-foto, dan lain sebagainya.
4. Bila suatu ruas baru untuk pertama kalinya disurvai, maka harus dipastikan bahwa
hasil survai ini akan dipakai untuk memperbaiki data inventarisasi ruas K1,
termasuk titik-titik pengenalnya.
2.3.1 PEMILIHAN WILAYAH PERENCANAAN UNTUK SURVAI

a. Jaringan jalan kabupaten harus dibagi dalam tiga `wilayah perencanaan' yang
kurang lebih sama luasnya. Selanjutnya, setiap tahun survai S2 harus dilaksanakan
terhadap semua jalan yang kondisinya `rusak/rusak berat' di salah satu wilayah
perencanaan tersebut, secara bergantian selama tiga tahun.
b. Tujuannya adalah untuk dapat mencapai cakupan survai yang sistematis terhadap
seluruh jaringan jalan kabupaten dalam waktu putaran tiga tahun.
c. Pendekatan yang termudah adalah dengan membagi jaringan jalan ke dalam tiga
kelompok kecamatan yang sudah tercatat menurut nomor ruas di formulir K1.
d. Batas wilayah perencanaan (perkiraan) harus diberi tanda pada Peta Jaringan Jalan
1, sebagai bagian dari tugas 1F/2 dan diberi nomor I, II, III untuk menunjukkan
usulan pencakupan tahunannya.
e. Dengan menggunakan K1 dan peta, tentukan dalam wilayah perencanaan yang
telah dipilih, jumlah panjang ruas yang diberi kode warna sebagai yang rusak/rusak
berat termasuk jalan batu dan jalan tanah, untuk dilakukan survai tahunannya.
Gunakan jumlah panjang tersebut untuk merencanakan programsurvai S2.
110/320
2.3.2 CAKUPAN SURVAI

a. Target pencakupan survai S2 pada jalan-jalan yang dapat dilalui kendaraan roda-4
adalah 10 -15 km per hari, termasuk waktu yang diperlukan untuk melaksanakan
survai kecepatan (pada waktu perjalanan kembali).
b. Rata-rata diperlukan tiga-empat kali berhenti masing-masing selama lima menit
untuk empat kali pemotretan per kilometernya; terdiri dari dua kali wajib berhenti
(foto) dan satu atau dua kali berhenti (foto) jika diperlukan.
c. Waktu rata-rata untuk survai harian yang dibutuhkan akan menjadi 5-6 jam pada
jalan-jalan yang dapat dilalui kendaraan roda-4, ditambah waktu yang diperlukan
untuk perjalanan dan jenis survai-survai lainnya.
d. Untuk jalan-jalan yang tidak dapat dilalui kendaraan roda-4, akan diperlukan waktu
yang lebih lama, terutama bila harus berjalan kaki dan menggunakan pita ukur
untuk mengukur panjang segmen ruas jalan.
2.3.3 PENGORGANISASIAN TIM

a. Diperlukan suatu tim yang beranggotakan minimum dua orang untuk melakukan
survai.
b. Kepala surveyor bertanggung jawab untuk mencatat semua data serta pengambilan
foto dan asisten surveyor membantu melakukan pengukuran dan menyiapkan
papan lokasi foto untuk mendokumentasikan setiap foto.
2.3.4 PERSIAPAN
a. Siapkan kendaraan yang odometernya masih bekerja baik dengan pembacaan
interval 100 m. Setiap selang waktu tertentu Odometer tersebut harus dikalibrasi
dengan menggunakan formulir S3 (lihat formulir dan catatan di Tugas 2A).
b. Bila jalan tertutup untuk kendaraan bermotor atau bila kendaraan bermotor yang
dipakai odometernya tidak bekerja, maka survai harus dilaksanakan dengan
berjalan kaki dan untuk pengukurannya digunakan pita ukur.
c. Perlengkapan yang harus dibawa ke lapangan :
 20-30 formulir S2 kosong untuk satu hari survai

 papan penjepit
 papan lokasi foto dengan sistem penomoran yang dapat diganti-ganti
 cadangan ball-point
 pita ukur (50 m atau lebih)
 kamera dengan tiga rol film
 daftar K1
 peta dasar jalan (peta 1)
 copy-3 peta topo
 sejumlah formulir survai lainnya (S1/S4/S6/S7/S8)
 stapler
2.4 PROSEDUR DI LAPANGAN
2.4.1 PERSIAPAN PENDAHULUAN
Pengkalibrasian Odometer Kendaraan

Kalibrasikan odometer kendaraan dengan menggunakan prosedur S3 (lihat formulir
dan catatan dalam Tugas 2A).
Penyelesaian Bagian Atas Formulir S2

a. Masukkan pada setiap lembar pertama formulir S2, untuk setiap ruas yang disurvai:
 nama kabupaten

nomor ruas seperti pada K1

 nama pangkal dan ujung ruas seperti pada K1
 tanggal dilaksanakannya survai
 nama pelaksana survai/survaior
 jenis kendaraan untuk survai
 nomor (polisi) kendaraan untuk survai
 faktor penyesuai odometer (dari survai kalibrasi S3)
 tanggal dilakukannya survai penyesuaian odometer
 nomor lembar (kanan bawah)
b. Mulailah dengan formulir baru untuk setiap bagian kilometer. Untuk formulir S2
kedua dan seterusnya dalam ruas yang sama, hanya perlu dimasukkan lagi nomor
ruas dan nomor urut lembarnya.
c. Pada ujung ruas, periksa bahwa seluruh formulir S2 telah diberi nomor halaman
yang benar dan pada masing-masing lembar tercatat nomor ruasnya. Susun dalam
urutan yang benar dan satukan dengan stapler.
Kaji Ulang dan Perbaikan Penentuan Ruas

a. Kaji ulang, periksa dan perbaiki sesuai kebutuhan ; rincian penentuan ruas yang
ada pada K1 seperti yang ditentukan dalam Tugas 1A dan 2A.
b. Untuk mendokumentasikan perubahan-perubahannya, gunakan formulir S1 yang
secara khusus untuk perbaikan data seperti:

nama pangkal ruas


nama ujung ruas


titik pengenal pangkal ruas


titik pengenal ujung ruas

2.4.2 PROSEDUR PENGUKURAN JARAK

a. Bila survai dengan kendaraan bermotor, catat angka odometer pada titik pangkal
suatu ruas jalan dan pada tiap interval jarak satu kilometer sepanjang ruas jalan itu
pada kotak di bagian sudut kiri bawah formulir S2.
b. Sebagai kontrol, pada waktu menyusun kembali formulir S2, (catat juga bacaan
angka odometer pada akhir tiap bagian kilometer di sepanjang ruas pada sudut kiri
atas formulir; angka ini kemudian diulang pada lembar berikutnya sebagai awal
bacaan odometer pada bagian kilometer berikutnya.
c. Keterkaitan khusus terhadap ruas jalan (km 0-1, 1-2 dan seterusnya) perlu juga
dicatat pada kotak yang bertanda AWAL KM dan AKHIR KM.
d. Hasil bacaan odometer dicatat juga pada kolom bagian kiri, bilamana dijumpai hal-
hal penting yang dicatat pada kolom lain di formulir itu (misalnya titik pangkal,
jembatan, perubahan tipe permukaan).
e. Titik ujung tiap ruas jalan harus dicatat dengan jelas, pada formulir dengan angka
bacaan odometer dan simpul ruas jalan atau nama lokasi, dan juga pada peta
dengan tanda yang jelas. Juga catat AKHIR RUAS KM yang berkaitan dengan
ruas itu, pada kotak yang tersedia. Kosongkan untuk sementara kotak KM YSD
pada tahap ini.
2.4.3 PROSEDUR SURVAI PEMOTRETAN

a. Pemotretan harus dilakukan oleh Survaior sesuai dengan petunjuk sebagai berikut:
 Pada titik pangkal, titik ujung, dan tiap 500 meter sepanjang ruas jalan yang
disurvai; pemotretannya dibidik ke arah titik ujung ruas (bila ini menentang
matahari, pemotretan dapat dibidik ke belakang ke arah awal ruas).
 Pemotretan jembatan diambil dari sisi jalan yang harus memperlihatkan lantai/
permukaan jembatan, dan bila memungkinkan juga struktur penopang
bangunan bawahnya. Bila jembatan dalam kondisi rusak, dianjurkan untuk
melakukantersebut.
jembatan pemotretan khusus dari samping, terhadap bangunan bawah
 Pemotretan juga perlu dilakukan bila ada hal khusus yang menarik di sepanjang
ruas jalan, misalnya:
− simpul utama/persimpangan
− bagian ruas jalan yang rusak berat, seperti:
− bagian jalan terendam air/banjir
− gorong-gorong rusak/putus
− tempat longsor
− bagian jalan yang terkena erosi
− perubahan tipe perkerasan/kondisi
− tempat pos PLL
 Pemotretan pada sungai yang tidak ada jembatannya dari kedua sisi sungai,
agar dapat memperlihatkan bentuk dan kondisi kedua sisi sungai tersebut
b. Semua pemotretan harus dilengkapi dengan catatan masalah secara rinci pada
kolom CATATAN yang tersedia di bagian kanan formulir S2.
c. Setiap rol film (berwarna, isi-36) harus ditandai dengan nomor tersendiri segera
setelah dibeli. Tanda penomoran ini harus dilekatkan pada rol film, bukan pada
tabung plastiknya.
d. Pada saat memulai survai di sebuah ruas jalan baru, nomor rol film yang dipakai
harus ditulis pada kotak yang tersedia di bagian atas formulir S2. Setiap kali
pemotretan dilakukan, nomor fotonya harus dicatat pada kolom yang tersedia,
sebaris dengan pencatatan angka odometer. Tunjukkan arah pemotretan pada
formulir S2 kalau pemotretannya berlawanan dengan arah survai (pemotretan ke
belakang).
e. Jika memungkinkan, pergunakan alat potret yang dilengkapi dengan fasilitas
tanggal pengambilan. Sebagai tambahan, gunakan sistem yang standar untuk
menunjukkan lokasi pemotretan, berupa `papan lokasi foto' yang akan muncul di
sudut kiri bawah setiap foto yang secara jelas menampilkan nama kabupaten,
nomor ruas, dan angka pal kilometer dengan satu angka di belakang koma.
f. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah:
 Foto permukaan jalan adalah tujuan utama dari pemotretan, namun jika
keadaan memungkinkan ambil jarak sepanjang 100 meter ke depan dengan cara
tidak membungkuk; ini akan memungkinkan terlihatnya bahu jalan, selokan
dan tata guna tanah di sepanjang ruas itu yang akan sangat berarti bagi
engineer. Pada pangkal dan ujung ruas perlu dibuat masing-masing dua foto
yang arahnya saling berhadapan.
 Usahakan agar tulisan pada `papan lokasi foto' dapat terlihat dengan jelas,
namun jangan sampai posisi papan tersebut mengganggu obyek pengambilan
foto (yaitu keadaan permukaan jalan). Untuk itu `papan' harus diletakkan
kurang lebih tiga meter dari alat potret. Kendaraan yang dipakai harus
diusahakan agar tidak menghalangi pandangan pada foto. Hindarkan pantulan
sinar matahari bila menggunakan "white board" sebagai papan lokasi foto.

Hentikan pengambilan foto sebelum cuaca menjadi gelap agar hasilnya
memadai.
 Jangan lupa untuk mengganti angka pal-km pada papan lokasi foto di setiap
titik pemotretan, dan periksa ulang bahwa angka-angka yang tercantum itu
sesuai dengan angka kilometer pada formulir S2.
g. Setelah survai selesai, film-film yang sudah terpakai harus segera dicuci-cetak
dengan ukuran kartu pos sebanyak dua kali. Tulis nomor film negatifnya pada
formulir S2. Tulis juga nama kabupaten, nomor ruas jalan dan pal kilometer pada
setiap cetakan foto dengan spidol bilamana tulisan pada papan lokasi foto ternyata
kurang jelas.
h. Dua set cetakan foto itu supaya disusun pada lembaran rangkuman yang memuat
beberapa foto per halamannya secara berurutan sehingga akan memudahkan dalam
meneliti dan memperbandingkan secara cepat untuk bagian jalan tertentu (sebagai
contoh, lihat format pada halaman berikut).
i. Sebagai alternatif, album foto dengan lembaran plastik tembus pandang akan cocok
sekali untuk penyusunan ini. Satu set cetakan foto disimpan di kabupaten dan satu
set lainnya diserahkan kepada PP-PPJKK propinsi untuk keperluan pemantauan
selanjutnya.
2.4.4 PENGGUNAAN INDIKATOR SECARA DIAGRAMATIS

Bagian tengah dari formulir S2 harus digunakan untuk menunjukkan informasi
secara skematis pada pal km yang sesuai, seperti contoh berikut:
 lokasi dan nama simpul persimpangan, Pasar Lawan

termasuk nomor ruas dan arah ruas 46
simpangannya
 lokasi dan nama titik pusat permukiman Sojokerto
 jembatan
 perubahan tipe perkerasan jalan 902
Sp. Lawan
 bagian ruas jalan yang tidak dapat dilalui
 data penting lainnya Tidak dapat dilalui
X
(gorong-gorong)
2.4.5 KRITERIA PENENTUAN TIPE DAN KONDISI PERMUKAAN JALAN
a. Gunakan kode berikut untuk menentukan tipe permukaan jalan:
A : Penetrasi Macadam (PM) atau permukaan beraspal lainnya ( jika lapisan

aspalnya sudah hilang, beri tanda dengan A(B) jika lapis pondasinya Batu
Telford atau A (K) jika Kerikil / batu pecah )
B : Telford atau permukaan batu lainnya (dihampar dengan tangan)
K : Kerikil atau permukaan batuan lainnya termasuk JAPAT / AWCAS
T : Tanah (jika sulit ditentukan tipenya antara tanah dan kerikil, beri tanda K/T)
b. Catat tipe permukaan jalan setiap 500 meter dalam kotak yang tersedia pada tiap
lembar formulir dan pada setiap titik (sesuai dengan hasil bacaan odometer)
dimana perubahan tipe permukaan terjadi.
c. Catat kondisi permukaan ruas jalan setiap 500 meter dalam kotak yang tersedia dan
juga catat pada setiap titik dimana kondisinya berubah sesuai dengan hasil bacaan
odometer.
d. Gunakan kode dan kriteria berikut ini sesuai dengan tipe permukaannya :
Permukaan Beraspal
B (Baik) : Permukaan jalan mulus tanpa retakan sehingga kendaraan dapat


melaju dengan nyaman pada kecepatan yang diinginkan tanpa lonjakan yang
berarti (tampaknya hanya ditemui pada ruas jalan yang baru dibangun).
S (Sedang) : Permukaan jalan dalam kondisi relatif mulus meski terdapat

keretakan dengan tambalan berat atau sedikit bergelombang atau terkadang

berlubang dangkal. Kendaraan dapat melaju relatif lancar pada batas kecepatan
minimum tanpa sering melakukan gerak menghindar terhadap kerusakan.
R (Rusak) : Permukaan jalan tidak rata karena berlubang-lubang atau

terkadang perkerasannya rusak atau banyak bergelombang.kurang

melakukan gerak menghindar sehingga penumpang merasa Kendaraan
nyaman.harus
 RB (Rusak Berat) : Permukaan jalan dalam kondisi rusak berat dengan

banyaknya lubang besar dan bagian yang amblas ditambah drainasenya buruk
atau tidak memadai. Kendaraan harus berjalan lambat atau sering hampir
berhenti agar tidak terguncang, sehingga penumpang merasa sangat tidak
nyaman.
Permukaan Tidak Beraspal
B (Baik) : Permukaan jalan secara keseluruhan padat dan mulus sehingga

kendaraan dapat melaju dengan nyaman pada kecepatan yang dikehendaki

tanpa adanya lonjakan yang berarti (jarang ditemui di lapangan).
S (Sedang) : Permukaan jalan relatif padat dan mulus, tapi sedikit

bergelombang, atau terkadang lubang-lubang dangkal. Kendaraan dapat melaju

relatif lancar pada batas kecepatan minimum tanpa sering melakukan gerak
menghindar.
R (Rusak) : Permukaan jalan tidak rata akibat banyaknya lubang,
 atau
terkadang rusaknya perkerasan, atau banyaknya gelombang. Kendaraan harus
melakukan gerak menghindar sehingga penumpang merasa tidak nyaman.
RB (Rusak Berat) : Perkerasan jalan dalam keadaan rusak berat dengan

banyaknya lubang besar dan bagian yang amblas ditambah drainasenya buruk
atau tidak memadai. Kendaraan harus berjalan lambat agar tidak terguncang,
sehingga penumpang merasa sangat tidak nyaman.
Permukaan Batu/Telford
Biasanya digolongkan sebagai Rusak (R) atau Rusak Berat (RB).

Namun ditinjau dari sudut analisa biaya konstruksi, beberapa kondisi


permukaan Telford dapat digolongkan sebagai Sedang (S).
2.4.6 PROSEDUR UNTUK PENGUKURAN GEOMETRIK JALAN
a. Lebar Perkerasan Jalan
 Ukur lebar perkerasan jalan (dalam meter) dengan pita ukur setiap 500 meter
dan pada setiap titik dimana terdapat perubahan lebar perkerasan yang
mencolok.
 Untuk jalan dengan perkerasan Aspal (A), Batu (B) atau Kerikil (K), ukur lebar
permukaan hamparan material tanpa lebar bahu jalannya.
b. Gabungan Lebar Perkerasan dan Bahu Jalan
 Untuk tipe perkerasan lain yang tidak dapat dibedakan secara jelas bahu
jalannya, ukur saja gabungan lebar perkerasan dan bahu jalannya.
 Untuk semua ruas jalan, ukur lebar keseluruhan dari perkerasan dan bahu jalan,
yaitu jarak antara kedua parit / selokan samping bila dijumpai atau antara kedua
tepi bagian jalan yang dapat dilewati kendaraan bermotor.
c. Kelandaian Jalan
 Bedakan kelandaian jalan dalam tiga kategori berikut ini:

D : Datar atau relatif datar
B : Berbukit, bergelombang atau berombak; kelandaiannya sedang, pada
umumnya kendaraan jarang memerlukan pindah gigi persneling.
G : Kelandaian yang curam, umumnya kendaraan sering pindah gigi
persneling
 Catat kelandaian jalan yang dominan sesuai dengan kategori di atas pada setiap
jarak 500 meter dan juga catat dimana terdapat perubahan kelandaian yang
berarti, pada suatu titik tertentu.
2.4.7 SURVAI JEMBATAN
a. Berhentilah pada setiap jembatan yang panjangnya 2,0 meter atau lebih, dan ukur
panjang serta lebarnya (dalam meter) dengan pita ukur. Lakukan pula pemotretan
serta catat angka yang terbaca pada odometer.
b. Lebar dan panjang jembatan harus diukur seperti yang ditunjukkan pada gambar
berikut ini:
 Lebar Jembatan
Lebar
Sandaran
Jalan kendaraan
Catatan : untuk kepentingan perencanaan, lebar jalan kendaraan yang harus

diukur adalah bagian yang dapat dilalui kendaraan sampai batas rel pengaman,
bukan lebar keseluruhan.
 Panjang Jembatan Satu Bentang

Panjang jembatan (x) merupakan hasil pengukuran antara dua kepala jembatan.
 Panjang Jembatan Banyak Bentang

Total panjang jembatan antara dua kepala jembatan (x) yakni jumlah panjang
dari bentang a, b dan c yang diukur.
Gambarkan pada bagian catatan: skets penampang jembatan dari samping.
a b c
 Sungai tanpa Jembatan
Ukur lebar (y) disertai pengambilan foto dari lintasan sungai tanpa jembatan,
baik sungai besar maupun kecil; ukur ketinggian tanah di sisi sungai pada
kedua tepinya.
Gambarkan pada formulir S2 sket penampang sungai tersebut.
 Kebutuhan Pekerjaan
Catat tipe pekerjaan jembatan yang kemungkinan diperlukan sebagai berikut,
dengan tambahan keterangan dalam kolom catatan.
PBJ : Jembatan baru atau pembangunan kembali

PAJ : Hanya penggantian bangunan atas
PJJ : Perbaikan kecil, misalnya penggantian dek
B/S : Kondisi baik/sedang
2.4.8 DATA PENGGUNAAN LAHAN
a. Catat penggunaan lahan yang utama pada bagian kanan dan kiri jalan setiap 500 m
dan pada setiap titik bila ada perubahan yang mencolok.
b. Gunakan kode standar berikut:
S : Sawah (Padi)
T : Tegalan/Ladang (Tanaman pangan palawija)
P : Perkebunan (Tanaman keras)
De : Desa/Perkampungan (Perumahan dengan pekarangan/kebun)
Ko : Kota/perkotaan (Perumahan/bangunan tanpa pekarangan)
H : Hutan (Pepohonan dengan semak-semak)
TK : Tanah Kosong/Padang Rumput
c. Tentukan penggunaan tanah lainnya sesuai keperluan.
2.4.9 CATATAN TAMBAHAN LAIN
Beri keterangan khusus dalam hal:
 Rincian terhadap pengambilan foto yang tidak standar, seperti permasalahan,

arah, dan sebagainya
 Rincian terhadap kondisi jalan, terutama tingkat dan penyebab kerusakan serta
bagian ruas jalan yang tertutup bagi kendaraan roda-4.

Informasi tentang ruas jalan yang bersambungan,dan ruas jalan penghubung

 Informasi tentang kegiatan ekonomi yakni nama dan lokasi dari perkebunan,
sumber material, usaha dan pabrik pengolahan, pasar dan sebagainya.
 Contoh dari penampang melintang jalan .
3 TUGAS 2C - SURVAI KECEPATAN

FORMULIR : S4

1. Survai kecepaten dimaksudkan untuk mendapatkan suatu perkiraan atas kecepatan
normal dari kendaraan bermotor roda-4 yang beroperasi di suatu ruas jalan.
Informasi ini diperlukan untuk memberikan petunjuk mengenai kondisi umum jalan
tadi, yang akan digunakan didalam menghitung biaya operasi kendaraan.
2. Survai kecepatan dilakukan pada setiap ruas jalan dalam studi dengan menggunakan
formulir S4. Suatu perkiraan kecepatan di setiap ruas jalan dengan memakai satu
kendaraan roda-4 dianggap sudah cukup memadai.

1. Pelaksanaan survai kecepatan - S4 dapat digabungkan dengan pelaksanaan survai
kondisi jalan - S2, yaitu pada saat perjalanan kembali di ruas jalan yang sama.
2. Yang perlu dipersiapkan untuk survai ini adalah :
 Kendaraan roda-4 dengan odometer yang dapat dibaca untuk untuk setiap
interval 100 meter, seperti yang digunakan pada survai lainnya.
 Sebuah stop watch atau jam-tangan dengan ketelitian sampai detik.
 Satu lembar formulir S4 untuk setiap ruas jalan.
3.3 PROSEDUR
1. Tempuh panjang ruas jalan itu sekali saja pada setiap arah, dengan kecepatan
normal yang nyaman sesuai kondisi jalannya. Usahakan untuk mengikuti
kecepatan rata-rata kendaraan lain pada ruas jalan itu. Bila ini tidak
memungkinkan, pilih kecepatan tertentu yang mendekati kecepatan maximum yang
nyaman dan aman untuk melintasi ruas itu.
2. Jangan mengurangi kecepatan yang sudah dipilih atau berhenti untuk melakukan
aktivitas lain yang tidak berhubungan dengan kegiatan survai.
3. Catat angka bacaan odometer kendaraan dan waktunya, untuk hal-hal berikut :
 pada titik pangkal dan titik ujung perjalanan (catat juga namanya)
 pada titik dimana terdapat perubahan tipe perkerasan atau kondisi ruas jalan,
yang harus dicatat dalam formulir.
 pada titik dimana kendaraan bergerak kembali atau terpaksa harus berhenti
(catat lama waktu setiap kali berhenti, serta alasannya mengapa berhenti).
 pada ruas jalan yang panjang, catat paling tidak setiap 5 kilometer sekali.
4. Jika titik pangkal atau titik ujung ruas jalan terletak di daerah perkotaan, dimana
kecepatan kendaraan terhambat oleh kepadatan lalu- lintas atau faktor lain, mulai
dan akhiri survai pada titik batas daerah perkotaan, sehingga kecepatan yang tercatat
mewakili kondisi yang serupa dari sebagian besar panjang ruas jalan itu. Catat pada
formulir bila hal ini terjadi dan catat pula bila kepadatan lalu lintas atau faktor
penyebab lain di luar kondisi jalan menjadi penghambat kecepatan laju kendaraan
122/320
survai di ruas jalan tersebut.
4 TUGAS 2D - SURVAI LALU LINTAS

FORMULIR : S5A, S5B DAN S5C

1. Penghitungan lalu-lintas (PLL) dilakukan untuk menentukan:
 Lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada tiap ruas jalan.
 Sebaran tipe pemakai jalan pada tiap ruas jalan.
2. Kedua informasi tersebut akan digunakan didalam :
 Pemilihan standar disain yang cocok untuk tiap ruas jalan.
 Penentuan prioritas untuk perbaikan dan pemeliharaan jalan.
3. Pendekatan yang biasa dilakukan adalah penghitungan selama dua hari penuh
(masing-masing 12 jam), dilaksanakan paling tidak pada satu pos penghitungan di
setiap ruas jalan kabupaten dalam wilayah survai. Secara umum dapat diasumsikan;
diperlukan rata-rata 1 pos penghitungan untuk tiap 5 km dari ruas yang disurvai.
4. PLL harus dilakukan pada semua ruas jalan, tidak termasuk ruas jalan yang secara
jelas tidak dapat dilalui kendaraan bermotor roda-4. Walaupun demikian, apabila
ruas jalan tersebut tidak dapat dilalui kendaraan roda-4 karena suatu masalah yang
sifatnya sementara, tangguhkan pelaksanaan PLL sampai jalan tersebut dapat
dilewati lalu lintas (bila hal itu dapat diharapkan terjadi dalam periode survai).
5. Bila ruas tersebut terdiri dari beberapa bagian jalan yang tipe permukaannya
berbeda, misalnya sebagian aspal dan sebagian lagi batu/telford, maka pada masing-
masing bagian ruas itu diperlukan PLL selama 2 hari untuk tiap pos. (Tetapi bila
ada bagian tipe ruas yang kurang dari 500 meter maka harus digabung dengan
bagian lainnya).
6. Kalau suatu ruas mempunyai tipe permukaan yang sama dan panjangnya 10 km atau
lebih, paling tidak harus ada 2 pos PLL masing-masing untuk 2 hari penghitungan.
Demikian pula, bila suatu ruas terbagi ke dalam beberapa bagian sesuai dengan tipe
permukaannya dan salah satu bagian mempunyai panjang 10 km atau lebih, maka
harus diadakan paling tidak dua pos penghitungan pada bagian tersebut.

1. Di tiap kabupaten, seorang staf dari DPUK/DPU-BM-K harus ditunjuk sebagai
koordinator survai lalu lintas untuk mengawasi program survai ini serta
bertanggung jawab penuh untuk seluruh tahapan pelaksanaan survai.
2. Survai penghitungan lalu lintas harus dilaksanakan sesuai dengan jadwal waktu
studi perencanaan. Pelaksanaan survai penghitungan lalu lintas beserta analisanya,
umumnya memerlukan waktu antara 2 sampai 3 bulan.
3. PLL dilaksanakan di setiap pos secara manual. Di setiap pos PLL sebaiknya
ditempatkan dua orang petugas PLL. Namun jika lalu lintasnya rendah atau jarak
antar pos cukup dekat, cukup ditempatkan seorang petugas saja. Petugas tersebut
dapat diambil dari staf DPU/BM Kab. atau tenaga setempat. Paling tidak satu (1)
orang harus ada di pos PLL setiap saat. Tim PLL harus dilengkapi dengan jam
tangan, ballpoint (warna hitam) papan berjepit (clipboard) dan formulir S5A
secukupnya. 124/320
4. Untuk menghemat biaya dan keperluan pengaturan angkutan serta akomodasi bagi
tim PLL, disarankan agar tim tersebut ditempatkan di daerah sekitar tempat
tinggalnya atau tempat bekerjanya dan melaksanakan PLL pada semua ruas yang
ada di daerah tersebut. Namun supaya jumlah staf PLL yang perlu dilatih tidak
terlalu banyak, diusulkan agar tiap tim melaksanakan setidak-tidaknya 5 pos
penghitungan, kecuali kalau jaringan jalannya masih jarang dan belum berkembang.
5. Koordinator Survai Lalu lintas harus mengunjungi setiap pos PLL paling tidak dua
sampai tiga kali pada setiap hari penghitungan, guna memeriksa kebenaran dari
pelaksanaan PLL. Setiap kesalahan yang terjadi harus diperbaiki di lokasi pos PLL,
pada saat itu juga.
4.3 PROSEDUR
4.3.1 KRITERIA UNTUK PENEMPATAN POS PLL
a. Kriteria yang terpenting ialah ; lokasi pos penghitungan lalu lintas harus dipilih
secara seksama, di tempat yang tingkat lalu lintasnya dianggap dapat
menggambarkan keadaan lalu lintas pada ruas jalan secara keseluruhan, atau pada
bagian ruas jalan yang tercakup dalam survai PLL.
b. Bila memungkinkan, lokasi pos PLL yang sesuai harus sudah ditentukan pada saat
survai (S1/S2) sebelumnya, oleh Koordinator Survai lalu lintas dan bukan oleh tim
PLL.
c. Pilihlah lokasi pos PLL dengan menggunakan petunjuk berikut ini:
 Pilih satu pos di setiap ruas jalan atau bagian ruas jalan kalau ruas tersebut
terdiri dari beberapa bagian ruas jalan dengan tipe permukaan yang berbeda.

Suatu ruas atau bagian ruas yang mempunyai panjang 10 km atau lebih, harus
dibagi sedemikian rupa sehingga tidak ada bagian ruas jalan yang mempunyai
panjang lebih dari 10 km. Titik yang tepat untuk membagi suatu ruas ialah di
suatu kampung atau persimpangan yang dapat menyebabkan tingkat LL nya
berubah. Bila tidak ada tempat semacam itu, bagilah dengan bagian yang sama.
Semua bagian ruas harus dipertimbangkan secara terpisah untuk maksud survai
PLL.
 Biasanya lokasi pos PLL ditempatkan pada kurang lebih 1/3 dari titik pangkal
ruas jalan yang dianggap lebih penting / ramai.
 Hindari memilih lokasi pos yang letaknya berdekatan dengan pasar, sekolah,
mesjid, pusat desa, atau tempat ramai lainnya. Biasanya sebagian besar arus
lalu lintas tak bermotor akan menggunakan bagian ruas jalan tersebut, sehingga
tidak mewakili gambaran ruas jalan secara keseluruhan.
 Pilih lokasi pos PLL yang sekaligus merupakan tempat berteduh, seperti
warung. Lokasi harus ditunjukkan dengan jelas pada gambar peta sket dan foto
di formulir laporan PLL (S5C), yang memungkinkan untuk ditemukan kembali
dalam pelaksanaan PLL berikutnya. Semua pos PLL harus diberi nomor, dan
diusulkan agar nomor ruas dijadikan nomor pos. Kalau ruas terbagi ke dalam
beberapa bagian, nomor pos PLL harus dibedakan atas huruf; contoh 33 A dan
33 B merupakan dua pos PLL di Ruas nomor 33.
4.3.2 KRITERIA UNTUK WAKTU PENGHITUNGAN

a. Penghitungan lalu lintas selama dua hari di setiap pos, sebaiknya dilakukan pada
Hari Pasar (HP) dan Bukan Hari Pasar (BHP) di kota atau kampung yang terletak
dalam wilayah pengaruh ruas jalan. Keragaman lalu lintas dari hari ke hari sangat
dipengaruhi oleh pasar. Tentukan pasar apa yang berpengaruh di setiap ruas jalan
dan pada hari apa pasar tersebut berlangsung (gunakan formulir K12). jika
memungkinkan, lakukan PLL untuk ruas jalan yang bersangkutan pada waktu hari
pasar yang sesuai. Penghitungan lainnya dilakukan pada waktu bukan hari pasar.
Apabila HP yang terjadi itu setiap hari atau tidak ada, maka hari PLL ditentukan
pada saat hari teramai pada pasar yang bersangkutan.
b. Penting sekali untuk meliput keragaman lalu lintas pada hari pasar dan bukan hari
pasar jika hanya terdapat satu hari pasar yang paling berpengaruh dalam seminggu,
dibandingkan jika terdapat dua atau lebih hari pasar.
c. Penghitungan harus tetap dilaksanakan meski jatuh pada hari Jum'at dan Minggu,
kecuali kalau diperoleh informasi bahwa lalu lintas setempat terlalu tinggi atau
terlalu rendah pada hari- hari yang bersangkutan.
d. Penghitungan harus dilakukan selama 12 jam, biasanya antara jam 06.00 (pagi)
sampai jam 18.00 (sore). Penghitungan dapat dimulai setiap saat antara jam 05.00
dan 07.00 (pagi) apabila saat tersebut merupakan waktu yang terbaik untuk
mencatat seluruh lalu lintas harian. Bila telah diputuskan untuk memulai PLL
selain dari jam 06.00 pagi, maka ketetapan waktu tersebut juga harus berlaku untuk
seluruh pos penghitungan di kabupaten yang bersangkutan.
4.3.3 PROSEDUR PENGHITUNGAN

a. Hitung semua kendaraan, pejalan kaki dan pikulan yang melewati pos PLL. Jangan
menghitung binatang yang lewat, kecuali yang menarik gerobak atau dokar dan
yang membawa beban/barang (baris atau tipe nomor 6).
b. Catat lalu lintas untuk setiap satu jam pada satu lembar formulir S5A. Gunakan
formulir baru untuk menghitung LL pada periode jam berikutnya. Pada bagian atas
setiap formulir, harus diisi keterangan mengenai pos PLL dan catat pula waktu dan
keadaan cuacanya. Demikian juga halnya, apabila tidak ada lalu lintas selama jam-
jam penghitungan, maka waktu dan keadaan cuaca harus tetap ditulis pada formulir
untuk jam yang bersangkutan.
c. Penghitungan lalu lintas untuk masing-masing arah dicatat secara terpisah.
Nyatakan arahnya dengan jelas pada masing- masing kolom dalam satu formulir
(S5A) dan jangan diubah letak kolom arah tersebut. Gunakan nama arah lalu lintas
sama dengan nama ruas, yakni kolom (1) dari pangkal sedangkan kolom (2) dari
ujung. Bila volume LL-nya tinggi, disarankan agar menggunakan formulir S5A
secara terpisah untuk masing-masing arah, dan satu orang dari tim PLL ditunjuk
untuk mencatat arus LL untuk setiap arah. Total kedua arah tersebut dapat dicatat
pada salah satu set formulir.
d. Berikan tanda yang jelas dan benar pada kolom arah dan baris tipe pemakai jalan
untuk setiap kendaraan, pejalan kaki atau pikulan yang melewati pos PLL.
e. Gunakan ballpoint atau pena untuk mengisi formulir S5A, sebab bila diisi dengan
pensil ada kemungkinan nantinya akan ditolak.

f. Kotak-kotak isian data lalu-lintas pada formulir S5A harus diisi dengan tanda ' / '
yang mewakili satu penghitungan, setiap kotak diisi paling banyak dengan 5 buah
tanda, contoh : ////
KODE NOMOR DAN KATEGORI LALU LINTAS :

Kendaraan tidak bermotor :
1. Pejalan kaki; orang yang tidak / sedikit membawa barang, termasuk anak-anak.
2. Pikulan dan penggendong barang; orang yang menggendong / memikul barang,
termasuk pikulan kosong.
3. Sepeda dengan sedikit atau tanpa barang } Hitung juga
4. Sepeda dengan muatan barang (bukan orang) } sepeda dan becak
5. Becak } meski didorong
6. Kendaraan lain, seperti

(Catat di formulir S5C -gerobak yang
no.6 : tipe ditarik
yang hewan///hewan
paling yang
banyak melalui ruasmembawa
jalan ini) beban.
Kendaraan bermotor :
7. Sepeda motor, skuter dan kendaraan bermotor roda dua lainnya
8. Microbus atau tipe kendaraan ringan lainnya yang ber-as belakang tunggal dan ber-
roda tunggal, biasanya digunakan untuk angkutan penumpang
9. Pick-up atau tipe kendaraan ringan lainnya yang ber-as belakang tunggal dan ber-
roda tunggal, biasanya digunakan untuk angkutan barang
10. Bis sedang dan bis besar, ber-as belakang tunggal dan ber-roda ganda
11. Truk ringan,
tunggal dengan ganda
dan ber-roda daya angkut maksimum Colt,
(mis : Mitsubishi antaraToyota
4,0 - Dyna)
8,0 ton, ber-as belakang
12. Truk sedang, dengan daya angkut maksimum antara 6,0 - 12,0 ton, ber-as belakang
tunggal dan ber-roda ganda (mis: Mitsubishi Fuso)
13. Truk berat / besar, dengan daya angkut maks. lebih dari 8 ton, ber-as belakang
ganda dan ber-roda ganda (Truk gandengan termasuk dalam kelompok ini )
14. Sedan dan Jeep
15. Tipe kendaraan khusus yang namanya diberikan pada saat survai.
(jika ada tipe kendaraan khusus yang biasa digunakan di daerah tertentu, seperti
bemo atau traktor roda-4, hitung jumlahnya yang lewat dan tulis namanya pada
setiap formulir dalam kolom tipe - 15, dan catat tipe yang paling banyak lewat di
ruas jalan ini di formulir S5C - No. 7 )
4.3.4 PROSEDUR UNTUK MELENGKAPI FORMULIR

a. Staf PLL harus menjumlahkan total lalu lintas untuk setiap jam dalam formulir
S5A pada hari itu juga, termasuk pemberian nilai 0 (nol) apabila tidak ada lalu
lintas yang terhitung. Koordinator survai harus memeriksa hal tersebut dan
menyelesaikan formulir himpunan LL dua arah (S5B). Kalau volume lalu lintasnya
rendah dan kemampuan staf PLL-nya cukup memadai, maka formulir himpunan
tadi dapat pula dikerjakan oleh staf bersangkutan.
b. Isilah satu formulir S5C untuk setiap pos PLL, segera setelah pekerjaan PLL
selesai. Ini harus dikerjakan oleh koordinator survai berkoordinasi dengan
penghitung lalu lintas.
c. Perlu diperhatikan bahwa lokasi pos harus digambar secara jelas pada peta sket,
sehingga dapat dikenali kembali bila PLL diperlukan lagi di kemudian hari.
Tunjukkan jarak pos PLL dalam kilometer dari titik pengenal yang jelas (misalnya
persimpangan). Lakukan pemotretan terhadap pos PLL selama dilakukan
penghitungan dan lampirkan pada S5C untuk mendokumentasikan pelaksanaan
survai dan letak posnya.
d. Setiap kejadian khusus yang mempengaruhi tingkat lalu lintas selama
penghitungan harus dicatat dalam bagian 4 dari S5C.
e. Perhatian khusus harus diberikan terhadap lalu lintas truk, termasuk catatan pada
S5C ( no. 5 ) mengenai jenis muatannya; mungkin perlu dilaksanakan survai S6
untuk menentukan secara lebih rinci mengenai sumber dan muatan yang meningkat
karena adanya kegiatan khusus setempat, seperti quarry atau perkebunan (lihat
Tugas 1E/4).
f. Penting sekali untuk memeriksa apakah bagian atas formulir S5A dari setiap pos
PLL telah dilengkapi dengan jelas dan dikelompokkan menjadi satu, dan apakah
formulir penghitungan untuk masing-masing pos PLL tetap terpisahkan.
g. Bagian atas dari tiap lembar formulir S5A, S5B dan S5C harus diisi lengkap. Tiap
formulir S5A harus ditanda tangani oleh pelaksana PLL pada saat survai
dilaksanakan. Tiap formulir S5B dan S5C harus ditanda tangani oleh koordinator
survai LL yang juga bertanggung jawab dalam analisa data lalu lintas.
h. Jumlah dan perkiraan waktu kunjungan pos PLL oleh koordinator harus dicatat
pada S5C (bagian 8).
i. Bila fomulir yang digunakan dalam survai lalu lintas tidak diisi dan ditanda tangani
dengan benar, maka hasil tersebut tidak akan diterima sebagai dasar untuk
melakukan analisa.
j. Setelah PLL selesai, isi formulir S5A tidak boleh diubah atau disalin; hanya
formulir S5A asli yang sudah ditanda tangani di lapangan atau foto copynya yang
akan diterima sebagai hasil PLL.
Peranan Koordinator Survai Lalu Lintas

a. Menentukan pos PLL dan jadwal survai
b. Merekrut/mendapatkan dan melatih penghitung lalu lintas.
c. Mengawasi pelaksanaan survai dengan mengunjungi pos PLL paling sedikit dua
atau tiga kali sekali untuk memeriksa apakah penghitung lalu lintas melaksanakan
tugasnya dengan benar, meneliti pola lalu lintasnya dan mengambil alih
penghitungan lalu lintas untuk beberapa waktu guna memberi kesempatan
penghitung lalu lintas untuk beristirahat.
d. Memeriksa bahwa pengisian formulir S5A diselesaikan dengan benar.
e. Menyelesaikan dan menanda-tangani formulir S5B dan S5C, termasuk sket pos
PLL dan foto.
f. Menyusun formulir dan menganalisa datanya (Tugas 3B).
5 TUGAS 2E - SURVAI KEPENDUDUKAN

FORMULIR : K11 DAN S7

1. Survai kependudukan dimaksudkan untuk mendapatkan informasi mengenai
taksiran sebaran penduduk dari semua desa / kampung yang terpengaruh oleh
pelayanan suatu ruas jalan, yang saat ini tertutup untuk lalu lintas kendaraan roda-4
atau yang lalu lintasnya rendah akibat kondisi jalannya.
2. Informasi ini sangat diperlukan untuk membantu memperkirakan besarnya manfaat
yang akan terjadi, jika proyek peningkatan ruas jalan tadi dilaksanakan.
3. Tugas ini mendasarkan pada kerangka data kependudukan (atau justru menajamkan
datanya bila perlu), yang sudah disiapkan sebelumnya untuk seluruh wilayah
kabupaten dalam tugas 1E/1.
4. Untuk menaksir sebaran penduduk ini diperlukan suatu kajian terhadap informasi
yang sudah dikumpulkan dalam formulir K11 dan survai khusus yang meliputi
kunjungan singkat ke kantor kepala desa dari desa / kampung yang terpilih, dengan
menggunakan formulir S7.
5. Biasanya survai S7 dan S8 (Tugas 2F) dilaksanakan pada waktu yang bersamaan
dan dikoordinasikan dengan survai S2 (Tugas 2B), pada jalan- jalan yang tidak
dapat dilalui kendaraan bermotor roda-4.
6. Sasarannya ialah untuk melaksanakan studi pada semua ruas jalan yang tidak dapat
dilalui kendaraan bermotor, di `wilayah perencanaan' yang telah ditentukan untuk
dilakukan survai tahunannya.
5.2 PROSEDUR
5.2.1 PEMILIHAN RUAS UNTUK DISURVAI

a. Pada wilayah perencanaan yang sudah ditentukan, mungkin terdapat begitu banyak
jalan setapak untuk dicakup survainya dalam satu tahun. Karena itu survai harus
diprioritaskan untuk ruas-ruas jalan yang dipilih dengan mengikuti kriteria berikut:
 Jalan tersebut harus mengalami hambatan akses yang cukup berarti

(terhambat), yaitu tidak dapat dilalui kendaraan bermotor atau tingkat lalu
lintasnya sangat rendah (dibawah normal) yang diakibatkan oleh kondisi
jalannya yang rusak
 Masukkan setiap ruas jalan terhambat yang merupakan bagian dari `jaringan
jalan strategis / JJS' (Formulir K2/Tugas 1A/3).
 Pilih dari K11 dan prioritaskan ruas-ruas yang melayani paling tidak sekitar
2000 orang.
 Bila suatu jalan tingkat lalu-lintasnya rendah namun kondisi jalannya sedang,
maka ruas tersebut tidak perlu disurvai kependudukan, karena usulan pekerjaan
berat tidak dapat dibenarkan bagi jalan tersebut
 Bila dari K11 diketahui bahwa suatu (beberapa) desa hanya dilayani oleh satu
ruas jalan saja, maka ruas jalan tersebut tidak perlu disurvai kependudukan.134/320
PERLU DISURVAI TIDAK PERLU DISURVAI
5.2.2 PROSEDUR PENYELESAIAN S7
a. Himpun dan kaji kembali semua ruas jalan yang terpilih untuk studi kependudukan
yang berkaitan dengan kerangka data kependudukan. Hal ini sudah terhimpun
sebelumnya di dalam tugas 1E/1, yakni formulir K11, peta Topo 1 dan peta sket
dari setiap desa jika telah diserahkan sebelumnya oleh tiap kecamatan (formulir
S7).
b. Tentukan desa-desa yang akan disurvai yang memenuhi kriteria tersebut di atas,
dimana sebaran penduduknya kurang jelas atau memerlukan penegasan. Siapkan
program survai, bersama-sama dengan kebutuhan survai dalam tugas 2F.
c. Survaior harus membawa copy K11 untuk kecamatan yang bersangkutan dan copy
peta topo ke setiap kantor desa pada masing-masing desa yang memerlukan survai
ini, kemudian catat pada formulir S7 hal- hal berikut :
nama beserta lokasi setiap pemukiman pada desa itu (kampung, dusun, RK dan

lain sebagainya);
lokasi ruas jalan kabupaten dan desa yang dapat atau tidak dapat dilalui

kendaraan roda-4, dan bila ada tuliskan nomor ruas serta panjangnya, jembatan
utama, penyeberangan sungai yang tidak ada jembatannya;

perkirakan batas desa dan wilayah RK/Kampung;
 keadaan alam seperti sungai, danau;
 ruas jalan penghubung dan nama desa yang bertetangga; arah dan jarak ke pusat
kegiatan yang terletak di luar desa;
 perkiraan skala dari peta sket yang dibuat.
d. Catat pada formulir S7 semua nama pusat pemukiman yang terdapat dalam desa
beserta perkiraan jumlah penduduknya, sambil memeriksa apakah masing-masing
desa sudah ditandai lokasinya pada peta sket dan jumlah total penduduknya sudah
sesuai dengan angka-angka resmi jumlah penduduk desa masing-masing.
Tanyakan kepada kepala desa tentang perkiraan kasar jumlah resmi.

penduduknya atau
jumlah kepala keluarga dari tiap kampung bila tidak ada catatan
135/320
e. Minta bantuan kepala desa pada waktu penentuan jumlah penduduk yang dilayani
tiap ruas jalan (kecuali jalan desa kecil) pada desa itu; ikuti petunjuk sebagai
berikut :
 seluruh penduduk desa harus ditentukan keterlibatannya pada satu ruas jalan
yang paling memungkinkan digunakan untuk mencapai pusat kegiatan di luar
desa tersebut, atau untuk mencapai jaringan jalan utama lainnya;
 kelompok penduduk yang sama itu jangan ditentukan pada lebih dari satu ruas
jalan; dan juga jangan sampai ada bagian-bagian tertentu dari kelompok
penduduk yang terlewatkan
 penduduk yang dilayani oleh bagian ruas jalan dekat titik simpul (misalnya,
dalam jangkauan 500 meter dari persimpangan dengan ruas jalan yang lebih
penting) harus dipisah dan ditentukan keterlibatannya pada ruas jalan yang
lebih penting tadi, ke arah mana bagian ruas jalan itu bersambung.
Contoh :
E
SKALA
F
0 500 1000 M
04
01
A B C D
02 03
 Penduduk Kampung A B C D E F
 Ditentukan keterlibatannya
01 02 02 03 04 01
pada ruas jalan
f. Selesaikan atau perbaiki formulir K11 bagi semua desa yang telah dilakukan survai
kependudukan. Catat tanggal dilaksanakannya survai S7 pada K11. Periksa dengan
teliti apakah semua bagian dari desa yang bertetangga di dalam wilayah survai
telah diliput secara benar.

g. Untuk desa-desa yang sangat kecil, dengan peta sket yang sama dalam satu lembar
formulir S7 dapat dicakup beberapa desa sekaligus. Namun setiap desa tersebut
tetap harus dikunjungi.
6 TUGAS 2F - SURVAI HAMBATAN LALU LINTAS

FORMULIR : S8

1. Ruas jalan yang dipilih untuk studi kependudukan, kemungkinan besar mempunyai
hambatan berupa; tertutup bagi kendaraan roda-4 sepanjang tahun atau sebagian
waktu dalam setahun, atau mempunyai tingkat lalu lintas kendaraan roda-4 yang
rendah sebagai akibat dari kondisi jalannya yang sangat parah. Hal semacam ini
dapat dikatakan sebagai jalan terhambat atau jalan yang tidak dapat diandalkan.
2. Untuk menentukan manfaat dari perbaikan ruas jalan itu diperlukan data tentang;
berapa kali dan untuk berapa hari per tahunnya ruas jalan tersebut tertutup,
kejelasan mengapa dan dimana ruas itu tidak dapat dilalui, adakah ruas jalan
alternatif lain; dan sudah berapa lama ruas jalan itu dalam kondisi demikian.
6.2 PROSEDUR
1. Gunakan formulir S8 untuk keperluan survai ini; untuk setiap pusat pemukiman
yang ada di sepanjang ruas diperlukan satu formulir S8 yang harus diisi berdasarkan
wawancara dengan kepala desa/kampung atau penduduk lainnya.
2. Pelaksanaannya biasanya digabung dalam suatu survai lapangan bersama-sama
dengan survai penyeberangan penduduk (tugas 2E/formulir S7) dan survai
penyaringan (Tugas 2B/ Formulir S2).
3. Pekerjaan survai itu harus dilakukan oleh salah seorang Transport Planner; tidak
dapat dibenarkan untuk memberikan tugas ini kepada staf yang masih muda dan
belum berpengalaman atau kepada pejabat desa.
4. Pada saat melaksanakan survai, survaior harus membawa hal-hal berikut ini :
 Copy formulir K12 yang telah dilengkapi datanya
 Copy - 3 peta topo
 Copy formulir S2 bila telah diselesaikan
5. Pada saat di lokasi survai, survaior harus menyelesaikan setiap pertanyaan sampai
dengan `Jenis Angkutan yang Dipakai Survaior ke Lokasi Survai'.
6. Pertama-tama responden harus ditanya mengenai pusat kegiatan yang paling sering
dikunjungi oleh penduduk, dan berapa jarak antara pusat kegiatan tadi dengan
tempat wawancara.
7. Di dalam wawancara ini yang penting ialah memeriksa bahwa nama pusat kegiatan
dari responden tersebut tercantum dalam K12. Jika namanya tidak ada di K12,
tanyakan secara rinci mengenai pusat kegiatan itu seperti yang diperlukan dalam
K12. Juga tanyakan mengapa pusat kegiatan itu yang lebih disukai dari pada yang
ada di K12, dan catat alasan-alasannya pada ruang kosong di bawah kotak Nama
Pusat Kegiatan di formulir S8.
8. Untuk pertanyaan berikutnya sampai dengan nomor 5.3, jawaban yang diberikan
responden harus dicatat. Jika memungkinkan, survaior harus memeriksa ulang dan
mencoba untuk memperjelas jawaban-jawaban tidak konsisten yang diberikan
responden.
9. Di dalam mengisi pertanyaan nomor 2, responden mungkin tidak mengetahui lokasi
hambatan berdasarkan pal kilometer pada ruas dan hanya mengetahui nama
lokasinya. Dalam hal ini survaior harus memeriksa lokasi tersebut dari peta topo,
atau formulir S2 dan cantumkan perkiraan pal kilometernya.
10. Lengkapi pertanyaan nomor 6 dari jawaban nomor 2,3,4 dan 5. Bagian pertama dari
pertanyaan ini, berikan tanda silang `X' pada kotak yang sesuai untuk setiap tipe
hambatan yang ada di antara lokasi survai dan pusat kegiatan.
11. Sebelum mengakhiri wawancara, survaior harus menyelesaikan sket diagram untuk
membantu menafsirkan dan memeriksa informasi-informasi yang dicatat dalam
wawancara terdahulu yang menunjukkan :
 Nama pasar/pusat kegiatan luar.

