3 - Senin-3 - Erik Surya Setyawan

port SKRIPSI
ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR CAMPURAN

⑧
ASPAL HANGAT YANG DIMODIFIKASI DENGAN
TEKNOLOGI POLIMER SINTETIK TERHADAP
PROSES PENUAAN (AGEING)
Ditulis untuk memenuhi sebagian persyaratan akademik

guna memperoleh gelar Sarjana Teknik
Oleh:
NAMA : ERIK SURYA SETYAWAN
NPM : 01021170004
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS PELITA HARAPAN
TANGERANG
2021
SKRIPSI
ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR CAMPURAN
ASPAL HANGAT YANG DIMODIFIKASI DENGAN
TEKNOLOGI POLIMER SINTETIK TERHADAP
PROSES PENUAAN (AGEING)
Ditulis untuk memenuhi sebagian persyaratan akademik

guna memperoleh gelar Sarjana Teknik
Oleh:
NAMA : ERIK SURYA SETYAWAN
NPM : 01021170004
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

TANGERANG
2021
PERSETUJUAN DOSEN PEMBIMBING SKRIPSI
ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR CAMPURAN ASPAL

HANGAT YANG DIMODIFIKASI DENGAN TEKNOLOGI POLIMER
SINTETIK TERHADAP PROSES PENUAAN (AGEING)
Oleh:
Nama : Erik Surya Setyawan
NPM : 01021170004
Program Studi : Teknik Sipil
Telah dipertahankan dalam Sidang Skripsi dan disetujui oleh dosen pembimbing
skripsi guna memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik Sipil,
Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Pelita Harapan, Jakarta.
Tangerang, 30 Juli 2021

Menyetujui,
Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping
2021.07.30
13:31:
23+07'00'
(Christian Gerald Daniel, S.T., M.Sc.) (Dr.-Ing. Jack Widjajakusuma)
Mengetahui,
Ketua Program Studi Teknik Sipil Dekan Fakultas Sains dan Teknologi
(Sadvent M. Purba, S.T., M.Sc.) (Eric Jobiliong, Ph.D.)

PERSETUJUAN TIM PENGUJI SKRIPSI
Pada Juli 2021, telah diselenggarakan Sidang Skripsi untuk memenuhi sebagian
persyaratan akademik guna memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Program Studi
Teknik Sipil, Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Pelita Harapan, atas nama:
Nama : Erik Surya Setyawan

NPM : 01021170004
Program Studi : Teknik Sipil
Fakultas : Sains dan Teknologi
dengan Skripsi yang berjudul “ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR

CAMPURAN ASPAL HANGAT YANG DIMODIFIKASI DENGAN
TEKNOLOGI POLIMER SINTETIK TERHADAP PROSES PENUAAN
(AGEING)” dan telah berhasil dipertahankan dan disetujui oleh tim penguji yang
terdiri dari:
Nama Penguji Jabatan dalam Tim Penguji Tanda Tangan
1. Prof. Dr. Ir. Wiryanto Dewobroto, M.T., sebagai Ketua
2. Christian Gerald Daniel, S.T., M.Sc., sebagai Anggota
3. Sadvent M. Purba S.T., M.Sc., sebagai Anggota

ABSTRAK
Erik Surya Setyawan (01021170004)
ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR CAMPURAN ASPAL

HANGAT YANG DIMODIFIKASI DENGAN TEKNOLOGI POLIMER
SINTETIK TERHADAP PROSES PENUAAN (AGEING)
Skripsi, Fakultas Sains dan Teknologi (2021)
(XX + 145 halaman: 77 gambar; 27 tabel, 22 lampiran)
Semakin meningkatnya intensitas penggunaan alat transportasi darat mewajibkan

adanya perkembangan dalam pembuatan perkerasan jalan. Salah satu inovasi yang
masih digunakan sampai saat ini ialah lapisan perkerasan aspal beton (laston).
Dalam proses pembuatan campuran perkerasan jalan beraspal, umumnya digunakan
proses pencampuran aspal panas / Hot Mix Asphalt (HMA) tetapi terus menurun
seiring berjalannya waktu. Alasan terjadinya penurunan yakni pengerjaannya
memerlukan suhu tinggi memicu munculnya permasalahan lingkungan akibat
akibat konsumsi energi yang tinggi berdampak terhadap emisi yang dihasilkan.
Sehingga kemudian muncul metode-metode lain berupa campuran aspal hangat /
Warm Mix Asphalt (WMA). Pembuatannya pada suhu 105°C - 135°C yang
menggunakan bahan tambahan organik atau wax. Tetapi campuran perkerasan jalan
secara WMA juga tidak lepas dari pengaruh ageing. Ageing berarti campuran
mengalami perubahan fraksi penyusunnya sehingga sifat reologi aspal menjadi
lebih kaku, salah satu modifikasi untuk meminimalisir pengaruh ageing adalah
dengan menambahkan polimer. Penelitian ini ditujukan untuk menganalisis efek
dari modifikasi campuran aspal hangat (WMA) menggunakan aditif kimia Rediset
LQ dengan metode pecampuran kering (dry method) yang dicampur dengan
berbagai kadar polimer (0%,4%,5%,6%) superplast produksi Iterchemica dalam
mengatasi pengaruh penuaan (ageing). Ageing yang dilakukan pada penelitian
bukan merupakan kondisi asli klimatik yang mempengaruhi benda uji tetapi untuk
mensimulasikan efek ageing digunakan panduan berdasarkan AASHTO R30-02
dengan variasi oven-ageing conditioning untuk mensimulasikan efek short term
ageing dan long term ageing. Dari percobaan didapat hasil penambahan produk
polimer superplast terbukti dapat memberikan efek yang positif terhadap campuran
aspal, dimana diantaranya dapat meningkatkan nilai properties mekanis dari
campuran sehingga terbukti dapat meminimalisir efek ageing. Didapat kadar 4%
merupakan kadar optimum
Kata Kunci : campuran aspal hangat (WMA), penuaan, polimer, marshall, Semi
Circular Bending (SCB)
Referensi : 22 (1981-2018)
v
ABSTRACT
Erik Surya Setyawan (01021170004)
ANALYSIS OF MECHANICAL PROPERTIES AND FRACTURE OF

WARM ASPHALT MIXTURE WITH SYNTHETIC POLIMER
TECHNOLOGY ON THE AGEING PROCESS
Thesis, Faculty of Science and Technology (2021).
(XX + 145 halaman: 77 gambar; 27 tabel, 22 lampiran)
The increasing intensity of the use of land transportation means that there is a need
for developments in the manufacture of road pavements. One of the innovations
that are still used today is the asphalt concrete pavement layer (laston). In the
process of making asphalt pavement mixtures, generally the hot mix asphalt (HMA)
process is used but continues to decline over time. The reason for the decline is that
the process requires high temperatures, triggering the emergence of environmental
problems due to high energy consumption which has an impact on the resulting
emissions. So then other methods emerged in the form of Warm Mix Asphalt
(WMA). Manufacture at a temperature of 105°C - 135°C using organic additives or
wax. However, the WMA pavement mix cannot be separated from the influence of
aging. Aging means that the mixture changes its constituent fractions so that the
rheological properties of asphalt become stiffer, one modification to minimize the
effect of aging is to add polymer. This study aimed to analyze the effect of the
modification of warm asphalt mixture (WMA) using chemical additives Rediset LQ
with dry method mixed with various polymer content (0%,4%,5%,6%) superplast
produced by Iterchemica in overcome the effects of aging. The aging carried out in
this study is not a natural climatic condition that affects the test object but to
simulate the aging effect, a guide based on AASHTO R30-02 with variations of
oven-aging conditioning is used to simulate the effects of short term aging and long
term aging. From the experiment, it was found that the addition of superplast
polymer products was proven to have a positive effect on asphalt mixtures, one of
which could increase the mechanical properties of the mixture so that it was proven
to minimize the aging effect. The obtained level of 4% is the optimum level
Keywords : Warm Mix Asphalt, laston hangat, ageing, polymer, marshall, Semi
Circular Bending (SCB)
Referensi : 22 (1981-2018)
vi
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur diagungkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, berkat
karunia dan rahmat-Nya penulis masih diberikan kesehatan dan umur panjang
ditengah pandemi virus Corona, sehingga bisa menyelesaikan skripsi dengan tepat
waktu.
Skripsi dengan judul “ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR

CAMPURAN ASPAL HANGAT YANG DIMODIFIKASI DENGAN
TEKNOLOGI POLIMER SINTETIK TERHADAP PROSES PENUAAN
(AGEING)” telah disusun berdasarkan penelitian yang dilakukan sejak bulan Maret
2021 sampai dengan bulan Juni 2021. Penyusunan skripsi dilakukan guna
memenuhi syarat kelulusan pada Program Studi Teknik Sipil Fakultas Sains dan
Teknologi, Universitas Pelita Harapan. Skripsi ini juga bermanfaat bagi penulis
untuk menerapkan pengetahuan yang telah didapat dan memperoleh pengalaman
baru.
Dalam menyusun skripsi ini, penulis telah banyak menerima dukungan,

