LAPORAN

KEGIATAN KULIAH KERJA LAPANGAN (KKL)

PT. ANGKASA PURA I, WADUK SERMO KULON PROGO, DAN PT.
PELABUHAN INDONESIA (PELINDO) III TANJUNG BENOA BALI

Disusun oleh:
Kelompok 3

Dosen Pembimbing :
Woro Partini Maryunani, S.T., M.T.

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS TIDAR
2019

i
 HALAMAN PENGESAHAN

Judul laporan:
Laporan Kuliah Kerja Lapangan (KKL)

Laporan Kegiatan Kuliah Kerja Lapangan (KKL)

PT. Angkasa Pura I, Waduk Sermo Kulon Progo, dan PT. Pelabuhan Indonesia
(Pelindo) III Tanjung Benoa Bali

Disusun Oleh:
Kelompok 3
1. Chandra Ayu Rania (1710503023)
2. Pindho Satrio Aji (1710503024)
3. Nur Noviana Belatrix (1710503025)
4. Ari Rahmawati (1710503026)
5. Jefri Adi Saputra (1710503027)
6. Sigit Setiawan (1710503028)
7. Chamdanah (1710503030)
8. Agus Zaim Faisyal (1710503031)
9. Kasih Puspitasari (1710503032)
10. Sarah Ghaisany (1710503033)

Magelang , Oktober 2019

Telah diperiksa dan disetujui oleh:
Kaprodi Teknik Sipil, Dosen Pembimbing,

Muhammad Amin, S.T., M.T. Woro Partini Maryunani, S.T., M.T.

NIK.197802162006105C128 NIK. 196606081994105C081

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat serta
hidayah-Nya, sehingga penyusun dapat menyelesaikan kegiatan Kuliah Kerja
Lapangan yang dilaksanakan di PT. Angkasa Pura I, Waduk Sermo Kulon Progo,
dan PT. Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III Tanjung Benoa Bali yang merupakan
salah satu syarat untuk menyelesaikan perkuliahan program studi teknik sipil.
Laporan Kuliah Kerja Lapangan ini disusun berdasarkan apa yang telah
kami jalankan selama melaksanakan KKL di Yogyakarta Internasional Airport
pada tanggal 15 Juli 2019, Waduk Sermo Kulon Progo Yogyakarta pada tanggal
15 Juli 2019, dan Pelabuhan Indonesia (Pelindo) III Tanjung Benoa Bali pada
tanggal 17 Juli 2019. Dalam penyusunan laporan kegiatan Kuliah Kerja Lapangan
ini tidak terlepas dari dukungan dan bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu pada
kesempatan kali ini penyusun mengucapkan terimakasih kepada
1. Pembimbing kami Woro Partini Maryunani, S.T., M.T.
2. Panitia pelaksana kegiatan Kuliah Kerja Lapangan
3. PT. Angkasa Pura I Yogyakarta International Airport
4. Serayu Opak Waduk Sermo Kulon Progo Yogyakarta
5. PT. Pelabuhan Indonesia (PELINDO) III Tanjung Benoa Bali
6. Serta pihak-pihak lain yang telah membantu dari pelaksanaan Kuliah
Kerja Lapangan hingga tersusunnya laporan ini.
Mengingat dan menyadari sepenuhnya sebagai manusia yang jauh dari kata
sempurna. Oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun demi
kesempurnaan laporan kegiatan Kuliah Kerja Lapangan ini akan penyusun terima
dengan senang hati. Harapan penyusun semoga laporan ini dapat membawa
manfaat bagi kita semua.
Magelang, Agustus 2019

Penyusun

iii
 DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN..................................................................................ii
KATA PENGANTAR.............................................................................................iii
DAFTAR ISI ...........................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................................vi
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................1
1.1. Latar Belakang...........................................................................................1
1.2. Tujuan Penulisan .......................................................................................3
1.3. Manfaat Penulisan .....................................................................................3
BAB II YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT .....................................4
2.1. Sejarah PT Angkasa Pura ..............................................................................4
2.2. Proyek Pembangunan YIA ............................................................................6
2.3. Fasilitas Bandara International Airport .........................................................8
2.3.1 Terminal Penumpang...................................................................................9
2.3.2. Terminal Kargo ........................................................................................10
2.4. Bangunan Crisis Center ...............................................................................11
2.5. Bangunan PKPPK dan SUB-PKPPK ..........................................................12
2.6. Bangunan MPH ...........................................................................................13
2.7. Ground Water Tank .....................................................................................13
2.8. Aktifitas Bongkar Muat ...............................................................................13
2.8.1. Akses Masuk (Access Interface)...........................................................15
2.8.1.1. Sirkulasi..........................................................................................15
2.8.1.2. Parkir ..............................................................................................18
2.8.1.3. Aktifitas Bongkar Muat..................................................................20
2.9. Pemrosesan (Processing) .........................................................................21
2.9.1. Tiket, Check-in Bagasi, dan Penyerahan Nomor Kursi ....................21
2.9.2. Pertemuan dengan Pesawat (Flight Interface)...................................23
BAB III WADUK SERMO....................................................................................27
3.1. Sejarah Waduk Sermo .................................................................................27
3.2. Fasilitas Umum............................................................................................29
3.3. Bagian-Bagian Waduk Sermo .....................................................................30

iv
 1. Bangunan pelimpah (spillway) ................................................................30
2. Intake.........................................................................................................31
3. Terowongan outlet / Bangunan pengeluaran (outlet works) ....................32
3.4. Fungsi Waduk Sermo ..................................................................................32
BAB IV PELINDO ................................................................................................34
4.1. Sejarah Pelindo ............................................................................................34
4.2. Proyek PELINDO III...................................................................................35
4.3. Pelaksanaan Kuliah Kerja Lapangan (KKL) ...............................................38
4.4. Permasalahan pembangunan proyek ...........................................................40
BAB V PENUTUP.................................................................................................42
5.1. Kesimpulan ..................................................................................................42
5.2. Saran ............................................................................................................43
Daftar Pustaka .........................................................................................................vi
LAMPIRAN ..........................................................................................................viii
1. Yogyakarta International Airport ..................................................................viii
2. Waduk Sermo ..................................................................................................xi
3. Pelindo III Tanjung Benoa .............................................................................xv

v
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Projek Pembangunan YIA .......................................................... 6

Gambar 2.2. Projek Pembangunan YIA .......................................................... 7
Gambar 2.3. Projek Pembangunan YIA .......................................................... 7
Gambar 2.4 Desain Bangunan Dalam Terminal Penumpang........................... 10
Gambar 2.5 Bangunan Terminal Kargo ........................................................... 11
Gambar 2.6 Bagian Dalam Bangunan Terminal Kargo ................................... 11
Gambar 2.7 Bangunan Crisis Center .............................................................. 12
Gambar 2.8 Gedung SUB-PKKPK ................................................................. 13
Gambar 2.9 Gedung SUB-PKKPK ................................................................. 13
Gambar 2.10 Akses Sirkulasi Kendaraan ........................................................ 18
Gambar 2.11 Gambar Lokasi Parkir Terminal ................................................. 20
Gambar 2.12 Konfigurasi Pelataran Depan Terminal ..................................... 20
Gambar 2.13. Konfigurasi Gerai Tiket Linear ................................................ 21
Gambar 2.14. Konfigurasi Gerai Tiket Flow-Through Counters..................... 22
Gambar 2.15. Konfigurasi Gerai Tiket Island Counter .................................. 23
Gambar 2.16. Area Pengumpulan Penumpang ............................................... 24
Gambar 2.17. Pengangkutan dengan Menggunakan Tangga Pesawat ............ 25
Gambar 2.18. Pengangkutan dengan Menggunakan Garbarata ...................... 25
Gambar 2.19. Bongkar Muat Secara Belt Sorter ............................................. 26
Gambar 2.20. Bongkar Muat Secara Destination-coded vehicles ................... 26
Gambar 3.1. Potongan Memanjang Pelimpah ................................................. 31
Gambar 3.2. Potongan Terowongan Outlet ..................................................... 32
Gambar 4.1. kondisi dalam ruangan terminal penumpang .............................. 39
Gambar 4.2. Renovasi bangunan terminal penumpang ................................... 39
Gambar 4.3. Dermaga pelabuhan tanjung benoa ............................................ 40
Gambar 4.4. kondisi atap terminal pasca gempa ............................................. 40

vi
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kuliah Kerja Lapangan (KKL) adalah suatu bentuk kegiatan yang
memberikan pengalaman belajar bagi mahasiswa untuk terjun langsung dalam
sebuah industri dan dunia kerja yang mungkin tidak ditemukan di kampus,
sekaligus sebagai proses pembelajaran mahasiswa yang sedang membangun dan
mengetahui keberhasilan dan permasalahan yang di hadapi dalam perusahaan atau
proyek. KKL dilaksanakan oleh perguruan tinggi dalam upaya meningkatkan misi
dan bobot pendidikan bagi mahasiswa dan untuk mendapat nilai tambah yang
lebih besar pada pendidikan tinggi.
Kuliah kerja lapangan di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Tidar merupakan salah satu mata kuliah yang wajib. Mata kuliah kerja lapangan
ini merupakan salah satu syarat untuk lulus program S1 di Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Tidar. Mata kuliah ini terdapat di semester V dengan
bobot satu SKS. Dalam mata kuliah kerja lapangan ini, mahasiswa dituntut untuk
terjun langsung ke dalam dunia kerja, sehingga diharapkan mahasiswa dapat
mengaplikasikan ilmu yang telah didapat selama perkuliahan dalam dunia kerja.
Kegiatan ini dilaksanakan di tiga perusahaan, yaitu Angkasa Pura I
Yogyakarta International Airport, Waduk Sermo Yogyakarta, dan Pelindo III
Tanjung Benoa Bali. Kunjungan yang bersifat edukasi ini guna menambah
wawasan dan ilmu pengetahuan dibidang transportasi udara, bangunan air, dan
transportasi laut yang diharapkan melalui kegiatan ini mahasiswa dapat
mengetahui dan memanfaatkannya dalam rangka penyelenggaraan infrastruktur
bidang tersebut. Bandara dan pelabuhan memiliki andil besar dalam kegiatan
konektivitas tersebut serta memiliki peranan penting dalam pertumbuhan industri
dan perdagangan. Waduk untuk sarana irigasi dan pembangkit listrik tenaga air
(PLTA). Selain itu juga berfungsi sebagai sarana budidaya perikanan air tawar,
sarana olahraga air, sarana rekreasi, dan lain sebagainya.
Wakil Menteri Perhubungan (Wamenhub) Bambang Susantono
mengatakan, saat ini terdapat 237 bandara yang ada di Indonesia. Dari jumlah

