FASILITAS DAN TATA LETAK

BANDAR UDARA

04 - LAPTER
Dewi Handayani - 2019
I. FASILITAS BANDAR UDARA
Sebuah bandar udara terdiri atas fasilitas transportasi
yang luas dan kompleks, serta dirancang untuk melayani
pesawat, penumpang, kargo, dan kendaraan lainnya.
Masing-masing pengguna bandara tersebut ini dilayani
berdasarkan komponen yang berbeda di bandar udara.
Komponen bandar udara secara umum terbagi
menjadi dua kategori, yaitu airside (sisi udara) dan
landside (sisi darat).
1. Komponen airside bandar udara dirancang dan dikelola
untuk mengakomodasi pergerakan pesawat di
sekitar bandar udara, maupun saat menuju dan
kembali dari udara/angkasa.
2. Komponen landside bandar udara dirancang dan dikelola
untuk mengakomodasi pergerakan ground-based
vehicles (kendaraan di darat), penumpang dan
kargo. Terminal bandar udara dirancang untuk
memfasilitasi pergerakan penumpang dan barang dari
landside menuju pesawat di airside. Komponen akses
darat bandar udara (airport's ground access component)
mengakomodasi pergerakan kendaraan di darat dari dan
menuju sekitar area perkotaan.
 Fasilitas Bandar Udara
A. Sisi Udara (Airside) B. Sisi Darat (Landside)
1. Runway/Landas pacu 1. Bangunan terminal penumpang
2. Taxiway/landas hubung 2. Bangunan terminal kargo
3. Apron/Landas parkir 3. Bangunan operasi
4. Fasilitas penunjang Bandar udara

▪ Tidak peduli seberapa besar ukuran atau kategori bandaranya, masing-

masing dari komponen tersebut harus dapat memindahkan penumpang
dengan baik dari suatu area perkotaan menuju area lainnya dengan
menggunakan transportasi udara.
▪ Komponen bandar udara harus direncanakan sedemikian rupa
sehingga dapat memungkinkan "pergerakan" dari satu komponen ke
komponen lain dengan baik.
KOMPONEN
BANDAR
UDARA
(Wells and
Seth, 2004)
Bandar udara dan
fasilitasnya
(FAA,1976)
A. FASILITAS SISI UDARA
Sisi udara suatu bandar udara adalah bagian dari bandar udara dan
segala fasilitas penunjangnya yang bukan merupakan daerah
publik. Setiap orang, barang, dan kendaraaan yang akan
memasukinya wajib melalui pemeriksaan keamanan dan/atau
memiliki izin khusus.

1.RUNWAY
2.TAXIWAY
3.APRON
1. RUNWAY (LANDAS PACU)
a) Runway adalah area persegi di permukaan bandara
(aerodrome) yang disiapkan untuk take off dan landing
pesawat, secara aman dan efisien dalam berbagai
kondisi.
b) Sebuah bandara dapat memiliki satu atau beberapa
runway.
c) Tanpa runway yang direncanakan dan dikelola dengan
baik, pesawat tidak akan dapat menggunakan bandara.
Peraturan tentang pengelolaan dan perencanaan sistem
runway adalah salah satu yang paling komprehensif dan
ketat dalam manajemen bandar udara.
d) Dalam merancang runway, diatur secara ketat mengenai
panjang, lebar, orientasi (arah), konfigurasi,
kemiringan/kelandaian, dan ketebalan perkerasan
runway.
e) Juga diatur mengenai daerah bandar udara di sekitar
runway untuk memastikan bahwa tidak ada
penghalang berbahaya yang dapat mencegah operasi
pesawat secara aman.
f) Runway difasilitasi dengan: sistem marka (marking),
sistem pencahayaan dan memberikan panduan arah
kepada pilot saat pesawat berjalan (taxing) lepas landas
(take of), ancang-ancang pendaratan (approach), dan
mendarat (landing).
g) Dalam pengoperasian bandar udara, juga diatur mengenai
penggunaan runway, termasuk kapan dan
bagaimana pesawat dapat menggunakan runway untuk
lepas landas (take of) dan mendarat (landing).
Elemen dasar runway meliputi:
a) Perkerasan (yang secara struktural cukup untuk
mendukung beban pesawat yang dilayaninya),
b) Bahu runway (runway strip),
c) Blast pad (buangan semburan mesin),
d) Runway end safety area (RESA),
e) Stopway
f) Clearway
g) Kelengkapan data runway meliputi runway designation/
number lazimuth yang merupakan nomor atau angka
yang menunjukkan penomoran runway dan arah runway
tersebut.
Tampak atas elemen Runway (FAA, 1989)
a) Runway shoulder/bahu landas pacu adalah area
pembatas pada akhir tepi perkerasan runway yang
dipersiapkan menahan erosi jet blast (hembusan jet) dan
sebagai jalur ground vehicle (kendaraan darat) untuk
pemeliharaan dan keadaan darurat serta untuk
penyediaan daerah peralihan antara bagian perkerasan
dan runway strip.
b) RESA (Runway End Safety Area). RESA adalah suatu
daerah simetris yang merupakan perpanjangan dari garis
tengah runway dan membatasi bagian ujung runway
strip, yang ditujukan untuk mengurangi risiko kerusakan
pesawat yang sedang menjauhi atau mendekati runway
saat melakukan kegiatan take off (lepas landas) maupun
landing (pendaratan)
c) Clearway adalah suatu daerah tertentu di ujung runway
tinggal landas yang terdapat di permukaan tanah maupun
permukaan air di bawah pantauan operator bandar udara,
yang dipilih dan ditujukan sebagai daerah yang aman bagi
pesawat saat mencapai ketinggian tertentu. Clearway juga
daerah bebas terbuka yang disediakan untuk melindungi
pesawat saat melakukan manuver pendaratan maupun
lepas landas.
d) Stopway adalah suatu area tertentu yang berbentuk segi
empat yang ada di permukaan tanah terletak di akhir
runway bagian landing (tinggal landas) yang dipersiapkan
sebagai tempat berhenti pesawat saat terjadi pembatalan
kegiatan tinggal landas.
e) Turning area adalah bagian dari runway yang digunakan
untuk pesawat melakukan gerakan memutar, baik untuk
membalik arah pesawat, maupun gerakan pesawat saat
akan parkir di apron.
Clearway (FAA,1989)