bimbingan serta doa yang selalu menyertai. Oleh karena itu, penulis ingin
menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada para pihak yang
terlibat, khususnya kepada:
1) Bapak Eric Jobiliong, Ph.D., selaku Dekan Fakultas Sains dan Teknologi;
2) Ibu Dr. Nuri Arum Anugrahati, selaku Wakil Dekan Fakultas Sains dan
Teknologi;
3) Bapak Laurence, M.T., selaku Direktur Administrasi dan Kemahasiswaan
Fakultas Sains dan Teknologi;
4) Bapak Sadvent M. purba, S.T., M.Sc., selaku Kepala Jurusan Teknik Sipil
Universitas Pelita Harapan;
5) Bapak Christian Gerald Daniel, S.T., M.Sc., selaku dosen pembimbing utama
yang telah memberikan masukan dan arahan selama penulisan skripsi ini;
vii
6) Bapak Dr.-Ing. Jack Widjajakusuma selaku dosen dan co-pembimbing yang
telah mengajarkan serta selalu memberikan saran-saran kepada saya dari awal
penulisan skripsi hingga selesai;
7) Ibu Sunie Rahardja, M.S.C.E., selaku dosen pembimbing akademik;
8) Para dosen dan asisten dosen yang selama ini telah sabar mengajar penulis dari
awal perkuliahan, sehingga wawasan penulis dapat bertambah terhadap materi
secara menyeluruh;
9) Para laboran yang telah sabar mengajarkan, membimbing serta mengarahkan
dalam melakukan prosedur labolaturium dari awal perkuliahan hingga skripsi
ini selesai;
10) Kedua orang tua penulis, Bapak Sri Suryono dan Ibu Nur Eka Ningsih, serta
kepada adik penulis, Tiara Surya Setyaningsih, atas segala pengorbanan, cinta
kasih, didikan, serta dukungan yang tiada habisnya diberikan, sehingga penulis
bisa terus bersemangat untuk menyelesaikan skripsi ini dengan baik;
11) Dianastuti Damanto untuk selalu membantu penulis dan hadir memberi
semangat serta dukungan;
12) Teman-teman rekan skripsi aspal yang telah berjuang bersama menyelesaikan
skripsi mulai dari persiapan material hingga penulisan. Saling membantu,
menyemangatkan, dan menemani dikala keterbatasan alat dan waktu.
13) Arie Pangestu, Calvien Setiawan, Christian Felix, Darren Ivan Tanardi,
Febriani Marianingrum, Felix Nathanael, Gabby Eliana, Hadryan Audric,
Michael William, Ni Ketut Kristyaningsih, vanessa Verind Ciaves dan Yonatan
Burhan sebagai sahabat yang selalu mendukung dan setia menemani dari awal
perkuliahan hingga masa skripsi selesai;
14) Teman-teman angkatan 2017 dan senior yang telah membantu penulisan
selama perkuliahan, baik dalam kelas maupun pada praktikum;
15) Pihak lain yang tidak dapat disebutkan secara menyeluruh oleh penulis yang
telah membantu, mendukung, dan membimbing penulis.
viii
Penulis menyadari skripsi ini tidak luput dari kekurangan. Penulis
mengharapkan saran dan kritik demi kesempurnaan dan perbaikannya sehingga
akhirnya skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca, serta dapat
dikembangkan lebih lanjut.
Tangerang, 28 Mei 2020
Erik Surya Setyawan
ix
DAFTAR ISI
Halaman
SKRIPSI
PERSETUJUAN DOSEN PEMBIMBING SKRIPSI
PERSETUJUAN TIM PENGUJI SKRIPSI
ABSTRAK ............................................................................................................. v
ABSTRACT .......................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xiv
DAFTAR TABEL ............................................................................................. xvii
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xviii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 6
1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian ................................................................. 7
1.4 Batasan Penelitian .................................................................................... 7
1.5 Manfaat Penelitian .................................................................................... 9
1.6 Metodologi Penelitian ............................................................................ 10
1.7 Sistematika Penulisan ............................................................................. 11
BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................. 13
2.1 Metode Campuran Aspal ........................................................................ 13
2.1.1 Latar Belakang dan Perkembangan Warm Mix Asphalt (WMA). 14
2.1.2 Teknologi Warm Mix Asphalt (WMA) ......................................... 23
2.1.3 Spesifikasi Teknis Campuran WMA ............................................ 33
2.2 Campuran Aspal ..................................................................................... 34
2.2.1 Material Campuran Laston Hangat ............................................... 38
2.2.1.1 Aspal / Bitumen................................................................. 38
2.2.1.2 Agregat .............................................................................. 43
2.2.1.3 Aditif ................................................................................. 49
x
2.2.1.4 Polimer .............................................................................. 50
2.2.2 Karakteristik Campuran Laston .................................................... 53
2.2.3 Volumetrik Campuran Laston ....................................................... 55
2.3 Penuaan (Ageing) ................................................................................... 61
2.4 Metode Pencampuran Laston Modifikasi Polimer ................................. 66
2.4.1 Polimer Modified Bitumen (PMB) ................................................ 66
2.4.2 Polimer Modified Asphalt (PMA) ................................................. 67
2.5 Pengujian WMA ..................................................................................... 68
2.5.1 Perhitungan Kadar Aspal Optimum (KAO) Rencana ................... 68
2.5.2 Pengujian Marshall........................................................................ 69
2.5.3 Pengujian Semi Circular Bending (SCB) ...................................... 71
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 79
3.1 Umum ..................................................................................................... 79
3.2 Waktu dan Lokasi Penelitian .................................................................. 81
3.3 Variabel Penelitian ................................................................................. 81
3.4 Material Penelitian ................................................................................. 81
3.4.1 Agregat Kasar................................................................................ 81
3.4.2 Agregat Halus ................................................................................ 82
3.4.3 Aspal / Bitumen............................................................................. 83
3.4.4 Filler .............................................................................................. 84
3.4.5 Zat Aditif Kimia ............................................................................ 84
3.4.6 Polimer .......................................................................................... 85
3.5 Peralatan ................................................................................................. 87
3.5.1 Saringan dan Mesin Pengayak ...................................................... 87
3.5.2 Timbangan..................................................................................... 87
3.5.3 Oven .............................................................................................. 88
3.5.4 Mixer ............................................................................................. 89
3.5.5 Penemometer ................................................................................. 89
3.5.6 Waterbath ...................................................................................... 90
3.5.7 Cetakan Marshall dan Cantabro Loss ........................................... 90
3.5.8 Mesin Kompaksi ........................................................................... 91
xi
3.5.9 Alat Marshall ................................................................................. 91
3.5.10 Universal Testing Machine (UTM) ............................................. 92
3.6 Pengujian Material Campuran ................................................................ 92
3.6.1 Berat Jenis Agregat Kasar ............................................................. 92
3.6.2 Berat Jenis Agregat Halus ............................................................. 93
3.6.3 Berat jenis Filler ........................................................................... 94
3.6.4 Berat Jenis Aspal / Bitumen .......................................................... 94
3.6.5 Kadar Lumpur Agregat Halus ....................................................... 95
3.6.6 Gradasi Ayakan Agregat Halus dan Kasar .................................... 95
3.6.7 Penetrasi Aspal/Bitumen ............................................................... 96
3.6.8 Titik Nyala dan Bakar Aspal ......................................................... 96
3.6.9 Titik Lembek Aspal....................................................................... 96
3.7 Penetapan Kadar Aspal Optimum .......................................................... 97
3.7.1 Perencanaan Campuran ................................................................. 97
3.7.2 Pembuatan Benda Uji Marshall..................................................... 98
3.7.3 Perhitungan Volumetrik Benda Uji ............................................... 99
3.7.4 Pengujian Marshall...................................................................... 100
3.8 Pengujian Ageing dengan Uji Semi Circular Bending (SCB) .............. 100
3.8.1 Perencanaan Campuran ............................................................... 101
3.8.2 Pembuatan Benda Uji SCB ......................................................... 102
3.8.3 Perhitungan Volumetrik .............................................................. 103
3.8.4 Pengadaan Ageing ....................................................................... 103
3.8.5 Pelaksanaan Uji Semi Circular Bending (SCB) .......................... 104
BAB IV HASIL DATA DAN PEMBAHASAN .............................................. 105
4.1 Umum ................................................................................................... 105
4.2 Hasil dan Pembahasan Data Pengujian Karakteristik Material ............ 105
4.2.1 Aspal / Bitumen........................................................................... 105
4.2.2 Agregat ........................................................................................ 107
4.3 Perhitungan kadar aspal optimum rencana ........................................... 111
4.4 Perhitungan Mix Design Benda Uji Marshall ....................................... 112
4.5 Hasil dan Analisis Kadar Aspal Optimum dengan Uji Marshall ......... 114
xii
4.6 Hasil Pengujian Spesimen untuk Uji Semi Circular Bending (SCB) ... 122
4.6.1Sebelum Uji SCB ......................................................................... 122
4.6.2Hasil Data dan Analisis SCB ....................................................... 124
BAB V KESIMPULAN .................................................................................... 143
5.1 Umum ................................................................................................... 143
5.2 Kesimpulan ........................................................................................... 143
5.3 Saran ..................................................................................................... 145
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 146
xiii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar1.1 Peningkatan dana infrastruktur dan target pembangunan infrastruktur
Indonesia tahun 2019 ......................................................................... 1
Gambar1.2 Perbedaan kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan terhadap
temperatur dalam pembuatan campuran aspal ................................... 4
Gambar 2.1 Aspek-aspek sustainability concept development ............................. 14
Gambar 2.2 Urutan perkembangan teknologi Warm Mix Asphalt ....................... 15
Gambar 2.3 Konsumsi energy macam-macam metode pencampuran aspal ......... 18
Gambar 2.4 Persentase pengurangan emisi buangan di beberapa negara ............. 19
Gambar 2.5 Dampak GWP/kg CO2 perkerasan HMA dan WMA ....................... 20
Gambar 2.6 Perbedaan temperatur pengerjaan aspal dengan paparan asap .......... 21
Gambar 2.7 Proses paving menggunakan WMA (kiri) dan HMA (kanan) .......... 22
Gambar 2.8 Viskositas aspal dan aspal + aditif organik terhadap temperatur ...... 25
Gambar 2.9 Serpihan sasobit (kiri) dan butiran sasobit (kanan) ........................... 26
Gambar 2.10 Rediset LQ (kiri) dan Rediset WMX (kanan) ................................. 27
Gambar 2.11 Double barrel green nozle ............................................................... 29
Gambar 2.12 Advera zeolit ................................................................................... 30
Gambar 2.13 Proses pembuatan Low Emission Asphalt (LEA) ........................... 31
Gambar 2.14 Urutan lapisan perkerasan laston..................................................... 35
Gambar 2.15 Fungsi aspal terhadap agregat ......................................................... 39
Gambar 2.16 Peningkatan sifat mekanis campuran aspal polimer superplast ...... 53
Gambar 2.17 Volumetrik campuran laston ........................................................... 56
Gambar 2.18 Hasil indirect tensile strength pada aspal ageing ............................ 63
Gambar 2.19 Hasil cumulative degree days (CDD) aspal ageing ......................... 65
Gambar 2.20 Perbedaan proses wet mix (PMB) dan dry mix (PMA) .................. 67
Gambar 2.21 Set up pengujian marshall ............................................................... 70
Gambar 2.22 Urutan persiapan benda uji SCB dan pelaksanaan uji SCB ............ 72
Gambar 2.23 konfigurasi pengujian SCB pada campuran aspal ........................... 73
Gambar 2.24 (a) fracture work (Wf) dan (b) Ligamen area (ALig)...................... 74
Gambar 2.25 Parameter slope pada grafik force vs displacement ........................ 76
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian ...................................................................... 80
Gambar 3.2 Agregat kasar..................................................................................... 82
Gambar 3.3 Agregat Halus.................................................................................... 82
Gambar 3.4 Aspal pen.60/70 PT Shell Indonesia ................................................. 83
Gambar 3.5 Semen Tiga Roda .............................................................................. 84
Gambar 3.6 Rediset LQ......................................................................................... 85
Gambar 3.7 Polimer Iterchemica .......................................................................... 86
Gambar 3.8 Saringan dan Mesin Pengayak .......................................................... 87
xiv
Gambar 3.9 Timbangan ......................................................................................... 88
Gambar 3.10 Oven ................................................................................................ 88
Gambar 3.11 Mixer ............................................................................................... 89
Gambar 3.12 Penemometer ................................................................................... 89
Gambar 3.13 Waterbath ........................................................................................ 90
Gambar 3.14 Cetakan marshall (kiri) dan cantabro loss (kanan) .......................... 90
Gambar 3.15 Mesin kompaksi .............................................................................. 91
Gambar 3.16 Alat marshall ................................................................................... 91
Gambar 3.17 Mesin UTM ..................................................................................... 92
Gambar 3.18 Gradasi rencana campuran .............................................................. 97
Gambar 3.19 Benda uji SCB yang telah dipotong menjadi dua (kiri), benda uji yang
telah dipotong dan diberi notch (kanan) ....................................... 103
Gambar 3.20 Pengujian SCB dengan mesin UTM ............................................. 104
Gambar 4.1 Grafik titik nyala dan bakar aspal ................................................... 106
Gambar 4.2 Grafik titik lembek aspal ................................................................. 106
Gambar 4.3 Grafik analisis gradasi ayakan agregat halus .................................. 109
Gambar 4.4 Grafik analisis gradasi ayakan agregat kasar .................................. 110
Gambar 4.5 Grafik densitas dengan kadar aspal ................................................. 115
Gambar 4.6 Grafik VIM dengan kadar aspal ...................................................... 116
Gambar 4.7 Grafik VMA dengan kadar aspal .................................................... 117
Gambar 4.8 Grafik VFB dengan kadar aspal ...................................................... 118
Gambar 4.9 Grafik stabilitas dengan kadar aspal................................................ 119
Gambar 4.10 Grafik flow dengan kadar aspal .................................................... 120
Gambar 4.11 Grafik nilai MQ dengan kadar aspal ............................................. 121
Gambar 4.12 Beban maksimum, fracture energy, crack resistance index, flexibility
index 2 hari ageing dengan penambahan kadar polimer berbeda . 124
Gambar 4.13 Tegangan maksimum dan fracture toughness 2 hari ageing dengan
penambahan kadar polimer berbeda ............................................. 125
Gambar 4.14 Beban maksimum, fracture energy, crack resistance index, flexibility
index 8 hari ageing dengan penambahan kadar polimer berbeda . 125
Gambar 4.16 Maximum stress / tegangan maksimal 2 hari ageing dengan
Gambar 4.17 Maximum stress / tegangan maksimal 8 hari ageing dengan
Gambar 4.18 Fracture toughness 2 hari ageing dengan penambahan kadar polimer
berbeda.......................................................................................... 127
Gambar 4.19 Fracture toughness 8 hari ageing dengan penambahan kadar polimer
berbeda.......................................................................................... 128
xv
Gambar 4.20 Fracture energy ageing 2 hari dengan penambahan kadar polimer
berbeda.......................................................................................... 129
Gambar 4.21 Fracture energy ageing 8 hari dengan penambahan kadar polimer
berbeda.......................................................................................... 130
Gambar 4.22 CRI ageing 2 hari dengan penambahan kadar polimer berbeda .... 132
Gambar 4.23 CRI ageing 8 hari dengan penambahan kadar polimer berbeda .... 132
Gambar 4.24 Flexibility index ageing 2 hari dengan penambahan kadar polimer
berbeda.......................................................................................... 133
Gambar 4.25 Flexibility index ageing 8 hari dengan penambahan kadar polimer
berbeda.......................................................................................... 134
Gambar 4.26 Maximum stress pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya dengan
penambahan kadar polimer 4%,5% dan 6% ................................. 135
Gambar 4.27 Fracture toughness pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya
dengan penambahan kadar polimer 4%,5% dan 6% .................... 136
Gambar 4.28 Fracture energy pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya dengan
Gambar 4.29 Crack Resistance Index pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya
dengan penambahan kadar polimer 4%,5% dan 6% .................... 138
Gambar 4.30 Flexibility index pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya dengan
xvi
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Jenis campuran aspal ............................................................................. 13
Tabel 2.2 Perkembangan pemakaian WMA dan teknologinya di USA............... 32
Tabel 2.3 Temperatur ijin pencampuran dan pemadatan WMA ........................... 33
Tabel 2.4 Tebal minimum macam-macam campuran beraspal ............................ 34
Tabel 2.5 Ketentuan sifat campuran laston (AC) hangat ...................................... 36
Tabel 2.6 Ketentuan sifat campuran laston (AC) hangat modifikasi .................... 37
Tabel 2.7 Ketentuan aspal dalam campuran aspal hangat..................................... 42
Tabel 2.8 Ukuran saringan dan ukuran bukaan saringan agregat ......................... 44
Tabel 2.9 Ketentuan teknis agregat kasar ............................................................. 45
Tabel 2.10 Ketentuan teknis agregat halus ........................................................... 46
Tabel 2.11 Ketentuan gradasi filler ....................................................................... 47
Tabel 2.12 Amplop gradasi menerus agregat gabungan laston aus wearing course
(AC-WC) ............................................................................................. 48
Tabel 3.1 Spesifikasi aspal pen. 60/70 PT Shell Indonesia................................... 83
Tabel 3.2 Spesifikasi Rediset LQ .......................................................................... 85
Tabel 3.3 Spesifikasi polimer superplast iterchemica ........................................... 86
Tabel 3.4 Jumlah benda uji marshall..................................................................... 98
Tabel 3.5 Jumlah benda uji SCB ......................................................................... 102
Tabel 4.1 Hasil dan syarat pengujian karakteristik aspal .................................... 105
Tabel 4.2 Kadar lumpur agregat halus ................................................................ 107
Tabel 4.3 Berat jenis dan penyerapan agregat .................................................... 108
Tabel 4.4 Analisis gradasi ayakan agregat halus ................................................ 109
Tabel 4.5 Gradasi rencana untuk laston hangat .................................................. 111
Tabel 4.6 Kebutuhan material untuk campuran laston dengan kadar aspal yang
berbeda .............................................................................................. 113
Tabel 4.7 Berat jenis rencana campuran laston dengan kadar aspal berbeda ..... 114
Tabel 4.8 Hasil rata-rata uji marshal ................................................................... 114
Tabel 4.9 Hasil pengujian volumetrik terhadap benda uji yang akan diageing selama
2 hari.................................................................................................. 122
Tabel 4.10 Hasil pengujian volumetrik terhadap benda uji yang akan diageing
selama 8 hari ..................................................................................... 123
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
Lampiran A
Tabel berat jenis air berdasarkan suhu .......................................... A-1
Lampiran B
Kalibrasi proving ring marshall .................................................... B-1
Kalibrasi proving ring marshall .................................................... B-2
Lampiran C
Angka koreksi untuk benda uji marshall ....................................... C-1
Lampiran D
Perhitungan kadar aspal optimum rencana ................................... D-1
Lampiran E
Berat jenis aspal ........................................................................... E-1
Penetrasi aspal .............................................................................. E-2
Titik lembek aspal ........................................................................ E-2
Titik nyala dan bakar aspal .......................................................... E-3
Lampiran F
Kadar lumpur agregat halus secara volume ................................. F-1
Kadar lumpur agregat halus secara berat ...................................... F-1
Berat jenis filler ............................................................................ F-1
Berat jenis dan penyerapan agregat halus .................................... F-2
Berat jenis dan penyerapan agregat kasar .................................... F-3
Gradasi ayakan agregat kasar ....................................................... F-4
Gradasi ayakan agregat halus ....................................................... F-5
xviii
Lampiran G
Mix design benda uji marshall ...................................................... G-1
Lampiran H
Perhitungan uji marshall .............................................................. H-1
Lampiran I
Volumetrik benda uji yang akan di-ageing selama 2hari.............. I-1
Volumetrik benda uji yang akan di-ageing selama 2hari.............. I-2
Lampiran J
Perhitungan uji scb ....................................................................... J-1
Perhitungan uji scb ....................................................................... J-2
xix
DAFTAR SINGKATAN
AASHTO = American Association of State Highway and Transportation Officials
AC-WC = Asphalt concrete - Wearing Course
ASTM = American Society for Testing and Materials
CMA = Cold Mix Asphalt
HMA = Hot Mix Asphalt
PMA = Polymer Modified Asphalt
PMB = Polymer Modified Bitumen
SCB = Semi Circular Bending
SNI = Standar Nasional Indonesia
WMA = Warm Mix Asphalt
xx
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Ilmu dan teknologi berkembang sedemikian pesatnya di era globalisasi.
Secara tidak langsung, terjadi perubahan ruang serta aspek kehidupan manusia
terutama dalam menjalankan aktivitas dan pekerjaan. Kehadiran alat transportasi,
khususnya transportasi darat, sebagai salah satu hasil perkembangannya sangat
berkaitan erat dengan kebutuhan jalan raya sebagai salah satu medianya. Dengan
demikian, bisa dikatakan bahwa jalan raya menjadi suatu aset vital yang akan
berpengaruh terhadap aktivitas masyarakat. Oleh karena itu, di era pemerintahan
Presiden Joko Widodo, jalan yang merupakan salah satu infrastruktur mengalami
peningkatan pembangunan yang luar biasa.
Gambar 1.1 Peningkatan dana infrastruktur dan target pembangunan infrastruktur

Indonesia tahun 2019
(Sumber: CNN Indonesia, 2019)
1
Perkembangan pada alat transportasi yang sedemikian pesat juga harus
diimbangi dengan perkerasan jalan yang memadai. Semakin meningkatnya
intensitas penggunaan alat transportasi darat mewajibkan adanya perkembangan
dalam pembuatan perkerasan jalan. Salah satu inovasi yang masih digunakan
sampai saat ini ialah lapisan aspal beton (laston). Pembuatan lapis aspal beton
(laston) dimaksudkan untuk mendapatkan suatu lapisan permukaan atau lapis antara
(binder) pada perkerasan jalan yang mampu memberikan sumbangan daya dukung
yang terukur serta berfungsi sebagai lapisan kedap air yang dapat melindungi
konstruksi dibawahnya (Bina Marga, 1987). Sehingga laston atau yang dikenal
dengan AC (Asphalt Concrete) kerap digunakan dalam jalan dengan beban lalu
lintas yang berat.
Dalam proses pembuatan campuran perkerasan jalan beraspal, umumnya
digunakan proses pencampuran aspal panas / Hot Mix Asphalt (HMA). Menurut
(EAPA, 2014) dijelaskan bahwa pemakaian HMA pada tahun 2009 lebih dari 90%,
walaupun dalam perkembangannya pemakaian HMA menurun hingga 76% di
tahun 2012. Salah satu alasan terjadinya penurunan yakni pengerjaannya
memerlukan suhu tinggi, disekitar 140°C-170°C, hal ini memicu munculnya
permasalahan lingkungan akibat akibat konsumsi energi yang tinggi berdampak
terhadap emisi yang dihasilkan. Terbukti bahwa metode HMA menghasilkan emisi
yang besar, emisi buangan HMA memiliki emisi buangan yang lebih tinggi dari
metode lain. Metode HMA menghasilkan emisi CO2 30%, SO2 35%, CO 18%, NOx
65%, dan debu 40% lebih tinggi dibandingkan metode pembuatan perkerasan jalan
lainnya (D’Angelo et al, 2008).