1
tersebut, sebanyak 26 di antaranya, masing-masing 13 bandara dikelola oleh PT
Angkasa Pura I dan PT Angkasa Pura II, sisanya dikelola oleh Unit Pelaksana
Teknis (UPT) Ditjen Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan.
“Bandara-bandara ini (yang dikelola UPT) tentunya tidak sebesar bandara di
kota-kota besar, tetapi bandara-bandara ini sangat esensial untuk aksesibititas.
Lima tahun lagi kita akan selesaikan pembangunan bandara-bandara baru,
sehingga total kita memiliki 299 bandara di Indonesia,” kata Wamenhub Bambang
Susantono di Jakarta, seperti dikutip dari situs resmi Sekretariat Kabinet Sabtu
(5/4/2014).
Waduk merupakan kolam besar untuk menyimpan air persediaan untuk
berbagai kebutuhan. Terbentuknya sebuah waduk bisa terjadi secara alami
maupun buatan manusia. Waduk buatan dibangun dengan cara membuat
bendungan yang kemudian dialiri air sampai waduk tersebut penuh. Indonesia
memiliki lebih dari 500 waduk, namum status kondisi sebagian besar sudah sangat
memprihatinkan akibat pencemaran (Sumarwoto, 2004). Pencemaran yang terjadi
di perairan waduk, merupakan masalah penting yang perlu memperoleh perhatian
dari berbagai pihak. Hal ini disebabkan beragamnya sumber pencemar yang
masuk dan terakumulasi di waduk, antara lain berasal dari kegiatan produktif
maupun non produktif di (lahan atas) dari permukiman dan dari kegiatan yang
berlangsung di badan perairan waduk sendiri. Jenis bahan pencemar utama yang
masuk ke perairan waduk terdiri terdiri dari beberapa macam, antara lain limbah
organik dan anorganik, residu pestisida, sedimen dan bahan-bahan lainnya.
Kemudaian Berdasarkan data statistik dari Kementrian Perhubungan,
Indonesia memiliki 111 pelabuhan yang dikelola oleh PT. (Persero) Pelabuhan
Indonesia I-IV, serta memiliki 534 pelabuhan yang dikelola oleh Pemerintah yang
tersebar dari Sabang sampai Merauke. Pelabuhan-pelabuhan tersebut terdiri dari
pelabuhan kelas utama hingga kelas wilker. Jumlah pelabuhan yang signifikan
tersebut, diperlukan pengelolaan yang efektif dan efisien agar kegiatan
kepelabuhan dapat berjalan dengan lancar. Sehingga dapat secara langsung
meningkatkan sektor-sektor terkait. Beberapa sektor yang terkait secara langsung
adalah sektor industri, sektor perdagangan dan sektor transportasi.

2
 Salah satu dari pelabuhan yang ada di Indonesia adalah Pelabuhan Tanjung
Benoa, pelabuhan Tanjung Benoa berada di Kota Denpasar Bali. Pengiriman
logistik, kapal pesiar dan kapal penumpang biasa. Pengembangan pelabuhan
Benoa ini, juga dikarenakan, kunjungan wisatawan ke Bali dengan kapal pesiar
kecil hingga menengah semakin banyak dan padat. Sehingga, pelabuhan Benoa ini
harus diperluas untuk memudahkan kapal-kapal pesiar bersandar.

1.2.Tujuan Penulisan
Tujuan yang hendak dicapai dalam pembahasan ini adalah sebagai berikut:
1. Penulisan ini bertujuan untuk menambah pemahaman tentang bagaimana
kinerja dari PT Angkasa Pura I Yogyakarta International Airport, Waduk
Sermo, dan Pelindo III Tanjung Benoa.
2. Penulisan ini bertujuan untuk menginformasikan tentang pengelolaan
Bandara yang ada di PT Angkasa Pura I Yogyakarta International Airport,
Waduk Sermo, dan Pelindo III Tanjung Benoa.

1.3. Manfaat Penulisan

Hasil kegiatan Kuliah Kerja Lapangan (KKL) diharapkan mempunyai
kegunaan baik antara lain :
a. Sarana dalam melatih keterampilan dan kepahaman mahasiswa
sesuai dengan pengetahuan yang diperoleh selama mengikuti
perkuliahan.
b. Kegiatan belajar dalam mengenal kondisi nyata dunia kerja.
c. Menjadikan mahasiswa lebih aktif dalam mempelajari ilmu sipil
yang dapat dimanfaatkan pada dunia kerja.
d. Mendapatkan pengetahuan baru tentang pembangunan bandara dan
apa saja yang ada di Bandara, serta semua lapisan yang ada dalam
pembangunan bandara tersebut
e. Mendapatkan tambahan materi teknik sipil yang dilakukan di
obyek KKL.

3
 BAB II
YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT

2.1. Sejarah PT Angkasa Pura

PT Angkasa Pura I (Persero) atau ‘’Angkasa Pura I’’ atau ‘’Perusahaan’’
merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara yang bergerak dalam bidang
usaha pelayanan jasa kebandarudaraan dan pelayanan jasa terkait bandar udara di
wilayah Indonesia Barat.
Angkasa Pura I telah mendapat kepercayaan dari Pemerintah Republik
Indonesia untuk mengelola dan mengupayakan pengusahaan pelabuhan Udara
Jakarta Cengkareng yang kini berubah nama menjadi Bandara Soekarno-Hatta
serta Bandara Halim Perdanakusuma sejak 13 Agustus 1984.
Keberadaan Angkasa Pura I berawal dari perusahaan umum dengan nama
Perum Pelabuhan Udara Jakarta Cengkareng melalui peraturan Pemerintah nomor
20 tahun 2984, kemudian pada 19 mei 1986 berubah menjadi perum Angkasa
Pura I. Selanjutnya, pada 17 maret 1992 melalui peraturan Pemerintah Nomor 14
tahun 1992 berubah menjadi perusahaan Perseroan (Persero). Seiring perjalanan
perusahaan, pada 28 november 2008 sesuai dengan akta notaris Silvia Abbas
Sudrajat, SH, SpN Nomor 38 resmi berubah menjadi PT Angkasa Pura I
(Persero).
Berdirinya Angkasa Pura I bertujuan untuk menjalankan pengelolaan dan
pengusahaan salam bidang jasa kebandarudaraan dan jasa terkait bandar udara
dengan mengoptimalkan pemberdayaan potensi sumber daya yang dimiliki dan
penerapan praktik tata kelola Perusahaan yang baik. Hal tersebut diharapkan agar
dapat menghasilkan produk dan layanan jasa yang bermutu tinggi dan berdaya
saing kuat sehingga dapat meningkatkan nilai perusahaan dan kepercayaan
Masyarakat.
Kiprah Angkasa Pura I telah menunjukan kemajuan dan peningkatan usaha
yang pesat dalam bisnis jasa kebandarudaraan melalui penambahan berbagai
sarana prasarana dan peningkatan kualitas pelayanan pada Bandara yang dikelola.

4
 Angkasa Pura I telah mengelola 26 Bandara, antara lain yaitu Bandara
Soekarno-hatta(Jakarta), Halim Perdanakusuma (jakarta), kualanamu (medan),
Supadio (Pontianak), Minangkabau (Padang), Sultah Mahmud Badaruddin II
(Palembang), Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru), Husein Sastranegara
(Bandung), Sultan Iskandarmuda (Bandar Aceh), Raja Haji Fiisabilillah (Tanjung
Pinang), Sultan Thah (Jambi), Depati Amir (Pangkal Pinang), Silangit (Tapanuli
Utara), Banyuwangi (jawa Timur), Kertajati (Jawa Barat), dan Tjilik Riwut
(Palangkaraya).
Angkasa Pura I telah memperoleh berbagai penghargaan dari berbagai
instansi. Penghargaan yang diperoleh merupakan bentuk Apresiasi kepercayaan
Masyarakat atas performance perusahaan dalam memberikan pelayanan,
diantaranya adalah’’the best BUMN in logistic sector’’ dari kementerian negara
BUMN RI (2004-2006), ‘’the best I in good corporate governance’’ (2006), juara
I ‘’Annual Report Award’’ 2007 kategori BUMN non keuangan Non-Listed, dan
sebagai BUMN terbaik dan terpercaya dalam bidang good Corporate Governance
pada Corporate Governance perception Index 2007 award. Pada tahun 2009,
Angkasa Pura I berhasil meraih penghargaan sebagai 1st The Best Non Listed
Company dari Anugerah Business Review 2009 dan juga sebagai The World 2nd
Most On Time Airport untuk Bandara Soekarno-hatta dari Forbestraveller.com,
Juara III Annual Report Award 2009 Kategori BUMN Non-keuangan Non-Listed,
the best Prize ‘INACRAFT Award 2010’ in Category Natural Fibers, GCG Award
2011 as Trusted Company Based on Corporate Governance Perception Index
(CGPI) 2010, Penghargaan penggunaan Bahasa Indonesia tahun 2011 dari
kementerian Pendidikan dan kebudayaan, penghargaan untuk Bandara
Internasional Minangkabau Padang sebagai Indonesia Leading Airport dalam
Indonesia Travel & Tourism Award 2011, dan Penghargaan kecelakaan nihil
(Zero Accident) selama 2.084.872 jam kerja terhitung mulai 1 januari 2009-31
desember 2011 untuk bandara Sultan Syarif Kasim II Pekanbaru, serta berbagai
penghargaan ditahun 2012 dari majalah bandara Kategori Best Airport 2012 untuk
Bandara Internasional Sultan Syarif Kasim II (Pekanbaru) dan Bandara Sultan
Mahmud Badaruddin II (Palembang), kategori good Airport Services untuk

5
Bandara Internasional Minangkabau dan Bandara Internasional Soekarno Hatta
terminal 3 (Cengkareng) dan kategori Progressive 2012 untuk Bandara
Internasional Soekarno-hatta terminal 3 (Cengkareng).
Sebagai Badan Usaha Milik Negara, Angkasa Pura I selalu melaksanakan
kewajiban untuk membayar dividen kepada negara selaku pemegang saham.
Angkasa Pura I juga senantiasa berkomitmen untuk memberikan pelayanan yang
terbaik dan perlindungan konsumen kepada pengguna Jasa bandara, menerapkan
praktik tata kelola perusahaan yang baik, meningkatkan kesejahteraan karyawan
dan keluarga serta meningkatkan kepedulian sosial terhadap Masyarakat umum
dan lingkungan sekitar bandara melalui program Corporate Social Respobility.

