KCINJ$qllR uK$u UAII,]AN RAYA

c-{-

SUKI

PHffiENfrEF$ffi&ru P- ffiP-F.:Ft ti 1[
i
FeH,/-}tr ffi&Y,e,

i.
. '.i
., :
.:;
l''
r

' ri$* ,- -.,- *.

r- .s : .,_-.:
' :- *iroi
_.-....:.::...ix:"-'**:"t:;'-:.:*W8qii{4-
.-//' : -. ., r.. ".:

,/,

L,l,

,'
#f, f-di;*I ;t.! , , . i

^ffitd;S,:- u;.-ffi,
p$fimlBfistrfl
fr{}ryix
ffi&,t{*}ulf{{d
 ECTI{$ 2

PERfi NCf, l{Gf, N PERKERf,Sf, il

,61fiil Rf,Yf,

IR. |{A&\IRFIAN SAODANG MSCTT

PENDRBII NOVA
Kotak Poc l4rBA BANDIING
Saodang, Hamirhan

tr(onstruksi Jalan Eaya / oleh Hcmirhan Soodong

Cetakon l. ------ Bcndung : Nova, 2oo5.
3 iil. x 23 cm.
16

(rt(gt<rt<a(8(4tcqt@t<*r$@t(6<rt(8<gt<qt<$(rt(rt(6<a(fi<4t<8<qt(8<8<qt@tca<8cs(8(8
Buku:
1. GE0METRTKJATAN.
2. PERANCANGAN PERKERASAN JAilIN MYA.
3. STRUKTUR & KoNSTRUKSI JAIIIN RAYA. dideniftaaifran untuft

Bibliografi zhlm.24t
keduo o,r0r4g tuo , don
ISBN 979 - 95847 -2-8 no.iil. lengkcrp)
ISBN 979-95847-3-6 iil. r beLuatgabu ,
ISBN 979 - 95847 - 4- 4 i11.2
ISBN 979-95847 -5-2 iil.3
r,itodL,l;l*, aW,l,;-
1. Jalan Raya l. KONSTRUKSI JAI-AN RAYA
625.7

Hak cipta dilindungi Undang - undang.

Dilarang memperbanyak karya tulis ini sebagian atau seluruhnya, <qtgt(gtcqtgtcgt<a(qt@tc$<rt(g(g<rt<B(8<8<8(8<A<4t(8<rt<8(fi

dalam bentuk dan dengan car^ termasuk stensil, fotokopi,
^p^pun,
tanpa ijin tertulis dari penerbit.
 KATA PtrDSGAB$TAR

Posisi Perkerasan Jalan didalam Konstruksi Jalan Raya sangat

sentral mengingat perkerasan adalah esensi didalam struktur jalan-
Jalan
Raya selalu menuntut keberadaan perkerasan yang kuat,tahan
lama,nyaman,murah tepat sasaran dan banyak hal lagi. Ini semua merupakan
indikator dari keingin^n jalan raya berfungsi sebagaiman,
^gar -..tirryr.
Untuk mendapatkan fungsi yang baik tentunya memedukan dua hal yaitu
pef.anc ngan yang sempufna dan keberhasilan pelaksanaan agar sesuai
dengan r^nc flgan.
Buku 2 : Perancangan Perkerasan Jalan Raya ini membahas
perancangan perkerasan jalan raya baik perkerasan lentur maupun
perkerasan kaku. Dengan mengedepankan prinsip-prinsip dari kedua
perkerasan,konsep dasar dan metodologi perancangan. Dibagian akhir
diselipkan pera,ncang n perkerasan lenrur yang bersifat aplikatip untuk
mencoba menjelaskan sejauh mana perkembangan sistem perkeiasan di
Indonesia.

Seperti sudah dijelaskan sebelumnya pada Buku 1: Geometrik

Jalan,ttga buku yang pen),usun terbitkan,tidak terkait langsung saru sama
lain,sehingga siapapun yanghanya berniat untuk memiliki salah satu saja dai
ketiga buku tidak akan kehilangan konteks permasal ahan.p ada kenyataannya
memang dalam kurikulum nasional Geometrik Jalan dzn perkerasan
Jalan
telpisah sendiri-sendiri,walaupun ada koneksitas permasalahan.Sehingga
pen)^rsun mengikuti pola pemisahan tersebut,dan bahkan dilengkapi dengan
renc n Buku 3: Struktur dan Konstruksi Jalan yang merupakan bahasan
teknik-teknik pelaksanaan konstruksi jalan.
Buku 1 Geometrik Jalan diterbiikan Juni 2004 dan Buku 2 :
Perancangan PerkerasanJalan Raya ini direncanakan awal tahun 2005 paling
lambat kuartal peftaLm^ sudah bisa diterbitkan juga.
Sengaja penulis mengambil kosa kata pefancangan bukan
perencanaan karena pengertian perancangan bermakna lebih luas dari pada
perencanaan. Materi perkerasan jilan ttda.k hanya merencanakan perkerasan
saja,berapa tebal perke r^san,apa j enis perkerasan,materi al apa pembentuk
 I(aa lPengwtar

1rc'rlicmstn dan lain-lain,tapi fuga mempunyai pengertian bagaimana dasar

pemikiran konsep dalam penentuari suatu kebutuhan perkerasan. Bagaimana
pula design prlcess samp4i terpilihnya suatu bentuk perkerasan. Interaksi apa DAFTARl
dan dimana kedudukar[ perker4san jalan terhadap suatu sistem manajemen
ialan datr dimana pula fosisinya dalam pengembangan sara;n dan prasarana
transportasi. \X/alaupun penulis tidak membahas itu semua,tapi penulis
beranggapan bahwa istilah perancangan lebih tepat digunakan didalam HALAMANJUDUL
pengertian dan kedudukan perkerasan jalan yang merupakan salah satu KATA PENGANTAR 1

elemen transportasi,berfungsi untuk mengakomodir seluruh perencanaan-

perencan an lain untuk membentuk suatu sistem transPoftasi secara DAF'TAR ISI iii
keseluruhan.
Akhirul kata penulis sangat mengharapkan bilamana ada BAB 1 PENDAI{ULUAN
masukan-masukan untuk perbaikan penfrsunan yang lebih lengkap dari
buku peranc ng rr perkerasan ialanrayairu. 1.1. Lingkup Bahasan 2

Wassalam. 1.2. Istilah dan Pengerttannya. -)

Bandung, akhir tahun 2004.

BAB 2 KRITERIA PERANCANGAN PERKERASAN JALAN
PENUL[S. 2.1. Kriteria Dasar Perancangan................. .. 17

2.2. Pendekatan Metoda Perancangan................. 22

2.3. I(onsep Perancangan PerkerasanJalan 24
2.4. Kriteria Perancangan PerkerasanJalan........ 25
2.5. Paramater Perancangan PerkerasanJalan 25

BAB 3 ELEMEN STRUIffUR PERKERASAN JALAN

3.1. KelompokStrukturJalanLentur JJ

3.2. Kelompok Struktur Jalan Kaku..... 57

J.-). Elemen Struktur Perkerasan Interblock /-t

BAB 4 METODA PERANCANGAN PERKERASAN JAI-AN

4.1,. Pengertian Umum Perwufudan Perkerasan. 77

4.2. MekanismeKerusakan 78
 Doftar lsi
4.3. Penr,,uiudan
Penilaian 79

4.4. Metoda Perancangan................. 81

BAB 5 RANCANGAN BAHAN PERKERASAN JAI-AN

5.1. Bahan Tanah 152

5.2. Pasir........... 154 ?eno$flwuqn

5.3. Bahan Agregat...... 154

5.4. Bahan Aspal 158

5.5. Campuran Bitumen.... 162

5.6. Pemeriksaan Bahan Perkerasan Jalan Lentur 164

5.7. Pemeriksaan Bahan Campuran Aspa1.......... 168

6V) erkerasan]alan adalahbagian dari jalur lalu lintas,yang bila kita
5.8. Job Mix Design @esain Campuran) 170
lyf perhatikan secara strukturil pada penampang melintingialan,
5.9. Metoda Rancangan Campuran dari Asphalt < merupakan penampang strukrur dalam kedudukan yang paling
sentral dalam suatu badan jalan. Lalu lintas langsung terkonsentrasi pada
Institute..... 199 bagian ini,dan boleh dikatakan merupakan urat nadi dari suatu konstruksi
5.10. Metoda Perancangan Campuran Aspal...... 204 jalan. Perkerasan jalan dalam kondisi baik maka arus lalu lintas akan berjalan
dengan lancar, demikian sebaliknya kalau perkerasan ialan rusak,lalu lintas
akan sangat terganggu.
BAB 6 SISTEM PERANCANGAN PERKERASAN JALAN Apapun jenis perkerasan lalu lintas,dia harus dapat memfasilitasi
sejumlah pergerakan lalu lintas,apakah berupa jasa angkutan manusia,arau
6.1. Proses P erancangan................. 224 jasa angkutanbanng berupa seluruh komoditas yang diiiinkan untuk berlalu
6.2. T ahapan Pro ses P er ancangan ................. 229 lalang disitu. Dengan beragam jenis kendaraan dengan angkutan banngnya,
akan memberikan variasi beban sedang sampai berat,jenis kendaraan
6.3. 230 penumpang akan memberikan pula sejumlah variasi beban ringan sampai
sedang. Ini harus dapat didukung oleh perkerasan jalan.Daya dukung
perkerasan ialan ini,akan menentukan kelas jalzn yani
DAFTAR PUSTAKA. 243 bersangkutan,misalnya jalan kelas I akan menerima beban yang lebih
DAFTAR LAMPIRAN 245 besar,dari jalan kelas Il,sehingga sudah banngtentu mutu bahan p.rt.rur".,
jalan,akan disyaratkan berbeda sesuai dengan kualifi kasi pembebanannya.
Lampiran A 246
)aringan jalan di Indonesia,tersebar meluas keseluruh pelosok yang
Lampiran B 251. dapat dijangkau transportasi darat. Mengingat luasnya cakupan wiiayrh
transportasi, dan dengan belum seimbangnya kemampuan sumber
Lampiran C 263 dana,masih banyak daerah yaflg belum dapat dijangkau oleh
transportasi,sehingga mungkin dibanyak tempat masih belum seimbangnya
pras^r^na jalan,dengan kebutuhan yang ada. Barangkah bznyak desa-desa di
2 Xon6cfiuKa) 74J,4ll B^KA 2 : PER,4No,+NqAN PERKER.4SANJAL-qN Pendahuluan

Irrcloncsia yang masih bertumpu hanya pada jalan setapak,sebagai satu- 7.2. ISTII.AH DAN PENGERTIANI{YA.
satunya pr^szrzn penghubung dengan desa lainnya. Sehingga sudah barung
tcntu perkerasan jalan-nya belum terbentuk,masih berupa ialan-jalan tanah 1.2.I. BE,BAN LALU LINTAS.
alamiah. Namun demikian dari tinjauan historis ialzn, jilan-ialan seperti
inilah yang akan meniadi cikal-bakal perkerasan ialan dimasa yang akan (1). Sunai lalulintas (trafftc counting)
datang.
Untuk tfi) dipahami bahwa: Untuk mendapatkan pral<traan lalulintas yang representarif,dalam
^gar rangka menghitung ahranlaht lintas,selamaiangka desain ,.n
* )alan harus direncanakan sehingga sesuai dengan kebutuhan lalu ^n^
5,10 atau
20 tahun yang dipedukan untuk desain struktur perkerasan,dilakukan survai
lintas yang akan dilayani pada ruas tersebut.
tr Jalan harus direncznakan dengan standar teknik yang masuk lalulintas untuk menentukan :

akal,yang ditetapkan oleh irrstansi yang berwenang. ,) Lalulintas Harian Rata-Rata tahunan (LHR) pada setiap ruas
* Jalan harus dibangun dalam keterikatan waktu,tenaga dar, dana jalan.
yang bias an y a terbatzs. ii). Identifikasi jenis dan berat sec t^ umum dari setiap kategori
* Perhatian harus diberikan pada pengaruh dampak lingkungan kendaraan.
daenh sekitarnya. iii). Distribusi model lalu lintas pada setiap ruas jalan.
* Jalan harus dibangun dengan tetap meniaga keseimbangan wilayah. iv). Perkiraan kecepatan operasi normal pada setiap ruas jalan.
* Jalan agar dibangun dengan tuiuan yang tertentu,belpotensi untuk 'Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan cara mencacah/menghitung
pengembangan wtlayah,pengembang n ekonomi ataupun untuk kendaraan yang lewat pada pos-pos pencaratan lalu lintas yang telah
tuiuan lainnya yang memang sangat diperlukan. ditentukan. Pencacahan/perhitungan dilakukan pada formulir lalu lintas
Dengan maksud-maksud diatas,mungkin saia dengan tambahan diisikan sesuai dengan klassifikasi kendaraan.
lain,para perencana pelaksana Lta:u badan y^flg terkait harus \waktu pelaksanaan survai lalu lintas tergantung keteritian yang
^t^r7
mengikutinya sebagai suatu komitmen kerja. diinginkan dan target peranc ng n. Umumnya dibagi rn".rjrdi 3 kelompof,
yaitu:
1.I. LINGKUP BAHASAN. 1.. Kategori A.
2. Kategori B dan
Cakupan dari buku I(onstruksi Jalan - Buku 2 : Petancangan
3. Kategori C
I)crkerasan Jalan ini,adalah : Survai lalu lintas kategori A dilakukan selama 72 jamdengan 3x4 periode
0 Metoda lJmum Perancangan sebagai berikut:
0 I(riteria Perancangan Jalan, meliputi Konsep f)asar Perancangan - periode 1: jam 24.00 - 06.00
[)asar Teoritis - periode 2: jam 06.00 - 12.00
0 h ualifikasi Perkerasan Jzlan - periode3:jam 12.00 - 18.00
0 I rlt'men Struktur Perkerasan Jalan - periode 4:jam 18.00 - 24.00
0 l\lt'torla Rancangan Perkerasan Lentur Survai lalu lintas kategori B dilakukan selama 36
iamdengan 2x3 periode
l i\lct,tlt Rancangan Perketasan I(aku sebagai berikut
(i ll,rlr;rrr l)crkerasan dan Pengujiannya - periode 7 : jam 06.00 - 12.00
I' r,r,,I( nr I)t'rrrncangan PerkerasanJalan - periode 2: jam 12.00- 18.00
l',r,l.r l,,rlr:rs;rn y^ng memedukan tambahan penjelasan,biamana - periode 3 : jam 18.00 - 24.00
dl*tr41e ;, 1,, r r r.,r l. :r r r I i bcrikan contoh perhitungan.
I r
4,1orl6c41lt<6J7,rJ,4rl Bt Kq 2: PER^NoANqANPER'KERASANJAI-AN
Survai lalu lintas kategori C dilakukan selama 24 iamdengan 2x2 periode
sebagai berikut
- periode 7 : jam 06.00 - 12.00
- periode 2 : iam 12.00 - 18.00
CATATAN: Untuk ialan-ialan strategis dapat saia dilaksanakan waktu
pelaksanaan 7x24 iarn dengan katcgori A.
.Pencacahan jumlah kendaraan untuk setiap arah lalu lintas,harus dibuat
terpisah,kecuali untuk lalu lintas dengan hznya satu arah. Pencacahan selalu
memasukkan han-harr padat,bahkan pada pos persimpangan
padat,dilaksanakan pada jam-jam sibui< pagi,siang dan sore bersamaan
dengan pencacahan lalu lintas pada pos yang berada diruas ialan.
Jam-jam sibuk tersebut adalah :
i. iam sibuk pagi ^ntar fam 07.00 - 09.00.
ii. iam sibuk siang antara iam 1'2.00 - 14.00.
iii. j^^ sibuk sore iam 14.00 - 16.00.
^ntar^ tingkat pertumbuhan,maupun
.Kelas rertcain lalu lintas,kelas kendaraan dan
beban gandar merupakan pz:i: metef desain lalu lintas yang harus didapatkan
atau diasumsikan berdasarkan data realistis dilapangan sesuai survai ini.
' Lokasi Pos Lalu-lintas.
Lokasi pos-pos survai ditentukan terutama pada : beban lalulintas sajl-,sedangkan beban mati,relatif kecil dan diabaikan. Beban
a. Jalan-jalan masuk danialan-ialan keluar kota.
b. Titik simpul pada jalur-ialur ialan arten dan kolektor.
c. Tempat-tempat yang dianggap penting dalam kota'
d. Simpang yangpadat arus lalu lintas.
.Identifikasi dan pencacahanlalu lintas dalam dua kelompok,yaitu kelompok
bukan kendaraan bermotor,dan kelompok kendaraan bermotor yang
dipecah lagi meniadi kelompok fenis kendaraan sbb.:
- Sepeda motor,scooter dan sepeda kumbang.
- Kendaraan bermotor rcda 3 (seperti bemo,helicak dll.)
- Mobil penumpang (seperti sedan,station-wagon,ieeP,combi, opelet,
pickup dan suburban).Yang termasuk kelompok ini adalah semua
kendaraan bermotor roda-4 untuk zngkutan penumpang dengan
maksimum 10 orang termasuk pengemudi. Pickup yang dibuat
untuk mengangkut penumpang termasuk golongan ini iog,
(misalnya pickup opelet,colt-diesel dll.)
Pendahuluan 5
. - Mikrobis. Yang termasuk golongan ini adalah semua kendaraan yang
digunakan untuk angkutan penumpang,dengan jumlah t.*p"i
duduk yangadauntuk 20 orungatau lebih termasuk pengemudi.
- Bis. Yang rermasuk golongan ini adalah semua kendaraan yang
digunakan unruk angkutan penumpang dengan jumlah 40 otangatai
lebih termasuk pengemudi.
- Pickup dan Mobil Angkutan. Yang termasuk kelompok ini adalah
semua kendaraan bermotor rodz-4 ftec,pali truck),yang dipakai
untuk angkutan barung. I
- Mikrotruck. Yang termasuk kelompok ith adalah semua kendaraan
bermotor rcda-4 ftecuali truck),yang dipakai untuk angkutan barang
dengan tonase 2,5 ton,termasuk mobil tangki.
- Truck dengan 2 as,termasuk mobil tangki.
- Truck dengan 3 as artau lebih,termasuk mobil tangki.
- Mobil gandengan dan semi trailer.
- Sepeda yang ditarik manusia (termasuk becak) dan hewan.
-rKendaraan yang ditarik hewan seperti pedati,sado,delmin dll.
Sedangkan kendaraan lain misalnya:mesin gilas,kendaraan militer
(seperti tank) tidak dihitung.
Q). Beban Sumba Standar ( Equiualent Standard Axle ).
Beban perkerasan ialan diasumsikan hanya akibat beban hidup yaitu
rencana lalulintas,merupakan sejumlah repetisi beban sumbu standar.
Beban sumbu standar dalam perancangan perkerasan adalah berupa beban
sambuf as tungal, mda ganda seberat l8 kips atau 18.000 lbs atau s,l d ton.
Angka Ekivalen (AE) atau Equivalent Axle Load (EAt ) suatu beban
sumbu standar,adalah jumlah lintasan kendaraan as tunggal sebesar 1g kips
yang mempunyai derajat kerusakan @F = damage fzctor),yang sama bila
jenis as tersebut lewat satu kali. Dapat diartikan pula bila suaru as kendaraan
lewat satu kali = as 18 kips lewat AE kali.
Beban sumbu standar mempunyai DF = 1.
Angka Ekivalen (AE) masing-masing golongan beban sumbu tirp
kendaraan, ditentukan dengan rumus berikut ini:
( bebansatusumbutunggaldalamkg\a
-i). AE.u*burunssr =
[ 8160 ]
6 t1dyl664w$a7424r1 ByIK;L 2 : PERANCAN4ANPERKER^SANJALAN Pendahuluan 7
.MST= 10ton .MST= 8ton oMST= 5 ton danoMST= 3,5ton
sumulrllnssal aahm*s)* dalam hal ini,
-ii). AE.u-burandem = o,oao (bebansatu
MSTr,-b**ngg"r = 8116 ton
MST.,^b,,".a"_ = 15 ton
san sumlllrlltssat datam ks)o = 20 ton
-iii). AE .u-r,, r.i,r,- = 0,053 (beban
MSTr,_t, ua r
dengan konfigurasi MST,sebag aimana terlihat pada Gbr.1 .2.

Dari rumus -diatas dapat dilihat bahwa pengguflaan as tandem atau

tridem sangat menguntungkan karena AE atau DF masing-masing hanya 7.2.2. FjLEMEN PENAMPANG JALAN.
8,6oh dan 5,3o/o. \

0). Jalur l-^alu Lintas, adalah bagsan jalan yang digunakan untuk lalulintas
Beban Gandar
kendaraan (carriage way,traffrc lane), secara fisik berupa perkerasan jalan.
18000 Lbs. = 18 KIP = 8,16 Ton @. r-{ur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang,dibatasi oleh
markalajur jalan,memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan
bermotor sesuai kendaraan rencana.
(3), Babu Jalan,adalah bagian jalan yang berdampingan ditepi ialur lalu
lintas, dan harus diperkeras,berfungsi unruk lajur lalu lintas darurat,ruang
bebas samping dan penyangga perkerasan terhadap beban ralu rintas.
Gbr 1.1. Beban Sumbu/Gand^t
(4). Median,adalah baglan ialan yang secara fisik memisahkan dua jalur
lalu lintaq .yang bedawanan arah,grna memungkinkan kendaraan bergerak
cepat dan aman. Fungsi median adalah:memisahkan dua aliran lalu lintas
(3). Konfgarasi Sambu dan Pembebanan.
yang berlaw anzn,rv^ng lapak tunggu penyeberang j alan,penempatan fasilitas
Kendaraan sec r^ nyata dllapaingzn mempunyai beban total yang jalan,tempat pras^rana pekerjaan sementara,penghijauan, pimberhentian
berbeda,tergantung pada berat sendiri kendaraan dan muatan y^ng darrrat, cadangan laj.,r. dan mengurangi silau dari lampu kendaraan pada
diangkutnya. Beban ini terdistribusi ke perkerasan ialan melalui sumbu malam hiri dari anhberla'wanan.
kendaraan,selaniutnya roda kenda rzan bart ke perkeras an ialan. Makin berat (5)." ltrengf talad,adalah bagian tepi perkerasan yang diberi
muatan akan memedukan jumlah sumbu kendaraan yang makin banyak,agar kemiringan,untuk menyalurkan air ke saluran tepi. Dapat juga berarti lereng
muaran sumbu tidak melampaui muatan sumbu y^ng disyaratkan. kiri-kanan jalan dari suatu perbukitan,yang dipotong ,rrt.rt pembentukan
Pembebanan setiap sumbu ditentukan oleh muatan dan konfigurasi sumbu badan jalan.
kendaraan. (6)- separator,adalah baglan ialan yang ditinggikan pada ruang pemisah
Ada beberapa konfigurasi sumbu kendaraan,yaitu: jalur, biasa ditempatkan dibagian luar dibatasi oleh kerb, untuk mincegah
kendaraan keluar dari jalur.
1. STRT -Sumbu Tunggal Roda Tunggal Pulaa l-,alu Linta:(trffic island),adalah bagian dari persimpangan
2. STRG -Sumbu Tunggal Roda Ganda
O
jalan,yang ditinggikan dengan kerb yang berfungsi untuk mengrrahkr.,
3. STdRG -Sumbu Tandem Roda Ganda lalulintas,juga sebagai fasilitas pejalan kaki pada saat menunggu kesempatan
4. STrRG -Sumbu Tridem Roda Ganda. menyeberang.
(MST ).
(4). Muatan Sarnba Terberat (8). Kanal Jalan(Cbannel),adalah merupakan bagian persimpangan
sebidang, yang khusus disediakan untuk membeloknya kendaraan,&tandai
Masing-masing kelas jalan dtbatasi untuk menefima muztan sumbu oleh marka jalan,atan dipisahkan oleh pulau lalu lintas.
rcrberar agar ialan tidak cepat rusak akibat beban berlebih. Ada 5 ( lima )
katcgori MST, yaitu :
8 tlorl6aqwrl&J7'4J,Au B^Kq 2: PERANo^NqANPELI4ERASANJAI-AN Pendahuluon g
1.2.3. ELEMEN STRUI(TUR PERKERASAN JALAN.
(9). Jalar tambahan(auxilliary lane),adalah merupakan lalur yang
disediakan untuk belok kiri/kanan atau perlambatanf percePatan kendataan.
Q0). Badan Jalan,zdalahbagsanialan,yangmeliputi seluruh jalur lalu lintas,
(10). Jalur tepian (marginal strip),adalah bagian dari median atau sePafator trotoar,median dan bahu jalan,serta talud/lereng badan jalan,yang
luar,disisi bagian yang ditinggikan,yang sebidang dengan ialur lalu lintas, merupakan satu kesatuan untuk mendukung beban lalu lintas yang lewat
diperkeras dengan bahan yang sama dengan ialur lalu Iintas,dan disediakan diatas permukaan jalan.
untuk mengamankan ruang bebas samping dari ialur lalu lintas' Q1). Anbang Pengaman,laiur terluar Damaja (ihat Buku 1: Geometrik
(11). Jatar:epeda (bicycle way),adalah ialur khusus pengendara sepeda dan Jilan Raya),dimaksudkan untuk mengamankan bangunan konstruksi
becak,biasa ditangrrn seyzjx dengan ialur lalu lintas,namun dipisahkan dari
ialan,terhadap struktur lain untuk tidak masuk kawasan jalan.
Fasilitas ini
ialur lalu lintas oleh struktur fisik seperti kerb atau gaardrail.
sangat iarang ditemui di Indonesia,paling-paling hanya berupa jalur lanbal
yang dapat merangkap sebagai ialat frontage..
(12). Jalur parkir\ptarking lane/stopping lane),adalah ialur khusus yang
disediakan untuk parkir atau berhenti,yang merupakan bagian dari ialur lalu
lintas.
(13). Jalur tanaman (planted strip),adalah bag1an dan ialan yang disediakan
untuk penanaman pohon,yang ditempatkan menefus sepaniang ttotox,ialan
sepeda atau bahu ialan.
(14). Jalar lalu lintas lambat,tdalah ialur yang ditentukan khusus untuk
kendaraan lambat.
(15). Jalar putaraz(turning lane),adalah ialur khusus kendaraan y^flg
disediakan pada persimpangan untuk perlambatan,perpindahan ialur dan
untuk menunggu pada saat kendaraan berputar.
(16). Jalur percrpatan/perlanbatan (acceleration/deceleration lane) ,adalah
pada saat
ialur yang diiediakan untuk percepatan /perlambztan kendaraan t6T

akan masuk fkelux jalur lalu lintas menerus.

(17). Penisab luar (outer separation),adalah ruang yang diadakan untuk
memisahkan jalur samping dari ialur lalu lintas menerus,atau untuk
memisahkan ialur lalu lintas lambat dari jalur lain.

-ii -i il
(18). Pengaturan jalan masuk (access control),adalah suatu kaidah mengenai
hak falan masuk
ialan masuk,yang ditefapkan melalui suatu atufan dan
umum, dari dan ke tempat-temPat yang ber'ada disepaniang ialan'
(19). Ro*g bebas jalan (clearance of road),adalah ruang pengandaian yang
*I
dibirt pada permukaan ialm yang hanya disediakan untuk kendaraan atau
pejalan kakidimana dalam batas ruang tefsebut tidak diiiinkan adanya Gbr.1.2. Konfigurasi MST = 10 tr 8 t,5 t dan 3,5 t.
itruktor lain seperti bangunan,fasilitas dan utilitas lainnya bukan untuk
ialan,pohon atau benda tidak bergerak lainnya;selain struktur ialan
dan Q2) Perkerasan Jalan, adalah lapisan konstruksi yang dipasang langsung
diatas tanah dasar badan ialan pada jalur lalu lintas yang bertujuan
utilitas falan(dimensi ruang bebas dapat dilihat pada Gbr.2.9.)
menerima dan menahan beban langsung dari lalu lintas. ""t"[
Q3) Perkerasan Jalan l-,entar\flexlble pavement),bilamanabahanperkerasan
terdiri dari campuranf gabungan aggregat dan aspal.
 BltK/. 2 : PER,ANCAN4AN PERKER;{SAN JALAN Pendahuluan

1.2.s. BAHAN PERKERASAN JAr-AN

Q4) Perkerasan Jalan Kaka (t grd pavement)disebut iog^ sebagai
perkerasan beton semen dimana bahan perkerasan terdiri dari bahan adukan 1.2.5.1. Material
beton. Material Perkerasan yang umum digunakan di Indonesia,adalah:
(25). Tanah dasar (subgrade),adalah lapisan tanah asli/tidak asli yang c a.Material untuk Lapis Permukaan :
disiapkan/diperbaiki kondisinya,untuk meletakkan perkerasan ialan. * Struktur ialan dengan campuran aspal
Q6). I-apis Pondasi Bawah (sub-base course) bagian struktur perkerasan ialan, * Struktur jalan dengan beton semen(perkerasan kaku)
yang tedetak diatas lapis tanah dasar,untuk perkerasan lentur biasa terdiri
slab/pelat beton.
dari bahan batu pecah,stabilisasi semen,stabilisasi kapur atilr bahan
o b. Material untuk Lapis Pondasi Atas :
lainnya;sedang untuk perkerasan kaku,berupa lapis beton kurus.
* Agregat Kelas A.
Q7). Iupit Pondaii Atas @ase-course) adalzh lapisan diatas lapis pondasi
bawah,pada perkerasan lentur dapa.t berupa campuran * Stabilisasi tanah dengan semen,kapu\atatr dengan bahan
^ggiregat ^t^v
aggregat dan aspal;sedangkan pada perkerasan kaku,lapisan ini tidak ada. kimia.
QS) l-nph perruakaan (surface course) lapis paling atas dari perkerasan ialan, x Cement Treated Base.
pada perkerasan lentur berupa camPuran aggregat dan aspal,pada perkerasan o c. Material untuk Lapis Pondasi Bawah:
kaku berupa pelat beton. Secara alternatif dibawah lapis ini ada binder coarse * Agregat Kelas B.
iuga berupa campuran aspal dengafl ^ggreg t halus. * Stabilisasi tanah dengan semen, kapur,atau dengan bahan
Q9) I-.apis ruE pengikat (prime-coat) berupa laburan aspal sebagai bahan kimia.
pengikat lapis perkerasan baru dengan lapisan atas berikutnya.
* Struktur beton semen kurus (perkerasan kaku).
(30) I-^apis peruap (tack-coat) berupa laburan aspal sebagai bahan pengikat
lapis perkerasan lama dengan lapisan diatasnya.
Jens Lapis permukaan
1.2.5.2.

1.2.4. ELEMEN NON-STRUT(rUR PERKERASAN JAr-AN.
(31) L.anskap (I-andscape) dapat berupa laiur sepaniang ialan,setempat-
setempat hanya dilokalisir disuatu tempat saja,merupakan jalur
^tzu meredam polusi udara,polusi
hijau,berfungsi untuk
suara,peneduh,penangkal sinar lampu dan keindahan artistik lingkungan.
(32) Marka Jalan,tanda c t yang dipasang pada permukaan ialan,untuk
^t^v
menandai garis tengah ialan,garis tepi ialan,batas lajur,dan lainJain.
(33) Patok kilometerdznpatok hektometer,patok menandakan batas 1 km dan
batas ratusan meter disepanjang ruas ialan.
(34) Rambu lalu lintas,berupa tanda-tanda lalu lintas pengarah dan petunfuk
bagi pengemudi.
(35). Trotoar,adalah jahx peialan kaki yang tedetak pada Damiia,diberi
lapisan permukaan,diberi elevasi yang lebih titgg, dari permukaan
lrcrkerasan,dan umumnya sejaiar dengan jalur lalu lintas kendaraan.
(\6)..\'aluran tepi sanpingadalah selokan di kiri-kanany^ng berfungsi untuk
nr('n:rrnlrung dan mengalirkan air hujan,limpasan dari permukaan ialzn dan
,l,r, r,rlr st'l<itarnya lalu membuaingnye- ke saluran alamiah(sungai,danau dll.)
Q7). Bartu,Labuan Aspal Satu Lapis,terdiri dari laburan aspal y^ng
dicampur dengan 8 pph kerosene dan ditutup dengan batuafl
penutup,ukuran nominal 13 mm. Digunakan untuk lalu lintas ringan sampai
sedang.
Q8). Burda,Laburan Aspal dua Lapis,terdiri dari laburan aspal dicampur 8
pph kerosene ditutup dengan dua kali batuan penutup.
Q9). Lqen Lapis Penetrasi Mac Adam,perkerasan untuk pe:.at^ atau untuk
permukaan jalan,terdiri dari lapisan baruan pokok,batuan pengunci dan
batuan penutup,yang dicor dengan aspal panas sehingga membentuk suatu
lapisan yangpadat.
(40). lasbutaglapis Asbuton Agregar,untuk lapis perkerasan perat^
^tz,.
lapis permukaan,terdid dari campuran aspal alam Asbuton,dicampur dengan
t dan bahan modifier,kemudian dihampar dan dipadatkan sebagai
^greg
perkerasan campuran dingin (cold-nix).
(41). I-zsbutag Mikro,mengglnakan Asbuton Mikro,bahan Asbuton yang
sudah dihaluskan,dicampur secarz dingin.
(42). AcAspbaltic conretq merupakan lapis permukaan yang terdiri dari
campuran aspal dan agaeg t yang dicampur secara panas (hot-mix)dlhampar
l2 NdnGGqUtlcJ Ml,4u Bvl<,y. 2 : PER^NoANqAN PERKER,4S,4NJ,+L-{N
dan dipadatkan membentuk perkerasan yang kedap air. Digunakan untuk
lalu lintas berat.
(43). HRS,Hot Rolled Sbeet,mentpakan campuran hot-mix,sama seperti AC,
hanyamenggunakan bahan dengan gradasi seniang (g@ gradeS.
^gregat
(44). DGEM,Dense Graded Emalsion Mixes,perkerasan untuk permukaan yang
merupakan campuran aspal emulsi dengan yang bergradasi rapat,
^gregat
dicampur kemudian dihampar dan dipadatkan secara dingrn.
(45). OGEM,Operu Graded Emahion Mix, sama seperti DGEM hanya
menggunakan agtegat dengan gradasi terbuka.
(46). Slarrl Seal,adalah lapis tipis petkerasan untuk permukaan,merupakan
bubur campuran aspal emulsi dan abu batu,yang dihamparkan pada lapis
perkerasan.
(47). SMA,Split Mastic Asphalt,adalah campuran beton aspal menggunakan
gradasi terbuka,dengan rongga campuran cukup besar' Rongga campuran ini
diisi aspal sehingga kandungan aspal cukup tinggr. Aspal yang digunakan
aspal minyak,yang digunakan pada beton aspal biasa. Kadar aspal yang
tirgg akan mengakibatkan flow camparan aspal yang tinggi pula,sehingga
memungkinkan perubahan plaStis permalren,yang akan mengakibatkan
ruttingpada permukaan jalan. Untuk menghindari hal tersebut,campufan
diberi bahan stabilisasi yang berupa sef^t selulose (misalnya dengan merk
dagang:Technocel,Viatop, Roadcel,Custom Fibre dll). Dalam pelaksanaan
serat sellulose sejumlah kurang lebih 0,3% berat campuran,dicampur dengan
agreg t (drymix) selama 15 detik, sebelum dimasukkan kedalam pwgrnill
(mesin pengaduk campuran pada AMP- lihat Buku 3 : Struktur dan
Konstruksi Perkerasan J alan).
(48). HSMA,High Sffiess Modalus Asphalt, sec rz umum sama seperti SMA
diatas,hanya t untuk HSMA mempunyai gradasi khusus,demikian pula
^greg
aspal yang dipakai,mempunyai sifat-sifat khusus yang ditentukan dalam
Spesifikasi. Pada pelaksanaan pencampuran di AMP,tidak diperlukan lagi
bahan additif. Dengan demikian prosedur PencamPuran mateial HSMA
sama dengan prosedur pembuatan AC biasa.
(49). BMA,Batonite Mastic AE halt,sebagarmana HSMA,BMA iuga merupakan
campuran dengan agrcgat,sifat camPuran dan aspal yang ditetapkan secara
khusus dalam spesifikasi. Prosedur pencamPufan sama seperti pencampuran
AC biasa. Aspal BMA adalah aspal hasil olahan dan 67oh bahan aspal buton
(Asbuton),28% aspal minyak pen 80/100,dan 5o/o modifier. Secara
pemasafan BMA tersedia berupa aspal dengan susunan material 50%o
bitumen, dan 5Oo/o filler mineral. Mengingat BMA mengandung 50%o filler,
dalam pelaksanaan bila digunakan tangki suplai aspal AMP biasa,harus
ditambahkan pompa aspal khusus r filler dapat dipompakan bersama-
^g
Pendahuluan l3
sama dengan aspal. Demikian pula pada tangki aspal,pedu ditambahkan
pengaduk agar tidak terjadi segregasi aspal dengan filler,pada saat
pemompaan aspal * filier ke pugmill.
(50). Beton Aspal Mldirted dengan Cberncrete (Ac-Acl0,campuran dan gradasi
AC-ACM sama dengan campuran dan gradasi beton aspal biasa, demikian
pula aspal minyak yang dipakai,hanya diberikan additif chemcrete @ahan
kimia) sebanyak 2oh dari berat aspal yang ada dalam campuran. Pada
pelaksanaan bahan chemcrete ditempatkan pada tangki khusus,kemudian
dialirkan dengan pompa melalui pipa pemasok aspa[ kedalam pugmill.
(51). Beton Arpal Modfied dengan Gilsonite (AC-Gil.),sama dengan campuran
dan gradasi beton aspal biasa,demikian pula aspal minyak yang dipakai.
Hanya campuran diberi bahan additif Gilsonite,sebanyak 8oh dz:il. bent
aspal dalam campuran untuk weaing coarse - lapis permukaan aus;dan 1,0o/o-
72oh dari berat aspal dalam campuran untuk binder czurse - lapis permukaan
binder. Dalam pelaksanaan dilapangan,pemberian additif gilsonite,dilakukan
dengan mencampur bahan dengan (drymix) selama 15 detik, sesuai
jumlah prosentase diatas,sebelum ^gregat
dimasukkan langsung kedalam pugnill
(mesin pengaduk campuran pada AMP- lihat Buku 3 : Struktur dan
Konstruksi Perkerasan).
Jenis perkensan pada butir (47) sampai (51),adalah jenis perkerasan
khusus,yang digunakan oleh Bina Marga pada ruas-ruas jalan dengan kondisi
lalu lintas sangat padat dan frekuensi sangat tirgs dalam rangka mengadopsi
perkembangan teknologi dalam bidang jalan.
1.2.5.3. Kondisi Perkerasan Jalan
(52) Segnn Jalan Homogen adalah sepotong ruas ialan secara fisik mempunyai
karakteristik y^ng sempa yaitu karakteristik:volume lalu lintas
(I-HR/AADT),lebar perkerasan ialan,tingkat kerusakan ialan(SDf) dan
kekasaran permukaan ialan (IR!.
(53) Suface Distress Index (SDI) tingkat kerusakan permukaan
ukuran ^ta:u
kondisi
ialzn,adalzh gabungan kerusakan permukaan jalan,meliputi
bekas-bekas roda,retak-retak,pelepasan butir,lubang-lubang,kerusakan tepi
dan kekasaran permukaan.
(54) International Roagbnus Index QRI) angka skala dari kekasaran permukaan
yang mengakumulasi bentuk kekasaran disebabkan depression(amblesan)
akibat berbagai faktor,yang menunjukkan kenampakan permukaan yang
tidak mulus,amblesan kecil,amblesan ber-ulang-ulang sampai amblesan
dalam.
l1 XOnCG4UT$,rr41J'yl Bt;tKw 2: PERANoANqANPEeKER,+SANJAu+N
(55) Indek: Pennakaan[P),adalah nilai kerataan dan kekokohan permukaan
perkerasan dihubungkan dengan tingkat pelayanan yang diberikan oleh
ialan.
(56) Pruent Seniceabiliry Index QSl),rating(peringkat) dari kemampuan ialan
memberikan pelayanan terhadap lalu lintas dalam tingkatan memberikan
kenyamanan bag pengendara.
(57) I n di kator Ki neja J alan adalah rating kenampakan perwuiud zn ialan dalam
hubungan kinerja suatu ruas ialzn. Indikator kineria ini merupakan
gabungan dari IR[,Indeks BOK@iaya Operasi Kendaraan) dan kecepatan
kendaraan.Sebagai contoh kinerja jalan=l arinya permukaan ialan
mulus(IR[ rendah) dan tidak ada kemacetan(kecepatan tinggi) memberikan
bizya operasi kendaraan rendah.
(58) Data Jalan terdir dari Inventory Data,Strength Data,Condition Data
dan Project Data. Data tambahan bisa berupa Administrative Data
@rovincial Data,rMilayahData dan Seksi Data) dan Cost Data(unit cost,road
user cost=BOK dX.)
(59) Inaentory Data terdti dari deskripsi ruas,DRP@ata Reference Point) dan
RNIS.oad Network Inventory).
(60) Strengtb Data terdiri dari Deflection Dzta dan CBR/Ketebalan
Perkerasan.
(61) Data Kondisi Jalan,terdiri dari RCSfi.oad Condition Survey)
Data,Roughness Data, Peninggian Badan Jalan (grade raisir$ data dan data
iembatan kecil.
(62) Project Data, terdiri dari Committed Project,On-going Project,Road
Maintenance Data dan Road Condition Data.
(63) Ratting (alur),kerusakan permukaan jalan berupa deformasi tetap dari
perkerasan ditandai dengan alur-alur memanjang sepaniang lintasan ban
kendaraan.Mungkin akibat formulasi iob-mix felek (stabilitas rendah,terlalu
banyak aspal,atau terlalu banyak butir halus),aspal terlalu lunak sehingga
sensitif terhadap panas,lapis perkerasan kurang padat,hilangnya gesekan
,lnt,lra agregat,lalv lintas melebihi kapasitas atau cluac . fasilitas jalan,tidak tedalu struktural,seperti:
(64) Stripping(pengelupasan), kerusakan permukaan jalzn berupa
pengelupasan lapis permukaan akibat ikatan afltara lapis permukaan dan
dibawahnya kurang atau akibat lapis permukaan terlalu tipis atau lapis
1rt'rmukaan tedalu banyak kadar aspal atau akibat air permukaan.
(t,\) .\'bouing(sungkur),kerusakan berupa amblesan dan deformasi melintang
l,,rrl;r sisi luar ban.Bisa akibat beban lalin tedalu besar,pemadatan kurang
,rr.rrurr;rtt'r'ial tidak memenuhi syarat.
Pendahuluan 15
(66) Rauettingkerusakan berupa lepasnya butir agregat bisa akibat pemadatan
kurang,agregat kotor,kadar aspal kurang atau pemanasan campuran tedalu
ti.ggr.
(67) PotboleQubang),kerusakan perkerasan berupa terbentuknya mangkok
atau lubang yang dalam.Dapat disebabkan aspal kurang,butir halus terlalu
banyak atau terlalu sedikit,penguncian agregat kurang,drainase tidak baik
(68) Depressio,z(amblesan),dengan ata;u t^flpa retak dengan kedalaman lebih
dari 2 cm.Biasanya akibat pemadatan kurang,tedalu banyak agreg t
halus,terlalu banyak aspalJeveling lapis dibawahnya jelek akibat
setdement lapis dibawahnya.
^t^v
(69) Bheding ftegemukan),kerusakan perkerasan akibat kadar aspal terlalu
tinggi,lapis resap pengikat pengikat terlau banyak at^o tedalu
^t^E
sedikit,butir halus campuran kurang.
Q 0) C m ck(retak),dapat berupa retak rambut,retak buaya,retak pinggir,retak
refleksi,retak selip,retak susut atau retak melebar.Banyak penyebabnya mulai
dari bahan kurang baik,tanah dasar kurang stabil,air tanah,pondasi tidak
baikJapis permukaan lapuk,penyusutan tanah,sokongan samping
hilang,setdement,tanah dasar ekspansip,perubahan volume akibat tedalu
banyak aspal dengan penetrasi rendah,agregat halus tedalu
banyak,pem adaLtafl kurang dll.
1.2.6. BANGUNAN PEI.ENGKAP DAN PERLENGKAPAN
JAr-AN.
a). Bangunan Pelengkap Jalzn,adalah konstruksi yang berhubungan dengan
ialan yanglebih bersifat struktural seperti:
Jembatan,Gorong-gorong,Bangunan Pengam an J alan (G aide B lo ck,G ai de
Post,Guard Raill,Saluran Tepi,Tembok Penahan,Bangunan Pengaman
Sungai/Laut yang berdampingan dengan jalan @rcniong,Nprap,
tanggul,mercu,konstruksi pemecah ombak) dll.
b) PerlengkapanJalan (Road Famiture),konstruksi dan struktur yang bersifat
Trzffic Light,Rambu,Marka,Kerb,Trotoar,Papan Nama Jalan,Lampu
Penerangan Jalan,Papan petunjuk Legenda Kota/Angkutan, Papan
Petuniuk Lalu Lintas, fasilitas fisik lanskap dan lainlain.
 tOlr6t4l'lt<G;t 1,AA/ttl Bt k'tr 2 : PERANCAN4AN PERKERASANJAL*N 17

cukup,dikaitkan pada biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan dan

pemeliharaan ialan,dengan nilai tambah sesudah falan dibangun.

2.1. KRITERIA DASAR PERANCANGAN

KnuaruA ?en$ncqnhqn 2.I.1. TEORI PENYEBARAN GAYA.

?eilEnqsf,tc tq$n Penyebaran gaya pada lapisan struktur perkerasan adalah sama
dengan penyebaran struktur pada umumnya,jelasnya lihat Gambar 2.7.

ecara umum,perkerasan jalan ruya harus cukup kuat terhadap

tiga tinjauan kekuatan :

(1). Secara keseluruhan harus kuat terhadap beban lalulintas

yang melaluinya.
@. Permukaan jalan harus tahan terhadap keausan akibat
ban kendaraan,air dan hujan. Gaya yang bekeria
(3). Permukaan jalan harus cukup tahan terhadap cuaca dan
temperatur,dimana jalan itu berada.

Bidang konaak ban karet

Bila tidak memenuhi persyaratan diatas,terutama butir 1),maka perkerasan (tampak atas)

secara perlahan akan mengalami deformasi akibat beban lalulintas,dan ini

merupakan awal dari kerusakan perkerasan.Dan bila tidak memenuhi
persyaratan 2), permukaan akan rusak diawali dengan munculnya lobang-
lobang mungkin semula kecil saja,makin lama makin besar dan dalam.
Apabila tidak tahan terhadap 3),berakibat melelehnya permukaan, atau bila
tidak akan terjadi oksidasi dalam waktu yang relatif pendek,selanjutnya akan
teriadi kerusakan secara berahap. Gbr 2.1 Penyebaran Gaya
Umumnya desain perkerasan didasarkan pada metoda empiris
mengacu pada teori analisa tegangan pada perkerasan. Berdasarkan hasil
y ang adz, dikembangk an lag; sesuai dengan penemuan-penemuan baru.
Penyebaran g y^ pada struktur perkerasan iilan sepeni padz
I)isamping tiga pertimbangan diatas,masih ada satu pertimbangan lain,yaitu
Gambar 2.1, dipengaruhi oleh bidang kontak roda kendaraan pada
\';urg mcnyangkut nilai ekonomis perkerasan ialzn,yang sudah barang tentu
permukaan ialan yzng bentuknya menyerupai bentuk lonjong.
Ir,rr rrs <lipertimbangkan untuk mendapatkan suatu 'benefit' yang
Penyebaran ga,ya pada perkerasan lentur sampai ketanah dasar dan
tebal perkerasan diberikan sampai dengan kondisi kemampuan tanah
I Kritcrio Perancangan Pirkerasan Jalan ,<on6cailt$,J 14J.1fi Btvtl<y. 2 : pER ANCAN-?AN PER.KER.4.SANJAL 4N t9
)
1,5 P. a"
D_
lenerima beban ata;u teg ng n( Gbr.2.2.a.),sedangkafi pada perkerasan 2E (a2 -tz2 \trz.
aku,gaya sepenuhnya dipikul oleh pelat beton,jelasnyahhat Gbr 2.2.b.
Beberapa teori pedapisan muncul menganalisis kondisi ini,antara lain:
2.1.1.2. Teori Burmister.
Menindaklanjuti teori Bossinesq,hanya berbeda kriteria :
- Dengan anggapan hao lalers.
- Setiap lapis,homogen,elastis dan isotropis
- Formula defleksi :
1.,5 p. az
a.Penlcbamao Ga1,a
D - ------- F, ( untuk lentur )
Pada Perkemsan
I:nrur E2

dimana: E, = modulus elestisitas perkerasan

Ez = modulus elestisitas tanah dasar.
F2 = koefisien defleksi kedua lapisan.
a = jarak beban dari titik pusat radial.
Bilamana modulus E, = E, persis sama dengan Boussinesq.

CI'
b.. Penyebammn Gaya
Padr Pctkcmsan Kaku 2.1.1.3. Teori Berlapis Banyak (Multi Layer Theory).
sudah menganggap perkerasan dan tanah dasar sebagai satu
kesatuan yang terdiri dari banyak lapisan.

Formula memberikan kondisi regangan dalam 3 dimensi

Gbr 2.2 Penyebaran Gaya Pada Perkerasan Lentur dan :

Kaku
e,=7fEt o,-*(o,*o,)}
e,=1fE{q-p(o,+o,)}
2.1.7.7. Teori Boussinesq. et= 1.fE { o,- l, ( q + o, )}.
- Material dianggap homogen,elastis dan isotropis z,t,r berturut-turut dalam arah vertikal, tangensial dan radial
- Perkerasan hanya dianggap sebagai 'single laler'.
Rumus yang sebenarnya merupakan formula umum tegangan
- Penyebaran tegangan parabolis, dengan sebaran mengikuti formula
regangan yangbanyak kita jumpai di struktur badan kaku lain.
-
berikut:
3p
ar= Laois Pcrmukaan
Lanis Perekar
2z{1+51/z),\,/,.
Lanis Pondasi Atas
lapis Resap
Penyebaran tegangan tergantung kedalaman,dan radius jarak beban.
Pengikat
- Mengabaikan pengaruh media yang menyebabkan perubahan
tegarrgzrr.
Dalam peflgembangan lebih lanjut, formula menambah faktor
defleksi:
Gbt.2.3 Struktur Lapis Perkerasan Lentur
m Kriltrr,t l'(t1ttt<.ttrgun Perkerasan Jalon ,<Orl664l0<ettrefi B^P-t^ 2 : PERANCAN4AN PERKERA.SAN],4L*N N
Dari gambar diatas dijelaskan bahwa proses disain secara garis besar
dibagt dalam empat tahap,yaitu :
1. Variabel input sebagai basis dasar rancangan (fundamentall,terdiri
dari penganalisaan:
(---7 x Tegangan Regangan dalam struktur
-
L --J

LoPlt do.or.
V * Analisa Pembebanan Struktur akibat Lalu Lintas
* Tiniau fuga faktor lingkungan, fang akan memberikan faktor
A
B[-:BAN RODA YG MEL'\Lul
pengaruh regional.
Gomb. t - PEMANCARAN
PERKERASAN Variabel input lainnya adalah jenis material y^ng akan memberikan
parameter rancangan : ienis material tanah dasar,lapis pondasi dan lapis
i--/ permukaan.
2. Dari variabel input diatas akan menentukan arah proses selanjutnya
yaitu'proses pengambilan keputusan' berdasarkan variabilitas input tersebut,
dengan memutuskan nilai - nilai disain yang bagatmana yang akan
ditempuh,yang akan memberikan risiko alternatif biaya yang ber-beda-beda.
Pada tahapan ini kondisi pendanaan sangat mempengaruhi disain mana yang
GoTTb. 2 l-AK ADA FENYEBARAN E}EBAN MEL;\LU STRUI<TUR akan dipilih.
P€RKERASAN YANG BASAH 3.
I
Pada tahapan ini,setelah melalui proses pemilihan dan pengambilan
keputusan pada langkah Z,berdasarkan aspek pada butir 1 diatas, akan
1

ri

Gbt.2.4. PenYebaran GaYa akibat
pengaruh adanYa air.
Pada perkefasan lentur (Gbr.2.3.),lapis permukaan bisa terdiri dari
lapis surface coilrse dan binder,lapis pondasi aras,lapis Pondasi bawah
dan tanah dasar. Karena masing-masing bahan mempunyai nilai
karakteristik sendiri-sendiri,misalnya nilai F,(modalus elastis),1t"(zngka
Poisson),ketebalan berbeda,isotropis dan homogenitas bahan, dan
friksi yang mungkin tefiadi pada masing-masing batas lapisan.Pada
kondisi lapangan dimana muncul permukaan air,teon Penyebaran
mengalami sedikit modifikasi,sebagaimana terlihat paLda' Gbl 2'4'
2.L.2. PROSES PEBANCAhIGAN (DESIGN PROCESS)
STRUIffURJALAN
Proses disain struktur pefkefasan haruslah memperhatikan aspek -
aspek secara keseluruhan mulai dari kondisi tanah dasar,lalu - lintas,
lingkungan, sumber daya alm yang berkaitan dengan material, sampai
d.ngrn p.mbiayaan dan proses pemeliharaan. EJ. Yoder dan M.W. Witczak
dalam bukunya Principles of Pavement Design (edisi kedua), memberikan
gambaran proses disain seperti pada Gbt.2.5.
terpilih jenis disain-disain struktur yang tepat sesuai kriteria yang ada. Hasil
pilihan struktur pada butir 3,harus dilakukan pemeriksaan lebih rinci yang
mengarah pada proses pemeriksaan kineria struktur apakah akan cukup baik
menerima beban yang ada, atau melampaui persyarztan standar. Disini
dilakukan evaluasi dan re-evaluasi pemilih^n yang telah dilakukan di langkah
7,2dan 3. Sudah dipertimbangkan pula masa pemellharaan dan rekonstruksi
selama umuf rencana, apakah memang memadai dengan semua asumsi yang
ada. Blla tidak sesuai lakukan perubahan dan kembali ke langkah 3 dengan
merubah pengambilan keputusafl yang sudah diambil, tentunya dengan
merubah pula asumsi-asumsi yang diambil pada langkah L dan 2. Demikian
lakukan proses ulang,sampai memenuhi semua syarat kriteria perancangan.
Tahapan - tahapan ini harus terinventarisasi dengan baik dalam
suatu pangkalan data (dala base),sehingga aliran proses perancangan dapat
tersusun dengan baik. Dikemudian hari bilamana terjadi kesalahan, data ini
dapat difadikan bahan kajiankembak(reaiew).Secara lebih luas lagl data dapat
difadikan bahan kaiizn untuk penelitian dan pengembangan struktur
perkerasan seca;ta spesifik pada lokasi lain,dengan mengambil formulasi dari
data yang sudah diamati dan diteliti tersebut.
2, Kriteria Perancangan Perkerasan
Gbr 2.5. Proses-Perancangan Struktur Jalan
2.2. PENDEKATANMETODAPERANCANGAN.
Ada dua metoda utama,yaitu
a). Pendekatan metoda desain yang didasarkan pada beban kendataan
rencaflaryung akan menyebabkan tingkat kerusakan,yang dibatasi pada
tingkat kerusakan yang diijinkan.
b). Pendekatan metoda desain yang didasarkan pada jumlah repetisi
kendaraan standar,yang iuga dibatasi sampai tingkat kerusakan yang
diiiinkan.
Jalan ,aoil6Gqw<&t1,11J+t, Bt
'"t^ a: pERANoAN/TANPER.KERASANJAL N n
Pendekatan pertamarmengasumsikan akibat beban sumbu ekivalen,
yang merupakan ekivalensi dari beban lalu lintas yang terdiri dari konfigurasi
multi roda yang dimiliki oleh kendaraan desain. Disini dianggap kendaraan
desain adalah kendaraan yang paling berat yang akan mirusak struktur
perkerasan tanpa meniniau peranan dari kendaraan lain. Asumsinya adalah
bilamana struktur cukup kuat terhadap kendaraan desain yang paling
berat,otomatis kendaraan dengan variasi berat yang lebih rendah- akai
mampu dipikul oleh perkerasan. variabel lain adalah tanah dasar yang
merupakan tempat tumpuan struktur perkerasan. Ada korelasi (seperti
ditunjukkan pada Gbr. 2.6a, yaitubrla daya dukung tanah meningkat,jumlah
beban sumbu yang dapat ditampung akan meningkat pula,namun tebal
struktur perkerasan otomatis akan meningkat pula. Metoda pendekatan
ini,dianut oleh beberapa institusi diantarznya US Army corp oi Engineers
yang berbasiskan metoda cBR. Indonesia memilih metoda ini untuk
ranc ngzn perkerasan lentur.
bertomboh *r,
beriomboh-.
c
Beban sumbu roda Repetisi hancur
o C
a C)a
b PF
6
q
=_t_
\r -
<D=
(D c!
{-- E
€) ts
cd
./ a1i
o0)
_o-o
o o)
E.J. Yoder. M.W. Witczak tonoh bertombo
I I
Sumber: Yoder-Witzak:Principles of Pavement Design
Gbr.2.6. Pendekatan Metoda.
Pendekatan kedua, meflganggap selama umuf rencana, akan zda
: sejumlah repetisi beban sumbu standar pada perkerasan yang terletak pada
tanah dasar yang bervariasi kekuatannya(Gbr.2.6b.). pada akhir masa
pelayanan/umuf rencana, struktur perkerasan diperkirakan akan mengalami
batas kerusakan yang diijinkan. Pada metoda pendekatan ini,dipJukan
perhitungan faktor kerusakan Qlaruagrng factof untuk berbagai berat beban
sumbu standar yang ada dalam konfigurasi seluruh beban lalu lintas.
Jumlah
perkalian antara damaging factor dengan volume setiap jenis kendarain akan
menghasilkan repetisi beban sumbu srandar, yang akan menenrukan tebal
perkerasan. Metoda pendekatan ini, biasanya dipakai untuk merancang
 xo?r6c4ut16J tr,AJ,An B^KA 2 : PERANoAN4ANPER.KERASANJAL^N 25
2{ Kriteria Perancangan Perkerasan Jalan
c. Jalan lama dengan perubahan karakteristik lalu - lintas sehingg;a
struktur petkerasan yang ada tidak mampu memikul beban lalu -
lintas.
struktur pefkefasan dengan beban lalu lintas campufan' beragam dari ienis d. Teriadinya kerusakan pada struktur perkerasan akibat kondisi alam,
kendaraan,volume dan macam-macam konfigurasi sumbu. Metoda bencana alam,atau penyebab lainnya.
Pendekatan ini d'iikuti oleh
NAASRA $rlational Association of Australia
e. Kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung arus lalu - lintas.
btate Road Authorities). Indonesia memilih metoda pendekatan ini,dalam Kriteria perancangan dan parameternya akzn berbeda sesuai dengan
merancang perkerasan kaku. sasaran dan kondisi yang ada. Umumnya menggunakan data dasar yang
semula, dengan beberapa modifikasi bagian - bagian yang sudah tidak
2.3. KONSEP PERANCANGAN PERKERASAN JALAN memenuhi syafat.
Termasuk pada kategon in adalah petancangan bagi jalan-jalan
Konsep per^ncang n ialan secafa garis besar dapat dibedakan dalam
-yalro untuk program peningkatan jalan, pemehharaan ialan, rehabilitasi jalan,
dua kelompot r p"r*.r.rganialanbaru dan peningkatan ialanlama.
rekonstruksi jalan dan pelapisan ulang jalan.
Pada Buku 3 : Struktur & Konstruksi Jalan akan lebih banyak
2.3.1. PERANCANGAN JAr-AN BARU. dibahas mengenai hal ini.
Sas aran dari petanc ialan batu dapat berupa :
2.4. KRITE,RIA PERANCANGAN PERKERASAN JAI-AN
^ngaLn
z. Pembukaan lahan Potensial baru
b. Pengembangan wilaYah Dalam perancangan perkerasan, dengan menggunakan metoda
c. Pembukaan iaringan transPortasi darat baru manapun,selalu ada 3 ( tiga ) parameter desain,yaitu :

d. Pengemban gan tatz,ruang (1). PEMBEBANAI\T LALU LINTAS

e. Membuka daeruh Yang terisolir
( lihat Bab 1,.2.1,.
Pada \dasarnya dalam perancangan ialan baru,umumnya yang ) didepan.
diutamakan keseimbang^n t^ta ruang wilayah yang sudah ada' (2) UMAR RENCANA
Konsistensi fr..rg.-brngrn tidak merubah peruntukan lahan yang sudah Umur rencana ditetapkan sesuai dengan progfam penanganan jalan
ada. Mala dengan p"rr"-prtun lokasi ialan yang sesuai diusahakan yang direncanakan,mis alnya :

membantu /erbaikan peruntukan lahan yang sudah ada'

'J , , .-t ^.-^^^- L^^-^ pola f,],ng . PembangunanJalan Baru,untuk masalayan 20 tahun.
Jl, p.r^.,.r.,gan falan dan perkerY".LrT: .*:19k": dan prediksi . Peningkatan Jalan,untuk masa layan 70 tahun dan
ada dan poia-pola y^nglk^n dikembangkan. Prediksi lalu lintas
.
perkembang^n poi^ tiansportasi harus diarahkan pada sistem yang akan Pemeliharaan Jalan,untuk langka 5 tahun.
dibangun. (3). STANDAR DA r I(ELASIALAN.
Klassifikasi Jalan menurut Kelas Jalan dapat dilihat pada Tabel 2.1a
2.3.2. PENINGKATAN
/,1 JALAN LAMA-
(untuk j^l^n antar kota) dan Tabel 2.1b.(untuk jalan perkotaan) dan Tabel
Sasaran dari perancangaflpen{ngkatan ialanlzma dapat berupa :
2.1c. (untuk jalan Kabupaten).
a. Struktur perkerasan ialanlania sudah melampaui masa pelayananfiya
(umur rcnc t:rz),yung memedukan rekonstruksi baru' 2.5. PARAMETERPERANCANGANPERKERASANJAI-AN.
b. Struktur perkefasan ialanlama sudah melampaui masa pelay2;nzntry^
(umur rencana),namun masih berada dalam kondisi yzng hanya 1). I{ENDARAAN
I(LASSTFIT(ASr
memerlukan rehabilitasi dibeberapa tempat saia' Pengelompokan kendaraan untuk kepeduan desain struktur perkerasan
jalan, dibagi atas :
 I
?fi Kriteria Perancangan Perkerasan Jalan XO'I6C,4UN6A M24N B^K^ 2 : PERANCANqAN PER-KERASANJAL*+N 27

Tabel 2.1c. Klassifikasi J alan Kabupaten

Tabel Z.la.Kraltrfikasi Kelas lalanAntat Kota (Sumber : Petunjuk Perencanaan Teknis
Jalan Kabupat en - 1.992 Dirjen Bina Marga)
(Sumber:TPGJAK-No.038/T / BM / 1,997) FUNGSI VOLUME KtrI-AS KECEPATAN
MUATAN SUMBU TEBBERAT T.ALU LINTAS ( km/ium )
FUNGSI KE,LAS (MST*ton)
( dalam SMP ) MEDAN
Aneri I >10
II 10 D B G
IIIA I SE,KUNDER: > 500 III A 50 40 30
Kolektor TIIA I r Jalan Lokal
IIIB
1i
;i 201 - 500 III B1 40 30 30
I,okal IIIC I 50 * 200 III 82 40 30 30
<50 ruC 30 30 2A

TABEL 2.1b. Klassifikasi lalan Perkotaan

o JALAN TIPE I (PcngaturanJalan Masuk : Pcnuh) l) I(endaraan roda tiga @emo,helicak dll.)