Stopway (FAA, 1989)

f) Runway strip adalah luasan bidang tanah yang
diratakan dan dibersihkan tanpa benda-benda yang
mengganggu yang dimensinya bergantung pada
panjang runway dan jenis instrumen pendaratan
(precission aproach) yang dilayani
g) Holding bay adalah area tertentu yang ditujukan agar
pesawat dapat melakukan penantian atau menyalip
untuk mendapatkan efisiensi gerakan permukaan
pesawat
Tipikal turning area
(ICAO, 2013)

Tipikal Holding Bay (FAA, 1989)

2. TAXIWAY (PENGHUBUNG LANDAS
PACU)
TAXIWAY adalah jalur yang dirancang di permukaan bandara
(aerodrome) yang dibuat sebagai jalur keluar pesawat (berjalan pelan-
pelan) dan juga ditujukan untuk menyediakan jalur penghubung antara
satu bagian bandara dengan bagian lainnya, yang termasuk ke dalamnya
adalah sebagai berikut.
a. Aircraft stand taxilane. Bagian dari apron yang ditujukan sebagai
taxiway dan bertujuan untuk menyediakan akses menuju tempat
parkir pesawat (aircraft stand) saja.
b. Apron taxiway. Bagian dari sistem taxiway yang berada di apron
dan bertujuan untuk menyediakan rute pesawat berjalan
menyeberangi apron.
c. Rapid exit taxiway. Sebuah taxiway yang terhubung ke runway
dengan sudut tajam dan dirancang untuk menyediakan akses keluar
bagi pesawat yang mendarat (landing) dengan kecepatan yang lebih
tinggi dibandingkan ketika pesawat berjalan keluar di exit taxiway
lainnya. Hal ini bertujuan untuk meminimalkan runway occupancy
time sehingga dapat meningkatkan kapasitas runway.
Rapid exit taxiway(ICAO, 2005)
3. APRON (PARKIR PESAWAT UDARA)
▪ Apron adalah suatu area tertentu di permukaan bandara
(aerodrome) yang bertujuan untuk mengakomodasi
pesawat untuk menaik-turunkarn penumpang, barang atau
kargo, mengisi bahan bakar, parkir dan perawatan
pesawat.
▪ Apron merupakan bagian bandar udara yang melayani
terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan
kebutuhan dan karakteristik terminal tersebut.
Beberapa pertimbangan desain Apron :
a) Menyediakan jarak paling pendek antara runway dan
tempat pesawat berhenti
b) Memberikan keleluasaan pergerakan pesawat untuk
melakukan manuver sehingga mengurangi tundaan.
c) Memberikan cukup cadangan daerah pengembangan yang
dibutuhkan jika nantinya terjadi peningkatan permintaan
penerbangan atau perkembangan teknologi pesawat
terbang.
d) Memberikan efisiensi, keamanan, dan kenyamanan
pengguna secara maksimum
e) Meminimalkan dampak lingkungan
Di dalam suatu bandara sering kali dijumpai fasilitas
holding apron dan holding bay.
Holding apron merupakan bagian dari apron yang letaknya
dekat sekali dengan landasan yang digunakan untuk
melakukan cek terakhir dan menunggu perintah untuk lepas
landas
Holding bay adalah apron yang relatif kecil di bandar udara
yang dimanfaatkan untuk parkir pesawat sementara
disebabkan kapasitas apron sudah terlampaui. Manfaat
adanya holding bay adalah sebagai berikut.
1) Mengurangi penundaan gerakan suatu pesawat yang
ada di belakang pesawat lain.
2) Sebagai tempat memeriksa alat-alat/perlengkapan
penerbangan sebelum terbang, bila tidak bisa
dilaksanakan di apron.
 B. FASILITAS SISI DARAT
Sisi darat suatu bandar udara adalah wilayah bandar udara
yang tidak langsung berhubungan dengan kegiatan operasi
penerbangan. Bagian dari fasilitas sisi darat meliputi
Terminal Penumpang, Terminal Barang (kargo), Bangunan
Operasi, dan Fasilitas Penunjang Bandar Udara
1. BANGUNAN TERMINAL PENUMPANG
Fasilitas bangunan terminal penumpang adalah bangunan yang disediakan
untuk melayani seluruh kegiatan yang dilakukan oleh penumpang dari mulai
keberangkatan hingga kedatangan. Terminal penumpang ini memiliki
bagian-bagian:
a. Fasilitas keberangkatan
1) Check in counter adalah fasilitas pengurusan tiket pesawat terkait
dengan keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi oleh jumlah
penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.
2) Check in area adalah area yang dibutuhkan untuk menampung
check in counter: Luasannya dipengaruhi oleh jumlah penumpang
waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.
3) Rambu marka terminal bandar udara, fasilitas Custom
Imigration Quarantina CIQ (bandar udara internasional).
ruang tunggu. tempat duduk, dan fasilitas umum lainnya
(toilet, telepon, dan sebagainya) adalah fasilitas yang harus tersedia
pada terminal keberangkatan. Jumlahnya dipengaruhi oleh jumlah
penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut
b. Fasilitas kedatangan
1) Ruang kedatangan adalah ruangan yang digunakan untuk
menampung penumpang yang turun dari pesawat setelah
melakukan perjalanan. Luasannya dipengaruhi oleh jumlah
penumpang waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara
tersebut. Fasilitas ini dilengkapi dengan baggage claim area.
2) Baggage conveyor belt adalah fasilitas yang digunakan untuk
melayani pengambilan bagasi penumpang. Panjang dan
jenisnya dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk yang
dilayani olch bandar udara tersebut dan banyaknya bagasi
penumpang yang diperkirakan harus dilayani.
3) Rambu/marka terminal bandar udara, fasilitas Custom
Imigration Quarantine/CIQ (bandar udara
internasional) dan fasilitas umum lainnya (toilet,
telepon, dan sebagainya) adalah kelengkapan terminal
kedatangan yang harus disediakan yang jumlah dan luasnya
dipengaruhi oleh jumlah penumpang waktu sibuk yang dilayani
oleh bandar udara tersebut
 DENAH
ADI SOEMARMO AIRPORT
PERGERAKAN
PENUMPANG
DAN BARANG
DI TERMINAL
(ASFORD, 2011)
2. BANGUNAN TERMINAL BARANG
(KARGO)