2.2. Proyek Pembangunan YIA

Proyek pembangunan bandara yang berlangsung sejak Oktober 2018 ini
sudah mewujudkan 25 persen fisik bangunan. Landasan pacu yang sudah 13,5
persen di akhir 2018, kini segera memasuki tahap pengaspalan. Begitu pula
dengan taxiway dan apron.
2.2.1. Proyek Pembangunan YIA

Gambar 2.1. Projek Pembangunan YIA

6
Gambar 2.2. Projek Pembangunan YIA

Gambar 2.3. Proyek Pembangunan YIA

7
 2.2.2. Produksi Pembangunan YIA
• Produksi Beton Airside 3.800 m3/hari, menghasilkan panjang
jalan 2,5 km/hari.
• Produksi Beton Landside 2.100 m3/hari, menghasilkan
panjang jalan 1,4 km/hari.
• Kebutuhan Urugan Tanah 30.000 m3/hari = 3.750 ritase DT
index 8 /hari, setara 1250 ritase DT index 24/hari.
• Produktifitas pembangunan 2,5%/minggu = Rp. 152
Milyar/minggu atau Rp. 22 Milyar/hari.
• Produksi rata-rata aspal 1.778 ton/hari untuk sisi Airside,
menghasilkan panjang jalan 1 km/hari.
• Produksi rata-rata aspal 1.196 ton/hari untuk sisi Aksesibilitas,
menghasilkan panjang jalan 0,7 km/hari.
• Kapasitas dormitory pekerja mencapai 5800 orang,
titik puncak kebutuhan pekerja 3800 orang.

2.3. Fasilitas Bandara International Airport

Fasilitas yang terdapat bandar udara baik fasilitas sisi udara, fasilitas sisi
darat, fasilitas navigasi dan telekomunikasi. Fasilitas dihitung berdasarkan hasil
perhitungan dan kajian kebutuhan fasilitas pokok dan penunjang bandar udara
berdasarkan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo.
Bandar Udara Internasional Yogyakarta terletak di atas lahan seluas 532
hektar dan diperkirakan membutuhkan biaya lebih dari Rp 9 trilyun. Bandara ini
direncanakan memiliki terminal dengan luas 210.000 meter persegi yang mampu
melayani 14 juta penumpang tiap tahunnya, runway 3.250 x 45 meter, apron
dengan 23 parking stand seluas 159.140 meter persegi, area parkir seluas 82.368
meter persegi, dan ter minal kargo 8.237 meter persegi. Tidak hanya itu,
direncanakan bandara tersebut akan memiliki hanggar seluas 371.125 meter
persegi yang mampu menampung 28 unit pesawat. Bandara ini juga dapat
menampung pesawat berbadan lebar diantaranya : B-777, B-747, A-380, dan lain-
lain.

8
 Sesuai ariki, Bandar Udara Internasional Yogyakarta merupakan bandar
udara bertaraf internasional. Bandar udara internasional merupakan sebuah bandar
udara yang dilengkapi dengan fasilitas bea dan cukai dan imigrasi dalam melayani
penerbangan internasional dari dan ke negara yang berbeda-beda. Bandara jenis
ini pada umumnya memiliki ukuran yang lebih besar daripada bandara yang
melayani penerbangan domestik saja, serta memiliki landasan pacu yang lebih
panjang dengan berbagai fasilitas penunjang sebagai bandara internasional.
Faslitas-fasilitas yang tersedia di Bandar Udara Internasional Yogyakarta
adalah :

2.3.1 Terminal Penumpang

Terminal penumpang Bandar Udara Internasional Yogyakarta
dipersiapkan memiliki luas total 210.000 meter persegi dan minimum
operasi 120.000 meter persegi, dengan kapasitas mencapai 14 juta
penumpang per tahun. Bila dibandingkan dengan Bandar Udara
Adisutjipto, angka ini mencapai 9 kali lipat lebih banyak.
Bangunan terminal yang siap digunakan untuk melayani
penerbangan domestic pada tahap awal pembangunan memiliki luas
12.920 meter persegi. Sementara targt ini direncanakan selesai pada
Desember 2019.
Pengerjaan bangunan terminal ini mengusung konsep green
building. Konsep green building atau konstruksi hijau atau bangunan
berkelanjutan dimaksudkan dalam penggunaan struktur dan penggunaan
proses yang bertanggung jawab terhadap lingkungan dan hemat sumber
daya selama siklus hidup bangunan tersebut. Tujuan utama konsep ini
adalah supaya bangunan hijau yang dirancang dapat mengurangi dampak
lingkungan yang ditimbulkan, serta memperhatikan dampaknya terhadap
kesehatan manusia dan lingkungan alami.
Selain itu, kearifan lokal menjadi aspek pertimbangan dalam
melakukan desain bangunan. Hal ini Nampak pada desain terminal
penumpang yang banyak mengekspos salah satu kebudayaan kebanggan

9
 Indonesia yaitu batik, terutama daerah Jawa dengan dijadikannya batik
kawung sebagai wajah dari bangunan terminal penumpang ini. Desain
bangunan terminal penumpang dengan motif batik kawung ditunjukkan
pada gambar 2.4.

Gambar 2.4 Desain Bangunan Dalam Terminal Penumpang

Dalam perencanaan bangunan terminal penumpang ini, tentu saja
telah diperhitungkan terhadap risiko bencana yang mungkin terjadi di
daerah pesisir yaitu gempa bumi dan tsunami. Oleh karena itu, lantai dua
dari bangunan terminal penumpang ini berada pada ketinggian 6 meter dari
muka laintai satu. Hal ini dimaksudkan supaya saat terjadi tsunami,
penumpang dapat dievakuasi dan diarahkan menuju lantai dua yang aman
terhadap bahaya tsunami. Sedangkan bangunan terminal ini diklaim
mampu menahan goncangan gempa hingga 8,8 SR.

2.3.2. Terminal Kargo

Bangunan terminal kargo dipersiapkan untuk kegiatan pelayanan
kargo, serta telah disiapkan sesuai standar internasional. Bangunan ini
direncanakan dapat melayani kegiatan bongkar muat kargo hingga 500 ton
perhari, dengan 200 ton untuk penerbangan internasional serta 300 ton
untuk penerbangan domestik. Pada bangunan terminal kargo ini juga
disiapkan beberapa area khusus, seperti : barang-barang khusus, barang-
barang bernilai tinggi, barang-barang yang membutuhkan karantina seperti
hewan, bahkan untuk menampung jenazah. Setiap lalu lintas kargo akan
melalui pemeriksaan keamanan yang intensif untuk menghindari hal-hal

10
 yang tidak diinginkan. Bangunan terminal kargo yang sedang dalam tahap
pengerjaan ditunjukkan pada Gambar 3.3 dan Gambar 3.4.

Gambar 2.5 Bangunan Terminal Kargo

Gambar 2.6 Bagian Dalam Bangunan Terminal Kargo

2.4. Bangunan Crisis Center

Bandar Udara Internasional Yogyakarta dilengkapi dengan bangunan
Crisis Center yang mengakomodasi keselamatan komunitas bandara. Bangunan
ini didesain khusus apabila saat terjadi gempa dan tsunami, maka pintu-pintu
bangunan akan secara otomatis membuka. Ketika pintu-pintu bangunan terbuka,
maka masyarakat sekitar bandara terutama yang berada di sekitar bangunan crisis
center dapat langsung masuk ke bangunan dan menyelamatkan diri.

11
 Bangunan crisis center memiliki luas 4000 meter persegi dan
direncanakan mampu menampung hingga 1000 orang saat terjadi bencana
gempa bumi dan tsunami. Perencanaan bangunan ini direncanakan dengan
mempertimbangkan kajian para ahli sehingga diharapkan dapat benar-benar
efektif dalam mengantisipasi dan mengurangi risiko bencana yang mungkin
terjadi. Bangunan Crisis Center ditunjukkan pada Gambar 2.6.

Gambar 2.7 Bangunan Crisis Center

2.5. Bangunan PKPPK dan SUB-PKPPK

Menurut KP. 420 tahun 2011 bangunan PKPPK (Pertolongan Kecelakaan
Penerbangan dan Pemadam kebakaran) wajib dimiliki setiap bandar udara. Begitu
juga dengan NYIA (New Yogyakarta International Airport) yang memiliki 1
bangunan PKPPK dan 1 bangunan SUB-PKPPK. Bangunan BKKPK memiliki
luas 3,142 m2, sedangkan bangunan SUB-PKKPK memiliki luas 2,854 m2.
Kedua bangunan tersebut memiliki fungsi yang sama yaitu, memberikan
pertolongan ketika terjadi suatu kecelakaan penerbangan. Bangunan PKKPK
sudah mulai dioperasikan mulai bulan april 2019 berbarengan dengan
dioperasikannya pelayanan penerbangan, sedangkan bangunan SUB-PKKPK
belum beroprasi. Hal ini disebapkan oleh pembangunan yang belum terselesaikan,
sehinggan pelayanan penerbangan hanya bisa menggunakan sebagian bandara
saja. Berikut adalah ilustrasi bangunan PKKPK dan SUB-PKKPK.

12
 Gambar 2.8 Gedung SUB-PKKPK

2.6. Bangunan MPH

Main Power House menjadi penyuplai kebutuhan listrik dalam rangka
kegiatan kebandarudaraan di Bandar Udara Internasional Yogyakarta. Pihak
penyelenggara bandara melakukan kerjasama dengan PT PLN (Persero) untuk
memenuhi kebutuhan tersebut. Selama tahap pembangunan bandara sampai masa
operasi telah disiapkan listrik sebesar 5 Megawatt.

2.7. Ground Water Tank

Ground Water Tank merupakan bagian dari infrastruktur yang brfungsi
untuk meemenuhi kebutuhan air bersih di Bandar Udara Internasional Yogyajarta.
Untuk mendukung operasi terbatas, jaringan temporer berkapasitas 14 liter/detik
telah disiapkan oleh PDAM Tirta Binangun.