✓
2
Sehingga kemudian muncul metode-metode pencampuran lain berupa
campuran aspal dingin / Cold Mix Asphalt (CMA) serta campuran aspal hangat /
Warm Mix Asphalt (WMA). Akan tetapi, sejak 2009 penggunaan WMA telah
meningkat sebesar 416% dan pada tahun 2012 78,7 juta ton atau 26% campuran
aspal diproduksi dengan menerapkan salah satu teknologi campuran aspal hangat
? (Hansen dan Copeland, 2013). Dengan menawarkan pengurangan konsumsi energi,
emisi terbatas, dan yang paling penting, peningkatan workability aspal pada suhu
yang sama atau bahkan lebih rendah dibandingkan dengan HMA, membuat WMA
hadir sebagai salah satu pilihan menarik. Pembuatannya pada suhu 105°C - 135°C
yang menggunakan bahan tambahan organik atau wax, ataupun bahan aditif kimia,
ataupun dengan teknologi foaming, menjadikan WMA sebagai salah satu alternatif
lain untuk pembuatan campuran aspal. Pada proses pembuatan WMA, melibatkan
perubahan yakni penurunan viskositas, meningkatkan adhesi antara pengikat dan
agregat maupun adanya bahan aktif untuk meningkatkan kemampuan basah agregat
(wett-ability) pada aspal yang diberikan bahan tambahan aditif (organik atau kimia)
ataupun dengan teknologi foam.
3
Gambar 1.2 Perbedaan kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan terhadap temperatur
dalam pembuatan campuran aspal
(Sumber: M.Zaumanis, 2014) ✓
Permasalahan yang timbul pun, tidak hanya pada lingkungan akibat proses
pembuatan, permasalahan mengenai kinerja dari hasil produk juga merupakan salah
satu masalah lain yang kerap muncul. Terhadap jalan yang merupakan struktur tak
terlindung, kinerjanya sangat dipengaruhi dengan kondisi klimatik dimana jalan
tersebut dibuat. Kondisi klimatik yang paling terasa dan berdampak ialah perubahan
temperatur, radiasi sinar matahari serta kontak dengan air dan oksigen, yang dimana
bisa mengakibatkan oksidasi pada aspal sehingga merubah struktur molekul aspal
dan merubah sifat natural viskoelastisnya sehingga bisa membuat aspal menjadi
berubah sifat reologinya. Akibatnya adalah bitumen/aspal menjadi lebih kaku atau
getas.
Untuk meminimalisir permasalahan ageing tersebut, salah satu upaya yang
biasa dilakukan adalah dengan menambahkan polimer. Pada proses pecampurannya
dikenal 2 cara yakni Polymer Modified Asphalt (PMA) atau dry method dan
4
Polymer Modified Bitumen (PMB) atau wet method. Perbedaan keduanya ada pada
tahap pencampuran polimer. Pada pencampuran secara PMA, polimer dicampurkan
terlebih dahulu terhadap agregat baru ditambah dengan aspal. Sedangkan pada
PMB, polimer langsung ditambah pada aspal untuk memodifikasi sifat reologinya
dan baru sesudah itu dicampurkan dengan agregat. PMA hadir menjadi alternatif
metode yang lebih ekonomis jika dibandingkan PMB, walaupun hasil campuran
PMB memberikan ketahanan terhadap rutting dan ketahanan retak yang lebih baik.
Penelitian ini ditujukan untuk menganalisis efek dari modifikasi campuran
aspal hangat (WMA) menggunakan aditif kimia Rediset LQ dengan metode
pecampuran kering (dry method) yang dicampur dengan berbagai kadar polimer
superplast produksi Iterchemica dalam mengurangi pengaruh penuaan (ageing).
Ageing yang dilakukan pada penelitian bukan merupakan kondisi asli klimatik yang
mempengaruhi benda uji tetapi untuk mensimulasikan efek ageing digunakan
panduan berdasarkan AASHTO R30-02 serta penelitian-penelitian terbaru yang
terkait dengan AASHTO R30-02 dengan variasi oven-ageing conditioning untuk
mensimulasikan efek short term ageing dan long term ageing. Spesimen benda uji
akan disimpan dalam oven bersuhu 135°C selama 4 jam untuk mensimulasikan efek
short term ageing dan dilanjutkan penyimpanan oven suhu 85°C dengan variasi 2
dan 8 hari untuk mensimulasikan efek long term ageing
Pengujian dilakukan untuk mencari performa mekanis (tensile strength,
toughness, crack resistance index, strain energy, dan flexibility index). Performa
mekanis diuji dengan menggunakan uji Semi Circular Bending (SCB), dengan
alasan bahwa metode ini merupakan metode yang cukup praktis untuk mencari
5
karakteriskik fracture mechanical pada campuran aspal beton dan karena metode
ini merupakan metode yang efisien dalam menentukan fracture pada campuran
? aspal beton (Li dan Marasteanu, 2009).
Sehingga diharapkan, dapat dicapai kesimpulan akhir berupa penjelasan
mendetail terhadap pengaruh penuaan (ageing) melalui hasil perubahan sifat
mekanis campuran aspal hangat, serta dampak positif yang dihasilkan oleh polimer
dalam upaya meningkatkan performa campuran. Pada akhirnya, penulis berharap
bahwa penelitian ini menjadi pedoman mengenai perkembangan produksi
perkerasan jalan dalam mengatasi permasalahan ageing di masa mendatang,
khususnya di Indonesia.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan permasalahan yang telah dijabarkan pada latar belakang, berikut
rumusan masalah yang ingin dikaji dalam penelitian ini:
1. Bagaimana pengaruh penambahan produk polimer sintetik pada WMA untuk
memodifikasi performa campuran aspal dilihat dari sifat mekanisnya
(maximum stress, fracture toughness, fracture energy, crack resistance index,
flexibility index)?
2. Berapakah kadar polimer optimal untuk campuran WMA?
3. Seberapa signifikan efek dari penggunaan polimer pada WMA dalam
pengaruhnya terkait ageing?
6
1.3 Maksud dan Tujuan Penelitian
Penelitian ini dimaksudkan untuk menjawab permasalahan-permasalahan
yang telah diangkat dalam rumusan masalah sehingga penelitian yang dilakukan
penulis diharapkan menjadi literatur pendukung dalam perkembangan penggunaan
polimer dalam campuran WMA dengan addictive rediset LQ diberbagai proyek
konstruksi, khususnya di Indonesia.
Sehingga tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian kali ini antara lain:
1. Menggambarkan pengaruh penambahan produk polimer sintetik pada WMA
untuk memodifikasi performa campuran aspal terhadap efek ageing dengan
meninjau sifat mekanisnya (maximum stress, fracture toughness, fracture
energy, crack resistance index, flexibility index);
2. Mengetahui kadar polimer optimal pada campuran WMA;
3. Mengetahui seberapa jauh efek yang dihasilkan dari penggunaan polimer
pada campuran WMA dalam pengaruhnya terkait ageing.
1.4 Batasan Penelitian
Untuk memfokuskan penelitian guna menyelesaikan permasalahan yang ada,
maka batasan-batasan pada penelitian ini antara lain:
1. Campuran yang digunakan dalam penelitian ialah tipe campuran aspal hangat
(WMA) dengan metode pencampuran dry method;
2. Desain rencana yang digunakan dalam penelitian ialah untuk laston lapis aus
(wearing course) yang dimana merupakan lapisan aus dan terdapat pada lapis
permukaan paling atas, dimana terjadi kontak langsung dengan kendaraan
yang melintas diatasnya;
7
3. Digunakan warm-mix addictive rediset LQ sebagai bahan aditif untuk
campuran WMA dengan nilai 1% penambahan terhadap nilai kadar aspal
campuran;
4. Aspal yang digunakan dalam penelitian ini merupakan produksi PT Shell
Indonesia yang memiliki spesifikasi penetrasi 60/70;
5. Filler yang digunakan dalam penelitian ini merupakan portland cement tiga
roda produksi PT Indocement Tunggal Prakarsa Tbk;
6. Polimer yang digunakan untuk memodifikasi campuran digunakan polimer
sintetik superplast produksi Iterchemica;
7. Ketentuan spesifikasi campuran beraspal hangat (WMA) beserta
penyusunnya sesuai dengan spesifikasi umum 2018 Bina Marga untuk
pekerjaan konstruksi jalan dan jembatan;
8. Pembuatan spesimen untuk uji marshal dilakukan dengan mencoba tiga nilai
kadar aspal berbeda (5,6%, 6,1% dan 6,5%) untuk dicari kadar optimumnya
dan dilanjutkan dengan pembuatan spesimen untuk uji Semi Circular Bending
(SCB), dengan memakai kadar aspal optimum yang didapat, memakai empat
jenis kadar penambahan polimer (0%,4%,5% dan 6%) untuk dicari nilai
optimumnya;
9. Spesimen yang diproduksi untuk uji Semi Circular Bending (SCB) dimasukan
kedalam oven dengan pengaturan temperatur dan durasi berdasarkan
AASHTO R30-02 dan penelitian terbaru terkait AASHTO R30-02.
Pemakaian AASHTO R30-02 digunakan untuk mensimulasikan efek ageing
klimatik pada keaadan asli lapangan dengan variasi oven-ageing conditioning
8
untuk mensimulasikan short term ageing dan long term ageing dan diambil
durasi ageing 2 dan 8 hari;
10. Pengujian terhadap spesimen dilakukan dengan uji Marshal untuk
mendapatkan kadar aspal optimum dan dengan uji Semi Circular Bending
(SCB) untuk mendapatkan parameter mekanis (tensile strength, toughness,
crack resistance index, strain energy, flexibility index);
11. Ketentuan mengenai uji Marshal sesuai dengan SNI 06-2849-1991;
12. Ketentuan mengenai uji Semi Circular Bending (SCB) sesuai dengan standar
NEN-EN 12697-44 & ASTM D8044-16.
13. Hasil pengujian pengaruh ageing belum dapat dijelaskan secara tepat dan
pasti terkait ekuivalensinya berapa tahun kondisi asli ageing dilapangan.
Dikarenakan berdasarkan AASHTO R30-02 dan penelitian terbaru dengan
menggunakan panduan AASHTO R30-02 menghasilkan ekuivalensi yang
berbeda.
1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat dalam penelitian ini terbagi atas manfaat secara teoritis dan secara
praktis. Berikut dijelaskan secara lebih terperinci:
1. Manfaat teoritis
Dengan dilakukannya penelitian ini, diharapkan dapat memperluas wawasan
dan memberikan sumbangan ilmiah dalam perkembangan penggunaan
polimer untuk mengatasi permasalahan ageing pada aspal WMA.
9
2. Manfaat praktis
Berdasarkan penelitian ini pula, diharapkan sehingga bisa menjadi pijakan
dan referensi dalam penelitian selanjutnya yang berhubungan dengan
penggunaan polimer untuk mengatasi permasalahan ageing pada aspal WMA.
1.6 Metodologi Penelitian
Dalam penyusunan laporan skripsi ini digunakan beberapa metodologi
pengumpulan serta menganalisis data, antara lain:
1. Studi pustaka
Digunakan sumber-sumber pustaka berupa jurnal, buku, skripsi, tugas akhir,
artikel serta peraturan binamarga, SNI, ASTM, serta AASHTO mengenai
perkerasan jalan aspal, khususnya mengenai WMA serta penuaan pada aspal
(ageing) sebagai dasar literatur untuk pedoman memahami permasalahan
pada perkerasan jalan aspal sehingga bisa didapatkan langkah pengerjaan
pembuatan serta referensi dalam memahami pemecahan permasalahan ageing
menggunakan polimer.
2. Penelitian laboratorium (laboratory research)
Setelah berdasarkan dari hasil literasi pustaka yang telah dilakukan
sebelumnya, perencanaan serta analisis masalah dan menentukan langkah
hipotesis penyelesaian masalah, kemudian dilakukan riset di laboratorium
dengan peralatan yang mendukung. Penelitian dilakukan berdasarkan rencana
untuk menganalisis dampak pemakaian polimer pada campuran aspal WMA
yang dicampur secara dry method untuk mengatasi permasalahan ageing.
Proses persiapan material mulai dari pengecekan properties material,
10
pencucian agregat dari kadar lumpur, pembuatan spesimen untuk pengujian
marshal, pembuatan spesimen untuk pengujian SCB hingga pengujian
marshal dan SCB dilakukan di laboratorium Teknik Sipil Universitas Pelita
Harapan.
3. Diskusi
Diskusi dilakukan dengan dosen pembimbing utama dan dosen pembimbing
kedua guna mendapatkan pemahaman dan informasi terkait mendalam.
Sehingga bisa dicapai pedoman, saran serta kritik terhadap proses
perencanaan, proses persiapan, proses pembuatan, hasil penelitian hingga
proses penyimpulan hasil dari penelitian.
1.7 Sistematika Penulisan
Laporan skripsi ini berisikan lima bab dengan penjabaran sistematika
penulisan sebagai berikut:
1. BAB I: PENDAHULUAN
Pada bab ini diuraikan mengenai permasalahan yang menjadi latar belakang
dilakukannya penelitian, rumusan masalah yang diangkat, maksud dan
tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian, metodologi
pengumpulan data, dan sistematika penulisan.
2. BAB II: LANDASAN TEORI
Pada bab ini diuraikan mengenai teori-teori yang berkaitan dengan topik
ageing dan WMA yang dirangkum dari berbagai literatur, spesifikasi-
spesifikasi teknis mengenai campuran WMA dari SNI, AASHTO, ASTM,
11
Binamarga dan literatur pendukung lain. Dan selanjutnya digunakan sebagai
landasan dalam proses melakukan penelitian serta analisis hasil penelitian.
3. BAB III: METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini diuraikan rinci proses dan metode penelitian yang dilakukan,
meliputi skema penelitian, rincian waktu dan tempat penelitian dilaksanakan,
spesifikasi bahan penelitian, peralatan penelitian, perancangan mix design,
prosedur pembuatan serta pengujian benda uji.
4. BAB IV: HASIL DATA DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini diuraikan hasil-hasil dari penelitian yang telah dilakukan baik
secara rencana maupun dari hasil uji marshal dan SCB. Adapun berisikan
analisis mengenai hasil dari masing-masing uji terhadap spesimen sehingga
didapatkan grafik dan hasil yang menjadi landasan terkuat untuk mengambil
kesimpulan pada bab selanjutnya.
5. BAB V: PENUTUP
Pada bab ini diuraikan kesimpulan akhir yang ditarik berdasarkan analisis
hasil dengan teori serta standar yang berlaku, sehingga diharapkan
didapatkan jawaban atas permasalahan masalah yang diangkat dalam
rumusan masalah. Adapun saran dan evaluasi yang ditujukan bagi para
mahasiswa yang akan melakukan penelitian berikutnya ataupun peneliti lain
yang ingin meneliti campuran WMA dengan polimer secara dry method.
12
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Metode Campuran Aspal
Pengerjaan aspal umumnya memerlukan pemanasan pada suhu yang tinggi
hingga tercapai workability yang baik, sehingga aspal menjadi mudah untuk
dicampur dengan agregat dan mudah udah dipadatkan. Workability sangat
dipengaruhi oleh kepekaan aspal terhadap perubahan temperatur, gradasi agregat
yang digunakan, kadar aspal dan viskositas/ kekentalan aspal (Soehartono, 2010).
Dalam perkembangannya, suhu tinggi yang dibutuhkan untuk menurunkan
viskositas sehingga dicapai workability yang diharapkan bisa disubstitusi dengan
metode-metode tertentu, yang kemudian dikenal dengan klasifikasi metode
campuran aspal yang meliputi campuran aspal panas / Hot Mix Asphalt (HMA),
campuran aspal hangat / Warm Mix Asphalt (WMA), campuran aspal setengah
hangat / Half-Warm Mix Asphalt (HWMA) dan campuran aspal dingin / Cold Mix
Asphalt (CMA). Perbedaan yang mendasari diantaranya adalah perihal suhu
pemanasannya.
Tabel 2.1 Jenis campuran aspal
No. Jenis Campuran Suhu