 Jarak perjalanan dari pasar ke pangkal ruas (seperti yang diukur oleh survaior)
 Lokasi tempat dilakukannya survai dan jarak perjalanannya dari pangkal ruas
(seperti yang diukur oleh survaior)
 Penyebab utama hambatan akses yang sejauh ini ditemukan di sepanjang ruas
 Pal-Km dari pangkal ruas sampai titik dimana hambatan akses dimulai.
 Kode hambatan akses yang menunjukkan tingkat hambatan pada bagian-
bagian di sepanjang ruas jalan sampai batas titik survai. Gunakan diagram
untuk menunjukkan lokasi dan jaraknya kira-kira pada skala yang benar.
12. Akhirnya selesaikan bagian 7 yang berkaitan dengan riwayat dari ruas tersebut.
DAFTAR ISI
Halaman
1. TUGAS 3A – ANALISA DATA RUAS JALAN ............................................. 3A-1

1.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 3A-1
1.2 Prosedur Penentuan Ruas Jalan ........................................................................ 3A-1
1.3 Pembuatan Ikhitisar Data Ruas Jalan ................................................................ 3A-4
2. TUGAS 3B – ANALISA DATA LALU LINTAS ............................................ 3B-1
2.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 3B-1
2.2 Prosedur Penyesuaian Data ............................................................................... 3B-1
2.3 Kaji Ulang Hasil Penghitungan Lalu Lintas ..................................................... 3B-3
2.4 Penghitungan Lalu Lintas Tambahan/Ulangan ................................................. 3B-4
3.
3.1 TUGAS 3C – PENENTUAN
Ruang Lingkup PROYEK .......................................................... 3C-1
dan Tujuan ............................................................................... 3C-1
3.2 Prosedur Penomoran Proyek ............................................................................. 3C-1
3.3 Prosedur Penentuan Proyek .............................................................................. 3C-2
3.4 Ilustrasi Penentuan Proyek ................................................................................ 3C-3
3.5 Kriteria Penentuan Proyek ................................................................................ 3C-4
3.6 Prosedur Penaksiran Karakteristik Proyek ........................................................ 3C-4
4. TUGAS 3D – PENAKSIRAN PEMANFAAT LALU LINTAS ...................... 3D-1
4.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 3D-1
4.2 Kriteria Lalu Lintas dan Kondisi Jalan ............................................................. 3D-2
4.3 Prosedur ............................................................................................................ 3D-5
5. TUGAS 3E – ANALISA PROYEK KEPENDUDUKAN ............................... 3E-1
5.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 3E-1
5.2 Analisa Data ...................................................................................................... 3E-1
5.3 Prosedur Penyelesaian Formulir A3 ................................................................. 3E-3
5.4 Penanganan Ruas Jalan yang Memiliki Dua Arah Jalan Keluar ....................... 3E-10
5.5 Penyesuaian Bagi Ruas Cabang ........................................................................ 3E-10
5.6 Penanganan Ruas Jalan Tanpa Hambatan ......................................................... 3E-11
6. TUGAS 3F – STUDI DAN PERMASALAHAN KHUSUS ............................ 3F-1
6.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 3F-1
6.2 Proyek Pengalihan Lalu Lintas (Tugas 3F/1)..................................................... 3F-1
6.3
6.4 Proyek
Proyek Jembatan
Pelebaran (Tugas 3F/2) 3F/3)
Jalan (Tugas ......................................................................... 3F-11
................................................................ 3F-22
6.5 Studi Pengembangan Pertanian (Tugas 3F/4) ................................................... 3F-25
6.6 Jalan Perkotaan (Tugas 3F/5) ............................................................................ 3F-27
6.7 Jalan Berlalu-Lintas Tinggi (Tugas 3F/6) ......................................................... 3F-28
7. TUGAS 3G – PENILAIAN LINGKUNGAN DAN PROSEDUR KONSULTASI ........... 3G-1
7.1 Penilaian Lingkungan (Tugas 3G/1) ................................................................. 3G-1
7.2 Prosedur Konsultasi (3G/2) .............................................................................. 3G-8
TUGAS 3 - A N A L I S A
WAKTU : MEI - JUNI
SURVAI
2
ANALISA DATA
RUAS JALAN
3A
ANALISA DATA ANALISA PROYEK STUDI DAN PENILAIAN
LALU LINTAS KEPENDUDUKAN PERMASALAHAN LINGKUNGAN &
PENENTUAN KHUSUS KONSULTASI
3B PROYEK 3E 3F 3G
3C
PENAKSIRAN
MANFAAT PENAKSIRAN EVALUASI &
PERSIAPAN
LALU LINTAS BIAYA PENYARINGAN
3D PROGRAM
PEKERJAAN PROYEK
4 5A TAHUNAN
5
TUGAS TUJUAN / PROSEDUR FORMULIR

3A ANALISA DATA RUAS JALAN S2, S4,
 Merangkum dan meringkas data-data dari survai S2 dan S4 dalam format standar
A1
pada lembar A1 untuk mendapatkan gambaran menyeluruh dari masing-masing
ruas yang disurvai.
3B ANALISA DATA LALU – LINTAS S5-B/C,
 Merangkum data dari survai S5 pada lembar analisa A2 dan menghitung LHR
ekivalennya untuk keperluan penentuan KRLL dan penaksiran manfaat. Ringkasan A2
hasilnya kemudian dipindahkan ke dalam lembar analisa A1.
3C PENENTUAN PROYEK A1
 Menentukan bagian proyek yang rasional untuk dievaluasi lebih lanjut berdasarkan ;
tingkat lalu-lintas, jenis permukaan dan kondisi jalan.
3D PENAKSIRAN MANFAAT LALU – LINTAS A2, TABEL
 Menaksir nilai manfaat per-kilometer yang diharapkan terjadi karena jalan MANFAAT
ditingkatkan, berdasarkan tingkat lalu-lintas dan tipe / kondisi permukaan jalan yang L.L
ada sekarang dengan menggunakan tabel penuntun manfaat lalu-lintas yang sudah
disiapkan oleh tingkat pusat.
3E ANALISA PROYEK KEPENDUDUKAN S7, S8,
 Mengevaluasi proyek jalan yang memiliki hambatan akses untuk kendaraan roda-4,
A3
berdasarkan metoda perkiraan lalu-lintas yang potensial akan terjadi jika jalan
ditingkatkan. Penaksiran nilai manfaat per-kilometer dilakukan berdasarkan hasil
survai
, yangpenyebaran penduduk
dianalisa untuk setiappemakai jalanlembar
ruas pada (S7) dan survaiA3.
analisa hambatan lalu-lintas (S8)
3F STUDI DAN PERMASALAHAN KHUSUS S6A/B/C/A4

 Proyek jalan yang tidak dapat ditangani oleh metoda standar dengan evaluasi FORM/
secara umum, memerlukan studi atau perlakuan khusus. Proyek akan dievaluasi CEKLIS
secara non-standar / khusus menurut jenis kasusnya, misalnya ; proyek pengalihan
lalu-lintas yang besar, jalan yang sangat dipengaruhi oleh kegiatan produksi KHUSUS
pertanian, pelebaran jalan, proyek jembatan besar, dsb.
3G PENILAIAN LINGKUNGAN DAN PROSEDUR KONSULTASI

 Proyek-proyek jalan yang diusulkan harus melalui suatu proses penilaian aspek
lingkungan dan sudah dikonsultasikan dengan masyarakat yang terpengaruh proyek.
Proses penilaian lingkungan untuk saat ini masih dilakukan oleh instansi tingkat
pusat, namun kabupaten harus mengetahui dan ikut mensahkan informasi
mengenai lingkungan serta m embantu melaksanakan dan memantau pengurangan
dampak lingkungan dari proyek. Masyarakat yang terpengaruh oleh proyek harus
diberitahu sebelumnya mengenai pembangunan jalan yang diusulkan, termasuk
penanganan yang benar dalam hal ganti rugi tanah jika mem ang diperlukan.
1 TUGAS 3A : ANALISA DATA RUAS JALAN

FORMULIR : A1 - (S2, S3 DAN S4)

1. Maksud dari analisa data ruas jalan ini adalah untuk merangkum informasi yang
diperoleh pada waktu survai penyaringan ruas jalan (Formulir S2) ke dalam
formulir yang lebih sesuai, untuk keperluan :
 penyederhanaan analisa biaya
 penyederhanaan penaksiran `manfaat lalu lintas'
 pemantauan dokumentasi data inventarisasi ruas jalan
2. Untuk keperluan tersebut di atas dipakai Lembar Data Proyek A1.
3. Formulir A1 pada bagian kiri mencakup informasi mengenai : karakteristik yang
ada pada setiap ruas jalan, yang dilengkapi dengan kolom untuk pengisian data
bagian ruas jalan per kilometer hingga sepanjang sepuluh kilometer.
4. Bagian kanan formulir akan digunakan untuk menentukan proyek peningkatan atau
pemeliharaan berkala dan pengisian ringkasan data proyek, biaya proyek serta
manfaatnya.
5. Foto-foto hasil pemotretan survai harus dikumpulkan secara terpisah sesuai dengan
petunjuk pada survai penyaringan ruas jalan (S2).
1.2 PROSEDUR PENENTUAN RUAS JALAN

1. Gunakan formulir kosong A1 untuk mengisi data pokok setiap ruas jalan dan tulis
pada sudut kiri atas semua informasi berikut ini :
 nama kabupaten
 nama dan nomor ruas jalan
 titik pengenal pangkal dan ujung ruas
 panjang ruas jalan dari bacaan odometer (ODOM) dan yang sudah disesuaikan
(YSD) berikut faktor penyesuai odometer (FPO) - lihat S3
2. Sebagian besar informasi ini seharusnya sudah dikumpulkan pada waktu survai
sebelumnya dan dicatat pada formulir K1, yakni Daftar Induk Jaringan Jalan
Kabupaten, tetapiinformasi
konsisten dengan pentinghasil
untuk diperiksa
survai lagi ruas
penyaringan apakah
jalan.informasinya masih
3. Lihat Tugas 1A/1 tentang bagaimana menentukan titik pengenal ruas jalan.
4. Jika hasil survai menunjukkan odometer kendaraan tidak dapat digunakan, tulislah
panjang perkiraan pada kotak KM YSD dan beri penjelasan bagaimana ruas jalan
itu diukur pada kotak ODOM (misalnya: pita ukur/meteran).
1.3 PEMBUATAN IKHTISAR DATA RUAS JALAN

1. Buat ikhtisar data ruas jalan setiap kilometer, dengan menggunakan angka
odometer kendaraan yang belum disesuaikan.
2. Mulailah dari Km 0,0 pada bagian bawah formulir A1, yaitu titik yang bertepatan
dengan nama serta titik pengenal. Bila panjang ruas jalan melebihi 10 kilometer,
lanjutkan ikhtisar data ruas jalan tersebut pada lembar kedua (dengan memberi
nomor halaman yang berurutan pada kotak yang tersedia di sudut kanan atas);
ulangi prosedur penentuan data ruas dan panjang ruas jalan lalu catat kembali
lanjutan panjang kilometernya pada formulir baru dari bagian bawah ke atas
(dimulai dari Km 10, 11, 12, dan seterusnya).
3. Buat garis mendatar sebagai penutup pada kilometer ujung ruas jalan dan tarik garis
diagonal pada bagian sisa yang kosong.
4. Prosedur pengisian ikhtisar data ruas jalan adalah sebagai berikut :

Pada kolom bagian kiri formulir, tunjukkan pada pal km yang sesuai; lokasi
persimpangan jalan, nomor ruas yang bersimpangan lokasi dan nama
pemukiman, sungai/jembatan, dan sebagainya.
 Pada kolom-kolom bagian tengah, tunjukkan perubahan pokok dari karakteristik
jalan. Gunakan data rata-rata atau yang dominan bila terdapat banyak variasi
perubahan pada kilometer yang sama.
 Beri tanda '+' untuk setiap lokasi pemotretan dan tanda '(x)' untuk setiap lokasi
PLL; periksa apakah lokasi pos PLL juga tercantum pada peta topo. Tulis S8
untuk menunjukkan perkiraan lokasi survai S8 jika dilaksanakan.
 Catat kecepatan rata-rata kendaraan untuk tiap bagian ruas jalan (dari formulir
S4).
 Catat lebar lintasan sungai tanpa jembatan dan beri tanda (misalnya x 25) pada
kolom yang sesuai. Demikian pula dengan sungai yang mempunyai jembatan,
catat panjang dan lebarnya.
 Gunakan tinta warna hitam dalam merangkum seluruh data pada formulir ini
sejelas dan serapi mungkin, agar memberikan hasil copy yang memadai.
5. Informasi mengenai riwayat pekerjaan jalan (bila tersedia dari formulir K3 yang
telah disusun sebelumnya) harus dipindahkan ke ruang yang disediakan di pojok
kiri bawah dari lembar A1. Masukkan keduanya baik pekerjaan berat (PK) maupun
pemeliharaan berkala (MP). Ini diperlukan untuk dokumentasi dan untuk membantu
membuat penilaian bagi kebutuhan pekerjaan lebih lanjut (Tugas 4).
2 TUGAS 3B - ANALISA DATA LALU LINTAS

FORMULIR : A2 (S5A, S5B DAN S5C)

1. Data lalu lintas yang langsung diperoleh dari lapangan harus diubah ke dalam
bentuk perkiraan lalu lintas harian rata-rata (LHR), termasuk untuk penyesuaian
lalu lintas pada malam hari yang tidak terekam dan variasi lalu lintas yang
disebabkan hari pasar.
2. Lalu lintas kendaraan tak bermotor dan sepeda motor harus diubah ke dalam
bentuk èkivalen kendaraan roda-4' sebagai dasar keperluan penyederhanaan
evaluasi proyek.
3. Data itu harus dikaji ulang untuk memeriksa terjadinya kesalahan dan
penyimpangan dalam pencatatan data serta untuk mengambil tindakan yang tepat
dalam mengatasinya.
2.2 PROSEDUR PENYESUAIAN DATA

1. Pada kolom A dan B formulir A2, catat TOTAL hasil dua kali penghitungan lalu
lintas @ 12 jam (biasanya pukul 6.00-18.00 sebagaimana tercatat pada formulir
S5B). Catat pula waktu pelaksanaan PLL yang sebenarnya di lapangan. Jelaskan
apakah penghitungan dilakukan pada HP ataukah BHP di daerah pengaruh ruas
jalan itu (seperti tercatat pada formulir S5C) dan cantumkan nama pasar yang
paling mempengaruhi lalu-lintas di lokasi pos PLL.
2. Periksa ulang data penghitungan lalu lintas; Tipe kendaraan 5, 12 dan 13 tidak
umum dijumpai di jalan kabupaten, bila ada yang tercatat periksa ulang apakah
pemindahannya dari formulir S5A untuk penghitungan tiap jam sudah benar.
Apabila jumlah truk (tipe 10-13) yang lewat tercatat cukup banyak atau tidak
tercatat selama periode PLL, maka Koordinator Survai Lalu Lintas harus
melengkapi pertanyaan No. 5 pada formulir S5C.
3. Perlu diadakan pemeriksaan ulang terhadap formulir laporan S5C tentang tipe
angkutan ditarik hewan dan yang paling banyak dipakai di ruas itu (seperti gerobak,
dokar, kuda beban), masukkan ke dalam tipe 6 bila tercatat adanya tipe angkutan
tersebut;
4. Jika tercatat adanya kendaraan tipe 15, ulangi penentuannya dari formulir S5A dan
S5C. Jika ternyata sejenis dengan salah satu dari 14 tipe lainnya, tambahkan ke
dalam jumlah tipe tadi. Jika tidak sejenis, masukkan ke dalam baris tipe 15 pada
formulir A2. (Dalam hal lebih dari satu tipe kendaraan yang tercatat sebagai tipe 15
pada satu pos PLL, masukkan saja nama tipe kendaraan yang paling banyak lewat);
5. Bandingkan ke dua angka tiap tipe kendaraan yang tercatat pada kolom A dan B.
Jika angka yang tertinggi melebihi dua kali lipat dari angka terendah, periksa ulang
apakah data yang dipindahkan dari formulir S5A sudah benar;
6. Masukkan dan periksa ulang SUB-TOTAL (1-6 dan 8-15) serta TOTAL
seluruhnya (1-15) pada kolom A dan B;
7. Hitung rata-rata dua hasil penghitungan untuk tiap tipe kendaraan dengan jalan
menjumlahkan angka pada kolom A dan B kemudian dibagi dua. Catat hasilnya di
kolom C. Masukkan dan periksa ulang SUB-TOTAL beserta TOTAL;
8. Sesuaikan angka rata-rata lalu lintas dari penghitungan 12 jam menjadi 24 jam
dengan jalan mengalikan angka di kolom C dengan faktor yang tertera di kolom D.
Masukkan hasilnya di kolom E, kemudian bulatkan angkanya. Masukkan dan
periksa sub total dan nilai manfaat total di kotak pada bagian bawah dari kolom E.
(Faktor penyesuai pada kolom D memberikan kemungkinan bagi lalu lintas malam
hari yang tidak tercatat dan merubah data lalu- lintas ke dalam bentuk èkivalen
kendaraan roda-4' sebagai dasar bagi keperluan evaluasi proyek);
9. Hitung jumlah lalu lintas rata-rata kendaraan roda-4 saja selama 24 jam dengan
mengalikan sub total kendaraan nomor 8-15 yang ada di kolom C dengan faktor
penyesuai 12/24 jam yang ada. Masukkan segera hasilnya ke dalam kotak KRLL di
bagian bawah kolom C.
10. Hitung proporsi Bauran Kendaraan Berat (BKB) untuk keperluan penaksiran biaya
nantinya (Tugas 4B) ; tambahkan data lalu lintas (yang belum disesuaikan) untuk
jenis 12 + 13 (truk sedang dan berat, bila ada) dalam kolom C, lalu bagi dengan
jumlah total (yang belum disesuaikan) untuk kendaraan roda 4 (total 8-15) ;
kemudian kalikan dengan 100 untuk mendapatkan persentasenya.
2.3 KAJI ULANG HASIL PENGHITUNGAN LALU LINTAS

1. Setelah semua penghitungan lalu lintas dianalisa, maka hasil tiap penghitungan tadi
perlu dikaji ulang untuk menghindari kemungkinan terjadinya kesalahan atau
didapatkan tingkat lalu lintas yang tidak menggambarkan lalu lintas normal pada
suatu ruas jalan.
2. Jika setelah pemeriksaan data terdapat permasalahan seperti di bawah ini, catat
permasalahannya dalam kotak yang tersedia pada bagian bawah forumolir A2.
a. Lalu lintas pada hari pasar (HP) lebih rendah dari pada bukan hari pasar (BHP);
b. Ada perbedaaan mencolok antara lalu lintas yang tercatat pada dua hari yang
berbeda (bila keduanya HP atau BHP). Yang dimaksud perbedaan mencolok
adalah bila salah satu hasil penghitungan melebihi sampai dua kali lipat dari
yang lainnya untuk suatu tipe kendaraan, atau SUB TOTAL kendaraan
bermotor (8- 15) pada salah satu hari lebih dari 25% di atas hari lainnya,
kecuali bila keduanya mencatat kurang dari 50 kendaraan bermotor per hari ;
c. Permukaan ruas jalan aspal dalam kondisi baik atau sedang, namun lalu
lintasnya kurang dari 50 kendaraan roda-4 per hari (SUB- TOTAL 8-15 pada
kolom D);
d. Ruas jalan bukan aspal dan dalam kondisi rusak atau rusak berat namun lalu
lintasnya melebihi 200 kendaraan roda-4 per hari;
e. TOTAL (1-15) meragukan jika dibandingkan dengan jumlah pada bagian ruas
lain yang berhubungan, misalnya pada akhir bagian ruas jalan (jalan tembus)
lebih besar dari pada yang dekat dengan persimpangan dengan ruas utama;
f. Laporan S5C (No.4) dapat memberikan alasan mengapa data penghitungan lalu
lintas tidak menunjukkan tingkat lalu lintas yang normal;
g. Sesuai dengan kriteria lokasi pos PLL yang terdapat pada peta sketsa di formulir
laporan, lokasi itu sangat tidak sesuai untuk melakukan penghitungan lalu
lintas yang mewakili ruas itu.
2.4 PENGHITUNGAN LALU LINTAS TAMBAHAN/ULANGAN

1. Bila terdapat masalah seperti tercantum di atas dan ruas jalannya terpilih untuk
mendapat pekerjaan berat, maka penghitungan lalu lintasnya harus diulang guna
menentukan data LHR yang masuk akal.
2. Bila suatu proyek yang telah ditentukan untuk dilaksanakan, ternyata tidak memiliki
PLL pada lokasi yang tepat, maka perlu dilakukan penghitungan lalu lintas
tambahan pada bagian ruas jalan tersebut yang merupakan bagian dari proyek yang
bersangkutan.
3 TUGAS 3C - PENENTUAN PROYEK

FORMULIR : A1

1. Suatu proyek merupakan hasil penentuan dari satu bagian ruas jalan untuk
keperluan perhitungan biaya, evaluasi dan penganggaran dari berbagai kategori
pekerjaan dalam rencana tahun program tertentu. Hal ini dapat berupa satu ruas
jalan secara penuh atau bagian dari satu ruas, tapi bukan gabungan dari dua ruas
atau lebih.
2. Data proyek ditabulasi pada bagian kanan atas lembar formulir data proyek A1
(Data ruas jalan dengan karakteristik yang ada pada tiap ruas, ditabulasi di bagian
kiri lembar data proyek bila hasil survai penyaringan ruas jalan telah dianalisa,
lihat tugas 3A).
3.2 PROSEDUR PENOMORAN PROYEK
1. Setiap proyek jalan yang sudah ditetapkan masuk ke dalam sistim perencanaan
perlu diberi nomor khusus bagi pendokumentasian serta pemantauan dengan
komputer di tingkat pusat).
2. Proyek-proyek ditentukan dengan sistim pemberian kode, seperti contoh berikut :
90 32 07 002 0
Tahun Usulan Kode Propinsi Kode Kabupaten Nomor Ruas Kode Sub
Konstruksi (mis: Jawa (mis: Garut) Kabupaten Proyek pada
(1990/91) Barat) Ruas ybs
 Dua angka pertama menunjukkan tahun dimana program yang bersangkutan

sedang disiapkan; namun bila proyek ditunda, nomor ini harus tetap dipakai
sampai pekerjaan yang direkomendasikan selesai dilaksanakan, meskipun jika
proyek tersebut ditunda untuk tahun-tahun berikutnya.
 Empat angka selanjutnya menunjukkan kode propinsi dan kabupaten
berdasarkan sistim pemberian kode standar yang digunakan Biro Pusat
Statistik (lihat Lampiran).

Angka terakhir menunjukkan nomor ruas kabupaten seperti yang tertera di K1.
 Pemberian kode sub-proyek seperti 002.1, 001.2 dst. harus digunakan kalau satu
ruas jalan dibagi ke dalam dua proyek atau lebih untuk evaluasi dan pelaksanaan
pekerjaan jalan. Nomor ruas yang sudah tercantum di formulir K1 seperti 02.1,
02.2 dst, jika memungkinkan harus ditentukan ulang atau digabung kembali
misalnya menjadi 02.
3. Proyek-proyek tersebut mungkin akan dibagi lebih lanjut oleh Planning Engineer ke
dalam segmen-segmen terpisah untuk keperluan perhitungan biaya, tetapi
kesemuanya ini akan dijumlahkan kembali untuk keperluan evaluasi (Bila perlu
nomor segmen tersebut dapat ditambahkan pada angka terakhir dari nomor proyek,
misalnya 004.11 atau 003.02).
4. Proyek `jembatan saja' sebagai proyek yang terpisah dapat pula ditentukan dengan
cara ini ; misalnya, 004.01 menunjukkan proyek jembatan yang terpisah pada ruas
nomor 04.
3.3 PROSEDUR PENENTUAN PROYEK

1. Untuk setiap proyek diperlukan satu set lembar data proyek A1 yang lengkap.
2. Pada bagian sebelah kanan atas lembar ini, proyek-proyek tadi harus diberi
pengenal berdasarkan nomor proyek, pal kilometer (yang sudah disesuaikan)
sepanjang ruas jalan berupa titik awal dan titik akhir serta panjang proyek itu;
sebagai contoh, ruas jalan dengan panjang 14 kilometer mungkin dibagi menjadi 2
proyek:
No. Proyek Pal Km Awal Pal Km Akhir Panjang Proyek (Km)

(1) (2) (3) (3) - (2)
008.1 0,0 6,0 6,0
008.2 6,0 14,0 8,0
3. Bila data ruas jalan terdiri dari satu proyek tetapi dicatat pada dua lembar atau
lebih yakni ruas jalan yang panjangnya lebih dari 10 kilometer, lengkapi data
proyek di bagian atas lembar kerja A1 pada halaman pertama, dan biarkan bagian
data proyek pada halaman dua (dan selanjutnya) kosong.
4. Bila suatu ruas jalan mempunyai panjang kurang dari 10 kilometer dan dibagi ke
dalam dua proyek atau lebih, buat copy lembar kerja tadi berikut data ruas jalannya;
gunakan lembar kerja asli untuk memasukkan data proyek yang pertama, lalu
copynya untuk memasukkan data proyek yang kedua. Coret atau buat garis
diagonal pada bagian data ruas jalan yang tidak berhubungan dengan proyek yang
sedang dievaluasi pada lembar kerja yang bersangkutan (asli maupun copynya), lalu
buat garis mendatar yang memotong kolom data ruas jalan pada titik perpotongan
kedua proyek; dengan demikian terdapat lembar kerja terpisah bagi masing-masing
proyek.
5. Bila data suatu ruas jalan terdiri dari dua proyek dan tercatat dalam dua lembar atau
lebih, masukkan data proyek kedua ke dalam lembar kerja asli kedua atau
berikutnya. Buatlah garis mendatar (tanpa menarik garis diagonal) pada kilometer
yang merupakan batas kedua proyek tersebut.
6. Dua ruas jalan yang terpisah jangan digabung menjadi satu proyek untuk
menghindari nomor proyek yang membingungkan.
3.4 ILUSTRASI PENENTUAN PROYEK
KM 0,0 - 5,1 KM 5,1

100 - 10,0
LHR 50 LHR
0,0 5.1 10.0
A AS Pembagian berdasarkan perubahan arus lalu
lintas di pusat pemukiman (M).
D
KM 0,0 - 4,0 KM
1004,0
LHR- 10,0 50 LHR
0,0 4.0 10.0
AS BRB Pembagian berdasarkan arus lalu lintas dan tipe/kondisi
permukaan pada titik dimana terdapat perubahan tipe
permukaan.
D
KM 0,0 - 5,6 KM 5,6 - 9,8 40 LHR

0.0 5.6 9.8
BR TRB Pembagian berdasarkan tipe/kondisi permukaan
dan perubahan arus lalu lintas yang diduga terjadi
(meskipun tidak ada pos PLL yang kedua) di pusat
D B G D B
pemukiman (M), dimana tipe permukaannya berubah.
Catatan : perubahan kelandaian jalan tidak cukup mencolok untuk menentukan proyek
KM 0,0 - 5,1 KM
1205,1
LHR- 9,5 80 LHR
0,0 5.1 9.5
AS AS Pembagian pada persimpangan atas dasar arus lalu lintas

dan kelandaian jalan.
D BG
KM 0,0 - 10,0 120 LHR 105 LHR

0,0 10.0
AS AR AS ARB AS AR Merupakan satu proyek, karena perubahan dari arus lalu
lintas tipe/ kondisi permukaan, dan kelandaian jalan
D tidak cukup mencolok untuk membenarkan pembagian

B D B
proyek, yaitu ; rata- rata aspal sedang/rusak rata-rata
LHR = 112, kelandaian j alan secara umum datar.
KM 0,0 - 10,0 50 LHR

0,0 10.0
BR BRB BR TR BR Merupakan satu proyek, karena tidak ada alasan untuk
memperkirakan perubahan yang berarti dari arus lalu
lintas; rata-rata tipe/kondisi permukaan jalan batu rusak ;
D
tidak ada perubahan pada kelandaian jalan.
3.5 KRITERIA PENENTUAN PROYEK

1. Bila memungkinkan, titik awal dan akhir proyek harus searah dengan titik pangkal
dan ujung ruas jalan atau simpul ruas jalannya.
2. Bila ruas jalan dibagi ke dalam 2 proyek atau lebih , titik pengenal di lapangan
harus ditentukan sejelas mungkin untuk menandai titik awal dan akhir proyek,
sebagai tambahan pada Pal KM; sebagai contoh hal ini dapat berupa titik
persimpangan jalan, maupun titik-titik yang dapat dikenali pada pemukiman dan hal
itu harus ditentukan pada bagian inventarisasi di lembar data proyek A1.
3. Kriteria utama untuk menentukan proyek didasarkan pada urutan kepentingannya
 Perubahan mencolok pada lalu lintas kendaraan roda-4 yang melintasi jalan
 Perubahan mencolok pada tipe atau kondisi permukaan.
 Perubahan mencolok pada kelandaian jalan.
4. Jangan membagi ruas jalan ke dalam beberapa proyek, bila perubahannya relatif
sedikit. Sebagai contoh; abaikan bagian pendek dengan permukaan aspal sedang
pada ruas jalan yang tipe-kondisinya dominan aspal rusak, atau bagian kecil yang
tingkat kelandaian jalannya berbukit dibanding dengan dominasi tingkat kelandaian
jalan yang datar pada suatu ruas jalan, atau perbedaan yang kecil pada arus lalu
lintas (± 25% atau ± 10 LHR kendaraan roda 4, bila komposisi lainnya sama).
5. Secara umum coba hindari proyek-proyek yang sangat pendek (kurang dari 2
kilometer) atau proyek-proyek yang sangat panjang (lebih dari 15 kilometer),
kecuali bila ada alasan yang tepat untuk itu. Kebanyakan proyek sebaiknya
mempunyai panjang kurang dari 10 kilometer.
6. Semua proyek harus juga ditentukan dengan pal kilometer dari ruas jalan yang
tercakup.
3.6 PROSEDUR PENAKSIRAN KARAKTERISTIK PROYEK

1. Karakteristik `yang ada' dari setiap proyek yang harus dimasukkan ke dalam bagian
ikhtisar proyek pada lembar data proyek A1, adalah sebagai berikut :
Tingkat lalu lintas rata-rata

Kelandaian jalan rata-rata


Lebar perkerasan yang ada


Tipe dan kondisi jalan yang ada


2. Karakteristik yang `diusulkan' untuk setiap proyek, yaitu tipe permulaan dan lebar
perkerasan, akan dimasukkan ke dalam lembar data proyek A1 setelah Kelas
Rencana Lalu Lintas (KRLL) ditentukan, hal ini akan dicakup dalam tugas 4B.
3.6.1 TINGKAT LALU LINTAS RATA-RATA
a. Pindahkan data lalu lintas yang sudah disesuaikan (ekivalen) dari kolom E formulir
A2 ke tempat yang tersedia di bagian bawah lembar A1 (lihat tugas 3B).
b. Bila ada dua penghitungan lalu lintas pada bagian proyek yang telah ditentukan,
ternyata secara kasar menunjukan tingkat lalu lintas yang relatif sama, hitung
terlebih dahulu rata-rata untuk dua penghitungan tersebut.
3.6.2 KELANDAIAN JALAN RATA-RATA

a. Karakteristik kelandaian jalan diperlukan untuk memberi petunjuk mengenai
kondisi jalan secara umum. Hal ini mungkin berpengaruh terhadap biaya pekerjaan
dan pada kasus tertentu mungkin akan diperlukan juga dalam penyesuaian manfaat
dari biaya operasi kendaraan.
b. Penentuan kelandaian jalan rata-rata, dilakukan dengan cara menentukan jenis yang
paling dominan dalam suatu ruas jalan, yakni `datar' (D) atau `bukit' (B),
berdasarkan data dari kolom ikhtisar data ruas jalan dan foto dari survai S2. Bila
bukti data dan foto meragukan, asumsikan jenis kelandaian jalan itu `datar'.
c. Pembagian proyek berdasarkan kelandaian jalan, hanya akan dilakukan jika
perubahan yang ada sangat jelas dan cukup panjang, dan diyakini akan dapat
menimbulkan perbedaan yang cukup besar dalam biaya operasi kendaraan.
3.6.3 LEBAR PERKERASAN YANG ADA

a. Tentukan lebar perkerasan yang dominan di sepanjang bagian ruas jalan, dengan
pembulatan setengah meter (yaitu 3,0; 3,5; 4,0; 4,5; dan seterusnya).
b. Bila perkerasan tersebut tidak dapat dibedakan dengan bahu jalan pada jalan tanah
atau jalan kerikil, maka tentukan lebar permukaan jalan yang biasanya dilewati
kendaraan.
c. Bila jalur jalan tersebut berupa jalan setapak, ambil lebar nominal (yakni 1,0 meter)
3.6.4 TIPE DAN KONDISI PERMUKAAN JALAN YANG ADA
a. Penilaian tipe dan kondisi permukaan yang ada pada suatu jalan merupakan aspek
terpenting dalam menentukan suatu proyek, sebab karakteristik ini menentukan
satuan nilai manfaat ekonomis yang ditimbulkan dari perbaikan jalan tersebut.
b. Tingkat kekasaran atau ketidak rataan permukaan jalan yang berpengaruh terhadap
biaya operasi kendaraan di jalan (seperti ; keausan ban, biaya pemeliharaan
kendaraan dsb.), biasanya ditentukan dengan suatu perangkat khusus yaitu
‘roughness meters’. Untuk studi jalan kabupaten sekarang ini, tingkat kekasaran
jalan cukup ditaksir secara subyektif berdasarkan tiga sumber informasi di bawah
ini:
 Penaksiran subyektif dari hasil survai penyaringan ruas jalan (S2), serta dari
ikhtisar data ruas jalan di lembar data proyek A1;

Foto-foto yang diambil sewaktu survai penyaringan ruas jalan (S2);
 Survai kecepatan (S4), dimana sering merupakan petunjuk yang baik bagi
kondisi permukaan.
 Informasi dari ketiga sumber ini harus diperbandingkan untuk menghasilkan
kesesuaian atau kepastian dalam mengambil keputusan.
c. Hubungan yang khas antara kondisi dan kecepatan, dapat dilihat pada Tabel 3C1.
Bila petunjuk kecepatan tidak sesuai, periksa kembali pada formulir survai
kecepatan (S4), untuk melihat apakah ada faktor tertentu yang mempengaruhi hasil
survai kecepatan atau ada kesalahan dalam perkiraan. Amati juga standar foto yang
ada di dalam buku pedoman foto jalan, untuk dapat membantu memastikan kondisi
permukaan jalan. Bagaimanapun juga, bila sumber informasi tersebut tidak sesuai,
beri prioritas pada foto sebagai faktor penentu terakhir.
d. Tujuan dari penilaian ini adalah untuk memperoleh penilaian rata-rata secara
menyeluruh dari suatu proyek jalan. Bila terlihat adanya perubahan tipe/kondisi
permukaan yang luas pada suatu ruas jalan, maka ruas jalan harus dibagi ke dalam 2
proyek atau lebih.
e. Gunakan istilah standar pada Gambar 3C1 berikut ini bagi penaksiran tipe/kondisi
permukaan :
Tabel 3C1
PENAKSIRAN KONDISI JALAN BERDASARKAN KECEPATAN
Kecepatan (Km/Jam) Tipe dan Kondisi Permukaan Jalan

Kisaran Rata-rata Aspal (A) Kerikil (K) Batu (B) Tanah (T)
40 + 45 Baik
30 – 45 40 Baik
25 – 40 35 Sedang
25 – 35 30 Sedang/Rusak Sedang
20 – 30 25 Rusak Sedang/Rusak Sedang
15 – 25 20 Rusak
15 – 20 17 Rusak Berat Rusak
10 – 20 15 Rusak Berat Rusak
10 – 15 12,5 Rusak Berat

5 - 15 10 Rusak Berat
4 TUGAS 3D - PENAKSIRAN MANFAAT LALU LINTAS

FORMULIR : A1 &
TABEL PENUNTUN MANFAAT LALU LINTAS

1. Usulan proyek pekerjaan berat dan pemeliharaan berkala perlu dievaluasi secara
tersendiri sesuai dengan kriteria ekonomi. Evaluasi ini diperlukan untuk membantu
pemilihan ruas jalan bagi program tahunan serta untuk memastikan bahwa sumber
dana yang terbatas itu dialokasikan pada proyek terbaik sesuai peringkatnya.
2. Prosedur evaluasi tersebut akan menentukan apakah suatu proyek menghasilkan
tingkat pengembalian ekonomi (economic rate of return) yang minimal atau tidak,
yakni apakah proyek tersebut secara ekonomis layak atau tidak, dan proyek-proyek
layak yang mana yang akan mendapat prioritas.
3. Bila sebuah ruas jalan telah dibangun atau diperbaiki, maka :
 Biaya operasi kendaraan (ban, bahan bakar, keausan, dan sebagainya) akan
berkurang, sehingga bermanfaat bagi pengendara dan penumpang;
 waktu tempuh perjalanan mungkin berkurang;
 penambahan frekwensi perjalanan mungkin terjadi;
 perjalanan yang sekarang menggunakan kendaraan tak bermotor atau jalan kaki,
mungkin di masa yang akan datang beralih menggunakan kendaraan bermotor.
 biaya pemeliharaan di kemudian hari atau biaya untuk menjaga agar jalan tetap
terbuka, mungkin berubah.
Seluruh manfaat potensial tersebut diukur dan dijumlahkan secara `sistematis',
untuk diperbandingkan dengan perkiraan biaya peningkatan jalan.
4. Manfaat potensial tersebut akan berlangsung untuk beberapa tahun selama umur
proyek jalan; berdasarkan kaidah ekonomi, nilai dari manfaat tersebut dapat
dihitung dan dijumlahkan dengan menggunakan `tingkat diskonto' yang berlaku,
sehingga akan didapat nilai manfaat berdasarkan `waktu sekarang' (present value).
Nilai manfaat inilah yang secara langsung dapat diperbandingkan dengan biaya
peningkatan jalan. Bagi keperluan evaluasi pada prosedur perencanaan saat ini,
asumsi umur proyek adalah 10 tahun dan tingkat diskonto (discount rate) 10%.
5. Dalam evaluasi ini memang dimungkinkan untuk menghitung manfaat lalu lintas
secara `manual', tetapi ini akan melelahkan dan memakan waktu; alternatif lainnya
adalah dengan menggunakan program komputer. Saat ini, metoda yang lebih
sederhana telah dikembangkan untuk dipakai oleh staf kabupaten dalam
melaksanakan evaluasi proyek di tingkat awal secara cepat, sebagai bagian dari
prosedur perencanaan yang sekarang ini sedang digunakan.
6. Metoda ini menggunakan tabel penuntun manfaat; berupa matriks yang
mengkombinasikan jumlah lalu lintas saat ini dengan tipe/kondisi permukaan jalan,
yang akan menunjukkan total nilai manfaat yang diharapkan terjadi selama umur
proyek sebagai hasil dari `peningkatan jalan' (peningkatan kondisi jalan sampai
pada standar minimum untuk pemeliharaan sesuai dengan tingkat lalu lintasnya,
sebagaimana yang direkomendasikan oleh Bina Marga).
7. Nilai manfaat ini dapat diperbandingkan secara langsung dengan biaya peningkatan
jalan untuk mendapatkan nilai kelayakan dari proyek. Nilai kelayakan dari masing-
masing proyek, kemudian akan disusun berdasarkan peringkatnya menurut kriteria
ekonomi.
8. Perhitungan nilai manfaat pada tabel penuntun ini sudah mencakup perkiraan untuk
seluruh kategori manfaat yang telah disebutkan di atas. Perkiraan tersebut
didasarkan atas bukti dari banyak studi-studi jalan kabupaten-sebelumnya. Tabel
penuntun tersebut tidak akan seteliti perhitungan terinci yang didasarkan pada
metode program komputer atau manual, tetapi hal tersebut telah mencukupi bagi
prosedur evaluasi penyaringan pada tahap ini.
9. Untuk masing-masing propinsi, telah disiapkan dua tabel penuntun manfaat yang
sudah dilengkapi dengan nilai- nilai yang sesuai dan tingkat pertumbuhannya. Ini
akan diperbaharui setiap tahunnya oleh instansi yang berwenang di tingkat pusat
atau konsultan pendampingnya.
4.2 KRITERIA LALU LINTAS DAN KONDISI JALAN

1. Di dalam prosedur perencanaan ini dikenal dua jenis ukuran tingkat lalu lintas :
 LHR kendaraan roda-4: ialah lalu lintas harian rata-rata dari semua jenis
kendaraan bermotor dengan roda empat atau lebih.
 TOTAL LHR (ekivalen kendaraan roda 4): ialah lalu lintas harian rata-rata dari
semua jenis lalu lintas termasuk sepeda motor dan jenis kendaraan tak bermotor
yang diubah ke dalam bentuk ekivalen dengan kendaraan roda 4 (berdasarkan
ukuran relatif dari satuan nilai manfaat yang diharapkan).
2. Jenis ukuran yang pertama (LHR kendaraan roda-4), adalah ukuran standar yang
dipergunakan dimanapun dalam prosedur perencanaan untuk mengkategorikan ruas
jalan berdasarkan tingkat lalu lintas yang ada atau untuk menaksir kelas rencana
lalu lintasnya. Jenis ukuran yang kedua (total LHR èkivalen' kendaraan roda-4)
telah diperkenalkan secara khusus bagi keperluan evaluasi untuk memperhitungkan
nilai manfaat tambahan yang tumbuh pada tingkat yang berbeda-beda dari lalu
lintas sepeda motor dan tak bermotor.
3. Baris paling atas dari tabel penuntun manfaat menunjukkan TOTAL LHR (ekivalen
roda-4). Tabel pertama mencakup kisaran lalu lintas rendah dari 20 sampai 300
LHR (total, ekivalen roda-4) dan memberikan nilai manfaat proyek dengan usulan
permukaan kerikil (juga untuk usulan permukaan aspal). Tabel kedua mencakup
kisaran lalu lintas tinggi, yakni antara 350 sampai 2000 LHR (total ekivalen roda-
4); ini memberikan nilai manfaat hanya bagi proyek dengan usulan permukaan
aspal.
4. Kolom bagian kiri dari tabel penuntun manfaat mencantumkan tipe dan kondisi
yang ada dari permukaan jalan. Kisaran kecepatan kendaraan yang umum terdapat
di jalan kabupaten juga diberikan untuk setiap kelas tipe/kondisi permukaan jalan
yang ada sebagai petunjuk untuk memilih kelas jalan yang benar.
5. Jika jalan sudah dalam kondisi rusak atau rusak berat, maka pekerjaan berat (PK)
untuk meningkatkan jalan ke standar minimum aspal (A) atau kerikil (K) adalah
pilihan utama. Manfaat dalam tabel penuntun standar mengasumsikan permukaan
PMA untuk seluruh pekerjaan berat yang diusulkan sebagai standar pengaspalan.
6. Jika jalan masih dalam kondisi baik/sedang, pemeliharaan (M) harus
direkomendasikan dan survai S1 harus dilaksanakan (lihat Tugas 2A). Tabel
penuntun manfaat memasukkan tipe/kondisi permukaan yang ada yang sesuai
dalam kelas-kelas baris manfaat yang memungkinkan proyek pemeliharaan berkala
untuk dievaluasi ; hasil evaluasi ini dapat berupa overlay PMA 5 cm (MP) atau
untuk perbaikan pelapisan ulang aspal tipis untuk pencegahan (MS) pada jalan
beraspal, dan overlay kerikil 5 cm pada jalan kerikil atau jalan telford (MP). Survai
S1 (atau MS2) nilai kerusakan permukaan harus digunakan sebagai pedoman untuk
menentukan tipe dari perlakuan yang sesuai ; batas nilai normal untuk kelas
perlakuan tercantum juga sebagai pedoman pada kolom bagian kiri dari tabel
penuntun. Pada banyak kasus pemeliharaan rutin (MR) sendiri mungkin sesuai dan
karena itu tidak diperlukan evaluasi proyek.
7. Manfaat juga diberikan untuk proyek pelebaran jalan (BW) yang masih dalam
kondisi sedang, namun dengan lalu lintas paling sedikit 500 LHR. Ini
diperbolehkan
(lihat tugas 3F/3untuk
untukpeningkatan dari lanjut).
penjelasan lebih perkerasan 3.0 atau 3.5 m menjadi 4.5 m
4.3 PROSEDUR
1. Tentukan kelas tipe/kondisi permukaan jalan yang ada dari lembar data A1.
2. Tentukan pekerjaan yang sesuai, yaitu pekerjaan berat (PK) atau pemeliharaan
berkala (MP atau MS), lalu beri tanda `X' dalam kotak isian yang sesuai pada
bagian kanan lembar A1 di sebelah `TIPE PEKERJAAN JALAN'.
3. Tentukan total LHR (ekivalen roda-4) untuk proyek tersebut dari lembar A1 (yang
telah dipindahkan sebelumnya dari formulir A2)
4. Pilih angka nilai manfaat bruto (gross benefit) yang sesuai dari kotak dalam tabel,
yaitu yang terdekat dengan tingkat lalu lintas yang telah ditentukan jika tingkat lalu
lintasnya terletak di antara dua buah kotak, ambil rata-rata kedua nilai manfaat yang
berdekatan. Alternatif lainnya ; perkiraan bisa dilakukan dengan interpolasi.
5. Masukkan angka nilai manfaat itu ke dalam kotak pada formulir A1 tanpa
penyesuaian (Penyesuaian manfaat untuk kelandaian tidak diperlukan lagi. Bukti
terakhir mengenai Biaya Operasi Kendaraan (BOK/VOC) untuk semua kondisi
jalan kabupaten menunjukkan bahwa : penghematan rata-rata biaya operasi
kendaraan pada jalan-jalan terjal/berbukit sama dengan yang untuk jalan datar).
(Setelah menyelesaikan kelompok tugas 4) :

6. Hitung total biaya pekerjaan peningkatan atau pemeliharaan periodik ruas jalan
per kilometer (termasuk biaya jembatan bila ada) dari lembar kerja A1 (Tugas 4).
7. Kurangkan angka biaya dari angka manfaat untuk mendapatkan NPV/KM dan
masukkan hasilnya ke dalam kotak yang tersedia pada lembar A1.
8. Jika jumlah lalu lintas berada di antara 100 dan 300 LHR (ekivalen roda-4), proyek
itu dapat dicoba bagi kedua pilihan usulan yakni aspal atau kerikil, dengan
menggunakan Tabel 1 . Pilihan yang memberikan nilai NPV/Km tertinggi yang
harus dipakai. (2 lembar A1 terpisah untuk proyek yang sama, dengan usulan aspal
dan kerikil harus disimpan dalam arsip, dan hanya yang terpilih yang diambil untuk
dimasukkan ke dalam formulir penyaringan P2).

9. Jika ditemui jalan tanah dengan kondisi `sedang' dan melayani tingkat lalu lintas
yang sangat berarti (misalnya > 20 LHR roda-4), kategori kerikil `rusak' dapat
dipakai sebagai alternatif dari jalan tanah berkondisi `rusak' guna memberikan nilai
penaksiran manfaat yang lebih realistis.
CONTOH :
1. LHR Total : 70
Tipe/kondisi ruas jalan yang ada : Aspal Rusak Berat
Nilai manfaat bruto dari Tabel 1 : Rp 173 juta/Km
Biaya proyek (misalkan) : Rp 78 juta/Km
NPV/Km : 173 - 78 = + 95
2. LHR Total : 350
Tipe/kondisi ruas jalan yang ada : Aspal Rusak
NPV/Km : 569 - 92 = + 477
3. LHR Total : 130
Tipe/kondisi ruas jalan yang ada : Kerikil Rusak
Usulan ( 1 ) : Kerikil
Nilai manfaat bruto PK / K : Rp 152 juta/Km ( pada LHR antara 120 - 140 )
NPV/Km : 152 - 76 = + 76
Usulan ( 2 ) : Aspal
Nilai manfaat bruto PK / A : Rp 229 juta/Km ( pada LHR antara 120 - 140 )
NPV/Km : 229 - 87 = + 142
=> Pilih usulan ( 2 ) sebagai proyek yang lebih ekonomis
4. LHR Total : 28
Tipe/kondisi ruas jalan yang ada : Tanah Rusak Berat
NPV/Km : 17 - 61 = - 44
=> Proyek belum layak ;
( periksa hambatan akses dan coba dengan metoda kependudukan )
5. LHR Total : 80
Tipe/kondisi ruas jalan yang ada : Aspal Baik / Sedang ( skor MS2 = 10 )
Nilai manfaat bruto untuk
Pengaspalan Preventif : Rp 30 juta/km
Biaya proyek untuk Pengaspalan
Preventif (misalkan) : Rp 29 juta/km
NPV/Km : 30 - 29 = + 1
5 TUGAS 3E - ANALISA PROYEK KEPENDUDUKAN

FORMULIR : A3 DAN A1

1. Usulan pekerjaan berat bagi ruas jalan yang kondisinya saat ini sangat menghambat
kelancaran gerak kendaraan bermotor, tidak dapat dievaluasi dengan sempurna jika
didasarkan pada tingkat lalu lintas yang ada. Pekerjaan evaluasi yang sesuai dengan
kriteria ekonomi justru dapat didasarkan perkiraan lalu lintas yang potensial sebagai
hasil perbaikan ruas jalan itu (terutama yang berkaitan dengan kependudukan).
2. Jika suatu ruas jalan diperbaiki, maka :
 Pergerakan lalu lintas dapat terjadi, yang mana sebelumnya mempunyai nilai
keterhambatan yang lebih mahal ditinjau dari segi biaya dan non-biaya
(misalnya, usaha melewati jalan rusak, resiko keterlambatan, ketidak-nyamanan,
dan sebagainya).
 Perjalanan yang sebelumnya harus dilakukan dengan jalan kaki atau dengan
kendaraan tidak bermotor dapat beralih ke alat angkutan bermotor seperti pick-
up atau truk.
 Perkembangan yang lebih cepat pada kegiatan ekonomi lokal dapat terjadi,
karena rangsangan perdagangan dan peningkatan kebutuhan persediaan bahan
pokok.
 Tambahan biaya pemeliharaan jalan diperkirakan dapat terus disiapkan.
3. Suatu metode yang disederhanakan telah dikembangkan untuk mengukur suatu
taksiran terhadap manfaat dan biaya tersebut di atas, yang secara langsung akan
dapat dibandingkan dengan perkiraan biaya perbaikan ruas jalan itu, untuk
memberikan ukuran terhadap nilai ekonomis suatu proyek. Pendekatan ini serupa
dengan yang telah dikembangkan bagi manfaat yang berkaitan dengan lalu lintas
(Tugas 3D), meskipun dengan ketelitian yang lebih rendah.
5.2 ANALISA DATA
1. Analisa data dilaksanakan dengan menggunakan LEMBAR STUDI

KEPENDUDUKAN (A3), satu lembar diisi untuk satu proyek. Hasil analisa ini
diperlukan sebagai tambahan pada Lembar Data Proyek A1.
2. Tujuan dari analisa pada lembar A3 ini adalah untuk menghitung total nilai manfaat
(sekarang) per kilometer yang diharapkan selama umur proyek jalan. Nilai manfaat
tersebut memungkinkan untuk membangun jalan dengan standar minimum yang
sesuai untuk tingkat lalu lintas yang diharapkan.
3. Ada tiga bagian utama dalam perhitungan di lembar A3 :

 Berapa jumlah PERJALANAN akan dilakukan dengan kendaraan bermotor jika
jalan telah dibangun ? Ini tergantung pada dua faktor :
−
Jumlah PENDUDUK pemakai jalan.
− Rata-rata JARAK PERJALANAN ke pusat kegiatan luar atau pasar yang
dilayani oleh jalan.
 Berapa MANFAAT atau NILAI UANG yang ditimbulkan oleh setiap perjalanan
jika jalan dibangun ? Ini tergantung pada dua faktor :
− Periode atau TINGKAT HAMBATAN AKSES (ditunjukkan dengan kode
akses 1,2,3,4).
− PANJANG jalan yang dipengaruhi oleh HAMBATAN AKSES.
 Berapa BIAYA PEMELIHARAAN yang diperlukan untuk mempertahankan
kondisi jalan baru tetap baik ?. Ini harus dikurangi dari manfaat perjalanan.
4. Kemudian, keseluruhan manfaat atau TOTAL MANFAAT BRUTO per kilometer
dihitung seperti berikut :
( TOTAL PERJALANAN x MANFAAT/PERJALANAN/KM ) -
BIAYA PEMELIHARAAN
5.3 PROSEDUR PENYELESAIAN FORMULIR A3
5.3.1 PENENTUAN PROYEK (A3 : BAGIAN ATAS)

 Sebuah lembar data A3 harus diselesaikan bagi setiap proyek yang memerlukan
studi kependudukan. Pindahkan dari lembar analisa A1 data proyek yang
bersangkutan ke bagian kiri atas lembar A3 ; yaitu nama, nomor dan panjang
ruas jalan.
 Tunjukkan pada bagian kanan atas lembar A3 ; nomor, pal kilometer dan
panjang proyek.
5.3.2 DEFINISI RUAS JALAN YANG BERKAITAN (A3 : BAGIAN KIRI-ATAS)

a. Bagi keperluan analisa ini dibutuhkan perbedaan antara tiga tipe ruas jalan.
A : Ruas jalan penghubung ke pusat kegiatan luar.
B
C :: Ruas jalan proyek.
Cabang ruas jalan.
Ruas ke pusat C
kegiatan luar Proyek distudi
Pusat
kegiatan A B
luar
C
C Cabang ruas
jalan
 Ruas jalan proyek (B) yang dimaksud adalah ruas jalan yang sedang distudi.
 Ruas jalan penghubung ke luar wilayah (A) adalah rute jalan penghubung dari
titik awal proyek (B) ke arah jaringan jalan utama dan terus menuju ke pusat
kegiatan luar yang telah ditetapkan.
 Cabang ruas jalan (C) tidak termasuk ke dalam ruas yang distudi, tetapi
merupakan bagian jaringan yang berpengaruh terhadap ruas jalan proyek (B) dan
juga kepada ruas jalan penghubung ke pusat kegiatan (A). Analisa tipe C ini
dikerjakan secara terpisah dengan memakai lembar A3 untuk masing-masing
ruas jalan. Jangan memperhatikan cabang ruas jalan yang panjangnya kurang
dari 2 kilometer atau melayani penduduk jumlahnya kurang dari 250 jiwa.
5.3.3 DATA KEPENDUDUKAN (A3 : BAGIAN KIRI)

a. Gunakan hasil survai kependudukan (formulir S7 dan K11) untuk mengisi data
penduduk yang dilayani proyek ke dalam kotak yang tersedia.
b. Semua nama desa yang terpengaruh oleh proyek harus dicatat jumlah penduduknya,
sedangkan jika desa itu dilayani oleh lebih dari satu ruas jalan, maka yang dicatat
hanya jumlah penduduk kampung yang dilayani oleh proyek itu saja. Jika lebih dari
sepuluh desa terpengaruh oleh hambatan lalu lintas, lanjutkan pencatatannya pada
lembar kedua dari A3 (sementara kolom lainnya biarkan kosong).
c. Pada setiap kasus, isikan jumlah penduduk yang dilayani oleh proyek ke dalam
lembar A3 pada kotak yang diberi tanda (PB).
d. Jumlah penduduk dari tiap desa yang dibagi-bagi berdasarkan ruas jalan, dapat
dilihat dalam formulir K11. Pembagian lebih lanjut terhadap jumlah penduduk
berdasarkan proyek, hanya diperlukan bagi suatu proyek yang merupakan bagian
dari suatu ruas jalan.
e. Isikan data penduduk bagi cabang ruas jalan (C) bersama-sama dengan nomor ruas
jalannya, nomor proyek (kalau sudah ditentukan pada A1) dan panjangnya.
Biasanya harus ada lembar A3 terpisah bagi tiap cabang ruas jalan. Bila ada lebih
dari lima cabang ruas jalan, lanjutkan pencatatan data pada lembar kedua A3.
f. Masukkan (pada lembar A3) jumlah penduduk yang dilayani oleh semua cabang
ruas jalan pada kotak yang diberi tanda (PC). Jika tidak terdapat cabang ruas jalan,
coret seluruh kotak itu.
g. Masukkan ke dalam kotak bertanda (PB + PC) jumlah penduduk yang dilayani
langsung oleh keduanya, yakni oleh ruas jalan proyek (PB) dan oleh cabang ruas
jalan (PC).
5.3.4 PENENTUAN HAMBATAN AKSES (A3 : BAGIAN KANAN ATAS)
a. Pergunakan survai hambatan lalu lintas (S8) untuk menentukan tingkat hambatan
akses pada setiap bagian rute proyek (B).
b. Susun formulir S8 yang sudah diselesaikan untuk ruas tersebut dan kaji kembali
sket diagramnya. Bila ada beberapa formulir S8, maka untuk dapat menafsirkan
hasil keseluruhan survai, sebaiknya gambarkan gabungan diagram akhir untuk
keseluruhan ruas pada formulir S8 cadangan.
c. Tingkat hambatan itu ditentukan dan diberi kode angka sebagai berikut :
1 : TERTUTUP BERKALA ; tertutup bagi kendaraan roda-4 dengan jumlah
periode waktu 2 - 6 minggu dalam setahun (kategori ini bisa juga digunakan
untuk jalan yang

oleh kondisi jalan).sangat kasar/rusak, jika lalu lintasnya ternyata terhambat
2 : TERTUTUP WAKTU MUSIM HUJAN ; tertutup bagi kendaraan roda-4
dengan jumlah periode waktu 6 - 26 minggu dalam setahun.
3 : TERTUTUP PERMANEN ; tertutup bagi kendaraan roda 4 dengan
jumlah periode waktu lebih dari 26 minggu setahun, tetapi biasanya terbuka
bagi sepada motor.
4 : TERTUTUP PERMANEN ; kenyataannya tertutup bagi kendaraan roda 4
dan sepeda motor.
Catatan : untuk kode 3 dan 4, bila tergantung kepada alat transportasi air secara
teratur seperti lalu lintas sungai / pantai beri kode 2; kalau alat transportasi sungai
/ pantai kadang-kadang ada tapi tidak dapat diandalkan, maka beri kode 3
d. Bagilah proyek menjadi beberapa segmen sesuai kode tingkat hambatannya dengan
menggunakan data dari formulir S8. Lokasi dan tingkat hambatan akses diperoleh
dari jawaban nomor 2 dan 6 dari formulir S8. Tentukan segmen proyek berdasarkan
pal kilometer yang sudah disesuaikan (km ysd) dari pangkal ruas (bukan dari pusat
kegiatan luar). Catatlah panjang setiap segmen pada kotak yang tersedia di bagian
atas kotak PERHITUNGGAN MANFAAT PERJALANAN lembar A3. Periksalah
bahwa gabungan panjang setiap segmen merupakan `Panjang Proyek'.
e. Perlu dicatat bahwa panjang ruas jalan yang terpengaruh hambatan lalu lintas itu
mewakili seluruh panjang bagian ruas jalannya, dimana keterhambatan secara
langsung atau tidak langsung itu berpengaruh, bukan hanya pada bagian ruas jalan
yang mempunyai masalah itu saja.
4 Km
3 Km 2 Km 1 Km 3 Km
2 Km 1 Km
Berlumpur Berlumpur
2
1