FUNGSI KELAS
ii). Sedan,MinibusJeep dll.
iii). Kendaraan angkutan penumpang kecil (oplet, dll)
PRIMER: o Arteri I i"). Bus mikro
r Kolektor il
v). Bus.
SEKUNDER: r Arteri l vr) Kendaraan angkuran barangkecil ( pick-up, dll )
Truk mikro Q as,4 roda )
"ii).
vin). Truk besar Q as,6 roda. mobil tangki, dll. )
i"). Truk3-as
o JAI-AN TIPE II ( PengaturanJalan Masuk: Scbagian atau tanpz pengaturan )
Truk4-as
,.
VOI,UME. I-ALU LINTAS Truk Gandengan (4 as atau lebih)
F'UNGSI (dalam SMP ) KELAS "i). Sepeda Motof.
PRIMER: o Arteri I "ii). Kendaraan
bermotor (sepeda,becak,pedati,gerobak dll.)
o Kolektor 10.000 I "iii).kendaraan yangtidak
I(elompok umum
10.000 T dipakai untuk p"rnirung n perkerasan
jalan adalah sebagaimana y^ng tampak pada Gbr.2.7.
SEKUNDER: r Arteri > 20.000 I
< 20.000 Ii 2). PETUA^VLPATVGIALAN
o I(olektor > 6.000 II
< 6.000 III
e Jalan Lokal > 500 lu Potongan melintangJalan terdiri dari :
< 500 IV
a). Bagian J alan yang merupakan daerah penlluasaan jalan tercliri dari:

i. DAMAJA , daerah manfat jalan, dlbatasi oleh :

Sumber : Standar Perencanaan (ieometrik untuk Jalan Perkotaan - 1988 ' lebar batas ambang pengaman lalan clikcdua sisi jalan.
- tinggi^nt^r^
5,00 meter diatas permukaan perkerasan pada sumbu
,
1alan.
 T
A Kriteria Perancangan Perkerasen Jalan
xovrcc&w<al MJ.A?| BAKA 2: PER,A NCAN.^ N PER-KER^.SA N J,AL-A N 2S

- kedalaman ruang bebas 1,5 meter dibawah muka ialan. MOBll. PENUMPAI,IG - 2 ton IRUC(KEClL2sumbu-6bn TRUCK BESAR 2 sumbu - I3 ton
ll. DAMIJA, daerah milik jalan, dibatasi oleh :
.lebar yang sama dengan DAMAJA ditambah dengan ambang H/
rr-\ ------:T----:-
pengaman jalan, dengan tinggi 5,0 meter dan kedalaman 1,5 m.

iii. DA\7ASJA, daerah pengav/asan ialandaerah ruang sepaniang IRUCK GANDENG

STRT STRT STRT STRT STRG 5 sumbu-30 ton
jalan,diluar DAMAJA, dibatasi oleh : BUS - 8 ton lruck TANDEM 3 sumbu-20 ton

- ti"gg, dan lebar tertentu,diukur dari sumbu jalan,sebagai

berikut:

HI
(1). JalanArteri minimum 20,00 meter. 61 7+7J 5T 5T

(2). Jalan Kolektor minimum 15,00 meter.

(3).Jalan Lokal minimum 10,00 meter. STNT SIdRG STRT SIRT
STRT STRT STdRG
- didaerah tikungan ditentukan oleh jarak pandang bebas. IRUCK GANDENG 5 sumbu-4o T TRUC( GAI,IDENG 6 sumbu -50 T

KEIERANGAN :

Ketentuan mengenai Bagan JaIan,DAMAJA,DAMIJA, DAWASJA, o

STRT = SUMBU TUNGGAI
dan peruntukan penempzt^rr utilitas dan fasi-litas yang dibolehkan, RODA TUNGGAI. 6tzl u lor l0T 6t 7J_ ?J r(u l0Tl0r
diatur pada Peraturan Pemerintah RI no. 26/1985 pasal 27, STRG = SUMBU IUNGGAT
RODA GANDA
sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 3.3. STdRG = SUMEU TANDEM
RODA GANDA SIRT SIdRG SMG SIRG STRG STRG STRG
SIIRG = SUMBUIRIDEM
b). Elemen jalan: ROM GANDA (ticlok diitustosikon )

- Jalur lalu lintas Gbr.2.7.Jenis tipe kendaraan untuk rar,cangan

- Median dan jalur tepian (kalau ada)
- BahuJalan
- Jalur pejalan kaki (trotoar)
- Jalur hiiau
- Ambang pembatas (frontage road)
- Jalur parkir
- Batas luar Jalan (outer separation).
- Selokan dan lereng.
i. Jalur lalu lintas adalah bagSzn jalan yang digunakan untuk lalu
lintas kendaraan (cariage way,traffic lane),secara fisik berupa
perkerasan jalan.
Batas jalur lalulintas dapat berupa
- Median,
- Pulau jalan (island ),
- Bahu,
- Separator,atau trotoar.
ii. Jalur lalulintas dapat terdiri atas beberapa lajur.
iii. Jalur laluiintas dapat terdiri dari:
L. 1 jalur :2lajur - 2 arah (2/2TB)
b. l jalur:2la|u-7 arah(2/1TB)
c. 2ialur:4lajw -2 arah (4/28)
d. 2ialrur.: nlajur -2arah(n/28),
dimana: n =jumlahlajur
TB = tidak terbagi.
: B = terbagr.
Median,bagian bangunan jalanyangsec rz fisik memisahkan
dua jalur lalulintas yang bedawznan arah,berfungsi untuk:
- memisahkan dua aliran lalulintas yang berlawanan arah,
- ruang lapak tunggu penyeberangjalan,
 T

Perancangan Perkerasan Jalan t1ou6z4ut<e,7424n Bt Kq 2: PER4NoAN4ANPER.KER,4.S,4NJ,4L N

30 Krileria 31

4). KECEPATAAI RENCAAIA

- penempatan fasilitas ialan, Kecepatan rencana, untuk jalan antzr kota dapat dilihat pada Tabel
- tempat prasa;tan keria sementara, 2.3.
- penghiiauan,
- tempat berhenti danxat ( iika cukup luas ),
- cadangan laiur ( untuk Pengembangan iumlah lafur )
- pedindungan terhadap silau lampu kendaraan bedawanan

Jalan dua arah dengan empat laiur ata,t lebih perlu dilengkapi
median,dibedakan meniadi :
- median yang direndahkan: ialur tepian dan bangunan
- pemisah jalur yang direndahkan. Lebat minimum median yang
r,s s,so i.5o ,fl r3,00
,"".mg* t,id' s,so - fro:
direndahkan 7,00 m. 50,00

- median yang ditinggikan: ialur tepian dan bangunan pemisah Gbr.2.8. Elemen Penampan g J alan (tipikal)
jal:ur yang ditinggikan. Lebat minimum median yang ditinggikan
2,00 m.
Lebar minimum median dan ialur tepian (marginal stip)dapat
dilihat padaTabel 2.2.
Pada Gbr. 2.8. dapat dilihat tipikal penampang ialan perkotaan
(urban) dengan beberapa elemen ialan.

Tabel2.2.l*bat median
Klassifikasi Ialan Irbar Min. Median (rn) kbat ialur tepian
Arteri Primer ( Full access con*ol ) 2,50 0,75
Kolektor Pimer/ Arteri Sekunder
( Partial atau Non Access Control ) 2,00 0,50 k-Omnn
Arteri Primer / Kolektor Primet / Arteri
Sekunder 2,00 0,50
(partial atau non-access conuol )
Kolektor Primer ,/ Arteri Sekunder / Kolektor 2,0a 0,25
Sekunder ( Patial atau Non'access control ).
Kolektor Sekunder/ f,okal Sekunder
( Partial atau Non-access conuol ) 1.s0 0.25
Sumber: Standar Pcrencanaan Geometrik Jalan Perkotaan

3). RUA\{G BEBAS r(ENDARAAN

Didalam fuang bebas kendaran tidak diperkenankan adanya

bangunan, fasilitas utilitas,pohon dan benda-bend y^ng tidak begerak.
^
Penempatan utilitas didaerah penguasaan ialan ditetapkan
berdasarkan PP.No.26 / 1 98 5 sebag aimana tercantum pada Gbr.2.9 . Gbr.2.9. Daerah Penguasaan Jalan dan penem patafl
Dimensi ruang bebas dapat dilihatpada Gbr. 2.10. utilitas.( Sumber: [)irlen Bina l|{arga)
:12 KrilL,ria Perancangan Perkerasan Jalan

I
T

A. tr{n tatq
F

f. Pb. w.trlr .*. r.i.+a( lfr'tfi

uemSn$nuwtn
?enUen$sl|r, CAHt

E. ttr.rrlt Xtll litth

erbeda dengan konstruksi bangunan yang lebih

c" tl.nlrft lrlr ktrt rs{ H, l}ifffi J.ad t(ffitr
banyak mengacu pada prinsip kekuaran struktur
material padat,. peffya;r tzfi konstruksi jalan lebih
banyak mengacu pada teori elastisitas untuk srruktur semi-padat.
seperti kita ketahui struktur perkerasan jalan terdiri dari beberapa lapis
elemen struktur perkerasan.Pada struktur perkerasan lentur terdiri dari
drrl {rbGmnlm
tanah dasar (subgrade),lapis pondasi bawah(subbase course),lapis pondasi
p" n aF }fH. l. t'a.rlrfi f*h DaiarJrnl
atas(base course) dan lapis permukaan(surface course).Pada srruktur
perkerasan kaku terdiri dari lapis tanah dasar,lapis pondasi bawah dan pelat
beton. Setiap elemen mempunyai nilai elastisitas bahan E sendiri-sendiri.
+ oG*! Jre, h.rarffit
Hingga boleh dikatakan elemen strukrur perkerasan merupakan gabungan
dad komposisi bahan,yang masing-masing berbeda elastisitasnya. Sehingga
r:EEAAIIAiI P*t}A JAL/TN NAYA
sebenarnya anahsa kekuatan lebih rumit dan komplek dibandingkan
konstruksi bangunan. Analisanya lebih banyak berupa pendekatan
Gbr.2. 10. Ruang Beb as J alan Raya(so-ser: Standar No .13 / 197 0)
berdasarkan teori-teori elastisitas yang ada. Dengan demikian persyararan
konstruksi untuk konstruksi jalan,lebih banyak mengacu pada persy^r^t^n
toleransi terhadap suatu nilai kekuatan yang ditetapkan. Bab ini akan
Tabel2.3. Kecepatan Rencana menguraikan Elemen Stuktur Perkerasan Jalan,baik perkerasan lentur
i Densan Klasifikasi Fu dan Klasifikasi Medan Jalan
maupun kaku. Secara lebih lengkap Struktur dan Konstruksi Jaian akan
KECEPAAN RENCANA , Vr , Km/}am
FUNGSI dibahas pada Buku 3.
Datta;r Bukit Pegunungan
Arted 70 - 12fr 60-80 40-70 3.1. KELOMPOKSTRUKTURJAT-ANLENTUR.
Kolektor 60-90 50-60 30-50
Lokal 4A-70 30-50 20-30
Struktur perkerasan jalan lentur dibuat secara bedapis terdiri dari
elemen perkerasan: lapisan pondasi bawah (sub base course) - lapisan pondasi

u t1ou6c4ut16t74t4% BLl:k'L4 2 : PER/4NCANqAN PERKeRASANJ,AL-AN
(baff clnr.re) - lapisan pemukaan (saface czxtrse) yang dihampar p^d^
^tzs
tanah dasar (sub grade),ielasnya lihat Gbr 3.1.
Masing - masing elemen lapisan diatas termasuk tanah dasx secara
bersama - sama memikul beban lalu - lintas.Tebal sffuktur perkerasan
dibuat sedemikian rupa samPai batas kemampuan tanah dasar memikul
beban lalu - lintas,atau dapat dikatakan tebal struktur perkerasan saflgat
tergantung pada kondisi atau daya dukung tanah dasar.
Lapis Perekat
Lapis Permukaan
Lapis Pondasi Atas
Lapis Resap
Pengikat
Gbr 3.1. Sttuktur Lapis Petkerasan L,entur
3.1.1. ELEMEN TANAH DASAR GaB GRADE)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan
tergantung dari sifat - sifat dan daya dukung tanah dasar.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah
tertentu akibat beban.
b. Sifat mengembang dan men)'usut dari tanah tertefltu akibat
perubahan kadzr au.
c. Daya dukung tanah yang tidak mera;ta dan sukar ditentukan secara
pasti pada daerah dengan macam tanahyang sangat berbeda sifat dan
kedudukan rry a,^t^rt akibat pelaks anaan.
d. T,endutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu -
lintas dari macam tanah tertentu.
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu - lintas dan penurunan
yang diakibatkannya,yaitu pada tanah berbutir kasar@ranular soil) yang
tidak dipadatkan secarabaik padz saat pelaksanaan.
fl
I
Elemen Struktur Perkerosan Jalan 35
Tidak semua jenis tanah dapat digunakan sebagai tanah dasar
pendukung badan ialan secara baik, karena harus dipertimbangkan beberapa
sifat yang penting untuk kepentingan struktur jalan,seperti :
- daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup
- komposisi dan gradasi butiran tanah
- sifat kembang susut (swelling) tanah
- kemudahan untuk dipadatkan
- kemudahan meluluskan air (drainase)
- plastisitas dad tanah
- sifat ekspansive tanah dan lainlain.
Pemilihan jenis tanah yang dapat dijadikan tanah dasar melalui
penyelidikan tanah menjadi penting karena tanah dasar akan sangat
menentukan tebal lapis perkerasan diatasnya,sifat fisik perkerasan di
kemudian hari dan kelakuan perkerasan seperti deformasi permukaan dan
lain sebagainya.
Para perancang dan pelaksana harus mengerti betul bagaimana sifat
dan karakteristik tanah dari bahan mateial tanah dasar. Disiplin ilmu
mekanika tanah dan geoteknik sangat membantu untuk mengantisipasi
perilaku dari tanah dasar,sebelum benar-benar dipilih sebagai subgrade
(pertimbangan peruncangan) dan sebelum dilaksanakan pengerjaannya
sebagai struktur perkerasan yang paling bawah(pertimbangan pelaksana).
sangat Beberapa pedoman praktis dalam r^nc ngal tanah dasar dapat
dilihat pada Lampiran A-1 yang merupakan sifat spesifik tanah untuk
:
klassifikasi dari Cassagrande,yang sekaligus menunjukkan rating sebagai
tanah dasar, sedangkan pada Lampiran A-2 merupakan petunjuk dari
Highway Research Board USA untuk mendapatkan raing tanah dasar
berdasarkan sistim klassifikasi 'Group Index'(GI) atau kadangkala disebut
sistim Unified Classification.
3.I.2. ELEMEN I.APIS PONDASI BAWAH (SUB-BASE
coaRSo
Lapis pondasi bawah (subbase) adalah suatu lapisan perkerasan jalan
yang terletak zntara lapis tanah dasar dan lapis pondasi "aras" (base),yang
berfungsi sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban diatasnya,dan
selanjutnya menyebark^n teg ngan yang terjadi ke lapis tanah dasar.
 Elemen Struktur Perkerasan Jalan !7
fr t1o%6c8nr$1tr414t1 BwKq 2 : PE|e,\NCANqAN PETaKER^S,+NJAL^N

Lapis Pondasi bawah dibuat diatas tanah dasar yang berfungsi 2. MAKADAM BASAH (waterbound macadam)
diantaranyz sebagai:
Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung
^. dan menyebarkan beban roda. o BAHAN :

b. Meniaga efisiensi penggunaan material yang relatsf murah agar

Memenuhi persyaratan gradasi berikut ini:
lapisan lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya - Agregat kasar juga harus memenuhi syarat Abrasi
(penghema tan biay a kons truksi).
Agregat ( AASHTO T96 ) - Maks 40
c.
Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi.
d.
Sebagai lapis pertam^ t pelaksanaan dapatberizlanlancat - Agregat halus memenuhi syarat :
^g Indeks Plastisitas ( AASHTO T90)- Min 40 Maks
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar
1,2
terhadap roda - roda alat - alat berat atil) karcna kondisi lapangan yang
memaksa harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Batas Cair ( AASHTO TB9 ) - Maks 35
Bermacam - m c m matenal setempat (CBR > 20 oh, PI < 1070)
yang relaaf lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan 3. MAKADAM KERING
pondasi bawah.
Ada berbagai jenis lapis pondasi bawah yang sering dilaksanakan, Sama dengan Makadam Basah,hany^ halus tidak disiram
^gregat
dengan air tapi disemprot dengan compressor
yaitu: angin.

z. Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah,dengan balas Tabe 3.1. Persvarat^n Gradasi Makadam
Tetral Lapisan Padat
pasir. Ukuran
(/-10cm)
Tipe Agregat f5*8cm)
b. Pondasi bawah yang merrggunakan sirtu yang mengandung Sariagan(mm)
Yo lewat sarinoan
sedikit tanzh. Agregat Kasar 7,5 100
c. Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir. 63 95 * 100 100
d. Pondasi bawah yang meflggunakan
^ggregat.
50 35*7A 100
e. Pondasi bawah yang menglgunakan material ATSB (Asphalt 3 t,) 0*15 -
95 100

Treated Sub-Base ) atau disebut Laston Bawah (.apis Aspal

25 0*5 35 *70
19 0-5
Beton Pondasi Bawah) Asreeat Kasar 9-5 100
f. Pondasi bawah menggunakan stabilisasi tanah. 4,75 70*9s
29 45*65
Pondasi bawah menggunakan batu pecah dengan balas pasir. 1r0 33*60
0,425 22* 45
0.075 r0-28
1. PONDASI TELFORD

r BAHAN : b. Pondasi bawah )rang menggunakan sirtu )rang mengandung sedikit

Batu belah berukuran tirgg 1,5-25 cm atau tanah.
^ntarl-
2s/30.
Batu pengunci/pengisi ( pecahan batu-batu kecil )
r BAHAN:
3/5 ztau 5/7
Balas berupa pasir.
Agregat penutup berupa sirtu.
lg xou6a4UtlSJr4J,4yl B^K^ 2: PER/.tNoAN4IkNPERKER/tSANJAL-+N Elemen Struktur Perkerasan Jalan
39

- Sirtu yang tidak mengandung lempung,aman dan

langsung digunakan sebagai pondasi bawah. Memenuhi persy^t^t^n bahan sebagai berikut
- Sirtu yang hanya sedikit mengandung
lempung,bagus dan bisa langsung dipakai. Ada Tabel 3.3. Persya r^tan Bahan Aggregat.
baiknya periksa prosentase lempung. SITAT KELAS A KELAS B
- Sirtu yang cukup banyak mengandung Abrasi dari Agregat Kasar a*40% 0- 50%
lempung,periksa kadar lempungnya. Bilamana ( AASHTO T 96 *74)
kadar lempung < 14o/o zm fl digunakan,bila > Indeks Plastisitas 0-6 4- t0
( AASHTO T 90 * 70 )
1 4o/o lakts,kan b lendingdengan batu pengisi(stuns laa!
Hasil Kali lndeks Plastisitas dengan 25 maks
prosentase lolos # 75 micron
Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir. Batas Cair 0-35
( AASHTO T 89 * 68 )
Bagian yang lunak 0 * 5o/o
o BAHAN :
(AASTiTO T 112* 78 i
CBR 80 min 35 min
Pasir dengan gradasi baik,tidak berkontaminasr ( AASHTO T 193 )
dengan bahan organik,atau bahan halus lainnya' Rongga dalam Agregat mineral l4 min l0 min
pada kepadatan rnaksimum
Ketersediaan pasir dalam iumlah banyak dilokasi
saflgat mendukung penggunaan metoda ini.
Pengeriaannyapun dapat dilakukan secara manual.
Penggunaannya fuga memperhatikan erosi akibat
air.

d. Pondasi bawah yang mengunakan aggregat.

O BAHAN :

o BAHAN Pondasi ini-dikenal sebagai IASTON BA$7AH

:
- Lapis Aspal
- Memenuhi persyaratan gradasi agg3tegat B berikut Beton Pondasi Bawah,menggunakan bahan bat, pecai, (cruied
ini: stone) atau bisa juga dari sirtu pecah mesin (crushed pit run).
Aspal yang digunakan jenis penetrasi (pen) B0 atau pen_60.
Tabel3.2. Persyaratan lJmum Batas
Ba Gradasi
Persyaratan -persyar^tan untuk agregat dan aspal mengikuti
MACAM AYAKAN PERSEN BERAT LOLOS
(mm) KELAS A KELAS B N SPM Qri orma,S tandar, petun j uk dan Manua r) y ang ada.yaitu luku
o-, 100 100 petunjuk LASTON No. 04lpT /B/1983.
17q 100 67 - 100
19,0 '65 - 81 40 - 100 f. Pondasi bawah vang menggunakan Stabilisasi .
9.5 42-60 25-80
475 27 -45 16-66
Stabilisasi yang umum dikerjakan pada konstruksi jalan adalah
2,36 18-33 10-55
6-45 stabilisasi dengan menggunakan bahan semen-tanah,semen-agrcg t
t1-25
1 ,18
0,425 6-1.6 .1 - -r-)
kapur- tanah.Elemen struktur yang distabilisasi adalah lapls 'pondasi^tau
()r)75 0- 8 0-20 bawah,lapis pondasi atas atau lapis tanah dasar yang *"-r.rg disarankan
untuk itu. Pengertian disarankan adarah diminta oleh-Direksi atau memang
 Elemen Struktur Perkerosan Jalan
4l
40 t@n6t4tt6aM.tru BL Kq 2 : PER;4NCANqAN PEPKERI4.SANJAL^N

agregat
tefcantum dalam kontrak,karenz sfl.rktuf tanah yang spesifik,matefial Tabel 3.5. Jenis dan batas stabilisasi yang efektif
yang tidak tersedia dilokasi atau akibat khusus latnnyz yang
memang umber Road Note

meir"rlokrn stabilisasi. Stabilisasi adalzh proses Pencampufafl bahan SIFATTANAH

stabilisasi dengan t^n h dicampur dengan sefumlah ait untuk JENIS STABILISASI LOLoS #0,075 MM. > 25% LOLOS #0,075 MM. < 25%
^t^\ ^greg^t
mendapatkrn pr.rrrgrn kadarui, opti-" dan kepadatan sebagai
indikatot PI<=6
PI<=10 10<PI<=20 PI>20 PI<=10 PI>10
kekuatan potensial struktur falan (sheruoood et all). Stabilisasi
dapat PP<=60
Semen Ya Ya Ya Ya Ya
menaikkan beberapa unsuf sifat material bahan ialan dan tanahdituniukkan Kapur Ya Ya Tidak Ya
oleh: Kapur - Pozzolan Yz Tidak Ya Yz
masih ada sisa kekuatan struktur walaupun ienuh air
CATATAN: PI = PI.ASTICITY INDEX ( Batas Plastis ), PP = Plasticity PRODUCT = PI x 7o lolos #
lendutan permukaan berkurang mm
0,075
tahananterhadap erosi meniadi naik
material pendukung berbutir halus tidak dapat Tabel3.6. Sifat Material Minimum yang dapat distabilisasi.
berkontaminasi dingan bahan yang sudah Sumber:
f: Road Note 3
PERSENTASE MASSA AGREGAT YANG LOLOS SARINGAN
distabilisasi BS SIEVE (mm)
CB1 CBz CS
modulus elastisitas bahan konstruksi berbutir kasar 53 100 100
diatas material terstabilisasi meniadi naik * 100
37,5 -
85 100 B0
material berstabilisasi dengan kapur cocok uotuk 2A 60 -90 55-90
platform lantar kerla dimana dibawahnya berupa 5 30-65 25*65
2 20-sa 15-50
Syarat minimum n.o*L':'ff:o elemen iatzn tergantung pada posisi 0,425 10*30 10 -30

elemen dan lalu lintas,tapi paling tidak,harus tahan tethadap

retakan' a.074 5-15 5-15
rtt.""r", standar orr..re^. Road Note 31 berikut ini pada Tabel 3'4' LL
Nilai Maksimum yalrq diiiinkan
merupakan s'iaratkekuatan elemen struktur i alan menggul+'"
stabilisasi' 25 30
untuk tanah PI 6 10 20
pemilihrn fenis stabilisasirdidasarkan pada nilai plastisitas
NAASITA LS 3 5
kelempungan,dan analisa gradasi u-ntuk tanah kepasiran' Menurut CATATAN : f)isarankan material mempunyai kocfisicn keseragaman =5 atau lebih
dilihatpada Tabel 3.5.
yrrg dlraJpsi oleh oversJas Road Note 37 dapat
standar minimum material yang dapat distabilisasirdikompilasi
3.6'
berdasarkan overseas Road Note 3L adilah berdasarkan Tabel
I STABILISASI SEMEN
I(ekuatan stabilisasi didominasi oleh sifat asal tanah dan hidrasi. Bila
Tabel3.4. Syarat Kekuatan Elemen StruktutJalan dengan
Stabilisasi kadar semen bertambah kekuatan akan bertambah. I(ekuatan bertambah
r Road Note pula sebagai fungsi waktu. Untuk mencari kekuatan kepadatan kering pada
KUAT T'EKAN BEBAS (It{Pa) kadar air optimum,dibuat contoh dengan variasi kadar semen 2o/c,,4oh,6,Yo
KODE DESKRIPSI
dan \oh. Lakukan pemadatan segera contoh jadi,karcna semerr akan segera
(1) 3$ * 6,0 mengeras. Lakukan pula percobaan untuk contoh yang dibiarkan 2 iam
CB1 lapis fondasi atasdistabilisasi
Lapis pondasi atas, distabilisasi (2) 1,5 * 3,0 sebelum ditumbuk dengan mesin pemadat 150 mm,hammer 4,5 kg dan
CBz
CS Lipis'po.rdasi bawahdistabilisasi 0,75 - 1,50 dilakukan curing 7 hari lembab dan 7 hari rendaman.Can kekuaran pada
a rdn6c4uNaJMt4u El/ty.t l 2 : PER/qNC/+NqAN PeRKER^SANJAL^N Elemen Struktur perkerasan Jalan
43

97oh kepadatan kering maksimum yang merupakan standaf kepadatan

Sebagai bagian perkerasan yangmenahan beban
dilapangan. ?.
b.
roda.
Sebagai pedetakan terhadap
hfis permukaan
r STABILISASI KAPUR c. Meneruskan Iimpahan gayararrt rintas ke lapis pondasi
bawah.

Jika kapur dicampur dengan tanah kohesif,maka nilai plastisitas Bahan - bahan untuk rapis pondasi atas,umumnya
harus cukup kuat
akan menurun. Penurunan ini tefgantung pada waktu dan memberikan effek dan awet sehin6ga dapat menahrn t"br. roda. sebelum
menentukan suatu
kadar at optimum bertambah dan kepadatan kering berkurang bila bahan.:l*k drgunakan sebagai rapis pondasi atas,hendaknya dilakukan
dilakukan percobaan pemadatan. Ini berarti ketedambatan pemadatan penyelidikan dan pe*imbangan r.uxt
dilapangan,akan mengakibat kan berkurangnya kepadatan,otomatis persyaratan teknik yang ada.
- baiknya sehubungan dengan
berkurang pula kekuatan dan daya tahdn.
Jenis kapur yang diperdagangkan dan baik untuk stabilisasi adalah Bermacam -
macam bahan alamfbahan setempar (CBR > 50 yo, pI
Ca(OH)r,kapur tohor dengan hidrasi tinggi,atau Ca(OH)rMgO,mono < 4%) dapat digunakan sebagai bahan rapis ponda.i
hydrated dolomitic lime atau CaO,quick lime atau CaoMgO,dolomitic quick "tr."rrrt,
pecah' kerikil pecahdanfatau stabilisasi tanah dergur..^"r,
n rain: baru
atau kapur.
lime. Secara umum dapat berupa:
Prosentase kadar kapur yang digunakan,dicari dengan prosedur a. Pondasi y^ngmenggunakan material pondasi Telford
seperti yang dilakukan untuk semen. Masa curing kapur zdalah 2l hari ^tas
b Pondasi atas yang menggunakan material uggr.gr,.
lembab dan 7 hari rendaman. Pada iklim tfopis contoh dibiarkan pada suhu c Pondasi yang menggunakan _r,.[r] "efn (Asphalt
25" C. -atas.
Treated Base) atau disebut iaston (I-apis Aspal Beton)
Atas.
./' d Pondasi aras menggunakan stabilisasi material.
o BAHAN / '
a.
Beberapa bahan tanah,reaktif terhadap stabilisasi semen atau
kapur,harus dipilih dan disesuaikan dengan spesifikasi. Tidak semua bahan o BAHAN :
tanah dapat dipakai untuk stabilisasi(fabel 3.5.) Jenis CS adzlah yang
digunakan untuk lapis pondasi bawah. - Batu yang digunakan dapat terdiri dari batu kali atau batu
Stabilisasi selain dilakukan pada Lapis Pondasi Bawah,iuga dilaksanakan gunung, yang disusun beraturan secara vertikal.
untuk Lapis Pondasi Atas. - Disela-sela batu diisi dengan batu pengunci,dengan
maksucl
a[lar susunan batu terkunci dengan cukup kr^t Ja., kokoh.
3.7.3. ELEMEN r-APrS PONDAST ATAS (BASE COARSE) - Selanjutnya dihampar pasir kasai dan dipa<Jatkan.

Lapis pondasi atas(I-PA) adalah suatu lapisan perkerasan ialan b.

yang tedetak lapis permukaan dan lapis pondasi "bawah"
(subbase),yang
^ntar^
berfungsi sebagai bagian perkerasan yang mendukung lapis o BAHAN :
permukaan dan beban-beban roda yang bekeria diatasnya dan menyebarkan
tegangan yang terfadi ke lapis pondasi bawah,kemudian ke lapis tanah -. Material agregar yang digunakan,untuk pondasi
atas adaiah
clasar. dari batu pecah yang bergraclasi tertentu. iJot., pecah
Lapis pondasi atas dibuat diatas lapis pondasi bawah yang berfungsi tersebut
berasal dari proses di cru.rhing plant,meialoi tahapan
(liantaraflya :
pemecahan,penyaringan,penrisahan dan pencampuran,
 NoilggquxetMt4n E;.;rr<.;' 2 ; PERANCAN(AN PER-KER,4SANJAL-AN
44
Elemen Struktur Perkerasan Jalan
45

sehingga menghasilkan suatu bahan y^ng sesuai dengan

.
persyaratan'persyzr tanspesifikasi-yang telah ditentukan'
'- Kl"s.ifik^.i Agregat Lelas A,biasa dipakai untuk Lapis mempunyai satu bidang pecah.
Pondasi Atas(ihat Tabel 3.2. danTabel 3'3')
b. Pasir harus non-plastis,bersih dari bahan-bahan
dan bahan-bahan lainnya yaflg tidak
lempung,organik
dikehendaki,serta mempunyai sand equivalent minimum 50%.
(AASHTO T-176).
O BAHAN ii). Bahan Pengikat:
i). Agregat a. Aspal keras yang digunakan adalah dari jenis pen.6O/70 atau
Pen. 80/100 yang memenuhi persyaratan.
a. Agregat yang digunakan berupa, sirtu hasil pecah mesin
"ata,r"batu
pecah (cru shed stone)'yang bersih dari
b. Aspal c lr y^ngdigunakan untuk lapis resap pengikat (prime-
1..o.il.igrarrel) coat) terdiri dad jenis MC-30,MC-70,MC-250,aspal emulsi
L*p.r.rgiU ahan organik dan bahan-bahan lainnya yang tidak dari fenis CMS atau MS yang memenuhi persyaratan.
dikehenJaki, serta memenuhi persyaratan berikut: c. Aspai cair yang digunakan .r-ntuk lapisan pengikat (tackcoat),
adalah dari jenis RC-70,RC-250,aspal emulsi jenis CRS,atau
Tahel 3-7- Persvafatafi Gradasr Agtegat ATB
RS yang memenuhi syant.
UrcUNAN SARINGAN % BERAT
(mm) LOLOS SARINGAN
d. Pondasi atas )zang menggunakan matefial stabilisasi.
2(0 100
19,0 95- 100 Qihat Stabilisasi Pondasi Bawah diatas)
13,0
(16
- 100
o BAHAN
o( 52 -78
:

4,75 47 -57 - Bahan peng-stabilisasi digunakan semen atau kapur (ihat

2,36 42- 56 Tabel 3.5. dan Tabel 3.6.)
0,6
*
1,3 54 - Jenis CB1 dan CB2 adalah untuk lapis pondasi atas(lihat
0,15 4-31 Tabel3.4.)
0,075 3-8
3.7.4. EI N148I\I LAPIS PERMUKAAN(SURFACE COURSq
Fungsi lapis permukaan antara lain :
500
- I(ehilangan berat akibat abrasi mesin Los Angeles pada
a. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda.
PtJtzran 40oh
- Kelekatan aspal 95o/o b. Sebagai lapisan rzpa;t untuk melindungi badan jalan dari
^gtegatterhadap
maksimum 25%o' kerusakan akibat ctJlc ^t
- Indeks kePiPihan .

- Peresapan air maksimom 3olt c. Sebagai lapisan aus (weaing coarse)

^greg^tterhadap
- Gompulun l"-p""g dalam ^greg t-maksimum 25%o Bahan untuk lapis permukaan umumnya adalah campuran bahan
- B.raileni. ."-, (apparent) agregat minimum 2'5 t d^n aspal,dengan persyaratan bahan yang memenuhi standar.
- Minimum agaegatkr.ut y,'g tefiahan saringan
no' 4'harus ^greg
Penggunaan bahan aspal dipedukan sebagaibahan pengikat t
dan agar
lapisan dapat bersifat kedap air;disamping itu ^grcg
bahan aspal sendiri
 Elemen Struktur Perkerasan Jalan
B;I^I.IA 2 : PER,4NCAN4AN PET'KERASAN JALAN 47
16 t<o?t6GRUX6rMJ,Alt

mempertinggi daya dukung

memberikan bantuan tegangan tarik,yang berarti FUNGSI BURDA:
lapisan terhadap beban roda lalu - Iintas' sama dengan BURTU
Pemilihanbahanuntuklapispermukaanperludipertimbangkan SIFAT BURDA :
dicapat manfazt
kegunaan,u-.., ,..,.rrra,serta pentahapan konstruksi'agat sama dengan BURTU.
yrig ..b.r^r - besarnya datbiayayang dikeluarkan'
Bahan yu.g r,,'" digunaian untuk Lapis
Permukaan adalah: Tabel3 .8. Persvaratan Gradasi t untuk BURTU.
SARINGAN TIPE I TIPE II TIPE III TIPEIV
Beton)
- Asphaltic Concrete=AC(I-ASTON=Lapis Aspal 100
HRS(Hot Rolled
- Hot Rolled Asphalt (HRA) dalam hal ioi 3/t n ( 19,1 mm ) 90 * 100 100
Sheet)=1tr1,\-SfON papis. Tipis Aspal Beton) Vzu *
{ 12,7 mrn ) CI*25
LASBUTAG papis Aspal Buton Aggregat campuran
90 100 100
- 3/8" *
dingtn)
( 9"52 mm ) 0-8 0*30 90 100 100

- I-\PEN Q-aPis Penetrasi

Makadam) no.4 (5 mm) 0*5 0*8 0 -30 - 100
75

- t-A.TASBUfrl pupit Tipis Aspal Buton Murni) no.8 ( 2,36 mm ) a-2 0*5 0-8 0- 10
- LATASIR Q-apis Tipis Aspal Pasir) no.200 (0,074mm) 0-2 o-2 a-2
- BURAS (I-aburan AsPal) I
- BURDA-1L,b"a' Aspal Dua Lapis) dan BURTU Q-abur
Ukuran Nominal (mm ) 2A 12 6

AsPal Satu LaPis)'

- SMA (SPlit Mastic AsPhalt) Tabel 3.9. Persyar^tan Gradasi at untuk BURDA.
- BMA (Iiutonized Mastic Asphalt) dll'- SARINGAN % LOLOS
Sifatspesifikdaribeberapaelemenpermukaantersebutdiielaskan TIPE I TIPE II
dibawah ini. I-APIS I LAPIS II I-APIS I LAPIS N
100
lapis penutup yang
3.1.4.1' Buttu : (I-aburan Aspal Satu Lapis)'adalah xA" (19,1 mm) ,0 -
lapis 100
terdid dari lapis)n aspzl,yaig ditaburi dengan satu
100
^greg^t th" (12,7 mm) 0*25
20 mm' 100 90 - 100
bergradasi setagam,dengan tebal maksimum
3/&' ( 9,52 mm ) 0-8 90 - 100 0-30 100

FUNGSI BURTU : t:o.4 (5mm) 0*5 0*30 0-8 75 * 1CIo

- membuat Permukaan tidak berdebu, no.8 ( 2,36 mm ) a-2 0-8 0-5 0-10
- mencegah masuknya air dart permukaan perkerasan' ao.200 ( 0,074 mm ) 0*2 0-2 a-2
- -.rrrpobaiki tekstur permukaan perkerasan

Ukuran Nominal ( mm ) 2A ,12

SIFAT BURTU : 9 6
- kedap air tidak memPunYai nilai struktur
- kenyal tidak licin
3.1.4.3.. Lapen: (Lapis Penetrasi Makadam),merupakan lapis perkerasan
yang terdiri dari agregat (batu) pokok,dan batu pengunci, bergradasi
3.1.4.2.'Burda : (Laburan Aspal Dua Lapis)'adalah iapis penutup terbuka dan seragam,yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan
lapis
yang terdiri dzir lapisan aspal,yang ditaburi dengan ^gfeg^t,
35 mm)
ait&1uU., dua kali ,rru,ubert"rutan (iebal padatmaksimum
 xon6t4uN6J 74A4il Ey.KI 2 : PER,4NC,4N(AN PERKERASANJ.+T4N lllemen Slruktur Perkerasan Jalan
49

rrtasnya,dan dipadatkan Iapis demi lapis. Bila akan dipakai sebagai lapis
-'rrrukaan diberi laburan aspal dengan batu penutup. Tabel 3.10. Persy gradasi: LAPEN
^ratar
FUNGSI LAPEN : ( 7-10 cm ) (5-8cm) (4-5 cm)
- dapat digunakan sebagai lapis permukaan,atav TIPE RATII

- sebagai lapis pondasi. AGREGAT

POKOK
SIFAT SItrAT LAPEN MELEWATI
- :

- kurang kedap air /f mm

- kekuatan utama didapat dari mekanisme saling mengunci 60 mm 100
90 * 100 100
50 mm
(interlockin!, batuan pokok dan pengunci 55 - /t' 95 -100 100
^fltata 40 mm
- mempunyai nilai struktural z) mm 0- 15 35 -70
0-15
95 - 100

- cukup kenyal dan 1) mrn 0*s

0-5 0-5
- mempunyai permukaan kasar. AGREGAT
PENGUNCI
MELE'i${/ATI
o BAHAN :
25 rnfr 100 100
- Agregat Pokok 18 mm 95 * 100
- Agregat Pengunci 9mm 0-5
95 -100
0-5
- Agregat Penutup ( untuk lapis permukaan ). AGREGAT
PENUTUP
PERSYARATAN AGREGAT: MELEWATI
72mm 100
I(eausan pada 500 putaran mln 40oh. 9mm
100
^. Indeks Kepipihan maksimum 2570
b. 4mm
85 - 100 85 * 100
10-30 10-30
c. Kelekatan terhadap aspal > 95oh 2mm 0-10 0- 10
d. Bagan- bagian batu yang lunak maksimum 570,
e. Gumpalan-gumpalan lempung maksimum 0,25o/o. - percmajaan asbuton,memedukan waktu setting,sehingga
kestabilan teqpengaruh cuaca dan lalu lintas,
'.1.4.4.. Lasbutag: papis Asbuton Agregat),merupakan lapisan yang I - kedap air,
rrtliri dari campuran antara agregat,asbuton dan bahan {
l{
- cukup kcnyal.
,, lrrn:rli,rliaduk,dihampar dan dipadatkan secara dingin (cold mix)
3'l'4.5. o Buras: (I-aburan Aspal),merupakan lapis penutup
I]UNGSI I-ASBUTAG terdiri dari
: lapisan aspal taburan pasir dengan .ri,r.r.,
tudr maksimum 3/g inch.
sebagai lapis permukaan ataa lapis aus.
rnclindungi lapis dibawzhnya dart atr da'n csaca FUNGSI BURAS :
r r c nvediakan permukaan y ang r^ta
r
- tidak berdebu,
SIIINT LASBUTAG: - kedap air,
I'r'rlrt;l air, - tidak licin, dan
- mencegah lepasnya butiran akibat l^lu lintas.
^greg^t
flo xo?t6c4ux6J7,At4n Eutk,u. 2 : PER,ANCANqAN PER,KER,ASANJALAN Elemen Struktur Perkerasan Jalan 5l

SII;NT BURAS :
- tidak mempunyai nilai struktutal, 3.1.4.7. o Latasbum: (I-apis Tipis Asbuton Murni),merupakan lapis
- kedap air, lrcnutup, yang terdiri dari campuran asbuton dan bahan pelunak dengan
- tidak licin, pcrbandingan tertentu,yang dicampur secafa dingin dengan tebal padat
- mengikat butir halus,dan rnaksimum 1. cm.
- kenyal.
FUNGSI I,ATASBUM :
3.1.4.6.r Latasit: (I-apis Tipis Aspal Pasir),merupakan
lapis penutup yang - sebagai lapis penutup untuk mencegah masuknya ar dzri
terdiri dari aspal keras,dan pasir alam bergradasi menerusdicampur, i permukaan kedalam struktur perkerasan.
dihampar dan dipadatkan,pada suhu tertentu dengan tebal padat 1-2 cm. I

SIFAT I,ATASBUM :
FUNGSI I-ATASIR: - kedap ur dan kenyal,
- sebagai lapis penutup, - tidak mempunyai nilai struktural, dan
- sebagai lapis aus, - cukup awet.
- menyediakan permukaan jalaoy^ngffita dan tidak licin
3.1.4.8. . Laston : (I-apis Aspai Beton) disebut juga AC (ASPHALTIC
SIFAT I-ATASIR: CONCRETE) radalah suatu lapisan permuka afl,y ang terdiri dari campuran
- Kedap air dan kenyal, aspal keras dan agregat yang bergradasi menerus,dicampur, dihampar dan
- Tidak mempunyai nilai struktural, dipadatkan,dalam keadaan panas pada suhu terrentu.
- Peka terhadap penyimpangan perencanaan dan pelaksanaan,
- Tahan keausan akibat geseran ban lalu lintas,dan SIFAT LASTON :
- Tahan terhadap pengaruh cua'c . - kedap air,
- mempuflyai nilu struktural,
Dalam perkembangannya,terutama untuk proyek pemeliharaan - awet,
jalan,penggu naan Latasir,ditingkatkan kedalam spesifi kasi bahan - mempuflyirkadat aspal4-7oh terhadap berat campuran
HRSS (Hot Rolled Sand Sheet). Ada dua jenis yaitu HRSS-A - dapat digunakan untuk lalu lintas ringan,sedang sampai berat
dan HRSS-B,dengan persyaratan proporsi campuran nominal
sebagaimana pada Tabel 3.1 1. . PERSYARATAN AGREGAT berdasarkan SNI 1737-1989-F

Tabel 3.ll.Ptoporsi Campuran Nominal HRSS. 1. AGREGAT KASAR

PROPORSI CAMPURAN NOMINAL
- Agregat kasar harus terdiri dari batu pecah,atau kerikil pecah
PERSEN BERAT TOTAL CAMPURAN ASPAL yang bersih,kering,kuat,awet dan bebas dari bahan lain yang
tidak diperlukan
Agregat Kasar ( CA ) ( > No.8 ) - Keausan pada 500 x putarafl mesin Los Angeles, maksimum
Agregat Halus ( FA ) ( #S - #200 ) 400h
Bahan Pengisi (FD ( <No.200)
- Kelekatan dengan aspal minimum9lo/o
Total Kadar Aspal dalam Campuran
- Jumlah berat butiran tertahan no.4 yang mempunyai paling
sedikit dua bidang pecah min 50o/o (khusus kerikil pecah)
- Indeks kepipihan tertaha;o 9,5 mm atzu 3f 8" maks 25oh
- Penyerapan ur maksimum 3%o
 Elemen Struktur Perkeresan Jalan 53

52 XOvr6C4Ut<&t74t4%. BWz:u. 2 : PERANCANqAN PERKER,ASAN JAL-AN

Tabel 3.12. Persy at^tatt Bahan Pengisi

- Berat ienis curah (bulk) min.2,5 (khusus terak)
- Bagian yang lunak maksimum 5%0. KADARAIR MAX 1%
SIFATUMUM GUMPALAN PARTIKE.I, T1DAKADA
BUKAAN SAFJNGAN (mm ) % LOLOS SARINGAN
2. AGREGAT HALUS No. 30 ( 0,59 mm ) 100
- Agregat halus,harus dari pasir alam,pasir terak,pasir buatan,atau Gradasi No. 50 ( 0,279 mm ) -
90 100
gabungan dari bahan tersebut. No.100(0,'149mm) 90 * 100
No. 200 ( 0.074 mm ) 65 - 100
- Agregat halus harus bersih,kuat,kering dan bebas dari bahan
lain yang mengganggu,serta terdiri dari butir yang bersudut
5. CAMPURAN ASPAL DAN AGREGAT untuk Aspal Beton.
taiam dan permukaan kasar.
- Apyegat halus yang berasal dari batu kapur pecah,hanya boleh
- Kadar aspal dalam campuran 4o/o-7o/o
digunakan,apabila dicarhpur dengan pasir alam dengan
petbandingan yang sama, kecuali dari pengalaman terny^t^
- Kadar aspal yang tepat,harus ditentukan berdasarkan pengujian
Marshall,dan memenuhi persyaratan sebagaimana pada
akibat lalu lintas,bahan tersebut tidak mudah licin
Lampiran B-11 (Sumber: Asphalt Institute)
- Agregat yang berasal dari hasil pemecahan batu,harus berasal
dari batuan induk,yang memenuhi pefsyaratan agtega:t kasar. Tabel3.13. Persy^r^tan Campuran Lapis Aspal Beton
- Agregat halus harus mempunyai angka ekivalen pasir minimum LALIN BERAT LALIN I.ALIN
500 . SI}.AT CAMPURAN (2x75 SEDANG RINGAN
tumbukan ) (2x50 (2x 35
tumbukan ) tumbukan )
-). BAHAN PENGISI MlN MAKS MIN MAKS MIN MAKS
- Bahan pengisi harus dari abu batu,abu batu kapur,kapur padam, STABILITAS&s) 550 450 3s0
KI],LELE}IAN ( FLOW )mm 2,0 4,0 2.0 4.5 2,0 5.0
semen atau bahan non-plastis lainnya,
STARILITAS/ KELEI-EHAN Gg/mm)
- Bahan pengisi harus kering,dan bebas dari bahan lain yang 200 350 200 350 200 350
menglqanggu,dan bila diperiksa dengan anahst saringan secara RONGGA DLM CAMPURAN ( % ) 3 5 ) 5 .) 5

basah memenuhi gadasi sesuai Tabel 3.12. R{)5664 DAIAM AGRr,.CAT (o/o) LIHAT Tabel 3.14
TNDEKS PERENDAMAN(70)
75 75 75
4. AGREGAT CAMPURAN
CATATAN:
.ilgregat campuran harus mempunyai gradasi menerus,dari butir
1. Rongga dalam campuran aspal, dihitung berdasarkan Berat Jenis maksimum reorids
yang kasar sampai halus,dan harus memenuhi salah satu pilihan campuran (berdasarkan berat jenis effektip agregat),atau berdasarkan berar jenis
gradasi pada T abel 3.13. maksimum campuran menun.rt AASHTO T 209-82.
Agregat campuran yafig diperoleh melalui Pencampurafl 2. Rongga dalam agregat ditetapkan berdasarkan berat jenis curah @ulk) dad agregat.
3. Indeks pcrendaman ditetapkan berdasarkan rumus:
meflurut proporsi yang dipedukan dalam 'iob mix',nilai STABILITAS I\{ARSHAI-I- se telatr dircndam dalam air,sclama 4fl jam,pada suhu 60,,C ( kg)
ekivalensi pasir tidak kurang dari 50oh. ----- x 10001,
STABILITAS N{ARSH;\LI- ( kg )
Aspal yang digunakan untuk aspal beton harus dari salah satu 4. Kcpalatan I.alu l.intas :
PEN 60/70 at^v 80/100 yang seragam,tidak mengandung ,. Berat : lebih bcsar 500 UE 18 KSAl-/hariljalur.
airdan bila dipanaskan sampai 175" C,tidak berbusa. ir. Sedang : 50 sampai 500 UE 18I{SAl-/hari/jalur.
iii). I(ecil : lebih kecil 50 UE 18 KSAL /hariljalur.
54 r<orr6c4ut1et tr4t4% B Kw 2 : PER:4NCANqAN PERKERASANJAL*N Elemen Struktur Perkerasan Jalan
55

Tabel 3.14. Prosentase M inimum }(ongga dalam agre

UKURAN MAKSIMUM PROSTINTAITII MIN1MUM diperhitungkan dalam ranc ngar, perkerasan,namun dengan pertimbangan
NOMINALAGREGAT norric,ca narel,t acngcnr realitas dan ekonomis, belakangan nilai struktur ini dicantumkan dalam
No.16 23,5
No.8 21 perhitungan struktur(fabel 3. 1 5.)
No. 4 18
3/8" L6
BATAS-EATAS GRAOASI YAIC OtsTRAM(AT
r/z u 15 rtllt'(
xR3S KLASA ( 83 50all ra,
3A" 14
1" 13
1, Yz" t2
EATAS-8ATI3 GRAOASI YAI{O DISARANKAN
2n 11.5
UTITU( HRS
21/2" 11

3.1.4.9. o Lataston (Lapis Tipis Aspal Beton;=gRS (Hot Rolled

Sheet) F'RI'CLE lItE llff'
EATAS - BAT'g oRADASI YAN6 OISANAII|(AI{ I.ilrUX
ltRss KLAS A I BS lg.i t+t9!

Lataston atau Hot Rolled Sheet (HRS) adalah campuran aspal yang
dirancang dengan kadar aspal ti.gg perketasan mempunyai fleksibilitas
^gzr (fatigue). Kadar aspal yang tirgg
tinggi,awet dan tahan terhadap kelelahan
akan menyebabkan film aspal yang meltputi butir-butir aggregat menjadi
tebal, dan sebagian dari aspal akan rnengisi rongga udara yang masih
kosong.
HRS termasuk kelompok ienis campuran yang disebut HRA (Hot
Rolled Asphalt).Yang lainnya adalah ATBL (Asphalt Treated Base Gtu. 3.2. Batas disttibusi ,u,;;; ffii;i'*,,,r. g,u,,rg,,
Levelling), sebagai bahan levelling sebelum HRS dihampar,dan ATB ( HRS dan HRSS )
^gtegat
(Asphalt Treated Base),sebagai lapis pondasi atas.
Gradasi t yang dipakai untuk HRS,mempunyai gradasi Tumbukan pemadatan saat diuji dilaboratorium, pada saat test
^gglcg Marshall, untuk aspal konvensional, dilakukan 35 kali uniuk lalu lintas
senjang, dimana zggteg t memeflukafl pfoses penyaringan(screening) setelah
material diambil dari lokasi penambangafl nya Oof f ow-pit),s ehingga beberap a ringan,50 kali untuk lalu lintas sedang, dan 75 kali untuk lalu lintas berat.
variasi ukuran disisihkan,sehingga nantTny^ kurva gradasi dibagian ini Pada HRA versi Bina Marga lg88,jumlah tumbukan selalu 50 kali,untuk
menjadi lebih datar(lihat Gbr.3.2.). Material hasil penyisihan tadi,dapat semua kategori lalu lintas (ihat sub-bab 5.10.1.2.). Pada HRA versi Bina
dimanfaatkan unruk tambahan fraksi material ATB atau ATBL. Marga 1,997 jttmlah tumbukan 2x75 untuk semua kategori lalu lintas (lihat
sub-bab 5.10.1.3.)
Pada HRA dengan gradasi seniang,iumlah aggregat kasar dalam
campufan hanya sedikit dibandingk2n iengan aggfegat halusnya. Dengan Pemilihan-pemilihan diatas adalah konsekwensi,diinginkannya
demikian butir-butir kasarnya ss-612h-olah melayang floatin$diantata fleksibilitas tinggi,awet dan tahan fatik,tentunya dengan memperhatikan
butiran halus,yang mengakibatkan kurangnya bidang-bidang yang saling syarat-syar^t batas struktur lainnya. Sebagai konsekwensi lain dari
mengunci (intedocking) satu samalin. Karenakurangnya sifat intedocking diutamakannya kadar bitumen dan besarnya prosentase butiran halus,aclalah
ini claya dukung komposisi aggfegat meniadi kurang pula. Oleh karena itu pedunya meneliti daya absorpsi aggregat,karena kalau aggregat absorpsinya
ti<lal<lah mengherankan,pada awalnya nilai stfuktuf HRS tidak
56 XO*1684UX8,J74L4n BqKq 2 ; PERANCAN(ANPERKERA.SANJ,4L N
Elemen Struktur Perkerasan Jalan 57

besar sekali,penggunaan aspal menjadi boros,dan menyebabkan strukrur

menjadi tidak ekonomis lagi.

Material tidak beraspal tanpa diberi

O PERSYARATAN BAHAN HRS. lapis resap pengikat hanya mampu
menahan gaya tekan yang bekerja
pada bagian permukaannya.
Persyaratan bahan HRS secara lengkap dapat dilihat pada SNI. 03-
3425-1994
D alam bentuk grafi k,persya r atan batas distribusi gradasi bahan Dengan diberi lapis resap pengikat
maka bagian permukaan mampu
algregat untuk HRS,HRSS-A dan HRSS-B ditunjukkan pada Gbr.3.2. menahan gaya tarik dan tekan yang
bekerja pada bagian permukaannya.