▪ Fasilitas bangunan terminal barang (kargo) adalah

bangunan terminal yang digunakan untuk kegiatan
bongkar muat barang (kargo) udara yang dilayani oleh
bandar udara tersebut.
▪ Luasannya dipengaruhi oleh berat dan volume kargo
waktu sibuk yang dilayani oleh bandar udara tersebut.
▪ Fasilitas ini meliputi gudang, kantor administrasi, parkir
pesawat, gedung operasi, jalan masuk, dan tempat parkir
kendaraan umum. Fasilitas-fasilitas tersebut merupakan
fasilitas standar yang dalam penyediaan dan
pengoperasiannya disesuaikan dengan klasifikasi
kemampuan bandar udara bersangkutan
3. BANGUNAN OPERASI
Fasilitas bangunan operasi meliputi:
a) Gedung operasional, antara lain PKPPK, Menara
kontrol, stasiun meteorologi, Gedung NDB, Gedung
VOR, dan gedung DME.
b) Bangunan Teknik Penunjang yang terdiri atas power
house dan stasiun bahan bakar merupakan fasilitas
yang terkait dengan jaminan kelangsungan
operasional bandar udara dari aspek kelistrikan dan
pergerakan pesawat.
c) Bangunan administrasi dan umum terdiri atas kantor
bandara, kantor keamanan, dan rumah dinas bandara,
serta bangunan kantin dan tempat ibadah.
PKPPK
1) Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran
(PKPPK) atau Rescue and Fire Fighting Service (RFFS) adalah
adalah unit bagian dari penanggulangan keadaan darurat di
bandar udara.
2) Fasilitas Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan
Pemadam Kebakaran (PKP-PK) adalah semua kendaraan
PKP-PK, peralatan operasional PKP-PK dan bahan pendukungnya
serta personel yang disediakan di setiap bandar udara untuk
memberikan pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam
kebakaran.
3) Dasar Regulasi: Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara
No: KP.420 Tahun 2011 tentang Persyaratan Standar Teknis dan
Operasional Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139
(Manual of Standard CASR Part 139) Volume IV. Pelayanan
Pertolongan Kecelakaan Penerbangan dan Pemadam Kebakaran
(PKP-PK).
4. FASILITAS PENUNJANG BANDAR
UDARA
▪ Fasilitas penunjang bandar udara terdiri atas jalan akses
dan tempat parkir kendaraan pengunjung. Fasilitas
ini ditujukan untuk mendukung pelayanan terhadap para
pengunjung, baik calon penumpang maupun pengunjung
bukan penumpang.
▪ Fasilitas penunjang bandar udara juga termasuk
jembatan, drainase, turap, pagar, serta taman. Di
berbagai bandara udara modern, fasilitas ini terdiri atas
fasilitas intermoda, sebagai salah satu upaya integrasi
bandar udara dengan sistem moda transportasi lainnya.
▪ JICA (1992) membuat rekomendasi mengenai daftar
fasilitas-fasilitas di area terminal yang perlu disediakan
untuk bandar udara, berdasarkan ukuran bandar udara.
FASILITAS DI AREA TERMINAL (JICA, 1992)