Gambar 2.9 Gedung SUB-PKKPK

2.8. Aktifitas Bongkar Muat
Menurut Badudu (2001:200) dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia,
Bongkar diterjemahkan sebagai: Bongkar berarti mengangkat, membawa keluar
semua isi sesuatu, mengeluarkan semua atau memindahkan. Pengertian
Muat: berisi, pas, cocok, masuk ada didalamnya, dapat berisi, memuat, mengisi,

13
kedalam, menempatkan. Pembongkaran merupakan suatu pemindahan barang dari
suatu tempat ke tempat lain.
Pada Bandara Yogyakarta International Airport (YIA) merupakan
bandar udara yang menyediakan layanan udara, seperti :
a) Bandar udara domestik yang definisikan sebagai bandar udara yang
melayani penerbangan komersial di dalam negeri.
b) Bandar udara internasional yang didefinisikan sebagai bandar udara
yang melayani penerbangan komersial ke luar negeri.
Di Bandara YIA ini tidak hanya melayani naik turunnya penumpang,
namun juga melayani bongkar muat, berikut akan dijelaskan beberapa tahapan,
langkah dan aktivitas bongkar muat barang, dan penumpang.
Diperlukan suatu pengaturan untuk mendapatkan fungsi yang maksimal
dari terminal bandara. Pengaturan ini nantinya untuk menghubungkan antara
penumpang dan cara menuju ke bandar udara, guna memproses penumpang
yang akan memulai perjalanan udara dan untuk mengangkut bagasi serta
penumpang ke pesawat. Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993), sistem
terminal penumpang terdiri dari tiga bagian utama. Bagian-bagian tersebut dan
kegiatan-kegiatan yang terjadi didalamnya yangberkaitan dengan terminal
Kedatangan adalah sebagai berikut:
a) Akses masuk (Access Interface)
Dimana perpindahan mode penumpang dari akses perjalanan ke
komponen pemerosesan penumpang. Kegiatan dalam komponen ini:
1) Sirkulasi 3) Aktivitas bongkar muat
2) Parkir
b) Pemrosesan (Processing)
Dimana proses penumpang mempersiapkan untuk memulai, mengakhiri,
atau melanjutkan perjalanan udara. Aktifitas utama di komponen ini
mencakup:
1) Tiket
2) check-in bagasi
3) Pengambilan bagasi

14
 4) Penyerahan nomor kursi
5) Layanan inspeksi (CIQ)
6) Keamanan
c) Pertemuan dengan pesawat (flight interface)
Dimana perpindahan penumpang dari komponen pemrosesan ke
pesawat. Aktifitas yang terjadi disini mencakup:
1) Pengumpulan penumpang
2) Pengangkutan dari dan menuju pesawat
3) Bongkar muat bagasi (outbound baggage)

2.8.1. Akses Masuk (Access Interface)

2.8.1.1. Sirkulasi
Dalam buku Time-Saver Standards For Building Types,
terdapat lima tipe jalan akses utama di bandar udara, yaitu:
1. Akses Jalan Utama Bandar Udara (Primary Airport Access Road)
Jalan ini menyediakan akses menuju bandar udara dari
sistem jalan kota. Kapasitas perjalur harus tersedia untuk 700
hingga 800 kendaraan perjam saat kondisi jalan macet atau
terganggu. Angka didapat dar perkiraan kecepatan kendaraan 20
hingga 25 mil per jam (32 hingga 40 km per jam), dan
membutuhkan kapasitas volume sekitar 80%. Untuk akses jalan
raya dengan pembatas saat kondisi terganggu, desain
direkomendasikan setiap jalurnya dapat menampung 1200 hingga
1600 kendaraan perjam. Dengan perkiraan laju di jalan daerah
yang kecepatan rata-ratanya 40 hingga 50 mil perjam (64 hingga
81 km perjam), dan membutuhkan kapasitas volume sekitar 60%.
Lebar satu jalur 12 kaki (4m), direkomendasikan dengan minimal
dua jalur disetiap arah.

2. Akses Jalan Area Terminal (Terminal Area Access Road)

Jalan ini melayani penumpang bandar udara, pengunjung,

15
 dan pekerja. Jalur ini menghubungkan antara Akses Jalan Bandar
Udara Utama dengan fasilitas parkir. Akses Jalan Area Terminal
harus cukup memungkinkan untuk melancarkan penyaluran lalu
lintas menuju pelataran terminal, area parkir, dan fasilitas publik
lainya. Untuk menghindari memusingkan para pengendara,
separator harus tersedia di tempat saat para pengendara memilih
arah tujuan. Tidak lebih dari dua pilihan yang harus pengendara
pilih di manapun lokasinya. Sirkulasi lalu lintas didepan terminal
harus, secara normal, menjadi satu arah dan searah dengan jarum
jam untuk kenyamanan bongkar muat dari kendaraan. Jalan untuk
putar balik kendaraan menuju area terminal penumpang harus
diizinkan dengan menyediakan ruas jalan untuk menghubungkan
kendaraan masuk dan keluar dari jalan akses. Saat keberadaan
gedung lebih dari satu, dianjurkan untuk menyediakan lebih dari
satu jalan terminal.
Arus lalu lintas harus dipisahkan dari awal dengan
memberi tanda untuk menghindari kemacetan dan menjamin
volume kendaraan berkurang di setiap jalan didepan terminal.
Akses Jalan Area Terminal harus direncanakan mengakomodasi
900 hingga 1000 kendaraan perjalur perjam. Jalan dengan lebar
minimum 12 kaki (4m) harus disediakan. Untuk jalan putar balik
harus melayani 600 kendaraan perjam. Jika hanya tersedia satu
jalan putar balik, lebarnya harus 20 kaki (6m) untuk
mengakomodasi kendaraan yang terhenti. Untuk jalan berputar
lebih dari satu, standar lebar jalannya adalah 12 kaki (4m).

3. Jalan Bagian Depan Terminal (Terminal Frontage Road)

Jalan ini mendistribusi kendaraan secara langsung menuju
gedung terminal. Karena pertemuan dari jalur menuju dan dari
pelataran terminal bertemu disini, setidaknya harus tersedia dua
jalur berdampingan menuju trotoar terminal. Jalur bagian dalam

16
 berukuran 8 kaki (2,5m), melayani pelataran depan terminal dan
12 kaki (4m) jalur bagian luar harus tersedia melayani lalu lintas
dan manuver menuju pelataran terminal. Perencanaan kapasitas
untuk jalur bagian luar harus 300 kendaraan perjam, jalur bagian
dalam dianggap tidak memiliki kapasitas kecepatan rata-rata.
Tambahan 12 kaki (4m) pada jalur harus melayani 600 kendaraan
perjam. Pelataran terminal adalah elemen peforma terpenting
dalam sistem akses bagian darat pada bandar udara. Dengan
begitu, untuk menghindari kemacetan karena parkir ganda, sangat
direkomendasikan menggunakan minimum empat jalur
berdampingan menuju pelataran terminal. Empat jalur juga
direkomendasikan saat terminal kedatangan dan keberangkatan di
lantai yang sama.

4. Jalan Memutar (Recirculation Road)

Jalan ini memengizinkan semua lalu lintas, private dan
komersil untuk berputar menuju jalan pelataran terminal di depan
terminal. Jalan memutar biasanya satu lantai, tapi memungkinkan
juga untuk menjadi dua lantai jika jalan pelataran terminal
berlantai dua.

5. Akses Pelayanan (Service Road)

Jalan ini terbagi menjadi dua kategori pengguna yaitu
umum dan terbatas (terlarang untuk umum). Akses pelayanan
pengguaan secara umum digunakan untuk mengantar barang,
pelayanan, kargo, stok dapur pesawat, dan sejenisnya. Di bandar
udara yang sangat besar untuk mengurangi kemacetan di akses
jalan terminal, jalan ini diperlukan untuk menyediakan pelayanan
akses pintu masuk dan disusun dengan baik sebelum atau seseaat
setelah memasuki area bandar udara. Di bandar udara dengan
aktivitas yang sedikit, pelayanan dan jalan utama di bandar udara

17
 dapat diakses secara tidak sengaja.
Akses jalan dan lalu lintas untuk penggunaan secara
terbatas (terlarang untuk umum) terbatas untuk perbaikan,
pemadam kebakaran, bahan bakar, bagasi, pengankutan, dan
kendaraan perawatan pesawat. Jalan ini atau bagian dari jalan ini
menyediakan akses untuk operasian pesawat dan area parikir
memerlukan control point untuk pengamanan yang memenuhi
syarat.
Kapasitas jalan perjam yang direkomendasikan adalah 600
hingga 1200 kendaraan. Karena sebagian besar dari lalu lintas
jalan ini terdiri dari truk, kendaraan yang lebih sedikit harus
didahulukan. Tipe kecepatan dari kendaraan ini adalah 15 hingga
20 mil per jam (24 hingga 32 km perjam) dan pemotongan sering
deperlukan untuk akses menuju fasilitas pelayanan bandar udara.
Biasanya jalan ini terdiri dari dua arah dan normalnya dengan
lebar 12 kaki (4m).
Akses Sirkulasi Kendaraan di Bandar Udara

Gambar 2.10 Akses Sirkulasi Kendaraan

Sumber: Time-Saver Standards For Building Type
2.8.1.2. Parkir
Dalam buku Robert Horonjeff, Perencanaan dan Perancangan
Bandar Udara, area parkir di bandar udara harus dapat melayani:
a) Penumpang pesawat
18
 b) Pengantar penumpang
c) Pengunjung lain
d) Orang yang bekerja di bandar udara
e) Mobil rental dan limosin (taxi)
f) Orang yang memiliki urusan dengan penghuni bandar udara

Parkir yang terpisah diperuntukan pekerja bandra udara. Area ini

harus berada sedekat mungkin dengan fasilitas kantor. Kebutuhan
parkir untuk mobil rental harus dikonsultasikan dengan pemegang izin
rental. Meskipun sering diharapkan parkir mobil rental berada sedekat
mungkin dengan bangunan terminal untuk meminimalkan penumpang
untuk berjalan jauh, ada kecenderungan untuk melokasikan fasilitas
parkir mobil rental kecil di bangunan terminal untuk menggiring dari
terminal dan parkir mobil rental. Penumpang keberangkatan dapat
dapat memarkirkan mobil rental jauh dari area parkir rental tapi masih
berada di dekat akses jalan bandar udara, nantinya pihak rental
menyediakan transportasi menuju terminal. Ini adalah pengaturan
secara umum di bandar udara yang besar.
Fasilitas parkir umum diperuntukan bagi penumpang
penerbangan, pengunjung, dan lainya. Survei dari beberapa bandar
udara di United State of America menunjukan bahwa kebanyakan
pengguna, 80 persen parkir tiga jam atau kurang, dan yang paling
sedikit mulai dari 12 jam hingga beberapa hari ataupun lebih.
Pemarkir jangka pendek hanya sekitar 15 hingga 20 persen dari
akumulasi maksimum kendaraan di fasilitas parkir bandar udara.
Walaupun begitu, banyak bandar udara mendesain ruang nyaman
untuk pemarkir jangka pendek, yang mewakili pengguna terbanyak,
dan mengatur fasilitas ini dengan pemberian harga untukparkir.