 Pada kasus (1) bagian berlumpur sepanjang satu kilometer secara efektif
menghambat lalu lintas sampai sepanjang 4 kilometer dari jalan penghubung
(feeder roads) yang `buntu' ; sedangkan pada kasus (2), hanya bagian tengah
yang berlumpur menjadi penghambat, namun kemungkinan pencapaian dari
kedua ujung ruasnya masih ada.
5.3.5 PERHITUNGAN MANFAAT PERJALANAN (A3 : BAG. KANAN TENGAH)

a. Angka-angka yang sudah dicantumkan pada bagian perhitungan manfaat perjalanan
dalam lembar analisa A3 (kotak D), menunjukkan manfaat per perjalanan per
kilometer dalam satuan rupiah. Angka manfaat tersebut ditunjukkan untuk setiap
tingkat hambatan akses (1-4) dan kisaran panjang hambatan akses (<5 km, 5-15km,
> 15 km).
b. Cara pemilihannya adalah sebagai berikut ;
− Lingkari nilai manfaat yang terpilih untuk setiap segmen sesuai dengan
tingkat hambatan aksesnya.
− Kalikan panjang segmen terhambat dengan nilai manfaat terpilih (i) untuk
mendapatkan total manfaat perjalanan bagi proyek.
− Bagilah total manfaat/perjalanan untuk proyek dengan panjang proyek untuk
mendapatkan (bobot) rata-rata manfaat per perjalanan per kilometer.
c. Dua contoh mengenai bagaimana menyelesaikan bagian ini, dapat dilihat di
halaman berikut ini. Apabila lokasi hambatan akses yang terdekat dengan pusat
kegiatan tidak pada titik yang sama dengan awal proyek, maka asumsikan segmen
itu mempunyai kode akses 1 (lihat contoh 2).
5.3.6 PENAKSIRAN TINGKAT PERJALANAN (A3 : BAGIAN KANAN BAWAH)

a. Asumsi Tingkat Perjalanan (kotak E) yang ada di bagian kanan bawah A3,
memberikan penaksiran tingkat perjalanan per kapita setelah perbaikan jalan
dilaksanakan. Angka tersebut dinyatakan dalam satuan (perjalanan satu arah)
dengan kendaraan bermotor per tahun, berdasarkan analisa statistik lalu lintas dan
penduduk yang dikumpulkan dari hasil studi sebelumnya. Prosedur penentuannya
adalah sebagai berikut :
 Tentukan pusat kegiatan luar yang terlayani proyek (dari S8), biasanya pusat
tersebut yang berada paling dekat dengan proyek. Namun, apabila ada dua pusat
kegiatan yang berbeda ukurannya dalam jarak 15 km dari titik tengah proyek,
maka pusat yang lebih besar harus dipilih meskipun jaraknya lebih jauh. Apabila
pusat kegiatan sudah ditentukan terletak pada ruas yang distudi, maka ulangi
penentuan proyek tadi menjadi sub proyek yang bersimpul pada pusat kegiatan.
 Diperlukan taksiran kasar dari Rata-rata Jarak Perjalanan (RJP) ke pusat
kegiatan di luar wilayah, bagi penduduk yang dilayani oleh proyek. RJP ini harus
merupakan jarak dari pusat sebaran penduduk yang terlayani oleh jalan itu. Ini
biasanya diambil dari titik tengah proyek ruas jalan ke pusat kegiatan luar (yakni
B/2 + A), tetapi penyesuaian harus dibuat untuk jarak perjalanan pada cabang
ruas jalan yang berkaitan.
 Rata-rata jarak perjalanan ini berada di salah-satu dari kisaran jarak berikut :
• <3 kilometer
• 3 – 20 kilometer
• > 20 kilometer
 Lingkari angka tingkat perjalanan yang terpilih (pada kotak E) sesuai dengan
rata- rata jarak perjalanan (RJP) ke pusat kegiatan luar.
5.3.7 PENAKSIRAN MANFAAT

 Keseluruhan manfaat proyek dihitung dengan cara berikut ini :
1) TOTAL PENDUDUK (PB + PC) x TINGKAT PERJALANAN (E)
= TOTAL PERJALANAN
2) TOTAL PERJALANAN x MANFAAT/PERJALANAN/KM (D)

= TOTAL MANFAAT PERJALANAN/KM
5.3.8 PENYESUAIAN BIAYA PEMELIHARAAN (A3 : BAGIAN KIRI BAWAH)

a. Total manfaat perjalanan/km terakhir kali disesuaikan dengan cara dikurangi
dengan biaya (bersih) pemeliharaan, yang diperlukan untuk mempertahankan
kondisi jalan agar tetap baik selama umur proyek 10 tahun.
b. Biaya pemeliharaan ditunjukkan pada tabel di bagian kiri bawah A3 (kotak M)
dalam Rp juta/km, sesuai dengan tingkat hambatan akses (1-4) dan kisaran- kasar
jumlah penduduk yang dilayani.
c. Prosedur penentuannya adalah sebagai berikut :
 Lingkari nilai yang terpilih dari tabel pada kotak M sesuai dengan tingkat
hambatan akses (1-4) dari kotak D dan kisaran penduduk terlayani (PB+PC).
Apabila ada dua segmen atau lebih tingkat hambatan yang berbeda, maka
berikan bobot rata-rata pemeliharaan (misalnya, 4km x Rp 5 juta + 6 km x Rp 10
juta = Rp 80 juta/10km --> rata-rata Rp 8 juta/km).
 Untuk mendapatkan total manfaat bruto / km dalam Rupiah bagi suatu proyek,
maka total manfaat perjalanan terlebih dahulu dikurangi dengan biaya
pemeliharaan di atas (i) dan masukkan hasilnya ke dalam kotak disudut kanan
bawah A3.
5.3.9 PENYELESAIAN LEMBAR DATA A1

a. Pindahkan angka manfaat bruto dari A3 ke dalam kotak standar untuk MANFAAT
pada A1.
b. Tentukan Kelas Rencana Lalu Lintasnya (KRLL) dari tabel biaya pemeliharaan di
bagian kiri bawah formulir A3 sesuai dengan kisaran penduduk dan tingkat
hambatannya ; masukkan dalam kotak standar pada bagian atas formulir A1.
c. Untuk kasus analisa proyek jalan tak terandalkan, Bauran Kendaraan Berat (BKB)
sama dengan 0% atau .1.
d. Tentukan (atau perbaiki) tipe dan lebar permukaan yang diusulkan sesuai dengan
KRLL, lalu perkirakan (atau perbaiki) biaya peningkatan ruas jalan mengikuti
prosedur standar yang dibahas dalam kelompok tugas 4, kemudian lengkapi (atau
perbaiki) perhitungan biaya jalan dan jembatannya pada bagian kanan dari A1.
e. Hitung (atau perbaiki) NPV/KM dengan mengurangkan biaya jalan dan jembatan
per kilometer dari nilai manfaat bruto per kilometer.
f. Satukan lembar A1 dan A3 untuk proyek yang sama dan beri tanda (x) pada kotak
yang tersedia di sudut kanan bawah pada lembar A1, yang berarti bahwa lembar
studi kependudukan (A3) telah selesai dikerjakan dan manfaatnya ditentukan atas
dasar kependudukan, bukan berdasarkan lalu lintas.
g. Cantumkan kode akses dan data jumlah penduduk pada kotak yang tersedia di sudut
kanan bawah A1.
h. Pindahkan data yang berkaitan ke dalam P2 untuk membantu melengkapi pekerjaan
penyaringan dan penyusunan peringkat.
5.4 PENANGANAN RUAS JALAN YANG MEMILIKI DUA ARAH

JALAN KELUAR
1. Model klasik berupa jalan `buntu' dengan satu arah jalan keluar (1), mungkin tidak
sesuai dengan beberapa ruas jalan berlalu lintas rendah tidak dapat dilalui
kendaraan roda-4.
2. Ruas-ruas ini mungkin justru dapat menghubungkan antara dua bagian jaringan
jalan yang lebih ramai, sekaligus memberi kemungkinan bagi jalan keluar ke dua
arah (2).
1 2
3. Jika ruas-ruas seperti ini dipertimbangkan akan mempunyai arti yang lebih luas
terhadap jaringan jalan dan memungkinkan untuk menjadi jalan tembus bagi lalu
lintas yang besar setelah jalannya ditingkatkan, maka untuk mengevaluasinya
diperlukan studi non-standar sebagai tambahan terhadap analisa kependudukan.
4. Namun demikian, banyak kasus seperti ini mempunyai potensi lalu lintas lokal dan
sebenarnya dapat ditangani sebagai dua bagian jalan penghubung atau (feeder
roads) yang terpisah. Ruas seperti ini harus dibagi menjadi dua sub-proyek ; setiap
sub-proyek hanya melayani penduduk di sekitarnya saja, lalu memperhitungkan
arah perjalanan yang diinginkan dan pusat kegiatan luar yang dipilih, seperti yang
ditunjukkan dalam survai hambatan lalu lintas (S8).
5. Pada daerah-daerah yang kepadatan penduduknya rendah, prioritas harus diberikan
kepada penyediaan akses dasar bagi jalan penghubung dengan standar yang
memadai; pembuatan rute alternatif, termasuk rute penghubung antar jaringan jalan
seperti di atas, hanya dapat dibenarkan pada tahap pengembangan jaringan jalan di
kemudian hari, terutama jika bagian rute penghubung tersebut memerlukan
pekerjaan jembatan dengan biaya yang besar.
5.5 PENYESUAIAN BAGI RUAS CABANG

1. Bila sebagian besar penduduk yang terlayani proyek berada di cabang ruas jalan
(yakni PC); mungkin metoda di atas akan menaksir manfaat menjadi terlalu tinggi
jika ruas cabang tersebut ; tidak dapat dilalui roda 4, mempunyai panjang lebih dari
5 km, dan tidak diharapkan segera dibangun.

2. Dalam kasus seperti ini, disarankan untuk hanya memasukkan saja setengah dari
penduduk di cabang ruas dalam perkiraan penduduk yang akan menggunakan jalan,
untuk menghitung jumlah perjalanan yakni :
PB + PC/2 X TINGKAT PERJALANAN = TOTAL PERJALANAN.

3. Penduduk yang berlokasi di ruas cabang yang belum berkembang dengan lebih dari
10 km dari ruas yang distudi, harus dikeluarkan dari analisa.
5.6 PENANGANAN RUAS JALAN TANPA HAMBATAN

1. Jika ternyata sebuah ruas jalan tidak mengalami hambatan sebagai hasil dari studi
kependudukan, namun lalu lintas diyakini masih dihambat oleh kondisi jalan, salah
satu dari kemungkinan di bawah ini dapat dipakai untuk penyelesaiannya :
 Gunakan kode akses 1 untuk uji kelayakan.

Laksanakan (atau ulangi) penghitungan lalu lintas untuk membuktikan tingkat
lalu lintasnya, dan pergunakan metode evaluasi yang berkaitan dengan lalu
lintas.
 Kaji ulang kesesuaian ruas jalan untuk pekerjaan pemeliharaan atau pekerjaan
`penyangga
6 TUGAS 3F - STUDI & PERMASALAHAN KHUSUS

FORMULIR : A4 KHUSUS

1. Beberapa proyek mungkin tidak sesuai bila dievaluasi dengan menggunakan studi
standar saja. Proyek-proyek tersebut memerlukan tambahan survai dan studi non-
standar yang disesuaikan khusus untuk menganalisa masalah yang lebih rumit.
2. Kategori utama dari proyek-proyek yang memerlukan studi non-standar adalah :
 Proyek (yang menyebabkan) Pengalihan Lalu-Lintas

 Proyek Jembatan yang besar
 Proyek Pelebaran Jalan

Proyek Pengembangan Pertanian

 Proyek Jalan Perkotaan
3. Berikut ini akan diberikan beberapa petunjuk bagaimana studi-studi tersebut harus
dilaksanakan. Meskipun demikian, ini hanya dimaksudkan untuk memperkenalkan
secara umum saja, dan diharapkan bahwa staf tingkat pusat atau tingkat propinsi
yang berpengalaman akan dapat menyelesaikan studi ini. Peranan Tim Perencana
Jalan Kabupaten sementara akan terbatas pada tingkat awalnya untuk melengkapi
survai dan data pendukungnya.
4. Jenis proyek-proyek seperti ini pada umumnya harus diperlakukan dahulu sesuai
dengan prosedur standar ; yaitu untuk mendapatkan data dasar mengenai kondisi
jalan, lalu lintas atau kependudukan, dan bila perlu karakteristik pembangkit lalu
lintas angkutan beratnya (formulir S6).
5. Proyek-proyek dalam kategori ini, yang menunjukkan tidak layak dengan
menggunakan prosedur standar, dapat diserahkan kepada staf tingkat pusat ataupun
tingkat propinsi untuk dikaji-ulang dan kemungkinan untuk diadakannya studi
tambahan. Kabupaten kemudian dapat diminta untuk mengumpulkan tambahan
data khusus untuk membantu dalam analisa.
6.2 PROYEK PENGALIHAN LALU LINTAS (TUGAS 3F/1)

a. Manfaat pengalihan lalu lintas merupakan penghematan biaya yang diperoleh dari
lalu lintas yang menggunakan rute alternatif yang biayanya lebih rendah, sebagai
hasil dari pembangunan jalan dan/atau jembatan yang meningkatkan kondisi
pelayanan rute alternatif tersebut.
b. Nilai manfaat yang digunakan untuk mengevaluasi proyek baik yang berdasarkan
metodologi lalu lintas maupun kependudukan, dalam beberapa kasus akan menaksir
NPV proyek terlalu rendah, karena tambahan manfaat dari pengalihan lalu lintas
tidak dimasukkan.
c. Manfaat pengalihan dapat diaplikasikan dalam kasus-kasus dimana evaluasi yang
menggunakan prosedur standar tidak dimungkinkan, karena tidak ada lalu lintas
pada proyek jalan tersebut dan tidak ada penduduk yang secara
langsung terlayani.
178/320
6.2.2 PENDEKATAN DASAR

a. Proyek pengalihan lalu lintas dapat dipertimbangkan bila tersedia rute alternatif
untuk lalu lintas dan manfaatnya akan didasarkan pada pendekatan lalu lintas.
b. Manfaat proyek ini ditentukan oleh ada/tidaknya penghematan biaya dari pengguna
jalan (yaitu biaya operasi kendaraan / VOC, dan biaya waktu); apabila biaya
pelaksanaan pekerjaan yang berkaitan dengan proyek jalan atau jembatan,
dibandingkan dengan biaya yang akan dikeluarkan jika pekerjaannya tidak
dilaksanakan.
c. Ini disebut sebagai manfaat pada "pengalihan lalu lintas" karena manfaat tersebut
adalah manfaat dari lalu lintas yang dialihkan pada rute yang biayanya lebih rendah.
d. Ini dimungkinkan karena :
 Pekerjaan tersebut menimbulkan rute baru yang lebih pendek, atau
 Pekerjaan tersebut meningkatkan kondisi jalan, sehingga ada tambahan lalu
lintas yang memilih untuk menggunakan rute tersebut daripada rute lainnya
(dalam hal ini manfaat pengalihan merupakan tambahan pada manfaat lalu lintas
yang ada yang perhitungannya menggunakan metodologi standar).
e. Suatu contoh yang sangat sederhana dapat dilihat pada diagram di bawah. Contoh
ini dapat digunakan untuk menggambarkan prinsip dari pada pembukaan suatu rute
baru, dan metode dasar perhitungan manfaatnya. Dalam hal ini, ada tiga ruas jalan
yang terlibat dalam analisa ; Ruas 01 adalah jalan Tanah Rusak dan tertutup untuk
lalu lintas sepanjang tahun, Ruas 02 dan 03 adalah jalan Aspal Baik.
Gambaran ruas-ruas tersebut adalah sebagai berikut :
Ruas 02 : 7 Km 02 03 Ruas 03 : 7 Km
A 01 B
Ruas 01 : 10 Km
Proyek pertama ;

Peningkatan ruas 01 menjadi Aspal Baik yang standar. Bila tidak dilaksanakan,
jalan tersebut akan tetap tertutup untuk segala lalu lintas sehingga harus
menggunakan ruas 02 dan 03.
 Manfaat dari proyek ini adalah perbedaan dalam biaya untuk melakukan
perjalanan dari A ke B lewat ruas 01 dibandingkan lewat ruas 02 dan 03, yaitu
perjalanan sepanjang 10 Km dibandingkan 14 Km.
 Bila biaya penggunaan jalan pada jalan Aspal Baik adalah Rp 300,- per Km,
maka manfaatnya adalah Rp 1200,- untuk setiap perjalanan, yaitu Rp 300,-
(biaya perjalanan per Km) x 4 Km (perbedaan jarak antara kedua perjalanan).
 Manfaat totalnya dapat dihitung dengan mengalikan angka tersebut dengan LHR
(Lalu lintas Harian Rata-rata), kemudian dikalikan dengan 365 untuk
mendapatkan manfaat tahunan, dan akhirnya dikalikan dengan jumlah tahun

dalam periode evaluasinya.
 Jadi, bila ada 75 kendaraan per hari dan proyeknya dievaluasi untuk jangka
waktu 10 tahun, maka total manfaatnya adalah :
Rp. 1.200 x 75 x 365 x 10 = Rp. 328.500.000,-

 Bila manfaat ini lebih besar dari biaya pekerjaan jalan maka proyek ini
dinyatakan layak.
 Prosedur standarnya didasarkan pada perbandingan biaya dan manfaat per km.
Dalam hal ini panjang proyek adalah 10 km, jadi manfaatnya adalah : Rp. 32,8
juta per km.
 Perlu dicatat bahwa meskipun kondisi ruas yang ada adalah Tanah Rusak, biaya
operasi pada ruas tersebut tidak bersangkut paut dengan perhitungan manfaat
pengalihan karena tidak ada lalu lintas yang menggunakan ruas tersebut bila
kondisinya seperti yang ada sekarang.
Proyek kedua ;
 Bila suatu jalan yang sudah terbuka untuk lalu lintas ditingkatkan kondisinya
sehingga mengakibatkan lebih banyak lalu lintas beralih ke jalan tersebut, maka
ada manfaat pengalihan yang dapat dihitung dengan cara yang sama.
 Bila ruas 01 adalah Tanah Rusak namun terbuka untuk lalu lintas, ada
kemungkinan bahwa dari 75 kendaraan per hari yang mengadakan perjalanan
dari A ke B : 25 kendaraan per hari menggunakan rute langsung ruas 01, dan 50
menggunakan ruas 02 dan 03 (hal yang wajar jika 25 kendaraan menggunakan
ruas 01 karena harus berhenti di suatu titik pada ruas antara A dan B ; sementara
perbedaan tipe permukaan akan membuat ruas 02 dan 03 digunakan sebagai rute
alternatif yang merupakan biaya terendah untuk lalu lintas terusan).
 Bila ruas 01 ditingkatkan menjadi Aspal Baik yang standar, maka 50 kendaraan
yang menggunakan ruas 02 dan 03 akan beralih kepada ruas 01 seperti pada
kasus proyek pertama. Manfaat untuk lalu lintas ini adalah :
Rp. 1.200 x 50 x 365 x 10 = Rp. 219.000.000,-
 Ini berarti terdapat manfaat peralihan sebesar Rp. 21,9 juta per km. Dalam hal ini
ke-25 kendaraan yang telah menggunakan ruas 01 memperoleh manfaat normal
yang dihitung dengan prosedur standar. Manfaat pada lalu lintas yang dialihkan
ditambahkan pada manfaat standar ini.
 Pada prakteknya tingkat manfaat setiap tahun harus disesuaikan, dengan
memperhitungkan pertumbuhan lalu lintas dan pengaruh dari nilai manfaat di
masa datang yang didiskon kepada nilai saat ini. Ini merupakan prosedur yang
umumnya dipakai untuk studi evaluasi ekonomi, yang terangkum dalam tabel
manfaat yang digunakan dalam prosedur standar. Penyesuaian ini dengan mudah
dapat dibuat ke dalam penghitungan manfaat yang dialihkan.
 Masalah yang jauh lebih sulit adalah untuk menentukan pola lalu lintas dan
kemungkinan pengalihan dalam situasi yang nyata yang melibatkan suatu
jaringan jalan dan mengalokasikan manfaat pada pekerjaan. Prosedur ini
mengkonsentrasikan pada pembahasan atas masalah - masalah ini.

6.2.3 KRITERIA
a. Penghitungan manfaat pengalihan dapat menjadi rumit dan biasanya hanya akan
dilaksanakan bila kondisi-kondisi berikut ini dipakai :

Sudah jelas bahwa akan terjadi pengalihan
 Proyeknya tidak dapat dievaluasi atau tidak layak atau kelayakannya ada pada
batas ambang bila menggunakan prosedur standar.
b. Meskipun proyek itu dinyatakan layak berdasarkan prosedur standar, namun ada
kemungkinan bahwa pengalihan rute akan memperbesar lalu lintas sampai pada
tingkat dimana diperlukan Kelas Rencana Lalu Lintas yang lebih tinggi dari yang
dihasilkan oleh lalu lintas saat ini saja, maka studi pengalihan dapat dilaksanakan
untuk memperoleh perkiraan yang lebih baik mengenai lalu lintas yang akan datang.
c. Prioritas untuk studi pengalihan harus diberikan pada proyek-proyek yang
melibatkan pembukaan suatu rute yang sebelumnya tertutup untuk lalu lintas, atau
meningkatkan jalan tidak beraspal yang kondisinya rusak atau rusak berat menjadi
aspal standar.
6.2.4 PROSEDUR
Semua proyek yang melibatkan pengalihan lalu lintas harus mengikuti langkah-langkah
berikut ini : (untuk kasus proyek jalan dengan jembatan besar atau jembatan saja yang
berkaitan dengan pengalihan lalu lintas, diberikan prosedur tambahan pada bagian
3F/2)
a. Tentukan ruas-ruas dan segmen-segmen yang memerlukan pekerjaan berat dimana
lalu lintas akan

dievaluasi, yangdialihkan ke ruas/segmen
harus diberi tersebut.
tanda pada peta Ini merupakan
dan dicatat proyek
pada bagian yang
atas akan
formulir
A4 (dalam contoh, proyek tersebut adalah ruas 16, antara Km 2,0 - 10,0). Tentukan
lokasi jembatan besar dengan pal km. Jelaskan bila pekerjaan beratnya hanya untuk
jalan saja, untuk jalan dan jembatan, atau hanya untuk jembatan saja.
b. Lakukan evaluasi proyek dengan menggunakan prosedur perencanaan standar yang
sesuai, baik metodologi lalu lintas ataupun kependudukan. Bila hasilnya tidak
layak lanjutkan dengan langkah ke-3 berikut.
c. Gambarkan pada Peta ukuran A4, skets peta jaringan jalan di wilayah tersebut yang
pola lalu lintasnya mungkin akan dipengaruhi oleh adanya proyek pengalihan lalu
lintas ; yaitu yang menunjukkan di ruas-ruas mana lalu lintas akan dialihkan dan
dari ruas mana lalu lintas akan dialihkan. Tunjukkan dalam peta tersebut :
 Perbedaan yang mencolok dalam tipe dan kondisi permukaan

 Bagian-bagian jalan yang tertutup untuk lalu lintas
 Pal km pangkal dan ujung ruas, simpangan, dan titik-titik dimana terjadi
perubahan tipe dan kondisi permukaan.
 Lokasi tempat penghitungan lalu lintas.
d. Bila survai perencanaan standar pada tahun program berjalan belum dilaksanakan
untuk ruas-ruas tersebut di atas, lakukan survai secara cepat untuk mengetahui
panjang dan kondisi jalan pada ruas-ruas yang terbuka untuk lalu lintas, kemudian
lakukan survai perhitungan lalu lintas selama dua hari pada semua ruas tadi.
e. Pada bagian A dari formulir A4 isikan informasi mengenai ruas-ruas yang terlibat
dalam pengalihan lalu lintas, yaitu ruas-ruas yang mungkin kehilangan atau
memperoleh tambahan lalu-lintas sebagai akibat dari adanya pekerjaan berat (dalam
contoh ini semua ruas terlibat kecuali ruas 15 dan 23). Dengan cara yang sama
seperti pembagian proyek dalam prosedur perencanaan standar, bagilah ruas- ruas
ke dalam segmen-segmen bila ada perbedaan mencolok dalam tipe dan kondisi
permukaan jalan atau dalam tingkat lalu lintasnya. Sebagai tambahan, bagilah ruas-
ruas ke dalam segmen-segmen pada simpangan dengan ruas lainnya bila mereka
belum dibagi pada titik tersebut (dalam contoh, ruas 20 harus dibagi menjadi dua
segmen pada km 3,5 dan ruas 22 pada Km 6,0, yang merupakan titik awal dan akhir
Ruas 16). Bila suatu ruas dibagi menjadi beberapa segmen, beri tanda segmen-
segmen dengan menambahkan ".1", ".2" dan seterusnya pada nomor ruas untuk
memudahkan pengenalannya pada tahap analisa berikutnya. Catat pal Km tiap ruas
atau segmen ruas pada baris yang bertanda "Segmen". Pada bagian kiri dari bagian
A isikan informasi yang berkaitan dengan kondisi yang ada, sedangkan pada bagian
kanan isikan informasi yang berkaitan dengan kondisi setelah proyek pekerjaan
berat dilaksanakan untuk ruas-ruas yang proyeknya sedang dievaluasi (dalam hal ini
ruas 16). Pilih harga VOC/Km yang sesuai dari daftar pada bagian paling kanan.
Kalikan harga ini dengan panjang ruas atau segmen untuk mendapatkan harga VOC
Ruas, lalu catat hasilnya pada kolom yang sudah disediakan (bila suatu ruas atau
segmen tersebut tertutup untuk lalu lintas, seperti halnya pada ruas 16 dalam
contoh, maka informasi mengenai ruas tersebut tidak perlu dicatat).
f. Dari Formulir Analisa Lalu-Lintas A2, catat LHR (ekivalen roda 4 dari kolom E)
untuk Sepeda Motor dan untuk sub-total kendaraan jenis 8 - 15. Catat data tersebut
dalam kolom yang sesuai untuk ruas/segmen dimana dilakukan penghitungan lalu-
lintas. Jumlahkan angka-angka tersebut untuk mendapatkan LHR total kendaraan
bermotor.
g. Tentukan pusat-pusat pemukiman penduduk di wilayah yang tercakup dalam peta
dan juga rute-rute dari wilayah tersebut ke pusat-pusat di luar wilayah tersebut.
Gambarkan ini semua pada peta sebagai A, B, C dan seterusnya. Bila mungkin
batasi jumlah pusat dan rutenya hanya sampai empat (4) saja.
h. Gunakan informasi dari formulir K12, informasi dari penduduk mengenai wilayah
tersebut, serta informasi mengenai rute angkutan umum, untuk memperkirakan
proporsi lalu-lintas yang tercatat dalam penghitungan lalu-lintas yang mungkin
melakukan perjalanan antar setiap pusat. Catat perkiraan ini dalam kolom di bagian
kiri dari bagian

dilaksanakan B formulir
pada segmen A4 (dalam
ruas 20.2, contoh, Perjalanan
21 dan 22.1). penghitungan lalu-lintas
dari kedua arah
harus dimasukkan ; namun tidak perlu memisahkan perjalanan dari A ke B dan dari
B ke A, keduanya dapat dikelompokkan dari A ke B (dalam contoh, 50 persen lalu-
lintas pada ruas 20 diperkirakan mengadakan perjalanan antara titik A dan B, 20
persen antara A dan C dan 30 persen antara A dan D. Dalam hal ini ".5" harus
dicatat dalam baris "A-B", ".2" dalam baris A-C dan ".3" dalam baris "A-D").
Gambaran ini harus berkaitan dengan titik-titik Asal dan Tujuan perjalanan atau
titik-titik Masuk dan Keluarnya dari daerah pengalihan lalu lintas. (dalam contoh,
ruas 15 melayani wilayah di luar titik B. Disini tidak perlu untuk memisahkan lalu-
lintas yang bergerak antara A dan B dari yang bergerak antara A dan titik di ruas 15
atau di luarnya. Keduanya dapat digabung dalam kelompok A-B. Hal yang sama
berlaku bagi lalu-lintas yang bergerak pada titik-titik di ruas 23, dimana ini dapat
digabungkan dengan lalu-lintas ke atau dari titik D). Untuk beberapa kasus,
memperkirakan proporsi ini agak sukar dan memerlukan pertimbangan yang hati-
hati. Perkiraan proporsi untuk setiap ruas atau segmen, bila dijumlahkan hasilnya
harus 1 atau 100 %.
i. Gunakan perkiraan tersebut di atas bersama-sama dengan LHR total di bagian A
untuk memperkirakan LHR total antar setiap pusat, lalu catatlah dalam kolom di
sebelah kanan angka proporsi ini. Bila proporsi yang diperkirakan dalam langkah
sebelumnya sudah tepat, maka perkiraan LHR-nya akan sama walaupun digunakan
pos penghitungan lalu lintas yang manapun. Hitung perkiraan LHR antar setiap
pusat dengan menggunakan data dari semua pos PLL yang relevan. Bila terdapat
perbedaan yang besar dari perkiraan ini, kaji kembali angka proporsinya. Catat
perkiraan LHR akhir yang dipilih. Isikan juga hasil perkiraan LHR tersebut dalam
kolom pertama dari bagian C.
j. Tentukan rute yang paling mungkin digunakan untuk perjalanan antar setiap pusat
dalam kasus "saat ini" yaitu sebelum proyek peningkatan jalan. Asumsikan bahwa
rute yang digunakan adalah yang terbuka untuk lalu lintas dengan biaya terendah.
Gunakan data VOC (Biaya Operasi Kendaraan) Ruas yang dihitung di Bagian A
untuk menentukan biaya minimum rute antar setiap pusat. Catat semua ruas dan
segmen yang digunakan untuk setiap perjalanan dengan menuliskan nomor
ruas/segmen dalam kolom 1-5 di bawah judul "Rute Tanpa Proyek".
k. Ulangi latihan ini untuk kasus "Dengan Proyek" yaitu menggunakan VOC Ruas
yang diterapkan dalam situasi sesudah proyek peningkatan jalan dan jembatan.
Catat ruas-ruas yang digunakan, dalam kolom-kolom di bawah judul "Rute Dengan
Proyek".
l. Bila benar-benar rute yang sama yang digunakan untuk seluruh perjalanan antar
pusat dalam kedua kasus "Tanpa Proyek" dan "Dengan Proyek", maka lalu lintasnya
dapat diabaikan karena hal tersebut tidak akan mempengaruhi hasilnya (dalam
contoh, ini berlaku bagi lalu lintas A-B, A-C, B-C dan C-D). Bila untuk perjalanan
antar dua pusat kegiatan ditemukan adanya perubahan dalam rute, hitunglah jumlah
"Biaya Operasi Kendaraan" untuk perjalanan antara ke dua pusat tersebut. Lakukan
ini dengan mencatat Biaya Operasi Kendaraan Ruas dari bagian A untuk setiap
ruas/segmen, untuk seluruh rute antar pusat. Jumlahkan ini untuk setiap rute dan
kalikan dengan perkiraan hasil LHR untuk lalu lintas antar pusat-pusat tersebut, dan
catat hasilnya dalam Rp. '000,-. Lakukan hal ini dua kali, untuk kasus `tanpa dan
dengan proyek' secara bergiliran.
m. Hitung jumlahnya untuk mendapatkan jumlah Biaya Operasi Kendaraan untuk
perjalanan antar semua pusat yang rute-rutenya berbeda dalam kasus `dengan dan
tanpa proyek', lalu catat hasilnya dalam baris di bagian paling bawah dari bagian C.
n. Selesaikan penghitungan dalam bagian D. Biaya (VOC) dalam kasus tanpa proyek
dikurangi biaya dalam kasus dengan proyek memberikan manfaat harian. Hasil ini
kemudian dikalikan dengan faktor manfaat total yang mengubah manfaat harian
menjadi manfaat total yang dijumlahkan selama 10 tahun dan didiskon menjadi
nilai saat ini. Nilai ini dibagi dengan panjang proyek yang melibatkan pekerjaan
berat pada rute dimana lalu lintasnya dialihkan, seperti yang tercatat pada bagian
atas dari formulir A4, untuk mendapatkan gambaran manfaat per km. Ubah angka
ini ke dalam Rp juta, untuk menghasilkan gambaran yang sama dengan

ada dalam Tabel Penuntun Manfaat yang digunakan dalam prosedur apa yang
standar.
185/320
o. Bila tidak cukup kolom atau baris pada formulir A4, analisanya dapat dilaksanakan
pada lembar kertas terpisah. Dalam beberapa kasus dimungkinkan untuk
mengurangi jumlah ruas dan segmen yang dimasukkan dalam formulir A4 (dalam
contoh, lalu lintas pada segmen 20.1 dan 22.2 tidak dipengaruhi oleh pengalihan,
maka segmen tersebut boleh untuk tidak dimasukkan dalam analisa tanpa
mempengaruhi hasilnya).
6.2.4.1 KAJI ULANG HASIL
Sebelum menggunakan hasil manfaat pengalihan, suatu kaji ulang terhadap situasi
harus dilakukan dengan menggunakan butir-butir berikut ini sebagai acuan.
a. Manfaat pengalihan dapat digunakan pada formulir A1 dengan cara yang biasa.
Bila saat ini lalu lintasnya tidak ada, Kelas Rencana Lalu Lintas (KRLL) harus
didasarkan pada lalu lintas yang akan menggunakan rute setelah pekerjaan
dilaksanakan (asumsikan kondisinya adalah Aspal Baik pada waktu menggunakan
Matrik Biaya untuk menentukan KRLL).
b. Bila suatu proyek telah dievaluasi dengan menggunakan metode lalu lintas atau
kependudukan, maka manfaat pengalihan merupakan tambahan pada manfaat
standarnya. Lalu lintas yang dialihkan dapat ditambahkan pada lalu lintas yang ada
untuk menentukan Kelas Rencana Lalu Lintasnya.
c. Bila rute proyek dalam kondisi yang ada sekarang tertutup secara musiman
sehingga memaksa lalu lintas untuk menggunakan rute yang lebih panjang untuk
sebagian waktu dalam setahun, maka manfaat pengalihan mungkin harus
disesuaikan dengan mempertimbangkan situasi ini. Hitung manfaat pengalihan
untuk
dengandua kasusbulan
jumlah tanpayang
proyek yanguntuk
berlaku berbeda dansituasi.
setiap gunakan rata-ratanya, lalu kalikan
d. Suatu rute yang diperkirakan akan menerima pengalihan lalu lintas mungkin terdiri
dari beberapa ruas. Maka manfaatnya harus dibagi di antara semua ruas yang
memerlukan pekerjaan berat dalam rute ini. Ini akan dilakukan secara otomatis pada
langkah terakhir prosedur bila manfaatnya telah dibagi dengan panjang total proyek
pada rute yang akan menerima pengalihan lalu lintas. Semua segmen jalan yang
belum ditingkatkan harus dimasukkan meskipun tidak ada maksud untuk
meningkatkannya dalam program tahunan yang akan datang. Perlu dicatat bahwa
bila bagian-bagian dari rute telah ditingkatkan, maka panjang bagian-bagian ini
tidak dimasukkan dalam perhitungan akhir untuk menghasilkan manfaat per km.
e. Bila rute pengalihan dibagi dalam proyek-proyek yang terpisah, maka hasil manfaat
pengalihan per km dapat digunakan untuk semuanya tanpa memperhatikan kondisi
permukaan jalan yang ada dari setiap proyek.
f. Seringkali terjadi suatu ketidak-pastian mengenai proporsi lalu-lintas yang
ditentukan antar pusat. Prosedur yang benar untuk mengatasi masalah ini adalah
melaksanakan "survai Asal dan Tujuan" dimana kendaraan diminta berhenti dan
pengemudinya diwawancarai untuk menentukan titik awal dan akhir perjalanan
mereka. Dari informasi ini dimungkinkan untuk mengalokasikan lalu-lintas antara
rute yang satu dengan rute lainnya dengan tepat, baik dalam situasi "Dengan"
maupun "Tanpa" proyek. Namun demikian, ini merupakan jenis survai yang sulit
untuk diorganisir dan dilaksanakan. Survai ini hanya akan dilaksanakan pada kasus
dimana tidak mungkin untuk menunjukkannya dengan cara lain 186/320
bahwa suatu proyek
itu secara jelas layak atau tidak layak. Sebelum melaksanakan hal ini, harus dipilih
terlebih dahulu nilai-nilai maksimum dan minimum untuk proporsi tersebut. Hal
ini dapat digunakan bersama dengan data VOC untuk menghitung kemungkinan
tingkat maksimum dan minimum dari manfaat suatu proyek, dan dalam beberapa
kasus untuk menentukan apakah suatu proyek itu benar-benar layak atau benar-
benar tidak layak. Misalnya, untuk menentukan manfaat maksimum, tentukan untuk
jalur antar pusat yang mana, pengalihan lalu lintas menghasilkan manfaat tertinggi.
Jumlah total manfaat akan maksimum bila kemungkinan maksimum dari proporsi
lalu-lintas antar pusat ini diasumsikan. Bila dalam kasus ini proyeknya tidak layak,
dapat diasumsikan bahwa proyek ini benar- benar tidak layak.
g. Jalan-jalan Nasional dan Propinsi harus tercakup dalam studi pengalihan lalu lintas.
Bagaimanapun kaji ulang harus dilakukan dalam kasus dimana terlihat bahwa lalu-
lintas akan beralih dari jalan Nasional/Propinsi ke jalan kabupaten. Rute yang lebih
pendek lewat jalan kabupaten mungkin tidak akan digunakan, bila jalannya lebih
sempit atau alinyemennya

Nasional/Propinsi, di akan
kecuali bila bawahmenghemat
standar dibandingkan alternatif
jarak yang cukup jalan
panjang.
Biasanya jalan kabupaten tidak boleh dibangun untuk mengalihkan lalu-lintas dari
jalan Nasional/ Propinsi.
h. Masalah yang sulit adalah bahwa pada beberapa kasus, peningkatan dapat dilakukan
pada ruas-ruas lain dalam jaringan selain pada rute proyek, sehingga dapat
mempengaruhi pilihan rute dan tingkat manfaatnya. Peningkatan jenis ini dapat
terjadi pada setiap waktu selama 10 tahun periode penilaian, dan masih tetap
mempunyai pengaruh terhadap rute yang digunakan serta Biaya Operasi Kendaraan
pada rute alternatif. Tidaklah mungkin untuk memperkirakan semua perubahan
yang akan terjadi, namun pertimbangan yang hati-hati harus diberikan untuk
merencanakan membangun suatu jaringan sebelum membuat suatu rekomendasi
akhir pada proyek yang sedang distudi.
i. Pengalihan pada suatu rute akan menghasilkan tingkat lalu lintas yang lebih rendah
pada rute alternatifnya. Implikasinya terhadap evaluasi rute lainnya di wilayah
tersebut harus dipertimbangkan. Lalu lintas yang diharapkan akan beralih dari suatu
rute harus dikurangkan dari tingkat lalu lintas pada rute tersebut sebelum
peningkatan pada rute tersebut dievaluasi. Bila tidak, lalu lintas yang sama dapat
digunakan untuk ke dua proyek.
j. Tidak selalu ada perbedaan yang nyata antara kasus yang melibatkan pengalihan
lalu lintas dengan kasus yang memerlukan analisa dengan menggunakan formulir
A3 berdasarkan hambatan akses, karena dalam mempertimbangkannya tidak ada
rute alternatif. Rute alternatifnya harus cukup pendek untuk menjadi alternatif yang
dapat diterapkan pada rute yang ditingkatkan agar manfaat pengalihannya dapat
dibenarkan. Rute sepanjang 100 km tidak dapat dipertimbangkan sebagai alternatif
bagi rute 5 km dari suatu wilayah menuju ke pasar utama di luar wilayah, namun
dapat dianggap sebagai alternatif nyata untuk rute sepanjang 42 km. Sebagai
patokan umum ialah : bila panjang rute alternatifnya lebih dari lima kali panjang
rute yang akan ditingkatkan, maka yang harus digunakan adalah metode yang
berdasarkan hambatan akses.
6.3 PROYEK JEMBATAN (TUGAS 3F/2)

a. Nilai manfaat yang terdapat dalam tabel Penuntun Manfaat didasarkan pada
penghematan dalam Biaya Operasi Kendaraan dan Waktu Penumpang, yang akan
didapat dari adanya peningkatan kondisi permukaan jalan. Isi Tabel tersebut tidak
mencakup adanya manfaat yang didapat dari pekerjaan peningkatan jembatan.
b. Pada umumnya pekerjaan jembatan direncanakan sebagai bagian dari suatu
peningkatan jalan yang melibatkan beberapa kilometer panjang jalan. Dalam kasus
seperti ini biaya jembatan biasanya merupakan bagian yang relatif kecil dari total
biaya proyek, sehingga jembatannya sendiri dapat dianggap sebagai bagian integral
dari proyek. Pendekatan yang mudah ini dipilih sebagai prosedur standar, karena
menaksir manfaat dari pekerjaan jembatan biasanya sangat rumit.
c. Pendekatan standar tidak dapat digunakan bila pekerjaan jembatan yang diperlukan
berada pada jalan yang kondisinya Baik atau Sedang. Dalam hal ini, tidak ada nilai
manfaat yang tercantum dalam Tabel Penuntun Manfaat, yang dapat dipakai
sebagai dasar untuk melakukan evaluasi. Karenanya, manfaat yang timbul dari
jembatan itu sendiri harus ditentukan agar dapat dibandingkan dengan biaya
pekerjaan jembatan, untuk menilai kelayakan proyek jembatan tersebut.
d. Pendekatan ini mungkin diperlukan dalam kasus-kasus lain; misalnya bila suatu
proyek yang melibatkan pekerjaan jalan dan jembatan didapatkan tidak layak, maka
harus dipertimbangkan untuk melakukan evaluasi secara terpisah antara pekerjaan
jalan dan pekerjaan jembatan. Prioritas untuk studi terpisah seperti ini diberikan
bila biaya untuk pekerjaan jembatan sangat tinggi dibandingkan dengan pekerjaan
jalannya (karena
melibatkan jembatannya
pekerjaan jalan yangpanjang atauPada
pendek). termasuk
situasidalam
sepertiproyek yang hanya
ini, memasukkan
pekerjaan jembatan dalam evaluasi proyek standar, cenderung akan memberikan
hasil yang menyimpang yang dapat menyebabkan ditolaknya proyek penting yang
sebenarnya secara potensial layak untuk dibangun. Oleh karena itu evaluasi
pekerjaan jalan dan jembatan secara terpisah dapat dipertimbangkan untuk proyek
yang tidak layak dari hasil prosedur evaluasi standar.
e. Prosedur evaluasi yang harus diikuti dalam hal proyek jembatan akan dijelaskan di
bawah dan dirangkum dalam gambar Ringkasan Prosedur Evaluasi Proyek
Jembatan di bawah.
6.3.2 PENDEKATAN UMUM

a. Metodologi yang sesuai untuk menaksir manfaat pada jembatan dan untuk
mengevaluasi ulang proyek berdasarkan "jalan saja" setelah menghilangkan biaya
pekerjaan jembatan, akan bervariasi ; sesuai dengan situasi yang ada saat ini, dan
yang lebih penting sesuai dengan situasi yang akan diterapkan tanpa jembatan.
b. Empat tipe pendekatan dasar akan dibahas di bawah pada bagian prosedur evaluasi
jembatan, prosedur tersebut akan dapat mencakup sebagian besar situasi yang
mungkin terjadi.
c. Prosedur ini dirancang untuk memberikan dasar pembenaran bagi proyek jembatan,
dengan cara mengenali proyek-proyek yang manfaatnya (didasarkan pada kriteria
ekonomi yang rasional) secara jelas cukup besar untuk menjamin investasinya dapat
dibenarkan. Prosedur ini hanya dapat memberikan perkiraan hasil dari suatu
evaluasi terinci, namun demikian dapat diterima untuk menilai elijibilitas

berdasarkan perencanaan bila panjang jembatan kurang dari 30 meter.
d. Untuk jembatan besar yang panjangnya 30 meter atau lebih atau proyek dimana
gabungan panjang jembatan pada suatu ruas lebih dari 10 meter per Km, maka
proyek tersebut harus dikaji kembali. Bilamana ada keragu-raguan mengenai
proyeknya maka arahkan untuk dilakukan studi khusus sebelum proyek tersebut
dilaksanakan. Namun demikian prosedur berikut ini harus tetap dilaksanakan untuk
memberi indikasi awal mengenai kelayakan proyek- proyek semacam itu.
e. Pada sebagian besar kasus lainnya, prosedur evaluasi yang dijelaskan di bawah
akan memberikan indikasi manfaat yang dihasilkan dari jembatannya dibandingkan
dengan yang tidak ada jembatannya. Manfaat ini dalam beberapa kasus dapat
menjadi besar sekali dan akan menghasilkan pekerjaan jembatan yang kelayakannya
tinggi. Hal ini tidak boleh dijadikan dasar pembenaran untuk usulan pekerjaan
dengan biaya yang tinggi, bila pilihan pekerjaan dengan biaya yang lebih rendah
seperti perbaikan jembatan atau pembuatan jembatan limpas dapat memberikan

semua atau sebagian besar dari manfaat. Dalam hal jembatan besar, pelayanan suatu
ferry juga harus dipertimbangkan sebagai alternatif untuk jembatan.
f. Dalam beberapa hal, evaluasi terpisah terhadap pekerjaan jalan dan jembatan pada
bagian jalan yang sama dapat mengakibatkan yang satu dinyatakan layak dan
satunya tidak layak. Hal ini mungkin merupakan hasil yang sah dan wajar, namun
kasus semacam ini harus dikaji kembali untuk membuktikan bahwa proyek yang
disetujui adalah pantas tanpa bagian lainnya.
g. Ada sejumlah kasus dimana studi jembatan secara terpisah tidak diperlukan. Hal ini
akan dijelaskan pada bahasan berikut ini. Banyak proyek jembatan yang akan
tercakup oleh salah satu dari situasi tersebut di bawah, karenanya pemeriksaan
harus selalu dilakukan untuk menentukan yang mana yang akan diterapkan sebelum
melaksanakan evaluasi jembatan.
6.3.3 PROSEDUR - A :
TIDAK DIPERLUKAN STUDI JEMBATAN SECARA TERPISAH
a. Kasus-kasus dimana studi jembatan secara terpisah tidak diperlukan, akan
dijelaskan di bawah ini.
b. Bila panjang jembatan tersebut 30m atau lebih, atau gabungan seluruh panjang
proyek jembatan pada suatu ruas jalan adalah 10 meter per km atau lebih, maka
harus dilakukan suatu kaji ulang untuk menentukan apakah ada alternatif
penyelesaiannya.Prosedur kaji ulang berikut ini harus diterapkan pada semua
proyek jembatan.
c. Bila proyek jembatannya merupakan :
Penggantian pada jembatan yang ada,

Panjangnya kurang dari 30 m


Pada bagian jalan dengan jumlah lalu-lintas 500 LHR atau lebih.

Maka jembatannya dapat diasumsikan sebagai layak tanpa tambahan studi lebih

lanjut karena manfaatnya hampir pasti cukup besar untuk membenarkan proyek
jembatan tersebut.
Tipe 1 Tipe 2 Tipe 3 Tipe 4

Proyek gabungan jalan Tidak Ada Ada Rute Penyeberangan Pelebaran dan
dan jembatan layak Rute Alternatif Sungai dengan Penguatan
dengan prosedur Alternatif Ferry Jembatan
standar
atau
Jembatan Jembatan Jembatan Jembatan Lakukan Lakukan
Proyek jalan dan yang ada tidak ada yang ada tidak ada PLL di PLL di
embatan, layak terbuka jalan terbuka jalan tertutp Ferry jembatan
dengan membagi tertutup
biaya jembatan
terhadap proyek
lainnya diruas yang
sama Lakukan Lakukan Lakukan Lakukan Tentukan Lalu-lintas Lalu-lintas
PLL di survai PLL di PLL di biaya > 1000 < 1000
atau jembatan S7 jembatan ruas-ruas pelayanan LHR LHR
lain fery
Penggantian jembatan
dan tingkat lalu lintas >
500 LHR
Tentukan jumlah Alokasikan lalu lintas Bandingkan Lebar Lebar
perjalanan / tahun dan dan tentukan manfaat dgn. Biaya lantai lantai
manfaat dengan form dengan form A4 proyek jemb. jembatan jembatan
A3 < 4.0 m > 40 m
Kaji ulang alokasi

manfaat antara proyek
jembatan dan jalan
Proyek Proyek
Jembatan layak Jembatan tidak layak

Panjang jembatan < Panjang jembatan > 30

30 m dan panjang m dan panjang seluruh
seluruh proyek proyek jembatan pada
jembatan pada ruas < ruas > 10 m/km
10 m/km
Jembatan Kaji ulang proyek

direkomendasikan jembatan dan
untuk desain dan rekomendasikan /
pembangunan usulkan untuk studi
khusus
d. Prosedur standar yang digunakan untuk mengevaluasi proyek dengan

menggabungkan biaya untuk jalan dan jembatan, biasanya akan menaksir NPV
proyek menjadi terlalu rendah. Ini disebabkan karena manfaat tambahan yang
secara khusus berkaitan, dengan pekerjaan jembatan tidak dimasukkan. Namun
demikian, bila NPV yang didapat positif maka hasilnya dapat diterima dan kedua
pekerjaan, jalan dan jembatan, yang dihubungkan dengan proyek dapat dianggap
layak.
e. Bila dengan prosedur standar proyeknya dinyatakan tidak layak, maka sebelum
mulai melakukan evaluasi terpisah mengenai jembatan, periksa dulu apakah semua
kondisi berikut ini terpenuhi :
 Ruasnya dibagi dalam dua atau lebih proyek
 Paling sedikit salah satu proyeknya dinyatakan layak,
 Pekerjaan jembatan diperlukan pada proyek yang tidak layak,
 Evaluasinya berdasarkan metode lalu-lintas.
f. Bila semua kondisi ini yang terpenuhi, dilakukan evaluasi ulang untuk bagian yang
tidak layak di luar biaya jembatan. Bila masih tetap tidak layak, maka prosedur
yang mudah ini tidak dapat digunakan dan evaluasi terpisah terhadap jembatan dan
jalan harus dilaksanakan dengan mengikuti prosedur yang akan dibahas dalam
bagian lain dibawah ini. Namun demikian bila hal ini menjadi layak tanpa biaya
jembatan maka proyek tersebut dapat digabung dengan proyek layak lainnya pada
ruas yang sama, dan jumlah NPV dinilai dengan memasukkan lagi biaya jembatan.
g. Diperlukan perhitungan manfaat rata-rata/km bila melaksanakan hal ini, dengan
memperhitungkan panjang kedua proyek seperti yang diperlihatkan dalam contoh di
bawah ini :
Evaluasi Awal Proyek 2 Penggabungan

Proyek 1 Proyek 2 (tanpa Proyek
jembatan)
Panjang (Km) 12 3 3 15
Biaya Jalan / Km 65 50 50 -
Biaya Jalan 780 150 150 930
Biaya Jembatan - 120 - 120
Biaya Total 780 270 150 1050
Biaya Total / Km 65 90 50 70
Manfaat Total 1170
Manfaat / Km 80 70 70 78
NPV / Km 15 -20 20 8
Rekomendasi /
Evaluasi ** NV ** */R
h. Bila gabungan proyek mempunyai NPV/Km positif, seperti contoh diatas, kedua
proyek dapat dianggap layak dan kode rekomendasinya didasarkan pada jumlah
NPV/Km.
i. Prosedur ini tidak mengevaluasi pekerjaan jembatan, namun didisain untuk
menghilangkan kemungkinan penyimpangan dari studi perencanaan sebagai hasil
dari pendistribusian biaya jembatan diantara kedua proyek yang terpisah pada ruas
tersebut.
j. Bila ada tiga atau lebih proyek pada suatu ruas, maka semuanya dapat digabungkan
dengan cara ini, asalkan semua proyek yang aslinya tidak layak menjadi layak tanpa
biaya jembatan. Bila ada yang tidak layak tanpa biaya jembatan prosedur ini tidak
dapat digunakan, karenanya evaluasi secara terpisah seperti yang akan bahas
dibawah ini harus diikuti untuk semua proyek yang tidak layak.
6.3.4 PROSEDUR - B : EVALUASI PROYEK JEMBATAN
KASUS TIPE-1 : TIDAK ADA RUTE ALTERNATIF

A. Penentuan Manfaat Jembatan
a. Pada kasus dimana tidak ada rute alternatif dan wilayah yang dilayani oleh
jembatan tidak mempunyai akses lain atau aksesnya dibatasi, maka tanpa jembatan
manfaatnya harus dihitung dengan cara yang sama seperti untuk jalan yang tertutup
bagi lalu-lintas. Berarti harus digunakan analisa berdasarkan kependudukan dengan
menggunakan formulir A3. Perlu dicatat bahwa evaluasinya harus berdasarkan pada
situasi yang berlaku bila pekerjaan jembatan tidak dilaksanakan.
b. Saat ini mungkin tidak ada jembatan dan jalannya tertutup atau mungkin ada
jembatan dan lalu-lintas mungkin tidak dibatasi. Bila proyek jembatan yang
diusulkan tidak dilaksanakan dan kemudian jembatan yang ada menjadi tertutup
untuk lalu lintas sehingga mengakibatkan akses ke kawasan tersebut menjadi
tertutup atau terbatasi, maka harus digunakan metode kependudukan.
c. Dalam hal ini metode kependudukan harus tetap digunakan meskipun kondisi
jalannya baik/sedang dan ada lalu lintas pada ruas jalan tersebut karena ada proyek
jembatan yang akan menggantikan jembatan yang ada. Hal yang penting di sini
adalah tidak tersedianya rute alternatif bila jembatan tersebut tertutup (dalam hal
dimana jembatannya sekarang ini terbuka dan lalu lintasnya tidak terhambat oleh
kondisi jalannya, maka yang harus digunakan untuk memperkirakan jumlah
perjalanan yang dibuat setiap tahun adalah data lalu lintas, bukan data
kependudukan, namun demikian manfaatnya tetap dihitung dengan menggunakan
formulir A3, hal ini akan dijelaskan di bawah).
d. Perlu dicatat

pada atau bahwa
dekat bila ada
jembatan, ferry
maka ruteyang mengangkut
tersebut kendaraan
harus dianggap roda-4
sebagai beroperasi
terbuka untuk
lalu lintas dan dipertimbangkan sebagai situasi Tipe-3 yang akan dibahas di bawah.
Namun bila layanan ferry hanya beroperasi untuk sepeda motor dan pejalan kaki
saja maka jalannya dapat dianggap sebagai tertutup pada penyeberangan sungai dan
analisa berdasarkan formulir A3 digunakan ; dengan Kode Akses 3 bila sepeda
motor dapat menggunakan ferry, dan Kode Akses 4 bila hanya dapat digunakan
oleh pejalan kaki saja.
e. Bila sudah ada jembatan dan lalu lintasnya tidak terhambat, maka harus dilakukan
penghitungan lalu lintas yang standar selama dua hari. Data ini dapat digunakan
untuk memperkirakan Total Perjalanan yang diperlukan untuk analisa A3 sebagai
pengganti perkiraan jumlah kependuduk dan tingkat perjalanan.
Prosedur untuk ini adalah sebagai berikut :

Catat hasil penghitungan lalu lintas pada formulir A2.