Tabel 3.15. Koefisien Kekuatan (Strength Coefficients)

Lapis Perkerasan Lentur.
Sumber: World Bank,HDM-tII Model)
Gbr 3.3. Fungsi Lapisan Resap Pengikat
iu^*TtrRIAL PERKERASAN KOEFISIEN
KEKUATAN sebelum pelapisan dengan m teri^l beraspal diatasnya dan kondisi sudah
Lapis Permukaan HRS 0,28
stabil (apis resap pengikat sudah kering) sudah dapat dilalui oleh lalu -
Stabilitas Marshall 450 +850 ks(990-i-1875 lbs)
l,apis Pondasi Atas Beraspal(ATB) 0,25
lintas(khususnya lalu - lintas proyek) tanpa akibat perubahan kondisi
Stabilitas Marshall 450 ke(990 lbs) permukaan yang berarti.
t,apis Pondasi Atas Agregat 4,14
CBR=110% 3.1.6. r-APrS PEREKAT ( TACK COAT )
Lapis Pondasi Atas Agregat 0,125
CBR=80%
Sama halnya dengan lapis resap peflgikat, lapis perekat dilaburkan
Lapis Pondasi Atas Agregat 0,10
CBR=25ok diantan lapis beraspil lama dengan lapis beraspal yang baru (yang akan
Lapis Pondasi Atas Soil-Cement 4J,64 dihampar diatasnya), yang berfungsi sebagai perekat diantaranya.
UCS=24 ks/cm2(340 osi) Kegagalan konstruksi aklbat lapis perekat dapa;t terlihat langsung
Lapis Pondasi Atas Soil-Cement 0,14 pada lapis permukaan berupa :
UCS > 7 ks/cr*
CATATAN: Untuk soil-cement basc,strength coefficient (a) mengikuti rumus : Retak Selip (Sliperlt Cmck) yang diakibatkan oleh :
ar= 0,075 +0,039 ucs - 0,00088 UCS2,dimana UCS=lrnconfincd (ir>mpressivc strength umur ^. 1) Permukaan lapisan lama kotor, atau
14 hari ( dalam MPa.)
2) Pelaburan tidak merat^,
^t^u
3.1.5. r-Aprs RESAP PENGTKAT (PRIME COAT) 3) Perekatan kurang sempufna, atau
4) Kuantitas pelaburan yang kurang, atau
Lapis resap pengikat merupakan bagian dari struktur perkerasan 5) Kombinasi diantaranya.
lentur yang tidak mempunyai nilai struktur akan tetapi mempunyai fungsi b. Kegemukan (Bleedin$ yang diakibatkan oleh kuantitas pelaburan
yang sangat besar terhadap kekuatan dan keawetan struktur terutamz untuk yang tedalu banyak.
menahan g yalztterz,l gaya rem.
Lapis resap ^tav
pengikat dilaburkan diantara lapisan material tidak 3.2. KELOMPOKSTRUKTURJAT-AN KAr(U.
beraspal dengan lapisan beraspal y^ng berfungsi unruk menyelimuti
permukaan lapisan tidak beraspal. Untuk jelasnya lihat Gambar 3.3. Struktur Jalan Kaku @lgd Pavement) disebut iuga Perkerasan Jalan
Beton Semen.Dapat dilaksanakan pada kondisi daya dukung tanah dasar
yang kurang baik(kecil,misal berkisar llulai 2 o/o),atau beban lalu - lintas yang
58 Novr6c4uxel74J,4% BqKq 2 : PERANCANq,AN PERKERASAN-JAL-AN
harus dilayani relatif besat,maka dibuat solusi dengan konstruksi perkerasan
kaht(rigid paaemen) atau disebut iuga perkerasafl beton semen,karena bahan
dasar terbuat dari beton semen.
Struktur perkerasan kaku terdiri atas pelat beton yang diletakkan
pada lapis pondasi bawah yang menumpu pada tanah dasar,dengan atau
tanpa lapis permukaan beraspal diatasnya. Jelasnya lihat Gambar 3.4.
Berbeda dengan perkerasan lentur,beban lalu - lintas pada perkerasan kaku
sepenuhnya dipikul oleh pelat beton. Yang diterima tanah dasar relatif kecil.
Perkerasan beton semen dibedakan ke dalam lima jenis yaitu :
-1. Perkerasan beton semen lersambung t^np^ tulangan=BBTT
SUCP=Jointed Unreinforced Concrete Pavement)
-2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan=BBDT
SRCP=Jointed Reinforced Concrete Pavement)
-3. Perkerasan beton semefl menerus dengan tulangan=BMDT
(CRCP= Continous Reinforced Concrete Pavement)
-4. Perkerasan beton semen pra-tekan (PRCP=Prestress Reinforced
Concrete Pavement)
-5. Perkerasan beton sdmen fibre (FRCP=Fibre Reinforced Concrete
Pavement)
Dengan berbagai p-erti6bangan ienis perkerasan beton semen (4) larang
dilaksanakan di Inionesia,sehingg a pada Pedoman P erencanaan Perkerasan
lalan Beton Semen Pd T-14-2003 fenis perkerasan beton semen
tersebut,tidak dibahas secara khusus.
3.2.1,. ELEMEN TANAH DASAR
Dalam struktuf perkerasan beton semen,tanah dasar hanya
dipengaruhi tegangan akibat beban lalu - lintas dalam iumlah relatif
kecil,akan tetaptdaya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat
mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan kaku.
Untuk memperoleh daya dukung dan keseragamanny^ maka dalam
pelaksanaan konstruksi perlu diperhatikan faktor - faktot : kadar air
pemadatan (harus pada kondisi kadat a1r optimum),kepadatan dan
perubahan kadar air selama masa pelayanan.
Daya dukung tanah dasar pada konstruksi perkerasan beton
semen,ditentukan berdasarkan nilai CBR insitu sesuai dengan SNI 03 -
1731. - 1989,atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03 - 1,744 - 1989.
l)apat iuga didasarkan modulus subgrade reaction (k). Bila dibandingkan fungsi
trLnah dasar pada perkerasan lcntur,sccara relatif fungsi tanah dasar pada
Elemen Struklur Perkerasan Jalan 59
perkerasan kaku(beton semen),tidak tedalu menentukan dalam ata kata
bahwa perubahan besarnya daya dukung tanah dasar tidak berpengaruh
tcrlalu besar terhadap ketebalan pelat beton. Dapat disimak pada Road Note
29 (TRLL-UI! dinyatakan bahwa untuk tznah dasar dengan nilai CBP. 2o/o
sampai dengan 1,5o/o, tebal pelat beton dinyatakan sama tebal.
3.2.2. ELEMEN I-APIS PONDASI BAWAH.
Hanya ada satu lapis pondasi,yaitu lapis pondasi bawah.Karenalya
dapat juga langsung disebut sebagai lapis pondasi.Pada umumnya fungsi
lapis pondasi bawah(sub-base) untuk struktur perkerasan kaku,tidak
bcrfungsi tcdalu sttuktural,dalam arts kata keberadaannya tidak untuk
menyumbangkan nilai struktur terhadap tebal pelat beton.
Menyediakan sub-base dengan hanpan berinteraksi dengan subgrade dalam
usaha mengurang tebal pelat beton adalah tidak ekonomis (Technical Note
45, CCA =Cement and Concrete Association of Australia).
Lapis pondasi pada perkerasan kaku mempunyai fungsi utama
sebagai lantai kerja y^ng rat^ dan uniform,disamping fungsi lain sebagai
berikut:
a. Mengendalikan kembang dan susut tanah dasar.
b. Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan retakan
dan tepi-tepi pelat.
c. Memberikan dukungan y^ngm nt^p dan seragam pada pelat.
Permukaan sub-base yang tidak rata,akan menyebabkan ketidak-rataafl pelat
b eton,yang dapat memicu timbuln y a kerctakan pelat.
Lapis pondasi bawah terdiri dari :
1) Pondasi bawah dengan material berbutir lepas (anboand
granalar)dapat befupa sirtu.Harus memenuhi persyaratan SNI
03-6388-2000 dengan gradasi aggregat minimum kelas
B.I(etcbalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasar
dengan CBR minimum 5'% adalah 15 cm. Derajat kepadatan
lapis pondasi bawah adalah minimum 10O%n,sesuai SNI 03-1743-
1989.
2) Pondasi bawah dengan bahan pengikat(=BP)- (bound granular
subbase), dikenal clengan nama CTSB (CementT'reated 5'abbase).
Dapat digunakan salah satu dari :
a. Stabilisasi material berbutir dengan kac'lar bahan pengikat
scsuai rancangan,untuk menjamin kekuatan campufan dan
ffi ron6E4ut16.1 MJA?| B"tk'7. 2 : PER.4N0,4NqANPERKER,4.SANJAL N Elemen Struktur Perkerasan Jalan 6l

ketahanan terhadap erosi.Bahan pengikat dapat berupa

semen,kapur,abu terbang (ffi ash),atau slag yang dihaluskan. Aggregat untuk CTSB,harus bebas dari bongkah tanah lempung,
b. Campuran beraspal bergradasi rap^t (dense-graded arpbalt). li()tofan,unsur organik atau unsuf yang merugikan lainnya.
c. Campuran beton kurus giling padat (lean rolled concrete) yang Persyaratan aggregat yang akan digynakan untuk CTSB,agar
mempunyai kuat tekan karakteristik pada umur 28 hari rncmenuhi syarat pada T abel 3.16.
minimum 2,5MPa (55 kg/cm). Tabel3.16. Spesifikasi bahan CTSB.
3). Pondasi bawah dengan campuran beton kurus=CBl((Lean-mix
URAIAN PERSYARATAN
Concrete). . ANALISA SARINGAN:
CBI( harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada Urutan Saringan: %, lolos sadngan dalam berat
umur 28 hari minimum 5 MPa(50 kg/cm'z) tanpa menggunakan y,,,
1 95 - 100
abu terbang,atau 7 MPa(70 kg/cmz) bila menggunakan abu i/ r,
/4 50 - 100
terbang,dengan tebal minimum 10 cm. No.8 20*60
No.200 0 -15
Lntara pelat dengan pondasi bawah tidak ada ikatan Indeks Plastisitas max 9
(boandin!,sehingga perlu dipasangi bound breaker diatas subbase.Bound Kadar Semen ! 6Yo

breaker ini biasanya berupa plastik tipis atau laburan bahan tertentu untuk
mencegah bounding subbase dengan pelat diatasnya.Hal ini dilakukan untuk
subbase tipe bound granular (CTSB),namun untuk tipe unbound seperti
sirtu,tidak tedalu dipedukan bound breaker,karena tidak teriadt lekatan
subbase dan pelat.Kecuali ada kekhawattrafl dewateing camPuran
^rrtzrz-
beton dari pelat masuk kecelah-celah sirtu.Disamping itu permukaan
subbase tidak boleh digaruk (groorc maupun brusb). Berbeda dengan
Lapis Pondasi Bawah
permukaan pelat yang selalu harus digaruk untuk mendapatkan gesekan +-
permukaan yang cukup besar@roouing berupa alur memaniang
^t^tr N\WffilIi*.\.\N#iffi fAS$S#/'rFl',i{*$S\Sgrye4*+"sWW--k"ahoasar
melintang).
o ELEMEN CEMENT TREATED SUB-BASE (CTSB).
Gbr 3.4" $truktur Perkera*an Kaku fltilu Beton
a. Semen. Semen
Semen y^ng digunakan untuk CTSB,adalah Pordand Cement d. Bahan Campuran CISB.
biasa,sesuai dengan pefsyaratan SII. 0013-77 "Cement Pordand"
^tav Perencanaan campuran harus memberikan perbandingan komposisi
AASHTO M 85 @ordand Cement tlpe 1).
aggregat,dengan beberapa kadar semen dan kadar att optimum,yang
b. Air. memberikan hasil sesuai dengan mutu beton yang diingini. I(ekuatan
Air
yang digunakan untuk mencampur,merawat atau pemakaian campuran minimum,pada umur 28 hari,idak kurang dart 7 5 kg / cm2 .
lain,harus bebas dari minyak,garam asam,alkali,gula,tumbuhan atau bahan
lain yang merugikan hasil akhir. 3.2.3. ELEMEN PEI-AT BETON.
c. Agregat: Pelat beton terbuat dari beton semcn mempunyai mutu tinggi,yang
dicor setempat diatas pondasi bawah. Elemen pelat beton dibuat dari bahan
 Bl^t<q 2 : Elemen Struktur Perkerasan .lalan
62 XOn6E4Ut1&t74J4n PER ANCAN(AN PERKER-,4SAN JAL,AN 63

yang biasa dipergunakan untuk konstruksi beton,seperti diuraikan dibawah

ini. hekuatan struktur beton umumnya dinilai dari kekuatan nilai kuat
tckan(compressiue strength). Namun untuk struktur perkerasan kaku faktor
a. .femen. l<ekuatan ditentukan oleh parameter Nilai Kuat Tarik Lentur,karena pada
pelat beton dengan perbandingan paniang dan lebar yarrg besar tekanan
Semen yang digunakan merupakan jenis semen pordand yang pada beton rrlaaf kecil,sedangkan lenturan yang menyebabkan gaya tarlk
memenuhi, AASHTO M-85 kecuali jenis IA,IIA,IIIA dan IV. Additive tidak cukup besar.
boleh digunakan kecuali ada ljin direksi. Disamping parameter kuat tarik lentur,beber^pa parameter lain sepertt slump
b. Air. clan fatik beton sangat diperhatikan dalam r^ncanga;n perkerasan kaku.

- seperti CTSB, diatas.

e. BatangTalangan.
c. Agregat.

Batang Tulangan baja yang dipakai,mengikuti SII 0136-84 "Baja Ttlangan

Sifat Agregat seperti pada Tabel. 3.17 dan 3.18.
Beton,atau AASHTO M-32 "KawatBajaTankan Dingin untuk Penulangan
Beton", AASHTO M-55 "Anyaman Kawat Baja dilas untuk Penulangan
d. Camparan beton.
Beton".
i). Persyaratan sifat Campuran Beton,mengikuti spesifikasi yang diberikan Batang tulangan yang dipakai merupakan baja polos ataubaja berulir dengan
pada Tabel 3.19. mutu BJTU-24. Untuk penulangan berupa n baja harus mengikuti
^ny^m
AASHTO M-55. Kawat pengikat baja triangan harus dan baja lunak sesuai
ii). Beton yang digunakan harus mempunyai Flexural Strength (kekuatan
lentur beton) minimum 45 kg/cm2(sesuai AASHTO T-97).
AASHTO M32-78.
Diameter batang tulangan yang dipakai bervariasi tergantung beban kerja,
namum umumnya adalah O 16 mm,19 mm atau 25 mm,dengan masing-
abel 3.17. Sifat Assrepat Beton. masing selimut beton yang dipakai 3,5 mm, 5 mm dan 6 mm.
BATAS MAKSIMUM YANG
DI]IINKAN
SIFAT PENGUJIAN
AGREGAT AGGREGAT f. Bahan untuk pelindungpemeltharaan dan perbaikan beton selama dan
HALUS KASAR setelah pelaksanaan.
- Jenis bahan ' . ioint sealant
Kehilangan akibat sNI03-2417-1991
abrasi mesin Los AASHTO T 96-87 4U/o
Anqeles
. curing compound
Kehilangan akibat AASHTO 1 104-87 . ePoxy
penesnun kualitas lat l2o/o
dengao Sodium
Sulfat
Join sealantrmerupakan bahan pengisi siar ata't alur pada sambungan dapat
sK-sNIl M01-1994-03
berupa bahan silicone,acrylic,polysulfide,polyurethane,elastomer dan lain-
7o Gumpalan tanah
dan Panikel yang AASHTO 11.2-87 0s% 0,254h lain. Tiap bahan mempunyai persyaratan sendiri,seperti pada Tabel
dapat pecah dlm 3.20.(ASTM D-3406 -78) untuk jenis bahan elastomer yang dituang kedalam
Assresat siar,dalam kondisi panas.
Bahan I-olns # 200 sK-sNI-M0201994-03 3o/o 1.%
AASHTO T 11.87
 Pl7IKrl. 2 : PER;{NCAN4AN PERKERA'9ANJAL N Elemen Struktur Perkerasatr Jalan 65
M NOfigZ4UNg.ttraJJtl

Tabet 3.18. Persyarutarrr Gradasi Agregat Beton'

clibuat disekeliling perkerasan,yang dimaksudkan untuk mempercepzt atau
rnempedambat pengerasan beton. Dapat berupa reinforced waterproof
,7n
LOL()S SARINGAN (THD. BF-RAT)
paper, polyethelene sheets atau jenis lain. Penggunz nrrya harus mendapat
UKURAN AYAKAN PILIHAN
AGGREGAT FIALUS persetujuan Direksi. Metoda curing dapat saia dilakukan dengan cara poruding
AGGREGAT KASAR
100
nater,spinkling fog spraying atau dengan satnrated coaer. Pada daerah yang
2"(50 mm)
100 penguapannya cep^t, dipakai whiA digme nted compoa n/,untuk memperlambat
1,5"(37 mm) 9s - 100
1"(25mm) 95 - 100 100 penguapan. Prinsip curing adalah,meniaga agar kadar air dan remperatur
3/i' (19 mm) 35 -70 90 - 100 100 cukup,pada saat beton mengalami proses hidrasi.
'/2 "(13 mm)
25-60 90 - 100
Bahan epoxy,polymer modfied materials,sepertt /atex,acrylic,si/ica Jame;dtpakai
3/8 "(10 mm) 100 10-30 20*55 40-70
0-5 0-10 0-10 0-15 untuk memperbaiki kerusakan-kerusakan kecil pada permukaan perkerasan.
No.4(4,75mm) -
95 100
u-5 0-5
No,8(2,36mm) 0-5 Tabel 3.20. Spesifikasi Joint Sealant
No.16(1,18mm) 45-80
No.50(0,3 mm) 10-30 Penetrasi pada suhu 25,'C (1/10 mm) < 130
No.100(0,15mm) 2-10 Solubiiity ('/, )
Test Flow pada (r0"C ( ** ) 0
Catatan: Aggrcgat kasar harus aipilit ..a.,rikian rupa, schingqa ukuran partikel Test adhesi raik (oh) perpanjangan >500
terbcsar < rZ clari iarak minin-rum antara batang tulangan,atau antara batang tersebut Test Plastisitas ( 7o )
dcngan acuafl atau antara perbatasan lainni,a, dalam jarak dimana pekerjaan
beton harus Test Lekatan pada temperatur I 17,8"C , 3 siklus
Rcsilience pada25" C
diten-rpatkan.
Tcst Pelapukan I necovery >60%,
I tidak teriadi selaput film berr_roa min

Tabel3.19. Persyar^tafi Sifat Campuran Beton' 3.2.3.1. Nilai kuat tarik lentur Qflexural strength)=f.n
knruarax KARAKTERISTIK BET()N
SI-UMP ( mm )
( kg/cm2 ) Nilai kuat tarik lentur didapat dari hasil pengujian balok 15x15x75
KEI-AS
CONTOH CONTOH SII-INDER cm dengan uii pembeb^n^n ttga t:tlk (tltird point hadiny)-AsTM C 78 atau
BETON TIDAK
KUBUS 15 CM 15CMX30cm DiGts,TARKAN AASHTO T-97-76 I(uat tarik lentur pada umur 28hari tipikal sebesar 3 - 5
DIGETARKAN N{Pa (30 - 50 Kg/Cm'),ta.,p^ bahan tambahan. Dengan bahan tambahan
7 hari 28halj 7 hari 28 hari

20
sebagai penguat seperti serat baja(stee/ fbre),aramit atau serat karbon,kuat
K 400 285 400 240 330 -50
tarik lentur harus mencapai 5-5,5 MPa(50-55 kg/cm').Beton yang diperkuat
K 350 250 3s0 210 290 20-50
dengan serat baja disamping meningkatkan kuat tarik lenturny^ |ug^ untuk
K 300 215 300 180 250 20 -50 mengendalikan retak pada pelat khususnya unruk bentuk yang tidak
K250 180 254 150 210 20-50 laz-im,misalnya jalan sekitar plaza tol,putann dan pemberhentian bus dll.
t25 190 20-50 Panjang serat b^ja afltar^ 15 mm s/d 50 mm yang pada baglan ujungnya
K225 150 225
30-60 50-80 melebar sebagai angker dan atau sekrup penguat unruk meningkatkan
K 175 115 1.75 95 145
ikatan. Secara tipikal,serat baja dengan panjang 15 - 50 mm dapat
K 150 105 1s0 90 125 30-60
ditambahkan ke dalam adukan beton masing - masing sebanyak 75 - 45
Kg/M3.Semen yang dipilih disesuaikan dengan lingkungan dimana
perkerasan akan dilaksanakan.
( ,rrrirrg compound,adalzh bahan kimia yang ditambahkan Pada beton ataLt
l,.rlr;ur l:rirr 1,anu ditempelkan pada permukaan beton,atau pedengkapan y^ng
66 Xovt664wN6Jtr4t4tt Bl,tP!,. 2 : PERANCANqAN PERKER,AS.AN JAL-AN Elemen Struktur Perkerasan Jalan
67

Hubungan ?fltaf^ kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik lentur

3.2.3.3. Tulangan pada Perkerasan Beton Semen
beton dapat didekati dengan rumus :

fu = K {(f.) dalam MPa, atau """"""""""(3'1') l)enulangan pada perkerasan beton semen mempunyai tujuan vtam^:
f., = 3,1.3 K{ (t) dalam Kycmz """""" (3'2') - mengendalikan lebar retakan,agat kekuatan pelat sesuai tencz.na-
dengan: memungkinkan bertambah panjangnya pelat,yang berarti mengurangi
sambungan melintang, j adi meningkatkan kenyamanan perg..rdural
f. :=kuat tarik lentur beton 28hari Cd!g,/Cm'atau MPa)
- mengurangi biaya pemeliharaan.
f.t :=kuat tekan beton karakteristik 28 hari (Kg/Cm'zatau MPa)
Secara fisik ada dua jenis tulangan yaitu tulangan pada pelat beton tnta.k
K :=konstanta 0,7 untuk tidak dipecah; dan 0,75 untuk
^gregat memperkuat pelat,dan tulangan sambangan untuk menyambung bagian-bagian
pecah.
^gregat pelat yang sengaja diputus. Kedua jenis tulangan tersebut mempunyai
bentuk,posisi dan fungsi yang berbeda.
Kuat tarik lentur beton dapat iuga ditentukan dari hasil uii kuat tarik
belah beton yang dilakukan menurut sNI 03 - 2491 - 7991' dengan
Tulangan pelat pada perkerasan beton semen disusun dengan:
rumus l
f., = 1,37 (4") dalam MPa, atau """"""""'(3'3')
- Bentuk tulangan umumnya berupa lembaran l<tsi(fabricate$
khususnya tip. BBDT. Bila menginginkan kemudahan
i**,= 13,44 (f.) dalam Kg/cm2 """"""""""(3'4')
pekerjaan jenis lembaran lebih baik daripada gulungan,karena
dengan:
akibat gulungan banyak bagian tulangan yang tidak ralalagS.
f.. =kuat tarik belah beton 28 hari
- Lokasi penulangan pelat beton tedetak + t/+ tebaf pelat
disebelah atas.
3.2.3.2. Slump Beton.
- Fungsi tulangan pelat adarah mengikat beton ag* tidak
retak,bukan untuk menahan momen atav gaya lintang.(F-ungsi
Parameter slump beton merupakan indikator dari keenceran
tulangan bukan untuk mencegah retak,tapi
beton.Secara ttniauan p.laksanaan angka slump menuniukkan kemudahan -..rg..rd^liku.,
retak).
pengerjaan (wirkabitiry).Makin encer beton makin mudah untuk
i*.I4riurr,,upi kental- encernya campuran memPunyai batasan
- Fungsi tulangan bukan sebagai tulangan stuktural,sehingga
pemasangannya tidak mengurangi tebal pelat beton.
teftentu,sesrri d.rrgrn tipe dari konstruksi. Tedalu kental beton akan mudah
mengalami getas liritt*l mudah hancur,terlalu encer-pun beton akan mudah
Tuhngan sambungan pada perkerasan beton semen dikenal dua jenis tulangan
*.rrlrlir da., mernpunyai keku^tan yang rendah' Umumnya variasi nilai yaitu :
slump adalah2,5 - 1"0 cm.
Beberapa faktor yaflg memPengaruhi nilai slump adalaln
- tulangan sambungan melintang, dan
- kesulitan pencapaian akibat rumitnya tulangan
- tulangan sambungan memanjang.
Tulangan sambungan melintang disebut n11i(dowe0,y^ng berfungsi
- iarakwaktu angkut datplant ke lokasi kerfa
sebagai pengendali dari perges emn(sliding deuices) dan pemba gi bebanlio,t
- apzkah dipedukan concrete PumP
transfer deuice). Biasanya berbentuk polos dan berdiametei relatii besar.posisi
- apakahdigunakan bahan additive
penempatan adalah ditengah-tengah tebal pelat dan sejajar dengan sumbu
- jenis Peralatan.
jalan. Tulangan pada salah satu sisi melekat pada pelat beton dan pada sisi
tiitui .io*p beton untuk perkerasan ditetapkan sebesar minimum 2,5
yang lain lepas/terbebas dari ikatan dengan pelat.
cm dan maksimam 5 cm. Perhatikan tefutama iarak tempuh,katakan iarak
tempuh 1. yam bisa mengakibatkan penurunan tit'gg' slump
*2,5 cm,atau Tulangan sambungan memanjang disebut tie bar,berfungsi sebagai
laraL tcmpuh 10 menit bisa menurunkan tinggi
slump * 0,5 cm' unsliding deuicu dan rotatiorual deuices,biasa berupa tulangan (tteformed i)r)
"lu
dan berdiameter kecil. Dipasang dengan kedua ujung tulangan melekat
 I
08 xon6z4ut<8Jtr4J.4n Bwt<V 2 : PERANCAN4AN PER-KER,{SAN JALAN Elemen Struktur Perkerason Jalon
ff
dengan pelat (boan$ ditengah-tengah tebal pelat beton,tapi tegaklurus
dengan sumbu jalan.
saat dipotong at,'v bahkan tedalu lama sehingga proses
penlusutan(sbinkag) sudah berlangsung,hingga retak (crack) yang leriadl
tidak pada lokasi yang disediakan.
3.2.4. SAMBUNGAN UOrNl).
3.2-4.7. sambungan memaniang dengan bat,,ngpengikat (tie bars).
Sambungan melifltang berfungsi untuk mengakomodir gerakan
kembang susut,sedangkan sambungan memaniang berfungsi untuk
mengakomodir gerakan melenting dari pelat beton,akibat perubahan Fungsi pemasangan memanjang adalah untuk mengendalikan
terjadinya retak memanjang. Jank antara sambungan memanjang iekitar 3-4
tempefatur terutama pada waktu siang dan malam hari.
metef.
Fungsi lain dari sambungan adzlah mengendalikan atau lebih tepat
Sambungan memanjang harus disertai tulangan dengan jenis batang
dikatakan mengarahkan retak pelat leton akibat susut beton (shrinkag)
ulir dengan mutu minimum BJTU 24 danberdiameter 16 mm.
maupun melenting (wmppin! agar mengikuti bentuk maupun lokasi yang
Ukuran b^tangpengikat dihitung dengan rumus berikut ini:
dikehendaki sesuai dengan f^ncang n. Dengan pengendalian keretakan
tersebut diharapkan retak akan teriadi pada lokasi yang tefatur dan sudah
A,=204x bx h
disediakan yaitu pada posisi tulangan sambungan.
dan
Pada sambungan melintang terdapat dua ienis sambungan,yaitu
sambungan susut(c0ntr()rtion loin) dan sambungan pelaks^naan(cznstractizn
l=(38,3x@) +75
joint). Pada setiap celah sambungan harus diisi dengan ioint sealant dari dimana:
bahan khusus. Ada dua ienis material pengisi sambungan,yaitu bahan
A, - = luas penampang tulangan per-metef panjang sambungan
pengisi yang dituangkan dalam bentuk cairan pada sambungan dan
(*'.,').
dit iart nn sampai mengefas. Bahan ini yang bersifat thermoplastic,hasll
b =jarak terkecil antar sambungan atau
i,r.ak sambungan dengan
tepi perkerasan (m).
pemanasan dari polimer dengan material dasar karet campuf aspal.
biu.rtrrr.rya adalah bahan rubber arlthalt,coal tdrs ^t^u rubber tars. Bahan ients h = tebal pelat (m).
keclua adalah bahan pengisi dari elastomef yamg mempunyai bahan dasar
I - panjangbatangpengikat (mm)
d.ari neoprene.Matertal yang telah dibentuk sebelumnya sesuai dengan ukuran
O = diameter batangpengikat (--).
standar sambungan yang akan digunakan, diselipkan diantara celah yang )arakbatane pengikat dapat digunakanT5 cm.
<lipotong dengan .raw cl.ltter (gergaii potong) beton. Pemotongan sendiri
3.2.4.2. Sambungan pelaksanaan memaniang.
dilakukan pada saat beton masih berumur mucla terhitung seiak pengecofan.
dimensi celah
ianis yang Ledua berupa ienis elastomer memedukan ketelitian
dan karena tidak ada daya lekatan mcmeflukan pemeliharaan rutin untuk Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dengan
menggunakan sgr penguncian. Bentuk dan ukuran gigi pengunci
menjaga ag2.r berada pada posisinya. Untuk yang cair,pelaksanaan
dapat berbentuk trapesium (ihat detail c bawah GW.1.4)- atau
pemasangannya harus sesegefa mungkin. Menunda tedalu lama akan
berbentuk setengah lingkaran.
menyulitkan pelaksanaan karcna sering kali celah sudah mulai ditutupi oleh
bahan atau debu yang akan menggaflggu pfoses lekatan. Sebelum ioint
3.2.4.3. Sambungan susut memanjang.
scalant dituang kotoran dalam celah harus disingkirkan dahulu bila perlu
<lcngan sempfotan menggunakan blower.
Pelaksanaan penggergafian pelat(saw cuttir@ agaf memperhatikan :
Sambungan susut mem anjang dapat dilakukan dengan sarah satu
cara dan dua metoda berikut,yaitu dengan melakukan penggergajian
licrcp,rtan lokasi,ketepatan kedalaman (V* tebal pelat) dan tepat
(nw cu) atau membentuk celah pada saat beron masih dalam konclisi
wirl<ttr,lriasanya dalam batas 4 - 24 iam sejak pengecof^fl.8^t^s waktu
plastis,dengan kedalaman 1 / 3 dari tebal pelat.
tt.rsclrtrt pcrlu cliperhatikan untuk rnenizLga beton iangan terlalu lunak pada
70 xon6z4uN&1x4J,4u BqKq 2 : PERANoAN(AN PERKER,ASAN JAL-+N Elemcn Struktur Perkeruson Jalan
7t

bawah jenis stabilisasi semen). Jarak sambungan susut merintang

untuk tip. perkerasan BBTT sekirar 4-5 meter,sedang unruk
perkerasan BBDT sejarak 8-15 meter. Untuk tipe BMDT sesuai
dengan kemampuan pelaksanaan.
Sambungan ini harus dilengkapi dengan batang ruji polos panjang 45
cm,jarak ant,'ra ruii 30 cm,lurus dan bebas dari tonjolan t^iamyang
akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton men),,usut
(detail A-Gbr.3.5.). seteng4h paniang ruji polos harus dicat atau
DENAH PENULANGAN TIPIKAI PERKERASAN BETON SEMEN TIPE BBDT dilumuri dengan bahan anti lengket unruk menjamin tidak ada iktan
dengan beton.
DETAIT C.SAMBUiIGAII TIEIIIAI{JAIIG
OETAIT A, SAIIIBUNGAil IIIETINTAIIG { muk tunpi stbagri prdr 2 lajur petkcusrn sehlgrs Diameter ruji tergantung pada pelat beton sebagaimana tercanrum
loint stdant jrntuk iunesi {ittattiat luil Othtuliil l)ui) sebr.qr smbu irhn.
pada Tabel 3.21. dibawah ini.
cehh bcLr diyronq kbrrcchh l,/l'-l/4"
gu,trjiPolong
la"nrirumum 2 cm.

Tabel 3.27. Diarneter Ruii

TL,BAL PE,LAT BF,TON,H DIAMtrTER
NO.
Plrr,\I2.
(m-) RUJI (mm)
pLu
sisipelat 2dibcn pduros
1 25<h<140 20
suplr pcgtrr\rn 1x|rs. tl,ryilii 2 40<h<160 24
DEIAIL B . SAI{BUI{GAII TIIELINTANG 3 60<hr190 28
(mmh iungsill1almor/ofi
4 90<h<220 33
n ilni I prrrnl
! indilr 5 220<h<250 36

,0, rlr" roUrui ?"aM'rrli{'l

I l_. H,)l,r l\rr I 3.2.4.6. Sambungan pelaksanaan melintang.

plir.tl t 7t,,,,,,t, ,l
't:', '-
I

l--rujr ruhrgrn yrlos

Sambungan pelaksanaan melintang yang tidak dirancang
lillr Llrboipilunns sebelumnya,misalnya akibat darurat kerusakan arat dll. harui
menggunakan batang pengikat berulir. Sedang pada sambungan
Gbr.3.5. Illustrasi penulangan perkefasan beton semen. yang memang dirancang sebelumnya dapat menggunakan batang
tulangan polos yang diletakkan ditengah-tengah pelat. Sambungan
3.2.4.4. Sambungan susut dan sambungan pelaksaflaafr melintang. pelaksanaan rersebut diatas harus dilengkapi dengan batang p..tgikrt
berdiameter 16 mm,pan)ang 69 cm dan iarak 60 cm,untuk ketebalan
Uiung sambungan ini harus tegak lutus terhadap sumbu memaniang pelat sampai 17 cm. Untuk tebal pelat > 17 cm ukuran batang
ialan dan tepi pefkefasan. Untuk maksud mengufangi beban dinamis pengikat berdiameter 20 mm,panjang 84 cm dan jarak 60 cm.
akibat lalu lintas,sambungan melintanSl harus dipasang dengan
kemiringan 1 : 10 searah perputaran iarum iam. 3.2.4.7 .S anbungan isolasi.

3.2.4.5. Sambungan susut melintang. Sambungan isolasi adalah sambungan yang memisahkan perkerasan
dengan struktur Iain misalnya manht/e dari drainase,jembatan,tiang
lrctlrrlrrnan sambungan ini paling tidak mencapai'/+ dari tebal pelat listrik,jalan lama,persimpangan dan lain lain.
(lrorrtlrrsi llru,ah icnis ,qrrtnalar) atau 1/3 clari tcbal pelat (pondasi
72 rlo%6g&t'lt16t 74J,4rt E,4Ku' 2 : PER,ANoAN(AN PeRKERASAN JAL-4N Elemen Slruklur Perkerasan Jalan
73

dengan bahan Penuttrp (izint

,S/mbungan isolasi harus dilengkapi
i seatan) setebal 5-7 mm dan sisanya diisi dengan bahan pengSsi (ioint
-frtt').
Sambungan isolasi yang berbatasan dengan struktur seperti iembatan
perlu pemasangan ruii sebagai s^raina transfer beban. Pada uiung ruii
harus dipasang pelindung muai agar ru1i dapat bergerak bebas.
Pelindr4g muai harus cukup paniang sehingga menutup ruii 50 mm
das.Aasih mempunyai ruang bebas yang cukup dengan paniang
minimum lebar sambungan isolasi ditambah 6 mm.
p-3(:1{-a A-exponsion joint
q- sombungon bergigi pengunci
sombungon digergoii
don E conslruclion joint
pekerjaan
pertama diperkerrs.
Sumber: Hondbook of Concrete Engineering-Mork Fintel
Gbr. 3.6. Sambungan isolasi
Sambungan isolasi pada persimpangan dan ramp tidak perlu diberi
ruji tapi diberikan penebalan tepi untuk mereduksi tegzngan. Setiap
sambungan ditebalkan 20oh dzri tebal perkefasan sePanjang 1,5
metef.
Sambungan isolasi y^ng digunakan padz lubang inlet
saluran,manhole,tiang listrik dan struktur lain y^ng tidak
memerlukan penebalan tepi dan ruii,harus ditempatkan disekeliling
struktur tersebut.
3.2.4.8.Penutup sambungan.
Penutup sambungan berfungsi untuk mencegah masuknya air,debu
atau benda lain kedalam sambung^n y^ng dapat menyebabkan
kerusakan berupa gompal dan atzs pelat beton saling menekan
keatas satu sama lain.
3.3. ELEMEN STRUKTUR PERKERASAN INTERBLOCK.
Interblock baru mulai digunakan di Indonesia pada awar 1977.
Penggunaannya umumnya masih terbatas didaerah perkotaan,misalnya
untuk jalan lingkungan dikawasan perumahan,areal pafl<t,pertamanan dan
tfotoar.
3.3.7. PENGENALAN UMUM PERKERASAN INTERBLOCK.
Interblock merupakan unit perkerasan segm ental(segmenral pauing
anifi. Komponen terdiri dari unit utuh dengan bahan dasar batuan,campuran
dan sem-en atau bahan lainnya yang cukup keras. Luas permukaan
^gregat
berkisar 0,10 m2 dengan bidang atas dan bawah d.atar atau hampir datar.
unit ini disusun sedemikian rupa sesuai bentuknya meniadi saru kesatuan
bidang permukaan.
Prinsip utama hubungan antara unit adalah terjadinya kondisi
interlocking (saling mengunci) dari unit-unit tersebut. Hubungan intedocking
inilah yang menjadi elemen kekuatan struktur interblock. proses penguncian
sebenarnya akibat keteraturan posisi unit-unit komponen interblock dibantu
adanya lapis perata dan pengisi berupa pasir,pemad^tan d^n batu pengunci
y^ng membentuk intedocking vertikal dan horisontal. Kemampuan
interblock memikul beban dalam arah vertikal dimungkinkan karena adanya
interlocking vertikal,sedang dalam hal beban horisontal k:aren intedocking
horisontal. Tingkat intedocking harus disesuaikan dengan beban lalu lintai
yang akan dipikul.Untuk beban lalu lintas yang bcrat dipedukan interlocking
yang lebih baik dari beban y^ng rtrtg n.Proses intedocking m".r.rp^i
optimal dibantu pula oleh mekanisme repetisi beban lalu lintas yang lewat.
Pada suatu jumlah repetisi beban as standar akan memberikan interlocking
yang paling optimal.
Pada dasarnya perkerasan interblock adalah termasuk perkerasan
lentur sehingga elemen-struktur utama perkerasan sama dengan umumnya
struktur lentur,yaitu:- elemen tanah dasar, - LPA, - LPB dan Lapis
Permukaan. Hanya ada komponen bahan tambahan berupa pasir perata
(bedding sand),pasfu pengisi Qoint
flling sand) dan batu pinggir (kansteen, atau
kerb)-hhat Gbr.3.7.
untuk struktur interblock yang menahan beban ringan seperti untuk
pertamananan,trotoat dll. tidak diperlukan pemasangan LPA dan LpB.
Disamping itu perkerasan interblock disarankan tidak digunakan pada
ialan-
jalan dengan kecepatan lebih besar dalj, 60 km/iam,karena dikuatirkan pasir
isian akan'terhisap' oleh roda kendaraan.
74 B'I^KI^ 2: PER,4NCANqANPER.KERASANJAL,+N Elemen Straktur Perkerasan Jala,
'<ON6E,8I4GTMI4,1 7i
3.3.2. BAHAN PERKERASAN INTERBLOCK
Tabel 3.?2. Kornbinasi Mutu,BentukrTebal dan pola pemasangan
Interblock sebagai elemen lapis permukaan mempunyai fungsi :
- sebagai bagian perkerasan yang menerima langsung beban Block
Sumber: Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Interblock)
roda
PENGGUNAAN KOMBINASI YANG DISARANKAN
- sebagai lapis rapat air untuk melindungi badan ialan dan kerusakan
ATAU KELAS BENTUK TEBAL POLA
akibat cuaca BEBANESA BLOCK BL}CK {mm) PEMASANGAN
- sebagai lapis aus (weaing coarse) a. Trotoar"pertamanan 1I r{,B,C atauX 6CI H! aauS
l). ESA < 1fi3 1I .t,B atau C 60 H,B atau S
c. Tempat Parkirgarasi II A,B atauC 60 H,B atau 5
d. ESA anam 1S-104. I A 80 }{
c. ESA > 10+. I A,B atauC 80 H,B atauS
rrltiliocf,
f. Lapang padcir konrainer, I A atau B 100 H
Taxiyay &, Pelabuhan
pcrlr p{aeu
Udara
g,tPr8 }oFDrgr CATATAN: 1. ESA = Equivalent Standard Axle.
2. Kelas I - Mutu Beton K 450,
NrtT$ TqFD$I
Kelas II - Mutu Beton K 350., Lasbutag MS > 500 kg.
!
3. Bentuk Block:
tst Dur A = Bentuk sisi bergigi dengan lekukan yang dapat mengunci dikeempat bidang
sisinyadan dimungkinkan untuk dipasang secara pola dang lkan(bininghon)l
EltItl?l, . r.-
B = Bentuk sisi bergigi dengan lekukan yang dapat mengunci didua bidang
sisinya, dan tidak dimungkinkan untuk dipasang secara pola herringbone.Dinamakan pola
Gbr. 3.7. Perkerasan Interblock any^m^n keranjang ( basket weaue)

3.3.2.1. Bentuk dan Tipe Block. = Bentuk empat persegi paniangdinamakan pola memanjang (:tretcber)

Beberapa parameter berikut menentukan kekuatan perkerasan

interblock, yaitu:
- Mutu block yarug menentukan faktor kekuatan.Ada
beberapa kelas block yang dikelompokkan berdasarkan
mutunya seperti tercantum pada T abel 3.22.
ffiffi ffiffi
Ft.rtElmi Hrr tryBtr
@@
r
ta==
:=:
Ft ltfr
m

-
Bentuk block. = Bentuk khusus yang ddak termasuk tipe A,B atau C.
-
Tebal block dan Gbr.3.9. Pola Pemasangan Interblock
-
Pola pemasangan block
3.3.2.2. Pasir perata,pasir
Kombinasi pemilihan dari keempat parameter diatas harus tepat pengisi dan batu pinggir.
sesuai dengan pembebanan lalu lintas QthatTabel3.22.) a. Pasir Perata (Bedding Sand).
(pkfr*) yang dimaksudkan untuk memberi
Berfungsi sebagai lapis perata
kesempatan interblock memposisikan diri terutama dalam proses

ffi @ffit ffiffi penguncian (interlockinS. Pasir mempunyai nilai stmktur yang rendah
sehingga penggunaannya cukup dibatasi dalam tebal yang tipis
tidak lebih dari 5 cm.).
lmisalnya

Gbr.3.8. Bentuk Block. Gradasi pasir perata agar memenuhi syarat padzTabel3.Z3.
b. Pasir Pengisi (Joint Filling Sand)
76 r1o*16c4u$64 1AJ,Att BAK\ 2 : PER^NCAN4AN PERKERASAN JAL-AN

Pasir pengisi ini diisikan pada celah-celah diantaru interblock dengan fungsi
utama memberikan kondisi kelulusan air,menghindarkan bersinggungannya
Tabel 3.23. Grudasi Pasir Perata
UKURAN SARINGAN
9,52 mm
% LOLOS SARINGAN
100
m8100A
4,/5 mm
2,36 mm
95-100
80-100 ?an$nc$nhqn
1,18 mm 50-85
600 microns
300 microns
25-60
10-30
?enksnqsqn ?A$n
150 rnicrons 5-1 s
75 microns 0-10
-secara fisik bentuk partikel pasir perata tidak bulat ata:u taia;m'
-Kadar Air < 10% dan Kadar Lempung < 30 .
interblock-interblock yang berdampingan dan memberikan kemudahan
proses intedocking. Jangan menggunakan semen untuk mengisi celah erancangan struktur selalu akan mencakup konsep dasar
diantara interblock karena iustru akan menimbulkan retak-retak dan tidak tegangan regangan yang dikaitkan pada sifat kekuatan
bisa melalukan air. Gradasi dari pasir pengisi sebagaiman a pada T abel 3.24. material. Pengertian kekuatan batas selalu dihubungkan
clengan 'hancur' nya bahan akibat kombinasi tegangan yang diakibatkan
Tabel 3.24. Gradasi Pasir Pengisi.
oleh problem yang dihadapkan oleh suatu r^nc ng n. lSta amati desain
UKTIRAN SARINGAN %LOLOSSARINGAN 'keruntuhan' iembatan, 'keruntuhan' lereng dalam mekanika tanah,
2,36mm 100 'keruntuhan' kolom bangunan dan lain-lain.
1,18 mm 90-100
60-90
Demikian pula jalan raya, dalam metoda rzncangannya juga akan melibatkan
600 micrcns
300 microns 30-6A p^r^meter 'kehancuran' failure) dalam analisis QInatBab 2.2.).
150 micons 15-30 Baik perkerasan lentur maupun perkerasan kaku, dalam metoda pendekatan,
75 microns 5-10 dihadapkan pada masalah'kehancuran' perkerasan sebagai basis tinjau annya,
yang diukur dari perwujudan (performance) perkerasan itu sendiri.
-Kadar air < 5oh, kadar lempung dan lanau < 10oh.
-Jzngan menggunakan bahan pengikat seperti semen. 4.1. PENGERTIAN UMUM PERWUJUDAN PERKERASAN.
c. Batu Pinggir (Kantsteen atata, Kerb).
Batu pinggir mempunyai fungsi utaLmz untuk mencegah gerakan kesamping Bertitik tolak pada prinsip bahwa perkerasan direncanakan dan
dari interblock,agar proses interlocking tidak terganggu. Hampir sama dibangun untuk melayani lalu lintas secara nyamzLfl, aman dan kuat,
seperri struktur Telford batu pinggir ata;u batu pengunci peranannya sangat perwujudan perkerasan akan mencakup dua hal pokok:
penting. Brlzmana batu pinggir goyah atau bahkan hilang sudah pasti tidak 1,. Kerataan Permukaan, |ang mempengaruhi kualitas perjalanan, dan
adalag1 kestabilan dari struktur. 2. I(erusakan Permukaan, yang mempengaruhi kemampuan
Dengan memberikan bentuk kerb seperti alternatif A pada Gbr-3.7. batu strukturil perkerasan dalam melayani beban lalu lintas.
pinggir dapat pula berfungsi sebagai saluran drainase. Bila dipasang
disebelah luar,batu pinggir dapat diiadikan batas perkerasan y^ng Dengan pengerrian tersebut maka istilah 'hancur' sebagaimana
mcmberikan nilai estetik. Apabila dipasang disebelah dalam dapat diiadikan digunakan pada bangunan-bangunan teknik sipil pada umumnya, tidak
pembatas untuk perubahan pola pemasangan dari interblock. sepenuhnya dapat digunakan dengan arl y^ng sama pada struktur
77
78 t1o?t6G4tX6J74J,1u BVIK,IA 2 : PERANCANqAN PER-KER,4SAN JALAN
perkerasan atau konstruksi lalan secar umum. Sesuatu perkerasan yang
sudah hancur dalam pengertian strukturil, masih dapat berfungsi
memberikan pelayanan pada lalu lintas, meskipun dengan tingkat pelzyanan,
yang jauh lebih rendah dari yang diperlukan.
Perwujudan perkerasan dikelompokkan secara kualitatif menjadi
perkerasan baik, perkerasan kritis dan perkerasan rusak. Pada dasarnya
perwujudan mencerminkan perilaku perkerasan dalam menerima beban,
yangakan dipengaruhi oleh :
0 keawetan dan kemantap^tt bahan perkerasan
0 kesempurnaan campuran bahan
0 kesempurnaan dzn ketelitian pelaksanaan
0 kesempurn an tzncangan strukturil
0 kesempurnaan metoda teknik dan
0 besarnya pengaruh luar maupun dalam dari situasi lingkungan.
Perkerasan baik, adalah perkerasan yang dari perwuiudannya tidak
menunjukkan kerusakan - kerusakan dan kelainan - kelainan bentuk
permukaan, terutama dari tinjauan strukturil.
Perkerasan rasak, ialah perkerasan yang dari peruuiudannya
mempedihatkan kerusakan- kerusakan, mulai dari menunjukkan perubahan-
perubahan bentuk permukaan yang ingan, sampai dengan perkerasan yang
sama sekali rusak, sehingga memberikafl gangguan pada lalu lintas. Khusus
menghadapi kenyataan panjangnya iumlah ruas ialan yang rusak dalam skala
penanganan , maka klasifikasi 'rusak ringan', 'rusak sedang' dan 'rusak berat'
dapat dimunculkan.
Perkerasan kritis, zdalah perkerasan y^ng dari perwujudannya
menunjukkan kerusakan- kerusakan danf atau kelainan - kelainan bentuk
permukaan yang ringan dan belum memberikan gangguan yang berarti pada
lalu lintas;berkisar keadaan terjelek dari perkerasan baik, dan keadaan
^ntar^
terbaik dari perkerasan rusak. Perkerasan pada kondisi ini mempunyai ciri,
bilamana tidak segera ditangani sec rz memadai, sewaktu-waktu akan
mengalami kerusakan yang mengganggu lalu lintas.
4.2. MEKANISME KERUSAKAN.
Kerusakan perkerasan dapat didefinisikan sebagai manifestasi akibat
tlrrri tcdampauinya batas-batas kemampuan masing-masing elemen
l)('r'kcrlrsan ialan. Dilihat dari sumber penyebab kerusakan, kerusakan
1rt'rlicrusan rlapat dikelompokkan dalam dua kategori,yaitu'kerusakan teknis'
..l,rrr 'lit'r'trsrrkan wajar'. Perbedaan teknis dan wajar harus ditinjau dalam
Metoda Persncangon Perkerasan Jalan 79
konteks pembahasan hubungan masa pelayanan dan perwuiudan
^nt,.ra
perkerasan sebagai manifestasi kemampuannya melayani beban lalu lintas.
Kerusakan w@ar, adalah kerusakan*kerusakan yang terladt akibat
dilampauinya tegangan kritis tertentu pada lapisanJapisan perkerasan oleh
tegangan-teg ng n yang timbul akibat pembebanan yang berulang-ulang.
Beban lalu iintas akan mengakibatkan lenduran dan regangan, baik dilapisan
perkerasan maupun pada tanah dasarnya, yang bersifat sesaat, yaitu pada
saat beban lalu lintas berada diatasnya. Besarnya lendutan dan rcgangan yang
terjadi, tergantung pada besarnya perbandingafl besarnya beban, dan
^ntaa
sifat-sifat lentur dari lapisan perkerasan dan tanah dasar. pada keadaan
perbandingan tertentu, regangafl sesaat tersebut dapat melampaui regangan
batas, sehingga terjadi regangan-reg ngzn yang tetap. Akumulaii Jari
fegangan-regang n tetap ini, selama masa pelayanan akan menimbulkan
deformasi dan retakan-retakan pada perkerasan, ataa dengan kata lain
timbul kerusakan-kerusakan pada perkerasan.
Kerusakan teknis, ialah kerusakan-kerusakan y^ng terjadi akibat
tegangan-reg nga;n) yang bukan secara langsung bersumber dari repetisi
beban lalu lintas, misalnya oleh perbedaan temperatur, pemampatan,
konsolidasi tanah dasar, susut-muai, pengembangan, kehil^ngan dayi ikat,
reaksi-reaksi kimia, longsoran dan bencan a-bencana lainnya.
Identifikasi kerusakan masuk kedalam kedua kelompok tersebut,
sangat dipedukan, karena penganalisaan dan carr- penanggulangan
kerusakan, pada umumnya berbeda satu sama lain. Pada dasarnyu
perw'njudan lalu lintas, dalam hubungannya dengan masa pelayanan^nilr^hanya
berlaku untuk kelompok kerusakan wajar
4.3. PENrr-ATANPERWUJUDAN
Permukaan perkerasan idak rata, ataupun kerusakan perkerasan,
merupakan sesuatu yang tidak dikehendaki.Namun biasanya pan pemakai
jalan, menilai dengan cara subjektif dan kualitatif. Pemakai jalan merasakan
ketidak-nyam^nan, dan tidak perduli sengaja atau tidak. yang diperlukan
adalah penilaian kuantitatif, sehingga jelas tindakan apayang harus diambil.
AASHTO mengembangkan cara penilaian yang didasarkan pada
penilaian sekelompok anggota panel, dari berbagai macam bidang profesi.
setiap anggota, masing-masing melakukan penilaian, dan rilai rata-rata dari
:
penilaian anggota panel, selaniutnya disebut tPresent seruiceabiliqt
Rating' GSR), atau Nilai Perwujudan yang ada. Metoda AASHTO ini
ti diikuti oleh banyak neg ra. Selanjutnya AASHTO mencari hubungan
jt
PSR dengan keadaan fisik )alannya sendiri.Dari hasil percobaan didapat ^ntarz-
tl
80 t<ou6c4uN6J 74J,4?t B\Kq 2 : PER-ANoANqAN PERKERAS,AN JAL-AN Metoda Perancangan Perkerasan Jalan
8l

yang baik
hurl>r-rngan PSR, dengan jumlah ' alur-aluf', dan retakan-
^rrtar^
rctakan yang terjadi pzda perkerasan. Nilai yang didapat dari hubungan
matematis, yang dikembangkan untuk maksud tersebut, selanjutnya disebut
Ptesent Seruiceability fndex (PSI), yang lebih kita kenal dengan lndeks
Perkerasan (Ip).
lndeks Perkerasan arlalah suatu bilang^n yang menyatakan titgg,
rendahnya mutu/ tingk at / nllai perkerasan dalam memberika n pelzy anan,
kenyamanan pada gerakan lalu lintas. Besaran ini tidak mengaitkannya
dengan geometrik ialan, matpun hambatan- hambatan lainnya.
Faktor-faktor yang mempengaruhi Ip, adalah:
* Roughness (I(ekasaran Permukaan),
* Slope variation (Varia si ketid ak- rataan permuka an ialan),
* Crack (Retakan)
* Patch (fambalan)
* Ruth depth (dalamnya alur).
4.4. METODAPERANCANGAN
4.4.I. PERANCANGAN PERKERASAN LENTUR
4.4.1.7. Metodologi Umum
Seperti sudah dijelaskan pada Bab 2.2. pendekatan metoda unruk
perkerasan lentur acuan Bina Marga (Indonesia) adalah metoda pert^m^,
clalam hal ini, perznc ngan struktuf perkerasan pada dasarnya menentukan
tebal lapisan perkeras an y^ng mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah
clitetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan
fegangan * regangan pada semua tingkatan yang teriadi karena beban lalu
lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan
tersebut. Metoda perancang n didasarkan pada prosedur desain empiris,
seperti misalnya Metoda CBR.
a). Persyaratan Rancangan Dasar untukJalan Baru.

Rumus yang bisa digunakan untuk mencari .\'eruiceabiliry, adalah: Ada 3 (tiga) langka,h ltama yang harus diikuti dalam perancangan
x dengan menggunakan fumus sederhana: perkerasan ialan baru, yaitu:
Hitunglah jumlah beban lalu lintas berdasarkan konfigurasi
PSI =5100-01015 R - 0114log R (R= roughness =inch/mile) beban sumbu standar yang akan melalui jalan tersebut.
Hitung kekuatan daya dukung tanah dasar.
x Rumus AASHTO: Pertimbangkan i) dan ii) pilihlah kombinasi yang paling
ekonomis untuk bahan-bahan perkerasan serta ketebalan
PSI = 5,03 - 1,91 tog ( 1 + Sv) -0,01 (C + P ;o''- 1,38 RD' lapisan yang akan mencukupi pelayanan selama umur
renc fla dengan hanya melakukan pemeliharaan rutin saia.
dimana : PSI = Present Serviceability Index (nilai Ip)
SV = slope variation, yang menyatakan ke-tidak -ra;taan b). Persyaratan Rancangan Dasar untuk Peningkatanlalan.
permukaan
C = cracking (retak) - (ftl1000 ft)
ft\ Untuk perkuatan atau rekonstruksi perkerasan-perkerasan yang adz,
P = patching (tambalan) - (ft/1000
RD = nrth depth (alur) - inch diambil pendekatan yang sama. Akan tetzpi adalah dimungkinkan,untuk
melakukan review desain dengan data ditempat padz saat perkerasan jalan
AASHTO menentukan nilai 'terminal seruiceabiliry' (p) terendah yang akan dilaksanakan, dengan menyederhanakan kembali rancaflgan semula,
masih bisa ditoleransi, pada akhir pedode sebelum direkonstruksi atau yang mungkin rancangannya sudah berselang lama dari masa pelaksanaan.
penghamparan ulang, adalah : i).Perhitungan lalu lintas dapat diambil dari lalu lintas yang ada, berdasarkan
prosedur seperti pada Bab 1.2.1. dan praktaan pertumbuhan lalu lintas
* Untuk jalanttama i pt= 2,5 tahunan, selama 10 tahun.
* Untuk falan dengan lalu lintas lebih rendah : p, = 2,0
82 r<Ott6EWr16.' 74J4!t Butr<u. 2 : PERANCAN(AN PER.KER,4SAN J,ALJQN
T Meloda Perancangon Perkerasan Jalan
83

ii).CBR tanah dasar reviewdapat ditentukan dilapangan dengan c r^ Group Index = 0,2 a+ 0,005 (r) (c) + 0,01 (b) (d) =
menggali lubang uji pada sekitar perkerasan yang ada, dan melakukan uji = 0,2Q0) + 0,005 (20) (0) + 0,01 (40) ( 5) = 6
Penetrometer Kerucut Dinamik (DCP).
Dari grafik didapat :
4.4.1.2. Metoda Group Index.
Metoda ini dikembangkan oleh Public Roads Administration @RA)
- USA, didasarkan pada klassifikasi kelompok tanah, diturunkan dari GI Liolas Hdon MeEtq
Un ( dolom SMP )
60lqn

pengalaman desain terdahulu. Model desain struktur perkerasan terutama

A
dikhususkan untuk perkerasan dengan LPA (Lapis Pondasi Atas) dan LPB d
6 q
papis Pondasi Bawah) yang menggunakan zt^1r t^n h. q
q
d o
!.
a !
Io 6
o
^greg^t 4
q s
D
o E
o ?
,a
o I
g
Nilai Group Index, dihirung berdasarkan rumus dibawah ini: a
o ; I ?
?
I E

Group Index = 0,2 a + 0,005 a.c * 0,01 b.d .(4.1) 3 I { ( 6 7 t

dimana: l+r[

^=
sebagian dari prosentase material yzng lolos saringan no. 200,yang ---#$tri tr
7/
fi ileu
lebih besar 35o/o dan tidak lebih besar dari 75o/o, yang dinyatakan
l0a
^nt^r^ -
sebagai bilangan positip,bulat 0 20.
b- sebagian dari prosentase material yang lolos saringan no. 200, yafig
lebih besar dari 1,5o/o dan tidak lebih dari 55% dinyatakan sebagai
E*

2.1
I
,ffi ////Wl
WT-
t0m

c =
bilangan positip,bulat
^nta;rz -
0 40.
sebagian dari batas caLr yanglebih besar dari 40o/o dan tidak lebih dari
t-a
k* t0.t
W
W,
('::
60oh dinyatakan sebagai bilangan positip,bulat anrara 0-20.
d - sebagian dari indeks plastis yang lebih besar dari L0ohdan tidak lebih Gbt.4.1. Metoda Group Index
besar dari 3}ohdinyatakan sebagai bilangan positip, bulat antara 0 -
20.
Rentang nilai group index yang berlaku adalah 0 sampai 20. Tebal Lapis Pondasi Bawah yang diperlukan = 20 cm.
untuk intensitas lalu lintas dengan LHR = 750, diatas garis A- A didapat
CONTOH SOAL 4.1: 30 cm, ini beratti tebal perkerasan lapis pondasi atas dan permukaan adalah
Analisa tanah dasar untuk digunakan bagi perkerasan,mendapatkan : 30 cm, dapat diambil LPA = 20 cm dan Lapis permukaan = 10 cm.
Tanah Lolos saringan # 20O,mempunyai :LL = 40o/o danPL = 1'5oh. Metoda Group Index ini sangat sederhana, cukup dengan mencari
LHR mempunyai intensitas 750 SMP. pengelompokan tanah berdasarkan group index, menggunakan pera),atan
o/obtiran Lolos saringan # 200 = 55o/oJadi:
biasa mekanika tanah yangbanyak tersedia di laboratorium, dan beban lalu
a=55-35=20 lintaspun cukup diwakili perkiraan volume, tanpa memperhatikan berat dan
b=55-15=40 komposisi kendaraan.
c=0( LL tidak melebihi 40 ) Asumsi masa layan adalah 20 tahun dan beban lalu lintas merupakan beban
d=15-10=5 rata-rat^ selama 20 tahun.
 E,,t}<',. 2 : PERANCANqAN PERKER,ASANJAL-AN Metoda Perantangan Perkerosan Jalun
84 Non6t4ut16Jr4tJu 85

I(ekurangan metoda ini adalah :

- G"-iotan angka group index, tidak mencerminkan perilaku tanah
dasar, dalam menerima beban lalu lintas' Penetrasi Beban Staodar unruk perbandingan

- Berat maupun komposisi kendaraan dan konfigurasinya tidak 0,10 inchi ( 2,54 mm ) 1000 lbs/ina (7A3 ks/ cmz )
disinggungsamasekali,padaha|faktor.faktorinisangatmenentukan 0,20 inchi ( 5,08 mm ) ,UOO rbr/,n, ( 105,4 kg/cm2)
kerusakan Perkerasan.
kualitasnl'a'
- Tidak memperhitungkan komposisi lapisan perkerasan dan
Tidak memperhito"gtr" fakior lingkungan (temperatur, curah
hujan,
- Model desain struktur perkerasan berdasarkan metoda CBR
dan geometrik ialan). diturunkan dari persamaan berikut ini r
- Parameter kerusakan stfuktuf perkerasan tidak terukur'
Sebaiknya, metoda ini hanya digunakan pada analisa pendekatan
safa'

4.4.l.3.Metoda CBR.
Metoda ini paling banyak dipakai untuk perencanaan perkerasan
lentur. t - tebal struktur perkerasan ( inci )
Pada atvalnya dikembangkan oleh california Division for Highway, N = beban sumbu standar kumulatif ( SS )
kemudian baru didndaklaliuti oleh US Army Corps of E'ngineers'
dan
A = luas bidang kontak lingkaran dari suatu roda
umumnya diadopsi oleh banyak neg^r^ didunia' kendaraan pada sumbu standat ( inci2 ).
Metorfa ini didasarkan hasil empiris oleh california State Highway p. = tekanan roda akibat beban (psi) ESS7L @,quivalent
Department,USA;denganmeflgacupadanilaiCBR(CaliforniaBearing Single lMheel Load ) pada bidang kontak A yang
Ratio). memberikan reaksi struktural seperti
ini, ditakukan terhadap tanah dasar, sama pada
PemeriksaiLn CBR, dalam lral
dapatdilakukandilaboratoriumataldilapangan.NilaiCBRae|alah
ffilff;;fl:i1ii1:, i:i?:ffi;vang
p.ibu.rdirrg,,i afltzf,. beban penetrasi suatu bahan rerhadap bahan
standar, CBR = indikator kekuatan tanah dasar (oh).
d".rg", kedalaman dan kecepatan Penetrasi yang sama' Untuk suatu nilai CBR tanah dasar,persamaan diatas a;kan
logam (mold),
Dilaboratorium contoh tanah dimasukkan kedalam silinder mendapatkan hasil berupa ketebalan struktur perkerasan total,yaitu tebal
dengan lapis permukaan,LPA dan LPB ( to",- + trpa * t,_ru ). Sedangkan nilai CBR
diameter 1.5,24 cm dan tinggi 1,7,78 cm, dan dilakukan penumbukan
Sesudah penumbukan
alat tumbuk sebagaimrna].meriksaan pemadatan. lapis pondasi bawah akan memberikan tebal lapisan permukaan dan lapis
(standard atau modified) ietakan ini ditempatkan pada
mesin penetrasi pondasi atas (t0",-ftr_rJ. Demikian pula nilai CBR lapis pondasi atas akan
krprsit^, 4,45 ton dengan kecepatan penetrasi_ sebesar 1,27 mmf menit. mendapatkan hasil tebal lapis permukaan (h.J.
P"-b".rr., pembebanul dit,tt 'ttut p'J^ serangkaian penetrasi mulai dari Dari hasil pengeliminasian dari ketiga hasil tersebut akan didapatkan
0,0125" sampai 0,50' ' tebal masing-masing dari elemen struktur perkerasan,yaitu to",-,t spa dan t ru.
Bilamana disYaratkan contoh dalam kondisi rendaman (soaked),
dilakukan test' Hasil turunan dari persamaan diatas, dijabarkan dalam bentuk grafik
contoh didalam silinder logam direndam selama 96 iam, baru (Gbr.4.2.), sehingga proses perhitungan menfadi lebih mudah dan singkat.
NilaiCBRdinyatakandalamprosentasebebanyangmenyebabkan
pcrlctrasi 2,5 mm atau 5 mm terhadap beban standar'
 I Metoda Peroncangan Perkerasan Jalan 87
Bltl<u. 2 : PERANCAN(AN PERKERA.SANJALAN
s6 xottstnllt<Sit 74J.4n

CBR lrnl. yanE sama Persen yang sama atau lebih besar
atau lebih besar
Cro
E 6 It ItltIxlUUYo= lUU"lo
s 1
10/11x100%= 9A$l o/o
;20
o 8
10
I1 8111x100%= 72,73%
t30
o
9
10 5
7l11 x 100 Yo = 63,640/b
5/17 x 100 Yo = 45,45 0lr
8*o 11
12
3
1
3/11x 100 Yo = 2727 %
L/11x 100% = 9.09 %
;50
3 CONTOH SOAL 4.2:
60
Dari beberapa sampling tanah dasar, didapatkan CBR = 9, 6,12,7,8,
7,'1,0,9, 10, 11,,71,. Lapis Pondasi Bawah dan Atas berturut-turut
80 mempunyai CBR = 20 dan CBR= 50.
Tentukan tebal perkerasan yang paling optimal,bilamana beban sumbu
90
,05 106 107 ,08 r0g ekivalen standar adalah 2,5 x 106 SS.
103 104
Dalam penentuan CBR rencan^ dilakukan prosedur penentuan
Beban Sumbu Standar Kumulatif CB\**o sebagai berikut:
- Tentukan harga CBR terendah.
Gbl4.2. Gra{ik untuk penentuan tebal Perkerasan
(Metoda CBR- US Army Corps Engineers) - Tetapkan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari
masing-masing nilai CBR.
Keuntungan metoda CBR ini zdalah: - Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai l00oh, jumlah lunnya
* digunakan dimana-mana oleh banyak negaru merupakan prosentase darr 1,00oh.
- Buat grafik korelasi antar nilai CBR dan prosentase jumlah tadi.
* prosedur cukuP mudah
- Nilai CBR*o_*o adalah yang didapat dari angka prosentase 907o.
* dapat dilaksanakan dilaboratorium maupun dilapangan
* kekuatan lapis perkerasan lama dapat dievaluasi CATATAN: Dalam praktek, untuk mendapatkan nilai CBR.","_,,* yang
* sudah memperhitungkan berat kendaf^ 1\, konfigurasi kendaraan dan aplikatif, lakukan pengelompokan dalam segmen-segmen dimana
variasi nilai CBR tidak terlalu berbeda jauh.
konfigurasi sumbu
* dapat menghasilkan komposisi lapisan perkerasan dan kualitas
bahannya.