19
 Gambar 2.11 Gambar Lokasi Parkir Terminal

2.8.1.3. Aktifitas Bongkar Muat

Elemen ini mempertimbangkan bagian dari keseluruhan sistem
bandar udara. Komponen utama dari elemen ini adalah:
a) Jalur lalu lintas kendaraan, jalur manuver
b) Pelataran depan terminal (Curb)
c) Rambu
d) Titik check-in bagasi yang berada di sisi jalan
e) Bangunan terbuka, pintu masuk, dan keluar
f) Penyebrangan untuk pejalan kaki

Asumsi yang biasa digunakan pada terminal keberangkatan dan

kedatangan adalah kendaraan pribadi dan taksi sebanyak tujuh mobil
dan satu kendaraan bus.

Gambar 2.12 Konfigurasi Pelataran Depan Terminal

Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal
Building
20
2.9. Pemrosesan (Processing)
2.9.1. Tiket, Check-in Bagasi, dan Penyerahan Nomor Kursi
Dalam buku The Ralph M Parsons Company - The Apron &
Terminal Building, gerai tiket penerbangan (Airline Ticket
Counter/Office (ATO)) adalah lokasi utama bagi penumpang untuk
menyelesaikan transaksi tiket (penyerahan nomor kursi) dan untuk
check-in bagasi untuk keberangkatan. ATO terdiri atas gerai
maskapai, sistem bagasi, area agen pelayanan, dan ad ministrasi/
kantor.
Terdapat tiga konfigurasi gerai tiket maskapai, yaitu Linear,
Flow-Through Counters, dan Island Counter.
1. Linear
Konfigurasi ini sangat sering digunakan. Konfigurasi yang serba
guna seperti dapat melakukan kegiatan seperti ticketing, check-in
bagasi, dan kegiatan lainnya. Saat jam sibuk, konfigurasi ini bisa
digunakan untuk satu kegiatan pelayanan untuk mempercepat proses.
Untuk bandar udara dengan volume penumpang yang tinggi, satu
kegitan dalam satu gerai dapat deberlakukan secara permanen.
Gambar 2.13. Konfigurasi Gerai Tiket Linear

Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal

Building

21
2. Flow-Through Counters
Konfigurasi ini digunakan maskapai dengan persentase
kegiatan bagasi yang sangat tinggi. Konfigurasi ini memberi izin
penumpang untuk check-in bagasi sebelum menyelesaikantransaksi
tiket dan meningkatkan kemampuan penanganan kegiatan bagasi
dengan conveyor belt tambahan. Konfigurasi tipe ini membutuhkan
ruang lebih besar dengan tambahan 50-70 kaki persegi (9-21 m
persegi) dari tipe linear dan meningkatkan biaya perawatan.
Konfigurasi ini terbatas dalam pengaplikasiannya.

Gambar 2.14. Konfigurasi Gerai Tiket Flow-Through Counters

Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal
Building

3. Island Counter
Konfigurasi ini adalah gabungan beberapa ciri dari konfigurasi
linear dan Flow- Through Counters. Bentuk gerai seperti huruf "U"
dengan conveyor belt. Sama seperti Flow-Through Counters
konfigurasi ini terbatas dalam pengaplikasiannya.
Dalam ATO (Airline Ticket Counter/Office) terdapat juga ruang
kantor (support office). Ruangan ini melayani kegiatan:
- Akuntan dan resepsionis
- Pengawasan
- komunikasi
- Peralatan informasi

22
 - Area untuk personel (ruang istirahat, persiapan, dan pelatihan).

Gambar 2.15. Konfigurasi Gerai Tiket Island Counter

Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal
Building

2.9.2. Pertemuan dengan Pesawat (Flight Interface)

2.9.2.1. Pengumpulan Penumpang
Pengumpulan penumpang terjadi di area tunggu sebelum
menaiki pesawat. Area ini berfungsi sebagai ruang tunggu para
penumpang sebelum boarding menuju pesawat dan biasanya selama
15 menit. Ruang tunggu ini dibagi menjadi beberapa bagian yaitu:
- Ruang untuk satu atau lebih untuk pegawai maskapai untuk
pengecekan tiket
- Check-in bagasi
- Ruang duduk
- Ruang mengantri untuk boarding (3m didepan posisi pegawai
maskapai)
- Area untuk menurunkan penumpang dari pesawat

23
 Gambar 2.16. Area Pengumpulan Penumpang
Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal Building
2.9.2.2. Pengangkutan Dari dan Menuju Pesawat
Pengangkutan dari dan menuju pesawat dapat dilakukan
melalui lantai apron, menggunakan jembatan, atau dengan kendaraan
(transporter). Ada tiga tipe dalam elemen ini dan juga terdapat
beberapa variasi, yaitu:
1. Penggunaan Tangga:
• Tangga Pesawat

24
 • Tangga Portabel: manual dan truk tangga

Gambar 2.17. Pengangkutan dengan Menggunakan Tangga Pesawat

Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal
Building

2. Jembatan penumpang (Garbarata):

• Apron Drive
• Pedestal
• Suspended

Gambar 2.18. Pengangkutan dengan Menggunakan Garbarata

Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal
Building
3. Semi-automated sorting :
• Linear belt sorter (dapat menangani 300-800 bagasi saat

25
 jam sibuk)
• Tilt tray sorter (dapat menangani 800-5000 bagasi saat jam
sibuk)

Gambar 2.19. Bongkar Muat Secara Belt Sorter

Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal
Building
3 Destination-coded vehicles (dapat menangani 1500-5000 bagasi saat
jam sibuk)

Gambar 2.20. Bongkar Muat Secara Destination-coded vehicles

Sumber : The Ralph M Parsons Company - The Apron & Terminal Build

26
 BAB III
WADUK SERMO
3.1. Sejarah Waduk Sermo
Waduk Sermo merupakan danau buatan yang dibuat sebagai salah satu
pelaksanaan program Intergreted Irrigation Sector Project (IISP) yaitu suatu
proyek yang dirancang oleh Asian Development Bank (ADB) untuk mendukung
tujuan pembangunan pemerintah di sektor pertanian. Diantara proyek khususnya
adalah mempercepat pembangunan pertanian di provinsi penghasil beras utama
termasuk provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, melalui salah satu komponen
pelaksanaannya yaitu pembangunan irigasi, termasuk rehabilitasi dan peningkatan
jaringan irigasi dan drainase (Asian Development Bank, 2001). Waduk Sermo
merupakan satu-satunya waduk (reservoir) yang terdapat di Daerah Istimewa
Yogyakarta yang berfungsi sebagai waduk multiguna dengan tujuan sebagai
berikut:
a. Untuk suplesi Daerah Irigasi Sistem Kalibawang dengan areal 7. 152 Ha.
b. Menghindari banjir pada musim hujan di daerah-daerah yang sebagian
disebabkan oleh banjir Kali Serang dan anak sungai Kali Ngrancah.
c. Untuk pengembangan perikanan.
d. Sebagai obyek pariwisata.
e. Sebagai sarana pengembangan olah raga air.
f. Sebagai sumber air baku air minum Kabupaten Kulon Progo.

Berdasarkan informasi dari Balai Besar Wilayah Sungai (BBWS) Serayu

Opak, pembangunan Waduk Sermo dilakukan berdasarkan studi kelayakan yang
dilakukan oleh Mac Donald pada tahun 1980, dilanjutkan oleh PT. Indra Karya
pada tahun 1985 dan 1991, serta dilakukan oleh ELC-Electroconsult dengan
“Final Assesment of Sermo DAM” pada tahun 1992. Dari studi tersebut
disimpulkan bahwa pembangunan waduk Sermo layak dilakukan ditinjau dari segi
teknis dan ekonomis. Final Assesment tersebut diteliti oleh Asian Development
Bank (ADB) dan kemudian disetujui pada September 1993 sebagai salah satu
program Intergreted Irrigation Sector Project (IISP).

27
 Pembangunan Waduk Sermo selanjutnya dilaksanakan oleh kontraktor
Hyundai-Duta Graha Indah JO sebagai pemenang tender internasional sesuai
dengan standar yang sudah disyaratkan oleh Asian Development Bank (ADB)
dengan kontrak kerja ditandatangani pada 28 Februari 1994, dengan waktu
pelaksanaan 32 bulan. Pelaksanaan konstruksi berlangsung pada April 1994
hingga Oktober 1996 dengan menggunakan biaya Anggaran Pendapatan dan
Belanja Negara (APBN) serta bantuan dana dari Asian Development Bank
(ADB). Biaya yang dihabiskan untuk pembangunan konstruksi Waduk Sermo
diluar pajak mencapai Rp. 22,4 miliar (BBWS Serayu Opak, 2013). Selama
pembangunan berlangsung, pengawasan pelaksanaan konstruksi dilaksanakan
oleh proyek dibantu konsultan pengawas asosiasi antara ELC-Electroconsultant
dari Italia dengan PT. Bina Karya dan PT Wirataman dari Indonesia. Berdasarkan
publikasi Statistik Daerah Kecamatan Kokap tahun 2016, pembangunan Waduk
Sermo akhirnya diresmikan pada tanggal 20 November 1996 pada masa
pemerintahan presiden Soeharto.
Waduk Sermo hanya satu-satunya lokasi wisata yang ada di Desa
Hargowilis yang disebabkan oleh kurangnya atraksi yang menarik di daerah
tersebut untuk mendukung kegiatan pariwisata. Saat ini di Desa Hargowilis
terdapat perkumpulan kesenian dengan berbagai atraksi, tetapi perkumpulan ini
kurang berkembang. Terdapat 9 perkumpulan kesenian Jathilan, 1 kesenian Icling
dan 5 komunitas kesenian Kethoprak. Seharusnya, waduk Sermo merupakan satu-
satunya waduk yang berada di Daerah Istimewa Yogyakarta (DIY), akan
merupakan obyek wisata yang banyak dikunjungi oleh wisatawan di daerah ini.
Ternyata kunjungan wisata masih belum seperti yang diharapkan. Penelitian ini
bertujuan untuk mempelajari potensi wisata Waduk Sermo, dampak lingkungan
yang terjadi, dan risiko bencana yang ada serta kemungkinan pengembangannya.
Banyak obyek wisata alam yang berpotensi untuk dikembangkan di suatu wilayah
untuk peningkatan kesejahteran masyarakat. Sumarwoto (2003) telah
mengemukakan potensi wisata yang dimiliki Daerah Istimewa Yogyakarta yang
dapat dikembangkan. Pengembangan potensi wisata yang disebut dengan
ekowisata merupakan salah satu program Pemerintah Provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta, yang dituangkan dalam Agenda 21 Pembangunan Pariwisata