Ambil hasil penghitungan untuk sepeda motor (dari kolom C), dan kalikan

dengan 1,28 untuk mendapatkan perkiraan selama 24 jam, kemudian kalikan lagi
dengan 1,5 (rata-rata jumlah penumpang sepeda motor) untuk mendapatkan
jumlah perjalanan dengan sepeda motor per harinya.
Ambil hasil perhitungan untuk KRLL (dari kolom C bagian bawah), dan kalikan

dengan 6 (perkiraan jumlah penumpang kendaraan roda- 4), untuk mendapatkan

jumlah perjalanan dengan kendaraan roda empat per harinya.
Jumlahkan ke dua jumlah perjalanan per hari tersebut di atas dan kalikan dengan

365 untuk menghasilkan angka Total Perjalanan per tahun. Masukkan hasil ini
dalam formulir A3.
f. Bila saat ini tidak ada jembatan atau untuk alasan tertentu lalu lintas yang lewat
dibatasi, maka Jumlah Perjalanan harus dihitung dengan menggunakan metode
standar berdasarkan data kependudukan yang tercatat dalam formulir S7.
g. Kode Hambatan Akses harus dipilih sesuai dengan jenis hambatan penyeberangan
sungai tanpa jembatan ; dimulai dari angka 1 bila sungainya dapat diseberangi
hampir sepanjang tahun sampai angka 4 bila tidak ada kendaraan yang dapat
menyeberangi sungai. Bagian jalan pada sisi seberang jembatan harus diberi Kode
Akses 1 seperti dalam metodologi A3 yang normal. Bila jembatan yang ada masih
terbuka, maka akan sukar untuk menentukan Hambatan Akses yang potensial
terjadi. Karena itu harus dibuat suatu perkiraan berdasarkan sifat dasar
penyeberangan sungai tersebut. Namun demikian bila tidak ada jembatan gunakan
metode standar berdasarkan formulir S8.
h. Perkiraan manfaat yang didapat dari formulir A3 tidak seluruhnya dapat diterapkan
pada jembatan, karena manfaat tersebut merupakan gabungan dari dua jenis
manfaat yaitu; yang timbul dari penghilangan Hambatan Akses (dapat diterapkan
pada jembatan) dan yang timbul dari peningkatan kondisi permukaan jalan (tidak
dapat diterapkan pada jembatan). Unsur hambatan akses dihitung antara 20 - 50
persen dari jumlah total dan dapat diperkirakan dengan cara mengalikan total
manfaat yang tertera pada formulir A3 dengan faktor-faktor berikut :
Hambatan Akses 4 3 2 1
Faktor 0,45 0,40 0,33 0,20
i. Bagian dari unsur hambatan akses yang dapat dipakai sebagai manfaat pada
jembatan perlu untuk dipertimbangkan dengan hati- hati :
 Bila setelah pekerjaan jembatan selesai tidak ada lagi hambatan akses yang
diakibatkan oleh kondisi jalan, maka seluruh manfaat dapat dipakai.
 Bila masih ada hambatan akses, maka pengurangan daripada manfaat harus
dilakukan. Misalnya ; bila suatu jalan secara total akan tertutup bagi semua jenis
lalu-lintas tanpa adanya jembatan, dan kemudian setelah proyek jembatan
dilaksanakan kode hambatan akses 1 diterapkan pada jalan maka manfaat yang
dapat dipakai pada proyek jembatan adalah manfaat pada hambatan akses 4
dikurangi hambatan akses 1.
j. Gunakan hasil akhir Manfaat per perjalanan per km pada hasil Total Perjalanan
untuk mendapatkan Total Manfaat Perjalanan. Bila yang dievaluasi hanya jembatan
saja, maka tidak perlu untuk mengurangi dengan Biaya Pemeliharaan jalan,
sehingga Manfaat Perjalanan Total adalah Manfaat Total Kotor.
k. Manfaat yang ada pada formulir A3 dijelaskan sebagai manfaat per-km. Karena itu
biaya jembatan harus dirubah menjadi biaya per Km, dengan cara membaginya
dengan panjang bagian jalan yang secara efektip menjadi terbuka bagi lalu-lintas
karena adanya jembatan.
B. Evaluasi Proyek Jalan

a. Bila proyek jembatan merupakan penggantian dari jembatan yang ada dan ada lalu-
lintas pada jalan yang tidak terhambat oleh kondisi jalan, maka jalan tersebut harus
dievaluasi dengan menggunakan metode berdasarkan lalu-lintas. Analisanya
dilakukan dengan cara yang normal tetapi dengan mengeluarkan biaya jembatan.
b. Bila aksesnya terhambat, maka pada waktu dilakukan evaluasi jalan tersebut harus
dinilai secara terpisah dengan menggunakan metode kependudukan atas dasar
penghilangan `sisa' Hambatan Akses yang masih ada sesudah proyek jembatan
dilaksanakan.
c. Bila tidak akan ada hambatan akses setelah pekerjaan jembatan diselesaikan,
sementara saat ini tidak ada lalu lintas karena adanya hambatan pada
penyeberangan sungai, maka tidak ada alasan untuk melakukan evaluasi secara
terpisah terhadap pekerjaan jalan yang diperlukan. Dalam hal seperti ini seluruh
proyek baik pekerjaan jalan maupun jembatan, keduanya dapat dievaluasi bersama-
sama dengan formulir A3 menggunakan prosedur standar, atau evaluasi jalannya
dapat diundurkan untuk satu atau beberapa tahun sampai sesudah pekerjaan
jembatannya diselesaikan, dengan menggunakan metoda berdasarkan lalu-lintas.
d. Perlu dicatat bahwa bila penyeberangan sungai dan jalan mempunyai tingkat
Hambatan akses yang sama atau bila jalannya mempunyai Tingkat Hambatan akses
yang lebih tinggi dari jembatan, maka tidak ada manfaat yang dapat dipakai pada
jembatan. Dalam hal ini jembatannya tidak dapat dievaluasi secara terpisah ;
keduanya (jembatan dan jalan) harus dievaluasi sebagai satu proyek.
KASUS TIPE-2 : TERSEDIA RUTE ALTERNATIF

a. Bila ada rute alternatif untuk lalu-lintas, maka manfaat pekerjaan jembatan adalah
yang didapat dari pengalihan lalu-lintas. Manfaat tersebut harus ditentukan dengan
menggunakan formulir A4, mengikuti prosedur yang ditetapkan bagi manfaat
pengalihan di Bagian 3F/1. Dalam hal jembatannya, sejumlah faktor perlu untuk
dipertimbangkan dan akan dibahas di bawah ini.
b. Seperti halnya pada situasi Tipe-1, bila ada ferry yang mengangkut kendaraan roda
empat beroperasi pada atau dekat jembatan, maka rutenya harus dianggap terbuka
untuk lalu lintas dan dianggap sebagai situasi Tipe-3 yang akan dibahas di bawah.
Namun demikian bila pelayanan ferry tersebut beroperasi hanya untuk sepeda motor
dan pejalan kaki saja, jalannya dapat dianggap tertutup pada tempat penyeberangan
sungai. Untuk itu digunakan analisa berdasarkan prosedur di bawah ini.
c. Bila tersedia rute alternatif situasi yang ada mungkin (seperti halnya prosedur
berdasarkan kependudukan yang diuraikan untuk kasus tipe-1) ; ada jembatannya
dan rute yang menggunakan jembatan tersebut terbuka untuk lalu-lintas atau
mungkin tidak ada jembatannya dan rutenya tertutup. Untuk setiap kasus prosedur
evaluasinya adalah sama dan didasarkan pada situasi yang akan dipakai bila
pekerjaan jembatan tidak dilaksanakan. Karena itu evaluasinya dapat didasarkan
atas satu situasi dengan asumsi bahwa tanpa pekerjaan jembatan, jembatan yang ada
akan tertutup dan lalu-lintas dipaksa untuk beralih ke rute yang lebih panjang,
sementara pekerjaan jembatan akan memungkinkan lalu lintas untuk melanjutkan
penggunaan rute yang ada sekarang. Dalam situasi yang lain, pekerjaan jembatan
akan memungkinkan lalu-lintas untuk beralih dari rute yang ada ke rute baru yang
lebih pendek. Situasi yang ada tidak mempengaruhi dasar dari pada evaluasi, yaitu
membandingkan biaya penggunaan jalan pada rute yang lebih panjang dengan yang
lebih pendek.
d. Bila
makaproyek
suatu jembatan merupakan
penghitungan penggantian
lalu-lintas dari jembatan
yang dilaksanakan padayang
ataumasih
dekatdigunakan,
jembatan
biasanya sudah cukup untuk mengenali lalu-lintas yang akan beralih. Hasil dari
pada penghitungan lalu-lintas ini akan menunjukkan tingkat lalu-lintas yang
menggunakan jembatan pada kasus dimana diasumsikan bahwa proyek jembatan
dilaksanakan, sebagai jembatan baru yang akan mempertahankan situasi yang
sekarang. Pada kasus "tanpa proyek jembatan", diasumsikan bahwa jembatan yang
ada tertutup untuk lalu-lintas dan lalu-lintas yang tercatat dalam penghitungan lalu-
lintas akan terpaksa beralih ke rute yang lebih panjang (atau biaya yang lebih
tinggi). Gunakan formulir A4 seperti yang dijelaskan pada bagian 3F/1 untuk ;
memperkirakan biaya dari rute alternatif, mengalokasikan lalu- lintas, dan
menghitung manfaatnya.
e. Proyek jembatan mungkin merupakan penggantian untuk jembatan yang sudah
tidak dapat digunakan atau merupakan jembatan baru. Pada kasus seperti ini,
mungkin tidak ada lalu-lintas yang menggunakan ruas jalan dimana jembatan
tersebut berada. Laksanakan penghitungan lalu- lintas pada semua ruas lainnya di
wilayah itu, ikuti prosedur penggunaan formulir A4 seperti yang dijelaskan pada
bagian 3F/1.
f. Bila ada kemungkinan bagi kendaraan untuk menyeberangi sungai untuk sebagian
waktu dalam setiap tahunnya, maka penghitungan manfaat pengalihan hanya akan
diterapkan untuk bagian waktu dimana sungainya tidak dapat diseberangi.
g. Bila ada pelayanan ferry bagi kendaraan roda-4, maka manfaat pengalihan tidak
dapat diterapkan dan proyeknya harus dievaluasi dengan mengikuti prosedur yang
diberikan untuk kasus tipe-3 di bawah ini. Namun demikian bila ferry yang
beroperasi hanya dapat mengangkut sepeda motor, maka manfaat pengalihan hanya
dihitung untuk lalu-lintas kendaraan roda empat saja, yaitu dengan mengeluarkan
lalu-lintas sepeda motor dari perhitungan hasil lalu- lintas total yang menggunakan
formulir A2.
h. Bila ruas jalan yang ada jembatannya berkondisi baik/sedang, maka semua manfaat
dari pengalihan dapat diberikan pada pekerjaan jembatan.
i. Agar hasilnya dapat dibandingkan dengan hasil evaluasi lainnya, maka biaya
pekerjaan jembatan dan hasil manfaat pengalihan harus dibagi dengan bagian
panjang jalan yang secara efektif terbuka untuk lalu- lintas oleh adanya jembatan,
untuk mendapatkan angka NPV/Km.
a. Bila kondisi jalan juga menyebabkan ruas tersebut sama sekali tertutup bagi lalu-
lintas, maka perlu untuk menggabungkan biaya pekerjaan jalan dan jembatan lalu
mempertimbangkannya secara bersama-sama. Evaluasi terpisah tidak
dimungkinkan, karena tidak akan didapatkan manfaat sampai pekerjaan jalan dan
jembatan dilaksanakan.
b. Bila proyek jembatan merupakan penggantian dari jembatan yang ada dan terdapat
lalu-lintas pada jalan tersebut, namun kondisi jalannya rusak/rusak berat, maka
pekerjaan peningkatan pada jalan tersebut dapat dievaluasi secara terpisah dengan
menggunakan metode berdasarkan lalu- lintas yang standar. Namun metode yang
terbaik adalah gabungkan proyek tersebut dan gunakan asumsi kondisi jalan yang
sudah ditingkatkan, untuk rute dimana jembatan berada, dalam menghitung
pengalihan dan manfaat.
c. Bila pada waktu dilakukan evaluasi akses jalannya terhambat karena kondisi
jembatannya, maka jalannya harus dinilai secara terpisah dengan menggunakan
lalu-lintas yang diasumsikan beralih ke rute tersebut sesudah jembatannya
dilaksanakan sebagai dasar dari pada metode yang berdasarkan lalu-lintas. Seperti
halnya di atas, evaluasi penggabungan dapat dijadikan pilihan.
d. Bila pekerjaan jalannya akan dilaksanakan dalam tahun program lain sesudah
pekerjaan jembatannya dilaksanakan, maka survai lalu-lintas harus dilaksanakan
sesudah jembatannya selesai dibangun, kemudian gunakan metoda standar
berdasarkan lalu-lintas untuk mengevaluasi pekerjaan jalan. Dalam kasus seperti
ini, ada kemungkinan bahwa tambahan lalu-lintas akan beralih ke ruas tersebut. Ini
harus dinilai seperti yang dijelaskan pada Bagian 3F/1
KASUS TIPE - 3 : PENYEBERANGAN SUNGAI DENGAN FERRY

a. Bila ada pelayanan ferry untuk menyeberangi sungai bagi semua kendaraan, maka
manfaat dari suatu jembatan didapat dari ; penghilangan biaya untuk menyediakan
pelayanan ferry, dan dari keterlambatan waktu kendaraan dan penumpang.
b. Pada sebagian besar kasus, adalah tidak mungkin untuk mendapatkan angka yang
tepat untuk biaya pelayanan ferry, yang mungkin harus memasukkan biaya modal
pokok ferry dan fasilitas lainnya ditambah biaya operasinya. Sementara biaya
keterlambatan waktu kendaraan dan penumpang mungkin hanya kecil dan berbeda-
beda sehingga dapat diabaikan.
c. Bagaimanapun, penilaian awal terhadap kelayakan jembatannya harus dibuat
berdasarkan ongkos yang diminta untuk menggunakan pelayanan ferry, karena ini
akan menjadi petunjuk mengenai biaya untuk menyediakan pelayanan ferry.
d. Berikut ini suatu contoh prosedur penilaian awal yang dimaksud:
1) Standar penghitungan lalu-lintas selama 12 jam harus dilakukan selama dua
hari untuk mendapatkan Lalu-lintas Harian Rata-rata yang menggunakan ferry.
Tidak perlu untuk menghitung lalu-lintas tidak bermotor.Bila ferrynya
196/320
beroperasi 16 jam sehari atau lebih, kalikan data penghitungan selama 12 jam
untuk setiap jenis kendaraan bermotor (kolom C pada formulir A2) dengan
1,28 untuk memperkirakan lalu-lintas selama 24 jam. Tidak perlu untuk
menghitung lalu-lintas ekivalen roda-4 di kolom E.
2) Kalikan tingkat lalu-lintas harian setiap jenis kendaraan dengan ongkos yang
dikenakan pada masing-masing jenis dalam menggunakan ferry, lalu
jumlahkan hasilnya.
3) Kalikan angka total Hasil Ongkos Harian ini dengan Faktor Manfaat Total
seperti yang digunakan dalam Analisa Pengalihan Lalu-Lintas untuk mengubah
hasil Harian ke hasil Total dalam bentuk nilai saat ini untuk periode waktu
sepuluh tahun.
Jenis Data 12 jam Rata- LHR Ongkos Hasil Harian

Kendaraan Hari 1 Hari 2 rata (x 1,28) ( Rp.) ( Rp.)
Sepeda Motor 38 32 35 45 200 9.000
Pick-up Penumpang 110 90 100 128 500 64.000
Pick-up Barang 8 4 6 8 500 4.000
Truk Ringan 75 51 63 81 1000 81.000
Truk Sedang 10 12 11 14 1500 21.000
Mobil 20 16 18 23 500 11.500
Total 261 205 233 298 - 190.500
Faktor 'Manfaat' Total 3000
Total Biaya Ferry (Rp. Juta) 571

4) Bila angka yang didapat lebih dari pada biaya jembatan untuk menggantikan
ferry, maka proyek jembatan ini layak; NPV-nya adalah total biaya pelayanan
ferry dikurangi biaya jembatan. Jadi bila biaya pekerjaan jembatan yang
diperlukan adalah Rp 400 juta maka proyeknya akan layak dengan NPV Rp
170 juta. Namun demikian angka ini harus dianggap hanya sebagai perkiraan
awal sampai biaya ferry-nya dapat disahkan.
5) Untuk membuat agar hasilnya dapat dibandingkan dengan hasil evaluasi
lainnya, maka biaya untuk pekerjaan jembatan dan hasil manfaatnya harus
dibagi dengan bagian panjang ruas dimana jembatannya berlokasi untuk
mendapatkan harga NPV/km.
Biaya peningkatan jalan pada ruas dengan pelayanan ferry harus dievaluasi dengan
menggunakan metode standar atas dasar lalu-lintas.
KASUS TIPE- 4 : PROYEK PELEBARAN DAN PENGUATAN JEMBATAN
a. Dalam beberapa kasus mungkin ada jembatan yang tidak memerlukan penggantian
namun diusulkan untuk dilebarkan atau diperkuat.
b. Dalam hal pelebaran maka manfaatnya adalah pengurangan waktu keterlambatan
lalu- lintas dan kemungkinan pengurangan kecelakaan. Keterlambatan disebabkan
oleh kendaraan yang mengurangi kecepatan bila melewati jembatan yang sempit
dan menanti untuk melewati jembatan bila kendaraan dari arah yang berlawanan
bertemu pada jembatan. Waktu menunggu ini akan semakin besar sesuai dengan
tingkat lalu-lintasnya dan panjang jembatannya.
c. Dalam hal Jalan Kabupaten, manfaatnya mungkin akan kecil. Namun pada ruas
dengan LHR lebih dari 1000, maka jembatan yang panjangnya kurang dari 30 m
dapat disetujui untuk dilebarkan bila saat ini hanya ada satu lajur untuk semua jenis
kendaraan, yaitu dengan lebar dek kurang dari 4,0 meter. Semua kasus lainnya
harus diarahkan untuk studi khusus.
d. Dalam hal penguatan jembatan, terdapat dua jenis manfaat ; yaitu biaya angkut
barang per ton yang lebih murah karena penggunaan kendaraan yang lebih besar
dan lebih efisien, atau pengalihan kendaraan angkutan dari rute yang lebih panjang.
Dalam kedua kasus ini manfaatnya mungkin akan kecil dan semua proyek seperti
ini harus diarahkan untuk studi khusus.
6.4 PROYEK PELEBARAN JALAN (TUGAS 3F/3)
a. Bila lebar perkerasan jalan kurang dari lebar standar disain minimum yang sesuai
untuk tingkat lalu lintasnya dan bila kondisi jalannya rusak atau rusak berat, maka
pelebaran yang diperlukan dapat dilakukan dalam pelaksanaan proyek pekerjaan
berat. Dalam hal ini tidak diperlukan evaluasi terpisah terhadap pelebaran jalan
tersebut.
b. Namun demikian bila jalannya berkondisi baik atau sedang, dan hanya memenuhi
syarat untuk pemeliharaan saja, maka pelebaran harus dianggap sebagai
permasalahan yang terpisah. Biaya bagi dua pilihan untuk pelebaran jalan dengan
KRLL 4 sudah dimasukkan dalam matriks biaya. Pilihan ini adalah pelebaran dari
3,0 meter ke 4,5 meter dan dari 3,5 meter ke 4,5 meter.
c. Prosedur standar tidak dapat digunakan untuk mengevaluasi proyek-proyek
pelebaran ini. Tidak dibenarkan untuk menggunakan Tabel Penuntun Manfaat
dalam menghitung manfaat bagi jalan-jalan berkondisi Baik/Sedang. Tabel
Penuntun ini hanya digunakan untuk menghitung manfaat peningkatan kondisi
permukaan jalan yang rusak menjadi baik. Oleh karena itu hanya manfaat untuk
pelebaran saja yang dapat diterapkan.
d. Manfaat pelebaran jalan diperoleh dari :
 Dimungkinkannya kecepatan yang lebih tinggi bagi kendaraan (tanpa hambatan).
 Berkurangnya pengaruh interaksi lalu lintas, yaitu pengurangan kecepatan bila
kendaraan berpapasan dengan lalu lintas yang datang dari arah depan atau jika
akan mendahului kendaraan didepannya yang berjalan lebih lambat.
 Berkurangnya kekasaran rata-rata karena kendaraan akan lebih jarang dalam
menggunakan bahu jalan bila berpapasan atau mendahului kendaraan lain.
 Berkurangnya dampak dari tingkat lalu lintas tak bermotor yang tinggi, terhadap
kecepatan kendaraan bermotor.
 Berkurangnya kecelakaan lalu lintas.
e. Gambaran nilai manfaat yang menggabungkan pengaruh-pengaruh tersebut harus
digunakan untuk mengevaluasi proyek pelebaran jalan. Tabel penuntun manfaat
standar memasukkan manfaat pelebaran jalan pada kolom Àspal Sedang' untuk
jalan dengan lebar 3,0 dan 3,5 meter menjadi 4,5 meter.
6.4.2 KRITERIA
Pelebaran jalan yang kondisinya baik/sedang hanya dapat dipertimbangkan bila

kondisi-kondisi berikut ini terpenuhi :
a. Pekerjaan berat terakhir pada bagian jalan tersebut telah dilaksanakan paling sedikit
tiga tahun yang lalu.
b. Bagian jalan tersebut memerlukan pemeliharaan berkala dimana paling sedikit 75
persen dari panjang bagian jalan tersebut memerlukan pelapisan ulang.
c. Pelebarannya akan menambah lebar perkerasannya paling sedikit satu meter.
d. Daerah Milik Jalan (DMJ) cukup lebar untuk pelebaran bahu dan perkerasan jalan
di sepanjang ruas jalan, serta tidak ada masalah mengenai pembebasan tanah.
e. Jumlah lalu lintas kendaraan roda empat telah mencapai 500 LHR.
6.4.3 PROSEDUR
a. Lakukan survai lalu lintas standar selama dua hari dan lengkapi Lembar Analisa
Lalu lintas A2.
b. Periksa bahwa perhitungan tingkat lalu lintas-KRLL dalam Kolom C paling sedikit
500.
c. Pilih biaya yang sesuai pada kolom Aspal Baik/Sedang dari Matriks; 3,0 m --> 4,5
m atau 3,5 m --> 4,5 m. Bila lebar yang ada bervariasi antara 3,0 dan 3,5 meter,
hitung biaya rata-rata per Km sesuai dengan panjang masing-masing lebarnya.
d. Tentukan tingkat lalu lintas total ekivalen roda empat dalam Kolom E dari lembar
A2.
e. Pilih tingkat manfaat yang sesuai dari tabel penuntun manfaat, sesuai dengan lebar
perkerasan yang ada dan tingkat lalu lintasnya (ambil tingkat lalu lintas yang
terdekat). Bila suatu biaya rata-rata telah dihitung sesuai dengan langkah ke-3 di
atas, maka hitunglah manfaat rata-rata dengan cara yang sama.
f. Bila manfaatnya lebih besar dari biayanya, maka proyek tersebut layak.
6.5 STUDI PENGEMBANGAN PERTANIAN (TUGAS 3F/4)

1. Metodologi kependudukan menaksir manfaat berdasarkan jumlah penduduk yang
terlayani oleh suatu jalan, dengan asumsi yang berkaitan dengan perkiraan tingkat
perjalanan dan nilai perjalanan. Metodologi yang biasanya digunakan di luar daerah
perkotaan ini, pada dasarnya sudah memasukkan penaksiran atas manfaat pertanian
secara normal bagi penduduk yang ada sebagai hasil dari pembangunan sebuah
jalan
2. Adakalanya terdapat situasi dimana metodologi kependudukan tidak sesuai dan
tidak mampu untuk menaksir manfaat pertanian. Ada dua situasi penting yang dapat
dikenali, yaitu :
a. Pengembangan pertanian yang direncanakan dalam skala besar.

Pengembangan Transmigrasi atau PIR (Perkebunan Inti Rakyat) akan

menghasilkan manfaat yang berarti dalam jangka panjang, namun pada tahap
awal pengembangan tidak terdapat cukup perkembangan atau jumlah penduduk
untuk dapat melayakkan suatu proyek jalan dengan menggunakan metodologi
kependudukan.
 Situasi seperti ini relatif jarang dan tidak ada prosedur umum analisa yang
sesuai. Bila data mengenai pengembangan pertanian tersebut tersedia, maka
usulan jalan terkait dapat dipertimbangkan untuk dijadikan kasus khusus.
Sebaiknya pengembangan pertanian tersebut sudah berjalan atau merupakan
program yang sudah dianggarkan dan bukan hanya suatu rencana saja.
b. Jalan baru yang berdekatan dengan pusat-pusat pemukiman.
Seringkali diusulkan pembangunan jalan yang dimaksudkan untuk menyediakan

akses menuju ke daerah lahan baru yang memiliki jumlah penduduk yang cukup
berarti di daerah sekitarnya. Jalan-jalan seperti itu pada dasarnya merupakan
akses untuk menuju ke daerah tersebut dan saat ini mungkin tidak memiliki
cukup banyak penduduk yang tinggal di sekitar jalan. Metodologi kependudukan
tidak sesuai untuk kasus ini dan biasanya akan menghasilkan proyek yang tidak
layak.
3. Suatu metode umum untuk mengevaluasi ruas-ruas seperti di atas sudah
dikembangkan, yang akan memungkinkan jalan yang diusulkan untuk disaring
sebagai kasus khusus. Metodologi ini lebih rumit daripada metodologi
kependudukan dan memerlukan sejumlah masukan dari para àhli' untuk menambah
data dari kabupaten. Karenanya metodologi ini tidak diperuntukkan bagi Tim
Perencana Jalan Kabupaten. Pada awalnya semua kasus akan dikaji ulang oleh para
àhli' lalu staf instansi propinsi / pusat akan diminta untuk berperan-serta dalam
mengkaji ulang kasus khusus tersebut.
4. Ruas-ruas jalan atau bagian jalan yang dapat dilalui kendaraan roda-4 akan
dikeluarkan dari analisa jika metodologi lalu lintas sudah sesuai untuk keperluan
evaluasi peningkatan jalan. Analisa terhadap ruas jalan pada kasus khusus ini hanya
akan merekomendasikan jalan kerikil dengan lebar 3 meter, karena metodologi ini
hanya akan diterapkan pada ruas-ruas jalan yang memiliki sedikit penduduk yang
tinggal di sepanjang rute jalan. Analisa ini juga akan diterapkan pada ruas-ruas yang
memiliki akses di kedua ujungnya.
6.5.1 PROSEDUR KAJI ULANG KASUS KHUSUS PERTANIAN
a. Jika Kabupaten menganggap bahwa suatu ruas memiliki faktor-faktor khusus
pertanian yang berkaitan dengan salah satu dari kedua situasi di atas, maka
Kabupaten diminta untuk mengajukan rincian dari faktor khusus tersebut dan
menyediakan informasi tambahan pada formulir yang khusus disiapkan untuk
tujuan ini. Penyaringan awal terhadap ruas-ruas yang dipertimbangkan
membutuhkan studi khusus yang harus dilaksanakan oleh Kabupaten. Istilah
`khusus' menunjukkan bahwa ruas tersebut bukan ruas yang biasa, karenanya
Kabupaten tidak boleh mengajukan semua ruas yang tidak layak berdasarkan
metodologi kependudukan sebagai `kasus khusus'.
b. Metodologi baru ini memerlukan sejumlah tambahan data statistik dari Kabupaten
dan sejumlah rincian tertentu yang berkaitan dengan jalan yang diusulkan. Jika
Kabupaten menganggap bahwa suatu ruas memiliki potensi khusus pertanian, maka
Kabupaten akan diminta untuk melengkapi lembar data dan formulir tambahan
khusus mengenai pertanian yang disiapkan untuk maksud tersebut.
c. Sehubungan dengan keterbatasan sumberdaya untuk melaksanakan studi khusus
tersebut, maka jumlah kasus harus dibatasi dan Kabupaten sendiri harus melakukan
penyaringan terhadap kasus-kasus yang diusulkan dengan cara sebagai berikut :
 Keluarkan seluruh jalan yang dapat dilalui kendaraan roda-4, masukkan hanya
bagian jalan yang memiliki kode hambatan akses lebih dari 2 (dari metodologi
kependudukan) dengan panjang lebih dari 1,5 km.
 Lengkapi lembar data khusus pertanian lalu hitung faktor perkembangan
sebagaimana yang ditentukan pada lembar tersebut. Ruas tersebut dapat
diusulkan untuk distudi khusus, jika perkiraan potensi perkembangannya tinggi.

 Kabupaten tidak diperkenankan untuk mengajukan lebih dari satu kasus studi
khusus untuk setiap lima studi kependudukan yang telah diselesaikan pada
program studi perencanaan yang sedang berjalan. Kabupaten harus memilih ruas
yang akan diajukan berdasarkan kepentingan dan perkiraan faktor perkembangan
yang menunjukkan kelayakan pada kebanyakan kasus.
d. Lembar data khusus pertanian dapat diperoleh dari PP-PPJKK atau Konsultan
pembimbing, yang juga akan membantu dalam pengisiannya serta yang akan
mengatur pelaksanaan kaji ulang terhadap lembar data yang telah dilengkapi.
e. Kasus khusus tersebut akan distudi dan hasilnya akan ditentukan sebagai `proyek
layak' atau `tidak/belum layak'.
6.6 JALAN PERKOTAAN (TUGAS 3F/5)
1. Buku petunjuk ini dimaksudkan untuk mencakup jalan-jalan kabupaten berlalu-
lintas rendah (terutama yang disebut sebagai jaringan "lokal utama" dalam
peraturan jalan), sehingga pada umumnya tidak sesuai untuk menganalisa jalan-
jalan perkotaan (yang disebut sebagai jaringan "sekunder" dalam peraturan jalan).
Jalan-jalan perkotaan yang ada di dalam kota (Kota, Kotip) biasanya secara
langsung melayani kawasan terbangun di daerah komersial dan daerah
permukiman, yang dicirikan dengan padatnya lalu-lintas yang melakukan perjalanan
pendek.
2. Analisa yang benar terhadap jalan perkotaan memerlukan informasi mengenai
permasalahan seperti kapasitas jalan, penetapan kawasan perkotaan, pola perjalanan
dan akibat dari perubahan lalu lintas pada jaringan jalan lokal perkotaan.
Permasalahan tersebut pada umumnya tidak tercakup dalam proyek-proyek jalan
kabupaten di luar kota.

3. Direktorat Pembinaan Jalan Kota (Binkot) - Bina Marga telah mengeluarkan
sejumlah buku petunjuk (01-018/BNKT/1990-92) untuk perencanaan dan
pelaksanaan pekerjaan jalan perkotaan. Kabupaten harus menggunakan petunjuk
tersebut untuk jalan-jalan perkotaan.
4. Namun demikian, bilamana buku petunjuk Binkot belum digunakan dan jalan- jalan
perkotaan diperlakukan sama sebagaimana jalan-jalan kabupaten untuk keperluan
administrasi dan pendanaan, maka Tim Perencana Jalan Kabupaten harus
melakukan tindakan-tindakan berikut berkenaan dengan jalan-jalan perkotaan untuk
meyakinkan kesesuaiannya dengan sistim perencanaan umum jalan kabupaten :

Buat suatu daftar inventarisasi yang sederhana mengenai jalan kota dengan
menggunakan survai S1, tandailah setiap ruas dengan suatu nomor (misalnya
dengan menggunakan seri kode `400'), beri nama (misalnya Jl. Sudirman) dan
titik pengenal pangkal/ujung ruas. Titik pengenal bisa berupa nomor dari ruas-
ruas yang bersimpangan atau sistim penomoran titik-titik pengenal (001...002)
yang secara terpisah diusulkan oleh Binkot (Panduan: Tata Cara Penomoran
Ruas dan Node Jalan 06/T/BNKT/1991). Hal yang penting adalah bahwa setiap
bagian jalan harus mempunyai nomor tersendiri di dalam database.
 Cantumkan ruas-ruas yang telah ditentukan dan inventarisasi datanya pada K1,
lalu buat peta yang menunjukkan lokasi semua ruas tersebut untuk setiap daerah
perkotaan.
Km `dalam (Tidak cukup
kota'). hanya ruas
Semua dengan mencantumkan
dalam dalam
kota secara K1, misalnya,
administratif 30
harus
diklasifikasikan sebagai `kota' pada K1, sehingga mereka dapat ditentukan
secara terpisah di dalam database.
 Ruas-ruas dalam kondisi baik/sedang harus dilakukan survai S1 tahunan dan
dimasukkan dalam daftar pemeliharaan P1.
 Ruas-ruas yang memerlukan pelapisan ulang berkala atau pekerjaan berat harus
dilakukan penghitungan lalu lintasnya, namun tidak dapat dievaluasi dengan
menggunakan matrik biaya atau tabel penuntun manfaat yang ada.
6.7 JALAN BERLALU-LINTAS TINGGI (TUGAS 3F/6)
1. Matriks Biaya dan Tabel Penuntun Manfaat Standar cukup untuk digunakan bagi
jalan-jalan dengan perkiraan lalu lintas sampai 1500 LHR (kendaraan roda-4)
setelah peningkatan jalan.
2. Kaji ulang secara khusus mungkin diperlukan bagi jalan-jalan dengan perkiraan lalu
lintas di atas tingkat itu (KRLL-5) . Untuk kasus seperti ini, direkomendasikan
langkah-langkah sebagai berikut :
 Lakukan kaji ulang terhadap data lalu lintas, dengan suatu pemeriksaan singkat
di lapangan, jika perlu, untuk memeriksa apakah hasil perhitungannya sudah
mewakili : apakah tingkat lalu lintas tersebut permanen atau hanya sementara
(misalnya karena adanya pengalihan lalu lintas dari sistim jaringan jalan
Propinsi).
 Jika terdapat data yang cukup berarti mengenai lalu-lintas truk sedang atau berat,
selidiki sumber dan karakteristiknya dengan survai S6A.
 Minta staf teknis dari DPUK/DPU-BM-K untuk memeriksa proyek tersebut, dan
buat penentuan pendahuluan untuk pekerjaan yang diperlukan serta biayanya
(sebagai alternatif, dapat digunakan matriks biaya standar `target' yang
menentukan biaya HRS untuk jalan yang lalu lintasnya lebih tinggi).
 Tabel penuntun manfaat diperluas sampai 2000 LHR (ekivalen roda-4) dan dapat
digunakan dengan cara normal. Pada batas itu, tabel akan memberikan manfaat
yang terlalu rendah jika lalu lintas yang ada lebih tinggi. Demikian pula jika
diterapkan standar permukaan yang lebih tinggi, seperti halnya HRS ; ini
disebabkan karena tabel penuntun manfaat menggunakan asumsi 'penetrasi-
macadam', padahal HRS memberikan manfaat yang lebih tinggi karena memiliki
tingkat kekasaran yang lebih rendah, umur yang lebih lama dan perbedaan
kebutuhan pemeliharaan.
 Sebagai alternatif, minta DPUP/DPU-BM-P untuk melaksanakan analisa
terhadap proyek tersebut dengan menggunakan IRMS, suatu sistem evaluasi
yang digunakan untuk proyek jalan propinsi dan nasional, untuk memeriksa
kelayakan proyek.
3. Jika jalur jalan berkondisi rusak dan/atau lebarnya kurang dari 4,0 m, dan jika
tingkat lalu lintas sekarang melebihi 1000 LHR (kendaraan roda-4), maka pekerjaan
peningkatan atau rehabilitasi merupakan prioritas bagi Kabupaten. Jika jalur jalan
dalam kondisi baik/sedang dan lebarnya lebih dari 4,0 m dengan bahu jalan yang
memadai, maka pekerjaan pemeliharaan sudah mencukupi. Pelebaran jalur jalan
sampai 6 m tidak dapat dibenarkan, kecuali tingkat lalu lintas sudah mencapai 2500
- 3000 LHR atau mencakup proporsi kendaraan berat (truk) yang tinggi.
7 TUGAS 3G - PENILAIAN LINGKUNGAN DAN

PROSEDUR KONSULTASI
FORMULIR : A1
7.1 PENILAIAN LINGKUNGAN (TUGAS 3G/1)
a. Perundang-undangan Pemerintah sekarang ini menetapkan dilakukannya penilaian

lingkungan untuk sebagian besar proyek-proyek jalan kabupaten.
b. Daftar surat-surat keputusan dan peraturan perundang-undangan di bidang
lingkungan terakhir yang melandasi ketetapan tersebut, dapat dilihat pada Tabel
3G-1 dibawah.
c. Suatu proses penyaringan lingkungan telah dikembangkan, dengan pemusatan
perhatian pada proyek-proyek yang dampak lingkungannya mungkin cukup penting.
d. Untuk sebagian besar proyek, cukup dilakukan penilaian lingkungan secara
`Sektoral'. Hal ini dilakukan pada dampak `langsung' yang umumnya terbatas, yang
serupa untuk berbagai kelas dari jalan-jalan yang sudah ada, melalui langkah-
langkah yang tergabung dalam petunjuk teknis dan spesifikasi standar. Langkah
tersebut juga merupakan hal yang pokok dalam daftar periksa mengenai
pengelolaan lingkungan, pada buku yang terpisah.
e. Untuk proyek jalan baru yang akan membuat suatu daerah menjadi terbuka untuk
pertama kalinya bagi kendaraan roda- 4, mungkin akan mempunyai dampak
lingkungan besar dan `tak langsung' yang akan memerlukan analisis atau `penilaian
lingkungan' secara detail atau ANDAL; untuk menilai jenis dan luas dampak,
ukuran dampak penting serta untuk merekomendasikan langkah- langkah
pengurangan dampak tersebut. Penilaian ini dapat merekomendasikan langkah-
langkah pengurangan dampak yang dituangkan dalam dokumen Rencana
Pengelolaan Lingkungan (RKL/UKL) dan dokumen Rencana Pemantauan
Lingkungan (RPL/UPL).
f. Penyaringan proyek dan studi lingkungan yang diperlukan, tahun 1994/1995 telah
dilakukan oleh konsultan (CTC) yang dikontrak oleh tingkat pusat. Bagaimanapun,
Tim Perencana Jalan Kabupaten mempunyai tanggung jawab berat dan memainkan
peranan penting dalam proses penilaian lingkungan yaitu :

1) Kesadaran : Tim Perencana harus mengerti benar mengenai tujuan dan
prosedur penilaian lingkungan untuk jalan kabupaten, dan harus dapat mendidik
anggota lainnya dari instansi setempat mengenai masalah lingkungan tersebut.
2) Pemberian Tanda pada Proyek : Selama proses survai dan analisa
perencanaan standar, Tim Perencana Jalan Kabupaten diminta untuk
menunjukkan jalan-jalan `baru', dan jalan-jalan yang memasuki wilayah sensitif
atau rawan seperti hutan lindung, daerah yang terjal dengan kemiringan > 40%,
kawasan bergambut, kawasan resapan air, suaka alam, taman nasional dan lain
sebagainya, sebagai bagian dari proses penyaringan lingkungan. Jalan-jalan
seperti itu harus diberi tanda pada lembar analisa A1 untuk setiap proyek. Data
tersebut nantinya akan dijadikan satu dalam database jalan.
Tabel 3G – 1 . Peraturan Perundangan di Bidang Lingkungan Hidup
UU/PP/Kep.Men No Thn Mengenai

1 Undang-undang 23 1977 Pengelolaan Lingkungan Hidup
2 Peraturan Pemerintah 27 1999 Analisis Mengenai Dampak Lingkungan
3 Kep.Men.Lingk.Hidup 17 2001 Jenis Usaha dan / atau Kegiatan yang Wajib
Dilengkapi dengan AMDAL
4 Kep.Men.Lingk.Hidup 42 2000 Susunan keanggotaan Komisi Penilai & Tim Teknis
AMDAL Pusat
5 Kep.Men.Lingk.Hidup 41 2000 Pedoman Pembentukan Komisi Penilai AMDAL
Kab/Kota
6 Kep.Men.Lingk.Hidup 40 2000 Pedoman Tata Kerja Komisi Penilai AMDAL
7 Kep.Men.Lingk.Hidup 05 2000 Panduan Penyusunan AMDAL Kegiatan
Pembangunan di Daerah Lahan Basah
8 Kep.Men.Lingk.Hidup 04 2000 Panduan Penyusunan AMDAL
9 Kep.Men.Lingk.Hidup 02 2000 Panduan Penilaian AMDAL
10 Kep.Men.Lingk.Hidup 30 1999 Panduan Penyusunan Dokumen Pengelolaan
Lingkungan
11 Kep.Men.Lingk.Hidup 15 1994 Pembentukan Komisi AMDAL
12 Kep.Men.Lingk.Hidup 13 1994 Pedoman Susunan Keanggotaan dan Tata Kerja
Komisi AMDAL
13 Kep.Men.Lingk.Hidup 12 1994 Pedoman Umum Upaya Pengelolaan dan
Pemantauan Lingkungan
14 Kep.Men.Lingk.Hidup 10 1994 Pencabutan Kep.Men.LH - No. 49, 51, 52 & 53
15 Kep.Ka.Bapedal 09 2000 Pedoman Penyusunan AMDAL
16 Kep.Ka.Bapedal 08 2000 Keterlibatan Masyarakat dan Keterbukaan Informasi
dalam Proses AMDAL
17 Kep.Ka.Bapedal 56 1994 Pedoman Mengenai Ukuran Dampak Penting
18 Kep.Men. PU 40 1997 Petunjuk Teknis Penyususnan AMDAL Bidang
Jalan
19 Kep.Men. PU 481 1996 Penetapan Jenis Kegiatan Bidang PU yang Wajib
Dilengkapi dengan UKL dan UPL
20 Kep.Men. PU 377 1996 Petunjuk Tatalaksana UKL dan UPL Dep. PU
21 Kep.Men. PU 296 1996 Petunjuk Teknis Penyususnan UKL dan UPL
Proyek Bidang PU
22 Kep.Men. PU 148 1995 Petunjuk Teknis Penyususnan RKL dan RPL Proyek
Bidang PU
23 Kep.Men. PU 58 1995 Petunjuk Tatalaksana AMDAL Bidang PU
24 Kep.Men. PU 147 1995 Pedoman Teknis Penyususnan Kerangka Acuan
AMDAL Bidang PU
25 Kep.Men. PU 69 1995 Pedoman Teknis AMDAL Proyek Bidang PU
3) Pembuktian Daerah-daerah Rawan : Tim supaya mengadakan proses

pembuktian untuk setiap jalan `baru' yang diberi tanda atas hasil proses
penyaringan, yang kelihatannya memerlukan suatu penilaian lapangan karena
jalan tersebut melewati daerah `rawan' seperti tersebut pada butir b diatas.
Dalam proses ini diperlukan informasi dan konsultasi yang melibatkan instansi-
instansi terkait lainnya seperti Kehutanan dan Bappeda untuk memeriksa
bagaimana wilayah yang dilayani oleh jalan tersebut, diperuntukan dalam
Rencana Tata Ruang Kabupaten yang telah disetujui.
4) Pengelolaan dan Pemantauan Lingkungan : DPU/BM-Kab. atau instansi
lain yang ditunjuk bertanggung jawab untuk memastikan bahwa langkah-
langkah pengelolaan lingkungan secara sektoral diikutkan dalam disain serta
konstruksi, dimana setiap langkah-langkah dilaksanakan seperti yang telah
ditentukan (dalam RKL dan RPL atau UKL dan UPL).
g. Koordinator Tim Perencana supaya menentukan salah satu dari anggotanya sebagai
pejabat yang bertanggung jawab khusus dalam masalah lingkungan pada jalan
kabupaten. Biasanya hal ini menjadi tanggung jawab Planning Engineer atau
Transport Planner.
7.1.2 PROSES PENYARINGAN DAN PENILAIAN LINGKUNGAN
Gambar 3G1 menunjukkan suatu proses penyaringan untuk penilaian lingkungan seperti
yang saat ini dilaksanakan oleh tingkat Pusat. Prosesnya terdiri atas beberapa tahapan :
a. Penyaringan Pendahuluan : Periksa pada Peta Lingkungan (dari peta TGHK dan
RePPProT) apakah suatu jalan memasuki kawasan Cagar Alam, Suaka Margasatwa
atau Daerah Konservasi. Rencana peruntukan kawasan biasanya akan mengeluarkan
jalan-jalan dari kawasan ini, dan penilaian lingkungan lebih lanjut akan selalu
diperlukan sebelum suatu proyek jalan disetujui.
b. Penyaringan Tahap Pertama : Tentukan apakah jalan tersebut merupakan jalan
`baru' untuk lalu lintas kendaraan roda-4 berdasarkan atas lembar A1 yang telah
ditandai dan atas hasil pemeriksaan ulang (cross check) dengan bukti lainnya. Bila
tidak, maka jalan tersebut dapat dicakup dalam penilaian sektoral saja dengan
menggunakan petunjuk teknis standar untuk disain, konstruksi dan spesifikasi-
spesifikasinya (kode D = Direct Impact/Dampak Langsung).
c. Penyaringan Tahap Kedua : Jalan-jalan baru harus diperiksa terhadap Peta
Lingkungan untuk menentukan apakah jalan tersebut melewati daerah rawan yang
sudah ditetapkan sebelumnya, seperti; hutan lindung, daerah dengan kemiringan
yang curam, daerah basah, daerah pantai, taman buru, taman nasional dan taman
wisata. Bila tidak, maka jalan tersebut juga cukup ditangani dengan suatu
pendekatan sektoral (kode ID = Indirect Impact/Dampak Tidak Langsung).
7.1.3 PENILAIAN LAPANGAN ATAU PENGKAJIAN LINGKUNGAN :
a. Bila jalan-jalan baru tersebut melewati daerah rawan yang telah ditentukan, maka
diperlukan penilaian lapangan secara singkat dan laporan oleh Tim Ahli (kode KL).
b. Proyek jalan tersebut tidak boleh dilaksanakan sampai studinya selesai dilakukan,
hasil studinya dapat mengarah kepada langkah pengurangan dampak dalam rencana
pengelolaan lingkungan dan rencana pemantauan lingkungan (RKL / RPL atau
UKL/UPL), atau dalam beberapa kasus dapat merekomendasikan dilakukannya
penilaian lingkungan yang lebih rinci (ANDAL). Jika direkomendasikan demikian,
maka proyek jalan tidak boleh dilaksanakan sampai ANDAL selesai dilakukan.
c. Setelah penyaringan, semua proyek pada daftar P3 (begitu juga nanti pada P2 dan
K1) harus diberi tanda dengan Kode Status Penilaian Lingkungan sebagai berikut :
D
 : "DIRECT" Impact (Dampak Langsung) = untuk jalan yang saat ini
dapat dilalui kendaraan roda-4, penilaian lingkungannya tercakup
dalam pendekatan sektoral.

 ID : "Indirect" Impact (Pengaruh Tidak Langsung) = untuk jalan baru,
penilaian lingkungannya tercakup dalam PIL sektoral.
 KL : Diperlukan penilaian atau kajian lingkungan / lapangan (dahulu PIL).
 UKL : Penilaian lapangan telah selesai dilaksanakan dengan suatu
rekomendasi rencana pengelolaan / pengurangan dampak lingkungan
(dulu dinamakan RKL).
 ANDAL : Diperlukan studi lingkungan yang lebih terinci/detail.
d. Beberapa usulan peningkatan jalan mungkin diberi kode `DITOLAK', karena jalan
tersebut memasuki daerah konservasi atau ikut beresiko meningkatkan dampak
kumulatif terhadap lingkungan. Untuk itu harus dilakukan penilaian lingkungan
lebih lanjut, sebelum usulan tersebut dapat diterima.
7.1.4 PROSEDUR PEMBERIAN TANDA (X) PADA PROYEK

Lembar analisa proyek A1 mencakup dua hal yang harus diselesaikan oleh tim
perencana kabupaten sebagai bagian dari proses penilaian lingkungan.
a. Jalan `Baru' untuk Kendaraan Roda Empat

Pada waktu penyelesaian A1, cantumkan apakah pekerjaan yang diusulkan untuk

bagian proyek akan membuatnya terbuka bagi kendaraan roda-4 untuk pertama
kalinya. Jawaban `ya' atau `tidak' terdapat pada kotak yang disediakan di sudut
kanan bawah dari formulir.
 Biasanya ini akan terlihat dari data survai dan kode hambatan aksesnya ; bila
kode aksesnya 3 atau 4, jawaban seharusnya `ya'; bila 0,1, atau 2, jawaban
seharusnya `tidak'.
 Bila di masa lampau jalan tersebut pernah terbuka bagi kendaraan roda-4 namun
telah tertutup untuk paling sedikit lima tahun, maka jawabannya adalah `ya'.
 Bila terdapat jejak jalan tanah bekas `dibuldozer' dalam satu tahun terakhir ini
tanpa dilakukannya studi lingkungan, maka jawabannya juga `ya'.
b. Melewati Hutan atau Daerah Terjal

Sewaktu melaksanakan survai S2, surveyor harus mencatat pada kolom

penggunaan tanah (dilengkapi dengan foto-foto) ; bagian-bagian rute jalan yang

melewati atau mendekati kawasan hutan yang masih lebat (namun bukan
kawasan perkebunan komersial).
Demikian pula jika alinyemen jalan yang ada mempunyai kelandaian yang terjal

(> 20%) atau melintasi daerah dengan kemiringan yang curam (> 40%), maka ini
harus dicatat dalam S2.
Sewaktu menyelesaikan lembar proyek A1, tunjukkan apakah bagian jalan

tersebut melewati kawasan hutan atau daerah yang kemiringan curam, dengan
menyatakan `ya' atau `tidak' pada kotak yang disediakan di bagian bawah
formulir.
7.1.5 PENGESAHAN TERHADAP DAERAH RAWAN
a. Proses penyaringan

proyek-proyek dalaminidaftar
diarahkan untuk
P3 dan jugamemberikan
bagi semua kode statusdalam
ruas jalan lingkungan
daftar bagi
K1.
Bila ada bagian jalan yang berkode `KL', maka itu dianggap memerlukan
penyelidikan lapangan khusus berdasarkan informasi yang tersedia baik di pusat,
propinsi maupun Kabupaten sendiri. Peranan Tim Perencana adalah untuk
membuktikan dan mengesahkan informasi ini di daerah, sebelum Tim Penilai
Lapangan diberangkatkan ke lokasi tersebut.
b. Untuk membantu proses pembuktian dan pengesahan ini, telah disiapkan di tingkat
pusat suatu bentuk peta dasar jalan bagi setiap kabupaten yang menunjukkan
kawasan-kawasan hutan. Peta-peta ini mencakup batas-batas resmi dari Tata Guna
Hutan Kesepakatan (TGHK), juga batas-batas yang disarankan untuk daerah hutan
yang telah disusun menurut golongannya dan juga bukti apakah daerah tersebut
masih tetap berhutan; dalam beberapa hal batas TGHK telah diperbaiki karena tidak
sesuai lagi.
c. Proses pengesahan ini harus meliputi langkah-langkah berikut, yang berlaku bagi
semua calon proyek yang berkode `KL' :
Pastikan bahwa bagian jalan tersebut adalah `baru' untuk kendaraan roda-4.

Periksa bagaimana wilayah yang dilayani oleh jalan tersebut diperuntukkan


dalam rencana tata ruang yang telah ditetapkan oleh Bappeda, bila perlu
bicarakan penerapannya dengan Ketua Bappeda dan Kepala Kantor Kehutanan.
Periksa apakah alinyemen (horizontal) jalan tersebut telah tergambar dengan

benar pada peta dasar jalan dikaitkan dengan daerah `rawan' yang telah
ditentukan, dengan cara membandingkannya terhadap peta yang lebih akurat
seperti peta topo atau dengan mengunjungi daerah dimana jalan tersebut berada.
Periksa dari foto atau S2 ; penggunaan tanah di sepanjang jalan tesebut, terutama

bila wilayahnya digolongan sebagai `hutan lindung' pada peta TGHK (hubungi
Dinas Kehutanan setempat untuk melihat hal ini).
Bila ada bukti yang nyata bahwa dasar yang dipakai untuk melakukan

penyaringan tidak benar dan suatu penilaian lapangan mungkin tidak diperlukan,
maka bukti tersebut harus didokumentasikan secara rinci dan diserahkan kepada
Tim Penilai Lapangan untuk tindakan lebih lanjut. Catatan juga harus diberikan
pada tempat yang tersedia di bagian kaki formulir A1.
 Bila studi penilaian lapangan tetap diperlukan, maka anggota Tim Perencana
harus menyertai Tim Penilai Lapangan ke lapangan dan ikut serta dalam diskusi
dan tindakan selanjutnya.
7.1.6 PENGELOLAAN DAN PEMANTAUAN LINGKUNGAN

a. Pengelolaan dan pemantauan terhadap saran-saran di dalam `Penilaian sektoral'
serta saran-saran mengenai Engineering di dalam RKL atau UKL yang timbul dari
hasil studi penilaian lingkungan menjadi tanggung jawab dari DPU/BM-Kab.
b. Namun demikian staf lingkungan pada Tim Perencana bertanggung jawab untuk
mengingatkan Pemrakarsa Proyek (Pimpro) atau Kepala Dinas terkait mengenai
kebutuhan RKL/RPL (UKL/UPL) dan menjelaskan mengenai artinya. Demikian
pula, staf lingkungan pada Tim Perencana harus memberi tahu staf-staf dinas yang
terkait, karena saran-saran RKL /RPL memerlukan tindakan staf-staf tersebut.
7.2 PROSEDUR KONSULTASI (3G/2)
7.2.1 PROSEDUR YANG BERLAKU SAAT INI
a. `Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten' ini,
dimaksudkan untuk memberikan masukan teknis bagi prosedur konsultasi
masyarakat dan pembuatan keputusan di daerah (yang sudah disusun dengan baik),
khususnya untuk perencanaan jalan.
b. Prosedur Perencanaan Teknis ini tidak menggantikan prosedur konsultasi yang
sudah ada, namun dilaksanakan secara bersamaan dan merupakan tambahan bagi
prosedur konsultasi tersebut dengan menyediakan dasar-dasar teknis untuk
membantu dalam membuat keputusan.
c. Prosedur konsultasi yang telah disusun untuk proyek-proyek pembangunan
diketahui sebagai P5D (Pedoman Penyusunan Perencanaan dan Pengendalian
Pembangunan di Daerah) dan terdiri atas enam tahapan sebagai berikut :
(dengan jadwal yang telah disesuaikan dengan tahun anggaran baru)
 Maret / April : Musyawarah Pembangunan Tingkat Desa (MUSBANG Desa)
 Mei / Juni : Temu Karya Pembangunan Tingkat Kecamatan (TKPK)
 Juli / Agustus : Rapat Koordinasi Pembangunan Daerah Tingkat Kabupaten
(RAKORBANG Kabupaten)
 September / : Rapat Koordinasi Pembangunan Daerah Tingkat Propinsi
Oktober (RAKORBANG Propinsi)
 Nopember : Rapat Konsultasi Regional Pembangunan (KONREG)
 Desember : Rapat Konsultasi Nasional Pembangunan (KONAS)
d. Sistim P5D ini adalah suatu proses dimana desa-desa biasanya memberitahukan
kepada Pemerintah mengenai kebutuhan pembangunan di desanya, termasuk
kebutuhan akan jalan. Pemerintah lalu menerima usulan kebutuhan ini dan dalam
konsultasinya dengan kepala-kepala desa menentukan prioritas proyek, kemudian
usulan-usulan desa tersebut diproses untuk menentukan mana yang akan dibiayai.
e. Studi perencanaan Umum untuk proyek-proyek ini harus sudah tersedia pada
waktunya, untuk disusun dalam formulir UR-1.JK pada bulan Juni – Juli, untuk
dibicarakan pada RAKORBANG Tk Kabupaten.
7.2.2 KONSULTASI MASYARAKAT UNTUK JALAN KABUPATEN

a. Proses Konsultasi masyarakat untuk jalan kabupaten dilakukan dengan
menggunakan kerangka kerja yang sudah disusun dalam tiga tahap konsultasi
sebagai berikut :
Tahap 1 - MUSBANG Tahunan

 Merupakan tahap pertama dari konsultasi masyarakat untuk proyek-proyek jalan
lokal. Dengan dipimpin oleh LKMD (Lembaga Ketahanan Masyarakat Desa)
penduduk desa diberi kesempatan untuk menyampaikan pendapatnya mengenai
proyek jalan.