Kerugian metoda CBR ini adalah

* pemeriksaan sangat spesifik untuk bahan yang bersangkutan,iuga tuiuan
untuk aPa test ini dilakukan
* bila hasil terdahulu harus diikuti,prosedur test harus benar- benar tidak
menyimpang dari test lama
* ridak memberikan hasil yang akurat,btTa adz material kasar
* hasil yang didapat sangat sensitifterhadap perubahan kepadatan
* mctoda tidak memperhitungkan faktor lingkungan
,r paramucr kcrusakan struktur perkerasan tidak dapat langsung diketahui'
 T
Metoda Perancangan Perkerasan Jalan 8g
88 11ou6C4uX6t74J,Av' BAIIA 2 : PER-ANC,AN4AN PEIeKERASAN J,AL,AN

Baru pada periode 1,974 - 1983, Bina Marga mengeluarkan aturzln

Perancangan Perkerasan No. 04/PD/BM/1974, yang mengadopsi AASHO
1,972 dan Asphalt Institute 1970. Kemudian pada periode 1983
- 1987
dipetbaharui menjadi perancarlgan berdasarkan buku standar
01, /PD /B/1983,y2ng merupakan pengembangan dari
$to standar
i,, 04/PD /MB /1e74.
Kemudian pada periode 1983 - sekarang,menggunakan standar SNI
il,0 1732-1989-F, yang merupakan standar perancangan perkerasan dalam skala
$m Nasional yang bedaku diseluruh Indonesia. Disini akan dibahas r nczngan
;50
yang terakhir,yang pada dzsarnya adalah hasil pengembangan
60
pengembangan dari standar-standar sebelumnya.
TA Untuk perbandingan akan dibahas pula standar darl, Road Note,
80 NAASRA dan AASHTO 1986.
$o Metoda Bina Marga 1987,lebih dikenal sebagai Metoda Analisa
\103 io4 ros toe ia7 1oB tos Komponen, seperti disebutkan diatas adalah mengadopsi AASHO 1972,
BGban Sumbu Standar Kumulatif dengan pertimbangan :
- kebutuhan mendesak akan pedunya metoda resmi,
Gbr. Contoh Soal r:o.4.2- - banyak kendala untuk melakukan penelitian sendiri,antan lain :
biaya yang mahal, kelangkaan para peneliti dan memerlukan
Tarik garis verrikal dari absis 2,5 x 105 memotong garis CBR=7 waktu yanglama.
didapatkan tebal perkerasan 28 cm. - cara AASHTO paling lengkap penjelasannya, dan
Ini berarti h"-.* trpe f tLpA = 28 cm (min ). - cara AASHTO paling mudah untuk dimodifikasi.
Dengan carayangsamq untuk CBR rou = 20, Untuk sedikit membandingkan metoda AASHO 1972 bersumber
didapat tn"*.f tLpa = 1,2 cm.; pada AASHO Interim Guide for Design of Pavement Structures -
dan CBR oo= 50, didapat tp",-.= 5 cm.(min). 1972,yang berdasarkan hasil peneliaannya menurunkan rumus dasar
Jadi secara lengkap: berikut :
trpB = 28 -'12= 16 cm, trp,r = 1,2 - 5 = 7 cm (min)'
Secara praktis, dapat diambil : IP" - IP,
- Tebal total diambil 30 cm, trpts = 17 cm, tlpa = 8 cffI, tp"-. = 5 cm. 0). G,=F(logW,-loge)=log .....(4.2..)
IP. - 1,5
Catatan: Harap diperhatikan bahwa untuk variasi beban lalu lintas, ada dimana:
tebal LPB-," dan tebal LPA-i.., yang perlu disesuaikan kembali didalam G, = fungsi logaritma dari perbandingan ant^ra kehilangan tingkat
perhitungan. pelayanan ( serviceability ) dari IP=IP" sampai
IP= IP.,dengan kehilangan tingkat pelayanan dari IP" sampai
4.4.1.4. MetodaAndisa Komponen -Bina Marga ( sNl-tz:z-tlsln; IP= 1,5.
p - fungsi dan desain dan vadasi beban sumbu yang
Historis desain perkerasan falan di Indonesia, adalah sebelum tahun berpengaruh terhadap bentuk grafik IP terhadap !7.
1974, belum ada metoda standar pefaflcangan perkerasan yang baku. Waktu W,= beban sumbu pada akhir umuf fencana t.
itu masih menggunakan metoda LN, antafa lain dari US Army Corp of A = fungsi dari desain dan variasi beban sumbu yang
linginccrs (tfSACE- lihat atas), Asphalt Institute,AASHO dan lain-lain. menyatakan jumlah perkiraan banyaknya lintasan sumbu
 T Metoda Perancangan Perketasan
Jalan
9l
PETeKeR,+SANJAL-4N
b tl,,- 2 : PER,ANoAN4AN
90 r.ort6a4U1<sJtr4L'u G,
perkerasan mencapai +
yang diPedukan sehingga Permukaan logti(,r* =9,361o9(ITP + 1)-0,20 1094
L"jr.r, pelaYanan IP =,1'5'
[P. = ffi5ff; i.;ffi;
pada aw at umur,'1""11'^11T-:::TX
bahan lapis permukaan
0.40 +
::[::.ffi1;#';JJ a'" '''"* (ITP + 1)5'"''
(4.8)
4'4a'')
$ihat Tabel umur rencana'
indeks Permukaan pada akhir IP. - IP,
IP, = dimana:
G. = log ( -------------- )
0,081 ( L1+ L2)1'23 4,2 - 1,5
(4.3)
(2). F= 0,40 + -----------
( ITP + 7 )1" .Lr'zu. dasar untuk menurunkan
Persamaan (4.8) diatas adalah Pefsamaan
;;;;; -r","r.
ai.,gu" faktor-faktor w""ITP dan IP.
log(Lr + Lz) + 4'33logLz kondisi
(31 Iogq = 593 + 9,36 log (ITP
+ 1) - 4'19
Rumus ini berlaku i^"ah dan ikti- yarg r.r.:1 .dengan
. ( 4.4.) t""Lk Lndisi lain diperlukan'
AASHO -.rro,,ttk* rumus' Sehingga dari persamaan berikut ini:
e?lii;or" p'r meterfaktor ud;*;l'ng dii";;rkan
sumbu ( tunggal ".3, gri11,,,,,,,,,,,,,,,r ganda = 2 ).
sumbu tungg' =iitffilltSr*;u 'W',ls
= N," ( 1/ FR), atau
Lz = kode sumbu ( untuk ( 1 inchi)'
rErip"znl'S4 cm
ITP= indeks 'J"'i[ffi;J'i'* (4.e.)
(SN= Structural Number ) logW," = 1ogN," + log ( 1/ FR) ""
4'3) dengao Lr = 18 kips dan L' = l'mernberikan hasil:
Persamaan ( dimana:
(18+1)''" beban sumbu tunggal 18 kips yang
0,081 \(/,1s = faktor lalu lintas atas dasar
t.fuft aipttttitungkan terhadap faktor
_-_.-:;_----- regional'
F= 0,40 + -____._*
llTP + 1;s'le' N,r8 =iumlah^lintasan sumbu 18
kip'
FR =faktor regional'
^t^u 1094
(4.5) agar metoda dapat dipakai secar^
umum
Faktor lain yang harus dimasukkan' kondisi
sehubungan d.ngan perbedaan
adalah faktor daya dukung tanah,

( a'a) :
Demikian iuga dengan Persamaan
+ 7)*4'79log(18 + 1) + 4'33log7
loge = 5,93 + 9,36log(ITP
Lta\J (4.6)
+
log Q =9,36 log (ITP 1 ) - 0'20

(4'2') ditulis dalam bentuk lain :

Persamaan ,"*{ J -} + 0,37 2(DDr- 3) .........'." """"'(4' 1 0)
(4.7 ) l.rR)
Iog V/,=logA+G,/ P

5) dan (4. 6) kepersamaa n$.7') menghasilkan:

srrlrst i tu si persamaan(4.
 T
92 No%6E4uX6J94t*rt BAKA 2 : PER.4NCANq-+N PERKER,4SANJ,4L-+N Metoda Perancangan Perkerasan Jalan gB

Faktor-faktof penyesuaian yang diberikan oleh Bina Marga adalah :

Kondisional yang lain tetap dipertahankan,seperti :
- disyaratkannya pemeliharaan yang kontinyu,
- berlaku untuk bahan berbutir kasar(elastis dan isotropis)
0). AASHO mengambil korelasi - dapat digunakan untuk 'full-depth pavemenr,,oveday,,final stage,
DDT = 3,71log (CBR) + 1,35, sedangkan Bina Marga mengambil dan 'stage of construction'.
DDT = 4,30log (CBR) + 1,7
PROSEDUR PERENCANAAN :
(2). AASHO hanya menggunakan satu angka IP", disesuaikan
menjadi 5 vztan IP, (karena variabilitas kerataanfkehalusan dan (1). ANALISA LALU LINTAS
kekokohan lapis permukaan),yaitu IP"> 4, IP"= 3,9 - 3,5,IP" = i.) Prosentase I(endaraan padaJalv Rencana:
3,4 - 3,0,IP,,= 2,9 - 2,5 da3lP"< 2,4
- Tetapkan lebar lajur lalu lintas berdasarkan Tabel 5.3. standar
Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan 1992 atau Tabel
(3). AASHO menggunakan 2 nllat IP, dimodifikasi meniadi 4
II.8 Tata cara Perencan^an Geometrik Jalan Antar Kota (iihat
nilai IP. yaitu: Buku 1)
IP,= 1,0 menyatakan permukaan ialan dalam keadaan rusak berat. - Jumlah lajur, sesuaikan dengan batas marka; bilamana tidak ada
IP,= 1,5 menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih batas laiur yang ielas, tetapkan sesuai dengan Tabel 4.1 bedkut ini.
mungkin (iilan tidak terPutus ).
TP,= 2,0 menyatakan tingkat pelzyanan terendah, bagi jalan yang Tabel4.1. Pe netapan lumlah ialur
masih m nt^P' LBBAR PERKERASAN (L) IUMLAH IALUR(n)
IP,= 2,5 menyatakan permukaan ialan masih cukup stabil dan L<5,50m 1 jalur
baik. 5,50m<L<8,25m 2iahx
8,25mlL<11,25m 3 ialur
(4). FR = faktor regional di Indonesia diambil berkisar znt2;fa 0,5 11t5m<L<15,00m 4iilut
15,00m<L<I8,75m 5 jalur
- 4,0 dengan pertimbangan iklim tropis terutama curah huian, 18.75m <I:<22.AOm 6 ialur
kelandaian dan prosentase kendaraan berat. AASHO meninjau
faktori 4 musim, drainase,muka air tzoah dan kelandaian dan FR = ii). Hitung koefisien distribusi kendaraan (c) mengikuti aturan pada
0,2 * 5,0. Tabel4.2. berikut.

(5). Nomogram yang disiapkaan AASHO adalah untuk umur Tabel4.2. Koefisien distribusi
fl kendaraan d,al am ta lur C
reflcan 20 tahun r=0o/o, sedangkan Bina Marga i= }oh dan UR = JUMt-{H KENDARAA N RINGAN*') KENDARAAN BERAT*X)
10 tahun, sehingga ada faktor penyesuaian FP = UR/10' IALUR l ARAH 2ARAH 1 ARAH 2ARAH
1 falut 1,00 1,00 1,00 1,00
2 ialut 0,60 0"50 0,70 0,50
( 1+i )uR-1
3 ialur 0,40 0,40 0,50
AASHO memberikan rumus FP = untuki < 10% dan 4 falur
0,475
0,30 0,45
10.i ) larur 0,25 a,425
( 1+i )uR -1 6 ialur 0_2a 0.40
FP = untuki - 1'0o/o
x)berat total < 5 ton : mobil penumpang,pickup,mobil
hantatan
**) betat total > 5 ton : bus, truck,ttaktot,semitailer, railer
10-'log(1+i)
iii). Hitung LHR pada tahun awal rencana (I-HR ),untuk masing-masing
ienis kenda raan yang ada.
 I
94 BVJ<^ 2 : PERANoANqANPERKERASANJAL N Metoda Perancangan Perkerasan Jalan
05
'<on6t8Ur<CJMJ.4n
LH\=(1 *i )" . Ndr". .( 4.11.) vi). Hitung Lintas Ekivalen Pertama:
dimana i = faktor pertumbuhan kendaraan,selama LEP = ILHR"xCxEA .(4.1,3)
pelaksanaan. Hitung Lintas Ekivalen Akhir:
"ir).
n
= iumlah tahun,seiak data pengukuran LEA = ILH&xCxEA (4.1,4)
diambil,sampai dengan awal umur reflcanz. viii). Hitung Lintas Ekivalen Tengah :
N = masing-masing tipe kendaraan LET = 0,5 ( LEP + LEA ) ............. (4.15)
Hitung LHR pada tahun akhir rencana (LHR),untuk setiap ienis i"). Hitung Faktor Penyesuaian ( FP )
'9. kendaraan. FP=UR/1O . .............(4.1,6)
LH&= (1+i)'o.LH\. (4J,2,) ").
Hitung Lintas Ekivalen Rencana :

dimana: UR = umuf teflczn .

LER = FP x LET ..............(4.17)
i = faktor pertumbuhankendaraan,selama umuf
Ienc n A). PERHITUNGAN TEBAL PERKERASAN.
Hitung Angka Ekivalen (AE),untuk setiap kendaraan.(ihat Bab 1). Hitung Daya Dukung Tanah (DDT).
"). 1,.2.1,.) Gunakan Nomogram ( CBR-DDT ) - Lihat Lampiran B-1.
Atau gunakan Tabel 4.3. dibawah ini,dengan memperhatikan
konfigurasi masing-masing sumbu kendaraan.
ii). Dari data jenis bahan lapis permukaan dan roughness (<alau
tersedia), tetapkan indeks IP" dari Tabel4.4a.

Tabel4.3. Anska Ekivalen ( AE iii). Dengan merencanakan bagaimana kondisi permukaan jalan, pada
BEBAN BEBAN
ANGKA akhirumur renc n tetapkanIP,(Iabel 4.4b).
ANGKA EKIVALEN SATU
SATU (AE ) EKTVALH,N (AE) ,"). selanjutnya dari pemilihan yang dilakukan pada ii) dan iii). diatas,
SUMBU SUMBU
kg Sumbu Sumbu
pilih nomogram m^n^ y^ng sesuai (lihat Lampkan B_2 s/d B-
kg Sumbu Sumbu
10),untuk dipakai mencari ITP.
I unssal Ganda I unggal Ganda
1000 0,0002 17.000 18,8380 1",62A1, v). Dari pasangan harga DDT dan LER tarik garis lurus sesuai arah
2000 0,0036 0,0003 18.000 23,677L 2,0362 petunjuk inset pada Nomogram. Garis ini akan memorong suatu
3000 0,0183 0,0016 19.000 29,3937 2,5279 zngka pada garis vertikal ITP.
20.000 36,0877 3,1035
4000 0,0577 0,0050 vi). Dari pasangan ITP dan FR (Lampiran B-2 s/d B-10) lakukanhal
5000 0,1410 0,0121 21.000 43,8648 3,7724
4,5439 yang sama,sehingga memotong garis vertikal ITp . Angt yang
6000 a,2923 0,0251 22,00a 52,8360
^
7000 0,5415 0,0466 23.000 63,1176 5,42:81 didapat adalah nilai fTP yangdicari.
8000 0,9238 0,0794 24.000 74,8315 6,4355 (Catatan: Bila FR = 1, ITP = ITP1.
8160 1,0000 0,0860 2s.000 88,1048 7,5770
Selanjutnya gunakan rumus ITP =ar.Dr*ar.Dr*a..D3 .........(4.18)
9000 1,4795 0,1.273 "ir). untuk mencari tebal perkerasan,dengan menyesuaikan data jenis
10.000 2,2555 0,1940
11.000 3,3022 0,2840 bahan untuk mendapatkan masing-masing koefisien relattf (rabel
i
12.000 4,6770 0,4022
'i
4.7) dan mengambil tebal minimum lapis permukaan dan LpA
1

13.000 6,4419 0,5540 (rabel 4.6) untuk mencari tebal LPB dalam alternatif jaranbaru,atau
{
14.000 8,6647 0,7452
! kombinasi tebal minimum LPA dan LpB untuk mencari tebal
15.000 11.,41.84 0,9820 overlay dari lapis permukaan.
1(r.000 14,7815 1,2712
I
96 Notl6zquNal74l49l ByrKt 2: PER.+NoANq-+NPERKER.+SANJAL^N Metoda Perancangan Perkerasan Jalan 97

Tabel4.4a. Indeks PermukaanDada awal UR (lI'

Tabel 4.6a,Batas Minimum
JENIS t \Pm ROUGHNE.SS urrr teDal lapis Defmu
tebal raDls Dermukaan.
IP., x1- pryr/km TEBAL
PERKERASAN
TTP MINIMUM BAHAN
LASTON
lr+ I
[< rooo {cm)
< 3,00 5 I-APIS PELINDUNG,BURAS/BURTU/BURDA
]3,e - 3,s L> 1000 3,00 * ) I-APEN /MACADAM,HRA,IASBUTAG,I-ASTON
I-A.SBUTAGI 6,70 /,5 I,APEN IMACADAM,HRA,I*A.SBUTAG,I-{.STON
13,9 -3,5 f<zooo *
HRA 6,71. 7,5 IASBUTAG, LASTON
[3,4 - 3,0 l, zooo 7,49 10 LASTON
7,50 -
BURDA *3,5 < 2000 9,99
3,9 >- 10,00
BURTU 3,4 * 3,0 >2000
<3000
IAPEN !t,+ -t,o > 3000
lz,9 -z,s
I"\TASBUM 2,9 -2,5 Mini
tas Minimum
Tabel4.6b. Batas tebal laoisan oondasi
BURAS 2,9 - 2,5
ITP
TEBAL
BAHAN
LATASIR 2,9 * 2,5 MINIMUM(cm)
Jalan Tanah <') /. < 3,00 15 BATU PECAH, STAB.SEMEN,
Jalan Kerikil <)t STAB.KAPUR
*) Roughness diukur dengan alat Roughnessmeter NAASRA 3,00 * 7,49 20 *) BATU PECAH, STAB.SEMEN,
STAB.KAPUR
Tabel4.4b. Indeks Permukaan Akhir ( IP 7,50 *9,99 10 LASTON ATAS
LER ( SS/had ) KLASSIFIKASI IAI-AN 20 BATU PECAH, STAB.SEMEN,
LOKAL KOLtrKIOR ARTERI TOL 1,0,00 * 1,2,24 STAB.KAPUR, MACADAM
<10 1,0 - 1,5 1,5 1,5 * 2,4 15 TASTON ATAS
10
100 ' 1,5 1,5 *2,0 2,0 >1))\ , a)uJ 20 BATU PECAH, STAB.SEMEN,
1000
100 * 7,5 - 2,0 2,0 2,0 *2,5 -

> 1000 2,A *2,5 2.5 2.5 STAB.KAPUR, MACADAM,

*) LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal LAPEN,LASTON ATAS
18, BATU PECAH, STAB.SEMEN,
CATATAN : Pada proyek ialan darurat atauialan murah maka IP dapat diambil 1,0
STAB.KAPUR, MACADAM,
Tabel 4.5 Faktor LAPEN,LASTON ATAS
KEI-ANDAIAN I KEIANDAIAN II KEI,/,NDAIANIII
r<6%) r6*10%) { > fJa/o\
()6 Kendaraan Berat
Kendaraan Berat 7o Kendaraan Berat Yo
130o/o >itoah <300 >30o/o <3A/a >3U/o
* UNTUK LAPIS PONDASI BAIOTAH :
Iklim I 0r5 1,0-1,5 1,0 7,5-2,0 1,s 2,0-2,5
< 900mm /th Untak setiap nilai ITP, bila digunakaru lapis pondasi bawab, tebal minimum
Iklim II l15 2,0-2,5 2,4 2,5-3$ 2,5 3,0-3,5 adalah 10 cm.
>900mm /th
( I ATATAN:P ada bagan j alan persimpangan, 3pemberhentian atau t.ikungan taiam (iatt-

iari 30 m), FR ditambah dengan 0,5. Pada daerah rawa FR ditambah dengan 1,0.
98 t<OuStAWcsl 7414u Bt Kt 2: PER^NoANqANPERKERASANJ^I-AN Metoda Perancangan Perkerasan Jalan 0!f

Tabel 4.7 Koefisien Kekuatan Relatif. Prosedur diatas dilaksanakan untuk pera;nczflgan perkerasan jalan
KOEFISIEN KEKUATAN
KEKUATAN BAHAN JENISBAHAN
baru, ata;u relokasi, untuk perancangan pelapisan ulang dan
REU.TIF pelaksanaan bertahap dilakukan sebagai berikut:
al *2 A3 MS K CBR
f ko) / lralrm4 (ola\
0,40 744 Pelaoisan Ulans:
035 s90
0,32 454 IASTON
0,30 340
. Nilai ITP sisa struktur perkerasan lama,adalah:

0,3.5 744 ITP.i""=E(r, .Dt.NK) (4.1,e )

031 590
ASBUTON
0,28
o2t
454
3N
- dimana:
a,. D, seperti diatas
0,30 340 HRA
NK = nilai kondisi sisa lapisan ( Tabel 4.8 ).
0,26 340 MACADAM
o Tebal lapis permukaan untuk pelapisan ulang (overlay) didapat dari :
a25 I.AFEN(MEKANIS)
0,20 LAPEN(MANUAL) ITPo"a* - ITP,i,u
AD=
0,28 590 IASTON
o;,26 454 ATAS
0,24 340 dim^n , '
LAPEN(MEKANIS)
A D = tebal lapis permukaan ulang
023
0,19 LAPEN(uaxua$ al = koefisien kekuatan relatif lapis petmukaan
(bahan lapis permukaan,harus sama dengan
0,15 ')) STABILISI SEMEN bahan struktur lama).
0,13 18

0,15 22 STABILISASI Konstruksi Bertahao :

0,13 i8 KAPUR

0,14 100 MACADAMgasaH o Pada akhir tahap pert^m , struktur perkerasan dianggap masih
0,12 60 MACADAMTsmNc mempunyai nilai sisa 40010. Dengan kondisi seperti ini ITP,on^o 0",,"-,,
dihitung berdasarkan beban lalu lintas LER = 1,67 LERr.
0,L4 100 BATU PECAH KLS.,\
0,13 80 BATU PB.CAH K1-5. B
x.LER, = LER, + 4)oh.x.L,F,R, * x = L,67
0,1.2 60 BATU PECAH KlS.C

0,13 7A SIRTU KLS.A

o I(onstruksi tahap pettar": , t^npa penambahan konstruksi tahap
0,'1,2 50 KLS.B kedua, akan mampu melayani 60oh da:il, total masa layan.
0,1i 30 KLS.C y. Ltr& = LERr + LER, = 60oh.y.LE& + LH& ---+ y = 2,50
0,10 20 TANAH/LEMPUNG
KEPASIRAN
Cata;tanl- Kuat tekan stabilisasi tanah dengan semen diperiksa pada hari ke 7. Kuat
ITP tahap pertama ditambah tahap kedua : ITP,*, diperoleh dari
tekan stabilisasi tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21. nomogram dengan menggunakan LER = 2,5 LE&.
Nilai ITP tahap kedua adalah: ITP, = ITP,*2 - ITPr
 Metoda Peroncangan Perkerasan Jalon t0l
l00 t1ou6E4ut1&J 74J.4u B\KA 2 : PERANCAN(AN PERKER-ASAN IAL^N

Tabel4.8. Nilai Kondisi Perkerasan Ialan

GAMBARAN KONDISI PERKERASAN NrLAr KONDTST (%) b. Pertumbuhan Lalu Lintas
l.IAPIS PERMUKAAN i."d^. = Bo/o io*. -- 6 % It.ckzAS = 40
- Umumnya tidak teriadi crack, 90 - 100 it*.k-rAS = 3 o/o itruck5AS =2 o/o.
hanya sedikit deformasi pada lajur roda.
- Tetlihat crack halus, sedikit deformasi pada 70-90
lajur roda,namun masih tetap stabil. I.2. DataJalanLama
- Crack sedang,beberapa deformasi pada laiur 50-70
roda,pada dasamya masih menuniukkan a.Jumlah jalur = 2jalur
kestabilan.
- Crack banyakdemikian iuga deformasi,pada 30*50 b.Perkerasanlama :

laiur roda.
Lap. Permukaan: 6 cm. ( LASTON ; a, = 0,40; NK= 60% )
2.II,PM PONDASI ATAS Lap. Pondasi Atas : 10 cm. ( I-ASTON ATAS ;ar= 0,28;NK= 100oA
a). Pondasi aspal beton atau Lap. Pondasi Bawah: 16 cm. ( SIRTU ;4= 0,12 i NK= 10%)
penetrasi macadam.
- Umumnya tidak teriadi crack. 90 - 100 c. C8R,","2 = 4; 5 ;5 ;4 (tanah dasar lama )
- Tedihat crack halus,namun masih tetap 70-90 = 6;5; 6.; 5 ( tanah dasar baru )
stabil.
- Crack sedangpada dasarnya masih 50-70 d. Roughness = 1200 mm/km.
menuniukkan kestabilan. e. NK menielang a'raT ovetlay:NK,= 80%,Nf; =90o ,NK = 1.00o/o.
- Crack banyak,menuniukkao geiala 30*50
ketidakstabilan.
I.3.DataJalan Baru :

b). Stabilisasi tanah dengan semen atau kapur

- Plastisitas Indeks (PI ) n 10. 70 - 100 a. Jumlah jalur = 3 jalur-
c). Pondasi Macadam atau batu pecah
- Plastisitas indeks ( PI ) < 6. 80 - 100 b.Bahan Perkerasan :

Lap. Permukaan : LASTON, dengan q = 0,40

3. IAPIS PONDASI BAUflAH. Lap. Pondasi Atas : LASTON ATAS, dengan a2= 0,28
- Plastisitas Indeks ( PI ) S 6 90 * 100
70-90 Lap. Pondasi Bawah : SIRTU , dengan U = 0,1.2
- Plastisitas Indeks ( PI ) > 6
c. CBR , ,u_o,^= 4; 3 ; 4 ;3 . (pada pelebaran / relokasi ).

I.4. Umur Rencana ( UR ) ; UR BERTAHAP: tahap 1 = 5 tahun

CONTOH SOAL 4.3
tahap2 = l0tahun
URovedaY = 5tahun
I. DATA URpelebaran = 10 tahun.
I.1,.Data Lalu Lintas :
I. 5.WaktuPelaksanaan(MP)
a. LHR.
WP b"tun"Pr rorr=1 thn.
TRUCK2 TRUCK3 TRUCK 5
LHR SEDAN BUS
AS AS AS
a. WP tahap 1: 2004 s/d 2005. tahap 2 : 2009 - 2010
LHR 2OO2 1204 350 80 35 4 b. \XrP overlay 2014 - 2015
LHR 2OO9 1995 498 102 40 5 c. \I(/P pelebaran2078 -201,9.
LHR 2014 3160 652 L21 49 6
 ! Metoda Perancangan Perkerason Jalan t03
Bt t<A 2 : PERANCANqAN PERKERASANJALAN
l02 r1urcc&t4rlsJ tr.AJ,4n

I.6.Faktor Regional= 1. dcnario Slrf,ULASl PERANCANGAT{ PERKERASAN :

l. EERTAHAP
2. OVERTAY
II. YANG DICARI 3. PELEBARAT{

1. Susunan Lapis Perkerasan Bertahap : tahap 1 danZ'

2. Susunan Lapis Perkerasan Overlay'
3. Susunan Peikerasan barru/ perkerasan pada pelebaran'

ru. PENYELESAIAN

Lalu T,intas lihat Tabel Perhitunsan

TRUCK 2 TRUCK3 TRUCK5
LHR SEDAN BUS 5 ton AS
AS AS

BERTAHAP(T) URpamt",aq = 15 th ( 5 + 10 )

350 80 35 4 TAHAPl=200s-2010
LHR 2OO2 1200
TAHAP 2 = 2010 -2020
4l{rfi6 9L61 39J7 43?
LHR2OO5 1511,65 UR*r"v = 5th(2015-2020)
2221.12 557,85 118.20 48 5 URea"t'. = 10 th ( 2019 - 2029 )
LHR2OIO WP, = r1vs11u pelaksanaan konstruksi bertahap, TAHAP 1 ( 2004 - 2005 )

WP2 = e7611u pelaksanaan konstruksi bertahap, TAHAP 2 ( 2009 - 2010 )

WP3 = rys11, pelaksanaan o\eday (2OM - m15 )
BERTAHAP(2)
6
WP. = rssL1, pelaksanaan pelebaran ( 2018 - 2019 )
1995 498 102 40
LHR 2OO9
527,88 10?,10 41,60 6,18 SIRUKTUR PERKERASAN LAMA : ( 2 Jalur ) STRUKruR PERKERASAN BARU ( 3 ialur ):
LHR2OIO 2154,{r0
945,35 11415 61,58 8,3I Lapis Permukaan = LASTON idem SIRUKTUR PERKERASAN IAMA
LHR 2O2O 465t$2
LPA = LASTON ATAS
LPB =SIRTU/PITRUN(A)
OYERLAY
652 121 49 7
LHR2OI4 3160 2.a. ITP Perkerasan Lama ( akhir 2003)
,2795 5qe6 7,21
LHR 2015 fil2$0 691,12
62pa 8,36
LHR 2O2O 5014,52 924,87 t62,15
ITPp..k".."nl"-"'t"= NKr, . arDl + NKr%. a,z-D2+ NK3%.ar.D:.
= 60ohx0,40x6 + 700ohx0,28x10 + 100ohx0,72x1,6
PELEBAB.AN -- 7,44 + 2,8 + 7,92 -- 6,76
LHR2OIS &ffi 789 145 56 I
LHR 2019 4536,00 s36J4 tsa,25 58,24 8,24
b. ITP Perkerasan Lama ( akhir 2014).
LHR 2029 979?,88 1497,76 248,W 863r 11$7 ITP Perkeras nLam^ ( menjelang pertengahan tahap II BERTAHAP,
untuk mengembalikan kondisi ke posisi 100o/o pada saat akhir tahap II,
dan awal dari pelaksanaan pelebaran):

rrpp",k.,^,,.,-,'o'o=xr.;,r?r!1r{03,X";rJliK;tfr]12x16
 l04 t1ot16z4ut16J trAa4v' Bt Kq 2 ; PERANCANqAN PER-KER,ASANJALAN
Metoda Perancangan Perkerasan Jalan
105

e. Menghitung Tebal Perkerasan.

c. ITP Perker^sanL^m^ ( akhir 2018 ).
NK, =NK, - NKj = 1,OOo/o unruk existing, yang tidak ikut dilebarkan. 1). KONSTRUKSI BERTAHAP
Yang dilebarkan, statusnya seperti ialan batu. Untuk Struktur Perkerasan Bertahap :

d. Menghitung ITP :
IW= al.D1 + ar.D, I ar.Du

Tahap 1 : LER or^", = 1,,67 LER,. ---+ : LE\o,r^o, = 74,5

1). KONSTRUKSI BE,RTAHAP
Tahap 2 : LER 2= 2,50 LER15. ---+ :LE\or^n, = 300,75
Umur Rencana = 5 tahun ( 2005 - 2010 ).
^.
b. Umur Rencana = 10 tahun (2010-2020). 14p t'
^r^n,*

ITP= a,xD, + arxDr* arxDu

6,45 = 0,40 x Dl + 0,28 x 10 + 0,12 x'!,6 ---+ 0,40 Dr ='1,,73
CBRtauNrtua TAHAPI (IP=1,5) TAHAP Il( IP=2) Dr=4,32cm-5cm.
DDT FR
2J LERrs
CBRl CBfu CBfu CBR4 CBRmrrz LERs 1,67LERs LERrs
TPpZ,
4 5 5 4 45 4d, I 44,60 74"50 1d;A.3 300J5 ITP= a,xD, + arxDr* arxD.
8,50 = 0,40 x D1 + 0,28 x 10 + 0,12 x 16 ---+ 0,40 Dr = 3,78
IPo=3,9- IPo=3,9-
Roughness = 1200 mm/kn 3.5
ITP.q=6,30 ITP15*16*$,!g D, = 9,45 cm 10 cm. -
2). OVERLAY
2). OVERLAY
c. Umur Rencana = 5 tahun (201'5 -2020).
9","k perkuatan Perkerasan I,ama ( Overlay ).
ITP = ar . D, ITP
^tau ar.D, + ar.D,
=
OVERI-AY LER* = 63,37 --+ ITP' = 6,30
CBRlar-a^*rava FR f TP=2-5 )
DDT ITPno**.*^ro* r^ro'o'o = 4,60
CBRr CBR, CBfu CBRr CBRmrz L,ERs= 63.37 A ITP = ITPs - ITPd" = 6,30 - 4,60 = 1.,70
4
4 4,5 416 I IPr: >= 4 1,70 = 0,40 x D,, Dr = 4,25- 5 cm.
5 5

Roughness = 900 mrn/km ITPs=6,30 3). PELEBARAN

Untuk Perkerasan Baru ( pelebaran & relokasi ).

3). PELEBARAN / JAIAN BARU

77F= * a,Dzf a..D3.
^,,.Dr
d. Umur Rencana = 10 tahun (2019 '2029 ). 9,0 = 0,40 x 5* 0,28 x 10 + O,12xD: 0,12D3= 4,20
PELEBARAN Du=35cm -
CBRFuarrmu FR f IP=1-O\
DDT
CBRr CBRz CBRr CBRI CBRrrra2 LERro= 153,95
f. Tabel Kesimpulan
4 3
4 3 4,1 I IPoS 2,4 Dengan menggunakan fumus-fl.rmus sefta besaran-besaran yang telah
didapat diatas, maka tebal perkerasan bertahap, oveday, serta perkerasan
lTPro=9,0 baru akan didapat seperti pada Tabel dibawah ini
 Ell.tl{ 2 : PERANoANqAN PERK9RASAN JAL-AN Metoda Perancangan Perkerasan Jalan
lffi xovtoc4wrlet 1,AJ./tfi 107

ftl[rl,[&iluuuilTrs
TillIrI UR=stll
lrfi!r& 0rsmtBlAt i L[S0 i Um I C LEp Ul mr
tr;Nrs &ilotuatt ,aas ana
BERTAHAf
UMUR
UVERLAY P}:"RKEMSAN OAf,U
sIDl]r l!r0 &, t lslt,as t m,a a,$0r{ {50 0;5 tit
I{]SISI RENCANA PER(ERASAN LAMA TAHAP 1 TAHAP 2
f,us5 mN ist.P.3 4lar6 5 itTrs 0,el7zt asa 3.s 4t2
& CBB
L!p.Pe I,PA Ltl an a
lrp.Pm LPD LP,\ LPF rPA LPB t4p.Pt LPA LPT BUSTION
18t95 rg0 0,ar rra
(em) (cm) (n) (d) (d) (cs) km) (.t0
(fr) (rm) (.m) (dn) (@) (@) rRucr( ils.|3 ml tt itL , c2.ar 5 ln t ltil{e 05a 17.91 51,t,
TIUCT( r.l$-20 roil JS 4fi , :eJ? 5 4t lrls? 050 r4,at 2c,8.
I Tt t6
Ilttlcl( sas$'I$x 4 t* 4,r? 5 t 1,4s52? $O &lt 3it
r)
Z
&C - ija uwli ,,tsttrr $m, TOI I TCI| 9937 E9J
!d il((s) Arrs
TilIrr2 U[=lolg
t lx tr.
IIIR 2OO' }ISTIIBTJSI ; Lgno t lllRr

S rf, {ilat - 5 ll l6 ,1)t{tsKINDlS ilt ,clo ,020

z Lls
nloI 1945 t%
Z
$n e 4,5 mt
SIDAN r 215,r,60 Ir t651,62 0,0{0{0 050 0.65 u0 r,02

n 49S 5h 527.tE t0 ,15J5 0,02t?C 0,50

i lf [tL! 5 10N t 5.?3 1036 19
M(B )
lx me BIJS EMN qoo 0,e0 r,1fl30 c50 0.m t00 {,0t

ll It ta
IIITJCK 2AS.I; Il}N I02 5* 10?,10 l0 t?ars 1,0:3s0 0rt0 !m,B c1g2 ?d,tt
la * r{l} 1

Z lda )
ils TRtlC( 3tS.20 TOfl ,10 Lfr. {t,6c l0 6,JS lJ2f?0 0,t0 2556 3713
T '1,5'
Cr[=lJ tofl mil 6.18 t0 tjl
Z Tnucl( 5As-t0 5 t.4e5?0 050 1,52 611 5.12

x TOTAT_ 92.n l{?,61 120J0 t,m r,.lliiSeJa

it(%)
OVtXlrtI trB =5lll
lt 5 tl 16
LIt[ 20r4 D$rflaust lllfto I
5. (201t - IJIllr
z Lrstol\ lrlSION stmll
)a ,@0 ) ,[NIS XTiNDIRIAII ,015 2010
a) im= {5
AT,{S

It ,0
stDut 31fl) 8% | 3,il2,r0 5 501452 0,01xr60 050 1.02 1rs0 126
<c Nx(*)
s ls BIIS 5 TOIT 612 trl I 6ct.t2 ; 0rt.s7 0.02[0 050 7,s{ t0.0, s,7;

,t L 3l
BUS 8 TON 0,00 0,00 0,l5l3l) 0,51t 0,04 0,00 0,00
r!It e0rt-
1,2 LAS LAS sll TRUCIT MN 121 t/" I 127.05 5 t02.15 t.05380 0i0 66,01 8;,il ;r.tS
'AS.B
i*
2029)
TO\ ION fl mN I 50,96 5 62,00 tJ28?0 0J0
(s[c 3J
TRU0I{ 3rS.20 49 t% 3l,Jl ,r,09 it4,?0
lTls
ilx{*) Tnt|(l( sis-{ m]\ I 721 5 8,36 l,r9s?0 050 5J9 695
ir 5,82

TOTiJ, tr2,l6 ut32 t26,74 050 63fi

PEt-[8,${n3r4l.tR2{MH lR{lh}= 10.00

l.Il[ 20]8 DISINNUSI Lflfio I ttlfir

JINIS Xf,NOANAAN ?019 2029

s[larri 42m 8q. 636,00 I0 9792,88 0,000im 0,{txt 0"54 i.t8 fl-86

BUS 5ToN ?89 61,, {16.:t l0 I lr?.76 0,021q} 0.fft0 ?,33 ll.i! 1022

[tis8 ToN 0 0.00 0,t5r:t0 s,lfi 0,00 0.00 0.00

]',fiUfi 2tS-t' TOII Its iL l,',2,?5 t0 2t8,00 1,0M80 0,1?5 ??,0t t25.l3 l0ll2
'IRIICX 3[S-20 ToN
56 lCt .'ri"24 t0 8f,21 t.0t?i0 0.{?; :lt.?0 42.19 33.i9

TRICK 5A!-30 IOli I 3r,\ $,2r l0 il.01 t,31950 0.{75 5,16 6.91 6-05

TOTA|, I t8.?t ilt9.t5 t;J.gs l.[0 ]$-ei

 T
Metoda Perancangan Perkerasan Jalan
t09
lw roil6c4ux6J7An4u BytrJ[ 2 : PERANCAN4AN PET.KER,4'SAN JAL-AN

dimana
4.4.l.5.Metoda AASHTO -1993 :

SN
'W,r8
= Structural Number ( ITP )
= Beban sumbu standar total ( ESA ) selama umur rencana.
Seperti diuraikan pada sub-bab 4.4.1.4 diatas,model dasar struktur A PSI = Selisih antara nilai PSI diawal dan akhir masa layan struktur perkerasan
S., = Deviasi Standar dari nilai WJ8.
perkerasan menurut Metoda AASHO l9'/2,secara lengkap adalah sebagai LR = Konstanta Normal pzda tingkat peluang (probabilitas), R
NIr - Modulus of Resllicnt ( Mpa.1.
berikut:
4,2 -P,
k'g ( ---:--- ) Tebal Lapisan Perkerasan dihitung dari nilai SN rumus berjenjang berikut :
4.2- 1,5 1

log W,18 = 9,36 log ( ITP + 1 ) - 0,20 + -------------------------- + log ( ------- ) + 0,372 (S - 3,0 )
7094
0,40 + ---------------
FR 2,54 SN4 = 2r . Dr * ar.Dr.mr* a..D,,.m..
(ITP + 1 ;s'r' (4.21,.) 2,54 SNj = 2r .Dr * ar.Dr.mr.
2,54 SN2 = ar .D, (4.23.)
dimana: Wt18= beban sumbu standar total ( ESA )
ITP = indeks tebal perkerasan atau Structural Number ( in )
P, = terminal PSI( Present Sericeability Index - IP (indeks permukaan) dimana i =L,2,3,4 = indeks menyatakan lapisan permukaan,LpA,LpB, dan
FR = faktor regronal ( Regional Factor = R ) tanah dasar.
S = soil suPPort value

I(euga nilai SN pada rumus bertingkat diatas,masing-masing dihitung

Pada Metoda AASHTO 1993 terdapat perubahafl mendasaf, walauPun tetaP terhadap nilai M* da.*i tanah dasar, lapis pondasi bawah dan lapis pondasl
masih mengikuti model perkfu^an kondisi perkerasan AASHO 1972. atas.
Perbedaannya adalah sebagai berikut : Persamaan bertingkat tersebut diatas, dapat dilakukan hanya jika lapisan
pendukung memiliki nilai MR tidak lebih besar dari 300 Mpa, yang biasanya
AASHO 1972 AASHTO T993 hanya dipunyai oleh lapisan pendukung t^np^ bahan pengikat. untuk lapis
t. Parameter daya dukung tanah dasar 1. Parameter daya dukung ta[ah dasar,
pendukung yang mempunyai nilai MR > 300 Mpa,gunakan tebal lapisan
DDT ( S ) hasil konversi dari CBR, dinyatakan dalam Mr (&Iodulus
minimum
Resilien) yang diperoleh dari test
AAHSTO-T27 4, atalu korelasi
Metoda AASHTO 1.993 menetap_kan persyara,tan tebal minimum lapis
2. Faktor Regional ( FR= R ), untuk
terhadap CBR. perkerasan sebagai fungsi dari w,l8,sebagaimana dapat dilih^t p^d^ TaLel
mengakomodir perbedaan kondisi lokasi
jalan. 2. Parameter faktor regional tidak 4.9. berikut ini.
3. ( Ua"- dimunculkan parameter: - digunakafl lagi, diganti parameter lain.
-
reliabilitas, - koefisien drainase dan simpangari ) 3. Parameter baru: Tabel4.9 Pet
.7. r-efsyaf1alarl TL eDaI Mi
bal lvtlnlmum.
- reliabilitas TEBAT LAPISAN MINIMUM ( CM ), UNTUK
4.ITp = ar . Dr + az.Dz* a:.D:. W,tt,
- koefisien drainase
(ITP=SN) (BSA) ASPAL BETON PONDASIAGREGAT
- simpangan baku total
4. IT? = ar.Dr + az.D2.mz * a3,D3.m:
< 50.000 2,5 ( bisa pelaburan saia) 10
m = knefi.sien drainase.
Model perkiraan kondisi Perkerasafl seczra lengkap adalah: 50.001 - 150.000 5,0 10
150.001 - 500.000 6,5 10
A PSI
los ( ---- ) 500.001 * 2.000.000 7,5 15
4,2 - 1,5
loglW,1a = ZR*S,, + 9,36 log (SN + 1) -0,20 + ------------------------ + 12,32log (Mn) -3,0557 1
2.000.001 - 7.000.000 9 15
1094
7.000.001 =- 10 1.5
0,40 + ---------------
(SN+1;s'to ( 4.22)
 Metoda Perancangan Perkerasan Jalan lll
ll0xoTl,6cdlux6J7,Al4uBl^}<l^2:PER,4NoANqANPERKER/qSANJAL-qN
t. Karakteristik ranah dasar, y^ng diterjemahkan menjadi modulus
Faktor baru yang dimunculkan adalah :
resilient.

1. Reliabilitas(Keandalan)
M* = K,.(oo)" ...... (4.24)
Reliabilitas adalah nilai peluang dari kemungkinan tingkat pelayanan
dapat dipertahankan selama masa pelayanan. Variasl dari data dianggap dimana Mn = modulus resilient tanah kohesif ( Mpa).
mengik"i distribusi normal,sehingga faktor keandalan desain, hanya K = konstanta tergantung pada sifat fisik tanah,
diten-tukan oleh simpangan (deviasi) standar dari nilai S" dan tingkat peluang kepadatan dan kadar air.
Z*,yang diinginkan. od = tegangan deviator ( KPa ).
Ti"gkrt pelra.rg pada dasarnya merupakan tingkat risiko dari kesalahan
desain. 4. Koefisien Kekuatan Relatif, dihubungkan dengan modulus resilient.
Untuk ialan zrteri primer, misalnya, adalzh ialan yang memikul beban lalu 5. Drainase, diikutsertakan dalam bentuk koefisien drainase m,.
li.rtrs y".rg tinggi, dan harus selalu memiliki kondisi perkerasan yang baik'
Maka tin{kat risiko kesdahan desain harus dapat dibuat minimum, dan ini
berarti tilgkat peluang (probabilitas) harus ti.rgg. Variasi data dianggap 4.4.1.6. Metoda Road Note 31.
mengikuti-dltt.ibo.i normal,sehingga faktor keandalan desain,ditentukan
oleh-nilai keandalan dan tingkat probabilitas (standar deviasi normal,Zf - Metoda ini dikembangkan di Inggris oleh rRRL (fransport Road
Itesearch Laboratory ). Road Note 31 dipublikasikan 7962, kemudian
lihat Tabel4.10
tlireview pada L966 dan 1977. Terakhir terbit overseas Road Note 31
Pada Tabel 4.11. tingkat keandalan,iuga dikaitkan dengan fungsional ialan,
t lipublikasik an 1.993.
dan kategori wilayah dimana ialan itu berada.
Tabet 4.10. Hubungan Keandalan dan standar Deviasi Normal Pada dasarnya metoda desain didasarkan pada metoda cBR, dengan
rnenggunakan batas beban E,Ar,2,5 x 106 pada Road Note 31 hingga agak
rnenyulitkan untuk lalulintas dengan beban gandar yang lebih ti.gg dari itu.
Ir*ll
n I it fr I m I I I g ll s t r $ , ft i.l
r$.I l)ada overseas Road Note 31 hal ini sudah diperbaiki, sehingga beban EAL
yang digunakan sudah mencapai 30x106.
$Eaf
I)ada Road Note 31, disamping membahas Burtu (Single Surface Dressing)
irhi .ilft .llri .r,fi| ltt{ .tsl -lr .rit
.t,r tfri tEl rfii |lll .t3i {Jp tJlt {.rs .uE6 .

rlan Burda (Double Surface Dressing ), irg, lapis pondasi, secara sp..ifi[
Ld
till tlibahas juga Macadam dan HRS (Hot Rolled Sheet), yang pada overseas
sudah dilengkapi lagi dengan Stabilisasi semen dan Kapur, Slurry Seal, AC,
Tabel4.11. Iubunsan keandalan dan Fungsi lalan wearing course dan Binder yang lebih lengkap, disamping peninjauan
TINGKATKEANDAIAN (R) beban dan jenis tanah dengan pengklasifikasian yang lebih lengkap. Banyak
FUNGSIJAI-AN DAERAH URBAN DAERAH RURAL kriteria-kriteria yang diadopsi oleh Bina Marga dari Road Note 31 dan
g0 * 99,9
Jalan Tol 85 - 99,9 ( )verseas Road Note 31 in1,
ter;tamz- menyangkut rolled asphalt, binder dan
B0*99 7s -95
Jalan Arted wearing course, refusal density disesuaikan dengan kondisi di Indonesi a, dan
80-95 75 *95
Jalan Kolektor sudah banyak dilaksanakan dilapangan.
Ialan Lokal s0-80 50-80
4.4-L-7. Metoda Perancangan Pelapisan ulang perkerasan Lentur.
2. Kondisi Lingkungan, bukan lagi sebagai faktor regional (AASHO Pada dasarnya pelapisan ulang bertuiuan untuk meniaga
,72 r
), yang merupakan faktor kumulatif dari kembang-susut tanah, jalan masih dalam kriteria fungsi jalan semula, misalnya ^g
.reraiceabilifl
perbedaan temperatur,dan penuaan bahan aspal. ialan
ll2 xon6c8ut16,t tr4t4rt BIAl<y. 2 : PERANCANqAN PERKER,4S,4NJ,4L-AN Metoda Perancangan Perkerasan Jalan ll3

berfungsi sebagai ialan arten dengan desain rencana. sepuluh tahun, atau ESA = number of cummulatives millions of equivalent 8,2 ton
dalam kondisi lain meningkatkan serviceability ialan tersebut akibat axles (x106)
perubahan fungsi ataupun perubahan beban lalulintas. Pada pengertian yang t - oveday thickness.
peftam^ dikatakan dilakukan pemeliharaan ialan, sedangkan pada kriteria
kedua dilakukan peningkatan kekuatan lapisan ialan. . PAYEMENT SHAPING;
P.AC
Struktur ialan Lama, apakah masih berupa jalan tanah, ialan berbatu +
T = 0,001 ( g- RCI )',t + T-," ---------- (4.26.)
atau sudah beraspal, bisa teriadi akibat menggenangnya air pada beberapa
4
lokasi, dilakukan peninggian badan jalan (raised grade) dengan menambahkan
dimana:
matedal lapis pondasi sampai ketinggian yang direncanakan. Dalam kondisi
lain untuk peningkatan kekuatan tanah dasx atau meraPikan kembali level T = lapis per^t^ (leuelling thickness)
permukaan dilakukan perbaikan tanah dasar (subgrade preparation). Harap RCI = Road Condition Index
dibedakan bahwa peninggian badan jalan seperti ini, sudah merupakan A C = perbedaancrossfall/camber
pekerjaan merubah dan memperbaiki kekuatan tanah dasar atau lapis Tm. =minimum thickness,tergantung ukuran butir
pondasi, sedangkan pelapisan ulang, tidak meningkatkan kekuatan hanya maksimum.
menambal atau melapisi dengan lapis baru, tapi mempunyai mateiral yang P = lebar perkerasan (m).
sama dengan lapis permukaan yang semula. CATATAN : RCI = Road Condition Index,merupakan indeks dari perwuiudan
kondisi permukaan ialan ,yang diiabarkan dalam rumus berikut ini:
. Nilai Sisa Perkerasan Jalan ( -0,0501 x IRI 1'220326)

Pengertian nilai sisa perkerasan jalan, adalah perwujudan nilat struktur yang RCI=10xe
masih ada, datt sisa rencana umur perkerasan perancangan semula. Nilai sisa
perkerasan ini akan tetap diperhitungkan, bilamana akan dilakukan pelapisan dimana IRI
adalah International Roughness Index,indeks kekasaran
ulang diatasnya. permukaan, yzng diukur dengan alat NAASRA.
Dalam bentuk grafik relasi tersebut dapat dilihat pada Gbr.4.4.
Metoda yangbanyak dipakai di Bina Marga, dalam pelaksanaan peranca{rg n
pelapisan ulang, adilah metoda yang dikenal dengan metoda HRODI(HoI CONTOH SOAL 4.4.
Rolled Overlay Design in Indonesia). Metoda ini menambahkan tebal lapis
Diketahui:
ulang, dengan didasarkan pada tujuan pavement strengthening dan
pavement shaping. Yang pertama untuk memberikan perkuatan baru, dan Jalan2lajur 2x3,50m.
yang kedua untuk membentuk permukaan yang memadai sesuai tuntutan
- ESA=8x106.
bentuk permukaan dan kelandaian melintang jalan.
- D = lendutan dart alat Benkelman Beam = 3 mm.
- AC=loh
. PAVEMENT STRENGTHENING: - IRI=5
(HRoDr) - material lapis per^ta mempunyai butiran maks o 2 cm.
2,3031og D * 0,408 ( 1 - log ESA ) Hitung: Tebal lapis perata Qeveling) dan tebal perkuatan perkerasan.
t- (4.2s.) a).
0,0131og ESA (-0,0501 x IIU 1,220326) ( -0,0501 x
0,08 - 51.220326)
RCI =10xe =10xe
dimana: RCI = 7,0
T-i, = 2 + 3omaks =Q* 3) 2 cm= 4 cm
D - design deflection (mm),dari Benkelman Beam
 {
ll4 tadltcGailtl&J 1,AJ.lrt BI;IK;A 2 : PERANCAN(AN PER,KERASAN JATAN Metoda Peroncangan Perkerasan Jalan 1t5

T = 0,001 ( 9- RCI )
0., * T-,. * P'lC -0,001(9-1+,s14-.
700.0,01*
4 4
T - 0,023+4*1,,75=5,7'7 cm (tebal perata).
ngl.o oaSgEvaTroia!
b).
E
:! i\
2,303 log D - 0,408 ( 1 - log ESA ) fr
L,
1 s\ \ I
c,ec r cE {fBrL JAlrd
w'&cr tlgYAxtrn?t

fi \\\\
ur ll
t- 2
* A
Jrln
u T..F t?tr' I
0,08 - 0,0131og ESA :E
I
'tdE
,1
\ !r\ r ttYtrEat wbln
Ir mt

.= 2,3031og3-0,408(1*log8) - l,l0-0'04
=t5,l4cm
e \ Y
7.Om tmrtl r
0,08 - 0,01 3 log 8 0,08 - 0,0 I t -t*i &{t h
Crm at
i.{uldlnt

(tebal perkuatan) & 1 a,3n ,c,Etroi

lsffib.r
=
{ l.
-t1
Tebal lapis tambahan = 5,77 + 15,1'4 = 20,91, - 2'1, cm. gt tocltT5 \ \ lOm i-i-.;;''
\ ll.!.6 cr2) ATAL rqit
G aatlrlt
L, \ r"$fir.e
4.4.1.8. Perancangan Interblock.
i9
E
\ lc'af
lrl _4, rl
ntilh.mn
Untuk rrret^ncang tebal perkerasan interblock,karena masih masuk
L* ,rcalirohb
rl*c*rc C
kelompok perkerasan lentur pe:lilncaflg^nnya sebagaimana perkerasan lentur
I
F$ffiffiI*
tl.tr
3T8L
cta
umumnya. Jadi mengikuti proseduf pefancangan sebagaimana yang sudah ROAO CgNDtTtoil tt{oEx t ncI I
diuraikan diatas. Bila menggunakan metoda analisa komponen pedu
ditambahkan beberapa modifikasi seperti dibawah ini.
Rumus ITP yang digunakan adalah :

ITP= a,.D, + zr.Dr+ ar.D, + ao.Do. ...... (4.28.)

dimana: Iorol $oFanl

Arh'F*.
21, 22, 23, a4 bertufut-turut koefisien kekuatan relatif bahan ftEoffrrlttd
ltchrr lf rm.
h
,lmrulc ilrr,.,r
interblock, pasir perata, LPA dan LPB. sld tct ) 6.
trnrIhtO
D,, Dr, Dr, Do masing-masing tebal lapis perketasan (cm).
KE BUTUI.'AN TE BAL PEMBE NruKAN PE RMUI(AAI\I
Nomogram yang digunakan untuk mencari Indeks Tebal Perkerasan
SUMBER: IRM$ BIMMARGA

IfP digunakan Nomogram 1 dan 2. Nomogrzm 1, digunakan untuk

stfuktuf pada lalu lintas berat seperti lapangan parkir-contasaer, taxiwal di
terminal p.ru*rt udara, ialan dengan repetisi ESA >105, ialan umum dengan Gbr.4.3. Desain Pelapisan Ulang
kecepatan 1:enc nz > 40 km/jam dll. Adapun Nomogram 2 digunakan
untuk lalu lintas ringan seperti tempat parkir umum, gatasi, tfotoar, tam fl
dan jalan lokal dengan ESA < 10s.Untuk koefisien kekuatan relatif spesifik
bahan interblock digunakan nilai pada Tabel. 4.12.Untuk nilai koefisien
kekuatan relatif bagi bahan-bahan LPA dan LPB sama dengan y^ng
diberikan pada Tabel 4.7 .
 I
116 xo%6cauN6J74t4rt Bi/ty'w 2 : PERANCANqAN PER-KER.AS.4N JAL*N
Metoda Perancongan Perkera.san Jalan ll7

CONTOH SOAL 4.5.

I)crancansan Interblock
a. Perkerasan Baru

Misal diambil kondisi seperti contoh soal 4.3. dengan kecepatan

rencana= 55 km/jam.dan lalu lintas ringan( Struktur perkerasan
lama 2 jalur)
DDT = 4,60 FR= 1 UR=5 tahun.
LER5 = 43,10 -+Total EAL selama 5 tahun = 43,1x5x365 = 78.658
<10s -+ Nomogram 2 -+dtdapat ITP5 = 6,30.