1 Hot Mix Asphalt (HMA) 150 °C – 190 °C
2 Warm Mix Asphalt (WMA) 100 °C – 140 °C
3 Half – Warm Mix Asphalt (HWMA) 60 °C – 100 °C
4 Cold Mixes 0 °C – 40°C
(Sumber : classification of asphalt mixtures, vaitkus, et all, 2009)
13
2.1.1 Latar Belakang dan Perkembangan Warm Mix Asphalt (WMA)
Industri aspal terus mencari cara untuk meningkatkan kinerja lapisan
perkerasan jalan dan meningkatkan efisiensi konstruksi, tetapi tidak melupakan
tentang tanggung jawab terhadap lingkungan. Jawaban dari permasalahan ini ialah
pentingnya untuk mengembangkan konsep berkelanjutan dalam perkembangan
(sustainability concept development), mencakup pengurangan konsumsi bahan
baku, pengurangan konsumsi bahan bakar, pengurangan emisi, dan peningkatan
daur ulang selama kebutuhan dari pada pembangunan. Dikemukakan oleh
(Brundlandreport, 1987) bahwa “pembangunan yang baik ialah pembangunan yang
memenuhi kebutuhan hari ini tanpa mengorbankan kemampuan generasi
mendatang untuk memenuhi kebutuhan mereka sendiri”. Jadi, perkembangan untuk
pembangunan yang berkelanjutan tidak hanya fokus lingkungan yakni kepada
improvisasi performa hasil pembangunan tetapi harus mencakup pada
pembangunan ekonomi, pembangunan sosial dan perlindungan lingkungan.
Gambar 2.1 Aspek-aspek sustainability concept development

(Sumber: sustainable improving, Brundtland report, 1987)
14
Untuk mencapai konsep sustainability development yang diharapkan, dalam
perkembangannya kemudian muncul suatu konsep pencampuran Warm Mix
Asphalt (WMA), dimana konsep tersebut mengacu pada teknologi penambahan
aditif atau dengan teknologi foaming agar campuran memiliki viskositas yang lebih
rendah atau meningkatkan adhesi antara pengikat dan agregat ataupun adanya
bahan aktif untuk meningkatkan kemampuan basah agregat (wett-ability) sesuai
jenis teknologi WMA yang dipakai dan tetap dalam kemampuan kerja yang baik
pada suhu yang relatif lebih rendah. Muncul sejak 1950-an, konsep tersebut pertama
kali dipakai dalam bentuk aspal berbusa. Aspal berbusa digunakan sebagai pengikat
tanah yang digunakan pada jalan dengan lalu lintas yang tidak ramai (rendah) untuk
kemudian digunakan untuk membuat stabil permukaan perkerasan jalan.
Gambar 2.2 Urutan perkembangan teknologi Warm Mix Asphalt

(Sumber: Various Trend Developments, Button et al, 2007)
15
Kemudian berkembang secara modern WMA di Jerman pada pertengahan
1990-an dengan penggunaan lilin sebagai pengubah viskositas untuk aspal damar
wangi. Konsep utama dari campuran WMA adalah menggunakan aditif atau
teknologi dalam memodifikasi perilaku pengikat aspal untuk meningkatkan
kemampuan pemrosesan campuran aspal pada suhu yang lebih rendah, sehingga
suhu tinggi yang biasa digunakan untuk memproses aspal bisa dikurangi. Akibatnya
dampak signifikan yang terasa karena penurunan suhu di WMA adalah penurunan
emisi dan asap yang cukup besar. Proyek WMA telah melaporkan bahwa konsumsi
bahan bakar yang lebih irit antara 10% dan 35% dibandingkan dengan HMA (Brian
Hill, 2011). Tentu tidak hanya pengurangan emisi yang menjadi nilai tambah bagi
WMA dibanding HMA, kelebihan-kelebihan dari WMA dibanding HMA yang lain
adalah sebagai berikut:
1. Mengatasi permasalahan suhu menurun (drop) ketika produksi
Jelas bahwa WMA memiliki suhu campuran yang lebih rendah dibandingkan
dengan HMA, oleh karena itu memungkinkan adanya kemampuan kerja yang
lebih baik dibandingkan dengan HMA dikondisi tertentu. Dalam hal ini,
dikarenakan suhu campuran yang lebih rendah, memungkinkan bahwa adanya
pengurangan terhadap selisih suhu campuran dengan suhu lingkungan. Akibat
yang dihasilkan adalah campuran akan bisa mendingin lebih lambat
dibandingkan dengan HMA, waktu untuk proses pemadatan pengerasan jalan
akan lebih lama. Karena alasan tersebut, teknologi WMA sering digunakan
sebagai alat bantu pemadatan untuk memastikan pengerasan jalan pada cuaca
dingin, yang dapat memperpanjang musim pengerasan jalan atau
16
memungkinkan pengerasan jalan pada malam hari dan ketinggian tinggi.
Serupa dengan pengerasan jalan saat cuaca dingin, jarak angkut yang lebih
jauh dimungkinkan karena campuran dapat dipadatkan pada suhu yang lebih
rendah (M.Zaumanis, 2014).
2. Meningkatkan kesempatan untuk memproduksi jenis perkerasan daur ulang
Keuntungan utama dari penggunaan teknologi WMA yakni adanya potensi
lebih tinggi dibanding HMA untuk mengembangkan perkerasan aspal
reklamasi (RAP), dikarenakan dengan penggunaan WMA pada RAP
memungkinkan untuk meningkatkan kinerja serta memperlambat adanya
potensi pada penuaan binder (Shu Wei Goh, 2012). Berdasarkan beberapa
penelitian yang dilakukan bahwa peningkatan kesempatan untuk produksi
RAP dengan WMA meningkat sekitar 10-20% jika dibandingkan dengan
HMA (Newcomb, D.E., Brown, E.R. and Epps, J.A., 2007).
3. Lingkungan
Adapun beberapa manfaat signifikan yang muncul dibanding penggunaan
HMA terhadap lingkungan:
a. Penggunaan energi berkurang
Manfaat dari WMA secara signifikan terasa pada penurunan penggunaan
energi. Diperhitungkan untuk setiap penurunan suhu 6 °C, konsumsi bahan
bakar berkurang hingga 2-3% (young, 2007), penulis lainnya (prowell, 2012)
yang melaporkan ada pengurangan konsumsi sebesar 23% dibanding dengan
HMA, dan (West et al, 2014) yang menunjukan adanya penghematan sebesar
22,1% untuk penurunan suhu rata-rata 27°C dalam studinya di lima pabrik
17
berbeda. Ini jelas adanya, WMA membutuhkan penggunaan energi yang jauh
lebih sedikit dibanding WMA. Adapun grafik yang menunjukan konsumsi
macam-macam penggunaan metode pemcampuran aspal dalam gambar 2.3.
Gambar 2.3 Konsumsi energy macam-macam metode pencampuran aspal

(Sumber: classification by temperature range, EAPA, 2014)
Penghematan energi dalam skala besar tentu dapat dilakukan jika
mensubstitusi semua pekerjaan HMA menjadi pekerjaan WMA tanpa harus
mengurangi kinerja dari perkerasan itu sendiri. Dewasa ini terbukti bahwa
trend teknologi untuk perkerasan jalan juga berkembang ketahap pemakaian
temperatur yang rendah. Sejak tahun 2009 penggunaan WMA telah
meningkat sebesar 416% dan pada tahun 2012 78,7 juta ton atau 26%
campuran aspal diproduksi dengan menerapkan salah satu teknologi
campuran aspal hangat (Hansen dan Copeland, 2013).
18
b. Pengurangan emisi buangan
Akibat dari adanya energi yang lebih rendah yang digunakan, diharapkan juga
emisi yang dihasilkan juga berkurang adanya. Menurut (D’Angelo et al,2008)
dikatakan bahwa CO2, SO2, VOC, CO, NOx, dan debu menjadi beberapa
parameter pembeda antara emisi buangan WMA dan HMA. WMA
melaporkan adanya pengurangan di beberapa parameter tersebut jika
dibandingkan dengan HMA.
Gambar 2.4 Persentase pengurangan emisi buangan di beberapa negara

(Sumber: Various pollutant % reduction in Various Countries, D’Angelo et al, 2008)
Dan dikarenakan fokus utama pembeda ada di penggunaan suhu yang dipakai
dalam proses pencampuran, maka perbedaan utama antara WMA dan HMA
dalam segi emisi buangan yang dihasilkan paling jelas terlihat bebeda pada
tahap produksi campurannya dan juga pada segi pemeliharaan (maintenance),
karena pada tahap maintenance perbedaan temperatur pembuatan akan
muncul kembali.
19
Gambar 2.5 Dampak GWP/kg CO2 perkerasan HMA dan WMA
(Sumber: Zhigang Zhang, 2019)
4. Ekonomi
Penggunaan jenis campuran WMA dapat menghasilkan pengurangan yang
juga diikuti dengan peningkatan biaya produksi jika dibandingkan dengan
HMA. Campuran WMA dengan berbagai tekniknya tentu akan menghasilkan
biaya yang lebih rendah untuk bahan bakar yang dibutuhkannya dikarenakan
suhu yang lebih rendah dalam pembuatannya. Diperkirakan bahwa total
produksi pada 2010 sejumlah 47 juta ton WMA bisa menghemat 30 juta galon
bahan bakar senilai lebih dari 80 juta dollar (Nadau, 2012). Adapun yang tidak
dapat terukur dengan jelas adalah keuntungan kontraktor dimana bisa untuk
melakukan pengerasan jalan di musim dingin sekalipun karena WMA
memiliki kemampuan untuk bekerja pada suhu lingkungan yang lebih dingin,
sehingga hasil pemadatan dapat lebih terkontrol lebih baik dibanding dengan
HMA. Resiko terhadap hukuman dan pinalti dari pemadatan yang kurang
memuaskan bisa dikurangi. Tetapi, tentu peningkatan biaya pasti ada
dikarenakan produksi WMA menggunakan teknologi penambahan untuk
20
menurunkan suhu. Sehingga muncul kenaikan biaya dari segi penambahan
biaya aditif, investasi modifikasi tanaman ataupun untuk biaya perizinan
teknologi.
5. Meningkatkan kesehatan dan kenyamanan pekerja
Suhu pencampuran yang lebih rendah pada campuran WMA membuat emisi
asap dan bau yang dihasilkan lebih berkurang dibandingkan dengan HMA.
Selain itu, kondisi lingkungan kerja yang lebih dingin akan membuat pekerja
tidak lebih banyak mengeluarkan keringat. Menurut (EAPA, 2021) adanya
aturan praktis bahwa pelepasan asap berkurang sekitar 50% untuk setiap
penurunan suhu 12°C, dan penurunan suhu sekitar 25°C akan menyebabkan
pengurangan emisi sekitar 75% sesuai dengan gambar 2.6.
Gambar 2.6 Perbedaan temperatur pengerjaan aspal dengan paparan asap

(Sumber: EAPA, 2021)
21
WMA yang memiliki suhu campuran lebih rendah sekitar 10°C - 50°C dari
HMA, berdampak baik terhadap berkurangnya paparan asap yang dihasilkan.
Sehingga meminimalisir kemungkinan senyawa Polycyclic Aromatic
Hydrocarbon (PAH) yang dihasilkan dari proses pencampuran bisa terhirup
dan membahayakan para pekerja. Dikarenakan senyawa tersebut merupakan
senyawa yang kurang baik bagi kesehatan, dapat mengakibatkan kanker
(karsinogenik), mempengaruhi pertumbuhan embrio (teratogenik) serta dapat
menyebabkan perubahan pada kromosom atau perubahan genetika
(mutagenik).
Gambar 2.7 Proses paving menggunakan WMA (kiri) dan HMA (kanan)
(Sumber: Zaumanis, 2014)
6. Menghemat waktu untuk pembukaan lalu lintas
WMA yang memerlukan suhu yang lebih rendah dari HMA mengakibatkan
adanya pengurangan waktu pendinginan perkerasan jalan. Sehingga proses
pengerjaan WMA akan membuat lalu lintas lebih cepat dibuka atau dapat
lebih cepat digunakan jika dibandingkan dengan HMA. WMA hanya
membutuhkan sekitar 2 jam untuk dapat digunakan setelah operasi
pengerasan jalan dilakukan (Lee, 2008). Sehingga hal ini sangat berguna bagi
22
konstruksi-konstruksi khusus yang memerlukan jeda waktu konstruksi yang
singkat seperti konstruksi pada bandara.
Akan tetapi, jika berhubungan dengan metode yang berbeda, selain berbicara
kelebihan yang mendasari munculnya metode tersebut tetapi juga mencakup
kekurangan yang dihasilkan. WMA memiliki beberapa kekurangan yang bisa
diidentifikasi jika dibandingkan dengan HMA, antara lain:
1. Kerentanan terhadap kelembaban
Dikarenakan suhu pencampuran yang lebih rendah jika dibandingkan dengan
HMA, mengakibakan lembab yang ada pada agregat tidak sepenuhnya
menguap seperti halnya pada HMA. Kerentanan terhadap kelembaban akan
lebih meningkat (Jones et al, 2012), sehingga perlu adanya penambahan aditif
antistripping untuk mengurangi dampaknya.
2. Belum terbukti performa jangka panjangnya
Performa jangka panjang WMA belum bisa dijelaskan secara pasti terhadap
dengan WMA karena tidak begitu banyaknya data yang bisa mendukung
untuk melakukan evaluasi.
2.1.2 Teknologi Warm Mix Asphalt (WMA)
Seperti yang telah sering disebutkan bahwa WMA memiliki suhu campuran
yang lebih rendah dibanding HMA. Teknik produksi yang berbeda menjadi kunci
adanya perbedaan suhu diantara keduanya, yang dimana kebanyakan teknologi
WMA melakukan modifikasi secara sementara dan permanen pada binder atau
modifikasi terhadap interaksi antara agregat dengan aspal/bitumen. Lebih rincinya,
dilakukan upaya mengurangi viskositas dari aspal dengan suhu yang relatif rendah
23
dan memungkinkan untuk terjadinya pelapisan penuh kepada agregat serta
pemadatan dengan suhu yang lebih rendah pula. Hingga saat ini, belum adanya
standar baku dikalangan para industri WMA terkait dengan suhu produksinya.
Sehingga klasifikasi yang bisa dilakukan adalah bergantung kepada penggunanya
sendiri, tidak sedikit yang kemudian memproduksi WMA pada suhu yang sangat
mirip dengan produksi HMA dengan tujuan untuk mempermudah pada saat
pemadatan (Smirnovs dan Zaumanis, 2011).
Tiga teknologi WMA yang umum digunakan antara lain:
1. Aditif organik
Bahan tambahan berupa aditif organik digunakan untuk menurunkan
viskositas dari binder (aspal). Bahan aditif yang biasa digunakan adalah lilin
paraffin khusus yang produksinya melalui konversi gas alam. Aditif organik
memberikan penurunan pada suhu campuran sekitar 20°C - 30°C, bahkan juga
meningkatkan ketahanan deformasi aspal yang dimodifikasi (EAPA,2014).
Secara rinci, teknologi ini bekerja ketika bahan tambahan berupa lilin paraffin
dicampurkan dan suhu campuran melebihi titik leleh lilin sehingga akan
terjadi penurunan viskositas campuran. Dan setelah campuran mengalami
penurunan suhu, bahan aditif akan mengalami perkerasan sehingga
membentuk partikel-partikel kecil yang akan terdistribusi merata sehingga
membentuk seperti serat. Hal ini yang kemudian meningkatkan ketahanan
deformasi aspal yang dimodifikasi.
24
Gambar 2.8 Viskositas aspal dan aspal + aditif organik terhadap temperatur
Terlihat bahwa viskositas yang diharapkan bisa tercapai pada suhu yang lebih
rendah dibanding binder tanpa campuran aditif organik. Hal tersebut
memungkinkan terjadinya pelapisan kepada agregat pada suhu yang lebih
rendah. Bisa dikatakan bahwa pemilihan lilin yang tepat sangat berpengaruh
kepada hasil campuran, karena lilin yang tepat juga akan meminimalkan
terjadinya penggetasan pada aspal ketika suhu rendah. Lilin dalam teknologi
ini adalah rantai hidrokarbon molekul tinggi dengan titik leleh 80°C – 120°C
dan mampu memodifikasi sifat pengikat aslinya. Suhu di mana lilin meleleh
berhubungan langsung dengan panjang rantai karbon (Paula Cristina Arroyo-
Martínez, 2019).
Jenis lilin yang dewasa ini banyak digunakan adalah sasobit yang berbentuk
bubuk atau butiran putih. Sasobit memiliki rantai hidrokarbon alifatik yang
panjang, terdiri atas 45 sampai 115 atom karbon, yang memiliki kisaran leleh
disekitar 85°C – 115°C. Dengan penambahan 3% sasobit terhadap kadar
25
aspal, titik pelunakan pengikat berkurang 20° C – 35° C dan penetrasi
berkurang 15–25 1/10 mm (Drüschner, 2009).
Gambar 2.9 Serpihan sasobit (kiri) dan butiran sasobit (kanan)