Ukuran Bandar Udara

Zones Fasilitas - Fasilitas
Mene-
Kecil Besar
ngah
Apron Loading apron (Apron muatan) O O O
Night stay apron (apron tinggal malam)  O
Cargo apron (apron kargo) O
Egine run-up apron (apron untuk cek mesin) O
Compass setting apron (apron pengatur kompas) O
Airplane washing apron (Apron cuci pesawat) O
GSE parking lot
O O O
(Tempat parkir alat-alat pendukung)
Passenger Domestic terminal building
O O O
terminal (gedung terminal domestic)
zone/zona
terminal International terminal building
(O) O
penumpang (gedung terminal internasional)
 Ukuran Bandar Udara
Zones Fasilitas - Fasilitas Mene-
Kecil Besar
ngah
Car park zone/ Car park (parkir kendaraan) o o o
parkir kendaraan
Taxi/bus pool (pul bus) o
Road (jalan) Road (jalan) o o o
Cargo terminal Domestik cargo building
o o o
zone/ zona terminal (gedung kargo domestic)
kargo
International cargo building
(o) o
(Gedung kargo Internasional)
GSE/ULD Parking lot
 o o
(tempat parkir alat-alat pendukung)
Truck yard (termpat parker truk)  o o
Fuel storage facility
o o
(fasilitas penyimpanan bahan bakar)
Fuel facility zone /
Zona fasilitas bahan Fuel supply Refueling truck (Truk pengisi bahan bakar) o
bakar System (suplai
bahan bakar) Hydrant (system pipa) o
Administration building
o o o
(Gedung administrasi)
Administration zone/
Control tower (gedung control) o o
zona administrasi
Fire Station
 o o
(Statsiun pemadam kebakaran)