Ambil susurian perkerasan:

o 2 4 6 15 18 2c 22
" ,", ,,],?*r .1n2.r.t1a Tebal interblock 10 cm kelas I = A,44 x 70 = 4,40
Pasir perata 5 cm = 0,04 x 5 = 0,20
Gb.4.4. Korelasi RCI dan IRI (SUMBER: RDS-Bina Marga)
LPB sirtu 15 cm = 0,1,2x75 = 1.80
Batas minimum tebal lapisan untuk lapis permukaan interblock ITP =6,40>6,30
sebagaiman^ y^ng dicantumkan pada Tabel 4.13. Untuk lapis pasir perata ok!
b. Pedapisan tambah.
(bedding sana) tebal minimum adalah 3 cm dan tebal maksimum 5 cm.Bila
diperlukan lapis pondasi bawah(I-PB) tebal minimum adalah 10 cm untuk
Misal Interblock lama :
berapapun nilai ITP.
- Interblock kelas I tebal 10 cm kondisi baik.
n Keku atafi Relatif bahan
Tabel 4.12. Koefisien ifik Interblock - Pasir peraLta 5 cm kondisi baik.
- LPB sirtu 15 kondisi baik.
KEKUATAN BAHAN JENIS
KOEFISIEN KEKUATAN REI,ATIF BAHAN
MS K, Direncanakan untuk menampung:
Al a} a3
(ks) (ks/cnfr cBR (0/0
- LER = 300 Beban As Standar.
4s0 Block beton
0,44 - UR = 10 tahun.
0,40 350 Block beton
500
- ITPp",k","."n,u-,^ont"t'u' = 6,76 ( Contoh Soal 4.3).
0,35
0,04 Beddins sand -Jadi total EAL = 300 x 10 x 365 = 106 > 10s -+ Nomogram 1.
Dari Nomo gram 1 didapat:
Tabel 4.l3.Tebal minimum lapis petmukaan interblock. ITP ,orn^= 8,3
ITP TEBAL MINIMUM(cm) BAHAN
[TPp",k,^,.n= ffi
,g,r,-iTF ,u u= 8,3-6,1 6 = 2,14.
< 5,00 6 Beton,Asbuton Untuk perlapisan tambah, gunakan LPA dari batu pecah kelas A.
5,00-10,00 I Beton Tebal lapis perkuatan = tebal LPA= ITPp..r..^r^n 122 = 2,1.4:
10,10-12,00 10 Beton
>1,2,00 12 Beton
0,1,4=75,3 - 16 cm. Jadi susunan perkuatan menjadi:
-+10 cm interblock- 5 cm pasir perata-LPA=16 cm@atu pecah A)-
LPB=15 cm (sirtu).
 T
llS rldvts4autlet MJ.l'vt Bt k;t/. 2 : PER;4NCANqAN PERKER^.SANJAL,4N Metoda Perancangan Perkerasan Jalan 119

4.4.2. PERANCANGAN PERKERASAN KAKU.
4.4.2.l.Pendekatan Metoda Desain Petketasan Kaku.
Pendekatan metoda desain perkerasan kaku, intiny^ szm dengan
perkerasan lentur, yaitu
a). Pendekatan metoda desain yang didasarkan pada beban kendaraan
rettczfl ,yang akan menyebabkan tingkat kerusakan yang diiiinkan.
b). Pendekatan metoda desain yang didasarkanpada iumlah repetisi
kendaraan standar, yang iuga dibatasi sampai tingkat kerusakan yang
diijinkan.
perbedaannya adalah pada konsep penyebafan tegangan pada badan
fleksibel perkerasan lentur dan pada badan kaku pada perkerasan semen.
Perkerasan kaku mempunyai tebal yang relatif tipis, dibandingkan
dengan tebal lapis tanah dasar. Karena modulus elastisitas semen sebagai
mateial perkerasan kaku, mempunyai nilai yang telatf lebih besar dari
material pondasi dan tanah, maka bagian terbesar yang menyeraP
tegangan akibat beban adalah pelat beton itu sendiri.
Tegangan pada perkerasan kaku, disebabkan oleh, beban roda'
perbedaan temperatur pada pelat beton, perubahan kadat air, dzn
perubahan volume dari pelat beton dan lapis pondasi bawah dan tanah
dasar.
Gambaran perbedaan penyebaran distribusi gzy^,
tegangannya dapat dilihat pada Gbr.4.5.
4.4.2.2.Ikiteria Desain Petkeras an Kaku.
Tiga faktor desain untuk peranc flgan perkerasan kaku yang sangat
penting, adalah
1). I(ekuatan tanah dasar (subgrade), dan lapisan pondasi bawah
(subbase), yang diindikasikan lewat parameter k(swbgrade
pondasi bawah-pun tidak pedu terlalu kuat, kekuatan secukupnya, asal bisa
menjamin duduknya pelat beton pada bidang r^t^, dan mampu mengatasi
PumPinS in{iltrasi ur dzn bawah pondasi, dan ekses dari tanah-tanah
potensial. Didaerah empat musim masih ditambah lagi ketahanan terhadap
proses pendinginan dan pencairan butiran es (freeTe dz tbaw).
4.4.2.3. Sifat Umum Perkerasan Kaku.
1. Keandalan (serviceability) ti.ggr, mampu memikul beban besar.
2. Keawetan (durabiliry) lama;bisa mencapai umur 30 - 40 tahun,
tahan lapuk, oksidasi dan abrasi, pemeliharaannngan.
3. Lapis tunggal (single layer), dingan LPB tidak terlalu struktural.
4. Sangat kaku, modulus elastisitas bisa 25 kfu modulus elastisitas
lentur, dengan demikian distribusi beban ketanah dasar relatif kecil
5. I(ompetitif, katena walaupun biaya awal besar, umur rencanalama,
dan pemeiih araan lngan.
6. Keamanan, besar karena permukaan kasar.
7. Dapat digunakan pada tanah dasar, dengan daya dukung rendah.
Road Note 29, menyebutkan bisa dipakai untuk tanah dasar
dengan CBR = 20 - 5o/o, yang penting uniform.
4.4.2.4 Beban Lalu Lintas Rencana.
Secara umum tinjauan beban lalu iintas reflcana- akan mengkaji :
sekaligus
- Jumlah beban sumbu dan kumulatif beban ekivalen yang lewat,
dan konfigurasi sumbu (ihat Bab 1.2.1)
- I(husus untuk perkerasan kaku, beban lalu lintas reflcan
didapatkan dengan mengakumulasikan iumlah beban sumbu untuk masing-
masing jenis kelompok, dalam rencafl lajur selama umur rencana.
Prosedur yang dilakukan adalah
1). Eliminasi Lalu Lintas :

reaction), atau CBR. a).Hanya mengambil kendaraan niaga dengan berat > 5 ton.
2). Modulus I(eruntuhan lentur beton (flexural streflgth - f.), b). Dipilih konfigurasi sumbu :
dan - STRT (sumbu tungp5al roda tunggal),
3). Beban lalu lintas .
- STRG (sumbu tung4al roda ganda)
untuk mendapatkanpelayanan maksimal dari perkerasan kaku, pelat - STdRG (sumbu tandem/sumbu ganda roda ganda).
beton harus te{amin mempunyai landasan yang kuat dan uniform. Struktur
perkerasan kaku hanya mempunyai lapis pondasi bawah, sedang lapis
p<,nclasi atas tidak clipedukan (bandingkan dengan perkerasan lcntur). Lapis
 B^Kw 2 : PER,ANCAN(AN PERKER,ASAN JA[-4N Meloda Perancangan Perkerasan Jalan tn
ln xon6c8l4r1si) 74J,4n

2).Langkah estimasi Lalu Lintas Rencana:

a). Hitung LHR pada akhir usia rencana, sesuai kapasitas ialan.
b). Estimasi LHR awal dari kelompok sumbu, pada masing-
masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga (bisa dibuat
kelipatan 0,5 ton, misal: (5 - 5,5), (5,5 - 6), ( 6 - 6,5 )
Kekuoton demikian seterusnya.
Subgrode
c). Biia ada konversikan beban sumbu tridem ke beban sumbu
ganda, yaitu bahwa beban sumbu tridem setara dengan dua
sumbu ganda.
TEGANGAN PCC: KEKUATAN PCC
TEGANGAN SG << KEKUATAN SG d). Hitung JSKN (fumlah sumbu kendaraan ntaga), selama
umuf fencafla.

b). perkeroson lentur JSKNL)R=365XJSKN,XR. .....(4.29.)

dimana:
JSKN,R - jumlah total sumbu kendaraan niaga selama
a--l?-?frff^ umur rencana
JSKNH = jumlah total sumbu kendaraan maksimum
-*|
Kekuoton htrian, pada saat jalan dibuka.
Perkeroson R = faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur
fencan .
TANAH DASAR I SG )
i). Untuk i * 0 ---+ selama umuf fencana terjadi pertumbuhan
lalu lintas
(l+i)uR -1
:
SUMBER: PAVEMEM DESIS\
PROF, M,W WTCZAK
^
IL _ (4.30.)
TEGANGAN SG KEKUATAN SG i
TEGANGAN AC << KEKUATAN AC
Faktor pernrmbuhan lalu lintas kondisi i) dapat juga
-
PRINSIP DTSMIBUSI TEGANGAN KEKUATAN ditentukan dari Tabel 4.14.
-
PADA PERKERASAN KAKU DAN LENTUR ii).Untuk i + 0, jika setelah waktu tertentu (J\ tahun),
pertumbuhan lalu lintas tidak berubah lagi:
Gbr.4.5. Distribusi dan tegang an pada perkerasan
(l+-')'^
x= +(uR-un-;ftr + i)'*^-1 )........... ........(4.31)
I
iii).Untuk i + 0, jika setelah U\ tahun, pertumbuhan lalu
lintas, berubah dari sebelumflya. ( i') tahun:
 T
122 11ou6t8w116J trAta*t Brltru'u. 2 : PERANoAN4AN PERKER,ASANJAT-AN Metoda Perancangan Perkerasan Jaktn 123

g). Faktor keamanan beban(F"u),dimasukkan sebagai indikator, ufituk

(t *;')uR uRm menampung tingkat pelayatr:B.n rerhadap keselamatan pengendaradapat
R_
(1+i')uR- -l 1l+ i)uR* -l \ diambil danTabel4.15.
I i'
Tabel4.15. Faktor keamanan beban ( Fo)
dari ketiga persamaan i), ii) dan iii) keterangan notasi adalzh:
R = faktor pertumbuhan lalu lintas PENGGUNAAN JALAN FAKTOR KEAMANAN
= laiu pertumbuhan lalu lintas per-tahun(%) Jalan Bebas Hambatan utama(major 1,2
= laiu pertumbuhan lalu lintas baru dari sebelumnya (%o)
freeway) dan ialanberlaiur banyak,
UR = umur renc^fl (tahun) volume kendaraan niaga tinggi.
UR- = waktu tertefltu (tahun) sebelum UR selesai. Jalan Bebas Hambatan (free='Jay),dan 1,1
ialan artei dengan volume kendaraan
Tabel4.14. Faktor petumbuhan lalu lintas (R) niaga menengah
Jalan dengan volume kendaruan ruaga 1,0
UMUR LAJU PERTUMBUHAN (i) PER-TAHUN (% ) rendah.
RENCANA
(thn) 0 z 4 6 8 10

5 5 5,2 5,4 5,8 5,9 6,1 4.4.3. METODA PERANCANGAN.

10 10 10,9 t2 73,2 14,5 15,9 4.4.3.1. Metoda AASHTO 1993.
1'7 ) 31,8
15 15 17,3 20 23,3 Tidak jauh berbeda dengan perkerasan lentur,untuk perkerasan kaku
20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3 mengedepankan rumus untuk perkerasan kaku. Identik dengan rumus
4.22. AASHTO menurunkan rumus berikut:
25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3

30 30 40,6 56.1 79,7 113,3 164,5 AP.S/

rn
loElV, * 'ott-r- ,-r) Sr"*cu(dJt-'U3q
J) 35 50 I J,t 111,4 172,3 271 = Z
R
* S
o + 7,35 log@ + l) - 0.06+ - ,.#ffi + t4,22- 0,32* rq) * to
l&41
l+ Z t 5O:trt Du'" ==
(8,, / kl\z,
40 40 60,4 95 1s4,8 259,1 w,6 1D+t;x'46

(4.34.)
Dimana D = Tebal pelat beton(inch)
(e) HitungJumlah Sumbu Kendaraan Niaga renc naperlaiarialan: W,ta = Beban sumbu standar total ( ESA ) selama umur rencana.
A PSI = Selisih antara nllai PSI diawal dan akhir masa layan srrukrur
perkerasan.
JSKNr*r"i"' = JSKNr* so = Deviasi Standar dari nilai W,ta.
Zt = Konstanta Normal pada tingkat peluang (probabilitas), R
dimana: IP' = Indeks Permukaan=P,=terminal PSI@resent Serviceability Index)
S.' = Modulus Keruntuhan beton(psi)
C= koefisien distribusi kendaraan (ihat Tabel 4.2 untuk Ca = Koefisien Drainase
kendaraan berat). J = Koefisien transfet beban(=1,2 bila sudut dilindungi)
E. = Modulus Elastisitas beton (psi)
(0 Hitung iumlah repetisi kumulatif untuk i^p kombinasi k = Modulus Reaksi Tanah (psi/in)

konfigurasi /beban sumbu pzdalajur reflcarr .

Dari rumus diatas diturunkan Nomogram peranc ng n(Gb.4.6.)
 T
BAKA 2 : Metoda Peroncangan Perkerasan Jalan
124 XortGG,&u16., trAtAu PER ANCAN4AN PER-KER/4.SAN JAL-AN 125

[ ^rr'l
'*,.[*-r.r]| + (a.22-0.!2P:l rlotro
roe, jrui, . raq t r.!srros!o(Dr, - 0.06 +
--------
"mrr

Gbr. 4.7. Beban Roda Kendaraan - metoda PCA

.3
J
E

l(x, !o ,
o I(asus 2memberikan tegangan yang lebih tinggi dari I(asus 1,
l(xr m lo
sedang kasus 3 memberikan tegangan paling rendah dari ketiganya.
llodulor ol SubOtoda Frekuensi terjadinya beban roda, pada posisi repetisi paling sering,
R.oclls, I (pcil
CONll)}I:
k=12lxt. S,, = O.Zq
lihat gambar diagram sebelah kanan. Ternyata kasus 1 dan kasus 3
SUNIBLIR : AASHTO Guide For Daign of
Parrement Structures
ti"=5x10"psi R=95%(Z-=-1,645) memberikan kondisi yang representatif untuk rancangan.
Fi
s., = 650 APSI=4,2-2,5= 1,7

C, =1,0 W,, = 5,1\10'( 18 kiP LSA)

Hal ini diperkuat dengan oleh Dr.Girald Pickett dan Gordon K.Ray-
didapat D=10,0jnch.

Gbt.4.6. Nomogram AASHTO untuk Petkerasan kaku Influence Cbarts for Concrete Paaements Transactions-AscE Vo1.16.1951;
bahwa:
4.4.3.2. Metoda PCA.
1. Untuk beban as tunggal pada lokasi 75 mm dari tepi pelat beron,
PCA (Portland Cement Association) Thickness Design USA, dan as tandem pada lokasi 25 mm dari tepi pelat beton, akan
dijadikan oleh NAASRA (I.{ational Association of Australia State Road memberikan tegangan maksimum pada pelat beton >99oh dari
Authorities) sebagai referensi untuk menFrsun Standar Perkerasan Kaku keseluruhan beban lalu lintas yang lewat (kasus 1)
NAASRA. 2. Peningkatan tegangan akibat beban lainnya dai 1o/o beban total,
Berikut ini adalah tinjauan metoda PCA tersebut. tidak akan mempengaruhi tebal ranc ngan pelat beton yang
bersangkutan.
a. Beban lalu lintas diamati pada 3 kasus penempatan beban roda
3. AASHTO Design Commitee menyebutkan dalam asumsi
kendaraan,roda tunggal,roda tandem (ganda),lihat Gbr. 4.7 dimana:
konservatif, tidak akan terjadi penyaluran beban roda kendaraan
- Kasus 1 : Beban roda tunggal dan tandem tepat bekeria pada akibat lalu lintas (tranverse) yang akan melewati/menyeberang
pinggir sambungan melintang (transversal). pada sambungan memanjang.
Butir agu ini penting dalam hal kenapa ukuran tulangan
- Kasus 2 : Beban roda tunggal dan tandem bekeria pada tepi
sambungan melintang -tiebar- relatif kecil dan diameternya lebih
luar konstruksi perkerasan.
kecil dari ruji -dowel.
- Kasus 3 : Beban roda tunggal dan tandem bekeria seperti b. Nomogram per^ncangan tebal perkerasan dari PCA, dapat
kasus 2 tapi digeser 15 cm dari tepi luar konstruksi perkerasan. dilihat pada Gbr. 4.8a,4.8b dan 4.8c.
i
,t
 T
126 Xon6t4w1e11AJ,4tt By!}<l( 2 : PERANCAN4,4N PERKER^S.+N J/4L^N Metoda Perancongan Perkerasan Jalan
127

Gambar 4.8a. mempresentasikan kondisi sumbu tunggal, roda

tunggal. dalam selang 3 - '10 ton, Gbr. 4.8b. sumbu tunggal, roda
ganda, dalam selang 4 - 1,6 ton dan Gbr.4.8c. adalah kondisi untuk
sumbu ganda roda ganda dalam selang I - 24 ton.

3-orp-oa

€E

a
€ c
9
:
4
c
I
gi
G
ta

io
e E
B o
E
I Ii
q
o
ll***lf ffi.r"*rl,. s
o
-
A O".rgn Cnrd lu Singta-ffiected Sngte Oa.tg\ Ch*t tu Atsbwnaillad E,ngk Ar!.$ :o
CTLlFQfrilIA gF^fiNG fiTDd $I
Gbr. 4.8 a. Nomogram untuk sumbu tunggal, roda tunggal ?
n Fetat,oash,p 8ei$€6n hlodulus ol
b. Nomogram untuk sumbu tunggal, roda ganda - Suograde Reacton afld Cahlornia
aItE iSS€lliBLY LOA0 lre*ll 8sa.,og Aeao
(Sulfnen: Cement & Concrete Association of Austalia.) t{H!$d*.rr
eu'*BR
El+t
C Oa$rern Crra/f to. Bilal.Wtreeled TaAGafi Axles
c. Kekuatan Tanah Dasar dan Lapis Pondasi Bawah.
Gbr. 4.8 c. Nomogram untuk sumbu tandem, roda ganda.
I(ekuatan Tanth dasar dapat didekati dengan modulus reaksi tanah
dasar (modulus of subgrade reaction), atau California Bearing Ratio
d. Nomogram unruk konversi nilai CBR ke
Subgrade Reaction (k)
(cBR).
Konversi nilai dari angka CBR ke angka Subgrade Reaction k, dapat
Apabila digunakan aggregar rersemen (bound sub-base),lapisan sub-
dilihat pada Gbr. 4.8d.
base ini dapat meningkatkan kekuatan tanah dasar. bila digunakan
Pemakaian lapis pondasi bawah, dapat digunakan bahan campuran dalam hal demikian, peningkatan kekuatan ini, dapat diliha t pada
beton dengan kekuatan rendah (biasa disebut sebagai CTSB - Gbr.4.9.
Cement Treated Sub-Base), namun dapat juga digunakan t CATATAN:
^ggreg
saja, tanpa pengikat semen. Bila digunakan aggregat tanpa bahan
pengikat, fungsinya hanya sebagai dasar perata permukaan untuk Metoda PCA ini banyak dipedomani oleh negar^ lain diluar USA,
duduk pelat beton perkerasan kaku. karena dibandingkan dengan metoda AASHTO, metoda Road Note
 1
El.;t'/c'..l. 2 : PER,ANCAN(AN PERKER.4S,4NJAL"4N Metoda Peroncangan Perkerasan Jdlan ln
128 t1ovt6c4ur6J7424u

29 31 (tJK), US Corps of Engineers dll;metoda PCA lebih

atau
Namun metoda ini iuga sebenarnya mengadopsi metoda dari PCA diatas,
lain tidak memerlukan pendekatan walaupun dilakukan modifi kasi.
ringkas dan sederh afla,
^f:rtar^
t".iiudup ikiim(seperti kondisiy'ee<! 0 tbap -bekn&leleh) yang tidak l' arameter yang digunakan antaru l{rn:
ditemui dinegara tropis termasuk Indonesia' Demikian pula a. Beban lalu Lintas Rencana, sebagaimana padz 8ab.L.2.1. Hanya
kendaraan niaga dengan berat total > 5 ton yang diakomodir.
b. Modulus subgrade reaction k, dilapangan dapat dilakukan dengan
F Maximum value Permitted bY NAASRA pengujian 'Platc Bearing Test (AASHTO T 222-81) atau ASTNI D
1196.
:U c. CBR lapangan dilakukan dengan pengujian CBR lapangan sesuai
t\z dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan
i"o
,uff sNr 03-1744-1989.
Apabila CBR mempunyai nilai < 2o/o maka harus dipasang pondasi
0C u.l

rg* bawah terbuat dari beton kurus (Lean Mix Concrete) setebal 15 cm
<; yang dianggap mempunyai ntlat CBR tanah dasar effektip 5o/o.
G3
{5^ d. Tebal pondasi bawah minimum didapatkan dari Gbr.4.10. dengan
U-
Wt-
tebal paling sedikit 10 cm yang mempunyai mutu sesuai dengan SNI
ur lJ No.03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-1743-1989.
ail Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji,
(Jn
ur; pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBI!.
f,o
u.ro e. CBR tanah dasar effektip dapat dilihat pada Gbr.4.11. CBR effektip
-C8N
adalah peningkatan CBR tanah dasar sesudah diperkuat dengan
ASSESSECI SUSGftAOE STfiENSTH {SbI
campuran beton kurus (CBK).
Beberapa ienis pondasi bawah yang direkomendasikan adalah : sirtu
Elfective lncrease in Subgrade Strength
@ranalar sabbase), beton kurus gilas padat (lean rolled conrete),
Oue to Cement'keated Sub-Edse campuran beton kurus (CBI(=lean mix concrete), atau stabilisasi.

CATATAN:
Gbt.4.9. Peningkatan kekuatan subgrade Scbagai alternatif (walau bukan cara Bina Matga) untuk mencari kekuatan sub-base
dengan adanYa CTSB. rrnhound dan boand subbase dapat menggunakan Tabel 4.16 dan Tabel 4.17, yang
nrerupakan effek ketebalan sub-base pada k desain(Handbook of Concrete Engineering -
penilaian perwuiudan perkerasan dalam bentukan seniceabiliry Qthat llobert G. Packard ).
i.e.; ,iarU^Atin)au. Sehingga relatif lebih mudah untuk dilaksanakan.
f. Analisa perkerasan beton semen didasarkan atas dua model
kerusakan yaitu:
4.4.3.3.Metoda Bina Marga 2003. - fatik : kelelahan struktur pelat beton akibat repetisi beban.
- erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan
oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang
PadadasarnyaPerzncaflg^ndenganmetodaBinaMargasesuai
Perkerasan Jalan Beton Semen ("dT-14- direncanakan.
dengan pedoman Pl.reic n
^n
2OOZ), *"rrg"dopri perancangan perkerasan kaku dart Aastroad
Australia.
 I
ll0 roil644ux&JMt4u Eutlz-u" 2 : PERANCAN(,AN PERKERASAN JAL.AN Metoda Perancangan Perkerosan Jalan
13t

Tabel4.16. Pengatuh Unbound Sub-Base pada nilai k

NIIAI K NILAI k SUB-BASE ( pci )
TANAH DASAR 4in 6in 9in 12 trt
50 65 t:t 85 110
100 130 14A 160 190
20a 220 230 27A 32A
300 32A 330 370 430

Tabel4.L7. Nilai k untuk Cement Treated Sub-Base

NII-AI K NII-A,I kSUB-BASE (Pci )
TANAH DASAR 4iu 6in 8in 10 in
230 310 390 ' Jit6 CBR < 2q5 glnhn hb.l
50 170 pond..t b.r'ah CBK lgt M drn
100 280 400 520 640 .i€g.ir |wFfFt rfl.a CBR
l'nhdg{r*M5*
200 41A 640 830

& 5 6 ?a .?0 .t2 1' 20 zS ror5

SUMBER: Cement & Concrete Association of Austtalia. CBR Tmah Dr.er R.nc.ne (r6t

Gbr.4.11. CBR Tanah Dasar effektip dan tebal

pondasi bawah untuk perkerasan beton semen
il ( Sumber Pedoman Pd T-14-2003)
l0
s lifla CBR bnalr daar hrratg dad 2t,
Eeo gunakar C8l(, tr[dnlnlmum llcm

Io 4.4.3.3.1. Prosedut Perancangan Perkerasarr Beton Semen.

i I,ANGKAH 1:
Ii
ItI 1. Tentukan nilai CBR tanah dasar.
.cl
!e I,ANGKAH 2:
tt 2. Merubah data lals lintas dalam satuan kendaraan meniadi dalam satuan
G.
a,
.)
sumbu kendaraan.
t i). Menghitung jumlah konfigurasi beban sumbu untuk masi,g-masing
f hld t0? 3r{' lr ilo jenis kendaraan riaga.
sprutilp.ief,n &tMh trpelbitunbu ii). Menghitung jumlah sumbu kendaraan niaga 0SI(NJ) rencana dicari
:Ir:-rlr.sra dengan rumus 4.29.
iii).Menghitung jumlah repetisi kumulatif tirp kombinasi
Gbr.4.10. Tebal Pondasi Bawah minimum untuk konfigurasi /beban sumbu padalajw renc^n .

Perkerasan Beton Semen ( Sumber: Pedoman Pd T-14-2003)

I-ANGKAH 3:
3. Piiih tipe struktur perkerasan.
a). Jenis perkerasan :BBDT, BBTT, atau BMDT dengan atau tanpa ruji.
b) Bahu ada/ldak,kalas ada apa fenis bahu.
 1
l!2 xofi6t8w1al14J4u Butrlt 2 : PERANCAN4AN PER-KERASANJALAN Metodq Peroncangan Perkerasan Jalqn
t33

c). Jenis dan tebal lapis pondasi bawah. c rayaflg sama hitung jumlah total erosi dari setiap beban roda, dari
d). Sifat kekuatan struktur: CBR tanah dasar, CBR effektip, kuat tarik semua jenis sumbu yangada.
lentur. k. Hitung jumlah total kerusakan av,tbat fatik dan jumlah total
e). Faktor keamanan beban. kerusakan akibat erosi untuk seluruh jenis kelompok sumbu.

LANGI(AH 4:
l. Ulangi langkah a) sampai k) hingga diperoleh ketebalan tertipis yang
menghasilkan total kerusakan aklbat fatik dan atau erosi < 10oo/o.
4. Menghitung I(ekuatan Pelat Beton.
Tebal tersebut adalah tebal pelat yang paling ekonomis untuk tebal
a. Pilih satu tebal pelat beton lebih besar dari tebal minimum 15 cm.
perkerasan beton semen yang direncanakan.
Pemilihan tebal pelat berdasarkan pengalaman atau contoh yang ada
sebelumnya, gun kan gambar vang bersesuaian dengan kondisi
^tzu 4.4-3-3.2. Perancangan Penulangan pada perkerasan Beton semen.
langkah 3 menggunakan grafik pada LampiranCl.2 s/d C-15.
b. Hitung beban reflcana per-roda untuk setiap ienis sumbu = F.s Penulangan pada perkerasan beton semen bersambung
xBeban Sumbu/iumlah roda (F*o diambil dari Tabel 4.15.)
^. tanpa tulangan (BBTT).
Jumlah roda pada jenis sumbu STRT adalah2buah, STRG adalah 4 Pada tipe ini penulangan tetap dipedukan untuk meminimalkan
buah, STdRG adalah 8 buah, dan STrRG 12 bvh. Jika beban retak rambahan penul^ng n secara khusus mutlak diperiukan bila
reflc^fla per-roda > 65 kN(6,5 ton) znggap dan gunakan nilai
ada:
tersebut sebagai batas tertinggi pada nomogram di Lampiran C-7
- Pelat dengan bentuk idaklazim.
s/d C-9..
- Pelat dengan sambungan tidak seialur.
c. Tentukan tegangan ekivalen (IE) dan faktor erosi (FE) untuk setiaP
- Pelat berlubang.
ienis sumbu dengan menggunakan Tabel pada Lampitan C-1. s/d C-
6. b. Penulangan pada perkerasan beton semen bersambung
d. Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan dengan tulangan (BBDT).
ekivalen(fE) dengan kuat tarik lentur {" Luas penampang tulangan dapat dicad dengan rumus berikut ini:
e. Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban renc fl\ tentukan
jumlah repetisi ijin untuk fatik(fatigue) dari nomogramLampiran C-
A.-s-',u.L.M.s.h
" (4.35.)
7, yang dimulai dari beban roda tertinggi dari ienis masing-masing 2f,
sumbu.
f. Hitung jumlah prosentase dad repetisi fatik yang direncanakan dimana:
terhadap fumlah repetisi iiin. A, = luas penampang tulanganbaia (mm2 /m lebar pelat)
g. Dengan menggunakan faktor erosi(FE) tentukan jumlah repetisi ijin ( = kuat tarik ijin tulangan (I\[Pa). Biasanya 0,6 x tegangan
untuk erosi, dengan menggunakan nomogram Lampiran C-B atau C- leleh.
9. g = gravitasi (m/det2)
h. Hitung prosentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap h = tebal pelat beton (m)
iumlah repetisi ijin. L = jank antara sambungan yang tidak diikat danf ztau tePl
i. Ulangi langkah e) sampai h) untuk setiap beban roda pada jenis bebas pelat (m).
sumbu tersebut, sehingga iumlah repetisi beban ijin yang terbaca M = berat per-satuan volume pelat (kg/-,)
pada Nomogram Lampkan C-7 dan C-8 atau C-9 yang masing- p = koefisien gesek pelat beton dengan pondasi bawah
masing mencapai 10 juta dan 100 iuta repetisi. ^ntarz-
(tabel4.18.)
j. Hitung jumlah total fatik dengan meniumlahkan prosentase fatik Luas penampang tulangan berbentuk empat persegi
dari setiap beban roda dari semua ienis sumbu tersebut. Dengan ^nyaman
panjang dan bujur sangkar ditunjukkan padaTabel4.19.
 1
lu ,lou6c8urcr'J4J,4u ButP<|,. 2 : PER,ANC^NqAN PERKER.ASAN JAL-AN Metoda Perancangan Perkerasan Jalan 185

Tabel4.18. Koefisien gesek P.

P. = prosentase luas tulangan memanjang yarig dibutuhkan
terhadap luas penampang beton (%o).
No. I-APIS PEMECAH IKATAN (bound breakel
KOE.FISIEN GESEKAN f., = kuat tarik langsung beton= 0,4+0,5 f., ( kg/cm).
(r)
fy = tegangan leleh rencanabaia GS/cm,;
I Tapii-esap ikat aspal diatas permukaan pondasl 1,U n = angka ekivalensi antart-bajz dan beton(E"/E)
n bawah. 1,5
-) L;b;;" parafin tipis pemecah ikaun 2,0 $abel 4.20.)
Krret koinpon () rhloinottd rubber t*ritg n*poan$ t1 = koefisien gesekan pelat dan lapis dibawahnya.
E. = modulus elastisitas^fitara
baia =2,1x100 1kg/cm2;
E. = modulus elastisitas beton = 1485 { { Gg/cmr).
Tabet 4.19. Ukuran dan berat tulangan anyaman polos dilas'
LUAS PENAMPANG Berat per-
Tabel4.20. Proporsi angka ekivalen baja
TUIj.NGAN TULANGAN
MEMANIANG MELINTANG TUI-ANGAN satuafl dan beton (n).
Diameter Jaral<. Diameter Jamk Memaniang Melintang luas f. ftg/.m') n
(mm) (mm) (mm) (mm2/m) (mm'/m) (ks/m2)
/mm)
ErnpatPetsegiPaniqL 1,75 -225 i0
12,5 100 I 200 r227 ?51 11,6A6 235 * 28s I
17,2 100 I 200 9tJ6 251 9J07 290 - l<eatas 6
10 100 8 200 785 251 8,138
9 100 8 200 636 251 6967
Prosentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan beton
8 100 8 200 503 251 5,919
7.1 100 8 200 396 251 5,091 menerus adalah 0,6oh x luas penampang beton. Jumlah optimum
tulangan memanjang perlu dipas ag r jarak dan lebar retakan dapat
9 200 I 250 318 201 4,076
^ng
8 200 8 250 251 201" 3.552 dikendalikan.
Buiut $anskat Secara teoritis jarak antara reta.k^n pada perkerasan beton menerus
I 100 I 100 503 503 7,892 dengan tulangan dihitung dengan rumus berikut:
10 200 10 200 393 393 5,165
9 200 I 2N 318 318 4.994
-f",'
8 2N 8 200 251, 251 3.946 L., = ...... (4.37.)
7,1 204 7,1 200 198 198 3,108 n.p' .u.-ft(e - -f",)
t56 r56 2,447 ".E "
6,3 2W 6,3 200
200 5 200 98 98 1,542 dimana:
5
4 200 83 83 0987
4 200 L." = jank teoritis retakan (cm)
p ^ntara
= perbandingan luas tulangan memanjang dengan luas
c. Penulangan pada perkerasan beton semen menerus penampang beton
dengan tulangan. u = perbandingan keliling terhadap luas tulangan = 4/d
fb = tegangan lekat antan tulangan dengan beton =
cl. Penulangan memzniang. 1,97! f, GS/cm';.
Tulangan memaniang yang dibutuhkan pada perkerasan beton es = koefisien susut beton = 400.106.
,.*.r, bertulang menerus, dengan tulangan dihitung dengan rumus f,, = kuat tarik langsung beton = 0,4 + 0,5 f., ( kg/cm).
berikut ini. n = angka ekivalensi dan beton (n=E./E)
E. ^nt^r^baja
p- 100 .f ,,(r,3 - 0,2p) .............(4.36.) = modulus elastisitas beton = l4B5 { q 6g/cm).
fr-''.f,', E" = modulus elastisitas baia =2,1x10u 0.g/.-1
 T
Metoda Perancangan Perkerasan Jalan lll
lffi ,ldnGtqUN&J,J424U Byty-|/. 2: PERANoANqANPERKER.+SANJAT-AN

\'1rng sama seperti perhitungan tebal pelat beton semen pada peren clanEan
Untuk meniamin agar dtd^pat retakan yang halus dan iatak ^fltar^ pcrkerasan beton semen baru yang sudah dijelaskan diatas.
rctakan yang optimum, maka:
o/o tulangan dan perbandingan Modulus reaksi perkerasan lama ft) diperoleh dengan melakukan
- keliling dan luas
^nt^r^ lrcngujian pembebanan pelat (pkte bearing tes) berdasxkan AASHTO r 222-
tulangan(u) harus besar. ttl pada perkerasan lzma yang selanjutnya dikorelasikan terhadap nilai CBR
- perlu menggunakan tulangan ulir
(deformed baA ufltuk (lihat Lampiran c-10). Bila nilai k >140 KPa/mm 0a kg/cm), maka nilai k
mempetoleh tegangan lekat yang lebih tinggi. tcrsebut dianggap sama dengan 140 KPa/mm 0a kg/cm) dengan nilai
cBR 50%.
Jarzk retakan teoritis yang dihitung dengan Persamaan 4.37. dtatas
harus membedkan hasil antara 150 dan 250 cm. b. Lapis tambah perkerasan beton semen diatas perkerasan beton
+
Jaruk antara talangan 100 mm 225 mm. Diameter batang tulangan semen lama.
memaniang berkisar atttat X2 mm dan 20 mm.
bl- Pelapisan tambahan dengan lapis pemisah (unbounded atau
c2. Penulangan melintang. sepatated ovetlay)
Luas tulangan melintang (A) yang diperlukanpada perkerasan beton
menerus dengan tr.rlangan dihitung menggunakan rumus 4.35. Tebal lapis tambahan dihitung dengan mmus berikut ini:
Tulangan melintang direkomendasikan sebagai berikut:
- Diameter batang ulir tidak lebih kecil dari 1'2 mm. T, = {( r, - c,.r"1 . (4.38.)
- Jankmaksimum tulangan dari sumbu kesumbu 75 cm. dimana:
T, = tebal lapis tambahan
c3. Penempatan tulangan. T = tebal yang diperlukan berdasarkan beban rencana dan
Penulangan melintang pada perkerasan beton semen harus daya dukung tanah dasar dan atau lapis pondasi bawah
ditempatkan pada kedalaman > 65 mm dari permukaan (untuk tebal pelat < dariialm lama sesuai prosedur diatas.
20 cm dan maksimum sampai 1/3 tebal pelat (untuk tebal pelat > 20 cm). T" = tebal pelat lama (yang ada).
Tuiangan arah memaniang dipasang diatas tulangan arah melintang. C, = koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang
bernilai:
4.4.3.3.3. Perancangan Lapis Tambah pada Perkerasan Beton Semen.
C" = 1 kondisi struktur perkerasan lama masih baik.
C" = 0,75 kondisi struktur perkerasan lama baru mengalami
Ada beberapa kondisi dimana diperlukan pelapisan tambah (ouerlEl retak awal pada sudut-sudut sambungan.
pada perkerasan beton semen yaitu: C, = 0,35 kondisi struktur perkerasan lama sudah rusak.
a. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen diatas perkerasan lentur.
Tebal minimum lapis tambahan dengan lapis pemisah sebesar 150
b. Pelapisan tambahan perkerasan beton semen diatas perkerasan beton
mm.
semen lama.
Fungsi lapis pemisah untuk mencegah refleksi penyebaran retak
c. Pelapisan tambahan perkerasan lentur diatas perkerasan beton semen.
perkerasan lama ke lapis tambahan, yang biasanya terbuat dari beton
aspal dengan ketebalan minimum 3 cm. Letak dan jenis sambungan
Lapis tambah perkerasan beton semen diatas perkerasan
^. beton aspal.
serta penulangan pada lapisan tambah tidak perlu sama dengan yang
ada pada perkerasan lama. Penulangan pada lapis tambahan tidak
tergantung pada tulangan dan kondisi perkerasan lama.
Penambahan lapis tambahan perkerasan beton semen diatas
perkerasan lentur dalam hal ini perkerasan beton aspal, dihitung dengan cara
 {
2: PSR/tNoANq/AiNPERI4ERr't-SANJAL-AN Meloda Perancangan Perkerasan Jalon lgg
l?i8 rlovlgG4Ut1&JwJ.rrl BJ/(PC{

Tebal lapisan tambahan dihitung dengan rumus berikut ini:

b2. Petapisan tambahan langsun g (dircct overlal)
Tebal lapis tambahan dihitung dengan rumus berikut ini:
T, = T-T........... ...(4.40.)
T, = ',0{( T'3 - c,.T"'') ............. ...(4.39.)
dimana:
dimana:
T, = tebal lapis tambahan
T. = tebal laPis tambahan T = tebal yang dipedukan berdasarkan beban rencana
T = tebal yang diperlukan berdasarkan beban fencana dan daya dan daya dukung tanah dasar dan atau lapis
dukung tanah dasar dan atza lapis pondasi bawah dafr. ialzn pondasi bawah dan jzlan lama sesuai prosedur
Iama sesuai Prosedur diatas. diatas.
To = tebal pelat lama.(yang ada). T" = tebal effektip perkerasan lama.
C. = koefisien yang menyatakan keadaan struktur perkerasan lama
yang bernilai 0,75 + 1. Tebal lapis tambahan perkerasan lenrur yang diletakkan langsung diatas
^ntaf^
Tebal minimum lapis tambahan ini sebesar 130 mm' perkerasan beton semen, dianjurkan minimum 100 mm. Bila tebal lapisan
Letak sambungan pada lapis tambahan harus pada posisi yang sama tambahan lebih dari 180 mm, strukrur lapis tambahan dapat menggunakan
dengan letak sambrrrg* pada perkensan lzmz. Jenis sambungan dan lapis peredam retak (Gbr.4.1,2)
p..rilr.rgrn pada lapis tambahan tidak harus sama dengan ienis sambungan
irt, p.*rlrtgrtt prd, perkerasan lama' Perkerasan lamz yang mengalami
r.trk ,-^l (C.=0,2S) dapat diberi lapisan tambahan langsung bila I beton aspal sebagai lapis aus (l)
kerusakann ya dapat diPerbaiki. j bcton aspal sebagai hpis perau (2)
beton aspal sebagai lapis peredam retak (3)
{
Lapis tambah petkerasan beton aspal diatas petketasan beton
perkerasan beton semen lama(png ada)-(4)
c. s tanah dasar (5)
semen larna.

Pedu ada evaluasi kembali mengenai kondisi struktuf perkerasan Gbr.4.lZ. Lapis peredam retak pada pelapisan tambahan
beton lama supaya tebal effektifnya dapat dinilai sebagai aspal beton. Untuk perkerasan beton semen. (Sumber: pd.T -14-2003)
menenrukan iebal effektif (f) setiap lapis perkerasan yang ada harus
dikonversikan kedalam tebal ekivalen aspal beton sesuai dengan Tabel 4'19' CONTOH SOAL 4.6.
Dengan demikian tebal lapis tambahan y^tg diperlukan, dihitung
berdasarkan perhitungan lapis tambah an pada perkerasan lentur. RANCANGAN PERKERASAN BETON SEMEN
Dalam menentukan tebal ekivalen perkerasan beton semen, perlu
memperhatikan kondisi dan daya dukung lapis beton semen yzng ada. Rencanakan pelat beton perkerasan kaku, dengan kondisi :

Apabila lapisa;r-lapisan perkerasan telah diketahui dan kondisinya - ialan baru berupaialan tol(major freeway) dalam kota.
diietapkan, kemrdi^n faktor konversi dipilih sesuai Larnpiran C-11, tebal - lalu lintas 2ialur. terbagi atas 4lajur ( 4/2TB).
effektip dari setiap lapisan dapat ditentukan. Tebal effektip setiap lapisan - UR = 25 tahun
m.*prkm hasil perkali^t ^ntar tebal lapisan dan faktor konversi' Tebal - data lalu lintas haian ratl-rarta:
effekip untuk seluruh perkerasan merupakan iumlah kumulatif tebal * mobil penumpang = 1995 kend./hari
effektip dari masing-masing lapisan. * bus 8 ton = 293kend./hri
'I
 ,/

l10 t1onGarut<G;t l,rJJrt Et{tly. 2 : PERANCANqAN PERKER.A.SANJAI-4N

Metoda Perancangan Perkerasan Jalan
tlt
* truck 2 as- 6 ton(I(cl)= 754kend./hri Tabel Contoh Sod 4.6(1)
* truck 2 as- '1,3 ton(Bs)= 685 kend./hari
* truck 3 as- 20 ton(fd)= 410 kend./hari
* truckgandeng 5as-30t= 25kend./han
Pernrmbuhan lalin = 6%o per-tahun
Umur rencana = 25 tahun
- CB\**0"",= 4,5oh.

Perkerasan beton semen mempunyai:

a). tipe BBTT b). tipe BBDT c). tipe BMDT
dengan ketentuan :
- kuat tarik lentur f
=4,25IVIP, ( = 310 kg/cm2,silinder)
- bahan pondasi bawah=stabilisasi semen 72,5 cm
- mutu baia nrlangan
BJTU 32 (fr=tegangan leleh 3200kg/cm) untuk BMDT'
BJTU 24(fr=teganganleleh 2400 kglcml untuk BBDT'
- tanpa bahu jalan beton
- pelat beton dan lapis pondasi bawah diberi lapis bound breaker
^ntara koefisien gesek p= 1,5
dengan

Perbiturgan:

Langkah 1.:

1. Nilai CBR = 4,5%o

CATATAN: RD=roda depan, RB=roda belakang, RGD=roda gand."g dip""3cn=od"
Langkalr2z gandeng belakang, BS=beban sumbu, JS=f umlah sumbu,STRT=sumbu tunggal roda
2a).Menghitung jumlah konfigurasi beban sumbu untuk masing-masing tunggal, STRG= sumbu tunggal roda ganda,STdRG=sumbu tandem roda ganda

jenis kenda raan niaga dan JSKN,

2b).Menghitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN ) rencana.
Langkah 3: Memilih tipe struktur perkerasan
JSKNuR = 365 XJSKNH X R dari (rumus 4-29.) darr
a). Sifat dan ienis srruktur :
Menggunakan Ruji (Dowel)
JSKNu*hi"= JSKN,*x C dari rumus (4.33.)
Untuk Umur Rencana 25 tahun, dengan i=6oh didapat R=54,9 (fabel Tanpa bahu beton
4.14) dan dalam hal ini , menurut Tabel 4.2. untuk 4laiut 2 anh, n:.Ial f.r= 4,25MPa
C = 0,45 Lapis Pondasi bawah: stabilisasi semen l2,S cm.
CB&"run a"r", = 4r5o/o
JSKNUR =365 x 3284x54,9 = 6,58 x 107 CBR"u.uoo - 20oh ( dari Gbr.4.11)
JSI${ uRr"i" = 6,58 x107 x 0,45 = 2,96 x 107. F* = 1,2.
2c).Menghitung iumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi/beban b).Jenis perkerasan:tipe BBTT,BBDT atau tipe BMDT.
sumbu pada laiur rencana.
 T \

?W1u. 2 : PERANoAN(ANPERKER,ASANJAL N Metoda Perancangan Perkerasan Jolan 143

142
'@u6cttttlstMt4u
Sumbu rencana. 140
Tabel Contoh Soal Pe - STdRG= *1.2= 21......... dst.
o/o 8
REPETISI
BEBAN LAtU c). Gunakan Tabel pada Lampiran D.
JENIS BHBAN PROFORSI SUMBU
JUMIdH LINTAS
SUMBU
SUMBU - untuk kondisi tanpa bahu,tebal pelat 19 cm dan CBR
SUMBU TERHADAP SUMBU
RENCANA YANG
{torD TERJADI
effektip = 20o/o masing-masing akan didapat untuk:
TOTAL
TErr*, = 1,09 TErr*" = 1,75 TErro*" = 7,45
(6)
o) FErro, = 1,82 FErr*" = 2,42 FErro*" = 2,48 (dengan
(1) (2) (3) (4) (s)
=gx(s)x(6) ruii).
STRT 6 435 0,13 0,66 2,96x107 2,54x1ff d). FRTsrRu= TErrr, = l'09 =o-zo
5 135 443 0,66 296x1A7 4,49xi06 "ft 4'25

FRTrr*o= TErr^, l'75

4 754 0,21 0,66 2,96x10r 4,49x106 = =0.+t
J 586 0,1s 0,66 2,96x10? 3,51x106
FRrsranc: 4*:'i.:.' == r.r,
2 754 0,23 0,66 2,96x10? 4,49x1ff f.r
4'25
e),0,9 dan h).
Gunakan Lampiran E-1 dengan masing-masing beban roda dan
TOTAL 3.264 1,00
masing-masing FRT untuk mendapatkan repetisi beban ijin(fatik).
STRG 8 685 A,54 026 2,96x107 4,15x106
Gunakan pula Lampiran E-2 (untuk kondisi tanpa bahu beton pada
5 586 0A6 4,2{t 296xl(f 3,54x1ff
analisa erosi untuk mendapatkan repetisi beban iiin (erosi).
TOTAL 1.271 1.00 t),),k). Lihat petunjuk pada kolom pada Tabel.
STdRG 14 43s 1,00 0,08 2,96x.1U 2,31xl06

TOTAL 435 1,00 Tabel Contoh Soal4.6(3). Analisa Fatik dan Erosi.

ANALISTI FATIX ANAIISA EROSI

KUMUIATIF 2,96x101 BEBAN
BEBAN
REPETISI
ITAKTOR
NIS BENCANA TEGANGAN
SUMBU YANG
MtltI PER.RODA DAN
ToN&N) (kN) lErJADl ERt)sI PE&strN PE[SEN
*EPETI$1 R"E,FETISI
IUSAK TI'EAK
IrN IJIN
frt) (e6)
Langkah 4: Menghitung Kekuatan Pelat Beton
a). Dengan data dari langkah 3 gunakan gambar grafik pada
(7)3(a)x (q=(4)*
(r) a) (3) (4) (s) (6) (E
100/(o 100/(8)

Lampirao 2 s/dB dengan : IRT 6(60)

s(50)
36,00
10,00
2,54x1 06
4.4}{106 IE=1,09 fi 0
II
1T 0
.IT
- Lalu Lintas dalam kotii. dengan ruii;f.t=4,25; F*r=1 ,2; 4(40)
3(30)
24,N
18,0o
4l}{10F
3,51xlS
FnI:036
FE-221
TIT
T1
0
0
.IT
0
0
CBR.rr.uor=2070 dan :'-petisi sumbu=2,96x107 didapat 2@ 12,00 4.49*10 T'f o TT 0

pendekatan tebal perkerasan= 19,0 cm' I'RG E(U0.) 461 3J1106 ,18
5{50) 15,00 3,54t106 FRT-0,4I TT o TT 0
FE=488

b) Beban Rencana per-roda: 14(r40) 27,lN 2J7x I tP o 4.6rlO{ 51

FtT=0,34

- STRT ' 60
xl.2 = 36
FE=e9S

2 46I>I{XFl{ 169>t$yt
CATATAN: TE=Tegangan Ekivalen,FRT=Faktor Rasio Tegangan,FE=Faktor Erosi, TT=tidak
- STRG = 9xr.2 = 24 .........dst. terbatas.
4
 T \

14 rldlt€GqtltlE t ril./a$ BIAKIA 2 : PER.4NCAN6AN PERKER,QSAN JAL-qN Metoda Perancangan Perkeroson Jalan lli

- Sambungan susut melinang pada BBfi dipasang setiap jaruk 4

-:. 5
m, ambil5 m.
Persen rusak kedua analisa melebihi 7}}oh,iadt tebal 19 cm tidak memenuhi.
l-,akukan pengulangan perbitangaa nulai dari 4a lagi Gunakan untuk tebal pelat 200 mm ruii o 33 mm panjang 45 cm
Ambil tebal pelat 20 cm. dengan iarak 30 cm.

Tabel Contoh Soal4.6(4). Analisa Fatik dan Erosi(ulangan)

BEBAN ANALISAFATIK ANALISA BROSI

FAI{fi)R
BEBiTN REN'3NA A,EFEI'ISI
TEGANCAN
]ENIS SI]MBU PER- YANG
SUI!ffiU DAN
ToN(lN) RODA TEBJADI
EROSI REPETISI
PEASEN
REPETISI
PEESEN
{kN) RUSAK NUSAK
IJIN I]IN
C/,) e/.)
batangpolos dia.3i nm.
(4) (s) (6)
c0 (8)
lt]
0)
srltt
@
o(b$)
{3)

56,U0 2,54xlS 'tl U

={4)x100/(8)
0
- Untuk sambungan pelaksanaan memanjang dipasang batang
5(S) 30.00 4,49x1& Tk1,0t TT 0 TT 0 pengikat memakai n_rlangan baja ulir diambil o20 mm, panjang
4fiq 24,00 4,49x1tr FET*0,24 TT 0 TT 0
3(30) 18.00 3,51xlS FE=2iI TI 0 1T 0 70 cm dengan iank7l cm.
,t21)) 12.f'0 d /Ovl 116 TT 0 TT o
51-l(G 8@l 24,ffi dl5*tF T831.62 lOxl$ 4t'5 SJrlS 4t
5{50) 15,00 3J4st# Fl{T=0J8 TT 0 t'T 0 Soal b).
fiF=? *1
ST.IIRG r4(14q 21.00 7.,I7xlDF TE=l,36 TT 0 I0r10t 21 - Untuk BBDT pelat memerlukan penulangan memanjang dan
grXl'=e32
IiErL92
melintang.
TOTAL 41Jcl00P/o 73<l0tr/o Tulangan Memaniang.
CATATAN: TE=Tegangan Ekivalen,FRT=Faktor Rasio Tegangan,FE=Faktor Erosi,. fi=tidak - Tebal pelat beton 200 mm
terbatas.
- Lebar pelat = 4x3,5 m.(untuk 4lajw tanpa median).
Jadi tebal pelat beton 20 cm aldalah yang paling tipis dan Paling ekonomis
- Panjang pelat untuk kategori bersambung(BBDT atau BMDT)
untuk kondisi sebagaiman yang ditentukan. variasi 8 -15 m, disini ambil 15 m.
^ - Koefisien gesekan dengan lapis pemecah lekatan (bound
CONTOH SOAL 4.7. breake) dengan p= 1,5
PENUI-ANGAI{ PELAT PADA PERKERASAN BETON SEMEN - Untuk baja BJTU 24,kaat tarik leleh fr=240 MPa, kuat tarik ijin
f,= 0,6 x f, =0,6 x 240 = 144,0 MPa.
Rencanakan penulangan pelat beton untuk perkerasan beton semen - Berat Isi Beton - 2400kg/*'.
untuk tipe : - Gnirtasi g - 9,87 m/det2.
a). BBTI b). BBDT dan c). BMDT. - Gunakan rumus 4.35.
dengan kondisi seperti contoh soal4.6.
A,*"' = p.Ltlv!.s.h- 1,5'15'0'2i00i,81.0,20 : 367,9 mm,f m, lebar.
Rangkuman data dengan ketentuan struktur pelat adalah sebagai berikut: 2f" 2.144
A." = 0,74o/o x luas pelat ( SNI'91)
Soal a).
= 0,0014.200.1000 - 280 mm'/m' lebar < A,o""o.
- Untuk BBTI pelat tidak dinrlangi secara struktur, hanya
Gunakan nrlangan o 12 - 300 mm , A" = 377 mmrfm,
dipasangi ruji dan batang pengikat.
lebx>367,9
- Tebal pelat beton 200 mm
- kbar pelat = 4x3,5 m.(untuk 4laiur tanpa median)
 I
Itfr xou6t44rl6J tr'424it Bwll[ 2 : PERANoANqAN PERKERASANJAL,4N Metoda Perancangan Perkerasan Jalan 147

Tulangan Melintang. Tulansan Mclintanrr.

I -v-r, p.L.M g.h 1,5'l 4,0'2400'9,81'0,20
- = 3 43,3 5 mmz f m' leb,o. [,v-t = tt. L :4. g.h - 1,5 . I 4,0.2400.9,8 I .0,20
"s = 3 43,3 5 mm, f m, lebar.
.

,f, 2-144 2f. 2.144

A.'t' = 280 mmz /m' lebar a A,0""' A.''' = 280 mm2/m'lebar.
Gunakan tulangan o 1,2 320 mm ---) A, = 354 mm2fm' Gunakan tulangan o 12 mm- 300 mm (A. =377 mmz).
lebar>343,35 Pengecekan iarak teoritis antar retakan.
Hasil tulangan memaniang dan melintang hampir sama, sehingga Dengan mengpnakan rumus 4.37:
dapat digunakan tulangan polos anyaman las (wire mesh) buiut -
L., = .f
sangkar.Hal ini dapat dimengerti karena elemen pelat beton hampir ",' dengan
n.p'.u.-fu(e .,.8" - -f,,)
buiur sangkar yaiat T4 m x 15 m.
Gunakan wire mesh s 1.0 - 200 mm ' A, = 393 mm'f m' a=4/d=4/1,6=2,5
lebat(melintang maupun memani a n$> 343,35 ata:u 367,9.
p - 20,1.1/ (100x20) = 0,0101
Ambil fo= (1,97{ f,)/d = (1,97 I 31,0)/1.,6 = 21.,68kg/cm2.
Soal c).
- Ambil e" = 400 x 10-6.
Untuk BMDT pelat memerlukan penulangan memaniang dan
E. = 14g50{ f.', = 14950 ./ ato = 267.461kg/cm2.
melintang dengan ketentuan:
L,,= 21,252
Tulangan Memaniang. = 16334cm<
- Tebal pelat beton 200 mm 6.O,OLO f .2,5.2 1,68(400. I 0 -u .261 .461 - 2t,25 )
- Lebar pelat = 4 x 3,5 m.(untuk 4laiur tanpa median). L..-"u'=250 cm. ok!
- Panjang pelat untuk kategori bersambung(BBDT atau BMDT)
variasi 8 -15 m, disini ambil 15 m. CONTOH SOAL 4.8.
- Koefisien gesekan dengan lapis pemecah lekatan (boand PELAPISAN TAMBAH(OYERI-AY) PADA PERKERASAN
breaker) dengan P= 1,5. BETON SEMEN.
- Kuat tekan beton (f.) = 310 kg/cm2(silinder).
- E,/8. = 6 (Iabel 4.20.). l. Lapis tambah perketasan beton semen diatas perkerasan beton
- fr = 4,25 MPa. Ambil {,=0,50.f,, = 0,5'4,25 MPa=2,1'25 semen lama.
MPz.=21.,25kg/cmz.
- Untuk baja BJTU 32,ktattarik leleh fr=320 MPa=3200 kg/cm'' Contoh soal4.8.a:
- Sambungan susut dipasang setiap iarakT5 cm. Jalanlama perkerasan beton semen mempuflyai tebal 18 cm (I)
- Ruji digunakan o 33 mm, panjang 45 cm daniarak 30 cm. Hasil plate bearing test mendapatkan k = 15 kg/cm3.
Gunakan rumus 4.36 : Kuat tarik lentur {, = 3,50 MPa (35 kg/cm')
p, = 100.L(1.3-0,2p) = 100'21,25(1.3--q'?'1,5) = (J.10n,, Datalalu lintas seperti soal4.6.
f , -n'f", 3200-6'21'25 Tentukan:
A,n'."" - o,7oo x 1oo a). Lapis tambah dengan lapis pemisah,bila keadaan perkerasan lama secara
x 20 = L4 crnz-
A.*t" = 0,600 x 100 x 20 = 1,2 cmz< A,P"'t". struktural dalam keadaan rusak ( C=0,35).
Diameter tulangan arntaira12 mm -i 20 mm, ambil 16 mm. b). Lapis tambah langsung pelat beton baru mengalami retak awal (C=0,75).
+
Jarakantar tulangan afltaLra 100 mm 225 mm. Jawab:
Gunakan tulangan o 16 mm- 100 mm ( A, =20,11 cm2). a).Tebal lapis beton semen yang diperiukan (I) dilakukan dengan cara
seperti pada rancangan perkerasan beton baru.
 T
Metoda Perancangan Perkerasan Jalan
l4E t@nGGfnt<ettr1J,41t Ew<t z 'PER^NoAN.^NPEeKERASANJAL^N

Nilai k= t5 k&/cnf berani lebih tresar dari 14 kgl-crrf, maka nilai k

Diasbil tebal laPis tambah r' = 15 cm'
menghittrng tebel lepis teobah yang dipetlutan digunatan rumus
dianggap sama dengan k = 14 kglcm' dengr.fl oilai cBtrtrd*P=50/o. l)#tuk
Asumsikan tebal pelat beton lepis tmbah 1 8 cm. 1 = r.ar/1 1.1,a _ C..T"r,)
clengan diketahui, tebal lapis pelat beton yang diperlukan T= '1.7 cm,T"=15
abel Contoh Soal4.8a(1). Analisa Fatik dan Erosi.
BEBAN
cm C.=0,35.
FAKTOR sehingga T, =',n rl {17''o-O,lS. 1t S;',
BEBAN RENCANA REPETISl
ANAUSA FATIK ANALISA EROSI
\ = 1 3,26 cm>T" minimum= 1 3 cm
JENTS TE,GANGAN Diambil tebal lapis tambah 14 cm.
SUMBU PER,
YANG
SUMBU DAN REPETISI PERSEN NEPETISl PERSEN
TON(kN) RODA TERIADI RUSAK NUSAK
(kN)
BROSI UIN (/") UIN Tabel Contoh Soal4.8a(2). Analisa Fatik dan Erosi.
f.4)

(1) a) (3) (4) (5) (6)

a (s)
(e) BFAAN
Fr\K4()ft
,ANALISAFAIIK ANAI.ISAEROST
=(4)x100/(6) BEBAN REPETISI
RENCANA
JENIS TEOANG,4N
ST'RT 6(60) 36pO 7.54x1U T'r 0 3,8X108 a_66 SUMBU
PER,
YANG
SUMBU DAN N,EPEI'ISI NEPBN9I
PETSEN ?Ef,STN
5(5o) 30,00 4,+9x106 TE-1,03 rT 0 m 0 TON(IN] RODA
TERJADI
NUSAK TUSAK
En.)st rJrN rlrN
4(40) 74,M 4F9x106 mT=0.24 1T 0 TT 0 (LN)
ch) f/",

3(3o) 18,00
3J1r1tr Fr.=2,32 TT 0 TT 0 f)= {9
(a (q
'rT
0) (439e9) (5) {6)
(4x100/(6)
$
4,49x10r TT o
2Qa) 12,00
STNT 6(6E 36,00 454x1tr TT 0 o,9xr0E as?
STRG 8{80) 2490 tl5xlff TE=1,57 TT 0 3,9x107 t(),64
5(s0) 3op0 4lqulff TE=r,r, T? 0 7110s nfii
s(s0) 15.00 3,54x1ff FRT=0J7 rr 0 TT 0
4,4lxl# TT
4(40) 24,N FRT=0,{ 0 TT 0
FF.,I92
3(30) 18,00
3,51x1&
FE=440 1T o 1T 0
STdRG 14Oil0) 21,00 2,37xl06 TE=1,26 1T 0 2x10E 1,18
{,49rIS
2@) laoo TT TT o
FRT=OJO
STf,G 8(80) z4fio 4rIi1s Tt.l,8l TT o l,9xiO? 2l,u
FE=a97
5{s0) r5,0o 3J4xiS FRT=O37 1? o 1? 0
TOTAL 0<1Off/o 12,48<10ff/o
FE=3,01
CATATAN: TE=Tegangan Ekivalen,FRT=Faktor Rasio Tegangan,FE=Faktor Erosi, TT=tidak
terbatas.
STdRG r4(r40) 21,00 2,31xlU TE=1,46 rr o &.rs 030

mT=oJo
Asamsikan tebal pekt 17,0 crz.
PE=3.08
Setelah dicoba dengan asumsi tebal pelat beton 16 cm, jumlah prosentase
Tr}TAT-
faktor erosi lebih besar dari 700oh, sehingga diambil tebal pelat 17 0<10y/, 25#<lcf/.

cm.Karena bila dilihat Tabel Contoh Soal 4.8a.(2) diatas prosentase

kerusakan akibat fatik dan erosi lebih kecil dari l00oh.
Tebal lapis tambah yang diperlukan, dihitung dengan meng€pnakan rumus
4.38.
T. = {( T'-
c,.T"1
dengan diketahui T"=18 cm. C, =0,35
maka didapat:
T. = { 117'-0,35(18)'z} ='1.3,25 cm < 15 cm.
 q

l5A XOUGt4ll?1e
: ^,4JrAn E,(/!y. 2 : PERANoANqAN PERKERASANJAT'4N

scrnen larna.

,.-i.rI.toh Soal4.8b:

Dilictahui
-
:

Susunan perkerasan beton semen lama:

n$ncqnfien B0ilAn
* tebal pelat beton semen 18 cm
* tebal pondasi bawah 12 cm,stabilisasi semen PI--7oh ?anahnqsfltc 0A4n
* CBR tanah dasar 4,5oh
Kondisi perkerasan lama sudah retak,tidak ratz dan terjadi
fracture (potongan-potongan pelat 7 - 4 m2,sudah selesai
diperbaiki).
- Data lalu lintas sebagaimana Conqoh 4.3. tahun pembukaan alam proses peranc ng n pert.u, irS2rl ialan, bahan
201,5. perkerasan jalan merupakan bagian yang diutamakan
Diminta : Tebal lapis tambah perkerasan beton aspal diatas perkerasan didalam pertimbangan analisis p^rametet
beton semen. pefancangan,karena salah satu pafametef kekuatan konstruksi ialan, tedetak
tebal pada pemilihan y^flg tepat dari material yang akan digunakan didalam suatu
Jawab: Dari perhitungan Contoh 4.3 khusus untuk Overlaydidapat
lapis tambah total = 33 cm(f). r ncar,g fl perkerasan ialan.
Tebal effektip perkerasan lama: Material yang utama didalam bahan perkerasan lentur terdiri dari
Tebal effektip pelat beton asPal = 18 x 0,70 = 12,6 cm. bahan:
Tebal effektip pondasi bawah = 12 x 0.30 = 3.6 cm.
Tebal effektip perkerasan lama 76,2 cm. 1.. TANAH yang umumnya dominan pada elemen pefkerasan tanah
Tebal perkerasan beton asPal yang diperlukan,dihitung dengan dasar (subgrade) dan elemen bahu ialan; dan dapat pula digunakan
rumus 4.40. pada elemen lapis pondasi bawah (subbase),umumnya dalam hal
T. = T - T"- 33 - 16,2 = 16,8 cmlT-,r^.-=10 cm. penggunaan metoda pelaksanaan stabilisasi,ataupun pada struktur
perkerasan dengan berbasis low cost mad Qalan dengan biaya rendah).