(Sumber: Hurley et al, 2005)
2. Zat aditif kimia
Bahan kimia tambahan biasanya mencakup kombinasi antara zat pengemulsi,
zat aktif permukaan serta aditif untuk meningkatkan kemampuan kerja
campuran dalam tahap pelapisan dan pemadatan serta tidak dirancang untuk
mengubah tingkat pengikat dari campuran. Bahan aditif kimia sendiri paling
sering dicampurkan dalam bentuk cairan yang mudah larut terhadap binder
(aspal). Penambahan jumlah zat aditif tergantung dengan jenis produk yang
digunakan. Oleh karena jenisnya yang merupakan senyawa yang bisa
menurunkan tegangan permukaan atau tegangan antar muka (surfaktan)
sehingga dapat mengurangi gesekan internal antara agregat dan partikel
pengikat pada proses pencampuran dan pemadatan. Alhasil suhu produksi
untuk proses pencampuran dan pemadatan bisa berkurang berkisar 15°C -
30°C (Bugra sinmez, 2018).
Salah satu zat aditif kimia yang umum digunakan adalah rediset, yang dimana
merupakan zat aditif kimia buatan AzkoNobel. Sama seperti fungsi utama zat
26
aditif kimia pada umumnya, prinsip kerja utama zat aditif kimia ini adalah
meningkatkan kinerja dari campuran pengikat aspal dalam upayanya untuk
melapisi agregat. Rediset merupakan zat aditif yang dipakai tanpa
menggunakan air (water free) dan memiliki 2 jenis wujud, Rediset LQ yang
berbentuk cairan dan Rediset WMX yang berbentuk padat. Campuran yang
umum dipakai adalah 1-3% dari berat aspal untuk rediset WMX dan 0,5-1%
untuk rediset LQ (Meor Othman Hamzah, Ali Jamshidi, Babak Golchin,
Emmanuel Chailleux, 2018). Sifat rediset sendiri yakni mudah larut dalam
pengikat aspal tanpa kebutuhan akan perangkat pengaduk yang tinggi, serta
gampang untuk meleleh di sekitar suhu 85°C sebelum kemudian menyatu
dengan baik dengan aspal pengikat (Arega, Bhasin, 2002).
Gambar 2.10 Rediset LQ (kiri) dan Rediset WMX (kanan)

(Sumber: Meor Othman Hamzah, Ali Jamshidi, Babak Golchin, Emmanuel Chailleux,
2018)
Rediset juga tidak memerlukan bahan anti pengelupasan tambahan dalam
campurannya kepada aspal, dikarenakan rediset telah memiliki sifat anti
stripping sendiri.
27
3. Teknologi pembusaan (foaming technologies)
Teknologi pembusaan merupakan salah satu teknologi dalam pembuatan
campuran WMA. Teknologi ini pada dasarnya menggunakan sekidit air
dingin yang dimasukan kedalam campuran aspal, bisa dengan menggunakan
nozel berbusa, dengan menambahkan zeolit ataupun dengan mencampurkan
sebagian agregat yang basah. Jadi, ketika air dicampur dengan aspal panas,
suhu tinggi yang ada pada aspal akan bertemu dengan suhu dingin dari air
sehingga akan menaikan volume bahan pengikat untuk sementara waktu.
Akibat dari adanya kenaikan volume bahan pengikat maka akan membuat luas
permukaan agregat yang bisa di lapisi (cover) menjadi lebih meningkat, selain
itu viskositas campuran akan bisa diturunkan untuk waktu yang cukup untuk
memastikan campuran dikerjakan (Ozturk, Kutay, 2013).
Dua teknologi untuk teknologi pembusaan (foaming technologies) yang biasa
digunakan antara lain:
a. Injeksi dengan nozzle / water-based technologies
Pada cara ini, sejumlah air dingin akan diinjeksikan dan dialirkan menuju
campuran aspal. Sekitar 1-2% air dari berat aspal akan diinjeksikan sehingga
menciptakan uap yang akan menghasilkan buih dan memperbesar volume
binder (aspal). Akibat lain yakni adanya penurunan viskositas pada aspal
karena sudah terinjeksi menjadi buih dan memungkinkan untuk melapisi
agregat pada suhu yang lebih rendah (Perkins, 2009).
Air yang diinjeksikan dengan suatu nozzle khusus akan dapat memuai sekitar
1600 kali lipat dan akan terperangkap dalam aspal yang kental sehingga
28
membuat buih. Buih akan bersifat sementara dan membantu untuk aspal dapat
bekerja dengan lebih baik untuk melapisi agregat, hingga akhirnya buih akan
perlahan pecah dan hilang.
Gambar 2.11 Double barrel green nozle

b. Penambahan zeolit sintesis / water-containing technologies
Berbeda dengan injeksi dengan nozzle / water-based technologies, cara ini
menggunakan mineral sebagai bahan tambahan untuk sebagai sumber buih
air. Mineral yang biasa digunakan pada teknologi ini adalah biasa mineral
hidrofilik dari keluarga zeolit. Zeolit yang sering dipakai adalah zeolit sintetik
bubuk yang telah diuraikan secara hidrotermal, dikarenakan zeolit ini berisi
sekitar 20% air kristalisasi yang bisa dilepaskan pada suhu campuran diatas
85°C (D'Angelo, 2008). Zeolit sendiri biasa digunakan sekitar 0,25 sampai
dengan 0,3 dari berat campuran. Akan tetapi, dikarenakan pengupasan air bisa
terjadi, akan lebih baik bagi campuran jika dilakukan penambahan bahan
29
kimia tambahan yang dapat meningkatkan pelapisan agregat dan juga
menurunkan sensitivitas campuran terhadap air.
Gambar 2.12 Advera zeolit

(Sumber: Ashley Buss, 2014)
Zeolit yang bersentuhan dengan pengikat panas akan akan menjadi uap yang
menyebar, sehingga pada produksinya, zeolit wajib dicampurkan pada aspal
terlebih dahulu sebelum adanya pencampuran dengan agregat.
Teknologi pembusaan (foaming technologies) juga digunakan dalam proses
pembuatan low emission asphalt (LEA). Langkah kerja dari pembuatan LEA
adalah agregat kasar yang mengisi lebih dari 80% campuran dipanaskan
hingga mencapai suhu 130-160°C dan kemudian dilapisi dengan aspal yang
panas. Efek dari hal tersebut adalah menciptakan lapisan film pengikat yang
tebal pada partikel-partikel agregat yang kasar. Kemudian diberikan fraksi
dingin berupa air dengan temperatur rendah, dan bersentuhan dengan aspal
panas menimbulkan buih / pembusaan.
30
Gambar 2.13 Proses pembuatan Low Emission Asphalt (LEA)
Sumber: Zaumanis, 2014
Teknologi pembusaan (foaming technologies) yang digunakan dalam proses
pembuatan Low Emission Asphalt (LEA) akan mengakibatkan adanya
kandungan persentase kecil air dalam campuran dan akan cenderung
mencapai kestabilan disuhu sekitar 95°C.
31
Teknologi-teknologi WMA yang telah dijabarkan merupakan teknologi yang
paling umum digunakan, terlebih di USA dimana tempat berkembang pesatnya
WMA. Dengan data dari 2009 sampai 2012 di USA:
Tabel 2.2 Perkembangan pemakaian WMA dan teknologinya di USA

Total
Juta ton % WMA
Tahun produksi aspal
WMA
(Juta ton)
2009 15,2 325 5%
2010 37,3 326 11%
2011 62,3 332 19%
2012 77,1 323,5 24%
Keterangan teknik yang dipakai:

Plant foaming 88,1%, Chemical addictive 9,6%, Additive foaming 2,1% dan organic
additive 0,2%.
(Sumber: EAPA,2014)
Dari data tersebut terlihat jelas bahwa teknologi penambahan aditif kimia
menjadi urutan nomor dua favorit setelah teknologi foaming. Dan dimana aditif
organik sudah mulai ditinggalkan terlihat dari pemakaian yang hanya 0,2% dari
total pemakaian. Alasan dari aditif kimia mulai berkembang adalah karena
munculnya inovasi-inovasi mengenai campuran dari aditif itu sendiri, seperti
contoh pada rediset LQ yang dimana sudah disertai dengan anti-stripping agent
sehingga bisa meningkatkan performa campuran.
32
2.1.3 Spesifikasi Teknis Campuran WMA
Dalam pembuatannya, khususnya di Indonesia spesifikasi teknis yang
dirancang dan dihasilkan wajib mengikuti peraturan terkait yang berlaku. Dalam
konteks pembangunan konstruksi jalan, pedoman utama yang diakui dan bisa
menjadi panduan dalam bekerja salah satunya adalah spesifikasi umum 2018 untuk
pekerjaan konstruksi jalan dan jembatan terbitan Kementrian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat (Kementrian PUPR) Binamarga. Dalam terbitannya, dijelaskan
mendetail mengenai spesifikasi teknis dari campuran aspal khususnya mengenai
campuran aspal hangat (WMA). Tertuang dalam seksi 6.4 tentang campuran
beraspal hangat bergradasi menerus (laston hangat), dijabarkan mengenai
persyaratan suhu yang diijinkan pada proses pelaksanaan prosedur pembuatan
benda uji.
Tabel 2.3 Temperatur ijin pencampuran dan pemadatan WMA
Perkiraan Temperatur
No Prosedur Pelaksanaan
Aspal (°C)
1. Pencampuran benda uji Marshall 130 ± 2
2. Pemadatan benda uji Marshall 115 ± 2
Pencampuran, rentang temperatur
3. 130 - 135
sasaran
Menuangkan campuran beraspal dari
4. 120 - 130
alat pencampur ke dalam truk
5. Pemasokan ke alat penghampar 115 - 125
6. Pemadatan awal (roda baja) 110 - 120
7. Pemadatan antara (roda karet) 90 - 115
8. Pemadatan akhir (roda baja) >80
(Sumber: Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Tabel 6.4.5.1, 2018,
Binamarga)
33
2.2 Campuran Aspal
Penggunaan aspal sebagai bahan pengikat untuk lapisan perkerasan sudah
lazim digunakan, dimana perkerasan lentur menjadi sebutan bagi perkerasan
tersebut. Beban jalan merupakan hal utama yang mempengaruhi adanya perkerasan
jalan, oleh karenanya perkerasan berkembang menjadi beberapa kategori sesuai
dengan kebutuhan beban jalan yang ditanggung. Stone Matrix Asphalt (SMA) serta
Lapis Tipis Aspal Pasir (Latasir), digunakan untuk beban lalu lintas yang ringan.
Lapis Tipis Aspal Beton (Lataston) untuk beban lalu lintas sedang yakni, serta Lapis
Aspal Beton (Laston) untuk beban lalu lintas berat. Adapun toleransi tebal dan tebal
minimum campuran tersebut berdasarkan ketentuan Spesifikasi Umum 2018 untuk
Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Binamarga:
Tabel 2.4 Tebal minimum macam-macam campuran beraspal
Tebal Nominal Toleransi

Jenis Campuran Simbol
Minimum (cm) Tebal (mm)
Stone Matrix Asphalt Tipis SMA - Tipis 3,0 - 2,0
Stone Matrix Asphalt - Halus SMA - Halus 4,0 - 3,0
Stone Matrix Asphalt - Kasar SMA - Kasar 5,0 - 3,0
Lapis Aus HRS - WC 3,0 - 3,0

Lataston
Lapis Fondasi HRS - Base 3,5 - 3,0
Lapis Aus AC - WC 4,0 - 3,0
Lapis Antara AC - BC 6,0 - 4,0

Laston
Lapis Fondasi AC - Base 7,5 - 5,0
(Sumber: Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Tabel 6.3.1.1, 2018,
Binamarga)
34
Laston sendiri merupakan lapisan yang paling menarik, dikarenakan
kemampuannya mengatasi beban lalu lintas berat. Lapisan aspal beton (laston)
merupakan lapisan pada jalan yang penyusunnya terdiri atas campuran antara aspal
dan agregat dan dihamparkan serta dipadatkan dalam suhu tertentu (Silvia
Sukirman, 1992). Laston yang biasa disebut sebagai Asphalt-Concrete (AC) terdiri
atas 3 kategori lapisan, yakni: lapis aus (AC - Wearing Course), lapis antara (AC-
Binder Course) dan lapis fondasi (AC-Base).
Gambar 2.14 Urutan lapisan perkerasan laston

(Sumber: Dwi Kusuma, 2014)
Urutan lapisan menjadi perbedaan diantara ketiganya, dan berdampak
langsung terhadap fungsi masing-masing lapisan. Laston lapis aus (AC - Wearing
Course) merupakan lapisan paling luar pada lapisan laston yang dimana menjadi
tempat kontak langsung dengan roda kendaraan melintas. Sebagai lapisan terluar,
untuk mengakomodasi kenyamanan dalam berkendara, tentu laston lapis aus
memiliki tekstur lapisan yang lebih halus jika dibandingkan dengan laston lapis
pondasi ataupun laston lapis antara serta tidak licin untuk berkendara. Disamping
itu, lapis AC-Wearing Course (AC-WC) yang sebagai lapisan terluar juga memiliki
peranan penting dalam menjaga lapisan dibawahnya terhadap paparan pengaruh
35
lingkungan yang dapat menurunkan kinerja perkerasan seperti paparan air dan
cuaca. Sebagai lapis perkerasan yang menahan roda maka lapisan ini diharuskan
untuk memiliki stabilitas yang tinggi guna menahan beban selama masa
pelayanannya, ditambah dengan keharusan untuk kuat menahan gesekan yang terus
menerus terjadi dimana bisa menyebabkan lapisan mudah menjadi aus. Dan
selayaknya lapisan yang baik, tentu lapisan AC-WC harus dapat menyebarkan
beban secara baik kepada lapisan-lapisan dibawahnya sehingga dapat bersama-
sama dipikul beban kerjanya.
Dalam rangka perkembangan konsep perkembangan berkelanjutan
(sustainability concept development) dan peningkatan performa dari kinerja lapisan
laston sendiri, kemudian laston mengalami perkembangan untuk dapat dikerjakan
dan dibuat dengan teknologi campuran hangat (WMA) serta bisa ditambahkan
bahan modifikasi seperti polimer untuk meningkatkan performa campuran dan
mengatasi permasalahan seperti ageing, rutting, cracking, serta moisture damage.
Pada spesifikasi umum 2018 untuk pekerjaan konstruksi jalan dan jembatan terbitan
Kementrian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (Kementrian PUPR)
Binamarga dijabarkan kemudian sifat-sifat campuran laston hangat dan hangat
modifikasi:
Tabel 2.5 Ketentuan sifat campuran laston (AC) hangat

Laston
Sifat-sifat Campuran
Lapis Aus Lapis Antara Pondasi
Jumlah tumbukan perbidang 75 112
Min.
Rasio partikel lolos ayakan 0,075 0,6
mm dengan kadar aspal efektif Maks. 1,2
Min. 3,0
Rongga dalam campuran (%)
Maks. 5,0
Rongga dalam Agregat (VMA) (%) Min. 15 14 13
36
Sifat-sifat Campuran Lapis Aus Lapis Antara Pondasi
Rongga Terisi Aspal (%) Min. 65 65 65
Stabilitas Marshall (kg) Min. 800 1800
Min. 2 3
Pelelehan (mm)
Maks. 4 6
Stabilitas Marshall Sisa (%) setelah Min.
peredaman selama 24 jam, 600C 90
Rongga dalam campuran (%) pada