Maintenance Hanger (Hanggar)  o

Zone/Zona Maintenance Shop/Store
perawatan o
(toko perawatan)
 Ukuran Bandar Udara
Zones Fasilitas - Fasilitas Mene-
Kecil Besar
ngah
Navigation aids ASR/SSR O
zone/zona bantuan
TX/RX O O O
navigasi
NDB O O O
VOR/DME  O O
Utility zone/zona Elektricity supply system
O O O
utilitas (system penyedia listrik)
Water supply system
 O O
(Sistem penyedia air)
Sewerage system
 O O
(Sistem sanitasi)
Gas Supply System
O
(system penyedia gas)
Area aircondition system
O
(system pendingin ruangan)
Other/lain-lain Catring facility (Fasilitas catering) O
Hotel 
5. AIR TRAFFIC CONTROL TOWER
▪ Air Traffic Control Tower (ATCT) merupakan fasilitas untuk
mengawasi, mengarahkan, dan memonitor lalu lintas udara
(kedatangan dan keberangkatan) di bandara dan di daerah
sekitarnya (air space) pada radius 5 mil dari bandar udara, dan
pada ketinggian 0 sampai 2.500 feet di atas permukaan bandara.
▪ Dari ATCT, petugas ATC juga mengawasi pergerakan pesawat
dan kendaraan darat di airfield's movement area (area sisi udara).
▪ Ukuran ACTC berkisar antara 1 sampai 4 acre (4.000 – 16.000)
m2, yang terdiri atas fasilitas gedung administrasi dan parkir
kendaraan.
▪ Lokasi ATCT harus sesuai dengan persyaratan yang berlaku dan
memiliki jarak pandang maksimum terhadap ruang angkasa, area
landing pesawat dan seluruh area runway dan taxiway
MENARA KONTROL BANDARA…1
1) Menara control Bandara adalah letak ATC (Air Traffic Control) berada.
ATC adalah pusat pengendali dan pengawas lalu lintas udara di
Bandara.
2) Tinggi Menara ATC bandara dibangun berdasarkan kebutuhan dan
karakteristik bandara itu sendiri. Ketinggian dan lokasi juga sangat
bergantung pada ketersediaan anggaran, situasi keamanan,
kemampuan pandangan (visibility) yang didapat dari ketinggian menara
tersebut.
3) Ada dua faktor yang menjadi pertimbangan ketika membangun menara
pengatur penerbangan: Object Discrimination dan Line of Sight
Angle of Incidence. Keduanya digunakan untuk menghitung pengaruh
ketinggian menara pada persepsi jarak pengatur lalu lintas udara.
4) Ketinggian Menara ATC harus diperhitungkan terhadap posisinya di
bandara dan pengaruhnya terhadap orientasi ruang seluas 360o
sekeliling, sudut padang bawah, sudut pandang atas, pandangan ke
ujung landasan, pandangan ke posisi pendaratan pesawat, area
pergerakan dan non pergerakan di bandara serta tidak boleh terhalangi
oleh apa pun.
MENARA KONTROL BANDARA…2
5) Menara ATC tidak boleh menjadi penghalang pergerakan pesawat di
darat maupun udara. Jaraknya harus cukup jauh dari pergerakan
pesawat baik saat taxing, take off dan landing.
6) Menara ATC merupakan bangunan tertinggi di lingkungan bandara,
semakin luas dan besar bandaranya dan semakin panjang landasannya
tentu harus memiliki Menara ATC yang lebih tinggi.
7) Menara ATC bandara besar biasanya beroperasi selama 24 jam, harus
kebal terhadap cuaca dan angin kencang, memiliki sistem
telekomunikasi dan komunikasi radio yang baik serta memiliki pusat
data informasi penerbangan dan cuaca.
8) Pengatur lalu lintas udara juga seringkali mendapat bantuan dari radar