Hasil daripada pertemuan desa tersebut akan didokumentasikan dan digunakan

oleh DPU/BM-Kab. untuk perencanaan lebih lanjut.
213/320
Tahap 2 - MUSBANG Khusus

 Rapat khusus LKMD/MUSBANG mungkin diperlukan bila proyek jalan baru
yang diusulkan berpengaruh terhadap kelompok-kelompok `masyarakat terasing'
atau `penduduk hutan' yang hidup di hutan dan/atau tergantung pada daerah yang
berhutan.
 Dalam pertemuan ini penduduk yang akan terpengaruh jalan tersebut akan
mendapat kesempatan untuk menyatakan pandangannya mengenai diusulkannya
proyek jalan tersebut. Proyek jalan tersebut harus dibatalkan dari program bila
penduduk yang dipengaruhi oleh adanya jalan tersebut menolaknya.
 Adalah menjadi tanggung jawab staf lingkungan pada Tim Perencana untuk
menentukan penduduk yang terpengaruh, dalam rapat konsultasi dengan Camat
dan dinas-dinas setempat (Bappeda, Dinas Sosial dan lain sebagainya).
Tahap 3 - PERTEMUAN LMD


Lembaga Musyawarah
proyek-proyek DesaHal
di desanya. (LMD) memberikan
ini harus persetujuan
digunakan atas pelaksanaan
oleh Camat dan Pejabat
Dinas terkait di Kabupaten untuk membicarakan pembangunan jalan yang
sebenarnya, termasuk tindakan terbaik dalam pengalokasian lahan yang
diperlukan untuk proyek tersebut.
 Tahapan 1 dan 3 dari proses konsultasi masyarakat untuk jalan-jalan lokal adalah
proses yang normal dari perencanaan pengembangan di bawah P5D dan
pelaksanaan proyeknya di bawah LMD. Tahap 2 hanya merupakan inisiatif
Camat dalam kasus dimana ditemukan kelompok-kelompok masyarakat yang
dipengaruhi oleh rencana jalan tersebut.
 Koordinator Tim akan bertanggung jawab untuk menyiagakan dan mengadakan
konsultasi dengan DPUK/DPU-BM-K dan Camat mengenai kemungkinan
diperlukannya pertemuan konsultasi khusus.
b. Proses Konsultasi Masyarakat dan hubungannya dengan Studi Perencanaan
Tahunan (SK 77) dapat dilihat dalam gambar 3G2.
7.2.3 PEMBEBASAN LAHAN

a. Dana Alokasi Khusus (DAK) untuk Jalan tidak dapat digunakan untuk pembelian
atau pembebasan lahan yang dipakai proyek jalan. Prosedur pengadaan atau
pembebasan lahan untuk proyek, dilaksanakan dengan mengacu / berdasarkan
kepada Keputusan Presiden No.55/1993 dan Kep. Ka BPN : No. 1 /1994 mengenai
Pengadaan Tanah Bagi Pelaksanaan Pembangunan untuk Kepentingan Umum.
Keputusan ini mengatur dan/atau menguraikan tentang prosedur / tata cara
pelaksanaan ganti rugi kepada pihak-pihak yang terpengaruh oleh pembebasan
lahan tersebut. Hal penting yang perlu dicatat adalah bahwa ganti rugi hanya dapat
disediakan selama pengembangan yang diusulkan tersebut sesuai dengan
perencanaan Tata Ruang yang ada.
b. Sesuai dengan KEPPRES No.55, kabupaten harus mempunyai suatu `Panitia
Pembebasan Tanah'. Anggota Panitia tersebut terdiri dari :
1) Bupati / Walikota sebagai (ketua) merangkap anggota
2) Kepala Kantor Pertanahan Kabupaten / Kota sebagai (wakil ketua) merangkap
anggota
3) Kepala Kantor Pelayanan Pajak Bumi dan Bangunan (anggota)

4) Kepala Instansi Pemerintah Daerah yang bertanggung jawab dalam bidang
pertanian (anggota)
5) Kepala Instansi Pemerintah Daerah yang bertanggung jawab dalam bidang
pembangunan (anggota)
6) Camat dimana rencana kegiatan berada (anggota)
7) Kepala desa / lurah dari desa-desa atau Kelurahan dimana rencana kegiatan
berada (anggota)
8) Asisten Sekwilda bidang Pemerintahan atau Kabag Pemerintahan sebagai
sekretaris I (bukan anggota)
9) Kepala Seksi Kantor Pertanahan Kabupaten / Kota sebagai sekretaris II (bukan
anggota)
c. Peranan Panitia ini adalah untuk menyiapkan suatu inventarisasi, menilai status
keabsahan tanah dan mengevaluasi bentuk dan besar ganti rugi yang akan
diberikan/dibayarkan serta melakukan penyuluhan kepada masyarakat dan
memberitahu kepada pihak-pihak terkait/terlibat mengenai prosedur-prosedur yang
harus dilakukan.
d. Panitia ini bertanggung-jawab terhadap hasil-hasil perundingan yang dilakukan
antara pihak-pihak yang terlibat dengan dinas pemerintah (dalam hal ini
DPUK/DPU-BM-K) mengenai bentuk dan jumlah pemukiman baru yang harus
disediakan/dipersiapkan.
e. Alternatif ganti rugi yang akan diberikan bisa berbentuk uang tunai, pengggantian
tanah, pemukiman kembali, atau suatu gabungan dari bentuk-bentuk penggantian
tersebut di atas.
DAFTAR ISI
Halaman
1. TUGAS 4 - PENAKSIRAN BIAYA .................................................................. 4-1

1.1 Ruang Lingkup dan Tujuan .............................................................................. 4-1
1.2 Bahasan Umum Tentang Matriks Biaya Jalan ................................................. 4-1
2. TUGAS 4A – PENILAIAN TENTANG MATRIKS BIAYA JALAN ............ 4A-1
2.1 Lingkup Tugas .................................................................................................. 4A-1
2.2 Tipe dan Kondisi Permukaan Jalan .................................................................. 4A-1
2.3 Daya Dukung Tanah Dasar ............................................................................... 4A-1
2.4 Nomor Disain Perkerasan ................................................................................. 4A-2
3. TUGAS 4B – PENENTUAN KELAS RENCANA LALU LINTAS .............. 4B-1
3.1 Lingkup Tugas .................................................................................................. 4B-1
3.2 Kriteria .............................................................................................................. 4B-1
4. TUGAS 4C – IDENTIFIKASIDAN PENAKSIRAN BIAYA PEKERJAAN BERAT .... 4C-1
4.1 Lingkup Pekerjaan Berat .................................................................................. 4C-1
4.2 Kriteria .............................................................................................................. 4C-1
5. TUGAS4D-IDENTIFIKASIDANPENAKSIRANBIAYAPEKERJAAN PEMELIHARAAN .. 4D-1
5.1 Lingkup Pekerjaan Pemeliharaan ..................................................................... 4D-1
5.2 Strategi Pemeliharaan ....................................................................................... 4D-1
5.3 Perlakuan Pemeliharaan Pada Tahap Perencanaan .......................................... 4D-2
6. TUGAS 4E-IDENTIFIKASIDANPENAKSIRANBIAYAPEKERJAAN PENYANGGA .. 4E-1
6.1 Lingkup Pekerjaan Penyangga ......................................................................... 4E-1
6.2 Identifikasi Pekerjaan Penyangga ..................................................................... 4E-1
6.3 Prosedur ............................................................................................................ 4E-2
7. TUGAS 4F–IDENTIFIKASIDANPENAKSIRANBIAYAPEKERJAAN JEMBATAN ..... 4F–1
7.1 Lingkup Pekerjaan ............................................................................................ 4F-1
7.2 Pembangunan Jembatan Baru (PJB) ................................................................ 4F-1
7.3 Bangunan Bawah .............................................................................................. 4F-3
7.4 Penggantian Bangunan Atas Jembatan (PAJ) ................................................... 4F-5
7.5 Perbaikan/Pemeliharaan Jembatan (PJJ) .......................................................... 4F-5
7.6 Jembatan Limpas (JL) ...................................................................................... 4F-5
7.7 Prosedur ............................................................................................................ 4F-6
7.8 Contoh .............................................................................................................. 4F-7
TUGAS 4 : PENAKSIRAN BIAYA

WAKTU : MEI - JUNI
IDENTIFIKASI &
PENAKSIRAN
BIAYA PEK.
BERAT
PENILAIAN IDENTIFIKASI
KONDISI JALAN & PENAKSIRAN
BIAYA PEK.
4A PEMELIHARAAN 4D EVALUASI &
ANALISA
PENYARINGAN
PROYEK
PENENTUAN IDENTIFIKASI & 5A
3 PENAKSIRAN
KELAS RENCANA
BIAYA PEK.
LALU LINTAS4B PENYANGGA
IDENTIFIKASI &
PENAKSIRAN
BIAYA PEK.
JEMBATAN 4F

4A PENILAIAN KONDISI JALAN A1, S2 +
 Menilai secara subyektif terhadap kondisi jalan, daya dukung tanah dasar FOTO
(CBR) dan nilai sisa perkerasan, yang didasarkan atas data survai S2 dan
foto.
4B PENENTUAN KELAS RENCANA LALU-LINTAS A1, A2, A3,

 Menentukan Kelas Rencana Lalu Lintas yang sesuai dengan tingkat lalu-lintas MATRIK
yang diharapkan terjadi, dengan cara menggunakan matriks biaya secara JALAN
grafis , berdasarkan kondisi jalan dan tingkat lalu-lintas kendaraan roda-4
yang ada sekarang, atau jumlah penduduk yang potensial terlayani proyek.
4C IDENTIFIKASI & PENAKSIRAN BIAYA PEKERJAAN BERAT A1,
 Menentukan kebutuhan pekerjaan berat, kemudian menaksir biaya pekerjaan MATRIK
per-kilometer secara rata-rata dari matriks biaya jalan sesuai dengan tipe dan JALAN
kondisi jalan serta KRLL yang telah ditentukan.
4D IDENTIFIKASI & PENAKSIRAN BIAYA PEKERJAAN PEMELIHARAAN A1,
 Menentukan kebutuhan pekerjaan pemeliharaan untuk jalan-jalan berkondisi MATRIK
baik / sedang , dan menaksir biaya per-kilometer secara rata-rata dari m atriks JALAN
biaya jalan, berdasarkan tipe permukaan jalan dan KRLL yang telah
ditentukan.
4E IDENTIFIKASI & PENAKSIRAN BIAYA PEKERJAAN PENYANGGA A1,

 Memberikan pekerjaan alternatif jika usulan pekerjaan berat tidak dapat MATRIK
dilaksanakan karena keterbatasan dana. Biaya pekerjaan penyangga per- JALAN
kilometer secara rata-rata ditaksir dari matriks biaya jalan, berdasarkan tipe -
kondisi permukaan jalan dan KRLL yang telah ditentukan.
4F IDENTIFIKASI PENAKSIRAN BIAYA PEKERJAAN JEMBATAN A1,
 Menentukan pekerjaan jembatan yang sesuai berdasarkan foto dan data dari MATRIK
survai S2, kemudian menentukan biaya per-meter secara rata-rata dengan JEMBATAN
mengunakan matriks biaya jembatan.
1 TUGAS 4 - PENAKSIRAN BIAYA

FORMULIR : A1 &
MATRIKS BIAYA JALAN DAN JEMBATAN

1. Tugas ini dimaksudkan untuk melakukan penaksiran biaya dengan suatu metoda
yang sederhana dan cepat bagi pekerjaan berat (pembangunan baru, peningkatan,
rehabilitasi), pekerjaan pemeliharaan, dan pekerjaan penyangga.
2. Penaksiran biaya pekerjaan didasarkan atas data hasil survai yang terbatas dan
dengan tingkat ketelitian yang juga terbatas, namun memadai untuk keperluan
penyaringan proyek dan penyusunan anggaran pendahuluan. Perhitungan biaya yang
lebih teliti diperlukan kemudian, berdasarkan hasil disain konstruksi dan survai
pemeliharaan yang lebih lengkap.
3. Metode penaksiran biaya ini memerlukan :
 Foto-foto hasil survai S2.
 Rangkuman data ruas dan proyek dalam formulir A1 (dari formulir S2).
 Matriks Biaya untuk Pekerjaan Jalan yang sesuai, dikaitkan dengan Lalu Lintas
dan Kondisi Jalan.
 Tabel Biaya Pekerjaan Jembatan.
1.2 BAHASAN UMUM TENTANG MATRIKS BIAYA JALAN
1.2.1 KEGUNAAN DAN SPESIFIKASI MATRIKS
a. Matriks berikut ini menunjukkan tipe dan biaya pekerjaan yang tepat untuk tingkat
lalu lintas dan kondisi jalan yang ada, yang perhitungannya dapat
dipertanggungjawabkan.
b. Telah disiapkan matriks yang terpisah untuk setiap tingkat dari lima tingkat biaya,
yang berisi biaya rata-rata berdasarkan data harga satuan yang diberikan oleh setiap
kabupaten. Tiap kabupaten telah ditetapkan untuk menggunakan salah satu dari
tingkat biaya tersebut.
c. Matriks-matriks tersebut tersedia untuk dua kelompok standar, yaitu standar
minimum (tradisional) dan standar target.
d. Matriks yang disajikan pada contoh berikut ini berdasarkan tingkat biaya sedang
(1994) dan standar tradisional.
e. Dalam kotak yang terletak di sebelah kiri atas dari matriks dicantumkan spesifikasi
matriks yang terdiri dari :
 Standar Disain (Tradisional/Target)
 Metoda Kerja (Buruh/Alat)
 Jarak Angkut Material diasumsikan (km)
 Bauran Kendaraan Berat (Rendah/Sedang/Tinggi)
 Medan (Datar/Berbukit/Pegunungan)
 Tinggi Badan Jalan diasumsikan (meter)
1.2.2 TIPE DAN KONDISI JALAN
Sumbu-datar matriks menunjukkan tipe dan kondisi permukaan jalan yang ada :
 Baris 1 : empat kategori tipe perkerasan permukaan (aspal/lapen, batu/telford,

kerikil /Japat /Awcas dan tanah)
 Baris 2 : empat tingkatan kondisi permukaan jalan (baik, sedang, rusak dan
rusak berat)
 Baris3 : kisaran tingkat daya dukung lapisan tanah dasar jalan (sedang, lunak
dan seterusnya) dihubungkan dengan taksiran CBR (baris 4) dan Nomor Disain
Perkerasan (NDP) yang diambil dan digunakan untuk tujuan analisa (baris 5).
1.2.3 LALU LINTAS
a. Sumbu-tegak matriks menunjukkan lalu lintas harian rata-rata (LHR) kendaraan
roda-4.
b. Angka ini diturunkan dari analisa data hasil penghitungan lalu lintas yang
dilakukan bagi setiap proyek (2D dan 3B).
1.2.4 KELAS RENCANA LALU LINTAS
a. Kelas Rencana Lalu Lintas (KRLL) menentukan jenis dan lebar perkerasan yang
sesuai, untuk lalu lintas yang diharapkan terjadi setelah perbaikan jalan.
b. Kotak-kotak pada kolom kiri matriks menunjukkan tingkat Kelas Rencana Lalu
Lintas yang dihubungkan dengan lebar minimum perkerasan dan lebar minimum
total (perkerasan berikut bahu jalan).
1.2.5 HASIL TAKSIRAN MATRIKS
Untuk kisaran lalu lintas dan kondisi perkerasan tertentu, matriks ini menunjukkan :
a. Kelas rencana lalu lintas (KRLL 1, 2, 3, 4) yang dicantumkan dalam hubungannya
dengan tipe perkerasan (misalnya A3, K2 dan seterusnya), menunjukkan standar
disain yang diperlukan untuk lalu lintas yahg diharapkan.
b. Usulan tipe perkerasan untuk pekerjaan berat, baik aspal (A) maupun kerikil (K)
c. Perkiraan biaya pekerjaan berat dalam Rp juta / km, yang diperlukan untuk
merehabilitasi atau meningkatkan jalan sampai pada standar minimum yang sesuai
untuk taraf lalu lintas yang diharapkan, dengan asumsi tidak diperlukan pelebaran
(yakni total permukaan yang ada dan lebar bahu jalan sudah pada standar
minimum); berlaku untuk umur rencana 10 tahun dengan pemeliharaan yang sesuai
dan untuk bauran kendaraan berat yang `rendah'.
d. Biaya tambahan pelebaran jalan dalam Rp juta/km bila lebar perkerasan dan atau
bahu yang ada berada di bawah standar minimum yang diperlukan oleh kelas
rencana lalu lintas yang bersangkutan (misalnya +2, +3, dan seterusnya).
e. Alokasi biaya rata-rata yang cocok untuk pekerjaan pemeliharaan dalam Rp
juta/km, bagi jalan berkondisi baik/sedang yang tidak memerlukan pekerjaan berat
yang mendesak.
f. Alokasi biaya yang cocok untuk pekerjaan penyangga dengan biaya rendah, sebagai
alternatif bagi pekerjaan berat yang harus ditunda atau yang tingkat 219/320
lalu lintasnya
terlalu rendah untuk dapat dipertimbangkan dalam evaluasi pekerjaan berat;

dicantumkan di dalam kotak dengan satuan Rp juta/km.
1.2.6 TABEL SPESIFIKASI PEKERJAAN
a. Matriks lalu-lintas/kondisi tersebut di atas dilengkapi dengan tabel Spesifikasi

Pekerjaan yang memberikan rincian tentang pekerjaan fisik yang cocok untuk
masing-masing Nomor Disain Perkerasan dan kelas rencana lalu lintas (KRLL).
b. `Sumbu tegak' tabel tersebut berisi nomor desain perkerasan yang diambil dari
matriks lalu-lintas/kondisi.
c. `Sumbu mendatar' membagi usulan pekerjaan berat menjadi dua kelompok, yaitu
untuk jalan tidak beraspal dan jalan beraspal. Disamping itu juga menunjukkan
kelas rencana lalu lintas (KRLL) dan bauran kendaraan berat, yaitu proporsi truk
sedang dan berat dalam komposisi lalu lintasnya (lihat Tugas 4B)
d. Untuk tiap kombinasi KRLL dan NDP, tabel tersebut menunjukkan :
 Ketebalan pelapisan ulang (dalam milimeter)
 Jenis struktur yang ditunjukkan dengan kode pekerjaan untuk :
− lapisan permukaan
− lapisan pondasi atas
− lapisan pondasi bawah
− lapisan tanah dasar
1.2.7 KERANGKA PROSEDUR
Prosedur penaksiran biaya meliputi bagian dan langkah utama berikut :

Penilaian Kondisi Jalan (Tugas 4A)

− Menentukan tipe dan kondisi permukaan jalan

− Menaksir daya dukung tanah dasar (CBR)
− Menentukan Nomor Disain Perkerasan (NDP)
 Penentuan Kelas Rencana Lalu Lintas (Tugas 4B)
− Menentukan Kelas Rencana Lalu Lintas (KRLL)
− Menilai Bauran Kendaraan Berat (BKB)

Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Berat (Tugas 4C)

− Untuk jalan rusak/rusak berat
 Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Pemeliharaan (Tugas 4D)
− Untuk jalan baik/sedang
 Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Penyangga (Tugas 4E)
− Untuk pekerjaan alternatif untuk jalan rusak/rusak berat
 Identifikasi dan Penaksiran Biaya Pekerjaan Jembatan (Tugas 4F)
2 TUGAS 4A - PENILAIAN KONDISI JALAN
2.1 LINGKUP TUGAS
Menilai tipe dan kondisi permukaan jalan berdasarkan data hasil survai penyaringan
ruas jalan (S2), foto-foto dan survai kecepatan (S4), mencakup pemeriksaan :
 Tipe dan Kondisi Permukaan Jalan.

 Daya Dukung Tanah Dasar.
 Nomor Disain Perkerasan.
2.2 TIPE DAN KONDISI PERMUKAAN JALAN

1. Prosedur penilaian tipe dan kondisi permukaan jalan secara subyektif tercakup
sebagai bagian dari prosedur penentuan proyek (tugas 3C).
2. Bandingkan catatan hasil survai dengan foto-foto ruas jalan secara keseluruhan,
kemudian buat penilaian rata-rata kondisi permukaan jalan untuk tiap bagian proyek
yang telah ditetapkan.
3. Apabila ada perbedaan tipe atau kondisi permukaan jalan yang jelas dan panjang,
maka jalan yang bersangkutan harus dibagi menjadi dua segmen atau lebih.
2.3 DAYA DUKUNG TANAH DASAR

1. Diperlukan penilaian yang subyektif terhadap daya dukung tanah dasar di bawah
perkerasan yang ada. Hal ini jangan sampai dikacaukan dengan kondisi perkerasan
yang ada di atasnya.
2. Untuk tiap tipe dan kondisi harus dilakukan pemilihan, umumnya di antara tiga
tingkat daya dukung tanah dasar, dihubungkan dengan taksiran harga CBR
(California Bearing Ratio) sebagai berikut :
Daya Dukung Tanah Dasar (Subyektif ) CBR

- Sedang 8%
- Agak lunak 5%
- Lunak atau lunak sekali 2 - 3%
3. Daya dukung tanah dasar dapat ditaksir dari foto dengan berpedoman kepada :
 Keadaan umum topografi.

 Pengetahuan umum tentang tanah pada daerah yang bersangkutan.
 Kecuraman galian dan tebing.
 Ada atau tidaknya genangan air di samping jalan.
 Penilaian tentang daya tahan jalan hasil penanganan terdahulu :
 data penanganan terdahulu
 pengetahuan mengenai konstruksi perkerasan yang ada
 Data hasil pengukuran DCP (Dynamic Cone Penetrometer = Percobaan
Penetrasi Tanah secara Dinamis) dalam survai disain pada daerah yang
mempunyai karakteristik tanah yang sama.
4. Apabila data di atas tidak jelas atau tidak ada, lakukan penaksiran sebagai berikut:
 Jalan aspal/telford (batu)/kerikil, kondisi baik sampai dengan rusak :

− Taksir CBR = 5% ;

Jalan aspal/telford (batu)/kerikil, kondisi rusak berat :
− Taksir CBR = 5% ; apabila kerusakan jalan secara umum hanya merupakan
kerusakan perkerasan.
− Taksir CBR = 3% ; apabila kerusakan jalan terutama disebabkan oleh
kerusakan tanah dasar, yang bisa diidentifikasi dari tempat-tempat yang
amblas.
 Jalan tanah, semua kondisi :
− Taksir CBR = 8% ; apabila pada umumnya tidak terdapat tempat- tempat
yang amblas pada permukaan jalan, sedangkan kendaraan roda empat selalu
melewati jalan tersebut dan jenis tanah dapat melewatkan air segera setelah
hujan terjadi.
− Taksir CBR = 5% ; apabila pada umumnya terdapat sejumlah tempat amblas
yang kecil/dangkal dan jenis tanah melewatkan air agak lama setelah
terjadinya hujan.
− Taksir CBR = 3% ; apabila pada umumnya terdapat tempat-tempat amblas
yang besar/dalam dan jenis tanah menahan air untuk waktu yang lama
setelah terjadinya hujan.
− Taksir CBR = 2% ; apabila pada umumnya terdapat tempat-tempat amblas
yang besar/dalam dan jalan tersebut terletak di tanah yang basah atau daerah
genangan air (sawah, rawa dan sebagainya)
− Taksir CBR = 1,5% atau 1% ; apabila diperlukan peninggian untuk

menghindari banjir, agar mendapatkan ketebalan perkerasan yang
diperlukan.
5. Hati-hati dengan perkiraan yang terlalu rendah terhadap daya dukung tanah dasar
terutama pada jalan yang rusak berat, karena seringkali kerusakan tersebut bukan
disebabkan daya dukung tanah yang lunak, melainkan tergerus oleh kendaraan yang
melewati jalan tanpa perkerasan dan buruknya drainase.
6. Apabila terdapat perbedaan dan perubahan besar dari daya dukung tanah dasar yang
nyata maka proyek harus dibagi menjadi segmen-segmen untuk keperluan
penaksiran biaya.
2.4 NOMOR DISAIN PERKERASAN

1. Nomor Disain Perkerasan (NDP), menentukan penanganan yang diperlukan dalam
pengertian tebal perkerasan tertentu untuk setiap kombinasi tertentu dari kelas
rencana lalu lintas, tipe dan kondisi permukaan serta daya dukung tanah dasar.
2. Nomor Disain Perkerasan dapat dibaca pada baris-5 di bagian atas matrik dalam
hubungannya dengan masing-masing nilai CBR dan kondisi permukaan.
3. Rincian dari ketebalan masing-masing lapisan perkerasan yang diasumsikan untuk
setiap NDP, dapat diturunkan dari Tabel Spesifikasi Pekerjaan.
3 TUGAS 4B - PENENTUAN KELAS RENCANA

LALU LINTAS
3.1 LINGKUP TUGAS

1. Proyek perbaikan jalan yang didisain dan dikerjakan dengan baik akan mempunyai
umur proyek (masa guna) paling sedikit 10 tahun. Proyek tersebut harus didisain
dalam standar minimum yang benar, dengan memperhitungkan lalu lintas yang
diharapkan akan melewati jalan tersebut sepanjang umur proyek.
2. Lalu lintas yang ada tidak bisa menjadi indikator yang cukup baik untuk lalu lintas
yang akan datang, karena volume lalu lintas cenderung bertambah tiap tahun,
sementara tambahan lalu lintas kendaraan bisa timbul apabila biaya perjalanan turun
akibat perbaikan jalan atau apabila pejalan kaki, pikulan dan sebagainya beralih ke
kendaraan bermotor.
3. Karena itu kisaran kasar lalu lintas kendaraan bermotor roda-4, lima tahun setelah
perbaikan jalan harus diperkirakan untuk membantu dalam penentuan Kelas
Rencana Lalu Lintas (KRLL) yang sesuai.
3.2 KRITERIA
1. Kelas Rencana Lalu Lintas dan standar disain yang digunakan, sesuai dengan yang
disetujui oleh Bina Marga adalah sebagai berikut :
KRLL 1 2 3 4*
- Kelas jalan Bina Marga III C III B2 III B1 IIIA
- Kisaran LHR kendaraan roda 4 0-50 51-200 201-500 > 500
- TOTAL LHR ekivalen + (0-100) (101-300) (301-600) ( > 600)
- Tipe permukaan KERIKIL KERIKIL / ASPAL ASPAL
ASPAL
A. STANDAR TRADISIONAL (min) **
- Lebar perkerasan usulan (m) 3,0 3,5 3,5 4,5
- Lebar total perkerasan dan bahu (m) 5,0 5,5 6,0 7,0
- Tipe permukaan KERIKIL PEN-MAC / PEN-MAC PEN-MAC
KERIKIL
B. STANDAR TARGET **
- Lebar perkerasan usulan (m) 4,5 4,5 5,0 5,5
- Lebar total perkerasan dan bahu (m) 6,0 6,5 7,0 8,5
- Tipe permukaan KERIKIL BURDA / BURDA / HRS ***
BURTU *** BURTU ***
KERIKIL
Catatan : * Jalan dengan LHR > 1500 disarankan untuk dikaji khusus
** Medan datar / bergelombang
*** Apabila tersedia peralatan dan tenaga yang memadai
+ Lalu-lintas ekivalen roda-4, diperlukan untuk penaksiran manfaat

2. Standar target dapat dipergunakan apabila anggaran mencukupi dan pekerjaan layak
secara ekonomis. BURDA/BURTU harus dilaksanakan apabila tersedia alat dan
pelaksana berpengalaman yang memadai.
3. Untuk KRLL 2 pilihan antara perkerasan kerikil dan aspal bergantung pada harga
relatif dari material setempat dan perkiraan biaya pemeliharaan. Meskipun
demikian, sebagai petunjuk umum permukaan aspal dapat ditetapkan di kebanyakan
daerah apabila LHR kendaraan bermotor roda 4 melebihi 70 - 100.
3.2.1 PROSEDUR
a. KRLL tertera pada kolom bagian kiri dari matriks lalu lintas/kondisi, dan juga
ditentukan untuk masing-masing kotak pada matriks tersebut. Hal ini sejalan
dengan anggapan standar mengenai pertumbuhan lalu lintas dan tambahan
frekwensi perjalanan sesuai dengan kondisi yang ada.
b. Apabila LHR ekivalen kendaraan bermotor roda 4 yang ada kurang dari 10- 20,
maka penggunaan metode ini kurang tepat. Sebagai gantinya KRLL harus ditaksir
dari jumlah penduduk yang dilayani dengan menggunakan studi kependudukan dan
hambatan akses (Tugas 3E).
3.2.2 PENILAIAN BAURAN KENDARAAN BERAT (BKB)

a. Untuk disain dan perhitungan biaya pekerjaan lebih lanjut, perlu diketahui jumlah
kendaraan berat yang akan menggunakan jalan yang bersangkutan.
b. Sebagian besar jalan kabupaten hanya menampung lalu lintas kendaraan ringan
yang biasanya ber-as ganda dengan bobot terberat `3 - 4 ton' dan berat muatan
kotor tidak lebih dari 7 - 11 ton. Ini diasumsikan dalam matriks untuk tujuan
penaksiran biaya pekerjaan berat dalam tahap penyaringan.
c. Namun ada beberapa ruas jalan yang melayani kegiatan-kegiatan seperti
perkebunan, proyek PIR/NES, pabrik/konsesi penebangan kayu atau lokasi material
; yang menampung sejumlah truk sedang dengan as ganda berkapasitas '6 - 8 ton'
(seperti Mitsubishi 'FUSO' atau 'TOYOTA') dengan berat muatan kotor 12 - 17 ton,
atau yang menampung truk berat dengan as banyak dan mempunyai berat muatan
kotor lebih dari 12 - 20 ton (meski jarang sekali dijumpai).
d. Disain dan taksiran biaya jalan memerlukan penyesuaian lebih lanjut pada tahap
disain dengan memperhatikan muatan as yang lebih berat tadi. Tiga bauran jenis
kendaraan yang dipertimbangkan, dinyatakan dengan bilangan desimal (.1,.2,.3)
yang ditambahkan pada KRLL sebagai berikut :
KODE BAURAN PROPORSI KENDARAAN

KENDARAAN BERAT BERAT TERHADAP
(BKB) TOTAL LHR
1 Rendah < 10%

2 Sedang 10% - 25%
3 Tinggi > 25%
e. Periksa hasil analisa data PLL pada lembar analisa data lalu lintas A2 dan hitung
persentase kendaraan tipe 12 dan 13 terhadap seluruh kendaraan bermotor roda 4
{yaitu (12+13) : total (8 - 15) x 100} pada kotak yang telah tersedia.
f. Tambahkan kode bauran kendaraan berat yang sesuai pada kode KRLL dalam
formulir A1 ; sebagaimana contoh berikut ini :
TIPE KENDARAAN TOTAL 12 + 13 /

12 13 8 s/d 15 TOT (8 s/d 15) KRLL . BKB
x 100 (%)
5 1 200 3% 2.1
3 0 20 15 % 1.2
10 6 60 27 % 2 . 3
g. Bila mungkin lakukan wawancara S6A terhadap sumber pembangkit lalu-lintas
untuk memeriksa temuan yang didapat pada PLL (Tugas 1E). Hal ini menjadi
penting apabila lalu lintas yang ada, kemungkinan tidak mewakili lalu lintas yang
akan datang.
4 TUGAS 4C - IDENTIFIKASI DAN PENAKSIRAN

BIAYA PEKERJAAN BERAT
4.1 LINGKUP PEKERJAAN BERAT

1. Pada umumnya jalan-jalan berkondisi rusak atau rusak berat memerlukan pekerjaan
berat agar mencapai standar minimum yang sesuai untuk lalu lintas yang
diharapkan. Pekerjaan berat dapat berupa pembangunan baru, peningkatan atau
rehabilitasi (penunjangan) dengan umur rencana 10 tahun.
 Pembangunan Baru (PB) pada umumnya terdiri atas pekerjaan untuk

meningkatkan jalan tanah atau jalan setapak agar dapat dilalui kendaraan roda 4.
Karena kondisi jalan yang berat ini, biasanya memerlukan biaya yang besar
dengan pekerjaan tanah yang besar pula.
 Pekerjaan Peningkatan (PK) dapat dikatakan sebagai peningkatan standar
pelayanan dari jalan yang sudah ada; baik dengan membuat lapisan menjadi
lebih halus (seperti pengaspalan terhadap jalan yang belum diaspal atau
penambahan Lapis Tipis Aspal Beton (Hot Rolled Sheet) pada jalan yang
menggunakan lapen; atau penambahan lapisan struktural yang berarti untuk
memperkuat perkerasannya; maupun pelebaran lapisan perkerasan yang ada.
 Pekerjaan Rehabilitasi (RE) diperlukan bila pekerjaan pemeliharaan yang
secara tetap harus dilaksanakan itu diabaikan, atau pemeliharaan berkala
(pelapisan ulang) terlalu lama ditunda sehingga keadaan lapisan permukaan
makin memburuk. Yang termasuk dalam kategori ini ialah perbaikan terhadap
kerusakan lapisan permukaan seperti lubang dan kerusakan struktural seperti
amblas, asalkan kerusakan tersebut kurang dari 15-20% dari seluruh perkerasan
yang biasanya berkaitan dengan lapisan aus baru.
2. Pembangunan kembali secara keseluruhan biasanya diperlukan bila kerusakan
struktural sudah tersebar luas sebagai akibat dari diabaikannya pemeliharaan,
kekuatan disain yang tidak sesuai atau karena umur rencana sudah terlewati.
4.2 PROSEDUR
Gunakan Matrik Pekerjaan dan lembar A1 untuk setiap proyek sebagai berikut :
1. Tentukan pada baris-baris bagian atas matriks tipe dan kondisi permukaan jalan
yang ada serta daya dukung tanah dasar (CBR) dari proyek yang bersangkutan
(Tugas 4A), lalu :
 Masukkan harga CBR dan Nomor Disain Perkerasan yang sesuai untuk segmen
1 dalam kotak yang tersedia di formulir A1.
 Apabila proyek bersangkutan mempunyai dua atau lebih segmen dengan NDP
berbeda, masukkan panjang, CBR dan NDP masing-masing segmen (sampai
dengan 3 segmen) ke dalam masing-masing kotak yang tersedia di formulir A1.
2. Tentukan dari kolom kiri formulir A1 LEBAR PERKERASAN dan LEBAR
TOTAL (gabungan perkerasan dan bahu ) RATA RATA yang ada dari jalan yang
bersangkutan, kemudian masukkan untuk tiap segmen ke dalam kotak yang tersedia
pada bagian kanan formulir A1.
3. Tentukan pada bagian kiri matriks jumlah lalu lintas yang ada dalam LHR
kendaraan roda 4 (8-15) dari rangkuman data PLL pada bagian bawah formulir A1.
4. Tentukan pada matriks daerah atau kotak (dibatasi dengan garis tebal) yang sesuai
dengan kombinasi lalu lintas/kondisi yang telah ditentukan lalu catat :
− biaya dasar Pekerjaan Berat yang diperlukan (dalam Rp Juta/km) sesuai dengan
NDP yang dipilih.
− tipe permukaan usulan (A / K) dan kelas rencana lalu lintas (KRLL 1, 2, 3, 4)
− biaya pelebaran (dalam Rp Juta/km) bila diperlukan (misalnya +4)
− lebar minimal perkerasan dan lebar total perkerasan dan bahu yang sesuai untuk
KRLL yang bersangkutan, seperti yang terdapat pada kolom bagian lain dari
matriks.
5. Masukkan pada formulir A1 :
− KRLL
−
usulan tipe permukaan
− usulan lebar perkerasan
− usulan total lebar perkerasan dan bahu
− beri tanda `X' pada kotak isian bertanda `PK' yang menunjukkan tipe usulan
pekerjaan.
6. Bandingkan lebar total perkerasan dan bahu yang ada dengan yang diusulkan :
− bila berbeda kurang dari 0,5 m masukkan langsung biaya dasar per kilometer
dalam formulir A1 pada kotak yang tepat (untuk masing-masing segmen)
− bila lebar perkerasan atau lebar total berbeda 0,5 m atau lebih, tambahkan biaya
pelebaran per kilometer pada biaya dasar per kilometer, kemudian masukkan ke
dalam formulir A1.
7. Hitung biaya segmen dengan cara mengalikan biaya per kilometer dengan panjang
segmen, apabila hanya ada satu segmen masukkan ke dalam kotak JUMLAH
BIAYA JALAN .
8. Bila ada dua atau tiga segmen, jumlahkan setiap BIAYA SEGMEN dan masukkan
ke dalam kotak JUMLAH BIAYA JALAN.
9. Tambahkan JUMLAH BIAYA JALAN dengan JUMLAH BIAYA JEMBATAN,
bila ada (lihat Tugas 4F) kemudian masukkan ke dalam kotak JUMLAH BIAYA
JALAN + JEMBATAN pada formulir A1.
10. Hitung JUMLAH BIAYA JALAN + JEMBATAN per kilometer dengan jalan
membagi JUMLAH BIAYA JALAN + JEMBATAN dengan panjang proyek,
kemudian masukkan pada formulir A1.
11. Bila jalan yang bersangkutan dinilai berkondisi baik atau sedang, biasanya
pekerjaan pemeliharaan lebih disarankan dari pada pekerjaan berat. Matriks akan
menunjukkan alokasi dana pemeliharaan dengan kodenya, dan suatu prosedur
terpisah akan digunakan untuk mengevaluasi proyek pemeliharaan berkala
sebagaimana yang akan di jelaskan pada Tugas 4D.
12. Alternatif pekerjaan penyangga dapat disarankan bila lalu lintas sangat rendah atau
bila pekerjaan berat tidak bisa dilaksanakan karena keterbatasan dana. Matrik
menyajikan alokasi anggaran rata- rata untuk pekerjaan penyangga dalam kotak
kecil yang akan dijelaskan kemudian pada Tugas 4E.

13. Bila lalu lintasnya rendah, maka studi kependudukan mungkin diperlukan untuk
menentukan kelas rencana lalu lintas yang sesuai berdasarkan data jumlah
penduduk, bukan lalu lintasnya; seperti dijelaskan pada tugas 3E. Selebihnya
matriks dapat dipergunakan dengan cara yang sama untuk jalan-jalan yang
memerlukan studi kependudukan.
14. Gunakan NDP dan KRLL untuk menentukan tipe dan tebal konstruksi perkerasan
yang sesuai pada Tabel Spesifikasi Pekerjaan.
Contoh
1) Karakteristik Jalan yang ada

- Tipe Permukaan Penetrasi Makadam
- Kondisi Permukaan Rusak
- Daya Dukung Tanah Dasar (CBR %) Sedang (5%)

- Lebar Perkerasan yang ada 3,0 meter
- Nomor Disain Perkerasan (NDP) untuk :
3
Penetrasi Makadam, kondisi rusak, CBR 5%
2) Lebar Perkerasan + Bahu yang ada 5.0 meter
3) Jumlah LHR roda-4 yang ada 60 LHR
4/5) Untuk kisaran LHR 60, Penetrasi Makadam, 91 103 116
Kondisi Rusak, matriks ybs memberikan data : A2 + 18
- usulan Jenis Pekerjaan A (perkerasan Aspal)

- usulan Standar Disain 2 (KRLL = 2)
- perkiraan biaya untuk : Pekerjaan Berat , Daya
Rp. 103 juta / km
dukung tanah dasar Sedang, tanpa pelebaran
6) Usulan Lebar Minimal yang diperlukan untuk
3,5 m / 5,5 m
Perkerasan / Perkerasan + Bahu (dari kolom kiri)
-> dibandingkan dengan lebar total Perkerasan +
Bahu yang ada , maka diperlukan pelebaran ; 103 + 18 = Rp 121 juta/km
Biaya Pekerjaan Berat termasuk Pelebaran
12) Kalau pekerjaan berat harus ditunda karena
Rp 6,0 juta / km
terbatasnya dana, maka biaya Pekerjaan
(angka di dalam kotak)
Penyangga yang mungkin dianggarkan :
14) Spesifikasi rincian pekerjaan berat Penmac dari Lap. Permukaan : 50 mm
Lampiran bagian spesifikasi pekerjaan untuk Lap. Pondasi Atas : 100 mm
KRLL - 2 / NDP – 3 / Aspal (batu pecah bergradasi)
5 TUGAS 4D - IDENTIFIKASI DAN PENAKSIRAN

BIAYA PEKERJAAN PEMELIHARAAN
5.1 LINGKUP PEKERJAAN PEMELIHARAAN
1. Umumnya jalan yang berkondisi baik atau sedang memerlukan pekerjaan
pemeliharaan. Perkerasan dengan tipe permukaan dan lebar yang memadai dan
berkondisi baik/sedang, hanya memerlukan pemeliharaan rutin secara teratur.
2. Apabila permukaan jalan ASPAL masih dapat dilewati dengan kecepatan dan
kenyamanan yang memadai tetapi terlihat adanya tanda-tanda kerusakan, seperti
retak-retak atau tambalan (hasil pemeliharaan rutin), maka mungkin akan tepat
untuk melakukan pemeliharaan berkala dalam bentuk pengaspalan ulang, baik
pengaspalan tipis untuk `pencegahan' atau overlay aspal untuk `perbaikan'.
3. Jalan KERIKIL yang dibangun dan dipelihara dengan baik harus dibentuk ulang
secara teratur. Frekuensi pembentukan ini tergantung dari volume lalu-lintas. Secara
berkala lapisan penutup ini harus dilengkapi dengan pekerjaan pengkerikilan ulang
dengan menggunakan agregat batu pecah bergradasi baik. Pengkerikilan ulang
harus dilakukan paling sedikit satu kali dalam tiga tahun.
4. Mengingat cara pembuatannya, pembentukan ulang dengan alat tidak mungkin
dilakukan terhadap perkerasan TELFORD. Untuk mengatasi masalah ini maka
disarankan pelapisan dengan agregat batu pecah bergradasi baik untuk perkerasan
dengan kondisi sedang. Hal ini akan memungkinkan dilakukannya pemeliharaan
rutin yang teratur termasuk pekerjaan pembentukan ulang dengan alat.
5. Banyak jalan-jalan yang selain berkondisi sedang dan layak untuk pemeliharaan,
juga memerlukan perbaikan drainase.
5.2 STRATEGI PEMELIHARAAN

Pemerintah berupaya menggunakan Strategi Pemeliharaan secara Nasional untuk
jalan kabupaten. Strategi tersebut secara rinci dimasukkan dalam Buku Petunjuk
terpisah untuk Persiapan dari Program Pemeliharaan Jalan-Jalan Kabupaten.
5.2.1 TUJUAN DARI STRATEGI PEMELIHARAAN ADALAH :

a. Menyediakan 100% biaya untuk perbaikan jalan kabupaten yang kondisinya baik
atau sedang agar diperoleh standar pelayanan yang dapat diterima.
b. Memberikan batasan-batasan yang jelas dan konsisten mengenai pekerjaan
pemeliharaan.
c. Memprioritaskan latihan-latihan pada perencanaan pekerjaan pemeliharaan serta
implementasinya.
d. Memberikan tanggung jawab yang jelas untuk pekerjaan pemeliharaan di dalam
organisasi kabupaten.
5.2.2 DEFINISI PEKERJAAN PEMELIHARAAN

a. Pekerjaan pemeliharaan dilakukan pada jalan berkondisi baik dan sedang, yang
dipisahkan dalam pekerjaan pemeliharaan rutin dan pekerjaan pemeliharaan
berkala.
b. Pekerjaan pemeliharaan rutin termasuk pekerjaan perbaikan kecil dan pekerjaan
rutin umum yang dilaksanakan pada jangka waktu yang teratur dalam setahun,
seperti penambalan lapis permukaan dan pemotongan rumput.
c. Pekerjaan pemeliharaan berkala meliputi pekerjaan perbaikan dengan frekuensi
yang direncanakan dalam satu tahun atau lebih pada suatu lokasi, seperti
pengaspalan atau pelapisan ulang permukaan jalan beraspal dan pengkerikilan
ulang jalan kerikil, termasuk pekerjaan persiapan dan pekerjaan perbaikan lain
untuk mempertahankan agar jalan tetap berkondisi baik. Apabila pekerjaan
pengaspalan atau pelapisan ulang dilakukan pada suatu segmen, maka seluruh
pekerjaan pemeliharaan termasuk pekerjaan drainase dinyatakan sebagai pekerjaan
berkala. (Catatan : Dana khusus harus disiapkan untuk pekerjaan perbaikan besar
yang mendesak).
5.2.3 PEMILIHAN RUAS JALAN

a. Dalam strategi ini,pemilihan jalan untuk pemeliharaan dilakukan dalam beberapa
tahap sebagai berikut :
1) Perencanaan pemeliharaan berupa identifikasi dan penyusunan anggaran global

- draft P1 (Juli – Agustus)
2) Survai Penjajagan Kondisi Jalan - S1 / perbaikan P1 (September - Oktober)
3) Survai terhadap secara

biaya pekerjaan segmen-segmen
rinci - MS2untuk Pemeliharaan Periodik dan perhitungan
(Oktober-Nopember)
4) Survai terhadap segmen-segmen untuk Pemeliharaan Rutin dan perhitungan
biaya pekerjaan secara rinci (Nopember).
5) Survai untuk Pekerjaan Penyangga dan perhitungan biaya pekerjaan secara rinci
(Desember)
b. Buku petunjuk ini hanya berkaitan dengan tahap (1) dan (2) saja.
5.3 PERLAKUAN PEMELIHARAAN PADA TAHAP

PERENCANAAN
1. Tujuan prinsip pada tahap perencanaan adalah :
 Menentukan bagian jalan yang berkondisi baik/sedang yang sesuai untuk
pekerjaan pemeliharaan dan menaksir kebutuhan dana pemeliharaan secara
umum untuk kabupaten, berdasarkan alokasi pembiayaan pemeliharaan secara
rata-rata untuk ruas-ruas yang sudah ditentukan.
 Melaksanakan evaluasi ekonomi pendahuluan untuk bagian-bagian jalan yang
diusulkan untuk pemeliharaan periodik, sehingga karenanya dapat disusun
peringkatnya berdasarkan prioritas dan dapat dibandingkan secara langsung
dengan proyek-proyek pekerjaan berat.
2. Penentuan yang lebih akurat untuk dana pemeliharaan menurut ruas akan dibuat
kemudian berdasarkan survai pemeliharaan secara rinci dan spesifikasi kebutuhan
pekerjaan. Prosedur untuk ini tercakup dalam Pedoman Persiapan Program

Pemeliharaan Jalan Kabupaten.
3. Dalam matriks, kebutuhan pemeliharaan pada jalan baik/sedang tersaji dalam dua
kelompok berkode M1-M4 dan M5-M10; alokasi biaya tersaji dalam Rp juta / km.
 M1-M4 menetapkan pemeliharaan rutin hanya pada jalan yang mendapatkan
pekerjaan berat dalam tiga tahun terakhir termasuk tahun program berjalan.
 M5-M10 menetapkan kombinasi pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala
overlay secara penuh, dan meningkatkan drainase yang dibutuhkan secara
proporsional dari jalan yang mendapatkan pekerjaan berat lebih dari tiga tahun
yang lalu; alokasi dana didasarkan atas kebutuhan tipikal yang ditentukan
selama persiapan dari program pemeliharaan.
4. Kategori pemeliharaan yang terpisah ditentukan berkaitan dengan KRLL dan tipe
permukaan jalan (aspal, kerikil, telford).
5. M5-M7 menetapkan overlay

(untuk pencegahan), dimana PMA 5 cm secara
jalan masih relatif penuh.
dalam Pelapisan ulang
kondisi baik, aspal tipis
memerlukan
biaya tidak lebih dari 1/2 sampai 2/3 tingkat ini tergantung dari tipe pengaspalan
yang dipakai.
6. Catat bahwa tambahan secara terpisah harus dibuat untuk alokasi dana bagi
pemeliharaan jembatan (lihat Tugas 4F dan 5B).
5.3.1 PROSEDUR
Tahap-tahap yang serupa dengan perhitungan biaya untuk pekerjaan berat (Tugas 4C)
harus diikuti untuk mengevaluasi usulan proyek pemeliharaan berkala, menggunakan
matriks biaya pekerjaan dan lembar data A1 untuk setiap proyek.
a. Gunakan hasil survai S1 untuk menentukan jenis pekerjaan berkala yang sesuai
(lihat Tugas 2A).
b. Beri tanda silang dalam kotak isian kategori pekerjaan `MP' pada A1 yang
menunjukkan bahwa yang akan dievaluasi adalah pekerjaan pemeliharaan berkala .
c. Nyatakan pada A1 jenis pelapisan/pengaspalan berkala yang diusulkan dengan
menggunakan rincian singkatan jenis permukaan (misalnya : PMA = penmac; BDA
= burda; BRA = buras; K = pelapisan kerikil).
d. Tentukan pada baris bagian atas matriks jenis dan kondisi lapisan permukaan jalan
dan taksiran daya dukung tanah dasar jalan (CBR) untuk proyek (Tugas 4A), lalu
masukkan Nomor Disain Perkerasan (NDP) yang bersangkutan untuk setiap
segmen dalam kotak-kotak yang disediakan pada formulir A1. Untuk jalan-jalan
yang sudah beraspal hanya dapat dimasukkan baik/sedang dengan NDP 1.
e. Tentukan dari kolom sebelah kiri formulir A1 lebar perkerasan rata- rata yang ada,
lalu masukkan dalam kotak segmen pada bagian kanan formulir A1.
f. Tentukan pada bagian kiri dari matriks jumlah lalu lintas kendaraan roda 4 (yaitu
jumlah TOTAL jenis 8-15) dari rangkuman penghitungan lalu lintas pada bagian
bawah formulir A1.
g. Temukan pada matriks biaya pekerjaan berkala M5-M10 dalam Rp juta/km yang
sesuai dengan jenis permukaan dan tingkat lalu lintasnya.
− Untuk M5-M7, sesuaikan untuk jenis pelapisan ulang atau pengaspalan ulang
dengan pilihan sebagai berikut:
5 cm Penmac = PMA x 1.0
3 cm Burda = BDA x 0.5

2 cm Latasir = TAB x 0.65
- Buras = BRA x 0.15
− Untuk M8-M10, gunakan biaya seperti yang tertera pada matriks.