28
Berkelanjutan Daerah Istimewa Yogyakarta. Pembangunan pariwisata bukan tidak
mempunyai dampak sampingan yang tidak menyenangkan. Sumarwoto (2003)
menyebutkan bahwa pengembangan pariwisata mempunyai dampak berupa
kerusakan lingkungan hidup, penggunaan narkoba dan penjaja seks komersial.
Kerusakan lingkungan sering disebabkan oleh eksploitasi yang berlebihan,
penggunaan tak terkendali dan perencanaan obyek-obyek pariwisata yang salah.

3.2. Fasilitas Umum

Waduk Sermo memiliki aset yang dikelola berupa bendungan beserta
bangunan pelengkap operasionalnya (spillway, intake, terowongan outlet), lahan
greenbelt dengan luas ±40 ha, instrumen keamanan bendungan, satu unit alat
pengukur sedimentasi bendungan (Echosounding), serta enam unit bangunan
gedung dengan total luas ±1.000 m2 (BBWS Serayu Opak, 2013). Adapun
karakteristik teknis Waduk Sermo memiliki panjang spillway 190 m dan tinggi
puncak 58,6 m dengan volume tampungan kotor mencapai 25 juta m3, volume
tampungan mati mencapai 3,1 juta m3, dan volume tampungan bersih mencapai
21,9 juta m3. Berikut ini adalah data teknis dari Waduk Sermo:
Bendungan
o Tipe : Urugan batu zona, inti kedap air
o Elevasi : + 141,60 m
o Panjang : 190,00 m
o Lebar : 8,00 m
o Tinggi Max : 58,60 m
o Volume timbunan : 568.000 m3
Bangunan pelimpah (Spillway)
o Tipe : Ogee (tanpa pintu)
o Elevasi mercu bendungan : + 136,60 m
o Lebar pelimpah : 26 m
o Peredam energi : lantai peredam energi

Bangunan Terowongan
o Bentuk : tapal kuda

29
o Diameter : 4,20 m
o Kapasitas : 179,50 m3/det
o Elevasi Inlet : + 89.00 m
o Elevasi Outlet : + 84,00 m
o Luas DAS : 21,5 km2
o Elevasi muka air :
- Normal : + 136,60 m
- Minimum : + 113,70 m
- Banjir : + 139,13 m
- Banjir PMF : + 140,88 m
Luas Genangan Waduk
o Luas genangan waduk : 1,57 km2
Kapasitas Rencana Tampung Waduk
o Efektif : 21,90 jt. m3
o Mati : 3,10 jt. m3
o Total : 25,00 jt. m3

3.3. Bagian-Bagian Waduk Sermo

1. Bangunan pelimpah (spillway)
Fungsi utama bangunan pelimpah (spillway) adalah membuang kelebihan
air waduk, sehingga air tidak melimpasi puncak bendungan (overtopping) yang
dapat membahayakan bendungan, terutama bendungan tipe urugan tanah. Bila
pelimpah tersebut dilengkapi dengan pintu untuk mengendalikan aliran banjir,
disebut sebagai pelimpah berpintu (gated spillway). Bila tidak, disebut sebagai
pelimpah tidak berpintu (ungated spillway).
Bangunan Pelimpah (spillway) waduk sermo merupakan tipe ogee
pelimpah tidak berpintu (ungated spillway). Bangunan pelimpah memiliki lebar
pelimpah 26 meter, elevasi mercu +136,6 meter. Waduk sermo menggunakan
lantai peredam energy. Peredam energy digunakan untuk menghilangkan atau
setidak-tidaknya mengurangi energi air agar tidak merusak tebing, jembatan,
jalan, bangunan dan instalasi lain di sebelah hilir bangunan pelimpah. Kapasitas

30
dari bangunan pelimpah (spillway) waduk sermo yaitu 440 m3 /d dengan banjir
desain 1060 m3 /d.

Gambar 3.1. Potongan Memanjang Pelimpah

2. Intake
Intake adalah suatu konstruksi yang berguna untuk mengambil air dari
sumber air di permukaan tanah seperti reservoir, sungai, danau atau kanal.
Konstruksi intake disesuaikan menurut konstruksi bangunan air, dan umumnya
secara kualitas airnya kurang baik namun biasanya secara kuatitas airnya cukup
banyak. Bangunan intake memiliki ketinggian 60 m, untuk menempuh ke bawah
dasar tanah bangunan dengan berjalan kaki menggunakan anak tangga. Untuk isi
dasar tanah di elevasi 85 meter dari permukaan air laut hanya terdapat pipa
saluran pelepas yang terbagi menjadi 2 yakni pipa berukuran diameter 700 inch
dan pipa berukuran 300 inch, pipa tersebut mempunyai fungsinya yang sama
untuk kebutuhan irigasi. Untuk pintu paling ujung sebelah barat yaitu testrek
(saringan) dan stoplop. Fungsi dari pintu stoplop apabila pintu setelah stoplop ada
perbaikan maka sebagai pintu cadangannya menggunakan pintu stoplop.
Pengoperasian pintu stoplop dengan cara manual menggunakan kran berbentuk
huruf C, pengoperasian kran menggunakan tombol-tombol sesuai petunjuk
operasi.
Lokasi Intake harus memperhatikan beberapa factor di bawah ini :
a. Kualitas air yang tersedia harus baik.
b. Berlokasi d tempat dimana tidak terdapat arus / aliran kuat yang dapat
merusak intake.

31
 3. Terowongan outlet / Bangunan pengeluaran (outlet works)
Bangunan pengeluaran (outlet works) adalah suatu bangunan untuk
melepaskan air dari waduk pada kondisi muka air waduk normal. Bangunan
pengeluaran tersebut juga menjadi akses keluarnya air yang digunakan untuk
kebutuhan irigasi. Bangunan pengeluaran (outlet works) dapat diletakkan di dekat
dasar waduk, untuk mengeluarkan air waduk pada kondisi darurat (bottom outlet).
Pada umumnya, suatu konduit tertekan/ tertutup yang membawa air melalui
bendungan dianggap sebagai bangunan pengeluaran (outlet works) dibandingkan
pelimpah (spillway).
Waduk sermo menggunakan satu buah tipe terowongan yang berbentuk
tapal kuda pada bangunan pengeluaran (outlet works) dengan diameter ukuran 4,2
meter dan panjang 221 meter. Kapasitas yang dapat ditampung bangunan
pengeluaran (outlet works) di waduk sermo sebesar 179,50 m3 /d. Bangunan
pengeluaran (outlet works) mempunyai inlet yaitu akses masuknya air kedalam
terowongan serta outlet yaitu akses keluarnya air dari terowongan, elevasi inlet
pada bangunan pengeluaran (outlet works) di waduk sermo +89.00 meter dan
elevasi outlet +84.00 meter.

Gambar 3.2. Potongan Terowongan Outlet

3.4. Fungsi Waduk Sermo

1. Sumber pengairan lahan dan sawah
Salah satu fungsi waduk sermo sebagai sumber pengairan lahan maupun
sawah yang sering disebut juga sebagai sumber pengairan irigasi. Waduk sermo
sebagai pemasok air daerah irigasi Sistem Kalibawang dengan total area 7.152 Ha,
yang merupakan interkoneksi dari beberapa daerah irigasi yang terdiri dari DI

32
(Daerah Irigasi) Kalibawang, DI Clereng, DI Kamal, DI Pengasih, dan DI
Pekikjamal. terutama pada musim kemarau serta dapat meningkatkan
produktivitas pertanian melalui perluasan areal, dan peningkatkan intensitas
tanam.
2. Pembangkit listrik tenaga air
Waduk Sermo juga berfungsi sebagai pembangkit listrik atau
hidroelektrisitas dengan menggunakan sumber utama pembangkitnya air. Arus
listrik ini digunakan untuk menunjang kebutuhan masyarakat sekitar. Dengan
bertambahnya tahun semakin lama semakin berkurangannya kapasitas air yang
dapat ditampung di Waduk Sermo, dengan begitu pembangkit listrik
diberhentikan karena kapasitas air yang tidak mencukupi.
3. Kebutuhan air baku
Selain kebutuhan irigasi, air dari Bendungan Sermo juga digunakan
untuk air baku air minum Kabupaten Kulonprogo sebesar 150 liter/detik dan
penggelontoran kota Wates sebesar 50 liter/detik. Waduk sermo merupakan
sumber air baku pada Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) Sermo yang
dikelola oleh Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) Tirta Binangun
Kabupaten Kulon Progo. IPA unit sermo terdiri dari 3 (tiga) unit instalasi
berkapasitas 10 liter/detik, 20 liter/detik, dan 30 liter/detik yang digunakan
secara bergantian. (BBWS Serayu Opak, 2010).
Pengambilan air baku (intake) oleh IPA unit sermo adalah dengan
sistem pompa, karena bangunan IPA berada pada elevasi +163,29 m,
sedangkan elevasi muka air normal waduk adalah +136,6m. Sebagian besar air
didistribusikan dari IPA tersebut secara gravitasi dan sebagian lagi dipompa ke
daerah dengan elevasi yang lebih tinggi. Operasional pada sistem tersebut banyak
menggunakan pompa, sehingga berdampak pada biaya energi yang cukup tinggi.