pergerakan pesawat, baik selama di landasan atau saat di udara. Radar
akan sangat membantu dikala cuaca buruk dan malam hari dimana
pandangan terbatas.
9) Selain bangunan yang menjulang tinggi, menara pengatur penerbangan
juga harus didukung oleh tenaga-tenaga manusia mumpuni yang biasa
disebut air controllers atau flight controllers atau air traffic controllers.
 MENARA KONTROL BANDARA…3
1) Pengaturan ini penting untuk menentukan separasi antar pesawat agar
terhindar dari senggolan atau tabrakan. Namun sekarang tugas ini sedikit
berkurang karena pesawat sudah dilengkapi dengan collision
avoidance system. Satu hal lagi yang dibutuhkan dari ATC selain
memberikan informasi soal cuaca dan navigasi, adalah informasi yang
dikenal dengan Notam (notice to airmen).
2) Traffic Collision Avoidance System atau Traffic Alert And
Collision Avoidance System (TCAS) adalah sistem penghindaran
tabrakan pesawat terbang yang dirancang untuk mengurangi insiden
tabrakan di udara di antara pesawat. Ini memantau wilayah udara di
sekitar pesawat terbang untuk pesawat lain yang dilengkapi dengan
transponder aktif yang sesuai, independen dari kontrol lalu lintas udara,
dan memperingatkan pilot tentang keberadaan pesawat yang dilengkapi
transponder lain yang dapat menghadirkan ancaman tabrakan udara.
3) Notice To Airmen atau NOTAM adalah pemberitahuan yang
disebarluaskan melalui peralatan telekomunikasi yang berisi informasi
mengenai penetapan, kondisi atau perubahan di setiap fasilitas
aeronautika, pelayanan, prosedur atau kondisi berbahaya, berjangka
waktu pendek dan bersifat penting untuk diketahui oleh personel operasi
penerbangan
Lima tower ATC tertinggi
dunia

(https://www.airmagz.com/45001/lima-tower-atc-
tertinggi-salah-satunya-di-asia-tenggara.html tanggal
12 Juni 2019)
NO 1
Suvarnabhumi Int’l Airport – Thailand
New Bangkok International Airport of Thailand ini memiliki
ketinggian 434ft atau setara dengan 132,2 meter. Walaupun
menara ATC tertinggi di dunia, namun jumlah penerbangan
yang di-handle oleh bandara yang memiliki kode BKK ini
tidak sebanyak KLIA, yaitu hanya 76 penerbangan per jamnya.
NO 2
Kuala Lumpur International Airport – Malaysia
Posisi kedua diisi Malaysia. Menara yang berbentuk sepeti
obor olimpiade ini memiliki ketinggian 426ft. Dengan
ketinggiannya yang setara dengan 130 meter ini, menara ATC
mampu memantau sebanyak 120 penerbangan setiap jamnya.
NO 3
Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport –
Amerika
Bandara yang tercatat sebagai bandara tersibuk dunia ini
memiliki ketinggian menara ATC yang cukup fantastis, yaitu
398ft atau setara dengan 121,31 meter. Setiap harinya,
menara ini memantau kurang lebih 2500 kedatangan dan
keberangkatan dari berbagai provider penerbangan.
NO 4
Haneda International Airport – Jepang
Menara ATC baru milik Bandara Haneda, yang dibuka pada
bulan Januari 2010 ini memiliki ketinggian 115,7 meter
(380ft) dan menjadikannya menara ATC tertinggi keempat di
dunia. Padahal, sebelum menara baru ini dibangun, menara
yang lama tercatat lebih tinggi 38m.
NO 5
Guangzhou Baiyun
International Airport –
Cina