− Bila biaya berdasarkan analisa hasil survai MS2 (yang lebih dapat diandalkan)
tersedia, maka biaya inilah yang harus digunakan sebagai pilihan dibandingkan
biaya perencanaan dalam matriks. Dalam biaya ini harus dimasukkan biaya
untuk drainase dan perbaikan bahu jalan ditambah dengan pemeliharaan rutin.
h. Masukkan dalam formulir A1:
− KRLL;
− Usulan lebar perkerasan yang harus sama dengan lebar perkerasan yang ada;
− Panjang segmen;
− Harga satuan/km dan perhitungan total segmen dan total biaya jalan ;
− Bila ada, biaya pemeliharaan berkala jembatan;
− Biaya total pemeliharaan berkala jalan dan jembatan;
− Biaya total jalan dan jembatan per km.
i. Perlu dicatat bahwa pekerjaan berat baik untuk bagian jalan ataupun jembatan tidak
boleh dikombinasikan dengan pekerjaan berkala pada lembar A1 yang sama. Bila
bagian lain dari jalan atau suatu jembatan memerlukan pekerjaan berat, maka harus
dibuat lembar A1 terpisah untuk proyek-proyek tersebut.
j. Bila jalan masih dalam keadaan baik, terutama bila dibangun atau mendapat
pelapisan ulang dalam tiga tahun terakhir, atau bila tingkat lalu lintasnya tidak
cukup tinggi untuk bisa dibenarkan mendapatkan pengaspalan ulang, maka
pemeliharaan rutinlah yang paling sesuai untuk penanganannya; dalam hal ini
masukkan data dalam kotak PILIHAN PEKERJAAN di bagian bawah lembar A1
− Tipe : tetapkan M1-M4

− Rp juta/km : biaya/km dari Matriks
−
Rp juta : biaya
dengantotal yang total
panjang dihitung dengan mengalikan biaya per km
proyek.
6 TUGAS 4E - IDENTIFIKASI DAN PENAKSIRAN

BIAYA PEKERJAAN PENYANGGA
6.1 LINGKUP PEKERJAAN PENYANGGA

1. Pekerjaan penyangga adalah pekerjaan tahunan dengan biaya rendah yang
dimaksudkan untuk membuat agar jalan tetap terbuka bagi lalu-lintas yang ada.
Selain itu juga untuk mencegah terjadinya kerusakan yang semakin parah bila
ternyata pekerjaan berat tidak sesuai pada saat ini karena rendahnya tingkat lalu-
lintas atau harus ditunda karena tidak cukupnya dana.
2. Pekerjaan penyangga mungkin sekali diperlukan pada bagian jalan yang sebelumnya
mendapat pemeliharaan rutin dan periodik yang tidak memadai atau dibangun
dengan standar konstruksi yang terlalu rendah. Pekerjaan ini tidak perlu mencakup
perkerasan sepanjang
mencakup sebagian besarsatu
dari kilometer penuhjalan.
seluruh panjang penggal jalan, juga tidak perlu
3. Umumnya anggaran pekerjaan penyangga digunakan untuk membiayai pekerjaan
pada jalan berkondisi rusak atau rusak berat, tidak untuk pekerjaan pada jalan
berkondisi baik atau sedang.
4. Pekerjaan penyangga mempunyai kisaran anggaran tertentu antara Rp. 3.0 - 10.0
juta per kilometer. Jumlah anggaran pekerjaan ini harus digunakan untuk tiap
kilometer sepanjang ruas jalan, dalam hal ini seluruh dana pekerjaan penyangga
tidak boleh digunakan penuh hanya untuk satu kilometer tertentu saja.
5. Suatu proporsi tertentu dari anggaran harus disisihkan untuk pekerjaan penyangga.
6. Pekerjaan
penghemataniniyang
tidak perlu
berarti dilaksanakan
terhadap apabiladantidak
waktu perjalanan biaya akan
operasimenghasilkan
kendaran.
6.2 IDENTIFIKASI PEKERJAAN PENYANGGA

1. Identifikasi khusus untuk pekerjaan penyangga yang memadai, idealnya dilakukan
oleh Èngineer' untuk tiap ruas pada saat survai dan dari foto. Meskipun demikian
untuk menjaga agar besar biaya yang dikeluarkan digunakan secara layak dan tepat
guna, taksiran anggaran rata-rata untuk pekerjaan penyangga disajikan dalam
matriks dalam satuan juta rupiah per kilometer untuk tiap kelas rencana lalu lintas
dan kondisi jalan.
2. Jumlah anggaran tersebut dihitung dengan rumus yang sederhana berdasarkan kelas
rencana lalu-lintas (KRLL) dan kondisi perkerasan, dan secara kasar dihubungkan
dengan biaya pengkerikilan ulang sebagai komponen utama pekerjaan penyangga
dari kebanyakan jalan. Perhitungannya diambil dari biaya untuk pekerjaan yang
terdiri dari penaburan dan pemadatan lapisan agregrat batu pecah setebal 50 mm
untuk 20%, 40% dan 80% dari lebar pekerasan 3,0 m; masing-masing untuk jalan
berkondisi sedang, rusak dan rusak berat.
3. Meskipun demikian, angka-angka dalam matriks hanyalah angka-angka anggaran
saja. Perhitungan sebenarnya harus dibuat sebelum pekerjaan tersebut dilaksanakan.
4. Sebagai gambaran, cara pekerjaan penyangga mengatasi keadaan tertentu bisa terdiri
dari satu atau lebih di antara pekerjaan berikut :
 Perbaikan sementara untuk lubang dan tempat amblas dengan pengisian agregrat
batu pecah ke dalamnya. Cara ini perlu diperhatikan; batu berukuran besar
dalam agregat dapat mengakibatkan kerusakan areal perkerasan bila tergilas oleh
truk berat di atas. Bila hal ini terjadi, maka alternatif lain misalnya stabilisasi
dengan semen perlu dipertimbangkan.
 Penyiapan lapisan tahan segala cuaca untuk jalan tanah berlalu lintas ringan,
untuk memperpendek perioda waktu tertutupnya jalan yang bersangkutan
 Stabilisasi dengan pasir pada bagian yang pendek dari jalan tanah.
 Peninggian pada bagian yang pendek dari jalan tanah
 Penambahan parit pembuangan air untuk menjaga agar air jangan sampai
tergenang di bawah badan jalan
 Pembuatan alur melintang pada bahu yang tinggi untuk mengalirkan air dari
permukaan jalan
 Pembuatan gorong-gorong baru atau penggantian gorong-gorong yang rusak
atau tidak berfungsi untuk menjaga agar jalan tersebut dapat dilewati kendaraan
bermotor sepanjang tahun
 Pembuatan jalan pendek memutar sementara pada bagian jalan tanah atau kerikil
yang tertutup apabila tanah di sekitarnya lebih tinggi.
 Pelaksanaan pekerjaan pemeliharaan rutin lain yang belum ada alokasi dananya
5. Pada dasarnya pekerjaan penyangga bersifat sementara dan mungkin perlu diulang
dalam waktu kurang dari 12 bulan. Dalam beberapa kasus hasil pengambilan
kebijaksanaan untuk suatu masalah, tidak tepat bila ditinjau dari segi teknis.
6.3 PROSEDUR
1. Untuk kombinasi lalu-lintas dan tipe/kondisi permukaan jalan yang diperlukan,
tentukan biaya pekerjaan penyangga (dalam Rp. juta/km) yang dicantumkan dalam
kotak kecil pada bagian atas masing-masing bagian yang relevan dari matriks.
2. Masukkan biaya pekerjaan penyangga tersebut ke dalam kotak pekerjaan alternatif
pada bagian bawah formulir A1 :
− Tipe : H
− Rp.Jt/km : biaya per kilometer dalam Rp juta berdasarkan matriks
− Rp.Juta : biaya total dalam Rp juta berdasarkan hasil perkalian biaya per
kilometer dengan panjang proyek.
3. Semua ruas/bagian yang dalam tahap perencanaan ditentukan untuk pekerjaan
penyangga, harus disurvai (engineering) terpisah untuk menentukan secara tepat
pekerjaan yang diperlukan dan biayanya bagi setiap bagian ruas (lihat buku petunjuk
terpisah tentang Persiapan Program Pemeliharaan Jalan Kabupaten).
7 TUGAS 4F - IDENTIFIKASI DAN PENAKSIRAN

BIAYA PEKERJAAN JEMBATAN
7.1 LINGKUP PEKERJAAN

1. Kebutuhan pekerjaan jembatan, bila mungkin ditentukan berdasarkan hasil
Inventarisasi Pemeliharaan Jembatan dan Penilaian Jembatan yang dibuat oleh ahli
jembatan / bridge engineer (lihat Buku Petunjuk untuk Pemeliharaan Jembatan
Kabupaten).
2. Bila inventarisasi tersebut belum dilakukan, maka pekerjaan jembatan ditaksir dari
catatan dan foto-foto yang dibuat pada waktu survai penyaringan jalan pada formulir
survai (S2)
3. Pekerjaan jembatan dikelompokkan dalam kategori berikut ini :
PBJ : Pembangunan jembatan baru

 PAJ : Penggantian bangunan atas jembatan
 PJJ : Perbaikan/pemeliharaan jembatan
 JL : Jembatan Limpas
7.2 PEMBANGUNAN JEMBATAN BARU (PBJ)

1. Jika pembangunan jembatan baru diperlukan maka lebar jalur jembatan yang tepat
ditentukan berdasarkan tabel berikut :
Tabel 4F1 : LEBAR JALUR JEMBATAN

Kelas LHR Lebar jalur (m) untuk
Rencana (Kenda- panjang jembatan yang berlainan
Lalu- Raan Panjang < 6,0 m Panjang 6,0 - 30,0 m Panjang > 30,0 m
Lintas *) Roda-4) A B A B A B
1 < 50 3,5 6,0 3,5 3,5 3,5 3,5

2 51 – 200 3,5 6,0 3,5 3,5 3,5 3,5
3 201 – 500 3,5 6,0 3,5 6,0 3,5 3,5
4 **) > 501 3,5 6,0 3,5 6,0 3,5 6,0
Catatan : LHR = Lalu lintas harian rata-rata

A = Standar tradisional (lama)
B = Standar target (baru)
*) Kelas rencana lalu lintas sesuai Tugas 4B

**) Jembatan dengan LHR lebih dari 1500 untuk KRLL 4 disarankan
untuk distudi khusus.
Standard target disarankan apabila keadaan memungkinkan, yaitu
dana mencukupi dan pekerjaan tetap layak secara ekonomis.
2. Setelah lebar jalur jembatan ditentukan, tipe jembatan harus dipilih. Tabel biaya
jembatan yang disajikan pada halaman terakhir dari bab ini memberikan pilihan
berdasarkan tipe berikut :
Tipe 1 
Lantai dan gelagar kayu
 Kepala jembatan dan pilar tiang/turap kayu (semi permanen)
 Lebar jalur = 3,5 meter
 Panjang bentang maksimum = 5 meter
 Beban rencana = 50% BM
Tipe 2  Lantai dan gelagar kayu

 Kepala jembatan dan pilar tipe a, b atau c sesuai uraian di bawah
Tipe 3  Lantai beton dan gelagar balok T beton.

 Kepala jembatan dan pilar tipe a , b atau c sesuai uraian di bawah
 Beban Rencana = 70% BM
Tipe 4  Seperti tipe 3 dengan lebar jalur = 6 meter

Tipe 5  Jembatan rangka baja
 Pondasi tiang pancang
 Lebar jalur = 6 meter
Tipe 6  Jembatan limpas (lihat hal. 4F-6)
3. Planning engineer harus berdiskusi dengan staf DPUK/DPU-BM-K mengenai tipe
jembatan yang akan dipilih, antara lain berdasarkan kemampuan kontraktor yang
ada dan tersedianya material pada daerah yang bersangkutan.
4. Catatan berikut mungkin dapat membantu dalam pengambilan pilihan yang tepat.
Tipe 1  Kebanyakan hanya digunakan untuk jembatan sementara, tapi

dapat juga digunakan sebagai jembatan permanen di daerah
terpencil yang tidak ada lalu lintas beratnya. Tipe ini sebaiknya
digunakan hanya untuk jalan dengan lalu lintas ringan yang LHR
nya tidak lebih dari 50 (yaitu KRLL 1.1).
 Umur rencana :
− Bangunan atas 5-8 tahun } tergantung dari mutu
− Bangunan bawah 3-6 tahun } kayu yang digunakan
Tipe 2  Jembatan tipe 2 dapat digunakan apabila kayu berkwalitas tinggi

dengan ukuran yang memadai tersedia dalam jumlah yang
cukup.
 Umur rencana : Bangunan atas sama dengan tipe 1
Bangunan bawah 25-30 tahun
Tipe  Jembatan tipe 3 dan 4 merupakan tipe jembatan yang biasanya

3&4 disarankan untuk digunakan pada jalan kabupaten, karena itu
sebaiknya dipilih apabila layak secara ekonomis.
 Umur rencana : 25-30 tahun
Tipe 5  Jembatan rangka baja dengan bentang tunggal dapat dipilih
apabila terdapat kesulitan dalam pembuatan pilar di sungai atau
adanya pilar seperti itu akan mengganggu lalu lintas sungai
(perahu atau kayu yang dihanyutkan).
 Umur rencana : Bangunan atas 50 tahun (pemeliharaan normal)
Bangunan bawah seperti tipe 3 dan 4
7.3 BANGUNAN BAWAH

1. Tabel biaya jembatan juga memberikan kemungkinan kepada perencana untuk
memilih tipe bangunan bawah yang berbeda (a, b dan c) untuk jembatan tipe 2, 3
dan 4.
Tipe - a : Bangunan bawah berupa kepala jembatan pasangan batu dengan tinggi
3,0 meter dan pilar pasangan batu dengan tinggi 5,0 meter (lihat
gambar di bawah).
Tipe – b : Bangunan bawah sama seperti tipe a namun tinggi kepala jembatan 5,0
meter dan tinggi pilar 7,0 m.
Gambar Contoh Bangunan Bawah Tipe a dan b
Tipe – c : Bangunan bawah jembatan terdiri kepala jembatan perletakan langsung

(bank seat) beton bertulang dengan pondasi tiang pancang dan pilar
rangka beton (Standar Bina Marga).
Gambar Contoh Bangunan Bawah Tipe c
2. Tipe bangunan bawah mana yang harus dipilih oleh perencana, tergantung pada dua
masalah utama, yaitu : tinggi tebing dan kondisi tanah dasar. Tinggi tebing dapat
ditaksir dari foto-foto, apabila dalam tahap survai tidak dilaksanakan pengukuran.
Kondisi tanah dasar lebih sulit untuk ditaksir oleh perencana, meskipun hanya
penyelidikan tanah yang dapat mengungkapkan sifat tanah dasar secara tepat,
namun kondisi tanah lunak masih mungkin untuk diamati dari foto.
3. Bangunan bawah tipe - a dan b hanya dapat digunakan bila kondisi tanah dasar
`baik' yaitu pasir, kerikil, lempung keras atau batuan. Sementara bangunan bawah
tipe - c dapat digunakan untuk semua tipe tanah dasar.
4. Bila menggunakan bangunan bawah tipe c, panjang jembatan yang diperlukan
mungkin harus ditambah karena lereng di depan kepala jembatan akan mengurangi
kapasitas jalur air (penampang di bawah jembatan). Dalam hal ini jembatan yang
mempunyai bangunan bawah tipe c perlu luas penampang pengaliran yang sama
dengan jembatan yang mempunyai bangunan bawah tipe a atau b. Untuk tinggi
yang sama jembatan dengan bangunan bawah tipe c akan lebih panjang dari pada
240/320
jembatan dengan bangunan bawah tipe a atau b.
5. Perlu dicatat bahwa harga-harga dalam tabel biaya jembatan, tidak mencakup
harga untuk hal-hal berikut :
 Oprit (Approach roads) :


Biaya pekerjaan oprit dihitung sebagai pekerjaan berat untuk jalan (Tugas 4C).
 Jembatan sementara (untuk memelihara arus lalu lintas) :
 Bila jembatan baru dibangun pada lokasi yang sama dengan jembatan lama,
jembatan (dan jalan) sementara perlu dibuat untuk menjaga agar arus lalu lintas
tetap berjalan. Biaya jembatan sementara dapat diambil dari biaya jembatan tipe
1 dalam tabel Biaya Jembatan.
 Pembongkaran jembatan lama (bila ada) :
 Biaya pembongkaran jembatan lama biasanya relatif kecil sehingga untuk tahap
perencanaan dapat diabaikan.
7.4 PENGGANTIAN BANGUNAN ATAS JEMBATAN (PAJ)

1. Dalam beberapa kasus hanya bangunan atas jembatan yang perlu diganti, karena itu
dalam Total Biaya Jembatan biaya bangunan atas jembatan diberikan secara
terpisah.
2. Biaya bangunan atas jembatan ini sebaiknya digunakan hanya apabila perencana
benar benar yakin bahwa kepala jembatan dan pilar yang ada dapat digunakan untuk
bangunan atas yang baru. Bila pilar dan kepala jembatan yang ada perlu pelebaran
atau penguatan maka biaya jembatan baru dapat dipakai untuk tahap perencanaan.
7.5 PERBAIKAN/PEMELIHARAAN JEMBATAN (PJJ)

1. Perhitungan biaya jembatan berkondisi baik/sedang yang hanya memerlukan
perbaikan (pemeliharaan berkala) atau pemeliharaan rutin pada tahap ini tidak perlu
dimasukkan dalam biaya proyek. Sebagai gantinya biaya tersebut harus dimasukkan
dalam alokasi dana tahunan untuk pemeliharaan jembatan seluruh kabupaten
berdasarkan panjang total jembatan (lihat Tugas 5B).
2. Untuk membantu dalam perkiraan tersebut, jumlah dan panjang total jembatan dan
penyeberangan pada bagian proyek yang bersangkutan dicantumkan dalam masing -
masing kotak yang disediakan pada bagian kiri formulir A1.
7.6 JEMBATAN LIMPAS (JL)

1. Dalam beberapa kasus, jembatan limpas mungkin merupakan alternatif yang
memadai dan murah untuk penyeberangan. Misalnya bila harga jembatan biasa
menyebabkan proyek yang bersangkutan tidak layak secara ekonomis, maka salah
satu alternatif untuk membuat proyek menjadi layak adalah dengan mengganti
beberapa atau seluruh jembatan dengan jembatan limpas
2. Jembatan limpas (kadang-kadang disebut juga dengan Ford atau Irish crossing) pada
dasarnya adalah suatu tanggul rendah yang melintang di atas dasar sungai, ditutup
dengan lapisan beton padat. Lereng dari pada tanggul ini dilindungi oleh pasangan
batu yang disemen.
3. Lalu lintas biasanya masih dapat lewat walaupun jembatan limpas ini terendam
luapan air sampai setinggi 30 cm. Jembatan limpas yang digunakan pada sungai
yang memiliki aliran air yang cukup konstan, harus dilengkapi dengan gorong-
gorong.
4. Sebelum memilih jembatan limpas, perencana harus mempertimbangkan hal- hal
berikut
 Jembatan limpas umumnya digunakan hanya untuk lalu lintas rendah yaitu
KRLL 1 dan 2 (lihat Tugas 4B)
 Berapa kali dan berapa lama jembatan limpas tidak bisa dilewati karena banjir ?
Penutupan 5-7 kali per tahun dengan jangka waktu masing-masing 1-2 hari
(jumlahnya tidak lebih dari 14 hari per tahun), secara normal dapat diterima
(untuk KRLL 1 dan 2).
 Jembatan limpas umumnya tidak boleh digunakan pada sungai yang tanah
dasarnya lunak.
 Jembatan limpas juga tidak boleh dipilih untuk penyeberangan pada lembah
yang sempit dan dalam (dimana diperlukan banyak pemotongan tebing).
5. Tabel Biaya Jembatan menyajikan biaya untuk dua tipe jembatan limpas :
 Tipe 6a : Tinggi tanggul 0-0,5 meter. Bagian atas tanggul dilindungi dengan
beton setebal 20 cm sedangkan lerengnya dengan pasangan batu.
 Tipe 6b : Sama dengan tipe 6a, dengan tinggi tanggul 0-2,0 m dan
dilengkapi dengan gorong-gorong untuk memungkinkan sejumlah aliran yang
konstan melewati jembatan limpas tersebut.
7.7 PROSEDUR
1. Masukkan jumlah total dan panjang dari jembatan atau penyeberangan sungai yang
tidak berjembatan pada bagian proyek yang bersangkutan (bukan ruas) di bagian kiri
dari formulir A1.
2. Tentukan tipe pekerjaan jembatan yang diperlukan untuk setiap jembatan.
− PBJ : Pembangunan Jembatan Baru

− PAJ : Penggantian Bangunan Atas Jembatan
− B/S : Jembatan dalam kondisi baik/sedang ; tidak perlu perbaikan
3. Tentukan panjang jembatan.

4. Tentukan KRLL dan lebar jalur jembatan dari tabel 4F.1.
5. Pilih tipe jembatan (atau tipe bangunan atasnya).
6. Untuk jembatan baru tipe 2, 3, dan 4 pilih tipe bangunan bawah.
7. Dapatkan harga satuan pekerjaan jembatan dari tabel biaya jembatan (dalam Rp.Juta
/ meter panjang jembatan). Biaya total tiap jembatan didapat dari perkalian panjang
jembatan dengan harga yang ada dalam tabel biaya jembatan.
8. Tentukan apakah diperlukan jembatan sementara. Apabila diperlukan dapatkan
biaya jembatan darurat tersebut dengan cara yang sama seperti pada butir-6 dengan
menggunakan harga satuan untuk jembatan baru tipe 1. Biaya ini ditambahkan pada
biaya yang diperoleh pada butir-6.
9. Masukkan data untuk pekerjaan jembatan ke tempat yang sesuai di formulir A1:
− Pal kilometer lokasi jembatan yang tertera pada bagian kiri dari formulir A1
yang telah dikoreksi dengan faktor penyesuai odometer.
− Tipe pekerjaan jembatan yang diusulkan (PBJ, PAJ, JL)
− Tipe jembatan yang diusulkan (1, 2a, 2b, 2c, 3a, 3b, 3c, dan seterusnya)
− Panjang, lebar, biaya per meter dan biaya total jembatan yang diusulkan.
− Catatan : Seluruh jembatan harus dicatat termasuk yang tidak memerlukan
perbaikan (B/S) dengan tidak memberikan biaya ( ' 0 ' )
10. Biaya total jembatan didapat dengan menjumlah biaya total tiap jembatan.
7.8 CONTOH
1. Jembatan no. 23-004 di kabupaten Labuhan Batu Propinsi Sumatera Utara harus
diganti baru (PBJ : jembatan baru).
2. Panjang jembatan = 20 meter.
3. KRLL 3.1, berdasarkan tabel 4F.1 dipilih lebar jalur jembatan = 6.0 meter.
4. Dipilih jembatan tipe 4 dengan bangunan bawah tipe b.
5. Dalam tabel Biaya Jembatan (contoh Sumatera Utara tahun 1994) didapat harga
satuan Rp. 9,6 juta ( panjang jembatan = 20 meter pada `sumbu mendatar' dan
jembatan tipe 4 dengan bangunan bawah tipe b pada `sumbu tegak'). Biaya
Jembatan baru = 9,6 x 20 = Rp. 192 juta.
6. Misalkan diperlukan jembatan sementara. Biaya bisa diperoleh dengan
menggunakan harga satuan jembatan tipe 1 dalam tabel Biaya Jembatan, dengan
biaya : 0,9 x 20 = Rp. 18 juta.
7. Biaya total jembatan tersebut menjadi 192 + 18 = Rp. 210 juta (yang harus
dimasukkan ke dalam formulir A1).
DAFTAR ISI
Halaman
1. TUGAS 5A – PERSIAPAN PROGRAM TAHUNAN ..................................... 5A-1

1.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 5A-1
2. TUGAS 5B – KAJIULANG DAN PERSIAPAN DAFTAR PEMELIHARAAN ........... 5B-1
2.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 5B-1
2.2 Penyusunan P1 Pendahuluan ............................................................................ 5B-1
2.3 Prosedur Kaji Ulang P1 ..................................................................................... 5B-3
2.4 Penyelesaian P1 ................................................................................................ 5B-4
3. TUGAS 5C – PENYIAPAN DAFTAR PANJANG PEKERJAAN BERAT ... 5C-1
3.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 5C-1
3.2 Penyusunan P2 .................................................................................................. 5C-1
4. TUGAS5D–KAJIULANGKEBUTUHANANGGARANDANSTRATEGIPEKERJAAN ... 5D-1
4.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 5D-1
4.2 Penyelesaian P5 ................................................................................................ 5D-1
5. TUGAS 5E – PERSIAPAN DAFTAR PENDEK PEKERJAAN BERAT ...... 5E-1
5.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 5E-1
5.2 Kriteria Pemilihan Untuk P3 ............................................................................. 5E-1
5.3 Penyusunan P3 .................................................................................................. 5E-2
5.4 Penyusunan P4 .................................................................................................. 5E-5
6. TUGAS 5F – KAJIULANG PROGRAM DAN DOKUMENTASI ANGGARAN ......... 5F-1
6.1 Ruang Lingkup dan Tujuan ............................................................................... 5F-1
6.2 Penyaringan Linkungan .................................................................................... 5F-1
6.3 Pemeriksaan Studi Perencanaan ....................................................................... 5F-2
6.4 Penyesuaian untuk Memenuhi Kriteria Nasional/Propinsi ............................... 5F-2
6.5 Kaji Ulang Prioritas Kabupaten ........................................................................ 5F-2
6.6 Penyesuaian pada Alokasi Dana ....................................................................... 5F-2
6.7 Kaji Ulang Elijibitas Disain dan Pasca Disain .................................................. 5F-2
6.8 Proyek-Proyek yang Dianggarkan Kembali ...................................................... 5F-3
6.9 Proses Persetujuan Teknis dan Anggaran ......................................................... 5F-3
6.10 Persiapan Kerangka Program ke Depan ............................................................ 5F-4
TUGAS 5 : PERSIAPAN PROGRAM TAHUNAN

WAKTU : JULI - AGUSTUS
KAJI ULANG DAN

PEMUTAKHIRAN SURVAI ANALISA PENAKSIRAN
BIAYA
DATABASE PEKERJAAN
1 2 3 4
KAJI ULANG &

EVALUASI DAN PERSIAPAN PENGKAJIAN
PERSIAPAN (P1)
PENYARINGAN DAFTAR PANJANG KEBUTUHAN
PEMELIHARAAN PROYEK 5A PEK. 5C ANGGARAN DAN
5B BERAT (P2) 5D
STRATEGI
KAJI ULANG PERSIAPAN

PROGRAM DAN DAFTAR PENDEK
DOKUMENTASI PEK. BERAT
ANGGARAN (P3/P4) 5E
5F

5A EVALUASI DAN PENYARINGAN PROYEK A1
 Proyek Pekerjaan Berat dievaluasi dengan cara mem bandingkan biaya per-kilometer
(jalan + jembatan) dengan manfaat per-kilometer, untuk mendapatkan ukuran manfaat
proyek dalam NPV/Km. Proyek-proyek tersebut kemudian disaring berdasarkan
rekomendasi pekerjaannya, dalam daftar P2 ('long list' Pekerjaan Berat)
5B KAJI ULANG DAN PERSIAPAN DAFTAR PEMELIHARAAN P1

 Daftar pemeliharaan P1 merupakan pekerjaan kantor yang harus disusun pada bulan
Juni - Juli, berisikan semua ruas jalan yang ;
 Berkondisi baik/sedang berdasarkan daftar induk jaringan jalan K1
 sedang dalam pekerjaan peningkatan atau pemeliharaan pada tahun berjalan
 layak untuk dipelihara, yang ditemukan pada saat survai S2 terakhir
 Daftar ini akan menjadi dasar bagi Survai Penjajagan Kondisi Jalan (S1) pada bulan
September - Oktober, yang hasilnya akan mengkaji-ulang dan memperbaiki data di P1
dengan memasukkan usulan pekerjaan pemeliharaan untuk tahun program mendatang.
5C PERSIAPAN DAFTAR PANJANG PEKERJAAN BERAT P2

 Semua studi perencanaan berdasarkan proses analisa A1 harus didokumentasikan
dalam daftar P2 yang juga berisi proyek-proyek layak yang belum dilaksanakan
('luncuran') dari hasil studi tiga tahun terakhir. Proyek-proyek yang layak (NPV>=0)
disusun berurutan untuk menentukan prioritasnya. Proyek tidak layak (NV) atau tidak
dievaluasi (NE) t api direkomendasikan untuk pekerjaan alternatif pemeliharaan (M) harus
dimasukkan ke dalam daftar P1. Proyek yang tidak dievaluasi karena masalah data
memerlukan penanganan lebih lanjut.
5D PENGKAJIAN KEBUTUHAN ANGGARAN DAN STRATEGI PEKERJAAN P5

 Perkiraan kebutuhan dan keterbatasan dana setiap tahunnya, dibuat dengan
menggunakan formulir P5. Ini akan membantu kabupaten dalam menyusun strategi
pendanaan untuk pekerjaan jalan secara lebih rasional.
5E PERSIAPAN DAFTAR PENDEK PEKERJAAAN BERAT P3 P4
 Perkiraan kebutuhan dan keterbatasan dana , harus dipertimbangkan di dalam
pemilihan ruas -ruas untuk usulan pekerjaan berat dalam daftar P3. Semua proyek
yang tercantum dalam P3 harus layak secara ekonomi dari hasil studi perencanaan.
Proyek-proyek layak yang tidak tercantum pada P3 karena keterbatasan dana harus
direkomendasikan untuk pekerjaan 'penyangga' dan dimasukkan dalam daftar P4.
5F KAJI ULANG PROGRAM DAN DOKUMENTASI ANGGARAN P3,

 Kaji ulang program secara menyeluruh termasuk penyempurnaannya, harus dilakukan RD-1.JK,
diantara waktu penyusunan program pendahuluan di bulan Agustus dan saat pematangan
HR
program pada RAKON di bulan Desember. Kaji ulang mencakup penyaringan lingkungan
dan 'audit' studi perencanaan oleh staf tingkat pusat / propinsi, disamping juga beberapa
penyesuaian dan perubahan yang timbul dari ; kebijaksanaan pusat / propinsi, perubahan
prioritas, masalah elijibilitas disain, serta perhitungan kem bali proyek luncuran. Daftar P3
yang telah diperbaiki harus sudah dibuat pada bulan Agustus - September, sebagai
dasar bagi usulan akhir dan pendokumentasian anggaran (RD-1.JK). 246/320
1 TUGAS 5A - EVALUASI DAN

PENYARINGAN PROYEK
FORMULIR : A1

1. Tujuan utama dari tugas ini adalah untuk mengkaji ulang, menyelesaikan dan
menggabungkan lembar data proyek A1, termasuk penilaian status evaluasi dari
setiap proyek, sebagai hasil perbandingan antara manfaat (tugas 3D atau 3E) dan
biaya perencanaan (tugas kelompok 4).
2. Suatu proses penyaringan kemudian dilaksanakan, lalu rekomendasi dibuat untuk
proyek- proyek tersebut; apakah harus dipertimbangkan untuk pemeliharaan (daftar
P1), untuk pekerjaan berat (daftar P2/P3), untuk pekerjaan penyangga (daftar P4),
atau untuk pengkajian dan evaluasi lebih lanjut.
1.1.1 PROSEDUR
a. Kaji ulang dan periksa setiap lembar A1 untuk kesesuaian dan kekurangan
pemasukan data, lalu perbaiki sesuai kebutuhan, misalnya :
 Apakah penentuan ruas lengkap dan sama seperti yang ada pada K1; jika tidak,
tegaskan bahwa data survai yang baru adalah yang benar.
 Apakah ruas tersebut dibagi dalam proyek-proyek yang pantas/bisa diterima;
apakah jumlah panjang proyek sama dengan panjang ruas?
 Apakah Kelas Rencana Lalu Lintas dimasukkan dengan benar?
 Apakah semua jembatan yang diperlukan sudah dipertimbangkan?
 Apakah data lalu lintas dapat dipercaya dan dipertanggung jawabkan? Apakah
sudah dipindahkan dari formulir S5B dan A2 dengan benar?
 Apakah riwayat pekerjaan yang terakhir sudah dicatat dalam A1? apakah sesuai
dengan kondisi yang ada dan biaya yang diusulkan?
 Apakah informasi mengenai kependudukan/kode akses/jalan baru sudah
dimasukkan dan sesuai?
b. Periksa bahwa perkiraan manfaat/km proyek pada setiap lembar A1 telah
dimasukkan dengan benar dari tabel manfaat lalu lintas (tugas 3D), atau dari lembar
A3 jika merupakan proyek kependudukan (tugas 3E).
c. Periksa bahwa biaya pekerjaan jalan dan jembatan pada setiap lembar A1 telah
dimasukkan dengan benar dari matrik biaya (tugas 4C), dan telah dijumlahkan serta
dihitung rata-ratanya per km dengan benar pula.
d. Periksa apakah perhitungan NPV/KM sudah benar yakni dengan cara mengurangkan
biaya/km dari manfaat/km.
e. Kaji kembali status evaluasi setiap proyek dan masukkan salah satu dari kode-kode
di bawah ini dalam kotak yang disediakan dalam lembar A1 :
Kode Status Evaluasi NPV / Km

*** Kelayakan tinggi > 20 Rp. juta
** Kelayakan sedang 10 – 20 Rp. juta
* Kelayakan rendah 0– 9 Rp. juta
NV Belum Layak < 0 Rp. juta (negatif)
NE Tidak di Evaluasi Belum Tersedia
f. Tambahkan kode Rekomendasi disamping kode evaluasi, dengan menggunakan

kode-kode sebagai berikut :
R : Direkomendasikan / bila layak dan tidak ada masalah lain (masukkan

dalam daftar P2).
NR : Tidak direkomendasikan untuk pekerjaan apa pun, biasanya digabung
dengan NV.
M : Sesuai untuk pemeliharaan, biasanya digabung dengan NE atau proyek
layak untuk pemeliharaan berkala. (masukkan dalam daftar P1),
H : Sesuai untuk pekerjaan penyangga, biasanya digabung dengan NV
(masukkan dalam daftar P4).
LL : Masalah data lalu-lintas
P : Masalah data kependudukan
D : Masalah disain/biaya
I : Masalah penentuan proyek
S : Masalah status ruas
SK : Memerlukan studi khusus

Contoh :
Proyek NPV/km Rekomendasi Kode

Proyek 01 + 45 Rp. juta Tidak ada masalah *** / R
Proyek 02 + 7 Rp. juta Data lalu-lintas diragukan * / LL
Proyek 03 - 10 Rp. juta Pekerjaan Penyangga NV / H
g. Untuk keperluan kaji ulang A1 pada proyek `luncuran', gunakan kode berikut ini;
(lihat penjelasannya pada tugas 5C )
C : Proyek luncuran dengan prioritas tinggi

X : Proyek yang telah dilaksanakan atau catatan untuk A1 yang lama (bukan
untuk pekerjaan berat tahun berikutnya).
h. Proyek-proyek dengan kode masalah ( LL / P / D / I / S / SK ) dapat disebut layak,

namun bila dimasukkan dalam program perlu persyaratan beberapa tindakan lanjutan
atau audit. Jenis masalah dan tindakan yang diusulkan harus dicatat pada bagian
bawah lembar A1.
i. Tanda tangani semua formulir A1 di bagian bawahnya, lalu susun sesuai urutan
nomor ruasnya, kemudian arsipkan (jika perlu kirimkan copy-nya kepada instansi
yang berwenang, untuk audit / kaji ulang).
2 TUGAS 5B - KAJIULANG DAN PERSIAPAN DAFTAR

PEMELIHARAAN
FORMULIR : P1
1. Sebagai tahap awal dalam mempersiapkan Program Pemeliharaan Tahunan, maka
semua ruas jalan yang berkondisi baik/sedang dan sesuai untuk pemeliharaan harus
dimasukkan dalam daftar pemeliharaan P1.
2. Daftar P1 dimaksudkan untuk membuat jumlah suatu rangkuman pendahuluan dan
kebutuhan pemeliharaan secara umum sebagai dasar bagi penyusunan anggaran
keseluruhan; sementara untuk penyelesaian usulan program pemeliharaan ini, akan
diperlukan survai pemeliharaan yang lebih rinci (ada petunjuk teknis tersendiri).
3. Daftar P1 harus dipersiapkan setiap tahun dibagi dalam dua tahap : P1 pendahuluan
dipersiapkan di kantor dalam bulan Juli - Agustus ; P1 akhir atau hasil kaji ulang
terhadap P1 pendahuluan dilakukan dalam bulan Nopember.
4. P1 akhir menjadi dasar untuk mempersiapkan P1 tahun berikutnya. Sekali sudah
disusun dengan benar, maka P1 tidak perlu lagi ditulis ulang secara keseluruhan
setiap tahunnya; perbaikan ulang terhadap P1 tahunan dan pemutakhiran data
berdasarkan hasil kaji ulang terhadap P1 sebelumnya sudah cukup memadai.
5. Daftar P1 pendahuluan dapat disusun secara manual atau langsung dari database
komputer. Daftar ini mengklasifikasikan jalan sesuai dengan jenis permukaan,
tingkat lalu lintas serta tahun terakhir pelaksanaan pekerjaan berat dan pemeliharaan
berkala.
6. Dalam tahap kaji ulang, P1 versi pendahuluan diperbaiki dan kebutuhan
pemeliharaan awal ditentukan terutama atas hasil survai S1 pada bulan September -
Oktober dan diikuti dengan survai pemeliharaan yang lebih rinci (MS2).
2.2 PENYUSUNAN P1 PENDAHULUAN

1. Dalam daftar P1 harus dicantumkan semua jalan kabupaten yang diyakini
mempunyai kondisi `baik/sedang', termasuk :
 Ruas-ruas yang mendapatkan pekerjaan berat tahun yang sedang berjalan.

Ruas-ruas yang mendapatkan pekerjaan pemeliharaan tahun yang sedang berjalan.
 Setiap ruas lainnya yang dibangun pada satu dan dua tahun yang lalu.
 Setiap ruas lainnya yang ditentukan untuk pemeliharaan dari hasil survai-survai S1
dan S2 yang baru saja dilaksanakan.
 Setiap ruas lainnya yang ditetapkan dalam kondisi `baik/sedang' pada K1.
2. P1 harus disusun secara langsung dari database komputer ataupun secara manual
dari sumber-sumber yang ada di kantor.
3. Kolom-kolom 1-4 menunjukkan ruas jalan seperti yang ada dalam K1. Kolom-
kolom 5-11 menunjukkan data segmen yang terdiri dari pal Kilometer, tipe, kondisi,
dan lebar perkerasan, serta Kelas Rencana Lalu Lintas yang didasarkan terutama atas
informasi dari K1 dan K3.
4. Kolom 12 menunjukkan segmen yang berkaitan dengan kode-kode pemeliharaan M1

sampai M10. Kode-kode ini sudah dimasukkan dalam matrik biaya (lihat tugas 4D)
dan ditentukan oleh tipe permukaan, KRLL dan umur jalan sejak pekerjaan berat
terakhir (PK) atau pelapisan ulang (MP) seperti terlihat di bawah.
5. Komputer akan menghasilkan P1 yang secara otomatis mencantumkan kode-kode
tersebut, juga menjumlahkan panjang dan biayanya menurut kelasnya. P1 yang
disusun secara manual memungkinkan setiap segmen dapat dicantumkan pada
kolom dengan kode M yang sesuai,untuk membantu penghitungan secara manual.
Kode Jenis Kelas Rencana Tahun sejak PK /

M Permukaan Lalu lintas PM (pelapisan ulang)
HANYA UNTUK PEMELIHARAAN RUTIN
M1 Aspal 1, 2, 3 *) <4
M2 Aspal 4 <4
M3 Kerikil 1 *) <4
M4 Kerikil 2 <4
JUGA UNTUK PEMELIHARAAN BERKALA
M5 Aspal 1 >3
M6 Aspal 2, 3 *) >3
M7 Aspal 4 >3
M8 Kerikil 1 >3
M9 Kerikil 2 >3
M10 Batu/Telford 1, 2, 3 >3
*) menunjukkan asumsi yang dapat dipakai bila data lalu lintas hilang.
6. Kolom 13 dari daftar P1 merupakan ringkasan riwayat pekerjaan dari K3 atau dari
sumber- sumber lain, yang menunjukkan tahun terakhir dilaksanakannya pekerjaan
berat (PK) dan/atau pemeliharaan berkala (MP/pelapisan ulang).
7. Pada akhir daftar P1, ada ringkasan yang menunjukkan :
Baris A : Jumlah panjang segmen jalan dalam kilometer menurut kode M- nya.
Baris B : Pengeluaran rata-rata per km menurut kode M-nya untuk pemeliharaan
rutin berdasarkan matriks biaya perencanaan.
Baris C : Jumlah seluruh pengeluaran yang dibutuhkan untuk pemeliharaan rutin
(AxB).
Baris D : Panjang segmen jalan aspal dan kerikil yang memerlukan pemeliharaan
dengan asumsi rata-rata/seperlima jalan aspal dan sepertiga jalan kerikil
membutuhkan pemeliharaan berkala setiap tahunnya.
Baris E : Biaya rata-rata pemeliharaan berkala per kilometer dari matriks biaya.
Baris F : Pengeluaran yang diperlukan untuk pemeliharaan berkala (DxE).
8. Beberapa kotak yang terpisah juga merupakan ringkasan perkiraan biaya yang
diperlukan untuk seluruh pemeliharaan jalan dan jembatan. Hal ini hanya diperlukan
untuk keperluan perhitungan biaya saja dan akan dimodifikasi dalam tahap kaji
ulang.
2.3 PROSEDUR KAJI ULANG PI
1. Hasil survai penjajagan kondisi jalan (S1) pada bulan September - Oktober, akan
digunakan untuk mengkaji ulang dan memperbaiki daftar P1 (tugas 2A).
2. Kaji kembali hasil survai S1, bagilah ruas jalan ke dalam segmen-segmen yang
homogen untuk jenis permukaan, kondisi dan kerusakannya, bagi keperluan
penilaian pemeliharaan. Hindari membagi ruas dalam banyak segmen yang masing-
masing panjangnya hanya beberapa ratus meter saja; penentuan secara rata-rata
mungkin diperlukan.
3. Masukkan pal km awal dan akhir segmen yang telah diperbaiki ke dalam kolom
14/15 dari formulir P1 yang telah dikaji ulang, pastikan semua Pal Km tersebut
mencakup seluruh ruas jalan dan sesuai dengan panjang ruas jalan keseluruhan.
Data-data tersebut dapat saja berbeda dengan data yang sudah ada pada P1. Dalam
format versi komputer yang telah dikaji ulang akan disisakan ruangan yang cukup
untuk memasukkan segmen-segmen secara manual (bila diperlukan).
4. Penilaian kondisi permukaan secara umum yang sudah tertera dalam kolom 8/9
harus ditegaskan atau diperbaiki. Perlu dicatat bahwa ini adalah penilaian umum
mengenai kondisi yang mencerminkan kekasaran permukaan jalan dan kenyamanan
berkendaraan di atasnya. Biasanya hal ini berhubungan dengan kerusakan lapisan
permukaan, namun tidak boleh serupa.
5. Suatu penilaian pemeliharaan secara umum untuk segmen-segmen jalan, dibuat
dengan menjumlah dan menghitung rata-rata kode tingkat kerusakan permukaan
untuk setiap bagian 100 m dalam S1. Berhati-hatilah untuk tidak berat sebelah dalam
memberikan jawaban yang rancu terhadap wilayah-wilayah bila terlupa untuk
memasukkan kode yang mewakili untuk setiap 100m di wilayah tersebut.

6. Masukkan kode penilaian pemeliharaan dari S1 ( 6 - 24 ) untuk setiap segmen yang
telah ditentukan dalam kolom 16 format P1. Angka-angka penilaian yang sama dari
MS2 ( 6 - 24 ) nantinya harus dimasukkan ke dalam kolom 17 bila survai MS2 juga
telah dilaksanakan untuk segmen tersebut.
7. Buatlah rekomendasi pekerjaan untuk setiap segmen dengan menggunakan kode-
kode berikut ini sebagai panduan (lihat tugas 2A untuk petunjuk tambahan) :
Klasifikasi Kisaran Kemungkinan Jenis Pekerjaan Kode

Umum S1
Baik 6 - 10 Hanya pemeliharaan rutin ringan MR

Baik / 6 - 10 Hanya pemeliharaan rutin sedang MR
sedang
Sedang 11 - 16 Pemeliharaan rutin berat /pengaspalan untuk MR
pencegahan /MS
Sedang 11 - 16 Perbaikan pengaspalan berkala atau MP
rusak pelapisan ulang
Rusak 16 - 23 Rehabilitasi atau pekerjaan penyangga RE/H
Rusak > 23 Rekonstruksi / dibangun kembali atau PK
berat rehabilitasi berat
8. Sebagai tambahan, beberapa segmen dengan jelas memerlukan pekerjaan berkala
lainya yang harus ditentukan seperti drainase atau perbaikan jembatan. Beberapa
segmen mungkin memerlukan gabungan yang tidak jelas antara pelapisan
permukaan dan pekerjaan lainnya. Perlu dicatat bahwa dalam pekerjaan berkala
biasanya juga termasuk ketentuan untuk pekerjaan rutin pada segmen yang sama.
9. Beberapa segmen kondisinya mungkin terlalu jelek untuk dilakukan pemeliharaan
secara konvensional, dan sebaiknya segera dicakup dalam prosedur S2/A1 dan
dievaluasi untuk kemungkinan mendapatkan pekerjaan berat. Pekerjaan penyangga
yang biasanya mencakup pekerjaan pengisian lubang-lubang yang cukup
besar/banyak, untuk sementara merupakan pilihan alternatif.
10. Segmen-segmen yang disarankan untuk pemeliharaan rutin saja hanya akan
menerima alokasi dana yang bersifat umum, dan mungkin belum dapat dilakukan
survai khusus (bukan MS2) lebih lanjut sampai pekerjaan pemeliharaannya sendiri
siap dimulai. Namun demikian, ruas-ruas ini secara teratur harus sudah dalam
pemeliharaan dan pemeriksaan.

11. Daftar P1 yang telah dilengkapi dengan hasil survai S1 akan dijadikan sebagai
usulan pekerjaan pemeliharaan yang akan dimasukkan dalam daftar UR-1.JK untuk
diajukan di dalam Rakorbang.
12. Ruas-ruas yang disarankan untuk pemeliharaan berkala memerlukan survai MS2
untuk menentukan jenis kebutuhannya, jumlahnya dan biayanya yang lebih rinci.
2.4 PENYELESAIAN P1 :
1. Panjang segmen yang akan dipelihara harus dimasukkan ke dalam kolom 18 dalam
km (ketelitian satu angka di belakang koma), dan harus cocok dengan panjang
segmen yang ditentukan dalam kolom 15-14 (km akhir - km awal).
2. Biasanya hanya satu tipe pemeliharaan yang dipilih untuk setiap segmen; ini harus
mencerminkan kebutuhan pemeliharaan yang dominan untuk bagian ruas jalan
tersebut (catat bahwa pemeliharaan periodik juga mencakup biaya yang diperlukan
untuk pemeliharaan rutin).
3. Jika dipertimbangkan bahwa suatu segmen memerlukan dua atau lebih tipe
pemeliharaan yang dominan, maka terdapat dua pilihan yaitu :
 Bagi segmen tersebut ke dalam dua atau lebih sub-segmen dengan menentukan km
awal/akhir dikolom 14/15 dan kemudian tentukan pilihan tipe pemeliharaan untuk
tiap segmen; atau
 Masukkan panjang km yang terpisah untuk dua atau lebih pemilihan tipe
pemeliharaan untuk segmen yang sama, pastikan bahwa total panjang yang terpisah
tadi cocok dengan total panjang segmen sebagaimana ditentukan pada kolom 15-14.
4. Panjang km hanya akan dimasukkan ke dalam kolom drainase, jika terdapat bagian
jalan dimana tipe pemeliharaan drainase merupakan pekerjaan yang dominan, dan
tidak terdapat usulan pekerjaan tipe pemeliharaan lainnya yang cukup berarti.
5. Jika pemeliharaan jembatan dibutuhkan, jangan memasukkan panjang km kedalam
kolom jembatan; tetapi masukkan jumlah panjang jembatan yang memerlukan
pemeliharaan berkala dalam `meter', atau bertanda `x' untuk menunjukkan bahwa
terdapat kebutuhan perbaikan yang berarti namun belum diukur.
6. Pilihan tipe pemeliharaan berkala ` campuran' dapat dipilih jika tidak terdapat suatu
tipe pemeliharaan yang dominan. Sebagai contoh : suatu pekerjaan campuran yang
tidak pasti antara penambalan lubang dan bagian 'overlay' yang pendek dengan
perbaikan gorong-gorong dan bahu jalan.
7. Biaya/km dan total biaya yang telah diperhitungkan (misalnya dari MS2), dapat
dimasukkan ke dalam kolom 19/20 pada tahap perencanaan untuk tujuan perkiraan
biaya. Jika tidak terdapat dasar yang memadai (dari MS2 /lainnya) untuk perkiraan
biaya pemeliharaan bagi segmen tersebut, biarkan kolom 19 dan 20 kosong. Program
komputer akan memberikan perkiraan biaya secara umum untuk setiap tipe
pekerjaan pemeliharan yang didasarkan atas : tipe permukaan, lebar jalan, tingkat
lalu-lintas, dan kabupatennya. Hal itu harus diperbaiki setelah dilakukannya MS2,
dan kemudian DURP akan dilengkapi berdasarkan pada pekerjaan sebenarnya yang
diperlukan dan sudah diukur pada saat penyusunan anggaran terakhir.
8. Pada segmen-segmen yang disarankan untuk pemeliharaan rutin, alokasi dananya
hanya ditentukan secara umum saja dan biasanya tidak akan dilakukan survai
tertentu sampai pekerjaan pemeliharaannya sendiri siap untuk dimulai.
Bagaimanapun ruas-ruas ini harus sudah dalam pengawasan dan pemeliharaan
secara teratur.
9. Ruas-ruas yang disarankan untuk pemeliharaan periodik memerlukan survai MS2
untuk menentukan pekerjaan yang dibutuhkan, volume serta biayanya secara lebih
rinci.
10. Bandingkan data K1 dan peta dengan data S1 untuk nomor ruas, nama ruas, titik
pengenal, panjang ruas, lebar perkerasan dan KRLL. Jika data K1 benar-benar
dianggap salah, perbaiki data tersebut secara manual pada P1 dan beri tanda pada
kolom kebutuhan revisi K1 (21) untuk mengingatkan bagian perencanaan supaya
merubah database K1.
11. Periksa juga (dari K3 atau RD-1.JK) apakah riwayat pekerjaan jalan sudah benar
dan perbaiki kode M1-M10 pada kolom 12 jika perlu.
12. Akhirnya masukkan data bulan dan tahun dari survai S1 yang baru dilengkapi pada
kolom 22.
3 TUGAS 5C - PENYIAPAN DAFTAR PANJANG

PEKERJAAN BERAT
(PENYARINGAN PROYEK HASIL EVALUASI )
FORMULIR : P2
1. Semua proyek yang menjadi sasaran studi perencanaan yang didasarkan pada
formulir analisa A1, harus dimasukkan dalam daftar panjang P2.
2. Proyek-proyek ini akan disusun dalam dua kelompok, yaitu : proyek hasil studi baru
dari
tahunstudi
laluperencanaan
yang belumtahun terakhir danKedua
dilaksanakan. proyek kelompok
luncuran dari studi-studi
tersebut sejak
disusun tiga
secara
terpisah dan diurutkan berdasarkan NPV/KM.
3. Proyek yang kelayakannya negatif atau tidak dievaluasi (NE) juga dikelompokkan
secara terpisah. Proyek pemeliharaan periodik hasil evaluasi , juga dikelompokkan
secara terpisah.
4. Daftar P2 disiapkan dalam bulan Juli - Agustus segera setelah tahap analisa selesai.
Daftar P2 tersebut dapat dirubah/diperbaiki berdasarkan hasil dari studi-studi
lanjutan yang dilakukan kemudian.
5. Daftar P2 dapat dibuat secara manual maupun dari database komputer, keduanya
hanya mempunyai
langsung perbedaan
dari lembar kecil saja dalam formatnya. Semua kolom diisi secara
analisa A1.
3.2 PENYUSUNAN P2
3.2.1 PROSEDUR UMUM
a. Kumpulkan lembar-lembar A1 dalam dua kelompok :
 Proyek-proyek luncuran dari studi-studi sejak tiga tahun yang lalu namun belum
dilaksanakan (tidak termasuk proyek-proyek dalam program kerja tahun ini).

Proyek-proyek dari studi perencanaan yang baru saja diselesaikan.

b. Pindahkan data dari lembar A1 ke kolom P2 sebagai berikut :
 Kolom 1 - 4 : menunjukkan ruas.

 Kolom 5 - 13 : menunjukkan karakteristik segmen proyek yang telah
ditentukan.
 Kolom 14 - 26 : menunjukkan jenis serta biaya pekerjaan jalan dan jembatan
yang diusulkan.
 Kolom 27 - 31 : memberikan hasil studi dan rekomendasi termasuk
peringkatnya.

Kolom 32 - 34 : menunjukkan kemungkinan pekerjaan alternatif bila

pekerjaan berat tidak dilaksanakan.
c. Untuk penyusunan daftar P2 secara manual, maka kelompok proyek luncuran harus
disusun pada lembar P2 yang terpisah untuk kelompok proyek yang baru. Setiap
proyek dimasukkan kedalam daftar dengan nomor ruas/proyek yang berurutan.
Biaya dan manfaat untuk proyek luncuran harus merupakan biaya dan manfaat yang
digunakan dalam studi aslinya dengan nomor tahun proyek yang sama.
d. Dalam P2 hasil komputer, proyek-proyek disusun secara otomatis berdasarkan
peringkat NPV/Km dan dikelompokkan dalam empat bagian :
A = Proyek-proyek Luncuran
B = Proyek-proyek studi baru : layak
C = Proyek-proyek studi baru lainnya : belum layak atau tidak dievaluasi
(tidak termasuk proyek-proyek pemeliharaan)
D = Proyek-proyek pemeliharaan termasuk proyek pemeliharaan berkala (MP)
yang dievaluasi, dan proyek pemeliharaan rutin (MR)
e. Dalam P2 hasil komputer, proyek `luncuran' secara otomatis diperbaharui ke dalam
tingkat harga tahun yang sedang berjalan dengan perhitungan kembali secara
otomatis juga terhadap NPV/Km-nya.
3.2.2 PROYEK LUNCURAN DAN KONSTRUKSI `BERTAHAP'
PROYEK LUNCURAN
a. Beberapa proyek `luncuran' sebagian mungkin telah dilaksanakan. Ini harus
dipisahkan ke dalam bagian `yang telah dilaksanakan' dan bagian `luncuran'.
b. Hal ini dapat dilakukan dengan cara menyesuaikan nomor proyek, panjang dan
biayanya pada copy dari lembar A1 asli, namun dengan menggunakan tingkat biaya
dan manfaat per kilometer yang asli.
c. Pastikan bahwa pekerjaan jembatan ditentukan dalam bagian proyek yang benar,
dan bahwa biaya dan NPV/Km-nya dihitung kembali dengan benar.
d. Data proyek pada A1 yang lama dan bagian yang telah dilaksanakan supaya diberi
kode `X' dalam database dan tidak perlu muncul lagi dalam daftar P2 (disimpan
hanya untuk keperluan dokumentasi).
e. Bagian proyek luncuran baru yang telah `dipisahkan' akan muncul pada P2 dan
diberi kode `R' (direkomendasikan) atau `C' (proyek luncuran prioritas) bila
merupakan prioritas tinggi untuk diselesaikan.
PROYEK KONSTRUKSI BERTAHAP

a. Struktur perkerasan dari sejumlah proyek yang pada tahun-tahun awal studi
perencanaan dinyatakan layak, pada prakteknya kadang-kadang dibangun secara
`bertahap' dalam 2 tahun atau lebih. Misalnya, LPB (sub-base) dan/atau LPA (base
course) dihamparkan, dipadatkan dan dibiarkan selama satu tahun, lalu lapisan
permukaannya dihamparkan pada tahun berikutnya.
b. Meskipun hal ini pada umumnya tidak direkomendasikan, namun kadang-kadang
terpaksa dilakukan karena adanya keterbatasan dana yang tidak dapat dihindari,
atau dalam beberapa kasus juga karena alasan teknis ;misalnya karena diinginkan
agar Lapisan Pondasi Atas (LPA) benar-benar mantap dan menjadi cukup
257/320
kepadatannya sebelum dilakukan pengaspalan.
c. Dalam proyek `konstruksi bertahap' ini, penting untuk diperhatikan bahwa `tahap'
kedua akan muncul dalam P2 sebagai proyek `luncuran' yang mendapatkan prioritas
tinggi dengan perkiraan biaya dan manfaat yang benar.
d. Prosedur yang telah disederhanakan untuk menyiapkan data baru bagi proyek
`luncuran' bertahap adalah sebagai berikut :
 Perbaiki proyek `luncuran bertahap' dengan kode tahun studi yang sedang berjalan.
 Hitung kembali manfaat asli dengan menggunakan tabel manfaat yang baru (tahun
ini), namun berdasarkan pada lalu-lintas/kondisi jalan atau data kependudukan /
hambatan akses yang sama.
 Kurangi nilai manfaat hasil perhitungan ulang dengan biaya sebenarnya dari tahap
pertama konstruksi tahun ini, untuk menghasilkan nilai manfaat baru yang telah
diperbaiki.
 Ganti tipe/kondisi lapisan permukaan yang ada untuk menggambarkan kondisi
àntara' setelah pelaksanaan konstruksi tahap pertama (misalnya kerikil rusak atau
tanah rusak).
 Perkirakan biaya yang sekarang diperlukan untuk menyelesaikan jalan tersebut dari
matrik biaya tahun ini (atau gunakan biaya disain yang sebenarnya bila ada) dan
masukkan data biaya yang baru ke dalam A1.
 Hitung kembali secara manual NPV/km yang telah diperbaiki ke dalam A1.
 Sesuaikan rekomendasi proyek dengan memberikan kode `C', yakni proyek
luncuran yang harus mendapatkan prioritas tinggi untuk diselesaikan.
Contoh :
Uraian Manfaat Biaya NPV

(Juta (Juta (Juta
/km) /km) /km)
 Data asli (awal) 120 100 20
 Biaya pelaksanaan tahap pertama 60
 Manfaat dari Tabel Penuntun tahun 128
 Manfaat hasil penghitungan kembali 128 - 60
= 68
 Tambahan biaya yang kini diperlukan
untuk menyelesaikan proyek
50
(dari perkiraan disain / tabel matrik
biaya tahun ini)
68 - 50
 NPV baru (yang telah diperbaiki)
= 18
4 TUGAS 5D - KAJI ULANG KEBUTUHAN ANGGARAN

DAN STRATEGI PEKERJAAN
FORMULIR : P5
1. Prosedur perencanaan ini berlaku bagi semua jenis pekerjaan yang dilaksanakan dan
semua dana yang tersedia untuk jalan kabupaten. Kabupaten perlu untuk secara
teratur membuat suatu penaksiran terhadap pekerjaan-pekerjaan dan kebutuhan
anggaran, serta bagaimana cara mengalokasikan dananya di antara kategori-kategori
pekerjaan jalan seperti pemeliharaan, pekerjaan berat dan lain sebagainya.
2. Formulir P5 digunakan untuk membantu kabupaten merumuskan strategi
penggunaan dana
informasi yang untuk pekerjaan jalan yang masuk akal, serta menyiapkan
diperlukan.
3. Strategi umum yang disarankan adalah sebagai berikut :
 Beri prioritas pertama pada semua pekerjaan pemeliharaan yang telah ditentukan
(P1).
 Alokasikan sisa dananya pada pekerjaan jalan yang layak dengan prioritas pertama
pada jalan yang dapat dilewati kendaraan bermotor dan prioritas terendah pada jalan
`baru'.
 Sisakan cadangan dana untuk pekerjaan penyangga/darurat.
4. Perlu dicatat

disediakan bahwa
pula formulir
dalam bentuk P5 ini dapat
lembar kerja diisi secara yang
Komputer manual; namun untuk
sederhana akan
memudahkan percobaan penggunaan asumsi-asumsi.
4.2 PENYELESAIAN P5
4.2.1 KERANGKA BAGIAN FORMULIR
a. Formulir P5 terdiri dari tiga bagian utama, yaitu :
 Baris A – F : rangkuman data untuk tahun program yang sedang berjalan.