Kepadatan membal (refusal) Min. 2
(Sumber: Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Tabel 6.3.3.1c, 2018,
Binamarga)
Tabel 2.6 Ketentuan sifat campuran laston (AC) hangat modifikasi
Laston Modifikasi
Sifat-sifat Campuran
Lapis Lapis Antara Pondasi
Aus
Jumlah tumbukan perbidang 75 112
Rasio partikel lolos ayakan Min. 0,6
0,075 mm dengan kadar aspal 1,2
Maks.
efektif
Min. 3,0
Maks. 5,0
Rongga dalam Agregat (VMA) 15 14 13
Min.
(%)
Rongga Terisi Aspal (%) Min. 65 65 65
Stabilitas Marshall (kg) Min. 1000 2250
Min. 2 3
Pelelehan (mm)
Maks. 4 6
Stabilitas Marshall Sisa (%)
setelah peredaman selama 24 jam, Min. 90
600C
pada Kepadatan membal 2
Min.
(refusal)
Stabilitas dinamis, lintasan/mm Min. 2500
(Sumber: Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Tabel
6.3.3.1d, 2018, Binamarga)
37
2.2.1 Material Campuran Laston Hangat
Laston yang dibuat secara campuran hangat (WMA) memiliki campuran
material yang hampir sama dengan HMA. Dikarenakan perbedaan suhu pada tahap
pembuatan campuran keduanya, satu-satunya perbedaan material yang mendasari
keduanya ada pada bahan tambahan (aditif) untuk menurukan suhu campuran
WMA.
Perkembangan mengenai laston juga mempengaruhi dalam material
komposisi campurannya. Dikenal dengan laston modifikasi, laston ini memiliki
bahan tambahan untuk meningkatkan performa campuran dalam menangani
permasalahan-permasalahan yang biasa muncul seperti ageing, rutting, cracking,
moisture damage, dan permasalahan lainnya. Dan salah satu bahan modifikasi yang
biasa dipakai adalah polimer sintetik.
Berikut penjelasan lebih rinci mengenai masing - masing komponen
penyusun campuran laston:
2.2.1.1 Aspal / Bitumen
Aspal atau bitumen ialah suatu material yang memiliki karakteristik warna
hitam pekat ataupun hitam kecoklatan. Aspal pada campuran lapisan perkerasan
jalan memiliki fungsi sebagai bahan pengikat pada antar agregat sehingga agregat
dapat membentuk ikatan campuran yang kompak serta sebagai pelumas pada saat
proses penghamparan, jadi mempermudah dalam proses pemadatan di lapangan
(Kerbs & Walker, 1970). Selain dua fungsi tersebut, adapun fungsi utama lain aspal
ialah sebagai bahan pengisi yang mengisi rongga-rongga antar agregat.
38
Gambar 2.15 Fungsi aspal terhadap agregat
(Sumber: Sukirman, 2003)
Fungsinya sebagai bahan pengikat, pelumas dan pengisi tidak lepas dari
sifat viskoelastik yang dimiliki oleh aspal. Sifat viskoelastiknya membuat aspal
akan melunak bahkan mencair jika dipanaskan dengan pemasanasan yang cukup,
dan sebaliknya. Oleh karena hal tersebut membuat aspal tetap bisa untuk sebagai
bahan pengikat, pelumas dan pengisi dari proses produksi hingga masa
pelayanannya. Pada dasarnya aspal terbuat dari suatu rantai hidrokarbon yang
disebut bitumen, oleh sebab itu aspal sering disebut material berbituminous. Aspal
atau bitumen terdiri dari berbagai molekul organik yang terdiri dari sekitar 85%
karbon, 10% hidrogen, heteroatom seperti nitrogen (0–2%), oksigen (0–2%), sulfur
(0–9%) dan jejak logam seperti vanadium, besi dan nikel (J.S. Moulthrop, 1993),
oleh karena itu aspal disebut dengan rantai senyawa hidrokarbon. Dan pada
dasarnya, fraksi penyusunnya terbagi atas dua grup besar yakni asphaltene dan
maltene, dimana asphaltene berperan dalam sifat kekakuan aspal dan maltene
berperan dalam pembentuk sifat viskoelastik.
39
Dalam pemakaiannya pada campuran perkerasan jalan, aspal cenderung
hanya mengisi 4-10% dari total campuran. Untuk dapat dijadikan sebagai bahan
dalam campuran perkerasan jalan, perlu adanya pengetahuan mengenai
kemampuan dari aspal sendiri, antara lain:
1. Termoplastis
Wujud dari aspal akan berubah sesuai dengan temperatur yang diaplikasikan
pada aspal. Sifatnya yang viskoelastik dan termoplastis mengakibatkan aspal
dapat mencair jika diaplikasikan temperature tinggi. Sekitar diatas suhu 140 ºC
maka akan disebut sebagai glass transition temperature, dikarenakan aspal
menjadi lunak. Dan ketika dibawah suhu 140 ºC, maka aspal perlahan akan
mengental.
Oleh karena hal tersebut, ketika penggunaannya sebagai bahan campuran
perkerasan jalan, aspal harus dipanaskan agar aspal dapat dengan mudah
digunakan dalam pencampuran (memiliki workability yang baik).
2. Kohesi dan adhesi
Aspal memiliki kemampuan untuk menjadi bahan pengikat pada antar agregat
sehingga agregat dapat membentuk ikatan campuran yang kompak, inilah yang
dinamakan adhesi dari aspal. Dan aspal memiliki kemampuan untuk tetap
mempertahankan ikatan yang terjadi sehingga agregat dapat tetap berada pada
tempatnya (dapat mempertahankan posisinya), inilah yang disebut kohesi dari
aspal.
40
3. Kegetasan
Selama masa pelayanannya, aspal berinteraksi dengan lingkungan.
Mengakibatkan aspal mengalami proses oksidasi, dampak yang terasa adalah
aspal akan mengalami kegetasan. Oksidasi yang terjadi dipengaruhi oleh
ketebalan dari aspal dalam menyelimuti agregat. Semakin tebal lapisan aspal,
maka akan semakin kecil pula tingkat kerapuhannya.
4. Durability
Aspal memiliki daya tahan nya, yakni kemampuan aspal untuk dapat menjaga
sifat-sifat aslinya terhadap pengaruh dari lingkungan (cuaca) selama tahap
produksinya hingga selama masa pelayanannya.
Aspal terbagi menjadi dua jenis utama, yakni aspal alam (asbuton) yang
merupakan aspal yang langsung tersedia di alam dan sumber terbesarnya adalah
Pulau Buton. Serta aspal buatan yang merupakan hasil akhir dari penyaringan
minyak. Aspal buatan berdasarkan pada bentuknya terbagi atas tiga jenis, yakni:
1. Aspal keras (Asphalt Cement)
Aspal keras merupakan aspal yang berbentuk padat jika disimpan pada suhu
ruang, sekitar 25 ºC - 30 ºC. Aspal keras yang biasa digunakan adalah aspal
dengan penetrasi 40/50, 60/70, 80/100, 120/150, 200/300. Penetrasi yang
dipakai tergantung dengan kebutuhan, untuk daerah panas dan cenderung
berlalu lintas tinggi maka akan digunakan aspal dengan penetrasi yang
cenderung rendah dibanding daerah dingin atau daerah dengan volume lalu
lintas rendah. Dalam penggunaan di dunia konstruksi, aspal keras digunakan
dalam pembuatan campuran laston.
41
2. Aspal cair (Cut Back Asphalt)
Aspal cair berbentuk cair jika disimpan pada suhu ruang sekitar 25 ºC - 30 ºC,
dikarenakan aspal cair terbentuk dari campuran aspal keras dengan bahan
pencair yang didapat dari hasil penyulingan minyak bumi. Dalam penggunaan
di dunia konstruksi, aspal cair digunakan sebagai lapisan prime coat.
3. Aspal emulsi
Aspal emulsi adalah campuran dari aspal dengan air serta bahan pengemulsi.
Pada pembuatannya, aspal keras diemulsikan dengan cara partikel-pertikel pada
aspal padat ini didispersikan dan dipisahkan dalam air.
Berdasarkan ketentuan Spesifikasi Umum 2018 untuk Pekerjaan
Konstruksi Jalan dan Jembatan Binamarga, ada beberapa ketentuan aspal yang
harus dipenuhi khususnya untuk campuran aspal hangat (WMA) dengan aspal keras
penetrasi 60-70:
Tabel 2.7 Ketentuan aspal dalam campuran aspal hangat
Tipe I Aspal
No Jenis Pengujian Standar
Pen 60/70
Penetrasi pada 25 C 100 gram, 5

1 SNI 2456:2011 60-70
detik (0.1 mm)
Kekentalan pada temperature 135 C ASTM D2170-

2 Maks.3000
(cSt) 10
4 Titik Lembek ( C) SNI 2434:2011 Min.48
5 Daktilitas pada 25 C (cm) SNI 2432:2011 Min.100
6 Titik Nyala ( C) SNI 2433:2011 Min.232
42
Tipe I Aspal
No Jenis Pengujian Standar
Pen 60/70
Kelarutan dalam Trichloroethylene ASTM D2042-

7 Min.99
(%) 01
8 Berat Jenis Aspal SNI 2441:2011 Min. 1,0
ASTM D5976-
Stabilitas Penyimpanan: Perbedaan
9 00 Part 6.1 dan -
Titik Lembek ( C)
SNI 2434:2011
SNI 03-3639-
10 Kadar Parafin Lilin (%) Maks.2
2002
Pengujian Residu hasil TFOT (SNI-06-2440-1991) atau RTFOT (SNI-03-6835-

2002):
SNI 06-2441-
11 Berat yang hilang (%) Maks.0,8
1991
13 Penetrasi pada 25 C (% asli) SNI 2456:2011 Min.54
14 Daktilitas pada 25 C (cm) SNI 2432:2011 Min.100
(Sumber: Spesifikasi Khusus Interim Campuran Beraspal Hangat Bergradasi Menerus

Laston Hangat Divisi 6.9 Tabel SKh-1.6.9.2(1), 2016, Binamarga)
2.2.1.2 Agregat
Agregat merupakan salah satu material penyusun campuran laston yang
merupakan partikel mineral dengan bentuk butiran. Agregat dalam penggunaannya
perlu dikombinasikan dengan material lain seperti material perekat dan material
pengisi agar dapat menjadi suatu campuran perkerasan jalan. Dalam campuran
perkerasan jalan, agregat memiliki presentase 70% - 85% dari total volume
campuran. Oleh karena presentasenya yang sangat besar dalam volume total
campuran perkerasan, maka sifat dan karakteristik dari agregat sangat berpengaruh
terhadap kinerja dari campuran perkerasan jalan. Salah satu sifat dan karakteristik
43
yang mempengaruhi yakni daya lekat aspal terhadap agregat. Sifat agregat terhadap
air sangat mempengaruhi kelekatan, agregat hydrophobic (mudah diresapi air)
yakni agregat yang mengandung silica serta granit membuat agregat susah untuk
dilapisi oleh aspal dan ikatan antar keduanya akan mudah lepas. Berbeda halnya
dengan agregat hydrophilic (sulit diresapi air) seperti andesit dan diorit yang
membuat agregat lebih mudah untuk dilapisi aspal (Hendra Saputro, 2016). Oleh
karena jenis agregat yang berbeda tersebut, performa dari agregat sangat
berpengaruh terhadap pelapisan aspal dan berpengaruh terhadap kinerja dari
campuran aspal.
Salah satu sifat agregat lainnya yang mempengaruhi kinerja campuran
adalah mengenai gradasi dari agregat. Ukuran butir agregat yang mengacu pada
ketentuan SNI 03-1968-2002:
Tabel 2.8 Ukuran saringan dan ukuran bukaan saringan agregat
Ukuran saringan Bukaan (mm) Ukuran saringan Bukaan (mm)
4 inch 100 3/8 inch 9,5
3 ½ inch 90 No.4 4,75
3 inch 75 No.8 2,36
2 ½ inch 63 No.16 1,18
2 inch 50 No.30 0,6
1 ½ inch 37,5 No.50 0,3
1 inch 25 No.100 0,15
¾ inch 19 No.200 0,075
½ inch 12.5 Pan <0,075
(Sumber: Sukirman, 2003)
44
Agregat berdasarkan jenis dan ukuran butirannya dapat dibedakan menjadi
agregat kasar, agregat halus, serta bahan pengisi atau filler. Tentu yang paling
membedakan ketiganya disini adalah penggolongan batas gradasi pada agregatnya.
Dan berdasarkan ketentuan spesifikasi umum Binamarga (2018) menyatakan
bahwa penyerapan air yang diizinkan untuk agregat pada campuran laston
maksimum 3% dan berat jenis (specific gravity) antara agregat kasar dan halus yang
dipakai tidak berbeda melebihi 0,2.
Berikut penjelasan mendetail mengenai masing-masing jenis agregat
berdasarkan jenis dan ukuran butirannya:
1. Agregat kasar
Dalam Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan
Binamarga (2018) dinyatakan bahwa “yang termasuk kedalam agregat kasar
untuk rancangan perkerasan ialah agregat yang tertahan pada ayakan No.4 atau
ayakan dengan bukaan 4,75 mm. Agregat yang dipakai dalam campuran
diharuskan agar bersih, keras, awet, serta untuk terbebas dari lempung serta
bahan lain yang tidak dikehendaki”. Ketentuan mengenai agregat kasar yakni:
Tabel 2.9 Ketentuan teknis agregat kasar
No. Jenis Pemeriksaan Metode Pengujian Nilai

Natrium
Kekekalan Maks.
1 Sulfat SNI 3407:2008
bentuk agregat 12%
terhadap larutan Magnesium
Maks.
Sulfat 18%
Abrasi dengan 100 putaran Maks. 8%
2 SNI 2417:2008
mesin Los 500 putaran Maks.
Angeles 40%
3 Kekekalan agregat terhadap aspal SNI 2439:2011 Min. 95%
45
No. Jenis Pemeriksaan Metode Pengujian Nilai
Butiran pecah terhadap agregat
4 SNI 7619:2012 95/90**)
kasar
Partikel pipih dan lonjong ASTM D4791-10 Maks.

5 Perbandingan 1 : 5 10%
SNI ASTM
6 Material lolos ayakan No.200 Maks. 1%
C117:2012
(Sumber: Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Tabel
6.3.2.1a, 2018, Binamarga)
2. Agregat halus
Dalam Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan
Binamarga (2018) dinyatakan bahwa “agregat halus berasal dari sumber
manapun dan harus terdiri dari pasir atau hasil pengayakan batu pecah. Agregat
harus terdiri dari bahan yang lolos ayakan No.4 (4,75 mm). Agregat halus dalam
campuran merupakan bahan yang bersih, keras, bebas dari lempung atau bahan
yang tidak dikehendaki lainnya. Jika digunakan pasir alam dalam campuran
laston (AC), maksimal 15% terhadap berat total campuran”. Ketentuan
mengenai agregat halus yakni:
Tabel 2.10 Ketentuan teknis agregat halus
No Pengujian Metoda Pengujian Nilai

1 Nilai Setara Pasir SNI 03-4428-1997 Min. 50%
Uji Kadar Rongga Tanpa
2 SNI 03-6877-2002 Min. 45
Pemadatan
Gumpalan Lempung dan Butir-
3 SNI 03-4141-1996 Maks. 1%
butir Mudah Pecah dalam
Agregat
4 Agregat Lolos Ayakan No.200 SNI ASTM C117:2012 Maks.10%
(Sumber: Spesifikasi Umum untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Tabel 6.3.2.2,
2018, Binamarga)
46
3. Filler
Filler merupakan bahan pengisi dalam campuran perkerasan jalan. Sebagai
bahan pengisi, berbagai material seperti debu batu kapur (limestone dust), debu
kapur padam, debu kapur magnesium, dolomit, semen, serta abu terbang tipe C
dan F bisa untuk digunakan. Akan tetapi, dalam Spesifikasi Umum untuk
Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Binamarga (2018) dinyatakan bahwa
“untuk jenis aspal keras penetrasi 60/70 hanya diizinkan menggunakan bahan
pengisi berupa semen, dan diharuskan kering dan bebas dari gumpalan dan bila
diuji dengan pengayakan sesuai SNI ASTM C136:2012 harus mengandung
bahan yang lolos ayakan No.200 (75 micron) tidak kurang dari 75% terhadap
beratnya. Dan semen yang digunakan harus dalam rentang 1%-3% berat total
agregat.”. Berikut ketentuan gradasi yang harus dipenuhi filler:
Tabel 2.11 Ketentuan gradasi filler
Ukuran saringan Persentase lolos (%)
No. 30 100
No. 50 95-100
No.200 70-100
(Sumber: SNI 03-06723-2002)
Pada saat agregat bercampur, tentu gradasi campuran sangat erat kaitannya
dengan kinerja dari campuran perkerasan jalan yang dihasilkan. Besar kecilnya
rongga akan sangat berbeda diantara masing-masing campuran aspal, sehingga
akan mempengaruhi kinerja campuran berupa ketahanan, kekakuan, stabilitas, dan
permeabilitasnya. Tiga macam gradasi campuran yang akan menghasilkan rongga
47
berbeda antara lain: gradasi menerus (continous graded), gradasi senjang (gap
graded), dan gradasi tunggal (single graded). Perbedaan utama diantara ketiganya
adalah pemakaian butir agregat pada campuran gradasinya.
Gradasi menerus menggunakan ukuran butir agregat yang lengkap, yakni
agregat terbesar hingga terkecil, sehingga dihasilkan campuran yang padat dengan
rongga antar butiran yang kecil dikarenakan rongga antar butiran yang besar bisa
diisi oleh butiran yang lebih kecil. Kedua, gradasi senjang dimana gradasi campuran
menggunakan ukuran butir agregat yang tidak selengkap gradasi menerus dan
cenderung sedikit jumlahnya, sehingga dihasilkan rongga yang lebih besar dari
gradasi menerus. Ketiga adalah gradasi seragam yang memiliki butir agregat begitu
dominan satu ukuran, sehingga rongga yang dihasilkan akan paling tinggi.
Pada campuran laston, digunakan gradasi menerus untuk mengakomodasi
fungsi utamanya sebagai perkerasan daripada jalan dengan intensitas pemakaian
yang tinggi dan ramai. Berikut ketentuan gradasi menerus campuran laston aus
(AC-WC):
Tabel 2.12 Amplop gradasi menerus agregat gabungan laston aus (AC-WC)
Kumulatif Berat Lolos Terhadap Total Agregat