33
 BAB IV
PELINDO
4.1. Sejarah Pelindo
1. Sebelum tahun 1960
Keberadaan pelabuhan di Indonesia telah ada sejak jaman kerajaan Hindu-
Budha menguasai Nusantara. Peranan pelabuhan saat itu sangat penting sebagai
jalur perdagangan antar daerah maupun antar benua. Tercatat saudagar dari
Tiongkok, India, Arab, dan negara-negara lainnya pernah menginjakkan kaki di
bumi Nusantara, hingga pada akhirnya pada tahun 1596, Belanda pertama kali
datang melalui Pelabuhan Banten di bawah pimpinan Cornelis de Houtman. Pad a
masa kolonial Belanda pengelolaan pelabuhan di bawah koordinasi Department
Van Scheepvaart yang bertugas untuk memberikan layanan jasa kepelabuhan dan
dilaksanakan oleh Havenbedrijf. Pada tahun 1952 bentuk perusahaan berubah
menjadi Jawatan Pelabuhan hingga tahun 1959.
2. Tahun 1960
Cikal bakal Pelindo 3 bermula pada tahun 1960 saat pemerintah
mengeluarkan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang (Perpu) No. 19
Tahun 1960 tentang Perusahaan Negara. Pasca terbitnya Perpu No. 19 Tahun
1960 pemerintah Republik Indonesia kala itu menerbitkan Peraturan Pemerintah
Nomor 115–122 Tahun 1961 dimana masing-masing peraturan tersebut berisi
tentang Pendirian Perusahaan Pelabuhan Negara (PN) Pelabuhan Daerah I -VIII,
dimana Pelabuhan Belawan sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah I, Pelabuhan
Teluk Bayur sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah II, Pelabuhan Palembang
sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah III, Pelabuhan Tanjung Priok sebagai pusat
PN Pelabuhan Daerah IV, Pelabuhan Semarang sebagai pusat PN Pelabuhan
Daerah V, Pelabuhan Surabaya sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah VI,
Pelabuhan Banjarmasin sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah VII, dan Pelabuhan
Makassar sebagai pusat PN Pelabuhan Daerah VIII.
3. Tahun 1969
Pengelolaan Perusahaan Negara Pelabuhan Daerah I-VIII bertahan hingga
tahun 1969 seiring dengan diterbitkannya Peraturan Pemerintah No. 18 Tahun

34
1969 tentang Pembubaran Perusahaan-perusahaan Negara Pelabuhan dan
Pengalihan Pembinaannya ke Dalam Organisasi Pembinaan Pelabuhan.
4. Tahun 1983
Pada tahun 1983 pengelolaan pelabuhan kembali berubah. Perusahaan
Pelabuhan Daerah I-VIII dilebur menjadi empat wilayah pelabuhan dengan nama
Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan I-IV. Perum Pelabuhan III terbentuk
berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 16 Tahun 1983 tentang Perusahaan Umum
Pelabuhan III dengan kantor pusat berkedudukan di Surabaya. Perum Pelabuhan
III mengelola 36 pelabuhan yang tersebar di 9 (sembilan) provinsi meliputi Jawa
Tengah, Jawa Timur, Bali, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur, Timor
Timur, Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, dan Kalimantan Timur.
5. Tahun 1991 – sekarang
Terbitnya Peraturan Pemerintah No. 58 Tahun 1991 tanggal 19 Oktober
1991 tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan III
menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) kembali mengubah status perusahaan
dari Perum Pelabuhan III menjadi PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah tersebut Pelindo 3 mengelola 33 pelabuhan di
8 (delapan) provinsi meliputi Jawa Tengah, Jawa Timur, Bali, Nusa Tenggara
Barat, Nusa Tenggara Timur, Timor Timur, Kalimantan Tengah, dan Kalimantan
Selatan. Perubahan status menjadi perusahaan perseroan dicatatkan di hadapan
Notaris Imas Fatimah S.H. pada tanggal 1 Desember 1992. Tanggal pencatatan
itulah yang kini dijadikan sebagai hari jadi PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero).
Kini, Pelindo 3 mengelola 43 pelabuhan di bawah kendali 16 kantor cabang di 7
(tujuh) provinsi di Indonesia.

4.2. Proyek PELINDO III

PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) atau lebih dikenal dengan sebutan
Pelindo 3 merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang
bergerak dalam jasa layanan operator terminal pelabuhan. Perusahaan dibentuk
berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 58 Tahun 1991
tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan III Menjadi
Perusahaan Perseroan (Persero). Peraturan tersebut ditandatangani oleh Presiden

35
Ke-2 Republik Indonesia Soeharto pada tanggal 19 Oktober 1991. Selanjutnya,
pembentukan Pelindo 3 dituangkan dalam Akta Notaris Imas Fatimah, S.H.,
Nomor : 5, tanggal 1 Desember 1992 sebagaimana telah mengalami beberapa kali
perubahan hingga perubahan terakhir dalam Akta Notaris Yatiningsih, S.H, M.H.,
Nomor: 72, tanggal 10 Juli 2015.
Pelindo III memiliki komitmen yang kuat dalam mewujudkan visi dan misi
perusahaan. Oleh karenanya, setiap tindakan yang diambil oleh perusahaan selalu
mengacu pada tata kelola perusahaan yang baik (Good Corporate Governance).
Perusahaan juga menerbitkan pedoman etika dan perilaku (Code of Conduct)
sebagai acuan bagi seluruh insan Pelindo III mulai dari Komisaris, Direksi, hingga
Pegawai untuk beretika dan berperilaku dalam proses bisnis serta berperilaku
dengan pihak eksternal.
Perangkat lain yang mendukung Pelindo III dalam meraih visi dan misi
perusahaan adalah penghayatan nilai-nilai Budaya Perusahaan. Sebagai
perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa, mengutamakan kepuasan pelanggan
adalah menjadi prioritas. Customer Focus menjadi budaya perusahaan yang
pertama harus tertanam dalam diri setiap insan Pelindo III, dilanjutkan oleh Care
dan budaya perusahaan yang ketiga adalah Integrity.
Tujuan Pelindo III adalah melakukan usaha di bidang penyelenggaraan dan
pengusahaan jasa pelabuhan, serta optimalisasi pemanfaatan sumber daya yang
dimiliki perseroan untuk menghasilkan barang dan jasa yang bermutu tinngi dan
berdaya saing kuat untuk mengejar keuntungan guna meningkatkan perseroan
dengan menetapkan prinsip-prinsip perseroan terbatas.
Tujuan dari PT. Pelabuhan Indonesia III (Persero) Kantor pusat adalah
dapat memberikan (deliverable) suatu value kepada konsumennya, antara lain:
1. Satisfaction (kepuasan pelanggan) senantiasa mengutamakan kepuasan
pelanggan melaui kegiatan pelayanan dengan metode dan mekanisme yang
berlaku.
2. Motivator, berkomitmen dengan selalu menjadi motivator dalam
meningkatkan dan mengembangkan sumber daya manusia yang profesional
dengan dilandasi iman dan taqwa.

36
3. Accurate (Tepat) bertindak tepat dan cepat dalam meningkatkan kinerja
perusahaan.
4. Reputable (Nama baik) menjunjung tinggi kehormataan dan martabat
perusahaan.
5. Totality (Totalitas) bertindak dan bersikap secara total dalam menciptakan
kepedulian sosial dalam masyarakat dilingkungan perusahaan.
Badan Usaha Pelabuhan telah mengalami perubahan fungsi dari
sebelumnya sebagai penyelenggara usaha kepelabuhanan menjadi hanya
penyelenggara terminal pelabuhan yaitu Pelindo III. Terdapat beberapa bidang
usaha di Pelindo III, yaitu:
1. Bisnis dan layanan, Pelindo III turut serta dalam upaya mensukseskan
program pemerintah untuk membnagun infrastuktur yang akan meningkatkan
konektifitas dan daya saing antar daerah diseluruh Indonesia. oleh karena itu,
berbagai layanan dan inovasi bisnis terus dikembangkan untuk meningkatkan
produktifitas kerja.
2. Layanan alat apung, Pelindo III mengusahakan berbagai layanan terkait
perkapalan. Lingkup usaha Pelindo III pada bidang marine service pada
pemanduan dan kapal tunda (Pilot and towage service), docking kapal dan
perlogistikan kapal. Selain jasa-jasa tersebut, Pelindo III mengusahakan
pengerukan alur dan kolam baik baru maupun perawatan.
3. Energi, Pelindo III melayani segmen usaha pada bidang energi baik untuk
minyak dan gas bumi serta ketenagalistrikan. Pelayanan Pelindo III
komuditas minyak dan gas bumi meliputi penyediaan terminal energi, power
plant, shoure connection, fuel supply dan waste managment.
4. Property dan pariwisata, Pelindo III melayani kegiatan standar kapal scuise di
pelabuhan yang memiliki destinasi wisata International. Selain fasilitas
pelabuhan, saat ini Pelindo III sedang mengembangkan kawasan marina,
kawasan industry, dan perkantoran untuk menunjang aktifitas bisnis.
5. Logistik, Pelindo III melayani pengusahaan logistik untuk menunjang core
business dan mensupply chain barang. Proses yang dimulai dari perencanaan
hingga perindistribusian barang dari titik awal hingga titik konsumsi
bertujuan untuk mempercepat proses arus barang dan menekan biaya logistik.