Baris G – M : rangkuman asumsi-asumsi untuk tahun program berikutnya.
 Kotak di bagian bawah formulir : rangkuman aspek-aspek khusus mengenai
wilayah kabupaten, jumlah dan kepadatan penduduk, panjang dan kepadatan
jaringan jalan serta kondisinya,dan asumsi pokok yang di terapkan.
b. Bagian pertama :
 Baris – A : Masukkan jumlah dana yang tersedia Inpres Dati II, BPJK/IPJK dan
sumber-sumber lainnya termasuk Bantuan Luar Negeri (BLN) pada tahun yang
sedang berjalan.
 Baris – B : Tentukan berapa banyak dari dana tersebut yang telah dialokasikan
untuk pekerjaan jalan dan jembatan kabupaten dalam tahun yang sedang berjalan;
lainnya. 259/320
tidak termasuk penggunaan dana untuk pasar, irigasi dan infrastruktur
 Baris - C/D/E : Tentukan jumlah kilometer, biaya rata-rata per kilometer dan
alokasi dana dari setiap sumber termasuk BLN dalam tahun program yang sedang
berjalan, untuk pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala dan pekerjaan berat.
 Baris - F : Tentukan alokasi dana tahun ini untuk `biaya umum' yang dikaitkan
dengan program jalan, termasuk pemeliharaan untuk alat-alat berat dan bengkel
(workshop). Jelaskan jumlah dana ini sebagai bagian dari jumlah keseluruhan
penggunaan dana untuk pekerjaan jalan.
c. Bagian kedua :
 Baris - G/H : Tentukan asumsi kenaikan dana yang tersedia untuk pembangunan
jalan tahun berikutnya dalam persen; asumsikan ini sebesar 10% (x 1.1) dalam
ketiadaan informasi lainnya. Hitung jumlah dana yang diasumsikan akan tersedia
dengan mengalikan angka-angka di deret B dengan faktor inflasi di deret G.
Sebutkan juga perkiraan tingkat kenaikan harga (misalnya, x 1.1).

Baris – I : Hitung `biaya umum' yang diperlukan dengan menerapkan persentase
yang sama seperti yang dibuat dalam deret G untuk tahun yang sedang berjalan.
 Baris – J : Perkirakan dari P1 terakhir, jumlah kebutuhan untuk pemeliharaan
rutin dalam kilometer, jumlah biaya dan biaya rata-rata km; biasanya ini harus
100% dari jalan-jalan aspal dan kerikil yang berkondisi baik/sedang.
 Baris – K : Perkirakan dari P1 terakhir, jumlah kebutuhan untuk pemeliharan
berkala dalam kilometer, jumlah biaya dan biaya rata- rata/km; panjang jalan yang
memerlukan pemeliharaan berkala dapat diasumsikan sebagai 25% dari panjang
jalan untuk pemeliharaan rutin.
 Baris – L : Sisihkan sebagian dari jumlah seluruh dana untuk pekerjaan
penyangga/ darurat, dalam deret H (coba antara 0 - 15%); perkirakan jumlah
kilometernya yang dapat dilakukan dengan membagi biaya total dengan biaya
pekerjaan penyangga Km yang mewakili (yang tidak akan lebih besar dari 10%
biaya pekerjaan berat/Km di P2, atau kurang lebih dua kali biaya pemeliharaan rutin
per kilometer).
 Baris – M : Perkirakan jumlah dana yang tersisa untuk pekerjaan berat (dan
pekerjaan penyangga) dengan mengurangkan biaya total dalam baris (I + J + K + L)
dari seluruh biaya jalan kabupaten dalam kolom (H). Masukkan biaya rata-rata/Km
untuk pekerjaan berat dari P2. Perkirakan jumlah kilometer pekerjaan berat yang
akan dibiayai, dengan membagi seluruh biaya untuk pekerjaan berat dengan biaya
pekerjaan berat rata-rata/Km.
d. Bagian ketiga : Masukkan data-data khusus mengenai karakteristik kabupaten

dan jaringan jalan dari formulir K13 dan ringkasan K1 ke dalam kotak-kotak di
bagian bawah formulir.
e. Bila jumlah kilometer dalam baris M kurang dari 10% panjang kilometer jalan
rusak/rusak berat pada K1 atau kurang dari 20% jalan yang berkondisi rusak/rusak
berat yang tidak termasuk jalan tanah, maka penambahan dana untuk jalan-jalan
kabupaten dapat dibenarkan. Hitung kembali dalam formulir dengan menggunakan
faktor-faktor yang lebih tinggi dalam kolom G, sedemikian rupa sehingga dapat
mencapai kondisi- kondisi ini.
f. Pada P5 versi komputer, data yang perlu dimasukkan adalah hanya untuk :
 baris A - F (program sebenarnya tahun ini)

 data dari K1 mengenai panjang jaringan jalan menurut tipe permukaannya (bawah
kanan)
 asumsi faktor inflasi (kotak deret G)
 asumsi kunci mengenai % alokasi untuk biaya umum dan pekerjaan penyangga
serta % target kebutuhan pemeliharaan yang harus di capai (bawah kiri)
g. Hal-hal lainnya akan dihitung kemudian secara otomatis.
5 TUGAS 5E - PERSIAPAN DAFTAR PENDEK

PEKERJAAN BERAT
FORMULIR : P3 , P4
1. Daftar pendek usulan pekerjaan berat yang dikenal dengan P3 berisikan proyek-
proyek yang dipilih dari daftar panjang P2, dengan jumlah yang dibatasi sesuai
dengan batas kumulatif anggaran yang tersedia dan ditentukan dalam tugas 5D.
2. Hanya proyek-proyek yang telah distudi dan dinyatakan layak secara ekonomi saja
yang dapat dimasukkan dalam daftar ini.
3. Proyek harus dipilih hanya atas dasar prioritas ekonomis yang ditunjukkan oleh hasil
studi perencanaan. Dalam hal ini masalah-masalah daerah perlu juga diperhitungkan,
termasuk rencana pengembangan kabupaten dan fungsi jalan.
4. P3 pendahuluan harus disiapkan segera setelah P2 selesai dalam bulan Juli - Agustus
untuk dijadikan sebagai usulan pekerjaan berat dalam UR-1.JK yang akan diajukan
dalam RAKORBANG.
5. P3 versi komputer disusun secara otomatis berdasarkan nomor urutan prioritas yang
diberikan pada P2 sampai batas anggaran yang ditentukan (sementara) atau batas
panjang Km tertentu. Formulir P3 ini dapat juga disusun secara manual.
6. Proyek-proyek yang tidak dapat dimasukkan ke dalam P3 karena tidak tersedia
cukup dana atau saat ini belum layak untuk pekerjaan berat, harus dimasukkan ke
dalam daftar pendek untuk usulan pekerjaan penyangga (P4).

7. Jadi semua jalan dalam jaringan jalan kabupaten yang dapat dilalui kendaraan roda-
4 harus dimasukkan kedalam salah satu dari tiga daftar berikut : P1 untuk pekerjaan
pemeliharaan, P3 untuk pekerjaan berat atau P4 untuk pekerjaan penyangga.
8. Jalan-jalan yang tanpa usulan penanganan, hanyalah jalan tanah yang tidak dapat
dilewati kendaraan bermotor dan jalan setapak yang belum pernah dipilih sebagai
prioritas untuk peningkatan, berdasarkan studi-studi perencanaan.
5.2 KRITERIA PEMILIHAN UNTUK P3
1. Proyek-proyek yang diusulkan untuk pekerjaan berat pada P3 hanya dapat dipilih
dari kelompok proyek yang layak pada bagian A dan B daftar panjang P2. Proyek-
proyek yang belum layak (NV) atau tidak dievaluasi (NE) tidak boleh dipilih.
2. Kolom 29 dalam P2 harus digunakan untuk membuat peringkat prioritas, dengan
memberi urutan nomor mulai dari 1 sebagai prioritas tertinggi. P3 hasil komputer
akan menggunakan urutan nomor ini untuk menyusun P3 secara otomatis sampai ke
batas kilometer tertentu ataupun batas dana tertentu. P3 secara manual harus
menggunakan urutan nomor-nomor di P2 untuk mendaftar proyek pada P3 dalam
urutan yang diperlukan.
3. Kriteria pokok yang dipakai untuk pemilihan prioritas adalah NPV/KM, dengan
memberikan prioritas pertama pada proyek yang NPV/Km-nya tertinggi. Dalam P2
hasil komputer terdaftar proyek-proyek dalam urutan NPV/Km untuk memudahkan
263/320
pemilihannya.
5.4 PENYUSUNAN P4
1. Susunlah pada formulir P4 proyek-proyek yang diusulkan untuk `pekerjaan

penyangga', yang mencakup semua proyek jalan rusak/rusak berat dalam jaringan
yang (paling tidak) dapat dilewati lalu lintas kendaraan roda empat.
2. Proyek-proyek tersebut merupakan proyek yang tidak dapat dimasukkan ke dalam
P3, karena terbatasnya dana atau karena belum layak untuk pekerjaan berat.
3. Proyek-proyek tersebut harus sudah diberi tanda sebagai calon untuk pekerjaan
penyangga dalam kolom pekerjaan alternatif di P2, sementara datanya dapat diambil
langsung dari P2 termasuk alokasi dananya.
4. Biaya kumulatif semua usulan harus dihitung dalam kolom 15, sementara rincian
usulan pekerjaan darurat dan non- standar (bila diketahui) harus dimasukkan dalam
kolom catatan.
5. Bila jalan tersebut sesuai untuk pemeliharaan, maka harus dimasukkan ke dalam P1.
6 TUGAS 5F - KAJI ULANG PROGRAM DAN

DOKUMENTASI ANGGARAN
FORMULIR : P3 DAN RD-1.JK

1. Kaji ulang program dan perbaikannya dilakukan dalam beberapa tahap, antara waktu
merumuskan program pendahuluan dalam bulan Juli - Agustus dan penyelesaiannya
pada RAKON dalam bulan Desember tahun yang sama.
2. Sebagian besar dari kegiatan kaji ulang ini masih dilaksanakan oleh instansi di
tingkat propinsi ataupun pusat, atau oleh konsultan yang membantu instansi tersebut,
namun kabupaten perlu menyadari akan ruang lingkup dan tujuan dari kegiatan-
kegiatan ini.
3. Kegiatan utama untuk pekerjaan berat mencakup :
 Penyaringan lingkungan (Tugas 3G)
 Audit studi perencanaan dan tindak lanjutnya
 Penyesuaian untuk memenuhi kriteria nasional/propinsi.
 Kaji ulang prioritas kabupaten
 Penyesuaian terhadap alokasi dana
 Kaji ulang elijibilitas disain dan pasca disain
 Penyediaan untuk proyek-proyek luncuran yang dianggarkan kembali
 Proses persetujuan teknis dan anggaran.

Persiapan kerangka program ke depan
4. Daftar pendek P3 yang telah diperbaiki perlu dibuat dalam bulan Agustus -
September yang mendokumentasi perubahan-perubahan yang timbul dari kegiatan-
kegiatan (1) s/d (5).
5. Dokumen anggaran yang telah selesai (RD-1.JK) yang telah disetujui dalam
RAKON, harus menunjukkan biaya DURP disain (bukan biaya tahap perencanaan)
dan perubahan- perubahan yang timbul dari kegiatan-kegiatan (5) s/d (7).
6.2 PENYARINGAN LINGKUNGAN
1. Sebagaimana dijelaskan pada tugas 3G, pemerintah Indonesia telah menetapkan
perlunya dilakukan penilaian lingkungan terhadap seluruh proyek jalan kabupaten.
2. Proses penilaian lingkungan untuk proyek jalan di dalam wilayah kabupaten harus
dilakukan oleh kabupaten mengikuti prosedur yang telah dijelaskan pada tugas 3G
(jika proyek jalan mencakup dua wilayah kabupaten maka pihak Bapedal Propinsi
harus dilibatkan).
3. Kabupaten bertanggung jawab untuk mengesahkan informasi yang dipakai sebagai
dasar dalam penyaringan, dan untuk mengambil tindakan atas dasar rekomendasi
lingkungan tersebut.
4. Beberapa proyek mungkin harus ditangguhkan sebagai hasil dari dilakukannya
penyaringan, sampai studi lingkungan yang lebih terinci selesai dilaksanakan.
6.3 PEMERIKSAAN STUDI PERENCANAAN

1. Audit atau pemeriksaan terhadap beberapa sampel proyek yang dilaksanakan oleh
instansi di luar kabupaten (pusat, propinsi atau konsultan) telah dilembagakan di
dalam program Pinjaman / Hibah Luar Negeri (PHLN) antara lain IBRD dan telah
diberlakukan untuk seluruh program jalan kabupaten berdasarkan sampel.
2. Kegunaannya adalah untuk memeriksa ketepatan dan keabsahan data hasil studi
perencanaan, sebagai dasar untuk pelaksanaan pemantauan dan sebagai umpan balik
pada proses perencanaan.
3. Kabupaten akan diberitahu mengenai hasilnya bila audit telah selesai dilaksanakan,
termasuk setiap tindak lanjut yang diperlukan. Sebagai hasilnya beberapa proyek
yang diusulkan mungkin harus ditentukan kembali atau dikeluarkan dari program.
6.4 PENYESUAIAN UNTUK MEMENUHI KRITERIA

NASIONAL/PROPINSI
1. Usulan program kabupaten kemudian disaring oleh instansi tingkat propinsi
(terutama Bappeda Propinsi) dalam RAKORBANG tingkat propinsi pada bulan
September - Oktober, dan oleh instansi tingkat pusat pada RAKONAS di bulan
Desember untuk memeriksa kesesuaiannya dengan perencanaan yang lebih luas dan
tujuan-tujuan pengembangan di tingkat Nasional/Propinsi.
2. Hal ini akan mengarah kepada peninjauan kembali prioritasnya.
6.5 KAJI ULANG PRIORITAS KABUPATEN
1. Perubahan dalam prioritas kabupaten sendiri, dapat terjadi selama lima sampai enam
bulan antara usulan program awal dan akhir.
2. Sebenarnya hal ini harus dibuat sesingkat mungkin, agar kegiatan persiapan lainnya
dapat diselesaikan pada waktunya. Namun beberapa perubahan memang tidak dapat
dihindarkan; misalnya bila suatu jalan penting ternyata diketahui kerusakannya lebih
cepat daripada yang diperkirakan.
6.6 PENYESUAIAN PADA ALOKASI DANA

1. Besarnya dana secara keseluruhan tidak dapat ditentukan sampai bulan Nopember,
dan alokasinya per kabupaten diumumkan pada bulan Desember.
2. Bila alokasinya lebih tinggi atau lebih rendah dari perkiraan sebelumnya, maka
programnya perlu disesuaikan. Dalam hal ini kabupaten harus selalu mempunyai
cadangan proyek yang telah direncanakan dan didisain untuk menampung
perubahan-perubahan tersebut.
6.7 KAJI ULANG ELIJIBILITAS DISAIN DAN PASCA DISAIN

1. Kabupaten harus memulai survai disain terhadap semua proyek yang ada di dalam
P3 pada bulan September - Oktober, (dengan / tanpa bantuan dari instansi Propinsi
atau Konsultan). Disainnya harus sudah selesai untuk dikaji-ulang dan disusun
dalam bentuk DURP paling lambat pada bulan Desember.
2. Instansi-instansi di luar kabupaten (propinsi atau konsultan) harus melakukan kaji
ulang pasca disain; memeriksa kesesuaian antara usulan disain dengan standar disain
dan dengan usulan perencanaan yang asli.
3. Kelayakan proyek diperiksa kembali dengan mempertimbangkan biaya hasil disain
terhadap biaya perencanaan yang asli. Pada tahap ini beberapa proyek mungkin
harus diperbaiki atau ditolak. Formulir PE1 dapat di gunakan untuk proses kaji ulang
èlijibilitas' ini.
4. Dokumen anggaran (RD-1.JK) dapat diberi kode untuk menunjukkan status
elijibilitas setiap proyek atas dasar kriteria engineering dan perencanaan. Kode yang
digunakan adalah :
1 : Elijibel
0 : Tidak elijibel
9 : Tidak jelas atau menanti keputusan.
5. Kode-kode masalah perencanaan dapat pula digunakan untuk menunjukkan adanya
ketidak- sesuaian antara perencanaan dan disain sebagai berikut :
2 : Ketidak-sesuaian dalam panjang

3 : Ketidak-sesuaian dalam jenis permukaan
4 : Ketidak-sesuaian dalam lebar
5 : Ketidak-sesuaian dalam biaya jembatan
6 : Ketidak-sesuaian dalam biaya jalan
7 : Masalah lain
8 : Masalah lingkungan
6. Bila kode ketidak-sesuaian ini digabungkan dengan kode '1' (elijibel), hal ini hanya
sebagai catatan saja untuk keperluan pemantauan dan dokumentasi.
6.8 PROYEK-PROYEK YANG DIANGGARKAN KEMBALI

1. Suatu kaji ulang terhadap kemajuan kerja dari proyek yang sedang berjalan dalam
kwartal terakhir tahun anggaran, dapat mengungkapkan bahwa beberapa proyek
tidak akan selesai pada akhir Desember.
2. Proyek-proyek ini perlu dianggarkan kembali untuk penyelesaiannya dalam program
tahun yang akan datang (`luncuran'). Proyek-proyek tersebut harus mendapatkan
prioritas yang tinggi dalam pengalokasian dana kabupaten, sebelum proyek
perkerjaan berat yang baru dimulai, dan karenanya, proyek yang baru ini harus
dipotong.
6.9 PROSES PERSETUJUAN TEKNIS DAN ANGGARAN
1. Rincian persetujuan teknis harus ditangani selama tahap kaji ulang elijibilitas dalam
bulan Nopember - Desember.
2. Usulan yang sudah elijibel disusun oleh kabupaten dalam format standar di dalam
dokumen RD-1.JK bersama-sama dengan kode elijibilitas. RAKON, dengan
demikian harus dibatasi pada proses formal mengenai persetujuan anggaran.
3. Format RD-1.JK mempunyai kolom- kolom yang hampir sama dengan yang ada
pada P3 sebagai berikut:
 Kolom 1 : Kode Proyek


Kolom 2 - 6 : Menunjukkan ruas

 Kolom 7 - 9 : Menunjukkan proyek dalam panjang dan pal km
 Kolom 10 - 17 : Menunjukkan karakteristik proyek dan biayanya
 Kolom 18 - 24 : Menunjukkan sumber pembiayaan
 Kolom 25 : Muncul tidaknya proyek dalam UR-1.JK
 Kolom 26 : Status evaluasi perencanaan
 Kolom 27 : Biaya/Km
 Kolom 28 : Kode elijibilitas perencanaan
 Kolom 29 : Keterangan
6.10 PERSIAPAN KERANGKA PROGRAM KE DEPAN

1. Prosedur perencanaan dititikberatkan pada persiapan dari program tahunan untuk
satu tahun mendatang saja. Kerangka usulan menurut kategori umum pekerjaan
seharusnya juga disiapkan untuk dua tahun berikutnya, segera setelah usulan
pendahuluan untuk tahun mendatang diselesaikan.
2. Hal ini harus dimulai oleh Tim Perencana pada waktu kaji ulang dari prioritas
kabupaten dan diselesaikan pada waktu program tahun berikutnya sudah
`dipastikan'. Gunakan kolom catatan pada laporan P2 untuk melaksanakan kegiatan
ini, yang menentukan jenis pekerjaan (MR, MP, PK, H) yang tampaknya diperlukan
dalam dua tahun berikutnya pada masing-masing proyek.

3. Kriteria penentuannya terutama ditetapkan menurut jenis pekerjaan yang
dijadwalkan untuk program tahun berikutnya.
 MR : untuk tahun-tahun setelah PK dan MP

 MP : untuk 3-6 tahun setelah PK
 PK : untuk proyek layak yang ditangguhkan
 H : untuk proyek yang sudah ada lalu lintasnya tetapi belum layak untuk
pekerjaan berat atau proyek yang mengalami penangguhan lagi.
NOMOR
LEMBAR DATA PROYEK PROYEK A1
AWAL AKHIR
KABUPATEN HAL.
PAL KM
PROYEK
PANGKAL UJUNG
NAMA RUAS
PANJANG KELAN
KRLL
PROYEK (KM) DAIAN
TITIK PENGENAL
NOMOR PERMUKAAN. JALAN YANG ADA DIUSULKAN

RUAS ) )
M + M ) ) TIPE
I N ( N N ( M M
S A N ) A I ( /
I N A M A T A A
L A S ( L N J
/ L
D A A A G L 8
PANJANG RUAS (Km) N J S A J B N A M P - K O ND I S I BAIK
A N
R A T K
O N R N M U A ( S S
K A E E S I
E K L
A A
I J
R
B N O S
N A K R J A M A P A
ODOM F.P.O. KM.YSD A K R E G A E T / K LEB. PERK. (M)
D U E P U D N B J
N A O O
E M P H A E P
R A A J L R T L
P E
I R R A B L N U A O
T E A B E A A B C F
P B E K P T E E
E L L K TIPE PEKERJAAN JALAN: PK MP
L A
KM. ODOM 1 2 3
PANJANG
0
SEGMEN(Km)
CBR NO. DES
Lebar Lebar Yang

9 Perke Perke ada
rasan rasan+
(m) Bahu
(m)
Usul
an
HARGA SATUAN
8
Rp. Jt/Km
BIAYA SEGMEN(Rp.Jt)
JUMLAH BIAYA JALAN (Rp. Jt) 1 + 2 + 3

7
PEKERJAAN JEMBATAN
LOKASI JENIS JENIS PANJ LEB BIAYA BIAYA
6 KM PKJN JBT (M) (M) Rp.Jt/m Rp. Juta
JUMLAH BIAYA JEMBATAN (Rp. Jt)
Rp. Juta
3 JUMLAH BIAYA
JALAN + JEMBATAN
Rp. Jt./Km
MANFAAT (Rp. Jt./Km)

2
N.P.V (Rp. Jt./Km)
STATUS EVALUASI PROYEK/REKOMENDASI

1
PEKERJAAN ALTERNATIF (M/H)
TIPE R p. J ut a R p. Jt /Km
0
TOTAL PANJANG JUMLAH
JEMBATAN (M) JEMBATAN KRLL MANFAAT
LHR EKIVALEN (Dari A2 Kolom E) KENDARAAN TOTAL LHR

RODA 4 EKIVALEN
1 2 3 4 5 6 1-6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 8-15 1-15
PERIKSA TGL. TANDA TANGAN

TERAKHIR DIKERJAKAN PK/MP LOKASI NO PAL KM KLASIFIKASI
(DARI K3, dsb.) POS P.L.L. POS (YSD) RUAS
KOORD. TIM
PAL. KM - - - PP-PPJKK
PENDUDUK
PJG. (KM) KONSULTAN
TAHUN PROSES DATA YA TDK

HUTAN/
CURAM?
C A T A T A N:
SUMBER DANA
YA TDK
JALANBARU
UNTUK
RODA - 4 ?
TIPE
PEKERJAAN
KODE AKSES
Rp. Jt/Km A2 A3
FORMULIR ANALISA DATA LALU - LINTAS A2
KABUPATEN : WILAYAH :
NAMA RUAS : - NO.RUAS :
LOKASI POS : : Km ( YSD ) dari pangkal ruas NO. POS :
PERHITUNGAN LALU - LINTAS PERTAMA KEDUA RATA -
HARI RATA FAKTOR
TANGGAL DUA HARI PENYE - LHR
PASAR * : PERHI - SUAIAN EKIVALEN
WAKTU AWAL - AKHIR TUNGAN
A B C D E
TIPE PEMAKAI JALAN PLL PLL A+B
CxD
12 Jam 12 Jam 2
1 Pejalan Kaki
2 Pikulan / Gendongan
3 Sepeda
4 Sepeda + Barang
5 Becak
6 **
1 -- 6 Sub total Kend. tak bermotor
7 Sepeda Motor
8 Pick - up Penumpang
9 Pick - up B arang
10 Bis
11 Truk Ringan
12 Truk Sedang
13 Truk Berat
14 Sedan / Jeep
15 ***
8 -- 15 Sub total Kend. bermotor
x 1.28
KRLL
1 -- 15 Total Pemakai Jalan MANFAAT
KETERANGAN : BAURAN KENDARAAN

* Tulis Nama Pasar dan BERAT ( BKB )
tulis 'HP' kalau Hari Pasar atau 'BHP' kalau Bukan Hari Pasar ( KOLOM C ) (%)
** Tulis Nama Tipe Kendaraan Tak Bermotor lainnya (12 + 13) x 100
*** Tulis Nama Tipe Kendaraan Bermotor lainnya TOT ( 8 -- 15 )
TABEL 1. MANFAAT LALU LINTAS RENDAH
Jln Yg Ada Indik. Skr Tipe Usulan TOTAL LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA (LHR EKIVALEN RODA 4)
Kecep. S1/
Tp Kondisi Pekjn Permk 20 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180
Km/Jm MS2
BAIK/ 30-45 <11 MS A MR MR MR 14 19 24 30 39 46 62 71 87 102
SEDANG MP A MR 13 12 12 19 26 34 44 54 74 88 110 125
SEDANG 25-40 <15 MP A 11 22 21 23 32 41 52 64 76 99 114 139 156

A
S
P
A SEDANG/ 25-35 <17 MP A 18 32 36 34 46 59 72 85 99 125 136 163 174
L
RUSAK PK A 26 44 54 53 69 87 105 125 143 181 203 243 263
RUSAK 15-30 >16 PK A 38 62 76 89 112 137 160 185 210 258 275 325 330
RSK BRT 15-20 >20 PK A 38 62 104 122 147 173 199 225 251 303 337 390 398
BAIK 30-45 <11 PK A - - MR 13 20 24 32 40 48 62 74 82 82
SEDANG 25-35 <17 MP K - - MR 16 23 36 45 53 56 65 72 77 86
PK K - MR 18 41 50 85 103 122 140 177 214 251 289

K
E
R
I PK A - - - 38 52 92 112 132 152 191 232 266 309
K
I
L RUSAK 15-25 >16 PK K - 13 27 40 57 71 84 78 96 133 171 208 246
PK A - - - 69 89 109 129 149 170 209 249 287 324
RSK BRT 10-20 >20 PK K - 15 29 45 62 76 88 82 100 136 173 211 248
PK A - - - 74 95 114 134 154 174 212 252 287 326
RUSAK 15-20 PK K - 18 31 44 59 73 85 77 94 130 165 201 237

B
A PK A - - - 73 92 111 130 149 169 205 243 279 316
T
U
RSK BRT 10-15 PK K 12 34 52 74 93 114 129 132 155 202 250 298 347
PK A - - - 104 128 154 179 205 229 278 326 377 423
RUSAK 10-20 PK K - 14 29 42 59 73 86 80 98 135 172 210 247
T PK A - - - 72 91 112 132 152 171 212 250 288 325

A
N
A RSK BRT 5-15 PK K - 17 32 45 62 76 88 82 100 136 173 211 248
H
PK A - - - 75 95 115 134 154 173 213 251 287 326
WILAYAH : 2 A :A
TINGKAT PERTUMBUHAN LALU LINTAS : 7,5 % K :K
PK :P
NILAI SEKARANG (PV) UNTUK MANFAAT PEKERJAAN BERAT DAN PEMELIHARAAN (Rp Jt/Km) MP :5
MS :A
MR :P
TABEL 2. MANFAAT LALU LINTAS TINGGI
Jln Yg Ada Indik. Skr Tipe Usulan TOTAL LALU LINTAS HARIAN RATA-RATA (LHR EKIVALEN RO
Kecep. S1/
Tp Kondisi Pekjn Pmk 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 900 1000 1100 12
Km/Jm MS2
BAIK/ 30-45 <11 MS A 293 324 396 457 529 582 595 621 688 668 834 829 1069 11
SEDANG MP A 324 368 422 492 554 653 670 713 752 754 878 950 1106 12
SEDANG 25-40 <15 MP A 371 418 479 551 618 727 747 689 730 789 922 1048 1164 12
A BW3 A - - - - 85 89 91 95 98 106 101 99 134 13

S
P
A
L BW3.5 A - - - - 91 94 95 100 102 111 101 100 135 13
SEDANG/ 25-35 <17 MP A 397 440 506 586 655 774 800 1000 1 047 871 1015 1084 1 220 13
RUSAK PK A 572 647 733 840 925 1063 1088 1351 1401 1178 1372 1477 1642 18
RUSAK 15-30 >16 PK A 569 634 726 978 1095 1 271 1 302 1 366 1 418 1 137 1 333 1 418 1 688 16
RSK BRT 15-20 >20 PK A 739 801 930 1059 1172 1370 1391 1449 1494 1114 1314 1346 1507 16
BAIK 30-45 <11 PK A 586 679 751 837 901 1102 1116 1152 1181 1241 1477 1547
K
E
R SEDANG 25-35 <17 PK A 608 691 752 839 902 1102 1116 1152 1181 1241 1476 1546
I
K
I
L
RUSAK 15-25 >16 PK A 615 688 752 838 901 1047 1060 1093 1117 1183 1372 1367
RSK BRT 10-20 >20 PK A 615 688 752 838 901 1046 1059 1092 1117 1181 1372 1366
B
A RUSAK 15-20 PK A 577 663 733 817
T
U
RSK BRT 10-15 PK A 783 898 1006 1107
T
A RUSAK 10-20 PK A 614 688 750 836
N
A
H
RSK BRT 5-15 PK A 613 686 767 834
WILAYAH : 2 A : As
TINGKAT PERTUMBUHAN LALU LINTAS : 7,5 % MP :5C
MS : As
NILAI SEKAR ANG (PV) UNTUK MANFAAT PEKERJAAN BERAT DAN PEMELIHARAAN (Rp Jt/Km) PK : Pe
BW : Pe
(KENDARAAN BERMOTOR TAK BISA LEWAT/

LEMBAR DATA STUDI KEPENDUDUKAN RUAS JALAN BERLALU LINTAS RENDAH) A3
KABUPATEN WILAYAH:
NOMOR
PROYEK
NAMA RUAS
PAL KM.
KM. ----
NO. RUAS ODOM FPO KM (YSD) PROYEK
PANJANG
PANJANG RUAS (KM)
PROYEK (KM)
Hal: ………… dari: …………
Ruas ke PERHITUNGAN MANFAAT PERJALANAN D

pusat kegiatan luar
C
Cab. ruas jalan
A
TERTUTUP
Pusat B C PERMANEN
kegiatan luar TERTUTUP UNTUK KENDARAAN
Proyek distudi TERTUTUP
PADA MUSIM RODA 4
BERKALA
TINGKAT UNTUK
HUJAN
> 2 6 mg / th
UNTUK
HAMBATAN KENDARAAN
KENDARAAN
PENDUDUK TERLAYANI PROYEK DISTUDI B AKSES RODA 4
RODA 4
2-6 mg
6-26 mg
PER th
JUMLAH PEND. TERLAYANI PER th
NAMA DESA TERBUKA TERTUTUP
DESA PROYEK
UNTUK UNTUK
SEPEDA SEPEDA
MOTOR MOTOR
KODE AKSES 1 2 3 4
LOKASI
DARI
HAMBATAN
PANJANG
PROYEK
(PAL KM)
KE
RUAS
PANJANG SEGMEN
TERHAMBAT (KM)
=
< 5 KM 561 723 802 941

MANFAAT
TOTAL
PERJALANAN/
5-15 KM 626 826 966 1168 MANFAAT
KM (Rp.)
*
> 15 KM 638 886 1048 1285
MANFAAT (Rp. =
MANFAAT / PERJALA NAN / KM [D ] Rp.) =

SUB TOTAL (PB)
* LINGKARI NILAI YANG TERPILIH PADA TABEL D, E DAN M
DATA ANAK CABANG RUAS JALAN C ASUMSI TINGKAT PERJALANAN E
NOMOR PENDUDUK NAMA PUSAT

NOMOR PROYEK PANJANG (KM)
RUAS TERLAYANI KEGIATAN LUAR:
C1 (Contoh: A + B / 2)
RATA-RATA JARAK
PERJALANAN(RJP)
C2 KE PUSAT
KEGIATANLUAR < 3 Km 3 -20 Km > 20 Km
C3
C4
TINGKAT PERJALANAN[ E ]
(ditaksir satu arah
C5 perjalanan kendaraan
per kapita per tahun)
*
SUB TOTAL (PC)
TINGKAT E TOTAL
TOTAL (PB + PC) X = PERJALANAN
PERJALANAN
X
BIAYA PEMELIHARAAN/KM. (Rp. Juta) M
MANFAAT / PERJALANAN / KM D
TINGKAT HAMBATAN AKSES

* KRLL
(Juta) (Ribu) =
PENDUDUK
1 2 3 4 TOTAL MANFAAT
PERJALANAN / KM + Rp.
< 1700 5.0 8.1 8.4 11.7 1.1

BIAYA
PEMELIHARAAN - Rp. M Juta / Km
1700 - 7000 11.7 17.7 17.7 21.0 2.1
TOTAL MANFAAT
> 7000 16.8 23.5 23.5 27.2 3.1 BRUTO (KOTOR) = Rp. Juta / Km
Contoh - 1 :
A
0.0 13.0
Jarak pasar ke pangkal ruas
Km Pangkal ruas Ujung ruas
Pasar Pal km Pal km
Nama pasar / pusat kegiatan B
0.0 8.0
P Pasar Minggu Panjang ruas distudi
Nama Lokasi survai
S Kp. Opat Pal km 8.0
Penyebab utama jalan tertutup Jalan Jembatan Banjir /
( lihat no. 2) Licin Putus Tergenang
Nama lokasi hambatan Dari
Ke 0.0 - 4.0 4.0 6.0 - 7.0
H Batas Tolu - Opat Pal km
Kode Tingkat Hambatan 1 4 4
PERHITUNGAN MANFAAT PERJALANAN D
TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP
BERKALA DIMUSIM PERMANEN UNTUK
TINGKAT UNTUK HUJAN KEND. RODA-4
KEND. UNTUK > 26 mg per thn
HAMBATAN RODA-4 KEND. TERBUKA TERTUTUP
RODA-4 UNTUK UNTUK
AKSES 2 - 6 mg 6 - 26 mg SEPEDA SEPEDA
per thn per thn MOTOR MOTOR
KODE AKSES 1 2 3 4
LOKASI
DARI 0.0 4.0
HAMBATAN
(PAL KM PANJANG
RUAS) KE 4.0 8.0 PROYEK
PANJANG
SEGMEN YANG 4.0 + + + 4.0 : 8.0
TERHAMBAT (KM)
< 5
Km 561 723 802 941 .
MANF AAT /
PERJALA - 5-15 .
NAN / KM Km 626 826 966 1168
>15 TOTAL
( Rp ) * Km 638 886 1048 1285 MANFAAT
MANFAAT ( Rp ) 2244 + + + 3764 : 6008
MANFAAT / PERJALANAN / Km [D] ( Rp ) : 751
* LINGKARI NILAI YANG TERPILIH , P ADA TABEL : D, E & M
Contoh - 2 :
A
0.0 5.0
Jarak pasar ke pangkal ruas
Km Pangkal ruas Ujung ruas
Pasar Pal km Pal km
Nama pasar / pusat kegiatan B
0.0 12.0
P Pasar Rebo Panjang ruas distudi
Nama Lokasi survai
S Kp. Opat Pal km 12.0

Penyebab utama jalan tertutup Jalan Jalan Tanah
( lihat no. 2) Licin Berlumpur Longsor
Nama lokasi hambatan Dari
Ke 1.5 - 3.0 3.5 - 5.5 6.5
H Lima - Onom Pal km
Kode Tingkat Hambatan 1 2 3
PERHITUNGAN MANFAAT PERJALANAN D
TERTUTUP TERTUTUP TERTUTUP
BERKALA DIMUSIM PERMANEN UNTUK
TINGKAT UNTUK HUJAN KEND. RODA-4
KEND. UNTUK > 26 mg per thn
HAMBATAN RODA-4 KEND. TERBUKA TERTUTUP
RODA-4 UNTUK UNTUK
AKSES 2 - 6 mg 6 - 26 mg SEPEDA SEPEDA
per thn per thn MOTOR MOTOR
KODE AKSES 1 2 3 4
LOKASI
DARI 0.0 3.5 6.5
HAMBATAN
(PAL KM PANJANG
RUAS) KE 3.5 6.5 12.0 PROYEK
PANJANG
SEGMEN YANG 3.5 + 3.0 + 5.5 + : 12.0
TERHAMBAT (KM)
< 5
Km 561 723 802 941 .
MANF AAT /
PERJALA - 5-15 .
NAN / KM Km 626 826 966 1168
>15 TOTAL
( Rp ) * Km 638 886 1048 1285 MANFAAT
MANFAAT ( Rp ) 1964 + 2169 + 5313 + : 9446
MANFAAT / PERJALANAN / Km [D] ( Rp ) : 787
* LINGKARI NILAI YANG TERPILIH , PADA TABEL : D, E & M
LEMBAR ANALISA MANFAAT PENGALIHAN LALU LINTAS A4
KABUPATEN
TIPE PROYEK : JALAN SAJA JALAN DAN JEMBATAN JEMBATAN SAJA
PANJANG LOKASI NOMOR

NO.RUAS NAMA RUAS PAL KM
PROYEK JEMBATAN PROYEK
- -
- -
- -
JUMLAH
VOC Rp/km
DATA RUAS DATA RUAS Aspal B/S 300

A
TANPA PROYEK DENGAN PROYEK Aspal S/R 388
NO.RUAS Aspal R 476
SEGMEN Aspal RB 602
KONDISI Kerikil B/S 341
VOC/Km Kerikil S/R 420
PANJANG Kerikil R 476
VOC RUAS Kerikil RB 6 37
Batu R 602
LHR S.M Batu RB 694
8-15 Tanah R 637
JUMLAH Tanah RB 781
Tksr. VOC RUTE TANPA PROYEK VOC RUTE DENGAN PROYEK

B PROPORSI
LHR 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
A-B
A-C
A-D
B-C
B-D
C-D
Tksr. VOC RUTE TANPA PROYEK JML. VOC RUTE DENGAN PROYEK JML.
C
LHR 1 2 3 4 5 JUMLAH X LHR 1 2 3 4 5 JUMLAH X LHR
A-B
A-C
A-D
B-C
B-D
C-D
TOTAL
TOTAL VOC TOTAL VOC MANFAAT FAKTOR TOTAL PANJANG MANFAAT

D
TANPA PROYEK - DGN PROYEK = HARIAN X MANFAAT ¯ PROYEK = per Km
(Rp.'000) (Rp.'000) (Rp.'000) (Rp. juta)
3000
- = X ¯ =
LEMBAR PETA ANALISA MANFAAT PENGALIHAN LALU LINTAS
Jalan Berkondisi Baik/Sedang 2 No. Ruas

Jalan Berkondisi Rusak/ Rusak Berat Pos PLL
Jalan Tertutup untuk Roda-4 Simpul Ruas
Ruas / Bagian Proyek Pusat Utama
Proyek Jembatan
GAMBAR 3G1
PENYARINGAN LINGKUNGAN UNTUK RUAS JALAN KABUPATEN
PENYARINGAN
PENDAHULUAN
Apakah jalan akan melewati :

- Cagar alam ?
- Suaka margasatwa ?
- Hutan konservasi ?
- Daerah perlindungan
plasma nuftah ?
TIDAK PENYARINGAN TAHAP KEDUA
Apakah jalan akan melewati :

PENYARINGAN - Kawasan hutan lindung yang masih hutan ?
TAHAP PERTAMA - Kawasan hutan lindung yang dipakai untuk
penggunaan lahan lain ?
Jalan baru untuk roda empat ? - Kawasan bergambut / lahan basah ?
YA - Kawasan sekitar danau atau waduk ?
- Kawasan suaka alam laut atau perairan lain ?
- Kawasan pantai berhutan bakau ?
TIDAK - Taman nasional ?
Dampak langsung dan - Taman hutan raya ?
tidak langsung (ID) - Taman wisata alam ?
- Kawasan cagar budaya dan ilmu pengetahuan ?
- Kawasan rawan bencana alam ?
Hanya dampak langsung (D):
- Tanah dengan kemiringan > 40% ?
- Penilaian lingkungan sektoral dan
- Prosedur operasi standar (POS)
TIDAK
Kajian lingkungan ( KL )
Penilaian lingkungan tercakup dalam

Penilaian lingkungan sektoral, sedangkan TIDAK YA
pengelolaan lingkungan sektoral
tercakup dalam prosedur operasi
standar yang meliputi proyek-proyek
sebagai berikut :
- Peningkatan jalan dengan pelebaran Apakah jalan akan menimbulkan
(dampak langsung, tipe Dw) dampak lingkungan yang penting
- Peningkatan jalan tanpa pelebaran terhadap kawasan lindung ?
(dampak langsung, tipe Dnw) TIDAK
- Pembuatan jembatan
(dampak langsung, tipe Db)
- Pembuatan jalan baru Laporan upaya pengelolaan
(dampak tidak langsung, tipe IDnr) dan pemantauan lingkungan YA
- Pembuatan jembatan ( UKL / UPL )
(dampak tidak langsung, tipe IDb)
- Peningkatan jalan dengan pelebaran
(dampak tidak langsung, tipe IDw)
Perlu studi ANDAL
GAMBAR 3G2
PROSES KONSULTASI MASYARAKAT DALAM HUBUNGANNYA
DENGAN PROSEDUR PERENCANAAN SK77
Kajiulang dan Analisa dan Penyusunan

1 Pemutakhiran Survai Evaluasi Program
Database Perencanaan Tahunan
R
A
MUSBANG Temukarya RAKORBANG RAKORBANG KONSULTASI Tk
2 K
Tingkat Tingkat Tingkat Tingkat Regional dan
O
Desa Kecamatan Kabupaten Propinsi Nasional
N
MUSBANG MUSBANG Pertemuan

3 Tahunan Khusus LMD
1 Alir perencanaan
2 Alir PSD
3 Konsultasi Masyarakat
USULAN JARINGAN JALAN STRATEGIS

K2
PROPINSI : SUMATERA UTARA 1:2

KABUPATEN : LABUHAN BATU DIISI OLEH : GT. SINAGA TANGGAL : 5 - 12 - 1998
TIPE & HAM- LHR STATUS KOTA UTAMA /
NO Km NAMA RUAS PAN- KONDISI LE- BATAN KEND. ADMINIS AKTIVITAS
RUAS SEGMEN JANG PERMU- BAR LALU - RODA4 TRASI YANG DILAYANI
(Km) KAAN (m) LINTAS /Tahun
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
(A) BAGIAN JALAN NEGARA DAN JALAN PROPINSI (YANG BE RADA DI KABUPAT EN). Data dari DPU/DP U Bina Marga Propinsi / K1 kolom : 1 - 9
. - . . rapa - . ur an- s .
058 0.0 - 20.0 R. Prapat - A. Nabara 20.0 AB TB JP
059 0.0 - 69.0 A. Nabara - Lb. Bilik 69.0 AS TB JP
060 0.0 - 33.0 A. Nabara - Kt. Pinang 33.0 AB TB JP
061 0.0 - 30.2 Kt.Pinang- L.Payung- B 30.2 AS TB JP
083 0.0 - 32.6 Kt. Pinang - Bts. Propin 32.6 AB TB JP
(B) RUAS JALAN PENGHUBUNG T IAP KOTA KECAMATAN KE KOTA KABUPATEN (SATU RUT E SAJA). Data sesuai dengan daftar K1 kolom : 1 - 17
3 0.0 - 8.0 Sigambal - Sp. Rintis 8.0 AR 3.5 TB K
11 0.0 - 3.4 Sp. Merbau - Merbau 3.4 AB 3.5 TB K
21 0.0 - 12.9 Lb. Bilik - Sei. Beromb 12.9 AR 3.5 TB K
22 0.0 - 3.4 Tolan - Tj. Medan 3.4 AS 3.5 TB K
23 0.0 - 7.1 G. Saga - Tj. Pasir 7.1 AS 3.5 TB K
24 0.0 - 8.4 Tj. Pasir - A. Naetek 8.4 KS 3.5 TB K
31 0.0 - 7.6 Sp. Rintis - Bilah Hulu 7.6 AR 3.5 TB K

37 0.0 - 9.3 A. Naetek - K. Bangka 9.3 KS 3.5 TB K
. - . . ang a - p. es . .
(C) RUAS JALAN ANTAR KABUPATEN (BAGIAN YANG BERADA DI KABUPATEN). Data sesuai dengan daftar K1 kolom : 1 - 17
. - . ar sa - man ang n . AR .
71 0.0 - 13.0 Simandiangin - Mano 13.0 KRB 3.5 TB K
CATATAN RIWAYAT PEKERJAAN JALAN KABUPATEN
PROPINSI : [ 12 ] SUMATERA UTARA NO.RUAS PANJANG (Km) NAMA RUAS
KABUPATEN : [ 05 ] LABUHAN BATU 03 8.0 SIGAMBAL - SIMPANG RINTIS Tgl.
TAHUN PROYEK JALAN PROYEK JEMBATAN TOTAL W

PRO - Panjang Panjang Bagian Jenis Tipe Lebar Biaya Biaya/Km Jembata Jenis Pjng/Lbr Biaya BIAYA Sumber M
GRAM Km Km.Awal Km.Akhir Pekerj. Permuk. ( m ) Rp. Juta Rp. Juta No. Jml. Pekerj. ( m / m ) Rp.Juta Rp.Juta DANA Bln
1 2 3.1 3.2 4 5 6 7 8 9.1 9.2 10 11 12 13 14 1
82 4.5 0.0 4.5 PB LPB 3 ### 9 41 LL 6/

85 3.5 4.5 8.0 PB LPB 3 ### 13.1 1 PBJ 8,1/3, 21 88 IJ 9/
90 8.0 0.0 8.0 PK PM 4 519.2 64.9 519 IJ 5/
4. PB = Pembangunan Baru 5. Lihat RD-1.J K / HR 10. PBJ = Pembangunan Baru 14. IJ = Inpres Jalan (IPJK/BPJK/P2JKK)
PK = Peningkatan ( Misal : PMA, LKP, PAJ = Penggantian IK = Inpres Kabupaten ( Dati II )
MP = Pemeli haraan Period ik LPA, LPB, JPT ) Bangunan Atas LL = Lain-lai n ( Inpres Desa,
MR = Pemeliharaan Rutin PJJ = Penunjangan / LL = APBD-I/II, Padat Karya, dll
PJ/ = Penunjangan / 9.1. Nomor Urut Jbt. Pemeliharaan 17. L = Proyek Luncuran (Carry Over)
RE Rehabilitasi ---> Lihat K-10 JL = Jembatan Limpas ST = Proyek Sisa Tender
H = Pekerjaan Penyangga GG = Gorong-gorong MY = Proyek Multi Years
B = Proyek Baru
RINGKASAN BIAYA JALAN KABUPATEN K4
PROPINSI : DIISI OLEH : Hal :

KABUPATEN : TANGGAL : Dari :
SUMBER DANA UNTUK SEKTOR JALAN SATUAN 97/98 98/99 99/00 2000 2001 2002
1. Dana Alokasi Khusus / DAK ( IPJK ) Rp Juta
- DAK untuk sektor Jalan (A) Rp Juta
2. Dana Alokasi Umum / DAU ( I DT-II ) Rp Juta
- Bagian DAU untuk sektor Jalan (B) Rp Juta
- % dana sektor jalan dari total DAU %
3. Dana lain untuk sektor Jalan (C)

- Dana Bagi Hasil Pajak + non Pajak Rp Juta
- PAD untuk sektor Jalan Rp Juta
T otal Dana untuk Sektor Jalan ( D)
PENINGKATAN (PK)
Km
- DAK / P2JKK / BPJK / IPJK Meter **
Rp Juta
Km
- DAU / DU / IDT-II / IK per kapita Meter **
Rp Juta
Km
- PAD / lainnya : Meter **
Rp Juta
Km
J u m l ah Meter **
Rp Juta
PEMELIHARAAN PERIODIK (MP)
Km
- DAK / P2JKK / BPJK / IPJK Rp Juta
Km
- DAU / DU / IDT-II / IK per kapita
Rp Juta
Km
- Lainnya
Rp Juta
Km
J u m l ah
Rp Juta
PEMELIHARAAN RUTIN (MR)
Km
- DAK / P2JKK / BPJK / IPJK
Rp Juta
Km
- DAU / DU / IDT-II / IK per kapita
Rp Juta
- Lainnya Km
Rp Juta
Km
J u m l ah
Rp Juta
PEKERJAAN JALAN LAINNYA Rp Juta
BIAYA UMUM Rp Juta
TOTAL BIAYA JALAN ( D ) Rp Juta
** Panjang jembatan dalam meter tidak termasuk gorong - gorong
KETERANGAN MENGENAI STAF KABUPATEN K7
KABUPATEN : PROPINSI : Diisi oleh : Tanggal:
JABATAN NAMA
BUPATI KDH
KEPALA DPUK/DPU-BM-K
KETUA BAPPEDA KABUPATEN
KEPALA BAGIAN PEMBANGUNAN KABUPATEN
TIM P ERENCANA J ALAN KABUPATEN ( TPJK ) BERDAS ARKAN SK. BUPATI NO :

JABATAN DALAM TIM NAMA GOLONGAN & JABATAN DI INSTANSI
KOORDINATOR TIM *
TRANSPORT PLANNER **
PLANNING ENGINEER **
KOORDINATOR SURVAI LALU-LINTAS
ASISTEN TRANSPORT PLANNER

STAF L INGKUNGAN
STAF PLAN. ENGINEER PEMELIHARAAN
RINGKASAN STAF DPUK/DPU-BM-K

SARJANA STAF STAF PENGA- OPE- LAIN-LAIN JUMLAH
TEKNIK TEKNIK ADMINIS WAS RATOR SOPIR (SEBUTKAN) JUMLAH STAF
S EN IOR YU NIOR TRASI PERMANEN HONORER
RINGKASAN STAF BAPPEDA

SARJANA SARJANA KEAHLIAN STAF STAF LAIN - LAIN (SEBUTKAN) JUMLAH
BIDANG BIDANG LAIN TEKNIK ADMINIS- JUMLAH STAF
EKONOMI LAIN TRASI PERM ANEN HO NO RER
Disetujui oleh :
STRUKTUR TIM PERENCANA JALAN KABUPATEN
BUPATI
KETUA KEPALA KEPALA BAGIAN Ke ala DPUK/DPU-BM-K

BAPPEDA DPUK/DPU-BM-K PEMBANGUNAN Nip.
KOORDINATOR TIM *
PLANNING TRANSPORT KOORDINATOR Ketua BAPPEDA

ENGINEER ** PLANNER ** SURVAI LALU-LINTAS Nip.
ASISTEN ASISTEN PENGHITUNG

SURVAIOR TRANSPORT LALU - LINTAS
PLANNER ( diambil dan dilatih
di tempat survey )
Kepala Bagian Pembangunan

Nip.
* Bisa dirangkap dengan posisi Transport Planner Ditetapkan oleh BUPATI

** Bisa juga sebagai Staf Lingkungan SK No. :
Tanggal :
KETERANGAN MENGENAI BAHAN / MATERIAL K8
PROPINSI : SUMATERA UTARA DI ISI OLEH : B. SYAFRUDDIN, BE Hal : 1

KABUPATEN : LABUHAN BATU TANGGAL SURVAI : Dari : 1
BAHAN / MATERIAL JARAK ANGKUT BAHAN

LOKASI SUMBER BAHAN JENIS SATU - HARGA SAT. KE RUAS JARAK ** KETERANGAN
/ KODE AN ( Rp. ) NOMOR * ( Km )
01. Sungai Balai M041 M3 6.600 54 10 Pasir pasangan
02. Gunung Pamela M013 M3 13.200

M014 M3 12.300
M020 M3 17.200
M021 M3 17.200
M022 M3 21.600 19 5
M023 M3 26.000
M024 M3 37.500
M025 M3 37.500
M026 M3 37.500
03. Sungai Silau M041 M3 6.600 41 15 Pasir pasangan
04. Sungai Asahan M041 M3 6.600 20 5 Pasir pasangan
05. Perdagangan M050 M3 3.100 28 10 Cadas
* Ruas terdekat dari lokasi ** Jarak angkut dengan kelipatan 5 Km
UPAH TENAGA KERJA DAN HARGA SATUAN MATERIAL / BAHAN K9
PROPINSI : SUMATERA UTARA [ 12 ] KABUPATEN : LABUHAN BATU [ 05 ]
UPAH UPAH
NO. TENAGA KERJA KODE TENAGA KERJA NO. TENAGA KERJA KODE TENAGA KERJA
( Rp. / Hari ) ( Rp. / Hari )
1 Mandor Lapangan L_061 6. 700 8 Pembantu Operator L_089 5. 700
2 Mekanik L_071 12. 400 9 Supir Truk L_091 7. 600
3 Mekanik Pembantu L_072 5. 700 10 Supir Personil L_092 7. 600
4 Kepala Tukang L_073 8. 600 11 Pembantu Supir L_099 4. 800
5 Tukang L_079 7. 600 12 Buruh Lapangan Tak Terlatih L_101 4. 800
6 Operator Terlatih L_081 9. 600 13 Bur uh Lapangan Kur ang T er lat ih L_103 5. 200
7 Operator Kurang Terlatih L_082 6. 700 14 Buruh Lapangan Terlatih L_106 5. 700
HARGA DI SUM- JARAK ONGKOS JUMLAH JUMLAH HARGA
BER / QUARRY ANGKUT ANGKUT HARGA PAJAK ( TERMASUK
NO. MATERIAL UNIT KODE ( TANPA PAJAK ) RATA- RA TA P ER UNIT ( TA NP A P AJ AK ) PAJAK )
( Rp. ) ( Km ) ( Rp. ) ( Rp. ) ( Rp. ) ( Rp. )
1 Batu Gunung atau Quarry m3 M_010 9. 300 45 25.000 34.300 4.800 39.100
2 Kerikil dari Galian Bukit m3 M_011 12. 300 45 25.000 37.300 5.200 42.500
3 Kerikil Sungai m3 M_012 12. 300 45 25.000 37.300 5.200 42.500
4 Batu Kali m3 M_013 13. 200 45 25.000 38.200 5.400 43.600
5 Kerikil Sungai Ayak Tanpa Pasir m3 M_014 12. 300 45 25.000 37.300 5.200 42.500
6 Batu Pecah 10 - 15 cm m3 M_020 17. 200 45 25.000 42.200 5.900 48.100