Ukuran Ayakan
(%)
ASTM (mm) Batas Bawah Batas Atas
3/4" 19 100 100
1/2" 12,5 90 100
3/8" 9,5 77 90
No. 4 4,75 53 69
No. 8 2,36 33 53
No. 16 1,18 21 40
No. 30 0,6 14 30
No. 50 0,3 9 22
No. 100 0,15 6 15
48
Kumulatif Berat Lolos Terhadap Total Agregat
Ukuran Ayakan
(%)
ASTM (mm) Batas Bawah Batas Atas
No. 200 0,075 4 9
(Sumber: Spesifikasi Umumuntuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan Tabel 6.3.2.5,
2018, Binamarga)
2.2.1.3 Aditif
Perbedaan utama WMA dengan HMA adalah terkait dengan suhu
campuran yang berbeda ketika proses pencampuran perkerasan jalan dilakukan.
Guna mereduksi suhu campuran pada WMA, bahan aditif sangat berperan
didalamnya. Jenis aditif begitu beragam sesuai dengan jenis teknologi WMA yang
dipakai, umumnya terbagi atas 3 jenis aditif:
1. Zat aditif organik
Fungsi utama zat aditif organik adalah menurunkan viskositas pada binder
(aspal), sehingga suhu yang dibutuhkan pada suhu campuran akan mengalami
penurunan sekitar 20°C - 30°C. Bahan aditif yang biasa digunakan adalah lilin
paraffin khusus yang produksinya melalui konversi gas alam. Tipe-tipe aditif
yang biasa digunakan adalah Montan wax, recycled pryotylic polyethylene wax,
serta fischer-tropsch wax.
2. Zat aditif kimia
Bahan aditif kimia berbeda kinerja dengan zat aditif organik. Aditif kimia
merupakan jenis senyawa yang bisa menurunkan tegangan permukaan atau
tegangan antar muka (surfaktan) sehingga dapat mengurangi gesekan internal
antara agregat dan partikel pengikat pada proses pencampuran dan pemadatan.
Aditif ini tidak menurunkan viskositas seperti aditif organik. Contoh dari
beberapa zat aditif kimia adalah Cecabase RT, Rediset™, dan Evotherm. Salah
49
satu yang umum digunakan adalah rediset, yang dimana merupakan zat aditif
kimia buatan AzkoNobel. Rediset merupakan zat aditif yang dipakai tanpa
menggunakan air (water free) dan memiliki 2 jenis wujud, Rediset LQ yang
berbentuk cairan dan Rediset WMX yang berbentuk padat. Keduanya tetap
bekerja dengan proses yang sama, tidak menurunkan viskositas yang ada, tetapi
sebagai surfaktan maka ia bekerja dengan cara menurunkan tekanan pada
permukaan binder, meningkatkan wettability agregat, serta mengurangi
gesekan antara agregat dengan binder.
3. Pada teknologi foaming
Karena pada teknologi foaming terdapat 2 macam teknologi yakni injeksi
dengan nozzle / Water-based technologies dan penambahan zeolit sintesis /
Water-containing technologies. Pada Water-containing technologies akan
diberikan zat aditif berupa mineral hidrofilik dari keluarga zeolit. Zeolit yang
bersentuhan dengan pengikat panas akan akan menjadi uap yang menyebar,
sehingga pada produksinya, zeolit wajib dicampurkan pada aspal terlebih
dahulu sebelum adanya pencampuran dengan agregat.
2.2.1.4 Polimer
Campuran perkerasan jalan pada dasarnya dapat dimodifikasi dengan
penambahan bahan-bahan lain yang dirasa mampu untuk meningkatkan kinerja dari
campuran. Salah satu yang terus berkembang dalam satu dekade yakni modifikasi
campuran dengan penambahan polimer. Tujuan penambahan polimer dalam
campuran yakni mengurangi potensi cracking karena aspal akan lebih lunak pada
temperatur yang rendah, mengurangi potensi rutting karena aspal akan lebih kuat
50
pada suhu tinggi, meningkatkan kekuatan serta stabilitas dari campuran,
mengurangi pengaruh ageing karena campuran akan lebih tahan terhadap oksidasi
(Majalah Ilmiah Mektek, 2009).
Pada dasarnya polimer terdiri atas dua jenis berdasarkan sifat polimernya,
yakni:
1. Polimer plastomer (plastik)
Polimer plastomer ditambahkan kedalam campuran dengan tujuan untuk
meningkatkan kekuatan pada campuran, dikarenakan jenis plastomer ini
berfungsi untuk memperbaiki sifat geologi aspal. Contoh polimer plastomer
yang biasa digunakan dalam campuran adalah Polyethylene (PE), Polypropilene
(PP), dan Ethylene Vinyl Acetate (EVA). Polimer PE dan PP memiliki peranan
terhadap perkerasan jalan adalah mampu meningkatkan ketahanan terhadap
deformasi secara permanen tetapi sulit untuk larut dalam campuran dan tidak
memberi pertambahan pada elastisitas bitumen. Dan EVA hadir sebagai
polimer plastomer yang lebih mudah untuk larut dalam campuran.
2. Polimer elastomer (karet)
Polimer elastomer ditambahkan kedalam campuran dengan tujuan untuk
meningkatkan fleksibilitas dan keelastisitasan dari campuran, dikarenakan jenis
elastomer berfungsi untuk memperbaiki sifat reologi dari aspal seperti titik
lembek, elastisitas, kekentalan serta penetrasi. Contoh polimer elastomer yang
biasa digunakan dalam campuran adalah karet alam dan karet sintesis seperti
Styrene Butadiene Rubber (SBR), Styrene Butadiene Styrene (SBS), serta
Styrene Isoprene Styrene (SIS).
51
Kelebihan utama polimer plastomer jika dibandingkan dengan elastomer
adalah polimer ini dapat dipanaskan dan dinginkan secara berkali-kali tanpa
mempengaruhi kualitasnya dan fungsinya lebih terasa dibandingkan elastomer,
karena polimer plastomer dapat menahan deformasi yang ada sedangkan elastomer
lebih kepada merenggangkan permukaan dan mengembalikan kepada kondisi
semula. Selain hal tersebut, yang jelas terasa adalah polimer elastomer memiliki
harga yang jauh lebih mahal jika dibandingkan dengan polimer plastomer (Freddy
L. Roberts, 1996).
Adapun hasil perkembangan teknologi mengakibatkan munculnya jenis
polimer superplast, dimana polimer ini tergolong polimer plastomer modifikasi
berupa gabungan Polyethylene (PE), Polypropilene (PP), dan Ethylene Vinyl
Acetate (EVA). Oleh karena polimer ini merupakan salah satu hasil perkembangan
polimer, maka polimer ini mempunyai kelebihan yang lebih banyak dibanding
polimer biasa, antara lain: sifat mekanis yang lebih tinggi (stabilitas marshall,
kekakuan, modulus resilient, indirect tensile strength), ketahanan yang lebih tinggi
menghadapi rutting dan deformasi pada suhu perkerasan yang tinggi, peningkatan
ketahanan terhadap retak fatigue dan retak reflective, tahan terhadap kondisi iklim
ekstrim, memberi adhesi yang lebih baik ke agregat sehingga mengurangi risiko
pengupasan agregat, menjamin kemampuan kerja yang lebih tinggi terhadap
penuaan.
Penelitian terbaru mengenai pengaruh polimer superplast terhadap
campuran aspal hangat (Intan Otto, 2021) memperoleh adanya hasil berikut:
52
Gambar 2.16 Peningkatan sifat mekanis campuran aspal polimer superplast
(Sumber: Intan Otto, 2021)
Terlihat bahwa penggunaan polimer superplast terbukti meningkatkan
sifat-sifat mekanis dari campuran aspal. dengan adanya peningkatan yang
signifikan terutama pada kadar 5% polimer. Hal ini membuktikan bahwa polimer
terbukti meningkatkan kinerja dari campuran dalam hal ini terkait sifat mekanis
campuran meliputi beban maksimal, tegangan maksimal, fracture toughness,
fracture energy, flexibility index, serta crack resistance index. Artinya dimana
campuran akan mengalami kenaikan ketahanan terhadap adanya keretakan dengan
adanya penambahan polimer.
2.2.2 Karakteristik Campuran Laston
Sifat-sifat dari penyusun campuran akan mempengaruhi karakteristik pada
campuran, yang dimana pada akhirnya akan menentukan kualitas serta mutu
perkerasan jalan tersebut. Sebagai perkerasan jalan, campuran laston harus
memiliki karakteristik sebagai berikut (Asphalt Institute, 1993):
53
1. Stabilitas
Lapisan perkerasan jalan seharusnya mempunyai kemampuan untuk
menerima beban lalu lintas yang telah direncanakan, tanpa mengalami
perubahan bentuk yang tetap seperti cracking dan bleeding. Stabilitas dari
suatu lapisan sangat dipengaruhi oleh daya ikat dari aspal serta penguncian
terhadap antar partikel. Kebutuhan dari stabilitas dari perkerasan jalan
berbanding lurus dengan jumlah dari beban rencana (jumlah kendaraan yang
melintas). Dan stabilitas berkaitan dengan kekakuan dari suatu lapisan.
Stabilitas yang tinggi mengakibatkan suatu lapisan akan menjadi kaku dan
mudah untuk mengalami cracking.
2. Durabilitas
Lapis perkerasan jalan terlebih pada lapisan permukaan harus memiliki
durabilitas yang baik, artinya bahwa lapisan perkerasan harus tahan terhadap
pengaruh cuaca, air serta perubahan suhu yang ada menyebabkan lapisan
menjadi aus. Mempunyai durabilitas yang baik juga berarti perkerasan jalan
mampu untuk menahan pengaruh gesekan antara roda dengan lapisan
perkerasan jalan. Durabilitias dipengaruhi oleh rongga dalam campuran serta
tebal selimut aspal yang melapisi agregat.
3. Fleksibilitas
Lapisan perkerasan jalan harus memiliki kemampuan fleksibilitas yang baik,
artinya bahwa lapisan perkerasan jalan mampu untuk menahan dan
menerima beban serta mampu untuk mengikuti deformasi akibat beban lalu
54
lintas ataupun deformasi akibat perubahan daya dukung tanah yang
mengalami penurunan tanpa mengalami perubahan volume ataupun retak.
4. Tahanan geser (skid resistance)
Lapis perkerasan jalan harus memiliki tahanan geser yang baik, artinya
bahwa lapis perkerasan jalan memiliki permukaan yang tidak licin (memiliki
kekesatan). Kekesatan merupakan koefisien gesek antara ban kendaraan
dengan permukaan jalan. Kekesatan diperlukan pada lapisan perkerasan
jalan dengan tujuan untuk membantu kendaraan tidak mengalami selip ketika
melewatinya, terlebih ketika kondisi jalan basah.
5. Ketahanan terhadap kelelahan (fatigue resistance)
Lapis perkerasan jalan harus memiliki ketahanan terhadap kelelahan yang
baik, artinya bahwa disini lapisan perkerasan mampu untuk menahan dan
menerima repetisi beban berulang (lendutan berulang).
6. Kemudahan dalam pelaksanaan (workability)
Selain terhadap performa yang dihasilkan, kemudahan dalam pelaksanaan
pembuatan perkerasan jalan juga menjadi parameter penting. Tentu
kemudahan dalam proses pembuatan akan menentukan efisiensi pada
pekerjaan dan akan berhubungan dengan waktu pengerjaan dan produk yang
dihasilkan, dikarenakan proses penghamparan dan pemadatan lebih baik
untuk dijaga kestabilan suhunya.
2.2.3 Volumetrik Campuran Laston
Perkerasan jalan laston merupakan hasil pencampuran material laston berupa
aspal, agregat, aditif serta polimer yang melewati proses pemadatan. Pada proses
55
pencampuran dan pemadatan, akan ada udara yang terjebak dalam campuran yang
telah dipadatkan. Hal tersebut dipengaruhi pada ukuran gradasi butiran agregat,
kinerja aspal dalam menyelimuti agregat, serta dipengaruhi dengan teknik
pemadatan yang dipakai karena akan membentuk suatu rongga yang diisi udara.
Gambaran mengenai volume dari campuran yang telah dipadatkan:
Gambar 2.17 Volumetrik campuran laston