Bandara dengan menara ATC

tertinggi di Cina ini
memiliki ketinggian yang
sama dengan Cairo
International Airport, yaitu
setinggi 361ft atau setara
dengan 110 meter
GEDUNG NDB
Non Directional Radio Beacon (NDB)
Merupakan Salah Satu Fasilitas Rambu Udara
Radio Yang Paling Sederhana Dan Menjadi
Persyaratan Minimal Yang Diperlukan Bagi Suatu
Bandar Udara. NDB Membantu Penerbang Untuk
Mengetahui Posisi Suatu Bandar Udara Dengan
Memancarkan Sinyal Gelombang Radio Ke
Segala Arah

Fungsi Dari NDB Adalah :

a) Memandu Pilot Menuju Bandar Udara.
b) Sebagai Check Point Dari Pertemuan Jalur
Penerbangan
c) Membantu Pilot Menemukan Ujung Run Way
Sebelum Melakukan Persiapan Landing.
d) Sebagai Patokan Pesawat Untuk Holding
Menunggu Antrian Untuk Landing.
 II. KONFIGURASI BANDARA
Merupakan hal yang penting bagi perancang bandar udara
untuk menyadari dampak operasional dari perletakan area
terminal dan sistem runway-taxiway.
FAA mengindentifikasikan 4 layout (tata letak) dasar
untuk penempatan area terminal dan sistem runway-
taxiway yang optimal. Perencana bandar udara harus
berhati-hati dalam menentukan lokasi tersebut.
1. FAKTOR PENENTU KONFIGURASI
BANDARA
Faktor-faktor yang memengaruhi penentuan lokasi, orientasi,
konfigurasi, dan jumlah runway di suatu bandara:
a) Kondisi cuaca setempat, seperti distribusi angin dan
keberadaan kabut.
b) Topografi bandara dan daerah sekelilingnya.
c) Tipe dan volume lalu lintas udara yang dilayani, termasuk
aspek pengaturan lalu lintas udara (air traffic control).
d) Pertimbangan performa pesawat.
e) Pertimbangan lingkungan, terutama kebisingan.
▪ Runway utama harus ditempatkan dengan orientasi
searah dengan arah angin yang terjadi (prevailing
wind).
▪ Seluruh runway harus diatur (diposisikan) sehingga area
untuk landing dan take off terbebas dari halangan
dan rintangan, dan sebaiknya pesawat tidak
mengarah langsung ke daerah penduduk.
▪ Jumlah runway harus memadai sehingga sesuai
dengan permintaan lalu lintas udara (air traffic demand),
yang terdiri atas jumlah pesawat kedatangan dan
keberangkatan, dan tipe pesawat campuran, untuk dilayani
pada suatu jam pada periode sibuk/puncak.
HUBUNGAN SPASIAL ANTARA BANDAR UDARA DAN
TERMINAL AREA (FAA,1988)
2. KONFIGURASI RUNWAY
Konfigurasi runway berkaitan dengan jumlah dan arah (orientasi)
dari satu atau lebih runway di suatu bandara. Beberapa
konfigurasi runway telah lazim digunakan di berbagai bandara
saat ini, sebagian merupakan kombinasi dari beberapa konfigurasi
dasar. Konfigurasi dasar tersebut, antara lain sebagai berikut
a. Single Runway (Runway Tunggal)
▪ Konfigurasi ini merupakan yang paling sederhana. Sebagian
besar runway di Indonesia merupakan runway tunggal
▪ Sebagian besar referensi menyatakan bahwa kapasitas per
jam runway tunggal dalam kondisi Visual Flight Rule
(VFR) adalah sekitar 50-100 pergerakan pesawat per jam,
sedangkan dalam kondisi Instrument Flight Rule (IFR)
kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 pergerakan
pesawat per jam, bergantung pada komposisi dari pesawat
campuran dan tersedianya alat bantu navigasi.
KONFIGURASI RUNWAY TUNGGAL:
BANDARA INTERNASIONAL ADISUTJIPTO, YOGYAKARTA
(JEPPESEN APPROACH CHARTS)
b. Parallel Runway (Runway Sejajar)
▪ Kapasitas runway sejajar bergantung pada jumlah
runway dan jarak antar-runway yang ada. Jumlah
yang biasa digunakan adalah dua runway sejajar
(Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta), tiga
dan empat runway sejajar.
▪ Jarak antar-runway dibagi menjadi tiga dan
bergantung pada garis tengah pemisah antara dua
runway:
1) Close (Berdekatan)
2) Intermediate (Menengah)
3) Far (Berjauhan)
1) Close (Berdekatan)
Runway sejajar close (berdekatan) dipisahkan dengan jarak
minimum 700 ft (213 m) sampai dengan kurang dari 2.500 ft
(762 m). Pada kondisi IFR, pergerakan pesawat di satu runway
bergantung pada pergerakan di runway lainnya.
2) Intermediate (Menengah)
Runway sejajar intermediate (menengah) dipisahkan dengan
jarak antara 2.500 ft (762 m) sampai dengan kurang dari 4.300
ft (1.310 m). Pada kondisi IFR, pergerakan kedatangan
(landing) pesawat tidak bergantung pada pergerakan
keberangkatan (take of) pesawat di runway lainnya.
3) Far (Berjauhan)
Runway sejajar far (berjauhan) dipisahkan setidaknya dengan
jarak 4.300 ft (1.310 m). Pada kondisi IFR, dua runway dapat
dioperasikan tanpa bergantung pada satu sama lain, baik
untuk kedatangan maupun keberangkatan pesawat.
KONFIGURASI RUNWAY SEJAJAR (PARALLEL): BANDARA
INTERNATIONAL SOEKARNO-HATTA, JAKARTA
(JEPPESEN APPROACH CHARTS). Sutta mempunyai luas lebih dari 18 km2 dengan
jarak runway dipisahkan taxiway sekitar 2,4 km
▪ Jarak pemisah antara dua runway menentukan tingkat
kebergantungan operasi antar-runway sejajar. Dengan
kemajuan teknologi, di masa yang akan datang, jarak pemisah
yang disyaratkan untuk operasi runway secara bersamaan dapat
dikurangi.
▪ Apabila bangunan terminal ditempatkan di antara runway
sejajar, runway biasanya ditempatkan dengan jarak yang cukup
jauh untuk menyediakan ruang bagi bangunan, apron dan
taxiway. Ketika terdapat empat runway sejajar, dua pasang
runway berjarak berdekatan, tetapi kedua pasang runway
tersebut terpisah jauh oleh bangunan terminal.
▪ Pada kondisi VFR, dua runway sejajar yang berdekatan dan
menengah (close dan intermediate) diperbolehkan untuk
operasi kedatangan darn keberangkatan secara bersamaan,
yaitu kedatangan pesawat dapat dilakukan di satu runway,
sedangkan keberangkatan pesawat dapat dilakukan di runway
lainnya.
▪ Kapasitas sepasang runway sejajar (parallel) setiap jamnya
dalam kondisi VFR bervariasi antara 60-200 pergerakan per
jam, bergantung pada komposisi campuran pesawat dan pada
keberangkatan dan kedatangarn pesawat.