2. PASIR digunakan situasional,misalnya sebagai material terpilih

untuk lapis pondasi bawah,atau sebagai bahan utama perkerasan
untuk fungsi drainase (sebagai fungsi filter pada drainase bawah
perinukaan,seperti subdmin, bahan fi.ltrase pada badan ialm dalam
situasi muka ar tanah yarrg tinggi),lapis penutup sesudah
penghamparan beberapa jenis lapis permukaan,bahan tambahan
suatu campuran aspal hotmix . Difungsikan juga sebagai bahan
utama pada struktur perkerasan kaku,sebagai bahan dasar
pembetonan.
 ry

152 Rancangan BahanPerkerasan lalan By"ky. 2: PER,4No,+NqANPER-KER,4SANJ,4L N

xovr6cqilt<qt 74t4yt l5S

3. AGREGAT PECAH (CRUSHED AGREGATE) sangat - nilai CBR. \

dominan pada elemen pefkefasan lentur,sebagai material lapis - potensi kembang susut (swelling),
pondasi atas, lapis Pondasi bawah,lapis permukaan, bahu yang - sifat mengalirkan air (drainase),dan
diperkeras/berpenutup,konstruksi pelebaran ialanJuga sebagai - tingkat kepadatan.
bahan baku utama perkerasan kaku. - kapileritas (penting untuk tanah ekspansip)

4. ASPAL sebagai material lapis resap pengikat (pine coafl, laprs Pada Lampiran A-1. menunjukkan pendekatan dari CAA (Civil
pengikat/perekat (tack coal) dan material pengikat (bonding agenl Aeronautics Administration) dari USA,yang dapat dijadikan referensi untuk
bahan campuran perkerasan beraspal. pemilihan ienis tanah subgrade,base dan subbase,dalam ttnja,an
cBR,mengacu pada sistem Klassifikasi cassagrande. Syarat cBR minimum
5.1. BAHAN TANAH untuk tanah dasar yang umum bedaku adalah cBR=5. Pada Lampiran A-2.
o PERSYARATANBAHANTANAH merupakan pengembangan dari I(lassifikasi cassagrande,yang menunjukkan
pendekatan mengenai rating subgrade,potensi kembang susut, drainase dan
Tanah dasar (Subgrade) akan selalu meniadi pondasi dari suatu tingkat kepadatan yang mungkin dicapai.Swelling index untuk tanah dasar
perkerasan apakah stfuktur lentur atau struktur kaku. Tanth dasar ini dapat biasanya diambil maksimum 3%0.
t.*p, batuan keras,batuan lunak atau tanah. Batuan keras atau batuan
lunak biasanya secufe- teknis tidak memerlukan suatu pemilihafl ^tzu 5.1.1. BAHAN TANAH UNTUK TANAH DASAR (Subgrade ).
perbaikan kekuatan material yang berarti. Hanya barangkali dari segi
pengerjaan yang relatif lebih sulit dari tanah. Yang lebih memerlukan Fungsi kekuatan dinyatakan dalam angka CBR.
perhatian adalah subgrade yang terbentuk dari tanah' Pendekatan nilai sebagaimanaTabel 5.1.
Ada 3 kondisi yang akan ditemui dilapangan untuk penyiapan tanah
dasar, yaitu: 5.1.2. BAHAN TANAH UNTUK I.APIS PONDASI BAWAI{
- kondisi tanah asli dan BAHU
- tanah dasar berasal dari timbunan,atau
- anah dasar berasd dari hasil galian. Secara umum karakteristik tanah untuk Lapis Pondasi Bawah
ftila
Ketiga kondisi ini akan memberikan Penanganan pelaksanaan yang berbeda digunakan tanah campur pasir) dan bahu hampir sama.
satu sama lain. Untuk kondisi tanah asli,pemilihznhatya pada lokasi yang Sifat utama seperti Indeks Plastis berkisar 4-10 danlolos saringan
memberikan jenis tanah yang men),umbangkan kekuatan yang memenuhi No.20O,maksimum 207o.
pefsyafatan konstruksi tanah berasal dari timbunan disamping pemilihan
tersebut diatas,fuga perlu ditiniau kembang susut tanah (swelling),masa Tabel5.1. Pindekatan kekuatan CBR
konsolidasidan bila dua hal tersebut sudah dipenuhi,adasatu hal lagi,yaitu CBR
pemadatan.Sedangkan untuk Anah dasar berupa hasil galiandisamping IENIS TANAH Soaked Unsoaked
pemilihan ienis tanah yang memadai,harus iuga muncul pertimbangan lain Lempung 2 10+
yaitu pertimbangan kelongsoran. Apapun yang akan dihadapi di lapangan Lanau ? 10+
para pelaksana tentu harus punya pertimbangan teknis (engineeringlilgenmfi Pasir 8 20+
awaldalam menghadapi pekeriaan tanah. Kerikil 60+ 80
Pada Mekanika Tanah sudah banyak dipelafari tentang Peng- Tanah agregat 100+ 130+
klassifikasi-an berbagai macam tanah. Melaniutkan ini untuk tiniauan gradasi baik
Konstruksi Jalan ztda, beberapa aspek yang menfadi perhatian khusus untuk
pelaksanaan konstruksi ialan yaitu:
154 Rancangan Bahan Perkerasan lalan xon6tfl4N6a74t4n ButKlz. 2 : PEe,{NCAN(ANPER]<ER^.SANJAL N 155

Tabel5.2. Sifat IJmum bahan tanah untuk Lapis ',('rnen dan abu kapur. Masing-masing harus dicermati sifat absorbsi
Pondasi Bawah dan Bahu. (pcnyerapan) aspal.
CBR
b. Klassifikasi berdasarkan dimensi butiran.
IENIS TANAH Soaked Unsoaked
Pasir kelanauan berkerikil 25 35 Berdasarkan ukuran besar butiran dibedakan sebagai agregat kasar,
Pasir kerikilan 30 50 tlcngan ukuran butiran ) 1/+ inct (6,35 mm) yaitu bahan yang tertahan
Laterit 15+30 30+ '':rringan no.4 dan agregat ha/as,bahan yang lolos saringan no.4 dan tertahan
1,:rcla saringan no. 200 (0,075 mm). Yang lolos saringan no. 200
rliliategorikan sebagai abu batu. Secara spesifik dimensi butiran,pasir
t t'rmasuk halus.
^gregat
5.2. PASIR.

t. Dapat berupa pasir sungai,pasir laut atau pasir vulkanis,de ngznsyar^t

5.3.1.1. Agregat berbutir kasar.
yang harus dipenuhi sebagai bahan perkerasan. o Sifat- sifat berbutir kasar.
2. ^gregzt
Pasir dengan gradasi baik,dapat digunakan sebagai lapis pondasi 1). Kekuatan dan I(eawetan
bawah,terutamablla tata salir (filnr) diperlukan untuk drainase. Agregat adalah merupakan elemen perkerasan jalan yang
3. Kadangkala digunakan sebagai lapis antan tanah dasar yang lunak rrrempunyai kandungan 90-95o/o acvan berat,dan 75-85o/o acuan volume dari
dengan lapis pondasi bawah. liomposisi perkerasan,sehing3a otomatis menl'umbangkan faktor kekuatan
4. Sebagai bahan pencampur hot-mix, terutama pasir halus rrrama dalam perkerasan jalan. Berfungsi sebagai penstabil mekanis,agregat
sampaisedang yang bersih,dibatasi maksimum 30o/o total campuran lrarus mempunyai suatu kekuatan dan kekerasan,untuk menghindarkan
rcrjadinya kerusakan akibat beban lalu lintas.
5.3. BAI{AN AGREGAT
Sifat kekuatan dan keawetan dipengaruhi oleh :

5.3.1. KLASSIFIKASI AGREGAT
a. Klassifikasi berdasarkan sumber bahan (resoutce)
Berdasarkan didapatkannya bahan,agregat terdiri dait agreg t
alamdan agregat baatan. Agregat alam diperoleh secara alamiah dialam
ini,dengan sedikit pengolahan,seperti pasir dan kerikil. Agregat alam dapat
ditemukan dialam terbuka diistilahkan sebagai pitrandan diambil dari sungai
disebut sebagai bankrun. Agregat buatan adalah yang memedukan
^gregat
pfoses pemecahan batu dengan alat pemecah batu (stone crusber),:unttk
dijadikan material yang memenuhi syarat sebagai bahan petkerasan ialan.
Bermacam-m^cam ukuran butir dari hasilan pemecahan batu ini sesuai
dengan kebutuhan gradasi komponen perkerasan. Residu dari hasil
pemecahan berupa abu batu yang dapat digunakan sebagai bahan filler
(material pengisi) campuran dari bahan-bahan t dan aspal tersebut.
^greg
Sumber lain bahan filler berasal dari produksi semen dan kapur,berupa abu
- gradasi,
- kompak dan keras (toughness),
- ukuran maksimum,
- kadar lempung,
- bentuk butir, dan
- tekstur permukaan.
Gradasi seragam (unrform graded)dati komposisi butiran,akan
rnenghasilkan suatu kepadatan y^ng bervariasi akibat kontak butir
sebagian,sedang stabilitas tergantung pada sifat penyekatan (confined).
Gradasi buk (we//gradea),memberikan suatu keadaan kepadatan dan
stabilitas yang baik akibat kontak butir yang hampir menyeluruh pada
l>idang permukaan.
Gradasi ielek (poor graded),kondisi yang terburuk karena kontak butir
buruk mengakibatk an kepadatan rendah dan stabilitas kecil.
Untuk mengukur kekompakan dan kekerasan diukur dengan ASTM
D3 dengan persy^rzta;n minimum 3;dan kehil^ngan berat didekati dengan
 T

156 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan NO?t6C4Ut<61 .)4J.4U Btak'u. 2 : PERANCAN(AN PER-KERASANJALAN I57

angka abrasi y^ng diperoleh dari hasil Los Angeles Abrasion test. Pada permukaan agreg t,teflrtalm dari Lgteg t alam,akibat
Indikasinya bila abrasi memberikan keausan lebih dari S}'h,agtegat lrngkungannya,bisa terlapisi oleh bahan lain seperti,minyak,oksida,gipsum,air
dinyatakan tidak baik untuk dijadikan bahan perkerasan jalan. lrcrlebih,tanah dan lain-lain.Yang jelas akan mengganggu pengikatan aspal
Elemen perkerasan terdiri dari komposisi butiran yang terdistribusi licpada agregat,sehingga adalah mudak untuk membersihkan permukaan
dari ukuran besar sampai kecil. Sehingga brlamana ada ukuran butiran :rgregat, untuk menyingkirkan substansi bahan tersebut.
melebihi tebal lapisan ada sebagian permukaan yang tidak akan terselimuti
oleh aspal. Hal ini dibatasi dengan persyaratan ukuran maksimum 5.3.1.2. Agregat berbutir halus.
^gregat
'/, a 1./3 dari tebal lapisan,atau bila dibalik tebal lapisan diambil 2 a 3 dai Agregat berbutir halus,adal)h bahan yang lewat sadngan no.4 dan
diameter butir maksimum.
tcrtahan saringan no. 20O,biasanya berupa pasir murni,hasil screening dari
Pada dasarny^ agregat kasar,harus bersih dan bebas dari lempung, rnesin pemecah batu,atau kombinasi dari keduanya.
lumpur,debu dll.Maksimum kandungafl bagian lunak adalah 5o/o. Sedangkan Agregat halus harus bersih,keras,tahan lama,bebas dari lumpur,dan
untuk agregat halus,bahan yang lolos no. 40 (0,4 mm) harus terdiri dai lrahan organis. Butiran yang lewat saringan no. 4O,harus non-plastis,atau
matett:^l non-plas ti s. rnempunyai nilai plastisitas yang masih dalam batas toleransi.
Bentuk butir sebenarny^ sarrgat menentukan kekuatan selain gladasi, Tidak ada nlai batas gradasi untuk bahan berbutir halus,kecuali
kekompakan dan kekerasan. Bentuk butir bisa bundar, lonjong, kubus, lrahwa bahan yang lolos saringan 200,agar tahanlama dan campuran mudah
pipih, atau bahkan tidak beraturan. Bentuk yang bundar relattf kurang stabil ,likerjakan, memenuhi ketentuan dibawah ini:
dibandingkan permukaan dengan bidang patah. Prosentase agreg t yang
tertahan no. 4, minimum mempunyai 40o/o ag;egat,paling tidak mempunyai Tabel. 5.3. Petsyara;tatt Agregat Flalus
satu bidang patahf pecah lurus.
JENIS AGREGAT BERBUTIR % LOLOS SARINGAN 2OO
Tekstur permukaan penting diperhatikan,dalam hal ikatan adhesi HALUS
t dan aspal.Tekstur yang licin dan kasat sebenarnya mudah Pasir murni
^ntara ^greg
untuk ditempeli lapis tipis aspal,namun adhesinya kecil untuk Max SYo
mempertahankan lapis film tersebut. Jadi makin kasar tekstur,makin besar Hasil Screening batu kapur MaxZ}ok
stabilitas dan ketahanan perkeras an ialan. Hasil Screening batuan lain Max 15Yo
ii). I(emudahan melekatnya aspal pada agregat, dipengaruhi
oleh:
- Bila pasir berasal dan sumber alam,kehilangan soundness pada
ienis agteg t, rnaterial yang tetahan pada saringan no. 50 adaJah < 1,5o/o.
-porositas, dan
-mateial yang melapisi permukaan. Bila pasir yang mengandung g r^m dari sumber di pantai,diyakini
ridak mengganggu campuran,bzhzn tersebut dapat dipakai.
Makin bervariasinya jenis batuan agregat,makin bervariasi pula berat
jenis yang dipunyai bahan,sedemikian sehingga menentukan proporsi desain
campuran yang direncznakan. Batu apung yang ringan misalnya,mempunyai
5.3.1.3. Mineral filler \
stabilitas yang sangat rendah. Mineral filler,adalah halus yang lolos saringan no. 20O,berupa
Porositas tidak terlalu berpengaruh terhadap adhesi agreg t d^n abu (dust). Abu kapur atau^greg^t
abu semen diyakini dapat memperbaiki adhesi
aspal dan agreg t.
aspal, tapi lebih kepada kuantitas aspal yang akan diserap oleh agregat. ^ntafa
Makin poreus t,berarti makin banyak kadar aspal yang akan terserap, Untuk persyaratan mineral filler,apakah abu kapur
^greg lainnya,gunakan tabel berikut ini.
^t^u
sehingga makin boros penggunaan aspal didalam suatu campuran.
 T

t58 Rancongan Bahan Perkerasan Jalan t<ou6G4utlsit 74t4u Byl(.,I 2 : PERANCANqAN PER-KERASANJALAN 159

Tabel 5.4. Persyaratatr Mineral Filler *Gilsonite,Granhamite,Glance Pitch, berbentuk asphaltites

(keras).
KADARAIR MAX 1%
GUMPAI-AN PARTIKE.L TIDAKADA - Bercampur dengan mineral:
SIFATUMUM
% LOLOS SARINGAN
* Buton Aspal,berbentuk padat
BUKAAN SARINGAN ( mm )
0,6 100 *Trinidad Lake Asphalt,berbentuk cair.
Gradasi 0,15 90 * r00 xRock Asphlt (Eropa dan Amerika),padat.
0-074 70 - 100

5.4.2. SIFAT DASAR ASPAL

5.3.2. PENGGUNAAN BAHAN AGREGAT
Aspal dalzm istilah baku asphaltic bitumen,terdiri dari unsur
. AGREGAT PECAH :
^t^\
carbon (C),sebagai komponen utama + 80% dalam keadaan kolloid disebut
a). Digunakznpada lapis pondasi atas,pelebaraniz.l^n dan bahu arphaltene bercampur dalam cairan yang disebut maltene,Hidrogen (H) + 10%
Misal : Agregat A digunakan untuk rekonstruksi memenuhi CBR sisanya unsur S (sulfur),membentuk berbagai persenyawaan hidrokarbon.
>80%.Agregat B digunakan untuk bahu dengan CBR > 600/0 Aspal dihasilkan dari minyak bumi,melalui proses destilasi residue oil. Bahan
b) Campuran Hot-Mix : bensin,solar,minyak tanah merupakan hasil destilasi pada temperatur yang
Contoh: berbeda.
ATBL, ATB, HRS, AC menggunakan kurang lebih 70% Aggregat. Setiap minyak bumi menghasilkan residu,yang terdiri dari bahan aspal yaflg
c). Lapis permukaan Qihat sub-bab 5.9): berbeda,antanlain:
Misal: - bahan dasar aspal (asphaltic crude oil),
Burtu - Agregat batu pecah,satu ukuran 10 - 13 mm - bahan dasar paraftn (parafin base crude oil),
Burda - Lapis bawah ukuran 13 mm - bahan dasar campuran (mixed base crude oil).
Lapis atas ukuran 6,25 mm Secara diagramatis dapat diliha t pada Gbr.S. 1 .

Aspal yang digunakan untuk perkerasan jalan berasal dari bahan

5.4. BAHAN ASPAL dasar aspal. Fungsi pada perkerasan lalan,adalah:
- sebagai bahan pengikat. dengan butiran
5.4.7. PENJELASAN UMUM ^ggregat,
- sebagai bahan pengisi,mengisi rongga antar butir dan pori-pori
Aspal zdalah bahan alam dengan komponen kimia utama itu sendiri.
hidrokarbon, hasil explorasi dengan wzrfla hitam bersifat plastis hingga ^gfegat
cair,tidak larut dalam larutan asam encer dan alkah atau air,tapi larut s.4.3. JENrS ASPAI
sebagian besar dalam aether, CS, bensol,dan chloroform.

Aspal yang digunakan untuk bahan perkerasan ialan,terdtt beberapa
jenis, yaitu:
- Aspal Alam : Aspal gunung (Rock Asphalt)y{.spal
Asphalt)
- Aspal Buatan : Aspal minyak,TetQarang dipakai sebagai bahan
perkerasan,karena cepat mengeras).
Kedua macam aspal terdapat dalzm keadaan :
- Murni atau hampir murni :
*Bermuda Lake Asphalt,berbentuk cair.
i). Aspal Minyak ( Petroleum Asphalt ).
Berbentuk padat atau semi-padat sebagai cikal-bakal bitumen,yang
Danau (Lake diperoleh dari penirisan minyak.
Aspal Minyak dibedakan menjadi :
a). Aspal lGtas-panas (Asphaltic-Cement/,C).
Aspal ini berbentuk padat pada temperatur ruangan. Di Indonesia
 T
160 Rancangan Bahan Perkerasqn Jalan xotl6cqr,rt<sJMJ,A% B^'.^ 2: .ERAN'ANqAN.'RKERA.ANJAL,+N 16l

- Jenis sc (Slow curing): Bahan peflgeflcer solar dengan SCn sampai

SCo.

t,ATATAN:
+
') AC 60/70 berarti bahwa pada percobaan penetrasi dengan jarum, menggunakan beban
LOW BOILING
, aiprlnLrrc
,,19.
s."-, pada temperarrr 25" c(77on setelah 5 menit, ian:m penetrasi rurun zntaru 60 x
DESTILLATES
srruueru
I
tt,01 cm dan 70 x 0,01 cm. I
( PETROLEUM + +)
) Semakin besar indeks, semakin banyak mengandung aspal, dan semakin kental.

T 1
c). Aspal emrzlsl( Emulsion Asphalt )
MALTENE ASPHALTENE

Disediakan dalam benruk emulsi, dapat digunakan dalam keadaan

rlingin.
I l)ibcdakan dua jenis emulsi;
NITROGEN BASE + ACIDAFIT
- kationik ( aspal emulsi asam ), emulsi bermuatan arus listrik
I

positip.
I

I .t
- anionik ( aspal emulsi alkali ), emulsi bermuatan arus listrik
j pnnnrrru negatip.
| ""i?""11 l llcrdasarkan bahan emulsifier ditambah air, dibedakan :
- Tipe RS ( rapid setring ) RS,
- Tipe MS ( medium setting) '
Gbr.5.1. Diagram Jenis Aspal. : MS, sampai MSr.
- Tipe SS ( slow setting ) : SS,
ii). Aspal Batu Buton.
aspal semen, dibedakan dari nilai penetrasinya,misal : AC dengan penetrasi
40/ 50,60/70,85-100x) Aspal ini merupakan aspal alam,yangterladi karena adanya minyak
Aspal dengan penetrasi rendah digunakan didaerah cuac panas l>umi yang mengalir keluar melalui retak-retak kulit bumi. Setelah minyak
^ta:u rnenguap, maka tinggal aspal yang melekat pada batuafl y^ng dilalui. Kadar
lalulintas dengan volume tinggi,sedangkan aspal dengan penetrasi tirgg,
digunakan di tempat bercuaca dingin atau lalu lintas dengan volume rendah. aspal pada Aspal Batu Buton berkisar lOoh +25oh
^flt^ra
Sebagai bahan pelunak biasanya dtgnakanflux oil, sebanyak 3% - 4oh berat
b). Aspal dingin-catu(Cut-back Asphalt). total campuran.

Aspal ini digunakan dalam keadaan cair dan dingin. Aspal dingrn 5.4.4. PENGGUNAAN ASPAL :

adalah campuran pabrik zntair aspal panas dengan bahan pengencer dari
hasil penyulingan minyak bumi. Berdasarkan bahan pengencer dan a). Prime-Coat : aspal cutback 80 - 100 pen dapat MC atau RC
kemudahan menguap,bahan pelarutnya,aspal dingin dibedakan meniadi: b) Tack-coat : aspal cutback 80 -100 pen M- atau Rc,atau emulsi
- Jenis RC $.apid Curing) : Bahan pengencer bensin dengan RCo c). ATBL : 80 -100 pen
sampai RCr.**) d). ATB : 80 +100 pen,ukuran butir maksimum 25 + 3g mm
- Jenis MC (NIedium Curing): Bahan. pengencer minyak tanah e) HRS : 80 +100 pen.
fterosene) dengan MCo sampai MCr.
 q
xotlctSut<GJ 74J,4tt B,(L<LI 2 : PERANCAN(AN PEI'KER,+S.+NJAL-+N 163
Rancangan Bahan Perkerasan Jalan
162
Durabilitas adalah tolok ukur ketahanan perkerasan terhadap
5.5. CAMPURAN BITUMEN desintegrasi akibat beban lalu lintas. Tiniauannya men)adi luas,karena bisa
berarti'tahwa perkerasan harus bertahan selama umuf fencana. Ini aftlnya
5.5.1. SIFAT CAMPURAN dengan adznya rentang waktu sekian lama,akan teiadi perubahan lingkungan
dengan aspal'ada beberapa kondisi lain iuaca,kadir zirdegradasi bahan ataupun beban yang semakin
Bllamarra -iti^di,dicampurkan akan diselimuti
^rtiru
bertambah.
umum yaflg ,ttu"
^ggregat
y^ito pttt"Lu^t' ^grcg^t
Demikian pula dengan rongga Banyak cakupan yang akan terjadi,misalnya bila volume rongga
aspal,diikuti dengan po'i-poti ugg:ts:t antar butir kurang,berakitat kadar aspal kurang,sehingga ikatan aspal mudah
aspal' N11un baik pori-pori
diantan butiran ^gregllt akan tensi selalu terisi penuh oleh tedepas; bisa )uga akibat ini aspal yang menyelimuti permukaan agfegat tipis
aggregaLmaupun rongga diantara.'gg"g^t'tidak- logis makin ,r.rg *..rg"kibat film aspal tidak lagi kedap air,hingga oksidasi mudah
aspal,ada bagian tersisl-yang
pasti terisi"oleh udara. Adalah
dan pori- yang"terisi oleh aspal' t.4r'ai. Bisa iuga akibat betan hlu lintas yang semakin meningkat,akan lebih
banyak kadar aspal,-^ttin U1"yg .ru3'g memampatkan posisi agregat,sehingga aspal yang berada didalam fongga
selama partikel oi^i air.ri-,rt
r"nui yang tidak diingtnkan,misalnya
af,sorbsi masih dalam batas muntah keluar,yang disebut bkeding-
lempung, atau 'ot'!f^c.,ktiP bersih'atau rcq g dengan Dengan demikian agar perkerasan dapat berumur lama,maka desain
kadar aspal yang digunzkan akan
toleransi, iumlah "oilit't campufall haros mendapatkan kadar aspal yang cukup untuk melindungi
baik.
empat syarat' yartu : ,.l.rrrh partikel uggrrg^id^n iuga dapat mengisi rongga butir secukupnya
Campuran yang baik, harus memenuhi sesuai desain. Aggt"gat dilindungi iuga terhadap masuknya ar pori tanah
1)' Stabititas tinggi' atau akibat intrusi dari permukaan,yaitu dengan mengisi fongga dengan
- 2)' Durabilitas lama' aspal secukupnya. Jang^i iug^ aspal kebanyakan karena dengan tebalnya
,. Flexibilitas cukuP' danresistance' film aspal,berakibar seolah-olah aggregat mengaPung didalam aspal,sehingga
4) Tahan terhadap skid tzhanaigeser tidak mungkin teriadi lagl,atau seperti diatas teriadi bleeding"

5.5.1.1. Stabittas' 5.5.1.3. Fleksibilitas (Kelenturan).

terkait padz kekuatan
Pengertian stabilitas'kurang lebih terhadap beban lalu Fleksibilitas perkeras.an adalah berupa kemampuan bahan untuk
bertahan
struktur,yaitu bagumzna - perkerasan Intr da^ri stabilitas adalah mengikuti deformasi permukaan dan turunannya kebawah,tanpa teriadi
yang berarti'
lintas,tanpa pt*f,J"t
-ge, deformasi keretakan akibat perubahan volume.
., ^r^u kekuatal saling mengunci (interlocking)'yan8
tahanan t.rhadap aspal' Stabilitas Untuk mendapatkan fleksibilitas yang tinggi,dapat dilakukan dengan
dipunyai bahan lekatan y"ng disoribangkan oleh
^grigrt,a11 tt'k"'ii t'to sama lain dengan cafa menggunakan campufafl agregert open graded,atau bergradasi seniang.
akan teriaga rctap tittgg bilamana 'g'?g't banyak bidang Dari sisi penggunaan aspal,gunakan aspal yan1 lunak berarti yang
baik. lni harus ?rkondisikan Zttf' adanya
mempunyai ,"gf., p"rr"t rri tingp;i,atau peflggunaan -ka-d-ar aspal yang lebih
lain'yang sudah disebutkan diatas'
pecah,kekasaran,gradasi dan syar^t-sy.^rat tinggi,tapi *"rih dalam batas belum akan teriadi bleeding. Sayangnya
stabilitas'il;;;-j;#" r"ira., tir,8gi,ki...,a akan menyebabkan
mudah ,"[-t akibat beban lalu
lintas' p"igg""r^" material open graded, bertolak belakang dengan kekuatan yang
perkerasan -.r1#-Llo,d-m m.rl-erl.rkrn angka kepadatan yang tinggi,sehingga dipe4ukan kehati-hatian
tedalu rendah'karena deformasi akan
dengan
Demikian iog' iangan
r., dengan beban lalu lintas dan dalam memilih desain camPuran.
mudahnya ..rirail ii;i_litas agar ai.".ouit
repetisi yang dilakukan oleh kendaraan' 5.5.1.4. Skid Resistance ( Kekesatan terhadap Slip )

5.5.1.2. Durabilitas ( Keawetan )' Dua faktor y^ng paling banyak mengakibatkan slip adalah
perkerasan yang sodah mengalami bleeding,dan akibat aggfegat sendiri.
 I
Rancangan Bahan Perkerusan Jalan xon6c4wGt'74J.4fi BylKy. 2 : PERANCAN(ANPER.KER,4.SANJAL,4N l6E
lM

Faktor pertama sudah ielas,karena bleeding menyebabkan jzlan meniadi , Standar penerrasi tersebut adalah diakibatkan oleh beban 100 gram yang
licin;faktor kedua adalah baik aggregat halus maupun kasar padz dasztnya dibetikan pada jarum selama 5 detik,pada kondisi temperatur 25" c. Sketsa
mempunyai kecenderungan mempunyai sifat tidak tedalu tahan tefhadap peralatan dapat dilihat pada Gbr.5.2.
pemolesan permukaan akibat melajunya kecepatan kendaraan. Apalagi bila
ada bagran yang muncul ke permukaan izlan, misalnya akibat
^ggregat
terkelupasnya lapis permukaan, atau bisa saia akibat ukuran aggregat
maksimum tedampaui.
Kekesatan dapat dipertit gg dengan menggunakan kadar aspal yang
tepat sehingga tidak teriadi bleeding,menggunakan ^ggreg t dengan
permukaan kasar,menggunakan dengan bentuk kubus
^ggtegat
kasar yang cukup'
^t^n
komposisi prosefltase aggregat
Metoda,kritena dan prosedur f^nc ngan campufafl akan dibahas
pada sub-bab tersendiri.

5.6 PEMERIKSAAN BAHAN PERKERASAN JAI.AN LENTUR

Disini haaya akan dibahas pemefiksaan bahan pefkefasan lentur Gbr.S.3. Penguiian Titik Lembek Gbr.5.2.Penguiian Penetrasi
saja, terutama untuk pemefiksaan yang dianggap cukup penting,didalam
kepentingan :ranczflgan perkefasan ialan. Adapun Pemefiksaan untuk
perkerasan bahan pefkefasan kaku,tidak dibahas,karena umumnya sama 5.6.7.2.P eneuiian Titik Lembek Aspal
dengan pemefiksaan yang dilakukan pada penguiizn bahan beton,yang
sudah banyak diketahui dan dipaparkan di buku-buku I(onstruksi Beton. Secara lengkap dapat dilihat pada SNI-06- 2434_1991
Bahan aspal tidak mempunyai titik leleh tetap,sebagaiman a bahan
5.6.7. BAHAN ASPAL lain,tapi karcna mempunyai stadium transisi d,art c,t,r ke padat, terdapat
variasi temperatur.umumnya makin ti.gg, titik lembek aspai,makin rendah
Cukup banyak pemeriksaan laboratorium yang memefiksa sifat-sifat variabil-itasnya.Metodanya sendiri dikenal sebagai metoda i.bola-cincin,'(ring
aspal untuk perkerasan ialan.Beberapa pemeriksaan dibahas berikut ini. and balldilustrasikan pada Gbr.5.3. Air dalam tabung dipanaskan d".rgri
dipertahankan pada temperatur tidak melebihi 56" c rer,dan 111; c
untuk aspal,dengan kecepatan pemanasan 0,5"C/ tiga menit""t"t pefiamz..
5.6.1.1.Penguiian Penerasi Bahan-bahan Bitumen.
Secara lengkap dapat d iIi ha t pada SNI-06-245 6 -199 1 Temperatur dibaca dari thermometer,sesaat sesudah aspal atatr ter
Pengujian Penetrasi dimaksudkan untuk mengukur menyentuh dasar pelat,dibawah cincin.
kekerasan/ kelunakan aspal denga fl Pfa;syafat teftentu. Hasil test berupa i arak
5.6.1.3. Penguiian D aktilitas.
sepefsepuluh centimeter,dari sebuah iarum standar penetfasi,masuk secafa
vertikal pada suatu contoh kecil aspal,yang ditemPatkan pada wadah tepat Secara lengkap dapat diliha t pada SNI-06-243 2-1991
dibawah iarum tersebut.
 'T

lffi Rancangan Bahan Perkerasan Jalan Xorl6a4l,lt1&t 74J4rl BqKq 2 : PERANoAN(,4N PER-KeRASANJAL.4N 167

Pengujian ini akan mendapatkan paniang aspal I)cngetesan dengan t^g open cup,hampir sama dengan cleveland ,hanya
(dalam cm), yang dapat ditarik sampai menielang rrspal ditanrh didalam^l^t
gelas kaca
putus dengan kecepatan 5 cm/menit, pada suhu 25"
-; yut g merupakan indikator dari kuat adhesi dan 5.6.2. BAHAN AGREGAT.
elastisitas dari aspal. Aspal dengan daktilitas yang 5.6.2.1. Penguiian Abtasi Los Angeles.
tinggi,akan mengikat aggregat lebih baik,namun
Secara lengkap dapat dilihat pada
SNI- 03-2417_1991.
-^ki.r baik daktilitas,makin besar dipengaruhi oleh Alat yang digunakan berupa mesin abrasi Los Angeles (Gbr.5.6).
tempefztuf.
I)idalam silinder baja tersebut,terdapat bora-bola baia @ 4,6g cm,berat
5.6.1.4. Penguiian Titik Nyala dan Titik Bakar' 190 gram- 445 gram. Benda uji yang telah diketahui beratnya, dimasukkan
Secara lengkap dapat dilihat pada SNI-06- kedalam mesin,
2433-1991.(dengan alat Cleveland Open Cup dan ffi kemudian diputar
SNI03-6722-zooz(dengan atatTagop,."c"i; SlLt;,1'"guiian dengan kecepatan 30-
Pada material ienis aspal cut-back tipe slow 33 rpm selama 500
+ - rdklra
curing,penguiian dilakukan dengan alat cleaeland uPetx caP (Gbr.5.5a.),sedang atau 1000 putaran.
6btd Edir d
untu[ tipe medium dan rapid curing O'IC dan RC )'karena lebih cepat Hasil pemutaran,
meriguap,digpnakan tag open cup (Gbt.5.5b.) F&pLir|eF bahan disaring
rc*rpdul.-ffi dengan saringan no.
rFd n6
' -...t{!9titi - l-bdao
pcgFIF 12 dan bagSan yang
Gbr.5.5.a).Cleveland dan IemdhsJh thEla6ffiEtr2
*#^'e ,
tertahan dicuci,
Tag OPen CuP
lFr*|enH
SKTEF
ha-trrrb!&
/.1.
"
{..
t--
I
dikeringkan dan
ditimbang. I(eausan
adalah prosentase
selisih berat bahan
Penguiian dimaksudkan untuk menentukan sebelum dan sesudah
pada suhu benpa aspal mulai menyala dan percobaan.
terbakar, sehingga batas zm n bilamana Gbr.5.6.Abrasion Test
aspal dipanaskan dapat diketahui.
5.6.2.2. Penguiian Kelekatan Agregat Terhadap Aspal
Titik nyala adalah batas tempefatuf Pemanasan, dimana tedihat nyala api
singkat kurang dari 5 detik,pada suatu titik dipermukaan aspal,bilarnafll
Secara lengkap dapatdilihat pada SNI-O 3-243g-1ggl.
didekati api.
Iielekatan Agregat terhadap aspal adalah prosentase luas permukaan agregat
Titik bakar adalzh suhu pada saat tedihat nyala sekurang-kurangnla 5 vang terselimuti aspal,terhadap keseluruhan permukaan.
detik,pada suatu titik dipermukaan aspal
l]enda uji adalah t yang lolos saringan 9,5 mm (3/g " ) dan tertahan
Material aspal pada c^w^n dipanasi langsung dengan zpi,yada suhu dangan lrada saringan 6,3
^greg
mm (1/+ " ).
kenaikan yang^konstan. Paia interval teftentu,cawan didekati dengan api
l]enda uji dimasukkan kedalam wadah, kemudian wadah diisi dengan aspal
kecil
lain untuk pengetesan nyala.. Temperatur terendah dimana api test vang sudah dipanaskan pada suhu sesuai standar. Setelah bahan diaduk,
menyebabkrr, -rrrr..rlnya uap diatas permukaan aspal cat dan mulai ivadah dimasukkan kedalam oven suhu 60" c selama 2
iam. Setelah
menyala kurang dari 5 detik,disebut titik nyala yang dicarl
 q

168 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan xou6c4uxet74J4il Bt Kt 2 : PERANCAN(AN PEIaKER. SAN-JAL N 160

dikeluarkan dari oven, dinginkan dan kemudian masukkan kedalam gelas Secara lengkap dapat dilihat pada SNI-06-2489-1991.
kimia berisi air suling, dan diamkan selama 18 iam. I)engujian Marshall dikembangkan oleh US. Army Corps of
Perkirakan prosefltase luas permukaan yang masih terselimuti aspal. Hasil
pengujian dinyatakan dalam prosen lebih atau kurang dari95oh.

5.6.2.3. Keawetan (Soundness).

Maksud dari test ini adalah untuk mengetahui ketahanan aggregzt.
terhadap pengaruh cuaca.
Media kimiawi yang dipakzi adalah Sodium atau Magnesium Sulfat.,untuk
menguji ketahanan aryreg t tersebut.
Pada test, agregat halus disaring melewati saringan 9,5 mm,kemudian
diambil benda uji masing-masing 100 gr. dengan variasi ukuran sbb.:
Tertahan No. 50,lolos no.30;Tertahan No.30, lolos 3h no.16;tertahzn
no.16,lolos No.8;tertahan no.8,lolos no.4; tertahan no.4,lolos .

Pada test aggfegat kasar,yang lewat saringan No.4 dibuang,variasi benda uii
adalah: Gbr.5.7. Penguiian Marshall
3/+ ",lolos L
Tertahan 1 1/z ",\olos 21/z ",diambil 3000 gram;tertah^n ''/' llngineers,bertujuan untuk memeriksa dan menentukan stabilitas campuran
",diambil 1500 gram;tefiahan 3/8 ",lolos 3/+ " diambil 1000 gram dan
lrgregat dan aspal,terhadap kelelehan plastis (flow). Flow didefinisikan sebagai
tertahan No.4,lolos 3f 8 " diambil 300 gram. perubahan deformasi arau regangan suatu campuran mulai dari taipa
Secara terpisah semua benda uji, direndzm dalam latutan sodium atau beban, sampai beban maksimum,dinyatakan dalam millimeter atau 0,01".
magnesium sulfat, selama 16 - 18 iam. Kemudian keringkan benda uii dalam Benda uji (campur^n agreg t dan aspal ) dibentuk dengan cara menumbuk
oven sampai berat tetap. Ulangi untuk setiap benda uii,selama 5 kali. Benda campuran didalam cetakan (molS berbentuk silinder dengan diameter 10 cm
uii kemudian didinginkan,dicuci dan dikeringkan sampai berat tetap didalam clan tinggi 7,5 cm. Penumbuk ftammer) yang digunakan mempunyai berat
oven dengan suhu 110" c. Saring benda uii dengan saringan yang sama 4,536 kg00 pound) dan tinggi jatuh 45,7 cm(18"). Jumlah pukulan
seperti awal percobaan. tergantung pada beban tencana lalu lintas misalnya untuk lalu lintas ringan
Prosentase kehilangan berat dihitung terhadap masing-masing berat semula, 35x, sedang 50x dan berat 75x. Setelah dibiarkan 24 ja',,, dalam suhu ruang,
sehingga didapatkan pfosentase total kehilangan berat aggteg^t halus dan rendam benda uji dalam bak atau dipanaskan dalam oven selam a 2 jam
kasar. clengan suhu tetap 60" c,dan letakkan pada segmen bawah kepala penekan
^ggfegat
CATATAN. dari alzt Marshall (Gbr.5.7.). Sebelum pembebanan diberikan kepala
penekan beserta benda uji dinaikkan hingga menyentuh alas cincin penguji.
Pemeriksaan bahan perkerasan kaku,tidak dibahas secara spesifik didalam buku ini.
lJerikan pembebanan dengan kecepatan tetap 50 mm/menit, sampai
Pemeriksaan ini meliputi pemeriksaan bahan semen,air,dan agregat, yang pada
dasarnya sama dengan pemeriksaan standar yang baku dibedakukan untuk lrembebanan maksimum tercapai,atau pembebanan menurun ."p.iti
konstruksi beton. Pemeriksaan sedikit dibahas di sub-bab 5-6.2- dtatas. clitunjukkan oleh jarum adoJi bacadan catat pembebanan maksimum yang
^gregat tercapai.(Stabilitas Marshall), dan catat pula nilai kelelehan (Flow)yang
rlitunjukkan jarum arloji kelelehan.Yaitu nilai regangan dalam unit 0,01 inci
5.7. PEMERIKSAAN BAHAN CAMPURAN ASPAL tcrjadi diantara kondisi tanpa beban dan beban maksimum.pedu dicatat
l>ahwa selang waktu dair saat benda uji diangkat dari bak rendaman,sampar
. Penguiian Campuran Aspal dengan alat Marshall-
 q

170 Rancangan Bahan Perkerasun Jalan NOlt€t4l,ltl&l ML/4U BI,tKt( 2 : PERANCAN(AN PER.KER-4.SANJAL-4N I7I

didapatkan angka beban maksimum,tidak boleh melebihi 30 detik. Contoh l)alam bentuk paling sederhanaJOB MIX terdiri dari dua bagqan.
sesudah direndam 24iam diperiksa pula berat ienis dan void' Bagian pertama adalah gradasi t hasil blending dari dua fraksi
^greg
Dari proses persiapan benda uii sampai pemefiksaan dengan alat batuan atau lebih.
Marshall,akan diperoleh data-data: Bagian kedua adalah berapa jumlah kadar aspal yang akan digunakan
a).Kadar Aspal. clidalam campuran.
b). Berat Volume. Setiap blending agregat akan memberikan porsi kadar aspal yang berbeda.
.). Stabilitas.Angka stabilitas menuniukkan kekuatan dan ketahanan oampuran hasilan blending
"gregat
plus aspal harus mengikuti spesifikasi
terhadap alur (ru tti n!. yang disyaratkan.
d). I(elelehan plastis (flow).Flow merupakan indikator perkerasan terhadap Umumnya karakteristik perkerasan seperti kekuatan,kepadatan,keawetan
lentur clan tekstur akan sangat tergantung pada gradasi agregat yang harus
e). \flM,pefsen rongga dalam campuran. VIM merupakan indikator dari clikontrol/dikendalikan dalam pelaksanaan.
durabilitas,kemungkinan bleeding.
0. \'NdA, prosen rongga terhadap aggregat,VMA dan \llM merupakan 5.8.1. BLENDING.
indikator durabilitas. i. Cara Coba-coba(Taksiran)
g). Hasil bagi Marshall (kuosien Marshall, merupakan hasil bagi stabilitas
dan flow. Merupakan indikator kelenturan terhadap keretakan' I3lending adalah proses trial dv en'or\coba-coba). coba kita lihat contoh
h). Penyerapan aspal. Memberikan gambaranberapa kadar aspal effektip. berikut.
r) Tebal film aspal. Merupakan petunjuk durabilitas campuran Langkah pertama dari prosedur adalah meneliti data, Maksudnya adalah
i). I(adar aspal effektip. kita memedukan analisa gradasi untuk setiap material yzng akan
Contoh hasil pengujian Marshall ditunjukkan pada Gbr. Contoh Soal 5.6., diblendingJuga batas gradasi dari spesifikasi y^ng harus dilihat dari
yaitu: dokumen kontrak atau lainnya.
^cuafl
- Hubungan kadar aspal terhadap campuran (%o) dengan VMA (%). Spesifikasi untuk gradasi selalu memberikan baras atas dan bawah dari
- Hubungan kadar aspal terhadap campuran (%), dengan VFA.(o/o) persyaratan.Blending dari job mix harus masuk dalam enaelope$otak batas)
- Hubungan kadar aspal terhadap camPutan (o/o) dengan berat isi. batas atas dan bawah ini.
^ntara
- Hubungan kadar aspal terhadap campuran(o/o) dengan stabilitas.
- Hubungan kadar aspal terhadap campuran (%) dengan Flow. a rel 5.5. Contoh: Spesifikasi.
NO.SARINGAN BATAS BAWAH BATAS ATAS
Dari nitai VlM,VMA,VFA,Stabilitas,Flow,Stabilitas/Flow cari y^ng 3/8" 100
memenuhi syaf t dengan menggabungkan grzfrk diatas dengan kriteria 4 80 100
8 65 100
pefencanaan.
16 4A 80
Kadar aspal optimum,ditentukan dengan cara menggabungkan nilai-nilai 30 2A 65
tersebut,sehingga didapat suatu selang kadar aspal yang memenuhi syarat- 50 7 40
sy^f t tersebut. I(adar aspal optimum dapat diambil sebagai nilai tengah dari 100 3 20
2AO 2 10
selang tersebut.
Catatan: Pada metoda cara Brna Marga ditambahkan relasi antara kadar aspal tehadap Pada No..sartngan 4 prosen passing ant^ra 80 dan 10O;No.saringan 16
campurafl (u/o) dengan Stabilitas/Flow @{arshall quotient).
40 dan 60 demikian seterusnya.
^ntzlra
5.8. JOB MIX DESIGN (DESATN CAMPURAN). Langkah kedua adalah memilih nilai target untuk kombinasi agregat.Awal
percobaan nilai target yang diambil dapat batas tengah dari limit spesifikasi
Apa itu JoB MIx?
ll2 Rancangan Bqhan Perkerasan Jalan xo%6ttr14x6,J tr4t4t1 BLt|(l^ 2. PER^NoANqANPERKER^.SANJAL N l7l

yang diberikan.Pada kenyataanny^ l<lta dapat memakai nilai lain berdasarkan T abel 5.7.t. L)ata masins-mas
pengalaman, j enis agreg at dan problem y ang ada. NO.SARINGAN AGREGAT 1 AGREGAT 2
Berikut pada Tabel 5.6. adalah nilai target yang diambil. 3/9" 100 100
4 90 r00
Tabel5.6. Nilai kombin asl 8 30 100
NO.SARINGAN BATAS BAWAH BATAS ATAS NILAITARGET
16 7 8B
3/8', 100 100
s0 30 J 41
4 80 100
I 6s 100 83 50 I 32
16 40 80 60 100 0 24
30 20 65 42
200 0 10
50 7 4A 23
100 3 20 12 l,imit gradasi menurut Spesifikasi dalam I(ontrak adalah:
200 2 10 6
T abel5.7.b. Batas Spesifikasi CamDuran a
Pada saringan No.4 angka 90 adalah batas tengah antara 80 dan 100. NO.SARINGAN SPESIFIKASI
Hasil akhir nilai target kombinasi mungkin tidak akan pada batas 3/8" 100
^gregat
tengah tersebut. 4 80-100
Langkah ketiga adalah membuat 'taksiran logis' untuk proporsi setiap 8 65-100
t dalam campuran. L6 40-80
^greg
Sebagai contoh jika dua t dicampur kita bisa menaksir Agregat 1 30 20-65
^greg 50 7-40
sebanyak 30o/o dan Agregat 2 sebanyak 70%.I(ombinasi agregat adalah hasil
campufan dengan proporsi tersebut. 100 3-2A
2AA 2-1"0
Langkah keempat adalah menghitung gradasi yang menghasilkan material
dengan proporsi sesuai taksiran logis diatas.
l-angkah kedua: Pilih nilai t^rgetkombinasi agregat.
Langkah tetakhir adalah membandingkan hasil dari perhitungan dengan
nilai target. Tabel 5.7.c. Nilai T
Jika nilai perhitungan blending mendekati nilai target berarti kita selesai NO.SARINGAN NII*AI TARGET
memecahkan persoalan blending.Kita akan tahu berapa proporsi masing- 3/8" 100
masing mateial. 4 90
Tapi bila hasilnya tidak mendekati atau malah keluar dari nilai target,maka I 83
kita harus mengulang taksiran logis lainnya. Seyogyanya taksiran logis kedua 1{} 60
harus mendekati target karena kita akan tahu dimana sebaiknya taksiran 3A 43
kedua dibuat,berdasarkan hasil taksirzn pefiarna. Mungkin taksiran akan 50 24
dilakukan berkali-kali sampai betul-betul nilai target didekati se-dekat- 100 t2
dekatnya.
zAO 6
Langkah pertama dapatkan data dan masukkan dalam Tabel. 5.7.a./b/c.
[-angkah ketiga.
I)agaimana kita menebak taksiran logis?
 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan NOvr6CWr<6A 74J4% BAKL 2 : PERANCAN(,AN PER-KERASANJALAN 175
174

Dalam menebak kita harus beranya'berapa banyak agregt 1 danagregat l)engan demikian kita harus menggunakan lebih banyak material 2.(karena
yang dipedukan?' material 2 lebih halus) dan lebih sedikit mateial l..
Dalam contoh ini ambil saia dulu angka 50oh agtegat 1 dan50oh^gregat2. l)apat kita lihat bahwa %o passing no.S dan 16 hampir semua berasal dari
Langkah keempat menghitung hasil taksiran sbb.: ,\gregat2.
Untuk meningkatkan o/o passing no.8 berarti kita harus banyak
abel 5.8. a. ProDorsr taksi
takslfan Ca rnenggunak an agregat 2.
NO.SARINGAN 5O%AGREGAT 1 sO%AGREGAT 2 logis kedua, kita coba 70oh agregat2 dan30o/o agregatl..
Jadi untuk taksiran
3/8" 50 50
4 45 50 Tabel5.9
.y.L.Taksira
,-akslfan DfoDorsli keclua-
ked
8 15 s0 No.Sarinsan 31ahfuEreEat 1 7}o/aLsresat2
16 3,5 44 3/8" 30 70
30 1.5 20.5 4 27 70
50 0,5 L6 8 21 70
100 0 12 1,6 2.1 61,6
200 0 5 30 0"9 28,7
Langkah terakhir adalah mengkombinasikan kedua agregat,yaitu 50 0,3 22,4
menambahkan kedua proporsi meniadi satu dan bandingkan dengan 100 0 16.8
^greg^t
ntlat target 240 0 70

Tabel5.8.b. Kombi nas I dari rsi taksira n. I(ombinasi kedua t sesuai Tabel 5.9.b.:
sO%AGRHGAT 1+ NILAI ^greg
NO.SARTNGAN SPESIFIKASI
50% AGREGAT 2 TARGET Tabel 5.9.b. Kombinasi taksiran kedua.
3/8" 100 100 100 No.Saringan 30YoAgregat 1+ NIt"tl SPECS
4 95 Jt- 90 B0-100 TAoh Awesat? TARGET
I 65 5--E 83 6s-100 3/8" 100 100 100
t6 47,5 Cr- 60 40-80 4 97 rl 90 80-100
30 22 43 20-65 B 91 {-l B3 65-100
50 1.6,5 T-r 24 7-44 t6 63.7 f]- 60 40-80
100 12 ok 't1 3-20 30 29,6
"+ 20-65
200 5 hampit sama 6 2-10 50 22.7 T_ 24 7-40
100 16,8 r 12 3-20
Indikasikan tanda panah kebawah untuk kebutuhan angka turun dan tanda 200 7 hampir sama 6 2-10
panah naik untuk kebutuhan prosen matetnl naik(seperti diatas)
Dari pengamatan hasil kita ambil kesimpulan bahwa dengan 50o/o agtegatl. Sekarang kita malah mendapatkan materta,l yang halus (mendekati batas
dan 50o/o agteg t2 atas). Tanda panah menunjukkan kita mendapatkan nilai lebih besar dari
o/o fuaksi harus naik .lni berarti
tefnyata mengindikasikan hampir semua txget lebih banyak dari yang nilai lebih kecil dari target.(empat tanda panah
kombinasi 50-50 terlalu dekat dengan batas bawah. Jadi kita perlukan kebawah dan 2 tanda panah keatas, 1 angka hampir mendekati target).
perbaikan agar sedikit naik keatas. Lakukan taksiran ketiga dangan 35oh agregat 1 dan 65oh agregat 2didapat:
Artinya material tedalu kasar,kita pedu menambahkan material halus.
176 Roncangan Bahan Perkerasan Jalan NOU6G4W$J14J.4n B\KL 2 : PER.4NC,4N(AN PER_KER-4.S,4NJAL_AN 177

Tabel5.10.. Taksi
I- aKslfan oan hasil kombitnasl ke

NO. 35%
65% I)icari proporsi blending bila diminta terpenuhinyabatas tengah spesifikasi.
AGREGAT KOMBINASI TARGET SPECS
SARINGAN AGREGAT 1
2 f awab:
3/8" 35 65 100 100 100 - Langkah pertama pelalari kondisi kedua agreg t. Agregat rnana y^ng
4 3t"5 65 96.5 {-t 90 80-100
palling menlrumbang material untuk suatu ukuransaringan. Dalam hal ini
I 10.5 65 -dJ 65-100
l6 2.45 51.20 59-65 hamoir samd 60 40-s0 pilih saringan no.76 dimana agregat 2 akan meny.umbang proporsi besar
30 1.05 26.65 27-7A -43 20-65 trnruk agregat 1.
'24 -
50 0.35 20.80 21.15 7-4A Selanjutnya hitung o/o-agregat 2 harus ditambahkan agar passing no.16
100 0 15.60 1s,6 {-L t2 3-20
mencapai 7oh @atas tengah 4/1,0).
200 0 6,5 6,5 hampir sama 6 2-10
Ini
adalah blending yang paling baik dari ketiga percobaan,hampir Persamaan (5.2.):
mendekati posisi ditengah envelop.
. P-A 60-7
Cara coba-coba taksiran ini dapat dilakukan juga untuk kombinasi 3 b=_=_=0-654
B-A 88-7
agregat,hanya proses menjadi agak panjang(identik dengan contoh dua
a = 1- 0,654= 0,346
zgreg t diatas).
'/o PASSING
ii. Cara Coba-coba(A4atematis) Ukuran 3 /a" No.4 No.B No.16 No.30 No.50 No.100 No.200
Sarinoan
1 .Kombinasi Dua zsreE^t S1'arat 100 80/1oo 70/e0 s0/70 35/sA 18/29 8/16 4/10
Spesifikasi
Berikut ini c r^ blending dengan menggunakan formula 34,6ohAsremt1, 34-6 3t.14 10"38 2,42 r.04 0,35 0 0
matematis,yang dianjurkan oleh Asphalt Institute (sebagai catatan sebaiknya 65,4ohfuEresat2 65.4 65.4 65-4 57,55 26.81 20,93 15,70 6,54
carairi tidak dikombinasikan untuk caraBrna Marga 1988). TotaI 100 96.54 75.78 59.97 27.85 21,28 15.70 6.54
TARGET 100 90 83 60
Persamaan dasar untuk mengkombinasikan dua agregat adalah: 43 24 12 6

P = Aa - Bb ................. (5.1.)
karena a*b =1,maka a -- 1-b.Substitusi persamaan ini ke persamaan 5.L. Hasil proporsi agregat dengan cara coba-coba matematis memberikan
mendapatkan:
34,60/0 agregatl dan 65,40/0 t 2. Tidak berbeda jauh dengan
^gaeg
perhitungan cata coba-coba taksiran.
. P-A
h=-
P_B
B_A .........(s.2.) A-B 2. I(ombinasi Tiga agregat
CONTOH SOAL 5.1.
Persamaan dasar untuk mengkombinasikan aga agregat adalah:
Misalkan suatu agregat tunggal 1 akan di-blending dengan t2
untuk mendapatkan campuran yang memenuhi syzra;t
^greg
spesifikasi P=Aa+Bb+Cc (s.4.)
sebagaimana Tabel Contoh Soal (5.1),sama dengan Tabel 5.7.b.
dalam hal ini a*btc -1 (5.s.)
Penyelesaiannya lebih komplek dari kombinasi dengan dua agregat.Tapi
abel Contoh Soal (5. dengan pengamatan data yang bersesuaian dapat disederhanakan menjadi
% PASSING seperti kondisi kombinasi dua agegat.
Ukuran 3/8" No,4 No.8 No,16 No.30 No.50 No.100 No.200
Sarinp"an
CONTOH SOAL 5.2.
Syarat 100 80/100 65/104 40/80 20/65 7 /40 3/20 2/10
Snesi6kasi
Acresat 1 100 90 30 7 J I 0 0
Astesat2 100 100 100 88 41 32 24 10
 1
178 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan xo%.attut16,1 ML/4t B\Kq 2 ; PER-ANCAN4AN PELKER,4.SANJAL-AN 179

Misalkan suatu mineral filler C akan di-blending dengan Agregat A dan

%PASSING
Agregat B untuk mendapatkan campufan yang memenuhi syzfat spesifikasi r/2"
Ukuran 3/4" 3/8" No.4 No.8 No.30 No,50 No.100 No.200
sebagaimana Tabel Contoh Soal (5.2.) Sarinpan
dan proporsi blending bila diminta terpenuhinya batas tengah Syarat 100 80/ 100 70/eo s0/7a 35/54 18/29 t3/23 8/ t6 4/10
Spesifikasi
spesifikasi.
0,50x A 50 45 29_5 8 1-6 0-6
0-47x B 47 4'7 47 45,1 38,5 24 16.9 9.9 4.3
Tabel Contoh Soal (5.2. 0,30x C 3-0 3.0 3.0 3,0 3,0 3,0 3.0 2,8 ')(
"2, PaSSmc Total 100 9s.0 79_5 56,1 43.1 27.6 14.9 12.7 6,8
Ukuran 3/ 4* 3/8" No.4 No.8 No.30 No.50 No.100 No.200
Sarinmn
1m 801100 '70/90 50/7A 3slso 18/29 t3/23 8/ 16 4/1,0
Syarat
Snesifikasi iii. Cara Grafis.
Asreeat A 100 90 59
,,16
a) 1.2

Agresat B 100 100 100 96 82 51 36 21 9,2 L Kombinasi Dua asreszt.

100 98 q3 82
Filler C 100 100 100 100 100
Berikut ini adalah perunjuk cara grafis yang diberikan oleh Asphalt
Institute.
Jawab: Mengambil contoh soal 5.1. dapat dicari dengan c r^ grafis
Pengamatan datzbzhan:
(Gbr.5.1 1.) dengan petunjuk:
1). tfaterial dengan gradasi lewat dan lolos saringan no.8 menuniukkan
- a). Skala absis dan ordinat harus dibuat sama,dimana ordinat kanan
zgr eg^t s afl gat kekurangan proporsi bahan untuk mengikuti spe sifi kasi'
" disiapkan untuk prosen lolos saringan Agregat 1. Sedang yang
i1. V^i" saringan No.B agregat A sangat kekurangan bahan ini,untuk
sebelah kiri untuk prosen lolos saringan Agregat2.
mencapai t^rget batas tengah yaitu 42,5o/o.
menggunakan persamaan 5'3' untuk
t A - b). Posisikan masing-masing nilai prosen agregat 1 diordinat kanan,dan
Hitung proporsi nilai prosen agregat2 diordinat kiri. Hubungkan kedua titik
^gaeg
menyeleksi proi.n passing no.8 mengikuti terpenuhinya batas tengah
bersesuaian pada nomor saringan yang sama dan namai sesuai
spesifikasi.
saringannya.
,=P-B_42,50-82_0,50 - c). Untuk masing-masing ukuran butiran tenrukan dimana limit
A- B 3.2 -82
persyaratan gradasi memotong garis pada ^gregat
butir b).Sebagai contoh
untuk saringan No.100,limit batas atas adalah 2Oo/o dan limit batas
3). Pada saringan no.200 pfosenrase hanya ditentukan oleh agregat B
bawah 3olu.
dan filler C. Jadi hanya kombinasi dua bahan B dan C.Gunakan persamaan
- d). Bagan potongan tersebur di butir c). adalah menunjukkan proporsi
5.2 dengan parameter B dan C. Jadi :
agreg^t 1 dan t 2 yang ditunjukkan oleh angka absis bawah
^grr'g
= -4'6
P -0,58 7
dan atas. Angka merepresentasikan limit yang tidak boleh dilewati
c: =0,03
C_B 82-9_2 untuk ukuran gradasi yang bersangkutan.
Proporsi bahan Passing No.200.
- e). Tentukan garis vertikal yang dibentuk oleh perpotongan tersebur
dibutir c).yang paling dalam dari masing-masing arahkiri dan kanan.
P =Aa t Bb + Cc ---+7 = 0(0,50)+9,2b+82c . . . . .'''"' {.\./ Dalam hal ini pada grafik didapat 14%-50% 1 dan 500/o-860/o
Dengan meng;unakan nilai a=0,50 yang didapat pada butir 2dan ^gregat
agregat 2 yang akan memenuhi syarat spcsifikasi bila di-blending.
menggunakan pefsamaan 5.5, maka:
- f). Untuk mendapatkan prosentase blending adalah batas tengah selang
b+c =1-0,50 = 0,50 -> b =0,5 - c yang dibentuk pada butir e) diatas. Disini adalah 32oh agregat 1 dan
*) -+ 7 = 9,2(0,5-c)+82 c 68oh agregat 2. Bandingkan dengan cara coba-coba taksiran dan
didapat: b=0,50-0,03=0,47 matematis diatas.
 T
t80 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan xot 6c.&ut1s,1 l4tAfi Bt Kq 2: PER4NCAN(ANPER-KER4.S,4NJAL N l8l

,@ d). Garis lurus ditarik dari titik A dan S demikian juga dari titik B ke
c.
l,lU ruf -iil .e{i ll, .) Potongkan garis A-s dengan perpanjangan garis B-c untuk
mendapatkan titik B'.
f). Adapun panjang masing-masing garis diambil dari perbedaan
prosentase titik-titik acuan.
g) Prosentase agtegat yang akan diblending, dicari dengan persama^n
matematis yang diturunkan dari rumus dasar persamaan 5.4.Qthat
Contoh SoaI 5.2a.).
drtl

5i.r
7ll fil
.{t)

..1{l

2{t

&ll ?{r {li{t {.}0

...-..--...>

Gbt. 5.11. Metoda grafis dad Asphalt Institute.