37
4.3. Pelaksanaan Kuliah Kerja Lapangan (KKL)
Pelaksanaan Kuliah Kerja Lapangan (KKL) dilaksanakan mulai dari
tanggal 15 Juli 2019 sampai tanggal 17 Juli 2019, kunjungan ketiga dilaksanakqn
di PT. Pelabuhan Indonesia (PELINDO) III cabang Benoa. PT tersebut
beralamatkan di Jalan Dermaga Pelabuhan Benoa, Pedugan, Kecamatan Denpasar
Selatan, Kota Denpasar, Bali, Indonesia. Pada kunjungan di PELINDO III ini
seluruh mahasiswa Fakultas Teknik Program Studi Sipil, dianggap sebagai
pengunjuk proyek tersebut, maka dari itu sesampainya disana seluruh mahasiswa
dibariskan terleih dahulu sebelum memasuki gedung PELINDO III guna
mendengarkan sambutan dan pengenalan dari pihak PELINDO III. Serta
diberikan penjelasan mengenai beberapa hal yang wajib dipatuhi selama
berkunjung dan atribut keselamatan kerja yang wajib d ikenakan saat memasuki
proyek tersebut.
Setelah mendapatkan penjelasan, seluruh mahasiswa diperbolehkan untuk
masuk dan mengamati secara langsung fasilitas-fasilitas yang ada serta bangunan
apa saja yang sedang dalam masa pengerjaan. Pada saat mengelilingi proyek
seluruh mahasisa didampingi beberapa ahli yang sedang menangani proyek
tersebut, para ahli juga memberikan penjelasan tentang PELINDO III. Seluruh
mahasiswa mendengarkan saat dijelaskan dan bertanya saat mereka masih
kebingungan dalam penjelasan tersebut. Seluruh mahasiswa juga diajak untuk
berkunjung di bagian pelabuhan tempat dimana kapal-kapal besar terparkir
dipelabuhan, disana juga mereka diberikan penjelasan mengenai bagian-bagian
pelabuhan serta jenis dan nama-nama kapal. Selain itu mahasiswa juga mengambil
beberapa dokumentasi guna memudahkan penyusunan laporan dengan
menggunakan kamera di area PELINDO III.

38
 Gambar 4.1. kondisi dalam ruangan terminal penumpang
Beberapa bangunan yang ada disana juga masih dalam proses renovasi
dari bangunan sebelumnya. Bagian lantai dasar tidak mengalami renovasi hanya
bagian atas dan kolom-kolom yang dipertebal lagi, dengan menggunakan pondasi
bangunan sebelumnya. Bangunan atap di PT. Pelabuhan Indonesia spertiganya
berbentuk limas, karena bagunan di Bali sendiri banguan harus kurang lebih
sepertiga harus menggunakan limas.

Gambar 4.2. Renovasi bangunan terminal penumpang

39
 Gambar 4.3. Dermaga pelabuhan tanjung benoa

4.4. Permasalahan pembangunan proyek

Permasalahan-permasalahan yang timbul dalam proses pembangunan PT.
Pelabuhan Indonesia (PELINDO) III cabang Benoa yaitu:
1. Bencana Alam
Yang merupakan suatu peristiwa alam yang mengakibatkan dampak
besar bagi populasi manusia. Pada saat ini bencana alam yang terjadi pada
sekitar proyek yaitu gempa bumi dengan kekuatan tinggi sehingga
mengakibatkan beberapa bangunan goyah dan proyek mengalami beberapa
kerusakan seperti, pralon-pralon yang goyah dan patah akibat gempa
terjadi, seperti gambar dibawah ini.

Gambar 4.4. kondisi atap terminal pasca gempa

40
 2. Cuaca
Kondisi cuaca yang tidak dapat diprediksi sangat berpengaruh dengan
kegiatan pengerjaan proyek tersebut. Jika cuaca cerah pengerjaan bisa
berjalan baik dan lancar. Sedangkan, pada cuaca hujan dapat
mengakibatkan pengerjaan berjalan lambat.

41
 BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
PT. Angkasa Pura Persero Bandar Udara Yogakarta International Airport
merupakan perusahaan yang bergerak dalam bidang jasa, bandar udara yang
meliputi pelayanan penumpang, pelayanan pesawat udara yang melayani
perusahaan penerbangan baik dalam maupun luar negeri, melayani kegiatan arus
barangkiriman, melaksanakan dan menyediakan sarana bagi kegiatan bandar
udara. Berdasarkan pengalaman penulis selama melaksanakan Kuliah Kerja
Lapangan yakni pada tanggal 8 Desember 2019. Angkasa Pura Perser Bandar
Udara Yogyakarta, dimana penulis dikenalkan berbagai bangunan dan fasilitas
yang terdapat pada bandara tersebut yang pada saat itu sedang masa
pembangunan. Penulis mendapat banyak pengalamandan pengetahuan baik yang
menyangkut kegiatan di YIA maupun pengetahuan umum lainnya,
Waduk Sermo ialah waduk buatan yang terletak di Kabupaten Kulon
Progo, Daerah Istimewa Yogyakarta. Waduk sermo sebagai supplier kebutuhan
air irigasi bagi sawah sekitar waduk Sermo serta sebagai pemenuuhan kebutuahan
bahan baku air sebagai PDAM dan sedang direncanakan pemerintah untuk
menjadikan waduk Sermo sebagai objek wisata. Keberadaan waduk ini sangat
bermanfaat bagi masyrakat khususnya pada saat musim kemarau tiba segala
aktivitas masyarakat yang berhubungan dengan kebutuhan tidak hanya untuk
pertanian tapi juga untuk kebutuhan rumah tangga. Namun, waduk ini ialah
bendung yang telah mati karena banyaknya sedimentasi dari bendung ini.
Pertimbangan untuk pembersihan atau penggalian sedimentasi bendung ini tidak
dilakukan karena perhitungan biaya dan besar biaya penggalian sedimentasi dan
perbaikan jauh lebih menggunakan biaya yang besar dibandingkan dengan
pembuatan bendung baru.
Pelabuhan Indonesia III merupakan pelabuhan terbesar d an tersibuk kedua
di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung Priok dan juga sebagai pusat perdagangan
menuju kawasan Indonesia bagian timur. PT Pelindo III ( Persero ) yang
menjalankan bisnis inti sebagai penyedia fasilitas jasa kepelabuhanan , memiliki
peran kunci untuk menjamin kelangsungan dan kelancaran angkutan laut. Dengan

42
tersedianya prasarana transportasi laut yang memadai, PT Pelindo III ( Persero )
mampu menggerakan dan menggairahkan kegiatan ekonomi negara dan
masyarakat.

5.2. Saran
Berdasarkan kegiatan KKL yang telah di laksanakan, beberapa hal yang
dapat disarankan adalah:
1. Waktu penyampaian materi sebaiknya diperpanjang sehingga materi
yang didapat oleh peserta dapat maksimal.
2. Dalam perjalanan KKL diharapkan menyediakan transportasi yang
profesional, serta mengoptimalkan waktu yang ada sehingga
meminimalisir keterlambatan-keterlambatan yang terjadi dan waktu yang
ada dapat digunakan semaksimal mungkin.

43
 Daftar Pustaka
Sudrajat, Ajat. 2016. Penerpan Telemetri Berbasis Website Pada Pemantauan
Deformasi Permukaan Bendungan Sermo. Jurnal Teknik Pengaian Ahli Madya
Balai Besar Wilayah Serayu Opak, Direktorat Jendral Daya Air, 1(2), 53.
Departemen Pekerjaan Umum. 1995. Proyek Pembinaan Teknis Pembangunan
Dan Pengamanan Waduk Bendungan Besar Di Indonesia. Pusat Penelitian dan
Pengembangan Pengairan Badan Penelitian Dan Pengembangan Pekerjaan
Umum.
Fauzi, Y., Hartono, Kirbani Sri Brotopuspito, dan Widjo Kongko.2019.
Penggunaan Foto Udara Format Kecil Untuk Identifikasi Kerentanan
Lingkungan Terhadap Bencana Tsunami Di Yogyakarta International Airport
(Yia). Jurnal Geomatika Volume 25 No. 2 November 2019: 63-72, Universitas
Gajah Mada.
http://sda.pu.go.id/pages/balai_detail/16/Serayu-Opak
https://ap1.co.id/id
https://id.wikipedia.org/wiki/Waduk_Sermo
https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Internasional_Yogyakarta
https://situsbudaya.id/sejarah-waduk-sermo/
https://www.pelindo.co.id/id/about-us
Nifen, Silta Y., Bambang Agus Kironoto, dan Djoko Luknanto. 2017. Kajian
Karakteristik Das Untuk Daerah Tangkapan Hujan Waduk Sermo Kabupaten
Kulon Progo, Daerah Istimewa Yogyakarta. Jurnal Teknik Sipil Univeritas
Muhammadiyah Malang. Vol 15, no. 1.
Sadono, Mahardi dan Javensius Sembiring. 2017. Data Mining Pada Data Quick
Access Recorder untuk Peningkatan Keselamatan Penerbangan. Laboratorium
System Transportasi Udara, Fakultas Teknik Mesin dan Dirgantara ITB. Jurnal
Perhubungan Udara.
Saelendra, Rieky P., dan Ir. Wanda Widigdo, M.Si. 2013. Terminal Penumpang
Kapal Pesiar di Benoa Bali. JURNAL eDIMENSI ARSITEKTUR Vol. 1, No. 2,
(2013) 217-224.

vi
Tanto, Try A,, Ulung Jantama Wisha, Gunardi Kusumah, Widodo S. Pranowo,
Semeidi Husrin, Ilham Ilham, dan Aprizon Putra. 2017. Karakteristik Arus Laut
Perairan Teluk Benoa – Bali. Jurnal Geomatika Vol 23. No 1.

vii
 LAMPIRAN
1. Yogyakarta International Airport

Gambar 1. Landasan Pacu yang akan dibangun pada bandara International airport
(YIA)

Gambar 2. Proses mahasiswa memasuki ruangan terminal cargo

viii
 Gambar 3. Bagian didalam terminal cargo

Gambar 4. Mahasiswa saat diberi penjelasan mengenai YIA

Gambar 6. Proses tanya jawab yang dilakukan setelah kunjungan ke lapangan

ix
Gambar 7. Bangunan Crisis Center

x
2. Waduk Sermo

Gambar 1. Penampakan Waduk Sermo dari jarak jauh

xi
Gambar 2. Sketsa bangunan di wilayah Waduk Sermo

Gambar 3. Proses menuju intake tower

xii
Gambar 4. Didalam bangunan intake tower

xiii
Gambar 5. Tombol untuk pengoperasian pintu Butterfly

Gambar 6. Bangunan Pelimpas

xiv
3. Pelindo III Tanjung Benoa

Gambar 1. Bagian lantai 2 yang sedang direnovasi

xv
 Gambar 2. Kerusakan yang diakibatkan oleh bencana alam

Gambar 3. Bagian luar Gedung dari PELINDO III

Gambar 4. Bagian dalam Gedung yang sudah dalam proses finishing

xvi
 Gambar 5. Proses tanya jawab yang berlangsung dilapangan

Gambar 6. Tempat check in dimana terdapat mesin pendeteksi

xvii
Gambar 7. Bagian gedung yang masih dalam tahap renovasi

xviii