▪ Serupa dengan itu, pada kondisi IFR, kapasitas per jam

sepasang runway sejajar (parallel) yang berdekatan (close)
berkisar antara 50-60 pergerakan pesawat per jam, pada tipe
runway sejajar (parallel) yang menengah (intermediate)
berkisar antara 60-75 pergerakan per jam, dan untuk tipe
runway sejajar (parallel) yang berjauhan (far) berkisar antara
100 sampai 125 pergerakan per jam.
BANDARA INTERNASIONAL CHARLES-DE-GAULLE, PARIS, PRANCIS
SEBAGAI CONTOH KONFIGURASI 4 RUNWAY SEJAJAR/PARALLEL
(JEPPESEN APPROACH CHARTS)
c. Intersecting Runway (Runway Menyilang)
▪ Banyak bandar udara yang memiliki dua atau lebih runway dengan
arah berbeda yang saling menyilang satu sama lain. Konfigurasi ini
dinamakan intersecting runway (runway bersilangan).
▪ Runway bersilangan diperlukan jika angin yang bertiup lebih
dari satu arah, yang akan menghasilkan embusan/tiupan
berlebih bila landasan hanya mengarah ke satu arah.
▪ Pada saat angin bertiup kencang ke satu arah maka hanya satu
dari dua landasan bersilangan yang dapat digunakan. Hal ini
memang mengurangi kapasitas dari runway, tetapi masih lebih
baik daripada tidak ada pesawat yang bisa mendarat di runway.
▪ Jika angin bertiup lemah maka kedua runway dapat digunakan
secara bersamaan. Kapasitas dari dua runway bersilangan ini
bergantung sepenuhnya di bagian runway tersebut bersilangan (di
tengah atau di ujung), serta cara dan strategi runway untuk take
off dan landing.
KONFIGURASI RUNWAY BERSILANG (INTERSECTING) : BANDARA
INTERNASIONAL SAN FRANSISCO, CA, AMERIKA SERIKAT(JEPPESEN
APPROACH CHARTS)
d. Open-V Runway (Runway Terbuka "V")
a) Runway "V" terbuka merupakan beberapa runway yang
ditempatkan dengan arah berbeda, yang satu sama lain tidak
saling berpotongan/bersi-langan.
b) Serupa dengan runway yang berpotongan (intersecting
runways), runway "V" terbuka menggunakan runway tunggal
ketika angin yang bertiup kuat hanya ke satu sisi. Ketika
angin bertiup lemah, kedua runway dapat digunakan secara
bersamaan.
c) Di Indonesia, bandar udara dengan konfigurasi ini adalah
Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar, dengan runway
13-31 dan runway 03-21.
d) Strategi yang menghasilkan kapasitas terbesar adalah ketika
operasi semakin menjauh dari V dan ini dinamakan pola
menyimpang (diverging pattern).
e) Pada kondisi VFR, kapasitas per jam dengan strategi ini berkisar
antara 60-180 pergerakan pesawat per jam dan pada kondisi
IFR, kapasitasnya antara 50-80 pergerakan pesawat per jam.
Ketika operasi mendekati V, pola ini dinamakan pola memusat
(converging pattern), dan kapasitas berkurang menjadi 50-100
pergerakan pesawat per jam pada kondisi VFR dan antara 50
dan 60 pergerakan pesawat per jam pada kondisi IFR.
e. Perbandingan dari Berbagai Konfigurasi Bandara
a) Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalu lintas udara,
konfigurasi runway arah-tunggal adalah yang paling disukai. Secara
umum, masing- masing konfigurasi memiliki kelebihan dan
kekurangan tersendiri, tetapi konfigurasi runway tunggal
menghasilkan kapasitas terbesar dibandingkan dengan konfigurasi
lainnya.
b) Dilihat dari pengaturan lalu lintas udara, pengarahan rute pesawat
(aircraft routing) pada runway dengan satu arah (single direction)
lebih sederhana dibandingkan pada runway dengan banyak arah
(multiple directions).
c) Pada konfigurasi divergen, runway dengan V terbuka lebih disukai
daripada runway dengan konfigurasi persilangan. Pada V terbuka
lebar, kapasitas runway yang dihasilkan lebih besar. Bila pemilihan
runway berpotongan (intersecting runway) tidak bisa dihindari maka
diusahakan agar perpotongan runway tersebut harus terjadi sedekat
mungkin dengan daerah treshold dan operasi pesawat dilakukan
menjauhi perpotongan. Contoh konfigurasi runway yang kompleks
ada di Bandar Udara Internasional Schiphol, Amsterdam, Belanda,
dengan beberapa rumway sejajar, berpotongan dan tidak
berpotongan.
BANDAR UDARA
SULTAN
HASANUDDIN
MAKASSAR:
KONFIGURASI
RUNWAY
TERBUKA “V”
(JEPPESEN APPROACH
CHARTS)
▪ Mayoritas konfigurasi runway yang digunakan di
Indonesia adalah runway tunggal (single runway),
kecuali Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta yang
dibangun dengan dua runway sejajar (two parallel
runways) dan Bandar Udara Sultan Hasanuddin Makassar
dengan runway "V open".
▪ Bandar udara lain, seperti Kualanamu (Medan), Juanda
(Surabaya), Sepinggan (Balikpapan), dan Ngurah Rai
(Bali) memiliki single runway (runway tunggal), yang
disertai parallel taxiway (taxiway sejajar) yang melayani
lalu lintas udara dengan kepadatan tinggi.
CONTOH KONFIGURASI RUNWAY YANG KOMPLEKS DI BANDARA
INTERNASIONAL SCHIPHOL, AMSTERDAM, BELANDA
(JEPPESEN APPROACH CHARTS)
3. KAPASITAS RUNWAY
▪ Kapasitas tahunan dari konfigurasi bandara dengan
runway tunggal dapat mencapai 195.000 operasi dengan
taxiway, apron, dan fasilitas air traffic control yang baik.
▪ Besarnya kapasitas runway bervariasi bergantung pada
campuran pesawat, persen kedatangan, visibilitas, dan
lain sebagainya untuk masing-masing konfigurasi.
▪ Untuk lebih detail ditunjukkan pada FAA Advisory Circular
Airport Capacity Delay.
KAPASITAS PER JAM DAN TAHUNAN RUNWAY UNTUK
KEBUTUHAN PERENCANAAN (ICAO,1987)

Kapasitas per Jam

(Operasi/jam) Volume Pelayanan
No Konfigurasi Runway
Per Tahun (Operasi)
VFR IFR

1 51-98 50-59 195.000-240.000

2 94-197 56-60 160.000-355.000

3 103-197 62-75 275.000-365.000

4 103-197 99-119 305.000-370.000

 Kapasitas per Jam
(Operasi/jam) Volume Pelayanan
No Konfigurasi Runway
Per Tahun (Operasi)
VFR IFR

5 72-98 56-60 200.000-265.000

6 73-150 56-60 220.000-270.000

7 73-132 56-60 215.000-265.000

Thanks!
ANY QUESTIONS?
You can find me at:
dewi@ft.uns.ac.id