( untuk blending dua agtegat).

2. I(ombinasi Tiga Agregat.

Berikut ini luga dari Asphalt Insitute untuk blending tiga fraksi
agfegzt.
Petuniuk solusi cara grafts lj'ga agregat adalah sebagai berikut:
- a). Skala absis dan ordinat harus dibuat sama,dimana absis diiadikan
kedudukan prosefl bahan yang tertinggal saringan No'8 dan ordinat
kedudukan prosen lolos saringan No.200. --+
- b). Hanya databahan^gtegat prosen yang tertinggal saringan No.8 dan Gbr. 5.12. Metoda grafis dad Asphalt Institute.
prosen lewat saringan No.200 yang di-plotpada grafik. ( untuk blending tiga agregat).
- c). Titik A me-representasikan bahan t kasar, titik B bahan
^greg
halus(biasanya pasir) dan titik C adalah gradasi filler.Titik S
^gregat
adalah representasi dari nilai tengah limit persyar tan gr d^si,untuk
material tertahan saringan No.8 dan material lolos saringan No.200.
 Y
r82 Rancangan Bahun Perkerasan Jalan NOn6G,4UtlC,t 74J.4n B4Ku' 2 : PERANC.AN(AN PER-KER,4SANJ,4L_AN tEl

CONTOH SOAL 5.2a. f . Luas permukaan bidang

.1. Berat Isi Agregat ^greg^t.
Data sebagaimana contoh soal No.5.2. 1. BeratJenis Aspal
,1.Tekstur permukaaan dan bentuk dari agregat
Dari Contoh Soal 5.2. didapat:
5. I(arakteristik bahan yang lolos saringan no.200
Tabel Contoh Soal5.2a (r.
Jenis bahan bitumen
SYARAT FILLE.R 7. Besar rongga(void).
SPESIFIKASI
AGREGAT AGREGAT
A B C tt. Absorpsi agreg t terhadap aspal.
6arasteNcaH)
Penenruan metoda untuk mencari kadar aspal menjadi suatu hal
I-olos No.200 7 0 9,2-9 82 yang sangat spesifik dalam r^nczng n perkerasan bahan campuran aspal dan
Tertahan 57,5-58 96,8-97 18 0 ;lgregat.
No.8
5.8.2.1. Metoda Luas Permukaan.
Absis dan koordinat masing-masing titik:
Metoda luas permukaan merupakan salah satu metoda yang
Titik A ( 97; 0,0 ), titik B (18;0; 9,2), titk C (0,0;82,0). cligunakan secara luas dalam menghitung prosen birumen didalam
Titik S ( 58;7,0) campuran. Metoda lain adalah berdasarkan pada konsep 'void', yang
Perpotongan AS dan CB adalah titik D(17,0;13,0) +- grafik. mendasarkafl perancanganpada banyak aspal yang mengisi rongga butir.
Pada metoda luas permukaan,jumlah aspal yang dipedukan dalam suatu
tt-11 campufan,sangzt tefganrung pada gradasi aggregat yang dipakai. Gradasi
KoeJisien o=?'l Y:xs-x' = =1=0,51
Garis AD x,c - xo 97 -17 80
'terbuka' lebih sedikit memeilukan aspal daripada gradasi yang lebih padat,
karena gradasi padat mempunyai lebih banyak permukaan y^ng harus
Karena a*b*c= 1 -+b + c=1-a dilapisi.
Dari Grafik:
(l-a)garis DB (l-a)(yo-yu\ (l-0.50)x(13-9) Didalam campuran aspal terdapat beberapa variasi agreg t
"
t=-
garis CB (Y, - Y u) 82 -9
-1,96 -^,.,..
73
campuran,sehingga untuk menghitung luas total permukaan t
dilakukan pendekatan melalui penggunaan ap^ y^ng disebut Faktor ^greg
Luas
b = 1- 1-0,51 -0,03 =0,46 Permukaan(dinyatakan dalam m'/kg). Agregat yang disaring dengan
^-c=
susunan saringan 3 f 4",1. f 2",3/8", No.4,No.8,No.16,No.30, No.50,No.100
Jadi blending dengan komposisi : dan No.200 berturut-turut mempunyai Faktor Luas permukaan
51oh Agregat A + 460/o Agregar B + 3% Filler.(Bandingkan dengan cara 0,41;0,41,;0,41;0,41;0,82;1,64;2,87;6,14;12,29 dan 32,77. Luas total
Coba-coba matematis). permukaan t adalah penjumlahan dari seluruh perkalian (Faktor Luas
^grcg
Permukaanx%o lolos saringan).
5.8.2. PENENTUAN KADAR ASPAL CAMPURAN. Parameter lain yang banyak terkait dengan luas permukaao agregat
adalah *ba/ kpisan aspalflm,yairu perbandingan antara volume aspal efektip
Kadar aspal didalam suatu campufan sangat menentukan didalam dcngan luas permukaan. Semakin tinggi kadar aspal efektip,semakin tebal
suatu fancangan bahan perkerasan lentur. Disamping menentukan faktor lapisan aspal film pada masing-masing butir agregat.
kekuatan perkerasan juga sangat berperanan dalam penentuan hatga sruan
Berikut ini beberapa hasil pendekatan,yang didapatkan berdasarkan
bzhan campurall. metoda luas permukaan.
Pada dasarnyakadar aspal sangat tergantung pada
 T
184 Rancangan Bahan Perkerasan Jslan Ndtl€E4lttlGJ 74JJU vy.Kt/. 2 : PERANCANqAN PER.KERA.SANJAL^N lE5

a). California ( Mc Kesson & Frickstad ): Metoda Asphalt Institute metoda campuran dari USA, banyak dipakai di
P=0,015a*0,03b*0,17c Indonesia pada periode 1970 -1980.
dimana:
o/o
P= bitumen dalam campuran (dalam skala berat)
o/o
a = aggregat tertahan saringan no. 10 5.8.2.2. Sifat Bahan Campuran yang dipadatkan.
b = oh aggreg tlolos saringan no. 10 dan tertahan no' 200' Idealisasi penampang dari suatu campuran aggreg t dan aspal,adalah
c = o/o lolos saringan no. 200' sebagaimana tergambar pada Gbr. 5.13.
^ggreg^tyang
SKALA VOLUI'E SKAI.A EERAT SKALA BERI|TT
b). Montana: JEHI$
I
I
-f-
P = 1,25 ( 0,015 a * 0,03 b + 0,17 c ). G
(f i

v{-
a vllu
c). Wyoming: r 1

vitA
P = 1,30 (0,015 a * 0,03 b + 0,17 c).

d). Japan Road Association:

P = 0,023a * 0,065 b + 0,13 c * 0,11 d + 1,13 A
G
dimana: R
a = o/o aggregat tertahan saringan 2,5 mm. E
G
b = oh aggregat lolos saringan 2,5 mm,tertahan saringan 0,3 mm' A
c = oh aggtegatlolos saringan0,3 mm,teftahan saringan 0,074 mm' T
d -- o/o aggregat lolos saringan 0,074 mm. J_Lr
e). Asphalt Institute: Gbr.5.13. Idealisasi Volumetrik Bahan Perkerasan
P = 0,035 a f 0,045 b + K.C + F
dimana: KETERANGAN:
a = o aggregat tertahan saringan No.8 VOLUME.
b -- oh aggregat lolos saringan No.8, tertahan saringan No. 200. ''KAI-A Volume bulk dari campuran
V-u = yang telah dipadatkan.
C= o/o t lolos saringan no. 200. V-- = Volume bulk campuran tanpa volume udara.
^greg tidak ada v"
F- 0+2o/o tergantung absolpsi
^gregat @ila
data = Volume void udara dalam campurufl y^ng telah dipadatkan,disebut juga
disarankan menggunak an ntlai = 0,7).
VIM (Voids in Mixture)
V.u = Volume bulk aggregat.
K = 0,15 bila yang lolos no. 200 antarz 11-15oh V." = Volume effektip aggregat.
= 0,18 bila yang lolos no. 200 antan 6 - 1,0% V-. = Volume poi antara aggregat.=VMA(r'oid in Mineral Agregat)
= 0,20 bila yang lolos no. 200, < 5o/o Vu = Volume aspal dalam campuran yang telah dipadatkan (effektip+absorpsi)
Vu" = Volume aspal yang diabsorpsi aggregat
Vro = Volume pori terisi aspal effektip. Vrn=VFIA-Vu.=( V5 - Vu" ).
Metoda Perencanaan Campuran yang umum dipakai di Indonesia saat ini V = Volume total agtegat
adalah Metoda Bina Marga 1988,yang mengadopsi standar Inggeris C[RRL). V, = Volume pori tidak lolos air.
' Pada 1997 metoda ini dilengkapi pemadatan PRD @ercentage VP = volume pori lolos air
Refusal Densiry). Penulis mengakomodirnya meniadi Perancangan v. = Volume aggregat solid
Campuran Metoda Bina Marga 1997 Qthat sub-bab 5.10.1.3). % = volume pori tidak lolos aspal.
V, = volume pori lolos aspal
 T
186 Runcangan Bahan Perketasan Jalan xotl6z4ux6J trAt4fi Btty'y. 2 : PERANC,AN(AN PER-KERA.SANJAL^N l8Z

SKAI-4 BERAT: Berat Jenis Apparent(Semu) dari Campuran:

Ws = Berat I(ering Agregat.
!7u^ = Ilerat aspal yang terabsorPsi.
Wr^ = Rerat aspal effektip. G:wno
sq
(v,o +v,)y,.
!7-- = Berat contoh yang belum dipadatkan
!7-...r = Berat contoh yang telah dipadatkan SSD (saturated surface dry= kering
..."......(s.6.)
permukaan ienuh ).
SKAI-A BERAT JEI'ilS' '
Gbr.5.14a. Secara praktis adalab
Gu = Berat I(ering Agregat.
:

G," = Berat Jenis Efektip Agregat'

u;;,u,*rd;{###4ramrm,,*,
G.r = BeratJenis Bulk Agregat.
G," = BeratJenis Campuran Semu(apparent).
C,t, = BeratJenis AsPal. 2). Balk specifc g;auifi =Berat Jenis bulk :
G,,b = BeratJenis Bulk Campuran.
G-b..d = BeratJenis Bulk Campuran dalam kondisi SSD (kering permukaan Perdefinisi: Perbancling^n antzra berat agregat kering dan berat ur
ienuh). suling yang isinl,a sama dengan isi agregat dalam keadaan jenuh pada suhu
G-b.d = BeratJenis Bulk Campuran dalam kondisi OD (kering oven)' tcrtentu.
PROSENTAS'E BALIAN:
Pu = ohkadx aspal terhadap berat campuran. Sccara praktis adalah :
Ps. = ohkadar aspal efektip terhadap berat campuran.
Pr^ = %o absorPsi aspal terhadap bent agtegat. wn ;t"r rt,
P. = o/o kadar ^greg t terhadap berat campuran total.

CATATAN: Ada dua keadaan yairu:

-V,,"(cm3)=VMA(%) adaiah volume intergranular ruang void diantara partikel-partikel i). BeratJenis bulk (atas dasar kering oven):
agreg^tyang dipadatkan termasuk void terisi udara dan void terisi aspal effektip.
Berat Jenis'bulk' campuran kering oven:
-V6"(cm3)=VFA(o/Q adzlzh bagian dari volume void intergrand^t partikel-partikel
^t1t^r^
agregat(VMA) yang terisi aspal effektip.
V^(cm3) =VIM(%), adalah total volume dari seluruh kantong-kantong kecil udara
- G*uoo:#atauG-uoD
diantarz partikel agreg?t yang diselimuti aspal.

- Ps. adalah kadar effektip aspal merupakan kadar aspal total campurafl minus bagian ii). BeratJenis bulk (atas dasar permukaan):
aspal yang terserap oleh agregat.
Berat Jenis'bulk' campurafl kering permukaan SSD:

BE,RAT JENIS : .s,sD W

G^t oo ^tto . ( s.7b.)
Dalam perhitungan camPufan,dibedakan adanya 3 klassifikasi berat jenis wmms -w
:
dimana:
1). Apparent spectfcgraaifl =BeratJenis Semu:
W-oo = berat kering oven(oven-dry) campuran(gram).
Perdefinisi i Berat Jenis semu adalah perbandingan bef t
^ntz;rdengan WmSSI) = berat kering permukaan campuran padat(gram).
agregat. kering dan berat air suling yang volumenya s^m W.. = berat campuran padat dalam air(submerged)-gram.
volume dalamkeadaan kering pada suhu tertentu V-o
^gteg^t = volume bulk campuranpadat.
 T
Rancangan Bahan Perkerasan Jalan Xqn66'&4t(9, trA.tAtl BAKI 2 : PER,ANCAN(AN PER-KER.ASANJALAN IEg
188

dimana:
3). ffictiue Specific Crauifi. G.u berat jenis bulk agregat total.
P1rP2,....P" prosen berat masing-masing
Secara praktis adalah :
G1,G2,...Gn ^gregzt
berat jenis masing-masing agregat.

Berat lenis Efektio Asresat

Pori lak lolos aspal Vc w,b
Berat Jenis Effektip = G"" = P **-Pu
Pofl lolos as (V* +V")y* G"" = (s.10.)
Pu
*.rt rg$egat ,..........( s.8.) -!r- -
dimana: G** Gb
Gb.5.14.b
CATATAN: G,. = berat jenis efektip agregat.
'bulk' maupun 'apparent'akan terfadi kesalahan pada saat
1. Baik dengan menggunakan G-- =berat jenis maksimum campuran(tanpa volume udara).
perhitungan fancangafl camPuran, karena nilai berat ienis aggregat dalam camPufan' P-- = prosen berat campuran belum dipadatkan total (100).
i.rgr.torrg pada banyak aspal yang masuk pada pori lolos aspal. Dalam 'apparent'
diaiumsikan-pori lolos aspal seolah-olah sama dengan bila diisi ait; sedang pada'bulk', aspal
Pb = prosen kadar aspal terhadap berat campuran
diasumsikan tidak masuk pada pori lolos. Padahal kenyataannya aspal masuk pada ruang Gb = berat jenis aspal.
pori lolos air.Jadi yang lebih tepat adalah penggunaan dengan berat jenis 'effektip'.
BeratJenis semu * BeratJenis bulk Bera t J en is ma ksim am ca m? uran

Pendekatan praktis BeratJenis effektip = P**

2
G^.: P,.Ph (s.l 1.)

2. Berat Jenis Kering Permukaan Jenuh ( SSD*Saturated Surface Dry),adalah dimana: G," Gb
pefbandingan antara berat kering permukaan ienuh dan berat air suling yang
^gyegat
vr:lumenya sama dengan volume agfegat dalam keadaan fenuh pada suhu tertentu.

ini diambil dari Manual Series No.2 Mix

Rumus-tumus dibawah
P, = kadar ^greg t terhadap total berat campuran.
Design Methods dari Asphalt Instirute y^ng merupakan sifat-sifat
G-- = berat jenis maksimum campuran (tanpa volume udara)
volumetrik dari campuran zspai yang dipadatkan.
Berat Jenis bulk Agregat

Agregat terdiri dari agregzt kasar,halus dan bahan Pengisi yang pto = L00xW -G b .....................(s.12.)
masing-masing mempu nyai betat ienis sendiri-sendiri.
dimana:
Rumus berat ienis kombinasi dan agtegat adalah:

P, + P, t.......P,
G,b = .(5.e.) G,. = berat jenis efektip t.
P.P"P ^greg
--'- + '-- q.... " G.u = berat jenis bulk t.
Gt G2 G, Gb = berat jenis aspal.
^greg
 T
1m Rancangan Bahan Perkerasan Jalan t<oilgctutlsJ MtAu BI KA 2. PERANoANqANPER-KER,ASANJALAN 19I

s.8.2.3. KONSEP RONGGA (VO[D).

Kadar Asba I efektio cd mbil ran
Seperti sudah dijelaskan diatas kadar aspal selain tergantung luas
P, ;rermukaan,juga ditentukan oleh besar void. Sehingga metoda uoid juga
Po-
t'e= P^ "-
'^-u! xP, (5.13.) menjadi hal yang spesifik dalam penentuan kadar aspal.
100
Pada bahan yang dipadatkan besar void sangat tergantung pada
dimana:
ukuran dan bentuk agregat,iug gradasi dari bahan t. Sama dengan
^greg
metoda luas permukaan,metoda void lebih tepat digunakan untuk campuran
Pu = prosen kadar agrcgat terhadap berat campuran total bahan bergradasi padat (dense graded) dan tidak terlalu tepat untuk gradasi
Pb = prosen kadar aspal terhadap berat campuran. terbuka (open graded). Pada gradasi terbuka kadar aspal akan cukup besar
Po" = prosen kadar aspal efektip terhadap berat campuran. mengingat gradasi demikian membentuk lapisan film aspal yang tebal.
Po" = prosen absolpsi aspal terhadap berat t.
^greg Metoda void r^ncangan camprran dilaksanakan dengan
mengkorelasikan hasil dari laboratorium dengan perwujudan campuran
Volame Poi antar asresat fi'AIA). clilapangan dalam kondisi beban sebenarnya yaitu beban lalu lintas.

vMA=100-( 94L )/ .................(s.14)

Berikut zdalah contoh perhitungan besar void yang diberikan untuk
rnemperjelas konsep metoda void.
G,r,
dimana:
Contoh Soal5.3.
Diketahui prosentase campuran sebagai berikut:
VMA = volume pori antar aglegat(o/o terhadap volume bulk) JENISBAHAN % DAU,M.CAMPI}RAN BEBATJENIS EFBKTIP
P, = prosen agregat terhadap berat campuran total. CAMPURAN
G.u = berat jenis bulk agregat total. Agregat Kasar ,70 2,70
G-' = berat ienis bulk campuran. Agegat halus dan filler 25 2,6A

A$pql 5 1,10
Prosen uolame?oi dalarn cam?aran ?adat (l/a,|.
G-- G^u ..
Tentukan kadar rongga udara Y^ (air void),bila berat jenis bahan campuran
=t00x(
G.^ )'
V" .....(5.15.) padat=2,30 gr/cc.

V^ = ( prosefl terhadap volume total). Jawab:

BEfRAT \,,OLU]vlE
Volame Poi teisi arbalfi.GA).
"T (JDAFIA

, VMA_Va t
vFA =100x( -
O.zOre"eb= AGTiEGAT

'vMA/ )............. .(5.16.) r,er

+
l
}(ASAR r,6 t

{o
T
o.r=o J-
AGftE(}AT
HA!-tJS +FIt-l-EFi e2- O,5a
-
.4.
VFA = prosen volume pori terisi aspal terhadap \&IA ""'
V^ = volume pori dalam campuran padat (oh terhadap *+I
volume total) o.o5x2. {o . ASPAL lO-O-lt *, ,J,
o.rr +
 T
xdnggwrlet7,4aln B4rcu. 2 : PERANoAN4ANPER-KER,4SANJAL-AN,93
192 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan

Berat contoh dilapisi parafin = 1370,0 gram

BeratJenis panFn = 0,90
W Berat contoh dilapisi pal,aCn didalam air = 780,0 gtam
Catartzn V -
G"xY* Can BeratJenis bulk (kering oven) dari contoh padat tersebut.

dimana V = volume, G. = betat jenis, W = berat, Y* = berat isi ait'= 1'

Jawaban:
*/cc' Volume campuran dilapisi parafrn= berut zt yang dipindahkan=
1,370 - 780 = 590 cc.
Didapat 8o/, rcnga udxa (air uoi$ pada campuran yang dipadatkan
BeratJenis bulk atas dasar kering oven = 1.235/440 = 2,81 gr/cc.
tersebut.

BERAT VOIUMH
5. 8.2. 4. KON SEP BEKA*T JENI S. L l.
+t
i r35{
I+
Umumnya salah satu dari tiga prosedur berikut digunakan untuk parafin r5Gr35/1(0.61
1I
menghitung betat lenis bulk (batk densi4t) dari contoh r^ncarugzfl campuran {T *\ |

oooe.ssP/r{0
aspal beton . Tiga prosedur itu adalah:
Ei
@l
Rongga t
1,. Melapisi contoh dengan panfin dan timbang beratnya diair'
T
il
r ees{r
+
Campuran
*otu*.*
,1 i

Jika berat cian berat j-enis parafin diketahui'volumenya

dapat *; V
bahan ++
dicari. Prosedut dapat dilihat pada contoh 5'4'

2. Menimbang contoh diudara bebas dan ]uga menimbangnya Contoh Soal5.5.

didalam air' Dalam hal ini menggunakan prinsip hukum Dari hasil 'core' dilapangan,material bahan perkerasan aspal mempunyai
Archimedes,yaitu kehilangan berat didalam au adalah setara data teknis sebvagai berikut:
dengan volume bahan yi'ng ditenggelamkan' Disini berarti - Berat sampel kering oven S7-,ro='1,320 #am.
"b.b,t aiU'gi dengan perbedaan
bila berat contoh diudara - Berat sampel di air W-. = 705 gram
berat diudara dan berat diair adalzh merupakan berat f enis - Berat sampel da.lam keadaan SSD, W^ssD= 1349 gam.
yang dicad. Prosedur ini biasanya akurat unluk contoh yang Sementara dari hasil test laboratorium didapatkan berat jenis semu(apparent
telaaf padat.Prosedur dapat dilihat pada contoh 5'5' specific graviry) aspal = 7,63 grzmf cm3.
sekaligus menghitung kadat rongga udara' Bila kadar aspal dari test ekstraksi 5,45oh dan absorpsi diasumsikan
3.Mengukur dimensi contoh,kemudian hitung volume dibagi l,2ohxberat sampel core total, hitung prosen ronrye- udara (at void) dari
b.raf Cara ini paling -odri, dan cepat,rramun hasilnya tidak sampel tersebut.
akurat. Tidak terlalu disarankan untuk menggunakan
prosedur ini'
JAWAB:
Formulir penghitungan nilai berat ienis dilabotatorium o BeratJenis:
tercantum di Lampiran A-4.
1. Berat Jenis kering oven dari campuran yang sudah dipadatkan.
Contoh Soal5.4.
Diketahui: n*r- W'"
=D
9 9!
= 644 *'
Vo l u me s amp e l c o re = V. t =W -J "

Berat kering oven contoh padat - 1235,0 gr:am.

 I
Rancangan Bahan Perkerasan Jalan Nortgtqiltl&J rAtAU BqK\ 2 : PER ANCAN(AN PELKER.4S,4NJ,4L-AN 195
194

V-o= volume bulk agregat t volume efektip aspal. I(adar aspal optimum diperoleh dengan menyusun batas-batas rancar,g n
pada suatu grafik (Gbr.Contoh Soal 5.6.b.). Akan didapat suatu selang
2. Berat Jenis bulk atas dasar kering oven dari sampel yang sudah afltara yang memenuhi syarat(disini 6oh-6,5o/o). Batas tengahnya adalah kadar
dipadatkan: aspal optimum yang dicari. Dalam contoh ini didapat kadar aspal adalah
ru'h -
oD l/^oo-
=,l3zoJo5- 615 -
=!1^20====W =z1s groml cmr 6,25 o/o.

Catatan:
Kurva Flow-Kadar Aspal tidak menentukan pemilihan kadar aspal
3. BeratJenis bulk atas dasar permukaan'
optimum,karena tidak masuk dalam selang kurva Gbr.Contoh soal 5.6.b.

t- =- W,tso -Y-=99'=2,19
Q.h ssD graml cmj
Wj;_n- -= 1:ZO-ZOS- 6tS
- Berat total aspal - \flu= 5,45/100x(1320)= 71,94 gtam'
.Wr^=1',2f
- Berat aspal terabsorpsi = 1'00x(1320)=15,84 gram'
erat bulk agregat total =!r,b = (1 00- 5,45) / 100x(1, 320) = 1 248,0 6 gr^m.
- B ,4 ,t dsr.g,BF.t is,til

- Berat efektip aspal = srb.=!7u-\7u"= 7 1''9 4-1 5'84=56' 1 0 gram'

cm3'
- volume bulk agregat=v,o=w,6/ G^boD--1248'06f 2'15=580'49
- Volume efektip aspal=Vo"=W6./ G,"= 5 6,1'0 / 1',63=34,42 cmr'
- Volume maksimum campufan =V-,,=V.o+Vo"=
V--= 580,49 +34,42 = 614,91 cm3'

-volume ait void(tongga udara) =v"=v-o-v' *= 644-61' 4'91' =29'09 cm3

oh
Jadi prosen V^= V"/V- o=
(29,09 / 644)x1,00oh= 4 r52
e ,l(*#rvserMhry
GATATAN: Campuran cukup baik karena variasi v" berkisar antan 3+5o/o. ti
i
* it /
L ,dI
\---/
5.8.2.5. Metoda Matshall. T T
Metoda pengujian seperti diielaskan pada bab 5-7-' Untuk mencari
kadar aspal opti^ulm' dari iangkaian graftk hasil ujr_ Marshall dikaitkan
dapat
dengan prrry^r^t^nkriteria ,^n ing^n Marshall (Iabel 5.9.). Kalkulasi Gbr. C ontoh So al 5.6 a. Hrrbungafl p trtrneter M arshall
dilihat pada contoh soal 5.6.
5.8.3. Langkah Penyiapan Rancangan di laboratorium.
LangkahJangkah penyiapan r^ncang n campuran adalah:
Contoh Soal5.6.
A. Persiapan baban di l-.aboratoium
Misal hasil pengufian Marshall sebagaimana tetgambx pada Gbt' Contoh /). Persiapan benda uji.
Soal 5.6.a. P.r.yrrrtm rancangan sebagaimana Tabel 5'9'untuk
Lalu Lintas
Berat.
 Rancangan Bahan Perkerosan lalan xofloGqw$ittr4tAu B,('(I^ 2 . PER.ANCANqAN PER-KER.4SANJAL,4N I97
tx
dimana :A = berat benda uji diudara ( gr* )
B = berat kering permukaan (SSD) diudara G.u*).
ffi$.s9h C = berat benda uii didalam air ( gram ).
/&Fqs"7,0sl,
D =berat benda uji terselimuti parafin diudara (g.r*)
E = berat benda uji terselimuti parafin didalam air (gram)
55$b&5lfi F = berat jenis parafin.
y* = berat jenis air ( 1 g/cm3 ).
61'?5qi
sre- B.gtt,
3). Void (,2" ) dan Void teisi arpal ( Von ).

Void dan void terisi aspal dihitung dengan rumus (5.20.) dan (5.21.)
Gbt Contoh Soal5.6.b. Pemilihan Kadar Aspd Optimum berikut ioi:
CemPula'l

. uli untu} dilakukan te6t Mffshal, ,ang ," =ltt !"*] P^l
DisiapLan lima benda
' ;#;*-i;*;-'",iJ'u'-J'; 0,5olo terhadap kadar aspal t G" I
--.-------.-.................-(5.20.

,n.i.l,ffiii.-0"*n dilakulan sebanvak 35 kali'so kali atau dal^m

' iondisi khusus 75 ka.li. y,, (%\
=/Oooo -----.--.-.--.-........-...(s.2r.)
2). Pnguknat kEadalan bnda $i. dimana:
pada peoguiian V, = tongga udaa(void- %)'
D. Kepadat'o benda uji l{atsha.lldiptioritaskan Vo^ = void tedsi oleh *poJ (oh).
stabilitas,
"""-*K.p"dr* dihiro,,g dengn salah satu formula penghitungn tekstur G,* = beret jenis beflda r\i. (gr/ c:tl
G.r = berat ielis teoritis Qrlcm), dihitung dari pers. (5.22)
p-sJr.o *fr,ai"bari"" V6 = volume aspal per-unit volume camputaa( % )dihitung dari
a. Koodisi Permukaan mulus dan absolbsi diabaikan' pets' (5'23 )'

4r..........................................(s.17.)^t00
d=71r*tsrc. )......----.-..".-- "-".-.- c",=:* il*.xr_ ("r") G.22. )

b, Kondisi permukaen mulus tapi ebsorbsi tidak daPat e;* LG,

a. I(r,.,"'.;......................................
o=*r, .\ (518) v,=mff.*1nn Ch)................................(s.23.)

diab"ikan. dimana:
c. Kondisi permukaan kasat. Wh, V, = proPotsi aspal, proPorsi setiap agregat. ( yo ).
Gu Gr = betat jenis aspel, berat ienis agregat ( % ).
j-
G,",t\.. .. ....................(5.1e.) r* = uo,tl."t (1g/c.,.l).
d---- ^r
D-E--
 Ranccngan Bahun Perkerasan Jalan NOU6G4U|IA 14J.4U VqKq 2 : PER 4NCAN(AN PER-KERASANJAL,4N 199
108

(ihat contoh diatas)' Pertimbang^nny^ adalah mzn yang memberikan material yang paling
4). Penentuan kadar aspal optimwn
ekonomis. Ketersediaan bahan zgteg t sarigat menentukan yang kadangkala
D Plot besaran Marshall (berat jenis, void, V,'^' Stability' dan tidak sepenuhnya dapat memenuhi spesifikasi sehingga dipedukan adanya
Flow ) terhadaP kadar asPal. blending.
jr. Bandingkan hasil plotting dengan standar l\{arshall dari Tabel ii.P e n e n tu an p rop o rsi dmgan b k n di ng.
s.g. d^., pilih kadar u.pd yu.rg sesuai diantatz nilai-niiai pefsyarztan
Marshall ya.rg -.-.roti' fnaar aspal yang didapat'nungkin kadat Blending adalah usaha trial & error dengan memvariasikan prosenrase
agregat agar memenuhi kriteria gradasi spesifikasi. Blending dapat dilakukan
aspal yang oPtimum.
dengan cara coba- cob a (taksira n),cara coba-coba(matematis) maupun dengan
car@ uran 1 ang rptim a l' penggunaan cara grafts(that sub-bab 5.8.1.)
5). P en enttt an p ropo rsi

Lakukan iangkah 1) sampai 4) diatas,dengan mengganti tip' 2).Kadar Aspal Optimumyng akan digunakan.
,gg."grt,gradr-si dan kadar aspal' Pdih proporsi y^ng paling
ekonomis diantata hzrga-hargayang didapa t,y^ng memenuhi seluruh Dengan proporsi yang sudah memenuhi syarzt spesifikasi hasilan dari
persyaratan dan menunjukkan kineria yang paling baik' blending lakukan prosedur y^ng sama dalam penyiapan bahan
dilaboratorium diatas. "ji
CATATAN:
saat test dengan beban yang
a).sebenatnya adalah paling baik melakukan penumbukan pada
identik dengan t .b^r, pri. saat lalu lintas dibuk", .r"-,.rr, 50 x pukulan sebenarnya tidak 5.9. METODA RANCANGAN CAMPURAN DARI ASPHALT
lalu lintas berat pakai nilai pukulan
memadai untuk kondisi lalu lintas berat, jadi untuk kondisi INSTITUTE.
75 x.

i).Pengamatandilapanganbiasanyapemaclatanberkisarg8-100%darinilaipukulan50x. 5.9.1. Ptosedur

ii)'Pengamatanlain,menuniukkanT5xpemukulanidentikdengankondisiawal,padasaat i. Perniliban bahan.
lalu lintas dibuka'
/. Semua bahanlang digunakaru memeruuhi persltaratan spesfikasi
b)'BilaczmPufancenderungtidakmemadai,lakukanpengulanganlangkahrancangan 2. Blending agregat meruenuhi persjtatan gradasi spufikasi.
camPuran.
3. Untuk analisa kepadatan dan aoid,tentakan berat jenis bulk dari seluruh
c).LakukanpengulangantestMarshall,bilamanadidapattekananMarsha]l.vangkurangdari dgrega t de ni ki an j uga b erat j e ni s aspa l.
750
ii. Perytiapan contoh bahan.
d).Cermatibilaaspalmengalamisti?pifi&walaupuntekananMarshallmelampauiT5To. Kadar aspal lang diharapkan' mengikuti persamaan beikat:
e).Prosedurumumbiasanya,kadaraspaloptimumyangdiambil'adalahmengambiiharga
rata'rzrta dari selutuh test.
P - 0,035 a * 0,045b +K.c + F
diruana:
B. . PersiaPan baltan di laPangaa. P =pendekatan kadar aspal campuran (/o berat camparan)
a =Prosen agregat turtaban no.8
I ). Pemilihan gradasi bahanlang akan digunakan' b =prosen agregat lewat no.8 dan turtaban n0.200

i. Pemilihan bahan agregat.

c =prosen agregat /eutat n0.200
K =0,15 bila / / +/ 5% bahan lewat n0.200
Dalam kondisi praktis gradasi terbuka adalah gradasi yang digunakan -0,/ 8 bila 6+/ 0% lewat n0.200
sendiri-
didalam campufan. Nr-r.r .."airp institusi memPunyai spesifikasi =0,20 bila <5% lewat n0.200
sendiri misalnya ASTM Designaton D 3515-76. Gradasi dengan ukuran
F =0=20/o- Tergantungpada absorbsi agregat. Bila data lain tidak tersedia
butir 1:2 in banyak d.ig,rnakan tefutz.mz untuk lapis pondasi atas' disarankan mengambil angka 0,70.
 T
f

Rancangan Bahan Perkerasan Jalan xou6t4utl6JMIAU Bul.Kl,l. 2 : PERANoAN(AN PER-KER-4SANJAL*N 201

200

iii. P ro s e dtr r P e ng/i i an c. Penentuan kadar aspal optinal dilakukan secara trial&error,bisa dimulai
Melakukan ilratan test sebagai beikat: dengan memilih void udara pada batas limit pertengahan yaitu 4oh(antara
- Berat Jenis Balk persy^ratan 3o/o dan 5%). Hasil besaran yang didapat dengan penganggapan
- Pengajian Stabilitas dan Flow ini harus dicek kembali sesuai dengan Tabel 5.9Jika memenuhi r.-ru irri
- Analisis kePadatan dan aoid. adalah kadar aspal taksiran awalJlka seluruh besaran tidak memenuhi
lakukan redesain.
5.g.2. Evaluasi Data Penguiian Matshdl' Tabel5.11. Kriteria Marshall untukJob Mix
(Sumber:Asphalt Institute MS-2).
- Pengamatan nilai stabilitas dari contoh bahan uii
- Pengamatan nilai flow lalulintarrhgan Ialulintnrmdang Inhlintarhmt
- Penggamb aran grafrk berikut (ihat Gbr'Contoh 5'6') laramotur ilctdfl ilnmhnll
hmrknan&Psilturi Pmukaan&Punda*{ P*rmu[mn&Pnufuii
Kadar Aspal vs. Rongga Udara(Air voids) Itafi itfls Atflx

Kadar asPal vs. VMA llin lflflx t[in ffiu llir illu
Kadar AsPal vs. VFA lem&truJmHmhh ffi il m
Kadar AsPal vs. Berat Isi $tililitnnllhl lil ffi ffi
Kadar AsPal vs. Stabilitas Ihu$Sms{0,8lirl I ll t It t l{
firddtfua t +
Kadar AsPal vs. Flow. d 5 t a 0
Nlilltihtfsrl[41
f,Wil ?0 m ffi ?[ $5 l\
a. fulasi paranteter camparaz ftondisi ini berlaku umum)' UIT,lT,l[: L lilamffik*rilah lhlurirymr ffi,i.10{,mfug B,tl04+1ffi,
hilffit,iffi
kadar aspal samPai t Pffifrtan tCIrgflrhng p& lmdfui dilapmg ynng mmffiali.
Stabilitas bertambah dengan bertambahnya L lihi tlou dirytilpde leidiri hhm mnhi nomrur
maksimum kemudian stabilitas menurun'
0 Secara konsisten flow akan naik dengan betambahnya kadar aspal
Tabel5.12. Void minimum dalam (VMA)
0 Gtafik berat isi dari total camPuran mengikuti pola kurva
^gregat
stabilitas,kecuali berat isi maksimum(tidak selalu) teriadi pada kadar
ti"Sg, dari stabilitas maksimum' UKURAN BUfiR MINIMUMVMA(0/O)
aspal sedikit lebih MAKSIMUM(M}N VOID &o)
prosen fongga udara(air voids) menurun secafa konsisten dengan 3r0 4,0 5,0
bertambahnfi Ud^, aspal,maksimum akan mendekati kadar void 1,18 21,5 22,5 23,5
minimum. 23s 19,0 20,fi 21$
0 Prosen void pada agregat0'rMA) umumnya menurun sampai batas 4,75 16$ L7,0 1S,0.
9,5 L4,0
minimum kemudian bertambah dengan bertambahnya kadar aspal. 12,5
15,0 1q,0
13,0 14,0 15,0
0 Prosen void terisi aspal vFA secafa konsisten bertambah dengan
makin
19,0 n,a 13,0 1.4,A
bertambahnya kadai aspal. Karena dalam hal ini VMA makin banyak 25,0 '11,0 fi,a 13,0
terisi oleh asPal. 37,5 10,0 1 1,0 12,0
50,0 9,5 10,5 11,5
b. Kinia penentuan camparanlang memenuhi slarat' 63 9.0 10.0 11-0

Asphalt Institute memberikan data pada Tabel 5.9. sebagai data yang
dirlkomendasikan untuk mendapatkan campuran yang memuaskan'
202 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan xofi6c4ux6JtrAtA% B\Kq 2 ; PER:4N{CANQANPELKER-ASANJAL-AN 203

lintas akan menyebabkan kurangnya rongga untuk menyebarnya aspal.Flal

d,. Rancangan kadar aspalfnal adalah yaflg paling ekonomis yang memenuhi
semua kriteria.Namun tidak dibenarkan untuk mengoptimalkan salah satu
besaran safa.
Misalnya stabilitas yang teflalu tirgg, akan menyebabkan perkerasan tidak
tahan lzma karena mudah terj adi retak(crack). Sebaiknya kadar aspal
diberikan suatu selang semPit diantzra batasan-bataszn Paf^meter yang ada
untuk mencapai spesifikasi yang disyaratkan.
d1. Evaluasi kurva VMA.
Tufuan utama dari pemberian void yang cukup luas adalah agar zspal c.ukup
banyak sehingga cukup adhesi untuk mengikat agfegat.Namun iru iuga
beriampak pada nilai ekonomis,makin banyak aspal makin tidak ek'rnomis
struktur pefkefasan disamping batas-batas kekuatan,maupun keawetan.
Karakteristik kurva VMA adalzh
berbentuk U hampir datat,menurun
menuju batas minimum,baru naik lrg,
--_ I
ini yang akan menyebabkan kontak agtegat dengan t berkurans
^gaeg
malahan mungkin juga hilanq. Akibatnya muncul alur dan gelombang pada
permukaan perkerasan.
I(esimpulannya:
VA,tr\.
Ada campuran yanf\ mernbetikan kurva VX,{A sangat datar,yang
berarti campuran yang dipadarkan tidak sensitif terhadap adanya perubahan
kadar aspal akibat beberapa faktor.Dalam keadaan normal sifat kekompakan
campuran sangat ditentuka.n oleh sifat Namun ada kondisi suatu
^gregat.
saat,kuantitas aspztl a.kan rnencapai kritis karena tiada ruang lagi untuk
aspal.Hal ini akan membcrikan dampak, iumlah aspal akan mendominasi
si fat campr"r ran,blTamana VN{A bertamba.h secara drastis.
Bila dasar kurva vMA berada diatas kriteria minimum dari ukuran

ii / agreg t maksimum nominal (Gbr.5.15b) ini mengindikasikan job-mix

dengan bertambahnya kadzt aspal. Ada *
y^ng beranggapan bahwa VMA tetap Id
seiring dengan berkurangnya void udara >
tetisi crleh aspal.Pada kenyatzannya ini
tidak benar,karena perubahan volume total
sangat tergantung pada variasi dari
perubahan kadar asPal. Dengan
bertambahnya aspil camPuran akan
mudah dikeriakan dan dipadatkan, berarti
makin berat zlat Pemadat akan
menyebabkan makin mengecilnya volume.
Ini berarti kepadatan bulk campuran
bertambah dan \r1\{A menurun.
Sangat disarankan untuk
menghindari pengambilan kadar VMA
pada daerah 'basah' atau disebelah kanan
batas minimum,walaupun void minimum
dan VMA memenuhi syarat.Ranc^ngan
kadar aspal seperti ini akan memberikan
kondisi sangat mudahnya teriadi bleeding
dan akan teriadinya flow plastis
^ta;u
dilapangan.
Adanya tambahan beban dari lalu
-----___-/ harus dirub ah,arany a gradasi agregat harus dimodi fikasi angan mengambil
J
kadar aspal padabatas ekstrim walau memenuhi spesifikasi ataupun Latas
minimum terpenuhi.Pada kuna bagian kiri titik minimum,campuran
mungkin tedalu kering menyebabkan segregasi,mungkin juga void udan
ltudn&d{Sl terlalu ti.ggr. sedang sebelah kanan,perkerasan akan mengalami ratting.
Bila seluruh curva vMA terletak dibawah minimum(Gbr.5.15c)
redesain dan perubahan agregat mutlak dilakukan.
d2. Pengaruh void udara
{ Lakukan rancangan selalu dengan
E
void udara pada selang 3:5%o.Selang
ini cocok untuk perubahan pembebanan lalu lintas cukup lama.Rancangan
void ini biasanya drcapai bila campuran cukup menerima daya
l(adaA$d{1t}
pemadatan Perubahan diluar selang ini akan mengurangi unrur
rericana,teru tama blla kurang dari 3oh,perkerasan pasti mengalami alur dan
gelombang,terutama pada lalu lintas yang padat.Hal seperti ini
*. dimungkinkan bila partikel passing no.200 tedalu banyak digunakan atau
a bisa saja akibat bertambahnya aspal diluar takaran yang ada.
Hal yang sama bila void udara lebih dari So/o(atau mu,gkin pacra
pelaksanaan dilapangan void udara sebelum perkerasan dipadatkan lebitr
dari 8o/o).Dampaknya adalah retak,rauelling dan stripping.Batasi pengaturan
r{s&ilrudfrl
pada rancangan kadar aspal kurang dari 0,5Y0 void udara (0,5/100 x
Gbr. 5.15. Pemilihan YMA. 4uh--2o/o) terutzm^ pada daerah kiri dair batas minimum.Artinya
 I
m4 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan NO,\6EWN6J 7414U Eq<'l 2 : PERANCAN(AN PER-KERASANJAL,AN 20i

pefubahan kadar aspal optimum tidak melebihi 2o/o pada pengatufan d. ATB (Asphalt Treated Base)
pemilihan r ncanga;n iob mix. * Dirancang terutama sebagai lapis pondasi untuk
memperbaiki durabilitas dan ketahanan faak.
d3. Pensaruh VFA
x Dalam posisi lapis perata disebut ATBL (Asphalt Treated
VFA membantu mencegah ratrczng n VN{A dipenuhi tapi dalam
Base Levelling).
batas marjinal,yaitu membatasi level maksimum dan VMA,sekaligus
membatasi level maksimum penggunaankadat aspal maksimum. VFA iuga
Tebal nominal rartczng n campuran aspal panas sebagaimana dapat
membatasi void udara untuk campufafl yang mendekati kriteria VMA dilihat pada'f abel 5.1 3.
minimum.Campufan untuk lalu lintas ringan tidak akan lulus kriteria VFA Tabel5.L3. Tebal Nominal Rancangan Campuran
dengan void udara relatif tinggi(5%),walaupun selang void udara tetap Panas.
dipenuhi.Tu)uannya adalah menghindari tidak awetnya struktur pada TIPE CAMPURAN TEBAL RANCANGA},J
kondisi lalu lintas rendah. NOMINAL (cm)
1(
Rancangan campuran untuk lalu lintas berat tidak akan lulus kriteria HRSS(A)
HRSS@)
VtrA dengan void tdara relatif rendah 3,5o/o,walatpun iog" tetaP HRS
2
3
memenuhi selang void udara.I(arena void udara rendah sangat kritis dalam AC 4
pertimbangan deformasi permanen,kriteria VFA membantu ^g r ATB >4
campuran tidak mudah rutting pada situasi lalu lintas berat. 2).Bahan Campuran Aspal Panas.
VFA menambah kriteria pengamanafl proses struktur dilapangan i. Agregat I(asar.
dalam segi perw'ujudan perker^safl .
Agregat I(asar umumnlra harus terdiri dari batu pecah,kerikil pecah
5.10. METODA PERANCANGAN CAMPURAN ASPAL. atau bahan lain yang mempunyai bidang pecah. Ketentuan batas
gradasi untuk agreg t kasar sebagaimana tercantum padaTaber 5.14.
1). Tipe Campuran Aspal Panas.
ii. Agregat Halus.
Beberapa tipe campuran aspal panas(ihat iuga sub-bab 3.1.4) adalah:
a. LATASIR ( identik HRSS=HoI Rolled Sand Sheet) kelas A dan B' Agregat halus termasuk setiap bahan pengisi mineral yang dapat
* Jenis ini untuk jalan dengan lalu lintas rendah,pada daenh ditambahkan,harus sesuai dengan peffyaratan gradasi Tabel 5. 1 5.
yang kesulitan t kasar. iii. Bahan Pengisi.
^greg
xCampuran memPunyai ketahanan rendah terhadap
Bahan pengisi harus terdiri dari abu batu,kapur,abu dolomite,semeri
raltingsehtngga tidak disarankan untuk digpnakan pada lalan dengan
PC,abu terbang,abu tanur seme n atau bahan mineral non plastis
kemiringan memanjang besar dan tebal lapisan jangan tedalu tebal.
lainnya dari sumbet y^ng disetujui Direksi.
b. LATASTON(HRS=HoI Rolled Sheet).
* Cukup baik untuk jalan dengan lalu lintas ringan sampai Tabel S.l4.Syarut Gradasi Agregat Kasar.
sedang. UKURAN SARINGAN % BERATLOTOS SARINGAN
x I(arakter ut^ma adalah durabilitas,fleksibilitas dan (mm) (ASTM Camuuran Normal Camouran Laois Perata
ketahanan fatik yang tinggi,sedangkan kekuatan perkerasan 20 % 100 100
12,7 t/, 30-100
mempunyai tingkat kepentingan kedua. ,5-100
9r5 3/8 9-s5 50-100
c. LASTON (AC=Asphaltic Concrete). 4,75 No.4 0-10 0-50
* Digunakan untuk jalan dangan lalu lintas tinggi,kemiringan 0.075 No.200 0.1 0-5
memanjang lalan besar,persimpangan atau lokasilokasi dimana
teriadi konsentrasi beban roda.
 I
206 Rancungan Bahan Perkerasan Jalan t<o*1.664W$J MJAtl Bvtr<l 2 : PERANoAN(AN PERKERASANJAL,4N 207

Tabel 5.15.Syatat Gradasi Agtegat llalus' Tabel5.16b. Persyaratan Sifat Campuran Aspal panas.
ftanya sebagai pedoman untuk cara durabilitas tinggi)-sumber:Dokumen Kontrak.
UKURAN % BERAT LOLOS SARINGAN
SARINGAN BATAS*BATAS SIF,TT
1ATASIR LASTON&ATB SIFA?CAMPUNAN
{rnm) (ASTlq r-ATASIn@) r,l{TASTON 'rlltli' . HR}i KEI-AS ATB&
rA)
KtrLA$A B ATtsL
100 100
eJ 3/8 100
KADAfl.BffiJMENEFFEK]I{F I o
' 4Js No.4 98.100 72-fi4
"72-100
90-100
80-100
:'
.
6,8.,, > 62, > 5,5
2,36 No.8 95-100 ANGKA PORI 3a/o - 6810 3a/o - 6q/a. 4%"8%
60 mic*:u No.30 76-100 25-100 25-100
3-11
TEBAI. FILM BITUMEN ,, },g, ,' >8 , >8
75 micron No.200 0-8 0-8 MIKRON : MIKRON MIKRON

MARSHALLKUOTIEN
1-,5, ' 1,8* 5 1,8*5
kN/{flm kN,/mm kN/mm
Tabel 5.16a. Persyar^tun Sifat Campuran
(hanya sebagai pedoman untuk cira tradisional)-Sumber:Dokumen Kontrak 450;850 550 -1250 tg 450* 1250
STABILITAS MARSHALL
ts, . kC
STABILITAS YANG TERSISI SETEI-TH
> >75Vo
SIFATCAMPUSAN
HR$S
A
HRSS
B
HRS .AC ATB PEREND"{MAN,S.E|4$A 24J4M rr:rl)A 600 c ,r& 7504

FRAKSI AGREGAT KASAR YANG TERTAHAN

20-40 30- 50 < 650/
Kadarbitumen efektiP run 9r1 7,9 6"8 6,2 5,) SARTNGAN Nc.8 ( CA,), TEn}rApdp To:rAL
1J 1J CAMPURAN
Kadar bitumen yg diabsorPsi makp 2,0 2'0 1J
Kadat Arpal Total ygsebenamya(Yo ' 'mir] 10,3 8,9 7,3 6,7 6,0 FRAKSI FILLER AGREGAT HALUS. LOLOS ' 5,9 4,5 *7,5
terhadap berat total) SARINGA,N NO, 2OO, TERH.{DAT TOTAI

Kadar Rongga Udara dari carnpuran frun 4 * 4 4 4 CAMPURAN.

0*1,7,' : :0:+1J rl 0* r,7
padatf.6 thd.,vol. camPurao tota! maks g I 6 6 E ABSORPSI BITUMEN
>7J . >63 ,.,
0r8 1,0 1,8 118 > 6,0
Marshall Quotient 1Tlln 0,8 TOTALBITUMEN
(AASHTO T 245-78XkN /mm) nraleg d0 4"0 4,0 5 5.0
filln 2*0 200 450 750, 750
Stahititas Marshall
maks 850 850 850 1s00 Bitumen harus diekstraksi dari benda uji sesuai dengan AASHTO T
BASHTCI T 24s-78xk$
t5 v5 t:t t)
Stabilitas Marshall tcrsisa setelah rnm 15 164. Setelah konsentrasi larutan bahan pelarut bitumen y^ng
perendaman 24 iam pada 60oC(% diekstraksi mencapai kira-kira 200 mm,partikel mineral y^ng
stabilitas semula)
terkandung didalamnya harus dikeluarkan dalam suatu mesin
sentrifugal.
3). PersyaratanBahan Sifat Campuran Aspd Panas' 5.10.1. Philosofi Rencana Campuran Aspal.
yang
Campuran Aspal Panas harus memenuhi Persyaratan Ada dua philosofi umum r^flcang n campuran aspal yang
diteniukan dalam Tabel 5.1,6a atau Tabel 5'16b'
dilaksanakan di indonesia. Periode sebelum 1988,meng3unakan
asumsi kondisi ialan pendekatan perenc i^ n campuran aspal tradisional. Metoda ini dianut
Jenis campuran yang ditetapkan berdasarkan
datar datatau kemirilngan landai,untuk kondisi lalu lintas perkotaan. banyak negara dan organisasi profesi. Sesudah tahun 1988 dengan
Bahan aspal yang terkandung dalam benda uii pada campuran pertimbangan di Indonesia mempunyai banyak variabilitas bahan
kerja,harus mempunyai nilai penetrasi tidak kurang dari 700/' agregat,digunakan c.ara Bina Marga 1 98S (CQCMU)
terhadap nilai peneirasi aspal sebelum pencamPuru: ^ qT "iloi
daktilitas sekurang-kurungnyi 40 mm bila diuii sesuai AASHTO
l'
49 dan T 51.
208 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan NOngGqilNCJ94J4n B\Kq 2: PER,4NC4N(ANPER-KER-,4SANJAL N 2N

5.10.1.1. Rancangan Campuran Tradisional EI ATAS DISTRI gUSr UKUR AN PANTIT<EL

C(Ii'TO H AATAS -
UNTUK AGREGAT HRS, AC DAN ATB

Prosedur tencafla. campufan,disiapkan secara khusus untuk

menampung berbagai fenis t yang ada di Indonesiadan untuk
^greg
menampung berbagai kendala konstruksi. Pendekatan yang diambil,berbeda
dengan pendekatan Asphalt Institute atau orgarisasi jalan di luar negeri
lunnya,karena diwaktu yang lal:u telah mengakibatkan seiumlah besar
kegagalan campuran di Indonesia(C.P. Corne).
CONTOH BATAS - 8ATA3 D]STR gUS I UKURAN FAATTKE L
T

UNTUK AOREGAT LAPIS PERATA HRs. AC OA" ATB

o). CARA TRADISIOI!AL T 06,

PARTICLE SIZE
,a

SUMBER' DOK.KONTMK-GBR-RENcAilA
OITJEN BINA MARGA

Gbr.5.17.Batas Distribusi ukuran parikel agregat aspal.

t

. o Campuran Aspal Tradisional.

t *."Q
a. I(omposisi Umum Campuran Aspal.
Campuran aspal akan terdiri dari agregat mineral kasar,agregat
tsINA MAR.A
mineral halus dan bahan bitumen. Dalam beberapa hal,penambahan suaru
Gbr.5.L6.Philosofi a;;;IRrtiN bahan pengisi mungkin diperlukan untuk menjamin sifat campuran aspal
memenuhi persyar^tan (lihat Tabel 5.16a.).
Pendekatan perenc nazn yang umum dan tradisional (Gbr.S.16a.),meliputi: b. Kadar aspal campuran harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga
kadar aspal efektip(sesudah kehilangan akibat absorpsi) tidak akan kutang
1. Memilih pencampurafi agtegat y^flg tePatsesuai dengan persy^r^tan
bahan dan gradasi. dari nilai minimum yang ditetapkan sesuai Tabel 5.16a. Nilai yang ditetapkan
2. Melalui penggrnaan beberapa variasi kadar bitumen, dicari kadar aspal berdasarkan dzta pengujian y^ng harus lebih besar dan batas yang
optimum,untuk beberaP^ c mpvrzn/gabuogan zggregdt yang tertentu. ditetapkan Tabel 5.16a.
3. Stabilitas maksimum,merupakan kriteria pokok untuk optimalisasi, c. Proporsi Komponen Agregat.
campuran Harus dicatat bahwa fraksi rencana ini tidak sama dengan proporsi
^ggfeg^t-
takaran@atching). Dalam penentuan campuran,untuk menghasilkan fraksi
reflcan yang disyaratkan,maka gradasi dari setiap t dan bahan pengisi
harus ditentukan oleh penyaringan basah. Fraksi^gregrencarr campuran harus
terletak dalam batas komposisi sesuai Tabel 5.17.
 I
zt0 Rancangan Bahan Perkerasai Jalan NOvt 68 8U t1,64 tr41,/+rr. BqKu 2 : PERANoANQAN PERKER,4.94N-JAL,4N 2ll

Tabel 5.L7. Fraksi Rencana Campuran. Tabel 5.19. Persy arataln Gradasi agregat halus.
KOMPONEN % BERJ|T TE,RHADAP TOTAL CAMPURAN r, UKURAN %BERATLOLOS
SARINGAN SARINGAN
CAMPURAN HBSS(A) r.rRssF) HRS AC ATE
3/8" 100
CA 0-10 5.,3 2440 30-50 40-60
No.4 90-100
FA 643-78,3 53,{>-72,6 47-6:l 39-s9 26-$,5
No.8 80-100
FF 12.15 8-13 5.9 4,5J,5 4,5-7,5
No.30 25-100
No.70 7-60
d. Pengujian Campuran percobaan laboratorium harus dilaksanakan
dalam 3(ugu) tahap: No.200 5-11
i. Memilih resep campuran nominal untuk dipakai acuan bagi Fraksi rencanz- t kombinasi y^ng sesuai dapat
percobaan campuran. ^greg
dihitung,dengan menggunakan T abel 5.20.
ii. Melakukan percobaan campuran untuk mencari resep camPufan
optimal.
iii. Konfirmasi campuran optimal dengan melakukan testing dan bila Tabel 5.20. Proporsi Campuran Nominal.
pedu melakukan perubahan-perubahan resep campuran nan afi
PROPORSI NOMINAI, TOTAL
KOMPONEN Cd,MPURAN ( % BERAT DARI IUMI-AH CAMPURAN ASPAD
Sebelum percobaan laboratorium dilakukan estimasi dulu resep RENCANA HRSS(A) HR$SG) HRS AC AT]B
campuran nominal. Prosedur pemilihan reseP campuran nominal untuk
CA 0-1p 5-23 35 45 50
perkiraan suatu fesep campufan nominal yang sesuai adalah sebagai berikut:
Propotsi penakatan campurafl nominal ditetapkan dengan FA 88-CA-b 92-CA-b 65-FF-b 5s-FA-b 50-FF-b
^.
memperhatikan bentuk kurva gradasi untuk agregat yang sesuai secara baik FF 12 I 27 e4,5 >4,5
dengan batas gradasi yang ditetapkan sesuai Tabel 5.18 dan Tabel 5'19.
Total Kadar Aspall Carnpuran b b b b b
Untuk kasar secara umum harus terdiri dari batu pecah atau kedkil
^gregat TOTAL
pecah. 100 100 100 r00 100
CATATAN: Nilai b sesuai dengan Tabel 5.14a.
Tabel 5.18. Persy atatatr Gtadasi agreg^t kasar. campuran percobaan laboratorium harus dipersiapkan atas dasar
UKURAN %BERATLOLO$ resep campuran nominal,tapi dengan vanan-vatian dalam proporsi
SARTNGAN '' i'r,sARINGldN ,:l campuran bahan pengisi dan kadar aspal.
,, 100
^gregat.,kadzr
314" l
variasi campuran agregat sekurang-kunngny^ 3 proporsi terpisah
'Y2': 3fl-100 dari zgregat kasa43 campuran terpisah dari campuran pasir dan abu
318" p-Es batu,untuk setiap propotsi zgrg t kasar yang dipilih. proporsi pasir dan abu
batu diselidiki pada batas antzra kira-kira 2:l sampu 1:2. untuk setiap varian
No.4 0,10
campuran yang akandicoba sekurang-kurangnya 2 biket Marshall dan
,o-tr
No.200 sekurang-kurungny^ 2 camparan lepas yar.g tidak dipadatkan untuk
l

penentuan berat jenis maksimum. Sifat campufan yang disyaratkan harus

mengikuti rabel 5.1.6a. Gradasi dari kombinasi agregat dengan bahan
pengisi harus sedemikian rupa memenuhi persyaratafl batas gradasi untuk
 I
Rancangan Bahan Perkerasan Jalan xofl6G4ut<$J.)4t4U B|l:r'u. 2 : PERANCAN(,ANPERKER,4-S;4N-JALAN A!
212

sesuai tabelaris atau grafrk gtidi:i kombinasi;trdak

ada yaltu :
kombinasi
^greg^t
penyimPangan yang taiam dan terletak dengan
baik diantara batas-baas . minimum b' = 5,5 %o (untuk ATB=Asphalt Treated
Base,atau ATBL = Asphalt Treated Base Levelling ).
gtri"si. t"i adalahgradasi optimum dari campuran'
bergradasi terpilih'harus
. minimum b' = 6,3 7o (untuk HRS= Hot Rolled Sheet,kelas
Suatu campufan yang mengandung agregat B, kondisi lalu lintas berat ).
kadar aspal. Variasi kadar aspal
diperiksa dengan ,iauk krrrig drri 5 _.,u.i^i . minimum b' = 6,8 7o (untuk HRS kelas A,dengan kondisi
harus dipilih iengan penamb"aha n O,5o/o mefl
ufut berat,sekurang-kurangnya
Ialu lintas rendah).
Benda uii diperiksa
,uanp^,,z,.,,i,.i"dibuo,ahkadaraspal y,rng diperkirakan. Nilai tipikal absorpsi aggregat di Indonesiadalam campuran
dan I(adar Rongga Udara'
untuk stabilitas Marshal,Marshal Flow,Berat Jlnis aspal adalah 1,2o/o (skala berat total campuran). Jadi nilai total kadar
korelasi campuran
Pemeriksaan akan merlggambark'an hubungan-hubungan aspal adalah :
5'8'
sebagaimana sudah dijelaskan pada sub-bab b = 6,7oh (untuk ATB dan ATBL).
memenuhi kriteria:
Biasanya kadar aspal optimum secaragaris besar b = 7,5 o/o (untuk HRS-B),dan
-kadai aspal yang memberikan stabilitas maksimal'
b = Boh (untuk HRS-A).
- kadx aspat yat'g memberikan berat isi nraksimal'
- kadar yo,,i memberikan kadar rongga udara minimum 47o'
^.prt b. Propotsi nominal Campuran.
5.1l.7.2.Rancangan Campuran Bina Marga 1988'
Untuk kebutuhan praktis kadar bitumen effektip ant^ra 4,7o/o sampai
RancanganCampufaniniberorientasiuntukmendapatkzrrcampuran
dengan durabilitas Yang tinggi'
7,4 o/n, kurva gradasi aggregat campuran,agar memberikan
camplrran yang tidak tedalu poreus maupun menyebabkan bleeding
Pendekatan p,,.ni^no:^t' Bil' Marga 1989 (G!r.5'16b')'adalah -
:
Spesifikasi adalah dengan void kira-kira sebesar 4oh. Contoh kurva perkiraan
1. Kadar i*, effektip ditetapf,an lebih dulu,sesuai hubungan distribusi ukuran partikel dan kadar aspal
yangada. ^ntar^
effektip,untuk campuran aspal dengan durabilitas(keawetan)
2. Campur^n aggreg^t,dilaksanakan dengan banyak variasi'untuk tinggi,dapat dilihat pada Gbr.5.18. Kurva ini berlaku untuk
mendapatkan campuf r\purzn yang sesuai dengan kebutuhan
^rr-c campuran aspal dengan menggunakan pen 85/100 dan kadar aspek
dan sifat- sifat Yang ditetaPkan'
effektip untuk void udara 4o/o. Angka kadar aspal effektip
ContohbatasdistribusiukuranpartikeluntukHRS'AC'ATBdan
tersebut,adalah dalam prosentase total campuran aspal,sedangkan
lapis perata dapat dilihat pada Gbr'5'17'
kurva distribusi ukuran partikel,digambarkan terhadap berat dari
3. Rongga ,io" t"tr"p'kut kriteria pokok'dalam hal optimalisasi gabungan
campuran aggreg t' ^ggtegat-.
I(urva ini tipikal untuk seiumlah di Indonesiadan dapat
^ggregat
a. Kadat Bitumen Rencana' digunakan untuk menentukall resep campufan nominal.
Jumlah tipikal aggregat gabungan yang tertahtn saringan no.8
Berdasarkan philosofi diatas,perbe daan yang
paling-pentiflg ant^t^ disebut CA(Fraksi Rencana Agregat Kasar). Jumlah yang diinginkan
jenis -fenis camPurall,ad^tit: kadar bitamen 'f'kt'p .@)'y"g untuk aryyegat yang lolos saringan no.200 dalam campuran, disebut
(b)'dikurangi
aia.firri.it un sebagai total kadar aspal campuran FF(Fraksi Rencana Bahan Pengis). Nilai FF,untuk campuran tipikal di
(A b)'
tJUngrn bitumerikarena absorpsi kedalam aggregat Indonesia,kirz-kira sebesar 4 sampai 5o/o dari berat total a,ggregat
b'=b-Ab gabungan. Karena kita mengetahui nilai CA dan FF nominal,dan
aspal jug nilai total kadar bitumen nominal,kita dapat rnenghitung
Didalam Spesifikasi yang baku,ada 3 tipe campuran
panas

(hotmix),
 Rancangan Bahan Perkerasan Jalan
NOU6T4U'<AJMI4N B^K^ 2 : PER.ANoAN(ANPER-KERA,.SANJAL4N 2I5
n4
Proporsi reflcanz- campufan nominal ini,selalu dicantumkan clidalam
IE
rsl,sborl il!*lt 16 r. l0? I)okumen I{ontrak Jalan untuk Perkerasan Lentur dengan
ASTI' SIEVE SIZE l.rrls q r1 Campuran Panas.
,mt3&O:Sro.olo rst3 El I { ?i 7t 1
,:F
CA, FA, dan FF, dinyatakan dzlam skala berat toral campuran
(termasuk bitumen). Bilamana kita ingin mengetahui fraksi yang
'"r I llt;iltl I I
setara dalam aggtegat gabungan,tanpa bitumen,dapat dihitung
'"rj
to !-
r11i1 I r ill
tolrfsr iu*vl otSiiell.rrt
dengan rumus berikut ini.
,"[- lauts F[8lliEL tr4ltJ*
orf,un{ril tct(tr?
'or
r0F
*l-
,:I Illrli I rllt
c/,_l00.cA
100-6
oo,-W'!4
'"* t00-b '',r,-49'F!
- 100-b
............ (5.2s)

* 200 *I 20mm UkuronSoringon

Gbr. 5.L8. [Iubungan kurva distribusi
ukuran Partikel cAl
saringan no' I
proporsi agrgegatyang lolos saringan no'8,tapi tertzha;fi '^ Lolos

)OO,yuit" Flt(Fraksl Rencana Agregat Halus)'

Soringon

cA + FA + FF + b = 100 %......... "" (5'24)

Kulvo grodosi
FA'
oggfegoilgobungon
Dengan demikian proporsi rencana campufan nominal
adalah'sesuai
liqil(ol
Tzbel5.21..
)rt
Tabel5.21. Proporsi Campuran Nominal BM'
ftanya sebagai Pedoman) Gbr.5.19. Kurva gradasi fraksi gabungan
tanpa bitumen.