7 Batu Pecah 7 - 10 cm m3 M_021 17. 200 45 25.000 42.200 5.900 48.100
8 Batu Pecah 5 - 7 cm m3 M_022 21. 600 45 25.000 46.600 6.500 53.100
9 Batu Pecah 3 - 5 cm m3 M_023 26. 000 45 25.000 51.000 7.100 58.100
10 Batu Pecah 2 - 3 cm m3 M_024 37. 500 45 25.000 62.500 8.600 71.100
11 Batu Pecah 1 - 2 cm m3 M_025 37. 500 45 25.000 62.500 8.600 71.100
12 Batu Pecah 0,5 - 1 cm m3 M_026 37. 500 45 25.000 62.500 8.600 71.100
13 Gorong2 Bet on diam et er 60 c m* m M_031 34. 000 34.000 4.500 38.500
14 Gorong2 Bet on diam et er 80 c m* m M_033 43. 300 43.300 5.700 49.000
15 Gorong2 Beton dia meter 100 cm* m M_035 58. 800 58.800 7.700 66.500
16 Pasir Urug / Timbun m3 M_040 6. 200 45 25.000 31.200 4.400 35.600
17 Pasir Ayak untuk Beton m3 M_041 6. 600 45 25.000 31.600 4.500 36.100
18 Sirtu ( tak diayak ) m3 M_042 11. 300 45 25.000 36.300 5.100 41.400
19 Bahan Timbunan Pilihan m3 M_050 3. 100 45 25.000 28.100 3.900 32.000
20 Aspal Bitumen kg M_061 600 - - 600 150 750
21 Aspal Buton ton M_062 - - - - - -
22 Minyak
i Flux
l ltr M_063
_ - - - - - -
23 Minyak Tanah ltr M_065 300 - - 300 70 370
24 Kayu Bakar m3 M_070 6. 600 - - 6.600 900 7.500
25 Semen P C 40 kg M_080 7. 900 45 500 8.400 1.200 9.600
26 Kapur Bakar m3 M_081 150. 200 45 25.000 175.200 23.400 198.600
27 Batu Kapur m3 M_082 150. 200 45 25.000 175.200 23.400 198.600
28 Cat Jembatan kg M_090 6. 200 6.200 800 7.000
29 Baja Tralis kg M_161 3. 100 45 50 3.150 350 3.500
30 Kawat Bronjong kg M_162 3. 100 45 50 3.150 350 3.500
31 Baut Baja kg M_163 1. 300 45 50 1.350 150 1.500
32 Besi Galvanisir kg M_164 3. 100 45 50 3.150 350 3.500
33 Baja Konstruksi kg M_165 3. 100 45 50 3.150 350 3.500
34 Paku Jembatan kg M_166 2. 200 45 50 2.250 250 2.500
35 Baja Tulangan Beton kg M_167 1. 300 45 50 1.350 150 1.500
36 Alat - alat Bantu ** set M_170 26. 500 26.500 3.500 30.000
37 Kayu untuk Perancah m3 M_180 243. 100 - - 243.100 31.900 275.000
38 Kayu ut k Kons tr uk si J em bat an m3 M_181 331. 500 - - 331.500 43.500 375.000
39 Minyak Diesel / Solar ltr M_183 - - - - 380
40 Bensin / Premium ltr M_184 - - - - 700
41 Minyak Pelumas ltr M_185 4. 400 - 4,400 600 5.000
* = tak bertulang ** = 1 cangkul + 1 sekop + 1 pikulan
NAMA JABATAN TANGGAL TANDA TANGAN
DISIAPKAN OLEH : B.Syafruddin, BE , Kasie jalan & Jembatan DPU , ,
DIPERIKSA OLEH : Ir. Da hma n M. Ka dis PUK , ,
IKHTISAR INVENTARISASI JEMBATAN
PROPINSI : NO.RUAS PANJANG (Km) NAMA RUAS DIISI OLE

KABUPATEN : - TANGGAL
TIPE UKURAN TIPE / KOND
NO. NAMA JEMBATAN / PAL PENYE- PAN - LEBAR (m) JMLH. BANGUNAN ATAS LANTAI SANDARAN
URUT SUNGAI KM BERA- JANG JA- TO- BEN- TI- BA- A- KON- BAHAN KON- BAHAN KON- TI-
NGAN ( m ) LUR TAL TANG PE HAN SAL DISI DISI DISI PE
1 2 3 4 5 6.1 6.2 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 : Diberi nomor urut mulai dari titik pangkal

2 : Semua Jembatan / Penyeberangan >= 2,0 m
3 : Diukur dari titik pangkal ruas (KM 0.0)
* : Istilah/singkatan lihat kode inventarisasi jembatan (K 10L)
KODE INVENTARISASI JEMBATAN
LINTASAN / TIPE PENYEBERANGAN : J N : Jalan K A : Kereta Api S : Sungai
TIPE BAHAN dan / atau ASAL TIPE

BANGUNAN ATAS BANGUNAN PELENGKAP BANGUNAN ATAS PONDASI
B : Gorong - gorong Kotak K : Kayu W : Acrow / Bailey CA : Cakar Ayam

Y : Gorong - gorong Pipa S : P asangan Bata
T : Gantung M : Pasangan Batu A : Australia LS : Langsung
W : Sok ongan - Gantungan G : Br onjong dan Sejenisnya
G : Gelagar H : Pasangan Batu Kosong B : Belanda Baru TP : Tiang Pancang
M : Gelagar Komposit D : Beton Tidak Bertulang
L : Balok Pelengkung T : Beton Bertulang D : Belanda Lama PB : Bore Pile
E : Pelengkung P : Beton Pratekan
P : Plat B : Baja I : Indonesia SU : Sumuran
R : Rangka U : Lantai Baja Bergelombang
S : Jembatan Sementara Y : Pipa Baja Diisi Beton J : Jepang TU : Tiang Ulir
FX : Ferry J : Aluminium
KX : Lintasan Kereta-api E : Neoprene / Karet U : Kalender Hamilton BR : Kawat Bronjong
W : Lintasan Basah F : Teflon ( Inggris )
U : Lain - lain V : P V C S : Austria LL : Lain - lain
X : Geotextile ( Semi Permanen )
O : Tanah Biasa / Lempung P : Australia
atau Timbunan ( Semi Permanen )
A : Aspal T : Australia
R : Kerikil / Pasir ( Trans Panel )
W : Macadam R : Austria
L : Lain - lain ( Permanen )
E : S panyo l
KONDISI :
0 : Baik Sekali
1 : Rusak Ringan, Memerlukan Pemeliharaan Secara Rutin
2 : Rusak, Perbaikan Berkala
3 : Rusak Berat, Perbaikan Secepatnya Dalam Kurun Waktu 1 T
4 : Kritis, Penanganan Segera
5 : Jembatan Runtuh
PENENTUAN RUAS JALAN BERDASARKAN KEPENDUDUKAN
PROPINSI : SUMATERA UTARA KABUPATEN : LABUHAN BATU KECAMATAN : LANGGA PAYUNG
NAMA TGL. JIWA NO. RUAS 4 8 36 39 43 51 902

No
DESA S7 Th……. PAL - KM
1 Langga Payung 25,574

2 Sabungan 16,396
3 Lona 4,609 X
4 Godang 662 662
5 Sukamakmur 2,180 X X X
6 Parimburan 1,177 1,177
7 Jior 1,717 X X
8 Ranto 1,775 X X
9 Marsonja 3,720 1,215 1,462 1,043
10 Binanga Tolu 1,390 1,390
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
J U M L A H 59,200 2.61 1.04
DIISI : TANGGAL / OLEH Hubban. L REVISI : 1 Hubban. 2 3
DATA PUSAT - PUSAT AKTIVITAS
KABUPATEN : LABUHAN BATU DIISI OLEH : TANGGAL :
N
DATA PASAR FASILITAS BIASA FASILITAS MADYA
N
I A N I
T HARI PASAR 3
M A I I 1 S B
/
D I M N I A N x /
A I T N F K R S
I S x O A P E ) I
A G D R I L ) K P
S E N D A T P E E L E D A 2 A
I K O N L 8 M
NAMA K A A E U E T T O D T R K A A 1 E
U S P I O
P R A K K P U T 1 M N T
T S I L M O O U S D D
N0 PUSAT T A U A
A
T S T P
T N
G T M
O U E S
K A
R O S K
N U
B O /
T D S P
A T I
S O R
I M T
O /
S A
K
A U R P D O A S N A B E
S U A 4 A
P T B K P B 8
(
A T P 1
M S S R K J S K S (
S
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 2
1 Rantau Prapat 20 Kab. P UM X X X X X X X 30 1 1 1 1 1 5 1 1 1 1 1 15 0

2 Sigambal 0 Kec. P UM X 20 1 1 1 1 1 5 0 0 0 0 0 0 0
3 Bilah Hulu 10 Kec. S UM X 10 0 1 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0
4 Langga Payung 10 Kec. SP UM X 10 1 1 1 0 1 4 0 0 1 0 0 3 0
5 Kota Pinang 10 Kec. P UM X X 20 1 1 1 1 1 5 1 1 1 1 1 15 0
6
9 PERHATIAN
Catat kota atau pusat kegiatan lainnya yang ada di kabupaten
10
yang untuk contoh ini sampai memerlukan dua lembar formulir.
11
12
13
14
2. Kabupaten = 20 4. P = Permanen 5. UM = Umum 8 - 12 Fasilitas 26. Skor
Kecamatan
Desa == 100 SP = Semi
Permanen IHE
K =
= Ikan
Hewan 14
20 -- 18
24 Ada = 0
Tidak ada = 1 > 85
S = Sementara SA = Sayuran
3. KAB. ( Kabupaten ) 51 - 85
KEC. ( Kecamatan ) 7. Besar = 30 13 , 19 , 25 = Total x Bobot 30 - 50
Sedang = 20 15 - 29
Kecil = 10 < 15
DAFTAR SUMBER UTAMA PENYEBAB K14

LALU LINTAS ANGKUTAN BERAT
PROPINSI : SUMATERA UTARA DIISI OLEH : HUBBAN. L. Hal : 1

KABUPATEN : LABUHAN BATU TANGGAL : 14 - 12 - 1993 Dari : 1
NO NAMA LOKASI DAN JENIS JUMLAH KETERANGAN

RUAS NAMA PERUSAHAAN AKTIVITAS PEGAWAI ( SURVAI LENGKAP ? )
1 2 3 4 5
19 Pamela Dua - CV. Gn. Pamela Sumber bahan galian - X
20 Asahan Utara - CV. Pasir Ash Sumber bahan galian - X
28 Perdagangan - PT. Cadas Perd. Sumber bahan galian 21 14 Juni 1993
14 Tanjung - PT. Satria Usaha Pabrik Genteng - X
20 Gonting - PTP. XI - XII Perkebunan Karet 200 13 Sept. 1992
PERHATIAN
Catat perusahaan-perusahaan lainnya yang menggunakan alat
angkutan berat (truk dll) dan dilayani oleh ruas jalan kabupaten.
KETERANGAN : 1. Ruas jalan kabupaten utama yang digunakan oleh perusahaan.

3. Sumber Bahan Galian, Industri / Pabrik, Perkebunan, d l l.
5. Cantumkan Tanggal Dikerjakannya 'S-6' atau
Beri Tanda [ x ] Kalau 'S-6' Belum Dilaksanakan
DAFTAR PEKERJAAN PENYANGGA YANG DIUSULKAN TAHUN 1995/96
PROPINSI : [ 12 ] SUMATERA UTARA

KABUPATEN : [ 05 ] LABUHAN BATU
R U A S P R O Y E K
PAL.KM PERKERASAN
PROYEK YANG ADA
PAN- KLASI NOMER TARGET T K LEBAR LHR
JANG FIKA- PROYEK PAN- I O KENDARA-
NO.
N A M A R U A S RUAS SI JANG P N AN RODA
RUAS
FUNG- PROYEK AWAL AKHIR E D EMPAT
SI I YANG
RUAS S ADA
(Pangkal - Ujung) (Km) (Km) I (m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
03 SIGAMBAL - SIMPANG RINTIS 8.0 JJS 95/003.00 8.0 0.0 8.0 A R 3.5 109
08 MARSONJA - BINANGA TOLU 13.5 LU 95/008.10 3.4 0.0 3.4 K RB 3.5 36
31 SIMPANG RINTIS - BILAH HULU 7.6 JJS 95/031.00 7.6 0.0 7.6 A R 3.5 71
36 RINTIS - SUKAMAKMUR 13.2 LU 95/036.00 13.2 0.0 13.2 T R 1.0 53
39 SUKAMAKMUR - MARSONJA 11.3 LU 95/039.00 11.3 0.0 11.3 K RB 3.0 57

16 LINGGA - HATIRAN 3.1 LU 95/016.00 3.1 0.0 3.1 T R 1.0 4
43 RANTO - JIOR 7.7 LU 95/043.00 7.7 0.0 7.7 T RB 1.0 11
7 54.3
1. NOMOR RUAS (SEMENTARA) : 900=Jalan desa; 800=Jalan perkebunan; 700=Jalan transmigrasi; 600=Jalan kabupaten baru; 500=Jalan irig
4. KLASIFIKASI FUNGSI RUAS : TRAN=Transmigrasi; PIR=Perkebunan Inti Rakyat; NMG=Ekspor Non Migas; PAR=Pariwisata; LU=Pelayana
JI=Irigasi/pusat-pusat beras
9. TIPE PERKERSAN JALAN : A= Aspal; K= Kerikil; B= Batu; T=Tanah; C=Beton
10. KONDISI PERKERASAN JALAN : B=Baik; S=Sedang; SR=Sedang/Rusak; R=Rusak; RB=Rusak Berat
16. KETERANGAN : ***=Kelayakan tinggi; **=Kelayakan sedang; *=Marjinal; NV=Belum Layak; NE=Belum dievaluasi; R=Direkom
M=Direkomendasi untuk pemeliharaan; H=Direkomendasi untuk penyangga; NR=Tidak direkomendasi
D=Disain; :LL=Lalu lintas; P=Penduduk; I=Penentuan proyek/Panjang proyek; SK=Diperlukan studi khusus
C=Proyek Luncuran Khusus
1=Layak tanpa perubahan besar; 2=Layak dengan perubahan besar; 3=Tidak jelas dan perlu survei lebih lanj
PENAKSIRAN ANGGARAN PENDAHULUAN
KABUPATEN : CONTOH P5
Alokasi Dana Tahun :
Dalam Rp. Juta
Km Rp Jt/Km Jumlah BPJK/ ID II/IK Lain - lain

IPJK per Kapita
A Jumlah Dana 7600 4000 3400 200
B Untuk Jalan 6580 4000 2380 200
C Pemeliharaan Rutin 160 2.5 400 0 400 0
D Pemeliharaan Berkala 40 20 800 0 800 0
E Pekerjaan Berat 65 75 4861 3800 1061 0
F Biaya Umum 5% 319 200 119 0
G1 Asumsi Faktor Inflasi Biaya x 1.1 Rencana Dana
G2 Asumsi Kenaikan Dana Dana x 1.1 Tahun :
H Jumlah Untuk Jalan (BxG2) 7238 4400 2618 220
I Biaya Umum 5% 362 220 131 11
J Keperluan untuk
Pemel. Rutin : 100 % 240 2.75 660 0 660 0
K Keperluan Untuk
Pemel. Berkala (25% P1) 60 22 1320 0 1320 0
L Pekerjaan Penyangga 42% 10%
(Holding Works) 132 6 724 217 507 0
M Sisa untuk Pekerjaan Berat
H-(I+J+K+L) 51 82 4172 3963 0 209
DATA PENTING KABUPATEN DATA PENTING JALAN KABUPATEN
Sumber data dari K13 Sumber data dari K1
Satuan Jumlah Km %
Laus Wilayah Km2 9300 Total Panjang Jalan 850 100
Jumlah Penduduk Jalan Aspal 350 41
Tahun : 1993 Jiwa 850000 Jalan Kerikil / Batu 200 24
Kepadatan Penduduk Jiwa / Km2 91 Jalan Tanah 300 35
Kepadatan Jaringan Jalan M / Km2 91 Jalan Berkondisi
Jumlah Penduduk Baik / Sedang 240 28
Per Panjang Jalan Jiwa/Km 1000 (Aspal / Kerikil)
Asumsi : - Target % Pemeliharaan 100% Jalan Berkondisi
- Alokasi Penyangga 10% Rusak / Rusak Berat 310 36
- Alokasi Biaya Umum 5% (Aspal / Kerikil)
Keterangan :
USULAN DAFTAR RENCANA PROYEK BANTUAN PENINGKATAN JALAN KABUPATEN/KOTAMADYA TAHUN
Propinsi : SUMATERA UTARA Kabupaten : LABUHAN RATU Diselesaikan tanggal : 2
Panjang Sasaran Lokasi Target Pal Km Jalan Jembatan
No. No. Nama Ruas Jalan Ruas atau Kegiatan Panjang Proyek Tipe Lebar Biaya Jumlah Panjang Biaya Jumlah P
Urut Ruas (Jenis Kegiatan) Fungsi Proyek Perkerasan Perkerasan Biaya
Awal Akhir Konstruksi
(Pangkal) (Ujung) (Km) (Kecamatan) (Km) (M) (Rp ribu) (Buah) (M) (Rp ribu) (Rp ribu)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 70 PARISA -SIMANDIANGIN 11.6 JJS A. KANOPAN 5.0 0.0 5.0 A 3.5 400,000 1 10.2 63,000 463,000
2 70 PARISA -SIMANDIANGIN 11.6 JJS A. KANOPAN 6.6 5.0 11.6 A 3.5 627,000 627,000
3 71 SIMANDIANGIN - MANOMPUK 13.0 JJS A. KANOPAN 13.0 0.0 13.0 A 3.5 1,235,000 1 9.0 26,000 1,261,000
4 32 GAPUK - BILAH HULU 10.9 JJS B. HULU 10.9 0.0 10.9 A 3.5 1,264,000 1,264,000
5 38 KUALA BANGKA - KAMPUNG MESJID 9.7 JJS KP. MESJID 9.7 0.0 9.7 A 3.5 776,000 776,000
6 4 TANJUNG HARAPAN - SUKAMAKMUR 9.7 LU L. PAYUNG 6.1 0.0 6.1 A 3.5 555,000 555,000
7 4 TANJUNG HARAPAN - SUKAMAKMUR 9.7 LU L. PAYUNG 3.6 6.1 9.7 A 3.5 418,000 418,000
8 51 LONA - JIOR 12.4 LU L. PAYUNG 12.4 0.0 12.4 A 3.5 1,153,000 1,153,000
9 21 LABUHAN BILIK - SEI BEROMBANG 12.9 JJS L. BILIK 12.9 0.0 12.9 A 3.5 1,213,000 1,213,000
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Jumlah 101.5 80.2 7,641,000 2 19.2 89,000 7,730,000
(5) SASARAN ATAU FUNGSI (10) TIPE PERKERASAN USULAN (19) DARI STUDI KELAYAKAN
TRA = Transmigrasi A = Aspal *** = NPV/Km > Rp. 20 Jt
PIR = Perkebunan inti rakyat K = Kerikil ** = NPV/Km = Rp. 10 - 20 Jt
NMG = Ekspor non migas * = NPV/Km = Rp. 0 - 9 Jt
PAR = Pariwisata NV = Belum layak
JJS = Jaringan jalan strategis NE = Belum dievaluasi
JI = Jalan irigasi
LU = La yan an um um
LL = Lain-lain
( ) ( ) ( )
Nip Nip Nip
SURVAI PENJAJAGAN KONDISI JALAN S1
KABUPATEN :
DISURVAI OLEH : B. SYAFRUDDIN FAKTOR
PENYESUAI
TANGGAL : - - TIPE KENDARAAN : A A ODOMETER
0.96
NO. RUAS 01 NO. POLISI : BK 1406 ST TANGGAL S3 9/10
NAMA RUAS SIMPANG RINTIS RINTIS KM. ODOM 7.2

PANGKAL RUAS UJUNG RUAS
KM. YSD
TITIK PENGENAL UJUNG RUAS (YANG SUDAH
6.9
HAL 1 DARI 4 DISESUAIKAN)
36 / KD.Rintis
ANG- PERMUKAAN No. Dra Lbng Lgok Retak Alur Bahu Kmrg PE- KONDISI
WAK KA KM JALAN IKHTISAR SITUASI JALAN ina- B C D E L K NI- JEMBATAN
TU KM YSD Ti- Kon. Lbar Fo- Odometer se Lbng Lmbk Erosi Alur Glbg Kmrg LAI- Pjng Jenis
ODOM pe A (m) to M F G H I J K AN (m) Pekj
8.1 7.9 1.8 A S 4 .9

2 2 2 2 2 2 1
GG
2 2 2 2 2 2 1
.8
.7
2 2 2 3 2 2 1
2 2 3 2 2 3 1
.6
7.5 A S 4 1 3 2 2 3 2 2 3 1
.5
.4
2 1 2 2 3 3 1
2 1 2 2 3 3 1
.3
A. Rintis
8.1 7.2 1.1 A S 4 .2
2 2 2 2 3 2 1 3.
B
2 2 2 2 2 2 1
.1
.0
2 1 2 2 3 2 1
2 1 2 2 3 2 1
.9
2 1 2 2 3 2 1
.8
.7
2 1 1 2 3 2 1
2 1 2 2 2 3 1
.
8.1 6.5 A S 4 .5
3 2 1 2 2 3 3 1
2 1 2 2 3 3 1
.4
2 1 2 2 2 2 1
.3
.2
2 1 2 2 2 2 1
2 3 2 3 2 2 1
.1
8.1 6,0 0,0 A S 4 31 2 3 3 3 2 2 1

.0
AWAL TIPE PERMUKAAN 03 M DRAINASE PEKERJAAN JEMBATAN
14660.0 ODOM A: Aspal B: Batu 0/1/2/3/4/5 -'> PBJ / PAJ / PJJ / GG / JL
KONDISI PERMUKAAN
B: Beton 31 / 03
K: Kerikil T: Tanah --> Lihat Buku Petunjuk Teknis
B : B ai k S : S ed an g R : R us ak R B: Ru sa k B er at TITIK PENGENAL PANGKAL RUAS Tugas 2A
A KONDISI L BAHU K KEMIRI- KODE SITUASI LAPANGAN KERUSAKAN PERMUKAAN : % LUAS
PERMUKAAN JALAN NGAN TIPE 1 2 3 4
( Jalan Aspal ) ( Jalan Aspal ) JALAN : Be lo ka n t aj am ke kir i : S im pa ng t ig a KERUSAKAN BAIK SDNG RUSAK RS.BRT
B Tekstur rapat 1 Bentuk baik 1 4 % - 2 % : Belok tajam kekanan : Simpang empat BERASPAL
S Tekstur + kemiringan 2 2 % - Flat : Tanjakan terjal : Jembatan B Lubang-lubang 0-1 1-5 5 - 15 > 15
terbuka 2 Kemiringan 3 Datar tdk : Turunan curam : Sungai tanpa C Legokan 0-5 5 - 10 10 - 50 > 50
R Kasar dan buruk merata : Pasar jembatan D Retak-retak 0-3 3 - 12 12 - 25 > 25
Terkelupas 3 Tinggi / Rendah 4 Tdk ber- : Pusat desa : Batas desa E Alur bekas roda 0-3 3-5 5 - 25 > 25
RB Pecah-pecah < 10 cm bentuk / kampung : Jalan neg/prop.
Mengelupas 4 >10cm / tdk ada : Jalan lainnya TDK BERASPAL
PAL KM (YSD) PENILAIAN 6 - 10 Rutin 11 - 16 Periodik > 16 F Lubang-lubang 0-3 3 - 10 10 - 25 > 25
Awal Akhir Draina. Krusakn R S B As-ul OvLy Jemb. Drain Cmpr H PK G Titik2 lembek 0-3 3 - 10 10 - 25 > 25
H Erosi permukaan 0-3 3 - 10 10 - 25 > 25
I Alur bekas roda 0-5 5 - 15 15 - 50 > 50
J Bergelombang 0-3 3 - 10 10 - 50 > 50
SURVAI KONDISI JALAN DAN FOTO
NO. ROL FILM : 4 TANGGAL : 3-2-94 TIPE KENDARAAN : KIJANG NO. POLISI : BK 1406 ST KABU
ANGKA NO DISURVAI OLEH : SYAFRUDDIN PERKERASAN JALAN JEMBATAN NO. R
ODOMETER FOTO Tipe Kon- Le - Le - Kelan- / SUNGAI NAMA

disi bar bar daian
3
F. P. O. ( S3 ) 0.97 Permu Permu Perke- Perke- Jalan Pan- Le - PENGG
AKHIR KM KM YSD. -kaan -kaan rasan rasan jang bar TA
TANGGAL S3 21-1- +Bahu (m) * (m) Kiri
1000
900
800
700
600
0 8 K RB 3
3..5
5 5 .5 D T
. . . . 500
400
300
200
100
3 7 K RB 3.5 5.5 D T
. . . . 0 met er
NAMA SIMPANG KM YSD. A, B, B, S, (m) (m) D, B, * PANJANG S, P, T
AWAL KM 2 LOKASI PUSAT ( YANG SUDAH K, T R, RB G JEMBATAN / Ko
JEMBATAN DISESUAIKAN ) LEBAR SUNGAI
RANGKUMAN FOTO HASIL SURVEY PEMOTRETAN S1/S2
PROPINSI : KABUPATEN : HAL : DARI :

Catatan foto
Diagram di bawah ini sebagai contoh untuk catatan foto
T/RB
ke Makmur Jaya
911
60 ke Kuda
A/R
Pasir
Ruas yang disurvai KD. Pasir
PAL KM
Tgl. Foto :
Di bawah ini merupakan petunjuk untuk catatan foto
Perhatian :
- Tulis hal - hal yang tidak jelas dari hasil foto dan lainnya
pada catatan foto disebelah kiri (selain diagram).
- Gunakan formulir ini untuk penempelan foto
Tgl. Foto :
Diagram di bawah ini sebagai contoh untuk catatan foto
ke Jakarta Batu ke Kuda
JN. KM 14.3
PAL KM
Tgl. Foto :
PENYESUAIAN ANGKA ODOMETER KENDARAAN SURVAI S3
KABUPATEN : LABUHAN BATU TIPE KENDARAAN : TOYOTA KIJANG

TANGGAL : 21 JANUARI 94 NO. POL. KENDARAAN : BK 1406 ST
DISURVAI OLEH : SYAFRUDDIN DI RUAS JALAN : 058
PROP / NEG.
ANGKA KILOMETER PATOK KILOMETER

PADA ODOMETER PADA JALAN NEGARA / PROPINSI
KENDARAAN DARI / KE PAL KILOMETER
AWAL ( A ) 14601.2 220 dari Medan
02.2 221
03.3 222
04.3 223
05.4 224
06.4 225
07.4 226
08.5 227
09.5 228
10.5 229
AKHIR ( B ) 11.5 230

TOTAL KILOMETER
10.3 10.0
TERCATAT (B-A)
FAKTOR 10,0 ( Km )
PENYESUAI ( FPO ) = ------------------------------------------- = 0.97
ODOMETER SELISIH ODOMETER (B-A) Km
PETUNJUK :
Bawa kendaraan survai ke ruas jalan Negara atau Propinsi , di sepanjang bagian ruas jala
yang kondisi permukaannya rata serta memiliki patok kilometer yang masih terbaca jela
Berhentilah pertama kali pada patok kilometer tertentu ( sebagai awal ) dan catat jara
kilometer ke / dari kota terdekat yang tertera pada patok kilometer di kolom bagia
kanan atas , lalu catat pula angka yang terbaca pada odom eter di kolom bagian ki
atas dalam tabel . Jalankan kendaraan ke arah patok kilometer berikutnya , catat angk
yang tertera pada patok kilometer tersebut bersamaan dengan angka yang terbaca pad
odometer kendaraan . Lanjutkan pencatatan tersebut ( setiap 1 patok kilometer ) denga
prosedur yang sama, hingga mencapai jarak 10 patok kilometer dari titik awal.
Prosedur berikutnya adalah membagi jarak total patok kilometer ruas jalan Negara / Propins
yaitu 10,0 Km, dengan selisih jarak perjalanan berdasarkan angka odometer yaitu B - A
untuk mendapatkan Faktor Penyesuai Odometer ( F P O ) .
Faktor ini harus diperiksa ulang berkali - kali ( minimal setiap 2 - 3 minggu ) , karen
hasil pengukuran bisa saja berubah akibat kerusakan kendaraan , misalnya ban kempe
atau lainnya .
SURVAI KECEPATAN S4
KABUPATEN : LABUHAN BATU TANGGAL : 18 - 1 - 1994

NO / NAMA RUAS : 3/Sigambal-SP.Rintis JUMLAH PERJALANAN : 1 X
WAKTU SURVAI : 7.17 TIPE KENDARAAN : TOYOTA KIJANG
CUACA * : MENDUNG DISURVAI OLEH : B. SYAFRUDDIN
PEKERJAAN DI LAPANGAN PEKERJAAN D I KANTOR
ANGKA WAKTU LOKASI : TIPE / BERHENTI TOT. LAMA KECE -

ODO- PENCATATAN DARI KONDISI ALA - WAKTU BERHENTI JARAK WAKTU PATAN
METER JAM MENIT DETIK KE PERMUKAAN SAN ** ( Dtk ) ( Dtk ) ( Mtr ) ( Dtk ) ( Km/Jam )
012,1 07
07 17
17 Sp.Rintis
AR 2.200 300 26,4
14,3 22
ARB 1.200 240 18,0
15,5 26
AR 4.900 600 29,4
20,4 36 Sigambal
7.100 X 3,6
AR = = 28,4
900
1.200 X 3,6
ARB = = 18,0
240
* C UAC A * * AL AS AN / T IP E H AMB AT AN ( tulis singkatannya saja ) :

- Cerah - Perbaikan Jalan : PJ - Kend. di muka Berhenti : KB Kecepatan Kendaraan
- Gerimis - Lokasi Pasar : LP - Lintasan Kereta Api : LK ( Km / Jam )
- Mendung - Kecelakaan : KC - Jembatan Sempit : JS
- Hujan - Lain - lain : LL Jarak (m) x 3,6
-------------------------
Detik
1 . Apakah rendahnya kecepatan disebabkan oleh kepadatan lalu - lintas
atau faktor lainnya ( bukan kondisi jalan ) ? Ya Tidak
2 . Apabila survai dimulai atau diakhiri tidak pada titik awal / akhir ruas jalan ;
Berapa jarak ruas jalan tidak disurvai tersebut , jika diukur dari :
- Titik awal survai : .......... m
- Alasannya : ........................................
- Titik akhir survai : .......... m
- Alasannya : ........................................
C AT AT AN :
Catat angka odometer serta waktunya paling tidak tiap 5 Km sekali dan
pada titik tertentu dimana terjadi perubahan tipe dan kondisi permukaan jalan.
SURVAI PENGHITUNGAN LALU LINTAS

S5A
KABUPATEN : LABUHAN BATU DISURVAI OLEH : RUSLAN. D
NO. RUAS : 08 NO. POS : 08A TANDA TANGAN :
HARI : JUM'AT TANGGAL : 2 - 2 - 1994 WAKTU :
CUACA (Beri Tanda "V") : Cerah Mendung Gerimis Hujan 06 07
TIPE DARI PANGKAL RUAS JUM- DARI UJUNG RUAS JUM- TOTAL
PEMAKAI JALAN NAMA : : MARSONJA (1) LAH NAMA : : B. TOLU (2) LAH (1) + (2)
PEJALAN 1
KAKI
16 7 23
PIKULAN 2 2 4 6
SEPEDA 3 4 3 7
SEPEDA 4
BARANG 2 3 5
BECAK 5
0 0 0
6
LAIN-LAIN TAK BERMOTOR 0 0 0
SEPEDA
MOTOR
7 12 5 20
PICK UP
OPELET
COMBI 8 2 1 3
(ORANG)
PICK UP 9
(BARANG) 2 2 4
BIS 10 0 0 0
TRUK RINGAN (COLT DIESEL)
11 0 0 0
TRUK SEDANG (FUSO,TANGKI)

12
0 0 0
TRUK BERAT (3 AS/GANDENG)
13
0 0 0
SEDAN
JEEP 14
0 0 0
STATION
WAGON
15
LAIN-LAIN BERMOTOR 0 0 0
SURVAI LALU - LINTAS : RINGKASAN HARIAN
KABUPATEN : LABUHAN BATU HARI : JUM'AT (HP/BHP) **
NO. RUAS : 08 NO. POS: 08-A TANGGAL SURVAI : 2 - 2 - 1994

NAMA LOKASI POS : RUMAH PAL KM POS (YSD) : 1,3 DARI PANGKAL RUAS
RUAS JALAN DARI : MARSONJA KE: BINANGA TOLU PANJANG RUAS : 13,5 Km (YSD)
TIPE PEMAKAI SIANG SUB MALAM
JALAN 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 TOTAL 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 00-01 01
1 23 19 14 15 23 24 10 11 9 10 8 8 174
2 6 5 4 0 2 2 4 5 0 1 4 2 35
3 7 5 5 6 4 4 3 0 0 2 2 2 40
4 5 3 3 2 1 2 5 0 3 0 4 2 30
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 - 6 SUB TOTAL
41 32 26 23 30 32 22 16 12 13 18 14 279
7 20 15 9 8 6 12 9 5 8 12 15 11 130
8 3 1 0 0 0 2 2 1 0 2 3 2 16
9 4 2 0 0 1 3 0 1 2 3 1 2 19
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8 - 15 SUB TOTAL 7 3 0 0 1 5 2 2 2 5 4 4 35
1 - 15 TOTAL 68 50 35 31 37 49 33 23 22 30 37 29 444
CUACA * C C C C C C C C C C C C
* CUACA : C= CERAH, M= MENDUNG, G= GERIMIS, H= HUJAN ** ( CORET YANG TIDAK PERLU ) HP: HARI PASA
LAPORAN PENGHITUNGAN LALU LINTAS S5C
1:3
PLL ke 1 PLL ke 2
Kabupaten : LABUHAN BATU
Nama ruas : MARSONJA - BINANGA 3 Hari : JUM'AT SABTU
Nomor ruas Tanggal
Nomor pos :: 08A
08 Jam :: 2/2/1994
06 - 18 3/2/1994
06 - 18
Lokasi pos : RUMAH di Km (YSD): 1,3 dari
pangkal ruas: MARSONJA.
1. Tipe permukaan jalan: Kerikil Kondisi permukaan jalan:

2. Apakah selama dilakukan penghitungan lalu lintas (PLL) di sepanjang ruas jalan ini dapat dilalui oleh
kendaraan roda empat ?
Hari PLL ke 1: Ya Hari PLL ke 2: Ya
Tidak Tidak
Jika tidak, apa penyebab Beri Dari Ke Di Nama tempat

utama jalan tertutup ? tanda (x) Pal Km Pal Km Pal Km (sebutkan secara rinci)
Jalan setapak/tidak ada
jalan untuk kend.roda 4
Permukaan jalan licin/

X 0,0 3,5 Marsonja - Palas
berlumpur
Jembatan hilang/rusak
Gorong-gorong hilang/rusak
Jalan longsor
Lain-lain (jelaskan) :
Kalau tidak : - Berapa lama ruas jalan ini tidak dapat dilalui kendaraan roda 4?
Kira - kira sudah 1 bulan
- Kapan jalan ini diperkirakan akan dapat dilalui kendaraan roda 4?
Akhir A ril atau awal Mei
3. Nama pasar yang ada di sepanjang ruas jalan ini dan pasar lainnya yang mempengaruhi jumlah lalu lintas
pada ruas jalan ini.
Nama pasar Hari pasar * Jarak (Km) dari pos PLL

1. Langga Payung 5 27,5
2.
3.
4.
5.
* Tulis angkanya saja: Bila hari pasarnya tidak tetap setiap minggunya, catat frekwensinya (misalnya Pon,
Kliwon dsb, setiap tanggal 5 dan 15 tiap bulan)
Hari pasar: 1 = Senin 3 = Rabu 5 = Jum'at 7 = Minggu

2 = Selasa 4 = Kamis 6 = Sabtu 8 = Setiap hari
SURVAI SUMBER UTAMA PENYEBAB MENINGKATNYA S6A

LALU LINTAS ANGKUTAN BERAT
KABUPATEN LABUHAN BATU DISURVAI OLEH G.T. SINAGA Hal : 1

NO.RUAS YANG DILEWATI ANGKUTAN BERAT 60, 61 dan 47 TANGGAL 13 - 9 - 92 Dari : 1
1 Nama, Jenis dan Tempat Kegiatan PTP. XI - XII, Karet, Gonting

2 Nama dan Jabatan Responden Drs. Riyanto, Kabag. Produksi
3 HASIL Nama Jenis Barang Karet Kering
Volume HASIL per Hari per Minggu per Bulan per Tahun
( Ton ) - 154 - 8.000
Jumlah muatan normal per JENIS TRUK * Ringan Sedang Berat
pengangkut hasil (Ton) 4
Jumlah TRUK BERMUATAN * yang KELUAR
per : Hari / Minggu / Bulan / Tahun 38
4 BAHAN Nama Jenis Barang Pupuk, beras, solar dan obat - obatan
Volume BAHAN per Hari per Minggu per Bulan per Tahun
( Ton ) - - 118 -
Jumlah muatan normal per JENIS TRUK * Ringan Sedang Berat
pengangkut hasil (Ton) 4 8
Jumlah TRUK BERMUATAN * yang MASUK
per : Hari / Minggu / Bulan / Tahun 22 4
5 Tujuan HASIL M ed an
Asal / Sumber BAHAN Rantau Prapat
RUTE yang dilalui Truk :
an au - p. aru - saran - ne
6 MUSIM KERJA : Bagaimana variasi kegiatan kerja selama setahun ?
7 RENCANA / PERUBAHAN yang diharapkan selama 5 tahun mendatang
Tahun ke 0 1 2 3 4 5
- Volume hasil (Ton)
8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 16.000
- Volu me bahan ( Ton)
1.302 1.620 1.950 2.200 2.500 2.500
- Perubahan kapasitas
- Luas areal (Ha)

1.000 1.250 1.500 1.750 2.000 2.000
- Jumlah /Jenis Kendaraan
yang digunakan Colt Diesel Colt Fuso Fuso Fuso Fuso
- Jumlah Pegawai (Orang)

200 250 290 340 390 390
CHECKLIST DATA : PROYEK PIR / TRANSMIGRASI S6B
KABUPATEN LABUHAN BATU DISURVAI OLEH GT. SINAGA Hal : 1
NO. RUAS YANG MELAYANI TANGGAL 6/26/1992 Dari : 1
1 Lokasi Proyek ( Kecamatan / Desa ) Labuhan / A. Naetek.

2 Nama Proyek / PTP / Perusahaan WPP XI A Naetek, SP IV
3 Jenis Proyek Pemukiman Transmigrasi.
4 Nama Tanaman Utama yang Diusahakan 1. Padi 2. Palawija 3.
5 Total Luas Tanaman Yang ada sekarang 558 410

6 ( Ha ) Rencana dalam 5 tahun 700 700
Rata-rata Produksi Nama Produksi Gabah Kedelai
7 per Hektar Yang ada sekarang 3 4.5
8 ( Ton / Ha ) Rencana dalam 5 tahun 3 4.5
9 Total Produksi Yang ada sekarang
10 ( Ton ) Rencana dalam 5 tahun
11 Tipe dan Lokasi Pengo- Yang ada sekarang Huller di A. Nabara +/- 6 Km.
12 lahan Produksi Tanaman Rencana dalam 5 tahun Industri Pengelolaan Hsl. Pert. Di Kanapon.
13 Lokasi Pelabuhan atau A. Kanapon

Tempat Penampungan Tanaman Ekspor +/- 27 Km dari proyek.
14 Kondisi Baik / Sedang Rusak/Rusak Berat Perlu Jembatan
Kondisi Jalan Penghubung ( Km ) ( Km ) (m)
dan Tak Langsung ( jalan kabupaten ) 68

Panjang Langsung ( jalan penghubung ) 27 15
Jalan Jalan Poros Utama ( jalan produksi ) 10 7
Jalan Poros Sekunder ( jalan kolektor )
15 TRANSMIGRASI 16 PIR / PERKEBUNAN
Jumlah Yang ada (KK x 5) Rencana jumlah perkebunan baru

500 KK
Kepala Sekarang 2500 jiwa dan jumlah buruh ?
Keluarga Rencana (KK x 5) Kalau areal belum ditanami :
700 KK
/ Jiwa dalam 5 tahun 3500 jiwa - Kapan mulai tanam ( tahun ) ?
Kapan Proyek ini Mulai ? Bulan : April - Apakah sudah ada dananya ?
( Kel. Transmigran Pertama ) Tahun : 1977 / 78 ( sumber dananya ? )
Kapan akan diserahkan Bulan : Januari - Apakah sudah ada studi

ke Kabupaten ? Tahun : 1982 / 83 teknik ekonominya ?
17 PETA : Lokasi dan Batas Proyek, Nama dan No. Ruas Jalan, Lokasi Pemukiman ( SKP, SP ),
lokasi pengolahan tanaman, emplasemen, dan lain-lain. *
18 Penjelasan tentang Prioritas Pembangunan Jalan / Jembatan ( sehubungan dengan proyek ) .

* Satu - satunya jalan penghubung ke pusat pemukiman trans
19 Penjelasan tentang masalah lainnya, selain jalan penghubung, yang mempengaruhi kemajuan proyek.
* Jumlah angkutan sangat sedikit
* Lampirkan atau catat sket peta , penjelasan , dll di belakang formu lir ini
CHECKLIST DATA : KEGIATAN SEKTOR PARIWISATA S6C
KABUPATEN LABUHAN BATU DISURVAI OLEH G. T. SINAGA Hal : 1 Dari : 1

NO / NAMA RUAS 50 Batu Tunggal - Sei Raya TANGGAL 17 Des 1992
1 Nama dan Jabatan Responden Yudi Nasution, Kabag. Humas

2 Nama dan Jenis Atraksi Wisata Pemandian air panas dan sumber belerang
yang dilayani oleh rua s distudi
3 Lokasi Obyek Wisata ( nama desa Kp. Sei Raya, 13 Km dari Batu Tunggal
dan pal-km dari awal ruas )
4 Jarak Lokasi (km) dari Ibukota Kabupaten 25 Ibu-kota Propinsi 325

5 Apakah Wisatawan bisa masuk Sepanjang Tahun Tidak bisa masuk
dengan sedan / pick-up / bis ? Sepanjang Tahun, tapi Hanya pada musim
X
( beri X satu kotak saja ) permukaan jalan jelek Kemarau saja
6 Kapan terjadi ' hari puncak Sabtu sore dan Minggu
kunjungan ' dalam seminggu ?

7 Kapan terjadi ' periode puncak 2 hari sebelum dan sesudah 1 Januari.
kunjungan ' dalam setahun ?
8 Kalau lokasi obyek wisata bisa LHR Pick-up Sedan Bis Lainnya
dicapai oleh kendaraan roda - 4 , / Jeep
lak sanak an survai penghitungan Hari punc ak 40 15
lalu - lint as ( lihat tugas 2 D ) Bukan Har i puncak 5 1
9 Perkiraan Jumlah Wisatawan Jumlah Yang ada Rencana
yang datang per Hari Hari puncak 550
Bukan Hari puncak 75
10 Dari mana umumnya, tempat Setempat Ibu-kota Propinsi
asal wi satawan yang datang Ibu- kota Kabupaten X Kota di Propinsi lain
er satu ota sa a ) ota d a upaten a n anca-negara
- uar neger )
11 Dimana umumnya, para Di lokasi tempat Di luar lokasi obyek wisata
X
wisatawan tersebut menginap obyek wisata (jarak dari lokasi : . . . . . km)
12 Tipe Fasilitas / Sarana Pariwisata Jenis Fasilitas / Sarana Yang ada Rencana
di lokasi Obyek wisata 1. Hotel / Losmen ( jumlah Tempat-tidur ) 150 400
( Yang sudah tersedia dan yang 2. Restoran / Rumah Makan ( jumlah Meja ) 70 200
direnc anak an --> tahun . . . . . ) 3.
4.
5.
13 Gambarkan dalam Peta (+ jarak ) ,

Jalan menuju lokasi obyek wisata
: Yang ada / Yang direncanakan
( Lampirkan peta atau gambarkan
sket peta di balik formulir ini )

14 Rincian rencana pengembangan ; - April 94 pemugaran 2 losmen
Tipe Sarana, Usulan biaya, - Sedang dibangun 1 losmen baru dengan 15 kamar tidur
Sumber dana, kapan dilak sanakan, - Total biaya proyek pemugaran dan pembangunan baru sebesar
dsb. Rp. 300 juta. dari KMKP - BRI
SURVAI PENYEBARAN PENDUDUK S7
NAMA DESA : MARSONJA KECAMATAN : LG.PAYUNG KABUPATEN : LABUHAN BATU

TANGGAL SURVAI : 25
25 - 3 - 1994 DISURVAI OLEH : HUBBAN
HUBBAN
HUBBAN LUBIS TANDA TANGAN :
DA TA P ENDUDUK TA HUN : Des . 1993 ( * No. Ruas Jala n Utama Yang Dig unak an Oleh P enduduk Dus un Ybs. )
NAMA JUMLAH NO. NAMA JUMLAH NO.
KAMPUNG / DUSUN / RK PENDUDUK RUAS * KAMPUNG / DUSUN / RK PENDUDUK RUAS *
1. MARSONJA 1.462 39 10.
2. PULUT 377 8 11.
3. PALAS 588 8 12.
4. SIBADAR 250 8 13.
5. SIOPUK 500 902 14.
6. TAROP 543 902 15.
7. 16.
8. 17.
9. 3.720 J U M L A H ( 1 - 17 )
SKETS PETA DESA
Kab. TAPANULI SELATAN

TAROP
Ds. B. TOLU 902
SIOPUK
SIOPUK
ke B. TOLU 8
SIBADAR PALAS
PULUT KD. MARSONJA
39 ke Lg. PAYUNG
Ds. RANTO
PERKIRAAN JARAK (Km)

3,5
1 Jalan Kabupaten + No. Ruas +--+--+--+--+ Batas Kampung / Dusun / RK

Jalan Desa Terbuka Untuk Kend. Roda Empat Kampung / Pemukiman
Jalan Desa Tertutup Untuk Kend. Roda Empat Kantor Desa
+-+-+-+-+- Batas Desa ( Tulis Nama Desa Yang Berbatasan ) Pasar
SURVAI LALU - LINTAS YANG TERHAMBAT S8
Lalu-lintas Rendah dan Jalan Yang Tidak Bisa Dilalui Kendaraan Bermotor Hal. 1 : 2
DISURVAI TANGGAL
LABUHAN BATU HUBBAN LUBIS 25 - 3 - 1994
KABUPATEN OLEH SURVAI
NO. / PANJANG
NAMA RUAS 8 Marson a - Binan a Tolu RUAS (Km) 13,6
LOKASI SURVAI JARAK DARI
(NAMA PEMUKIMAN)
S Palas PANGKAL RUAS (Km) 3,5
NAMA + PEKERJAAN /
JABATAN RESP ONDEN J. Siman untak Petani / Pekebun
NAMA PASAR / PUSAT KEGIATAN JARAK PASAR UTAMA
UTAMA YANG DIGUNAKAN
P Lan a Pa un KE LOKASI SURVAI (Km) 29,7
JENIS ANGKUTAN YANG DIPAKAI CUACA PADA
SURVAIOR KE LOKASI SURVAI Se eda motor SAAT SURVAI Cerah
1 LALU - LINTAS
Berapa banyak kendaraan roda-4 ( Truk, Pick-up, Cuaca Hari Pasar Bukan Hari Pasar
Jeep ) yang biasanya lewat tiap hari dari lokasi Kemarau 13
survai ke jalan utama / pasar ? ( satu arah saja ) Hujan 0 0
2 ALASAN DAN LOKASI JALAN TERTUTUP
Apakah jalan ini terbuka sepanjang tahun bagi kendaraan roda-4 ? Ya Tidak
Jika TIDAK , Dimana lokasi penyebab tersebut ?

Apa penyebab utama Dari Ke Di Nama Tempat
jalan tertutup ? ( X ) Pal Km Pal Km Pal Km ( Sebutkan secara rinci )
Jalan setapak / Tidak ada
jalan untuk kend. bermotor
Permukaan Jalan
Licin / Berlumpur
0,0 3,5 Marson a - Palas
Jembatan
Hilang / Rusak
Gorong - gorong
Hilang / Rusak
Jalan Longsor /
Tergenang banjir
Lain - lain ( jelaskan )
. . . . . . . . . . . . . . .
3 ALAT ANGKUT ALTERNATIF

Sepeda Jalan kaki / Perahu /
Ketika alan tertutup untuk kendaraan roda-4 Motor dgn. Pikulan Rakit
alternatif jenis angkutan utama apa yang digunakan ? Sepeda Kendaraan Tidak
ditarik hewan ada
4 RUTE ALTERNATIF
Ketika jalan tertutup untuk kendaraan roda-4 Jalan Sungai Lainnya Tidak
alternatif rute mana yang digunakan ? Setapak / Laut . . . . . . . ada
Jelaskan secara singkat rute alternatif dan jaraknya !
S8
5 WAKTU JALAN TERTUTUP SELAMA MUSIM HUJAN Hal. 2 : 2
5.1 Berapa lama biasanya musim Dari ( bulan ) Sampai ( bulan ) Jumlah bulan
penghujan di daerah ini ?
anuari A ril 4
5.2 Selama musim penghuja berapa Terus 5 kali
3 - 4 kali 1 - 2 kali
kali per bula jalan tertutup menerus atau lebih
khusus untuk kendaraan roda - 4 ?
>= 2 7 - 10 3 - 4 1 - 2 < 12
5.3 Berapa lama setiap kali jalan minggu hari hari hari jam
tertutup untuk kendaraan roda - 4 ?
6 I KHTI SAR HAMBATAN
Perkiraan jumlah waktu kumulatif jalan tertutup X Kode

untuk kendaraan roda - 4 selama setahun : ( satu Tingkat
saja ) Hambatan
Tertutup sebentar atau
Tidak tertutup < 2 minggu / tahun 0
Tertutup berkala 2 - 6 minggu / tahun 1
Tertutup pada waktu 6 - 12 minggu / tahun 2
musim penghujan 3 - 6 bulan / tahun
> 6 bulan / tahun
biasanya tetap terbuka 3
Tertutup permanen untuk sepeda motor
untuk Secara normal tidak ter- 4
kendaraan roda - 4 buka untuk sepeda motor
Ada angkutan perahu 2
sungai / pantai yang tetap
Jarak pasar dari
0.0 A 26,2
pangkal ruas distudi
Pasar Pangkal ruas Ujung ruas
Pal Km Pal km
Nama pasar/pusat kegiatan
P Lan a Pa un 0.0 B
13,6
Panjang ruas distudi
Nama / Lokasi survai
Pal Km 3,5
S Palas
Penyebab Utama Jalan Tertutup Berlum ur
( lihat pertanyaan no. 2 )
Lokasi Hambatan Dari

H Marson a - Palas - ke
Pal Km
00 - 35
Kode Tingkat Hambatan
2
7 RIWAYAT JALAN
Pernahkah jalan ini berkondisi baik ? Ya Tidak
Jika 'YA' , kapan jalan ini terakhir diperbaiki ? Tahun

1987
Dapatkah kendaraan roda - 4 lewat pada waktu itu ? Ya Tidak
Mulai kapan alan ini tak terandalkan / Tahun

tidak bisa dilalui kendaraan roda - 4 ? 1989

Teknis Perencanaan Dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Teknis Perencanaan Dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

8/10/2019 1.

Pedoman Teknis Perencanaan Dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten

SK No. 77 / KPTS / Db / 1990

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

1. MAKSUD DAN TUJUAN ...................................................................................... 1

1.2 Tujuan ..................................................................................................................... 2

2. RUANG LINGKUP PROSEDUR PERENCANAAN ........................................... 3

2.1 Kelompok Tugas ..................................................................................................... 3

2.2 Pencakupan Jaringan Jalan dan Prosedur Penyaringan ........................................... 6

2.3 Pengertian Kategori Pekerjaan ................................................................................ 9

2.4 Rangkuman Prosedur Perencanaan ......................................................................... 11

3 KEBUTUHAN SUMBERDAYA ........................................................................... 19

3.1 Kebutuhan Staf ....................................................................................................... 19

3.2 Tugas Utama ........................................................................................................... 21

3.4 Pembiayaan ............................................................................................................. 23

3.5 Kebutuhan Sumber Daya Lainnya .......................................................................... 24

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

1 MAKSUD DAN TUJUAN

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

(yakni, pekerjaan berat, pemeliharaan dan pekerjaan ringan lain) ditentukan

jaringan jalan untuk keperluan pemantauan dan perencanaan lebih lanjut.

melihat darimana sumber pendanaannya.

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

2 RUANG LINGKUP PROSEDUR PERENCANAAN

 Tugas 1 : KAJI ULANG DAN PEMUTAKHIRAN DATABASE

DAUR PERENCANAAN TAHUNAN

Kaji Ulang &

Survai Survai Sep -Nop Apr

Sep Mei - Jun

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

2.2 PENCAKUPAN JARINGAN JALAN DAN ROSEDUR

 Jalan mantap (stabil ; selalu dapat diandalkan untuk dilalui kendaraan roda 4

karenanya survai informasi

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

Gambar 3. CAKUPAN SURVAI JARINGAN JALAN

Tahun ke - 1 Tahun ke - 2 Tahun ke - 3

Jalan Kondisi Jalan Kondisi Jalan Kondisi

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

penjajagan (S1) sebelumnya.

KATEGORI STUDI PERENCANAAN

JALAN TERBUKA JALAN TERHAMBAT DAN

HAMBATAN HAMBATAN HAMBATAN

PENAKSIRAN MANFAAT LALU LINTAS

PENAKSIRAN MANFAAT PENDUDUK

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

2.3 PENGERTIAN KATEGORI PEKERJAAN

PEMBANGUNAN BARU (PB)

PEMEL. PERIODIK (MP)

 PEKERJAAN PEMELIHARAAN (M), harus dilakukan terhadap semua ruas

 PEMBANGUNAN BARU (PB) pada umumnya terdiri atas pekerjaan untuk

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

 PEKERJAAN PENINGKATAN (PK) dapat dikatakan untuk meningkatkan

 PEKERJAAN REHABILITASI (RE) diperlukan bila pekerjaan pemeliharaan

PAJ : Penggantian Bangunan Atas Jembatan.

PJJ : Pemeliharaan/Penunjangan Jembatan (termasuk Pemeliharaan berkala,

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

2.4 RANGKUMAN PROSEDUR PERENCANAAN

2.4.1 KELOMPOK TUGAS 1 :

Perencanaan Umum Jalan Kabupaten

1E. Pemutakhiran Data Sosial Ekonomi (K11-K14) :