Ftaksi rencafl^ CA',IrA'dan FF',dapat digambar seperti pada Gbr.

5.19.
 f
Rancangan Bahan Perkerasan Jalan
NOy|6G8U116J 1424il BAK\ 2 : PERANC,AN(ANPER-KERA.SANJAL^N 217
n6
beban lalu lintas t^npa flashing) bleedingdan hilangnya stabilitas,namun
cukup rendah untuk mencegah masuknya udara dan kelembaban yang
berbahaya.
d) Cukup mudah dikerjakan,untuk dapat melaksanakan penghampzran
campuran,secara effi sie n tanpa mengalami segregasi.

ii). TUJUAN KHUSUS

e). Menetapkan batas stabilitas campuran,untuk mengurangi
terjadinya retak.
^tas
0. Menetapkan batas atas dan bawah dari Marshall quotien,untuk
menjamin fleksibilitas dan membatasi deformasi dari campuran,
akibat lalu lintas.
g). Menetapkan maksimum ketebalan film aspal,yang mungkin unruk

W:, mengurangi kecepatan oksidasi bitumen dan meningkatkan

durabilitas (keawetan).

d. Kriteria Rancangan Campuran untuk Durabilitas tinggi.

Gbt.5.20. Fraksi rencana dan fraksi
batching. Rancangan campuran,selalu tefcantum dalam Spesifikasi
batching I(ontrak,yang setiap saat bisa saja ber-ubah-ubah. Contoh kriteria rancangan
Proporsi fraksi renca na iangzn disamakan dengan,proporsi fraksi
tidak hanya campuran seperti pada Tabel 5.16b.
.^-'p,.rrrt,dari masing--urirrg a'ggregat' Batu pecah misalnya
Catatan: Durabilitas bitumen ditunjukkan dengan perubahan dalam
pory, fraisi CA saiJlapi |"ga fiaksi FA dan FF' Demikian iuga abu batu
fraksi FA' sifat penetrasi dan viskositas,terutama akibat udara panas yang mengganggu
misalnya,tidak hanya' punya"fraksi FF saia,mungkin saja punya
keutuhan tebal lapisan aspal film.
Dalam f^nc ng^n."*prriu.r (mix design),selalulah bekerja dengan
dalam
analisis fraksi
pengertian kadlr aspal effektip,bukan kadar aspal t.tal,dan
e. Prosedur Rancangan Campuran.
rencana,bukan fraksi batching.

1. Pemilihan Agregat dan penentuan sifat-sifatnya.

c. Sasaran Perencanan Camputan Perkerasan Aspal Cara BM88' - Gradasi
- BeratJenis dan Absorpsi
i). TUJUAN UMUM - Kerentanan agregat terhadap pengelupasan
Tufuan umum r^nc ng^tl campuran aspal .adalah menetapkan - Bentuk butir tk^s^r
- ^gteg
Bentuk dan tekstur butir pasir
standar acuan)
penggabungan gradasi aggreg t y^ng ekonomis(dalam batas
ir., bi,orn"., yangakan menghasilk^n campvran dengan: 2. Penentuan Campuran Nominal
- Menentukan proporsi campuran nominal
a). Bitumen yang cukup untuk meniamin keawetan perkerasan' - Data Gradasi
b). Stabilita, yrrig memadai,sehingga memenuhi kebutuhan lalu lintas - Perkiraan absorpsi bitumen campuran
tanpa distorsi atau teriadi pemindahan' - Penentuan total kadar bitumen minimum dan kadar bitumen
c)Ronggayzngmemadai_didalamtotalCampufanpadat,sehingga fencana.
masih adanya sedikit tambahan pemadatan akibat
-.-rnlgkirrkan
 1

Rancangan Bahan Perkerasan Jalan xou6c4uK6JxAtA% Bu4,r'u. 2 : PERANCAN(AN PER-KER,4SANJALAN 219

218

3. Penentuan campufan-camPuran percobaan untuk vatiasi gradasi Mengapa perkerasan mengalami deformasi plastis adalah pertanyaan
yang memedukan kaiian mendalam. Ada korelasi yang erat ant^ra deformasi
agfegat.
Perhitungan fraksi rencana dan luas permukaan' plastis dengan penurunan rc)ngga uda:a dalzm c^mpura;tr (VINQ selama
4. Pembuatan dan Penguiian Briket'
umur rencana perkerasan. Penurunan ini bermula dari rendahnya fongga
odara ranczfigan campuran Selanjuml,a laju terjadinya def<rrmasi plastis
5. Penentuan camPuran terbaik'
6. Membuat dan menguii variasi aspal dan bahan pengisi dari ditentukan oleh faktor luar yaitr"r l,olume lalu lintas,beban gandx
kendaraan,tekanan ban,suhu perkerasan dan geometrik lalan. Dari hasil
campuran pilihan.
penelitian campuran dengan VIl\{ dibawah ambang 370 mempunyai peluang
7. Cek apakah kadar ronggz-rongga uclara tedalu tinggi'atau
untuk mengalami defolmasi plastis lima kali lebih besar dari pada campuran
B. I(adar roflgga-fongga r'tdara rendah,atau
baik,dan Stabilitas maupun angka l(ucsien yang mempunyai VIiv[ lebih Lresar. Demikian pula perkerasan dangan VIM
9. Kaclar ."riggn
tingg4i,atau
",lri, yang lebih besar Cari 9rXr mempunyai peluang lima kali lebih besar untuk
rongga udara baik,tapi Stabilitas clan angka kuosien rerrdah mengaiami retali ilr'ri rracla campuran dengan VIM 3o/o-6oh. Dengan
10. K;i;;
demikian memhatasi VII4 pada masa pelayanan jalan^rftara
berkisar ant^r 30l,60/o
11. Pemeriksaan akhir labr-rratoriutn
adalah persyarriran yang harus diikuti dengan cermat.
12. Proporsi batching produksi dan kecepatan umpan'
o Persyaratan Karakteristik Campuran Aspal.
Secara diagramatis langkah-langkah diatas digambarkan pada
diagram alir pada LamPfuan B -1' 2.
Pada Tabel 5.22 merupakan persyaratan kekuatan,kekakuan dan
kelenturan.Pada Tabel 5.23 adalah persyaratan keavietan dan pada Tabel
5.10.1.3. Rancangan Campuran Bina Matga 7997 ' 5.24 merupakan peffya;t^t^n ketahanan terhadap deformasi
p ias tis. Pers y gradasi dituangkan dalam Tabel 5. 25.
^t^tan ^gregat
o Philosofi Dasar Hal yang baru dari spesifikasi rancangan campuran Bina Marga 1.997 ini
I{eretakan pada perke tasan padaperiode 1,970-an umumnya disebabkan adalah:
fatik yang ,"rirai pu.1u wakt., ,.trtir dini dari umuf fencana. Periodc 1. Diperkenalkannya prosedur pemadatan PRD (Percentage Refuml
lebih
selaniutnfa yaitu periode 1g80-an dimana kerusakan perkcrasan Density) yaitu pemadatan hingga campuran tidak mampu
'f.ant,'ngzn yang
bznyak iisebabkan oleh deformasi plastis (pla.rtic flow). memadat lebih laniut.
dihadapi adalah,bagaimana mendapatkan campuran a'spal ideal dimana 2. Batasan rongga udara didalam campuran ditetapkan berdasarkan
plasus dan
teriadi keseimbangin ant,.fL kemampua, menahan deformasi prosedur pemadatan PRD.
retak hingga akhir umur fencana. -)" Persyaratan batas minilnum rongga diantara (VMA)
relatif tinggi. ^gregat
Secara teoritis untuk mencegah agar titlak terjadi retak
fatik yang terlalu
dini maka campufan harus cliren.unLnn sedemikian rupa sehingga menjadr 4. I)ipersr"aratkan volume minimum rongga terisi aspal $/FA)
terhadap disamping persyareLt^n VIM clan VMA.
lebih awet (clurabilitas tirgg,). Beberapa faktor yang berpengarutr
keawetan antar^ lain sifil aspal,kadar aspal efektip,tebal film
aspal dan 5. Penumbukan untuk benda uji AC dan HRS disyaratkan 2x75
bahwa kadar aspal darr tumbukan tidak tergantung pada volume lalu lintas.
ron€+Ia didalam campuran. Teiah disebutkan diatas
t.UJ nn, aspal dalam campufan secafa 'rlumetdk dapat dinyatakan dalanr Pers1r21212n diatas nrempunyai satu sesa{an yaitu pemenuhan persy,.}ratar'}
volumt'
besaran ,ol.rme aspal dalam camPuran (\1trA)' Campuran-dengan ro,ngla terisi aspal(t/FA) dan rongga diantarz (V\4A) dengan
^gregat
aspal vang ting3i akan *"*p,rnyui clurabilitas titgg.Jadi
dengan demikian Marshall 2x 75 tumbukan
irrosedur dan persyararan rongga udara OIN,I)
.rrrtot'-"rrd"pirkr.r campufan yang awet harus disyafatkafl VFA minimunr dalam campuran setelah PRD.
tertentu vang harus diPenuhi'
 !

NOU6c4UNet74z4n B\Kq 2 : PER-4NoANQANPER.KER.4S,*NJAL-AN 221

Rancangan Bahan Perketasan Jalan
220
abe 5.25. aratafi Gradas
l]lililrff$tftIilcilil [fts$ [ll$t nafi llltt lll Iti
Tabel 5.22. P ercy Kekuatan, Kekakuan dan Kelenturan
^rutafi {mml {inlril A B lt/[ B/{l lf/c B/C

$tflll0amPl]Mt HI]IIilW ilffitlilllil TIBMTMNTII 87,5 r,5 fim

totmhl ?rt il[
Sililitrulliltullt[!) 1,0 9ll-rrilt

t00 850 t$
2/
/t ru0 100 lffi ilm $0-ffit .sl
tl[$$ ,t
fltt 8frt lz,[ 7Ii85 fi[ffi
9,5 B/8 $ll.t00 75-8[ 35.55 28"58 l$.{5
A{l
8ffi
tulorffm 2,36 il0.8 9tl-ilm flt-?2 IFSIi 11,58 t$.45
trshfltloutml ll,6110 iltt.Bll 15.60 rffi5
[m$ T,
l|J75 il0J00 0,
l0-r5 0.12 2-9 l-7
H[$ 25
CATATAN:
2 Untuk campuran HIiS disyaratkan agar minimr:m
t0 80!/o clari agresat yang lolos saringan
ll+ils[tuolfut{trlnnI [ohhil 2,36 mm hatus lolos pula pada sarin.gan 0,600 mm.
,lffi
msl 80

-r:'ffi
lilr$
A[ ffi 'i'
' ffi
ffii
ffi
Persvaratan minimum VI]B merupakan upava untuk mcmperolch
campuran )/ang iebih arvet c'lan lentur sehingqa mempunyai ketahanan
rctak fatik yang iebih baik. Dipenuhinya rongga udara dalam campuran
Tabel 5.23. Persy Keawetan' dan rongga terisi aspal akan memberikan campuran veng seimbang yaitu
^t^tafi mempunyai stabilitas terhadap defrrrmasi permanen dan sekaligus
ill ,tt
til$.i fiftsl.ll
m'$ m$ mempunyai ketahanan tcrhadap retak fatik yang tinggi. Hal ini tcrpenuhi
$ITITffMPtlMil ft/{ $/u fl/{ $/{l
jika tersedia cukup VMA dalam campuran. Campuran aspal dengan
20 20 t8 l8 l$ 16 VN{A rendah akan menimbuikan kontradiksi terhadap dua kepenringan
}'l[[{y,} illin
diatas. Bila pada VMA rendah diberikan cukup banyak aspal untuk
illSti{tliunhl $[ $5
ffil"lf illia 65 $a
mengisi ronsla 1.ang ada akan mucul masalah deformasi plastis karena
lalulida*bmat $8 08 $8 $8 rerrdahnya VIM. Namun sebaliknya blla diberikan kadar aspal yang
Iffi.Nil.05x1fl ilttor
relatif rendah untuk memenuhi syarat VIM akan timbul masalah
7l 7t 75 lfr
ffil"0,ixlff [lir 7h 7b keawetan dan retak fatik karena kekurangan aspal.
ffiurse, B/C =Binder Course' VN{A vang cukup besar akan memberikan cukup ruang sehingga
cukup banyak aspal yang dapat ditampung tanpa harus mengorbankan
''r'^t.al ( ?4 PerswltutaLtr Ketahanan te Defotmasi Plasti S. VIM. Besar VMA dalam campuran sangat ditentukan oleh gradasi
am['rf]rMDll[,tN util I llrx mMli'lmltfl[
^gregat.
Oleh sebab itu faktor gyadasi sangat menentukan dan
ffi *-T--T-*rl
ml
itmhdmlhtnrlurli merupakan faktor kritikal pada campuran ini.

[RSl ]
$ngnomhpi
mhlalpmadatan o Penguiian PRD ( Percentage Refusal Density).
,tflillRs lalulinhs

NA,lff | r 5 Pemadatan PRD dapat dilakukan dengan t,ibrating ltammer ata]o

mengikuti metode Marshall tapi dengan iumlah tumbukan 2x400 tirp
2 t
0,5x106.ffi['1ff muka lapisan benda uji(extended A,larshalll.
til
gtr.ggxl0r
 I
Rancangan Bahan Perkerasan Jalan
222

Prosedur pemadatan PRD dengan uibrating hanmer dilakukan

alat untuk
dengan..r..rggo.rrkan cetakan cBR. Perlu sedikit modifikasi

$$tm ?cnqncfinfiAn
?enUen$sl|rc ?AHn

istem perancangan perkerasan jalan disini dimaksudkan suatu

sistem untuk pefancangan perkerasan ialan umumnya
dipolakan untuk kebutuhan pemantapan perkerasan pada saat
umur rencana bedangsung,untuk mempertahankan perkerasan ag t tetap
berfungsi dengan baik. Pemantapan ini tetap mengacu kepada standar baku
Gbr.5.21. Alat PRD yang berlaku untuk per^ncarrg n. Pada periode 1980-an sampai sekarang
dikenal suatu sistem perancangan yang disebut RDS(Raal Design Syten)
y^flg memformulasi suatu perancangan perkerasan lentur untuk
memperrnudah proses pengeluaran benda uji dari tt?I^"- yaitu
dengan
memberikan arahan petunjuk (guideline) bag1 paru perencana agar waktu
sisi cetakan (Gbr'5'21)' Telapak
membuat potongan -.-*lrtg pada -berdiametet perancangan yang dilakukan rutin dapat dilaksanakan lebih
mm' Pemadatan
f.-rdut i.rb.Itok -diseluruh permukaan. 102
lingkaran
Lzrnz pemadatan pada
cepat,komprehensif dan memberikan konstribusi kearah penyelesaian
clilakukan secafa mefata masalah ialan secara terintegrasi sehingga dapat disusun program yang tepat
pemadatan
semua titik adalah 2 menit. Unt.rk meratakan permukaan guna (efektip dan efisien) untuk mencapai ketersediaan dan berfungsinya
terakhir clilakukan dengan telapak pemadat berdiameter 1.46 mm' prasaran jalan yang handal dan bermanfaat dalam usaha untuk tetap
pada sisi
Setelah itu benda uii di[aik dan proses pemadatan diulangi mempertahankan fungsi perkerasan jalan.
kedua. Program penanganan jalan dapat berupa:
- pembangunanialanbant
- rekonstruksi kembali jalan ada yang sudah mengalami kerusakan,
- peningkatan ja)an,untuk meningkatkan kondisi jalan yang sudah
mulai mengalami degradasi kerusakan,dan
- pemelihanan jalanuntuk mempertahankan kondisi jalar agar
tetap eksis pada perwujudan rancangan awal.

n3
 I
224 1<ou6G4U116,J trAJ.Au B,t|<,. 2 : PERANCANqAN PER-KER,4S,4N JALAN Sistem Perancangan Perkerasan Jalan 225

Disini tidak akan dibahas secafa rinci RDS ini,namun dasar Gbr.6.1. Beban dibarva oleh truck standar dengan berat kosong 5
pemikiran yang melandasinya akan dibahas secara umum' ton,dimuati beban sehingga masing-masing roda belakang ban ganda 4
ton,dengan tekanan angin ban 5,5 kg/cm'.'Iumit batang (beam toe)
6.7. PROSES PERANCANGAN . diposisikan di-tengah-tengah ban ganda belakang tepar dibawah pusat
muatan sumbu gandar. Lendutan balik dibaca pada jarum alatbzcadengan
Road Design System sebenarnya merupakan suatu slstern posisi:
perhitungan biaya untuk desain dan pembuatan dokumen tender dengan - posisi awal(posisi pertama),posisi dimana beban tepat beracla
spreadsbeelPemikirannya adalah untuk suatu pfoyek ialan yang pada tumit batang(d,).
-..rg4rrrr^kan
,.rrJm cli seluruh Inclonesia,memeflukan suatu sistem agar didapatkan - posisi kedua,sejarak 30 cm untuk penetrasi,40 cm untuk aspal
suatu estimasi biaya dan penyiapan dokumen lelang yang relatif cePat. beton dari posisi pertama(dr=pembacaan antara).
- posisi ketiga,sejarak 270 cm(iarak C) dari posisi awal(d.)
6.I.1.. PENGUMPUI-AN DATA - posisi akhir,sejarak 9,00 m dari posisi awal (do).

Secara rutin untul< kepentingan kemantapan kelangsungan

perkerasan jalan,dilakukan pengumpulan data sebagaimana pada Tabcl 6. i . abel6.1. P nData (Rutin
^ KELOMPOK PE.NGAMI]1 AN CONTOI{
Survai Benkelman Bcam menggunakan al2;t sebagaimana pada DE,SI{RIPSI DATA
DATA WAKTU LOKASI
Surva.i Benkelman Mencari data lendutan pada <) setiap 5-th atau <) rata-ram per-segmen
Beam jalan eksisring fencanx
bilamana diperlukan
Test DCP(Dynamic Mencari data CRR tanah das*r <+ b.ilamana <> t Ata- r^ta per-segrl!en
Cone Penetrometer) dioedukan fencarta
Survai Iiekasaran Nlcncari data kekasatan <+ setiap 1-th. <) kekasamn rata,
NAr\SRA permukaan jalan ratr/l<m,
Survai RNI(Road Tipc dan lebx permukaan,jenis <+ sctiap 5-th. <+ gabungan pcr-km,
dan lebar bahu,tipe rlan dalam
Neturotk
saluran samping
Ioventorv)
Suroai Jembatan l)ibatasi untuk bentang <+ setiap 1-th. <+ setiap
Kecil/Culvert & iembatan < 10,0 meter.
iembatan/culvert
I)rainase
Survai Geometrik Inventarisasi perubahan c* setiap 10-th. (+ per-50,0 meter.
alinrcmen dan oenamnanq ialan
Survai'fraffic Suruai LHR drri Lalulintas c) 4 Luniungan €) 1+3 pengamatail
per*staslon per-stasion pd.setiap
pengamatan per 1- rurls,atau settanlak
dipedukan yang
th.. 48 iam utk iaiaa
tergantung pada
utafira. 16 iam utk perubahan lalin.
ialan non-utama.
Survai DRP(Data Surmi posisi titik (+ setiap 5-th. atau €) pada lokasi-lokasi
Reference Point) kilomeier&hektometer,iembatan penting pd,ruas
bilaman diperlukan
dan gorong gorong
ialan,atau sesuai
pertimbansan ada.
Survai Kondisi Kondisi permukaon, +> setiap l-th, <+ grbungan per-km.
bahudrainase a,Ltekstuf , retak
Gbr.6.1. Alat Benkelman Beam Ialan
deoressi. lobans.alur dll.
Survai Quarry Jenis,iumlah dan iarak sumber <+ trilamana {:) lokasi sumber
material ialan.
dioerlukan duaffi.
 I
226 14ofi66RUt<6,J tr*J,Art E;'itL({ 2 : PER^NCANq,AN PE1eKER^SANJ,4L*N Sistem Perancangan Perkerasan Jalan 227
;

Lendutan balik d*=pF.F-.FL(d4-d1) lRI = a.x2* bx * c

dimana: Fr.,= faktor tergantung lingkungan
F-= faktor batang x = hasil pembacaan NAASRA
Fr = faktor penyesuaian beban defleksi' a,b,c = koefisien yangdidapat dari hasil kalibrasi.
Skala IRI dapat dilihatpada Gbr.6.3.
Test DCP(Dynamic Cone Penetrometer)
dilakukan dengan alat DCP (lihat
STOP NUT
(e-kruP lrclru) Gbr.6.2).AIat ini meruPakan alat THE TNTERNATTONAT. LOUCI{NESS rNDnX irmt
HAMMER
pengujian tanah dasar,dilakukan pada sqAlp oF R0AD n0UGHNASS
lpalu prmukul)
kedalaman t 80 cm dibawah permukaan
tanah dasar.Hammer diiatuhkan pzda 20 '*--'": J0 ltrdh

ti.gg standar 20 inci(50,8 cm),dimana 18

::,i
,.{
keruiut(cone) masuk kedalam tanah Plot l6 EROSIONGULLEYS and
t. ,..'....;
!
L NUT
ruF pmrukLll)
relasi iumlah Pukulan dan DEEP DEPRESSIONS "' ' t

-j tr
^rrtzir masuk
kedalaman cone,sehingga t4 i
trnurt

t2 FREQUENT SHALLOW
XAIX ROD
mendaparkan suatu kurva. Dengan , *'',"., l

tu
(biltiuA unmal
DEPRESSIONS SOME : t*l kdlt
mempiesisikan kurva yang terbentuk l0 . ", *..'. j
"*",.i
DEEP -*--i
dengn kurva standar,akan didapat nilai 8 FREQUENT MINOR
CBR dari tanah dasar tersebut. ""*-{ 80 Lntnr
6 DE,PRESSIONS
*ILiroorn,ir,
Survai Kekasaran Jalan dilakukan
( kc rucut) dengan metoda NAASRA untuk 4 SURFACE :;
-.COXE
IMPERFECTiON ."'l
mendapatkan angka kekasaran suatu 2
Gbr.6.2.DCP permukaan iilan yang dapat digunakan 0 .. ' .*1
untuk menilai kondisi ialan. 0=absolute
Prinsip dasar alat ini adalah
perfections
mengukur iumlah gerakan verikal sumbu roda belakang terhadap tubuh s urnber: II RMS-Bin a Mar ga
kendaraan sewaktu berfalan pada kecep^t^n tertentu (30+35 Vn/iam).
alat
Gerakan sumbu roda beiakangdalam arah vertikal dipindahkan kepada
pengukur kekasaran melalui Iabel yang dipasang di-tengah-tengah sumbu Gbr.6.3. Skala IRI
,odi'b.lrt selaniutnya dipindahkan ke counter melalaui flexibk diae.
"ng,yang vertikal Survai RNI(Raal Nenaork Inaentory) merupakan survai inventarisasi
Setiap putaran counter adalahsama dengan 1'5,2 mm gerakan ^t7t^r
kendaraan. jalan,yang dilakukan untuk mendapatkan data:
sumbu roda belakang dan tubuh
Ketidak-rataan j^lan mempengaruhi tenaga gerzk kendaraan dan - jenis dan lebar perkerasan
kenyamanan perialanan. Ketidak-tata-an besar akan menambah waktu - jenis dan lebar bahu
prri^l^r n d^., *.nyebabkan kerusakan suku cadang kendaraan. Ketidak- - jenis dan kedalaman saluran samping.
rat^ -afl dibedakan dengan tolok ukur Indeks kekasaran Intemasional Survai Jembatan dan Gorong- gorong(Calue@ untuk mengidentifisir
data mentah harus dicatat jembatan dan gorong-gorong,jenis,bahan,dimensi dan kondisi.
$Rl=Intemational Roughni Index). Pembacaan Jembatan
pada kecepatan noriinal, 32 l<m/iarn dengan 5 lintasan pada setiap didalam program terpadu dengan jalan untuk bentang relatif kecil.Biasanya
t...."prt^tt nominal tersebut,untuk setiap seksi uiinya' dibatasi <10 meter. Untuk iembatan dengan bentang lebih dari 10
 E;'lI';. 2 : PER^NCANqAN PETAKER,ASAN JAL-AN Sistem Perancangan Perkerasan Jalan
228 *on6c4ut16,J X4J,4n 229

Sistem Manaiemen
meter,d.imasukkan kedalam program yang terkait dengan
embatan @ MS= B i dge s M a n age nt n t 51 s.( m)
e 6.1,.2. PEMASUKAN DATA
J
alinyemen
Survai Geoiretrik lahn,metiputi survai perubahan
misalnya akibat
horisontal alinyemen vertikal du., perrampang melintang Data hasil pengumpulan data dikompilasi pada pangkalan data (data
jalanbaruatzubarangkaliakibatbencanaalam.Atausurvaiperbaikan base),yang merupakan data back-up periodik sesuai dengan sasaran waktu
alinyemen pengambilan data.Lebih dikenal dengan SMD(sistem masukan
,li.r,u.*..t akibat p",-ri.rgi,,tut' lalu lintas atau peningkatan kualitas
itu sendiri. data),menyangkut deskripsi ruas,DRP,RNI,RCS,Roughness dan Data lalu
Survaitrafflcdilaksanakanpadasimpul-simpullalulintasl,ang lintas. Data masukan ini dialokasikan untuk diintegrasikan dengan sub-
berpengaruh besar pacla iaringu.r,.l1t-tdiamati selama 48 iam untuk ialan sistem lain dalam rangkuman ?pa yang disebut IIRMS (Indonesian
1,61am
..rr-n |ang dianggui sebugui lokasi konsefltfasi lalu lintas utama,dan Integrated Road Managemenr System).
untuk lalu lintas pada lalan-ialan sekitarnya' Bagan Alir Road Design Module untuk prosedur perancangan
Survai DRP(Data,R"f.,..,.. Point)=Data titik
Referensi,meliputi pekerjaan-pekerjaan utama dapat dilihat pada Gbr.6.5. sedangkan prosedur
survaipengumpulanlarak^nt^ra,patclk-patokkilometer,lrektometerSecafa petancangan untuk pekerjaan-pekerjaan minor dituangkan padabagan alir di
-
'ditupunlurr;k.b. tadaannya hilang masih. utuh'Dapat i'g^ Gbr.6.6.
,-rfrt^ ^t^u sebagai dalam
inventarisasi titik referensi lainnya yang berguna ^u)afl
masuk'an untuk pcnclataan lain seperti RNI,RCS'atau I(ekasaran' 6.2. TAHAPAN PROSES PERANCANGAN
Sun.aikondisila|an6'CS=RoodConclitionsSurvel),meliputi
pengumpulandatapenampangmelintangialan,ilwentarisasidimensi,jenis Rangkaian tahapan proses perancangan didalam Road Design
hrr-r'' t o.rasi perkerasan,kemiringan melintang ialan(camber),bahu,saluran System adalah:
dan photo-pho,, yang dianggap penting per-stasion'perlintasan
dengan - Peryiapan data Proyk
sungai atau ialan lain'Dari sini akan didapatkan: Tahap inimerupakan pengumpulan data proyek yang sedang
tekstur permukaan ialan apaiah bergelombang'leleh
dll' berlangsung(on going projecl)data proyek barusiwayat penanganan
- kondisi laPis Permukaan bitumen ruas jalan,perbaikan data paket dan lokasi proyek,pembentukan file
- cekungan (de'pression) permukaan dan lokasi paket,commited proiect dll.
- retak-retak (crack) - Segmentasi

- iumlah lubang (Potlto@ Merupakan modul batas-batas administrasi jalan,batzs ruas

- daerah tambalan (Patchin! jalan,r entane LHRT,rentang kekas aran,kekuatan perkeras an,kondisi
- alur bekas roda (rutting) ialan(SDI),tipe permuka an,lebar perkerasan dll.
- kerusakan tePi Perkerasan - Data Sectioning
- kondisi bahu Menyrrsun penyebaran segmentasi menjadi bagian-bagian sublink
- beda tinggr ant^rabahu dan permukaan perkerasan untuk mengelompokkan seksi-seksi jalan atas lebar lajur jalan untuk
- kondisi saluran samPing' masing-masing identifikasi fl]as jalan,SN(structural number
ini,baik
Penilaian konclisi jalan didap atkan dart survai kondisi ialan =/ -6),voltme lalu lintas,jumlah lajur,tipe permukaan
Secafadestruktifmaupunnon_destruktif(lihatGbr.6.4.) - Progrumning
Survai quarry -trupuk"' survai kebutuhan. akan material Pembuatan progfam melalui proses desain berdasarkan standar
lokasi memang iauh dart lokasi penanganan yang ada.
ialan.Apakah tersedia disekitar ^t^v
(terutama rencn ialan baru)Jenis material'iumlah
perkiraan kuantitas - Tiniauan keterbatasan dana (constrain budget)
bahan,kualitas buhu. p"'k"""tt'Dipertimbangkan pula untuk Pemilahan proyek atas dasar ketersediaan dana,yang disusun
mengidentifikasi cara eksplorasi,apakah cukup dengan alat bent zt^rt berdasarkan urutan prioritas sesuai kondisi ruas jalan dilapangan.
rnemerlukan car:' Peledakan dll' - Cetak reporr
280 xor16c,8uK67 74/,4fi Pt Kq 2 : PER NCANqANPERKERAS.ANJALAN Sistem Pe rancangan perkerasan J alan
231
Menampilkan hasil rancangan sistem sesuai dengan sistem masukan
data berupa susunan proyek menurut tip. dan tahun
pcnanganan,biaya,tipe program dan lain-lain.
- Pemaketan
Penyusunan paket penang^n n jalan berdasarkan lokasi,tipe program
untuk kepentingan tenderQelang) pekerjaan.
- Perancangan
Rancangan rinci untuk mendapatkan suatu gambaran struktur dari
perkerasan untuk masukan dokumen lelang.
- Review F.konomi.
Mengevaluasi kembali skenario penanganan berdasarkan moda
ekonomi,ketersediaan dana pendamping,merujuk pada masing-
masingproiecl case.

6.3. STANDARPENANGANANPERKERASAN

Didalam proses perancangan perkerasan diperlukan adanya suatu

standarisasi peflanganan perkerasan untuk mendapatkan suatu standar baku
dan sekaligus pengendalian penanghnan dilapangan.
S tan dar pen afl ganan perkeras an beberapa diantar any a adalah:

Standar penanganan proses desain perkerasan dalam konteks

Pro5ram penanganan,diberikan pada Gbt.6.7 .
b. Standar praktis penentuan tebal perkerasan diberikan pada
bagan alir di Gbr.6.8a sampai dengan Gbr.(r.Be.
Gbr.6.Ba. digunakan untuk desain tebal ponciasi atas dengan
bahan t (agregat base).
^greg
Gbr.6.8b. digunakan untuk desain tebal pondasi atas dengan
bahan soi1-cement ( soil-cement base) dan atau lapis pondasr
bawah (soii-cement base equir.alent).
Gbr.6.8c. digunakan unruk desain tebai permukaan
fIURDA(DBS f) dengan bahan lapis ponclasi atas tnenggunakan
agregat,dan 6.8d. bila lapis pondasi atas menggunakan soil-
cement.
Gbr.6.8e. digunakan untuk desain tebal pondasi atas dengan
agregat basc-/ATB/lapis tarnbah IIRS.(seperti cliielaskan padr
buar 4.1.1.7.).
Standar Penanganan Perkerasan menurut RDS untuk program Pdfi0ftdldn ltofidiri Fe{smrtfi Jilen
Betterment (?eningkatan) dan program Periodic Maintenancc Gbr.6.4. Pengujian Kondisi Perkerasan
Jalan.
(Pemeliharaan) clibcrikan pada f'abel
 Sistem Perancangdn perkerasan Jalan
212 Xotl664ut<6J74J4u BIKu. 2 : PERANCANqAN PER.KER,4S,4N -JAL-AN 2!B

I,HR I]]\IUR R-L]NCANA

BEBAN SUMBU

TIPE PERMUKAAN
TIPE PONDASI

I)F,SAIN TEBAL
l,ENDLITAN

TtiRAt,
PRAKTIS
ACRtr)CAT
TE,tsAL PRAKTIS
ASPAL

PF]RIIITL]NGAN
I<I]ANTITAS

Gbr. 6.5.Prosedur Pek. Utama Gbr.6.6.Prosedur Pek. Minor

 Sistem Perancangan Perkerasan Jalan 2t5
P;LlldL. 2 : PER,ANCANqAN PERKERASAN JAI-AN
234 Xonoteut$JtrAJ'Avt

Gbr.6.6.Prosedur Pek' Minor(lanj utan)

0 i pnoc;na,lr
I
iRANC,\NGAli
I'F]RI{tr.lt AsAN

TAN])A
> Blil*l'l,tRNIIiN'f (-BR
PIiRKTiRT\SAil

V
Y
lRt>12 >l tilirr'IjRr\lliNl

N
I
IRI>llltmin IJIi'l"fFl.RNl[rNff
>
PIiRI()Dt(l | '*""'

N
I
PI il.Flll/\Rr\N!0 > tlliTflrRMliNi'f Iilt()Dt

N
I
st)I>50 I PIiRIODI(] SIiAI

N
V
\
TlDr\ K r\ D,'\
PT,N,\N(i,\N.'\iN

Gbr.6.7 . Standar Proses Penanganan

Perkerasan Jalan ( Sumber: IIRMS )

I
 E;LLI',,. 2' PER-qNCANqAN PERKER,ASAN JALAN
216 Sistem Perancangan Perkerasan Jolan 237
'1ou6aquN6J74t4'1

Gtrr"{r'8tr'

Ghr.6"8c
Gbt6.8n Gbr.6.8d.

SUIvIBER: RDS-Bina Marga

SUN,{BER : RDS-Bina Marga

P ada bahan soil-cement a,= koefi sien kekuatan soil-cement dengan fumus :

ai= 0,075 +0,039 UCS -0,00088 UCS (menurut HDM III-World Bank)
dimana : UCS= nilai unconfined compressive strength bahan pada umur
1,4hari (dalam MPa)
 Sistem Perancangan Perkerasan Jalan
238 *on664ut1&1tr4tAtt Pl;il<{ 2 : PER.ANCANqAN PERKER,ASAN JAL-AN 2!S

Pada Gbr.6.8a. T, = tebal teoritis total (asphalt equivalent)

T"+b = total agrcgat base * sub-base(gravel equivalent)
Pada Gbr.6.8b. \c = total soil-cement base*tebal sub-base(soil-cement
base equivalent)
Pada Gbr.6.8c dan Gbr.6.8d sama dengan notasi Gbr.6.8a dan b.

+ T (lihat sub-bab 4.4.1.7dimana

Pada Gbr.6.8e. T..=1 t sesuai persamaan
4.25 dengan D= 8 mm,dznT dari persamaan 4.26_

Tabel 6.2. Klassifikasi tipe penanganan(Sumber: RDS)

a). I{odefikasi dan ptogram

TEBAL
KODE
KATEGORI TIPE STANDAR PENANGANAN PROGRAM
PENAN
PENANGANAN PENANGANAN (cm)
GANAN
Aspal Agregat
Pemeliharaan Pemeliharaan rutin P01
bedang Holdinq(rutia) P02
Penanganan SBST P11 I Periodik
Permukaan SBST + lgysllinq P12 3 Periodik
Pelapisan tambah HRSL atau ACL P2',t 3 Periodik
aspal satu lapis HRSL atau ACL P22 J=) Periodik
HRSL atau ACL P23 >5 Periodik
Pelapisan tambah HRS+AT1]I, P31 6+<7 Pcriodik
aspal banyak lapis

Rekonstruksi dgn HRS+Agg.Base P41 3 15 Periodik

AEresat Base
Pelapisan tarnbah HRS+ATBL p32 7+8 Bettcrment
aspal banvak laoi HRS+ATB+AEs.Base P33 >8 Bettefinent
Rekonstuksi dp;n HnS+Agg.Base p42 6 t5 Betterment
AEregat Base HRS+ATB+Aee.Base
Pelebaran Laiur dari meniadi
<4,s0 I
o,t P51 4 15 Betterment
I
<4,50 I ,4,s p52 6 t5 Betterment

Ghr.6.Sc. P53 6 15 Betterment

::tn'u I ;' P54 6 15 Bettemrent
Sealing untuk ialan HRS+Ag1.Base P61 3 15 Befferment
SUi\IBITR: RDS-Bina Marga vang belum HRS+ATB+Ass.Base P62 6 15 Betterment
 I
240'1otl6g4u&6Jx424|l B^KA 2 : PERANoANqANPER-KERASANJAL-AN Sistem Perancangan Perkerasan Jalan 241 ;

I{riteria Pelebaran Tabel 6.3b. Kriteria Tebal Oveday Praktis untuk rancangan Betterment
LHR LEBAR LEBAR pada kondisi ADT>8.000 pada Paruh waktu UR.
LHR PD PERTENGAFIA PERMUKAAN BAHU
THN.DASAR NUR DlPERI(ERAS,PA (m) TEBALTEORITIS, T TEBAL TE,BAL
(m) KASUS
TTAHUN KE-s) t petkuatan(cm)
<2.250 <3,000 4,50 1,00
1,50
A t<6,0 4 0 T
2.250+9.000 3.000+<8.000 6,00
B 6,0<t<9,0 4 0 t+T-6,0
8.000+<20,000 7,00 2,00
9.000+<15.000 C 9,0<t<10,0 4 4,A T
>15.000 >20.000 2x7.00 200
D 10,0<t 4 r-6,0 T
l.ebar oraktis Pelebaran Pada Over la Tebal minimum 2 cm,tcbal t^t^-tat^ minimum 3 cm
LE,BARTEORITIS LEBARPRAKTIS LEBAR TOTAL
PELEBARAN,P(m) PELEBARAN (m) O\IBRLAY(m) Tabel 6.3c. Kriteria Tebal Oveday Praktis untuk rancangan
0 Px nce pada kondisi ADT<8.000 untuk Paruh waktu
Periodicc Maintenance tu UR.
P<0
0 Px TEBAL TEBAL
0<P<0,3 TEBAL ATBL-
0,5 Px*0,50 KASUS TE,ORITIS, HRS/HRSL
0,3<P<0,5 (cm) (cm)
P Pd t oerkuatanlcm)
Cnrrt^n. P- = lebar cksisting'P6=Lebar Perkerasan
A t<3,0 3+T 0
B 3,0<t<6,0 t+T 0
C 6,0<t 3 4,0
d). Tebal Lapis Pondasi Atas pada Pelebaran
t+T-3
TEBAT I-APiS PADA PELEB4tu\N(g|* Tebal minimum 2 cm,tebal rata-rata minimum 3 cm
IEBAR LAJUR(m) ATB AGG.BASE
<5 5 2A Tabel 6.3d. Kriteria Tebal Ovetlay Praktis untuk rancangan
>5 5 30 Periodic Maintenance pada kon disi AI)T>8.000 untuk Paruh waktu U R.
TEBAL TEBAL
TEBAL ATBL-
. Kriteria Tebal Overlay KASUS TEORITIS, AC/ACL
(cm)
t oerkuatan(crn) (cm)
i). Pada futl-depth asphatt ouerlaltdibeiakukan tebal praktis sesuai Tabel A t<4,0 4+T 0
6.3a,b,c dani; rriok rnengalokasikan tebal untuk pefkuatan
(strenghening)
B 4,0<t<7,0 t+T 0
dan pembentukan(shaping)-lihat sub-bab 4'4' C 7,0<t 4 4r0
t+T-4
Tabel6.3a.KriteriaTebaloverlayPraktisuntuktancanganBettetment Tebal minimum 2 cm,tebal rat^-t^t^ minimum 3 cm.
kondisi ADT<8.000 pada Paruh *,kto U*"t R"'it^"'
TEBAL TE,BAL TEBAL TEBAL
KASUS TEORITIS. HRS icm) ATB (crn) ATBL.(cm)
t berkuatan{cm)
A t<5,0 3 0 T
B 5,0<t<8,0 3 0 t+T-5$
C 8,0<t<9,0 J 4,0 T
D 9,0<t 3 t-5,0 T

T"b"l .**"- 2 cm,tebal r^t^-r t^ minimum 3 cm'

242 rOu6t&Ur16J trAtAil BqKq 2 : PER,ANoANqAN PEe.KERA.SANJAL-4N

ruailg Iill sengala dilffinng*ail diffdiafian mlal( UIIIN frecll EAtrTAR PUSTAKA

l. AASHO,Interim Guide for Design of Pavement Structures,

AASHTO,I972
2. AASHTO,Guide for Design of Pavement Structures,
AASHTO,1986.
-)- ASPHALT INSTITUTE,Construction Specifi cations for Asphalt
Concrete lsphal t Inst itute Specifi cation Series No. l .
4. ASPHALT INSTITUTE,Mix Design Methodslsphalt Institute
Manual Series No.2, 1995.
5. CEMENT&CONCRETE ASSOCIATION OF AUSTRALIA,
Thickness Design for Concrete Road Pavements,Technical Note,
1982.
6. DEPARTEMEN KIMPRASWIL, Perencanaan Perkerasan Jalan
Beton Semen (PdT-14-2003), BSN 2003.
7. DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA, Konstruksi
Pondasi Jalan, Badan Penerbit Pekerjaan Umum, 1997.
8. DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA, Manual
Pemeriksaan Bahan Jalan, 01/MN/BM/1976, Bina Marga
1976.
9. DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA, Materials for
Asphalt Pavements, Post Graduate Program on Highway
Engineeting, ITB, 197 6.
10. DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA, Pedoman
Penentuan Tebal Perkerasan Interblock, 1988.
I l. DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA, Petunjuk Teknis
Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan Kabupaten, No.
7 7 lKPTSlDbl L990. Bina Program Jalan,l99}.

t2. DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA, Petunjuk Teknik

Survai dan Perencanaan Teknik Jalan Kabupaten, No.
7 7 lKPTSlDbl 1990. B ina Program Jalan,l99Z.

13. DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA, Report on the

Road Design and Design Review Module, Bina Marga
1994.
14. DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA,Standard
Specification for Highway Construction
No.O 1 /ST/BMI 197 2,8 adan P enerb it P e keri aan Umum, 1 97 6.

15. DJOKO LINTLTNG SOEDARSONO, Konstruksi Jalan Raya,

Badan Penerbit Pekerjaan Umum 1993.
t6. E.J.YODER - M.W.WITCZAK, Principles of Pavement Design, DAtrTAR LADflPIRADS
John Wiley and Sons 1nc.,1975.
t7. ELWYN E.SEELYE, Design,-/ohn Wiley and Sons 1nc.,1960.
18. HANDI SAMUEL, Petikan Prosedur Aspal Puslitbang Jalan.
19. MARK FINTEL, Handbook of Concrete Engineerrng,Van . [AiIPIRAN- A
Nostrand Reinhold Company,l9T 4.
20. MOHAMAD ANAS ALY, Teknolngi Perkerasan Jalan Beton UMUM
Semen 2004,Yayasan Pengembang Teknologi dan Manaiemen, ( Lampiran A-l s/d A 4)
2004
21. M.W.WITCZAK, Pavement Design Seminars, 1979
22. SILVIA SUKIRMAN, Perkerasan Lentur, NOVA 1993.
. I,AIIPIBAI{. B

23. SNI-1732-1989-F,Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan

Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen,Badan PERKERASAN LENTUR
Penerbit PU,1987.
24. SONY SULAKSONO W., Rekayasa Jalan, Departenten (LampiranBls/dB12)
TeknikSipil ITB 2001. ( Sumber: SNI -1732-1989-F )
25. S.P.CHANDOLA, A Textbook of Transportations Engineering TAIA IANA PERINIAI{AAN IIBAI, PMIfiRA$AIT I,IilTUN
S.Chand Company Ltd.200l. IAI,AN NAYA D]I{GAN ANAI,ISA UNIODI I(OIIPONIN
26. TRL-UK., Overseas Road Note 31, Overseas Development
Administration,I993. . LAIIPIRAI{.0
27. TRL-UK., Road Note 29, Her Majesty's Stationery Olfice, 1970.
28. TRL-UK., Road Note 31, Her Mojesty's Stationery Office, PERKERASAN KAKU
t977.
29. TRRL-UK., Soil Mechanics for Road Engineers, Her Maiesty's
Stationery Offce,1974. (LampiranCls/dCl5)
30. TRL-UK., Towards Safer Roads in Developing Countries, ( Sumber: Pd T-14-2003)

Overseas Development Adminis tration, 1.991. PIRINOAI{AAI{ PIRIfiRASAil IATAI{ B]IOil $HIIDI{
31. UU.No.14l1992,Tentang Lalu Lintas & Angkutan Jalan..
32. ZAMHARI KA., Metoda Perencanaan Campuran Aspal Panas
berdasarkan Spesifikas i b aru, Ker t a s Ke ri a,1997 .

2U
245
 ry
I,AIIPINAN A,2

=,
4
rl
4,
-*t
t)
lrl
a
-*t
t)
rr
F
=
=,
-a)
iri
far
t-2
t)
I
r<
I,AITIPIRAI{ 4,3
I,AUPIMI{ A.3

I,UAS PINAITPAilG IUI,ANOAN

I,AITIPIRAN A OIIUIO
IAIiIPIAAI{ 4,4 zil 251
LltilprnAl{ B-r
P]I{H{IUN{ B]R[T I[I{I$ AOMfiAI dAN IBSORPSI

R
CBR

t00
90
10 80
70

60
50

40

30

20

l0
9
AGREGAT HATUS 8
7
6
5

4
4
3

3 ,

GRAFIK KORETASI

:r*.DDr
HIIPIBII{ A(UU]N MilPMAN B OINruNA$AI{ I,]NIUR)
 262 2i3

I,AI{PIRAN 8,2 UIIPIRIIIB,3

roltffit:n{lo9*'h9l}
0rheffiri(rqr.grl
o o
DDT P: l,llt
P:t,l6l r l,l
lP,: lt 19,

lP,: t lP,r trt.ll

'y

ODT
l0

LER
t 10.000 j
r*'1 ;1
ml
FR

'il1 FR 0!r

i ,l
r0!
,I
,*l $
t
il
t

I Nonqrrn 2

Nomogram I

SUMBERT SNl. {732-1989't SU]{8ER : Sll! 1732.1989f

I,AIUPINAN B (PIRIfiRASAN TDNIUR) utrtPIRlI{ B (Ptmx[a$[t tmuuD

 zil zffi

mlPnNF4 mlPnil{&5

ITP iil
:]
i:i;
o:rqrffir,usr.qrr I

DOT

I ']

ODI

TER
rI0!
m{
I.l
:ll
*l
iil:l
l*r:l
]
,] h.sru I
j]
SUil8E[: Slll 173249{$f

mlPmN B(Ptn[xm$ilEilnm)
uilumil B0[m]m$ilEilruD
 zffi 257

I,AIIPIRAI{ 8,6
I.AIIHMI{ B-7

6: rcaffi:l(rorr.tqf t
Pst.l6l
P1: l,t
Q: I,t.l,0

TER

IER
*l
0!00r

,*l
t0l FR

;1 F8
*l ot1
-J
T.l
ro.l ,i I]
J ,J
'oo
${
:i
,J !.
,i
ott
:l
llmogran 6.
. llmogHn 5.

SUttBER : Slll.{ 732.{ 989.F

SUIIIBER r Sll! I 7324989f

I.AilPIMil B OINrcNA$II{ I]MUD mxtHnat{ B (PtnrcB[$ril mmuD

el
 25E

uilPml{}E

ITP

DDT

TER

3
:1
-l
,l

Mlpl[|il BOIMMI$II{IfiMID mlPmN [ (P[Rxlna$r{nmm)

 260 I,AIIPIAAI{ B4I 261

UilHNAI{ B4O
(€
O
rr) o
-,
t^ r'. o;,oX
Slcotr--i r^ r- Ct\
X G .+ S$ co $

tr)
\t l -^rco^
i:5+ol;1
x =
'31n2 = .ooC*- | I r
"o
+
d + -;d: ,i1 .a i\ I -r O\

rr)6\j-La\cco_
rr) I ^ --o\rro"aCl-U
0rhffi:ilrolr'rorrl 7 6
\c
I I I I I I o
o O
+ =!!: a r,q)<-Or2Oq.)
,

P: t,li t ! \O:j-.oN+d
lPl: I -o
19.: lll O ,= l- l- r-f !
d + ? =
d
d
O Y'ryoo+-DcC+O"i.lN
\r-tcl.lC
! ol
(,
l, A =+-
olco@coc !d^
O t ,o"o.l-el
.E -?^=' I I I I icu
C
=i
Z L "+ -t ra @ o]
i

..:
ci
& tr)tal*- o:^
2
I n a
a a) C\C\O\DoO i.: tr
c. t- a l= t=? '.'': - ^l-N
d
P-
- a -l-.!-r,rrll-i
.LN6l:)J.aC\) -ud
ii r- r./=f(\++ )
C -.9
-a
E
F 3tO=1 .-c-
t/) \c : l: Zi'-r. i6^r''cc .:u!
I d a'd
FR C
o .:i_ ---rttttl
rt=ooo:'-,,
r! =
0Jr -E- r IG
nl gl .{ a,=)
E C r ^ 5 t- r7, ry ci !
=O=o.a.^ = dFC
,11 tJ P- d
o rr)
-
fiDU
---trD:C,oX{r-t
4 c.o-
4, d N
r rof, -, ,.,
ill 4)
O
=,
4 o + )1)l
d C '/- dl
N

z
a) - t
nLn6a\l^^,
al tc) -, a) vt\ tr
r.EE
-ee,
d
SrnC -
La)
I I I I r
-4
(5
d
)t N -l-O.nCO.^+N
r

'-fo5n
EI
Ln Ln .i .^
! O I ^ ro ca c..l 'i'l ^, m
<( $ :ro
O G O I I I r |
-' rn-c^-(\
!

Nmogran 9, N c^-
!!!(!
t:=
-riH sn^
F
cd E d :trtr7=
a, ! E U ..U/'r\
U f ^".".
4-Yac
F a
;O ZZ
E d
.U
d
(J
4
o
Z rl!
6 d F
- F
O p
U
SUMBER : SNl.t 732-{989-F
 Hfiptmilc.l
mlPml{ B,l2 262
 LAMPIRAN C-3 26i
2rt4
LAIiIPIRAN C-2 perkerasan T^rna
Tanpa Erar
Bahu Beton Tegangan Ekivalan (Setara) dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tartlxt B;rlrtl Ilttlott
Tesansan ,?lljiHil"ara) dan Faktor Erosiuntuk (laniutan)
 #3

zffi
lffrtPnali [,5 2b7
IIIIPTRAN C.4 Tegangan Ekivalan (Setara) dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Betort
Tegangan Ekivalan a) dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Bahu Beton
 I,AIIPIRAil C.7
Tegangan Ekivalan (Setara) dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton

NOMOGRAM REPETISI BEBAN IJIN (FAKTOR }'ATIK)UNTUK

DGN/TANPA BAHU BETON

r"
1,,

F"
F50

t
^t
r- l-cs
:lol
=t
et
-[
P [-ro
ol
=l
JI

:tF":s
EI
Sr
?
tt df
3t
TT
tt'
fA
0.1a

t l-ro TL
1l
OL
pl
PL
ol r*f 'so
L,'
I
L,
f
L,t
i
L*
INAI,ISA TAIII( IIAN BIBAI{ NIPITISI Uil
Derdasarlian nASI0 TIGAI{GAN
unluh DTilGAil/TANPA BAHU BTTON

ITIIPIRII{ O OMruIASTI{ [A[U)

 I,AIIPINAil .[.8 270 I,AITIPIRAI{ [,9 271

NOMOGRAM REPETISI BEBAN IJIN (FAKTOR EROSI) TANPA ilOItIOfiRAII RIPIINI BTBAI{ UN ([AI(TON INOSD DINOAN BATU
BAHU BETON BTTOI{

.100000000r,
65 6 65
I
60 60
2
5S
t3
2.0
r0 000 000
50
u I fl LO
a

t (5
?.1 L2
r0 t
zJ 2.6
L1
2
J
E fi 000 000
aa
?3 1
E
5 l'
E E
o e
a 30 UI 3J tr o
L l! a
E
.e
:oi! 12
.o
ao
o
IL
c
o B ! E
I 25 It 0 o
!t 3.r
&
z
Y uI
10
toto
'll
r! a
!na
A t o
o 3.0
r00 000
J :l: E
a!
?
t 20
o.
Eo
at
a t
t.E o l.t E
a E,
L
G t0 o
o. t.6
-o
o
o 15 c,
.o
o
6

AI{AI,I$S MOSI DAI{ IUIII,AII NIpIINI

BIBAN UIN BTRDASANIGil TAI(IOR TROSI
,ANALISA EROSI DAN JUMI-AH RE,PETISI UilTUI( IOilDISI DTilGAN BAIIU BITOil
BEBAN IJIN,BERDASARKAN FAKTOR EROSI
DENGA}I KONDISI TANPA BAHU BETON

LAIrtPmil{ t 0DA[xRASil{ [A[U) I,AITIPIRAI{ O (PIRruNA$AI{ IGIIU)

 27:t
272
I,AI{PINAI{ C,Il)
uilPnil (,il
FAKTOR KONVERSI TAPIS PERKERASAN I,AMA untuK PERENCANAAN
IIIBUI{GAN IBN DAN I(
TAPIS TAMBAHAN MENGGUNAKAN PERKERASAN BETON ASPAT

C'
.a

,F3
ct?
EE
.ln
\ ct -u 2u
Gl
!
ii
(U
E3
Fat
t : trd
{!H }ri
E U?
\ :z
o
s2
t4 4
<,-r
\ e
G Lll-
2a
.:o <V
;< At-1
E
=
#E
:
=zp
\
\ \

6A
gEE Q Gr
=orD
t Gr

(yo) olleU Eurreag Eluro#lrC

I,IUPIRAI{ O OENruRASAil IMru)

I.lilpnlil t (Dmrmrri[ I{inn
 274
milHmil 0,12 raupmN r:li
ESTIMASI TEBAT PETAT BETON,LALIN DATAM KOTA, TANPA ESTIITIA$I TIBAL PEI,AI BIION,I,AI,Iil DAI,AII I(OIA, OilYAIil
frUil frUII

io
E
E
Ec
ls E
lH nI
fiE*
l*t{
I TE
H$fr

f,+E Iq{ H
HE
tf,l.I
E
Ii$ E
+*E
f,Er
h$H
triI
fitr
f, E'q
$
il
8#fr H
E,jt 9
"'I
Esf;
^JIE
FIE-
l'[! E7
sdH . HS
{uH =tE
flH$
-rl
tll I
E
-lH Ei

3f;f
ZHH
*
EErl{ r!
H

frr#
trl ll tt
EdmU
;fl8
t1
H1
F{E
U

'E
ln{-e -F
11f,il S.r- E*56 1''Ht- 1
nLrI r!l-
I,AIIPIRAN O ( PMrcNASAT IGIil )
I,AIIPIRAI{ C ( PMITNASAN IIAIru )
 +

r,atprnari [2.11 277

ESITITIA$I IIBAI, PEI,AT BTIOI{,I,AI,IN LUAN I(OIA, IIilH frAT ilIIIPIRAN O.I5

ISTIMASI TEBAT PELAT BETON,IAIIN IUAR KOTA, DENOAN frA.TI

v
"= .$ u r{
rl

.EH .T
"' H
i
E
H
H
r!
E
"",!F
*.EH ,tE .i
ta

i iH H
H
d

I
b

i
H
T{ j E
H+tr ,I {l
E
]I d
ld ff tr
EITH
E
H H
E

E
{E
H9 t}
|ft
lIrd tr
E
*ll
#E lE
lo
i{
H
;t
ooH f,
rJ l= l{
ts
EEg
ElnE
n r*.lpa#*-6*; * c tl
N
\,|
s .'h
II
1d{

ll
-! J
L B f
4
I
E+t
EF
ri
t t.l d
\ .: HH
:
E
H
n \ h
Hg n E F.

fl
u
\
:

t
t' I -
=
Til
HE
il
E
E
d
H

d
irl
H
E
d
rc
u
tr \ i
#+{ H F{
H
tc E
'f 1
l#H d a
t .1
E
I t \ tlxH
* E
EI&t
E
rIr
J'6 nU
rlr l+
Ii

4
d
Il|
lr "" #H
E.E
tf'
.I,$$
tl
E EEo
+ dt
t 1
r{
1
i l\ ra oou
H FI

E
E€
O'n+-tr o
rn
ot*rlpc.o$am(u) N

I,AIUPINAI{ { ( P[R[[RASAI{ IGIU )

I,AIIIPIRAN O ( PMIMRASAN IMIU )