(Sumber: Modul TOT, 2007)
Dengan keterangan:
Vmb = volume bulk dari total campuran
Vmm = volume agregat tanpa rongga
Vb = volume aspal
Vba = volume aspal terserap agregat
Vsb = volume agregat (berdasarkan berat jenis bulk)
Vse = volume agregat (berdasarkan berat jenis efektif)
VMA = volume rongga antar agregat
VIM = volume rongga campuran
VFB = volume rongga terisi aspal
56
Rongga antar agregat (VMA) adalah rongga antar butir yang diisi udara serta
ruang yang telah diisi oleh aspal pada campuran yang telah mengalami pemadatan.
Nilai dari VMA kan berpengaruh pada ruang yang tersedia pada agregat untuk
diselimuti aspal, semakin kecil nilai VMA maka akan terbatas ruang yang ada untuk
diselimuti dengan aspal dan sebaliknya. Pada campuran dengan agregat bergradasi
menerus, nilai VMA yang lebih kecil dibanding dengan bergradasi senjang.
Volume rongga campuran (VIM) berpengaruh terhadap performa dari
campuran. Nilai VIM yang semakin besar menandakan bahwa terlalu banyak
rongga pada lapisan campuran sehingga campuran cenderung menjadi mudah untuk
mengalami kerusakan strukturan berupa pelepasan butiran. Dan semakin kecil nilai
VIM menandakan bahwa kelenturan dari campuran akan menurun sehingga lebih
rentan terhadap fatigue serta cracking.
Secara volumetrik, parameter yang dapat dihitung dan dianalisis meliputi
densitas, VMA, VIM dan VFB. Dimana dalam perhitungan VMA, VIM dan VFB
akan dipengaruhi oleh berat jenis curah (bulk) campuran, berat jenis curah (bulk)
dan semu (apparent) agregat campuran, berat jenis efektif agregat gabungan, berat
jenis curah (bulk) campuran maksimum teoritis.
1. Densitas
Densitas menunjukan tingkat kepadatan dari campuran, perhitungan densitas
dapat dilakukan dengan:
W𝑘𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔
D= 𝑥 𝛾air (1)
(W𝑠𝑠𝑑 − W𝑎𝑖𝑟)
Keterangan:
D : densitas (gr/cm3)
57
Wkering : berat kering spesimen (gr)
Wssd : berat SSD (gr), berat spesimen dalam keadaan
kering permukaan
Wair : berat spesimen di dalam air (gr)
γair : berat jenis air (gr/cm3), dipengaruhi oleh suhu.
Tabel berat jenis air menurut suhu dilampirkan
dalam (Lampiran A)
2. Berat jenis curah / bulk campuran laston (Gmb)
Berat jenis ini merupakan berat jenis dari campuran perkerasan laston
terhadap seluruh volume pori yang dapat dilewati oleh air dan volume
partikel.
Wkering
𝐺𝑚𝑏 = (2)
Wssd − Wair
Keterangan:
Gmb : berat jenis curah / bulk spesimen campuran laston (gr/cm3)
Wkering : berat kering spesimen campuran laston (gr)
Wssd : berat kering permukaan spesimen campuran laston (gr)
Wair : berat spesimen campuran laston di dalam air (gr)
3. Berat jenis curah / bulk gabungan agregat (Gsb)
Berat jenis ini merupakan berat jenis curah (bulk) campuran dari masing-
masing berat jenis agregat kering, agregat halus dan filler yang
diperhitungkan terhadap volume pori pori yang dapat dilewati air dan volume
partikel.
(3)
58
100
Gsb =
P𝑎𝑔.𝑘𝑎𝑠𝑎𝑟 P𝑎𝑔.ℎ𝑎𝑙𝑢𝑠 P𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟
( + + )
Gsb 𝑎𝑔.𝑘𝑎𝑠𝑎𝑟 Gsb 𝑎𝑔.ℎ𝑎𝑙𝑢𝑠) Gsb 𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟
Keterangan:
Gsb : Berat jenis bulk gabungan agregat (gr/cm3)
P(n) : Berat masing-masing komponen agregat dalam
campuran (%)
Gsb(n) : Berat jenis curah / bulk masing-masing agregat
(gr/cm3)
4. Berat jenis semu / apparent gabungan agregat (Gsa)
Berat jenis ini merupakan berat jenis semu (apparent) campuran dari masing-
masing berat jenis agregat kering, agregat halus dan filler yang
diperhitungkan terhadap volume partikel saja tanpa memperhitungkan
volume pori yang dapat dilewati air.
100
Gsa = (4)
P𝑎𝑔.𝑘𝑎𝑠𝑎𝑟 P𝑎𝑔.ℎ𝑎𝑙𝑢𝑠 P𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟
( + + )
Gsa 𝑎𝑔.𝑘𝑎𝑠𝑎𝑟 Gsa 𝑎𝑔.ℎ𝑎𝑙𝑢𝑠) Gsa 𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟
Keterangan:
Gsa campuran agregat : Berat jenis semu gabungan agregat (gr/cm3)
P(n) : Berat masing-masing komponen agregat dalam
campuran (%)
Gsa (n) : Berat jenis semu masing-masing agregat (gr/cm3)
59
5. Berat jenis efektif gabungan agregat (Gse)
Berat jenis ini merupakan berat jenis efektif campuran yang diperhitungkan
dengan mencari nilai tengah antara berat jenis campuran curah dan berat jenis
campuran semu.
𝐺𝑠𝑏 +𝐺𝑠𝑎)
Gse = (5)
2
Keterangan:
Gse : Berat jenis efektif gabungan agregat (gr/cm3)
Gsb : Berat jenis curah gabungan agregat (gr/cm3)
Gsa : Berat jenis semu gabungan agregat (gr/cm3)
6. Berat jenis maksimum campuran teoritis (Gmm)
Merupakan berat jenis campuran laston secara teoritis, artinya tanpa adanya
udara pada campuran.
100
𝐺𝑚𝑚 = (6)
P𝑠 P
⁄𝐺 + b⁄𝐺𝑎
𝑠𝑒
Keterangan:
Gmm = Berat jenis maksimum campuran teoritis (gr/cm3)
Ps = kadar agregat terhadap berat total campuran (%)
Pb = kadar aspal terhadap berat total campuran (%)
Gse = berat jenis efektif agregat campuran (gr/cm3)
Ga = berat jenis aspal (gr/cm3)
7. Volume rongga antar agregat / void in the mineral agregat (VMA)
Menyatakan banyaknya rongga antar butir agregat didalam campuran jika
selimut aspal ditiadakan. Dapat dihitung dengan:
60
Gmb xPs
VMA (%) = 100 − ( ) (7)
Gsb
8. Volume rongga campuran / void in mixture (VIM)
Menyatakan banyaknya rongga antar butir agregat yang diselimuti dengan
aspal. Dapat dihitung dengan:
Gmm − Gmb
VIM (%) = 100 x (8)
Gmm
9. Volume rongga terisi aspal / void filled with bitumen (VFB)
Menyatakan volume rongga antar butir agregat yang diisi oleh aspal dan bisa
disebutkan VFB adalah bagian VMA yang diisi oleh aspal (tidak termasuk
aspal yang terabsorbsi oleh agregat). Dapat dihitung dengan:
100(VMA − VIM)
VFB (%) = (9)
VMA
2.3 Penuaan (Ageing)
Penuaan atau ageing merupakan terminologi yang menyatakan adanya
perubahan senyawa pembentuk akibat pengaruh proses oksidasi, sehingga
menjadikan campuran aspal dapat menjadi lebih getas dan kaku. Untuk lebih detail,
aspal atau bitumen terdiri dari berbagai molekul organik yang terdiri dari sekitar
85% karbon, 10% hidrogen, heteroatom seperti nitrogen (0–2%), oksigen (0–2%),
sulfur (0–9%) dan jejak logam seperti vanadium, besi dan nikel. (J.S. Moulthrop,
1993). Aspal yang merupakan hasil residu dari proses distilasi minyak, bisa disebut
sebagai senyawa kompleks hidrokarbon, karena kandungan karbon dan hydrogen
yang melebihi 90% campuran. Secara fraksinya, pembentuk utamanya pun bisa
61
dibagi menjadi dua kelompok besar yakni asphaltene dan maltene. Asphaltene
merupakan fraksi yang berperan dalam sifat kekakuan (elastisitas) dari bitumen, ciri
fraksi ini adalah merupakan fraksi yang memiliki molekul besar, polar dan tidak
dapat larut. Sedangkan maltene merupakan fraksi yang berperan dalam membentuk
viskoelastik, dengan ciri fraksi yang mudah larut. Akibat adanya proses oksidasi,
kesetimbangan dari fraksi terganggu dan berubah, menyebabkan fraksi asphaltene
menjadi dominan akibat reaksi aromatic-resin dengan oksigen. Akibat dari
perubahan asphaltene yang dominan, sifat reologi dari bitumen ikut berubah
menjadi getas serta kaku. Atau bisa dibilang, kuat tarik bertambah tetapi
menurunkan batas deformasi.
Campuran pada perkerasan jalan beraspal terdiri atas agregat (agregat kasar,
agregat halus filler), serta aspal/bitumen sebagai bahan perekat atau bisa dibilang
sebagai bonding agent yang bersifat viskoelastik. Selama masa layannya, campuran
mengalami interaksi dengan lingkungan (dengan perubahan suhu, angin, curah
hujan dan lainnya). Efek yang dihasilkan dari interaksi lingkungan dengan
campuran ialah campuran mengalami proses oksidasi. Proses oksidasi yang terjadi
akan menyebabkan adanya aspal menjadi kaku, proses ini disebut sebagai long term
ageing. Proses oksidasi juga tidak hanya terjadi pada masa layannya, proses
oksidasi yang terjadi dimulai semenjak tahap pencampuran (mixing) dilakukan,
disebut short term ageing.
Sehingga secara garis besar, menurut (Monismith, 2018), pengaruh
lingkungan adalah pengaruh nomor satu yang mempengaruhi campuran beraspal.
Jalan merupakan suatu struktur terbuka atau bisa dibilang tidak memiliki pelindung
62
yang dapat melindungi kontak terhadap lingkungan dan cuaca, sehingga kondisi
klimatik dimana perkerasan jalan tersebut dibuat akan sangat mempengaruhi cepat
atau lambatnya kegiatan oksidasi pada aspal terjadi. Berdasarkan penelitian Glenn
et al (1981) dan Hugo et al (1985), adanya hasil bahwa pengaruh temperatur dan
kelembaban didanau akan menyebabkan pengaruh penuaan yang relatif sama
sedangkan digurun penuaan terjadi jauh lebih cepat. Selain itu, permasalahan
mengenai waktu layan juga dapat mempengaruhi campuran beraspal. Disini
pengaruh ageing tidak serta merta bisa dibilang menurunkan performa dari aspal
terutama dalam konteks kekuatannya. Memang, dalam jangka panjang ageing
cenderung membuat performa dari aspal mengalami penurunan, yakni penurunan
dari kekuatan serta ketahanannya dalam menahan terjadinya keretakan. Akan tetapi,
telihat berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh (Saad Issa Sarsam, 2014) yang
berjudul “Impact of Aging on Shear, Tensile Strength and Permanent Deformation
of Superpave Asphalt Concrete”, didapat bahwa pengaruh ageing malah
meningkatkan kekuatan dari campuran.
Gambar 2.18 Hasil indirect tensile strength pada aspal ageing

(Sumber: Saad Issa Sarsam, 2014)
63
Hal ini semakin menguatkan indikasi bahwa waktu sangat berpengaruh
terhadap hasil performa yang dipengaruhi ageing. Karena terbukti, ada pengaruh
ageing yang malah dapat meningkatkan sifat mekanisnya, alih-alih menurunkan
performanya.
Oleh karena perkembangan pengujian terhadap ageing. AASHTO R30-02
serta strategic highway research program (SHRP) project A-003 A
mengembangkan metode standar untuk meneliti efek ageing yang bisa dilakukan
dilaboratorium. Digunakan untuk mensimulasikan efek ageing dengan variasi
oven-ageing conditioning untuk mensimulasikan short term ageing dan long term
ageing.
1. Short Term Oven Ageing (STOA)
Spesimen benda uji akan disimpan dalam oven bersuhu 135°C selama 4
jam. Maksud daripada pengovenan ini adalah untuk mensimulasikan proses
penuaan pada campuran aspal selama proses kontruksi, pencampuran,
pengangkutan, penghamparan dan pemadatan.
2. Long Term Oven Ageing (LTOA)
Dilanjutkan penyimpanan oven suhu 85°C dengan variasi 2, 5 dan 8 hari
untuk mensimulasikan efek long term ageing yang terjadi selama umur
layanan perkerasan. Dimana dengan pengondisian campuran jangka
panjang tersebut dirancang menurut AASHTO R30-02 untuk
menyederhanakan penuaan campuran kompaksi yang akan dialami selama
masa layanan tertentu. Alasan dari variasi waktu 2,5 dan 8 hari yang ada
64
diisyatatkan dikarenakan pada rentang ini, efek ageing dapat dilihat lebih
baik dan sesuai dengan kondisi asli ageing.
Proses penyederhanaan tersebut dilakukan dengan mengaca dari pengaruh
utama ageing yakni pada durasi serta temperatur layannya. Sehingga proses
perubahan fraksi asphaltene yang menjadi dominan akibat oksidasi pada masa
produksi hingga masa layan disimulasikan AASHTO R30-02 dengan proses
pengovenan spesimen pada durasi tertentu, dalam hal ini 2 hari dan 8 hari. Pada
AASHTO R30-02 dijelaskan bahwa oven ageing menyederhanakan penuaan
campuran kompaksi yang akan dialami selama masa layanan 5-10 tahun. Akan
tetapi pada penelitian terbaru yang mengambil kondisi serupa dengan AASHTO
R30-02 (Fan Yin, 2017) dengan judul “long-term ageing of asphalt mixtures”
didapat hasil bahwa:
Gambar 2.19 Hasil cumulative degree days (CDD) aspal ageing
(Sumber: Fan Yin, 2017)
Didapatkan bahwa nilai CDD untuk 3 hari ageing ekuivalen dengan 7 bulan
servis di iklim yang lebih hangat dan 12 bulan untuk servis di iklim yang lebih
65
dingin. Serta untuk 5 hari ageing ekuivalen dengan 12 bulan untuk servis di iklim
yang lebih hangat dan 23 bulan untuk iklim yang lebih dingin.
Sehingga bisa disimpulkan bahwa perlu adanya analisis lebih lanjut mengenai
ekuivalensi oven ageing terhadap kondisi asli ageing klimatik dilapangan. Karena
perbedaan material serta lokasi pembuatan sampel akan sangat berpengaruh
terhadap hasil yang ada.
2.4 Metode Pencampuran Laston Modifikasi Polimer
Polimer yang merupakan bahan tambahan untuk memodifikasi campuran
perkerasan jalan memiliki dua jenis proses penambahannya. Dikenal dengan
metode wet mix atau PMB (Polimer Modified Bitumen) dan dry mix atau PMA
(Polimer Modified Asphalt).
2.4.1 Polimer Modified Bitumen (PMB)
Pada pencampuran secara PMB atau wet mix, polimer langsung dicampurkan
kedalam aspal untuk memodifikasi sifat reologi dari aspal sebelum kemudian
dicampurkan dengan agregat. Pencampuran polimer dengan aspal dilakukan pada
suhu yang tinggi dan memerlukan pengadukan dengan kecepatan tinggi untuk
memastikan polimer dapat tercampur dengan baik dengan aspal. Oleh karena itu
pembuatan PMB cenderung memerlukan tangki / tempat penyimpanan khusus
(asphalt plant) untuk tambahan campuran polimer dengan aspal serta memerlukan
biaya yang lebih untuk bahan bakar ataupun peralatan seperti mixer. Banyak dari
penelitian membuktikan bahwa PMB merupakan jenis campuran yang lebih
disukai, karena lebih terbukti untuk memberikan ketahanan terhadap rutting,
penyimpanan agregat, dan ketehanan retak yang lebih baik.
66
2.4.2 Polimer Modified Asphalt (PMA)
Pada pencampuran secara PMA, polimer dicampurkan secara langsung
bersama agregat panas sebelum aspal panas ditambahkan kedalam campuran.
Kelebihan pada metode ini adalah pada kepraktisannya dalam proses pencampuran,
karena tidak memerlukan asphalt plant dan mixer. Sehingga bisa dibilang bahwa
metode ini akan memerlukan biaya yang lebih murah jika dibandingkan dengan
PMB. Akan tetapi minimnya data penelitian dengan metode ini membuat
kinerjanya susah untuk dilihat secara jelas.
Gambar 2.20 Perbedaan proses wet mix (PMB) dan dry mix (PMA)
(Sumber: Blümich et al.,2019)
Tentu, metode PMB maupun PMA memiliki kelebihan dan kekurangannya
tersendiri. Metode PMB yang memberikan ketahanan terhadap rutting dan
ketahanan retak yang lebih baik nyatanya memerlukan biaya yang lebih tinggi
dalam proses pembuatannya. Selain itu, campuran aspal dengan polimer yang
ditambahkan cenderung menjadi heterogen sehingga merusak campuran. Metode
PMA menjadi alternatif metode yang lebih ekonomis. Walaupun kinerja campuran
67
terbukti tidak sebagus dengan metode PMB, akan tetapi dengan perkembangan
yang dilakukan serta penelitian yang dilakukan diharapkan agar campuran PMA
memiliki kualitas campuran yang sama bahkan melebihi PMB. Oleh karena itu,
penelitian dilakukan dengan metode PMA dengan harapan penelitian terkait dengan
hasil dari penelitian dapat mengembangkan metode PMA.
2.5 Pengujian WMA
Pengujian WMA dilakukan dengan langkah pertama yakni menentukan kadar
aspal optimum rencana, kemudian setelah didapatkan kadar aspal optimum yang
direncanakan, dilanjutkan dengan pembuatan benda uji marshall terhadap tiga
kadar aspal disekitar kadar aspal optimum (KAO). Tiga kadar aspal yang diuji
dengan marshall kemudian dianalisis untuk dicari nilai aktual kadar aspal optimum.
Dan setelah itu dilakukan analisis sifat mekanis campuran menggunakan uji Semi
Circular Bending (SCB).
2.5.1 Perhitungan Kadar Aspal Optimum (KAO) Rencana
Parameter utama sebelum pembuatan benda uji SCB, perlu dilakukan
perhitungan kadar aspal optimum yang akan dipakai. Perhitungan kadar aspal
optimum berdasarkan perhitungan kadar aspal rencana dan kemudian dianalisis
dengan percobaan tiga kadar yang mendekati kadar aspal optimum dengan
menggunakan uji coba marshall. Perhitungan kadar aspal rencana yakni:
Pb = 0,035(%CA) + 0,045(%PA) + 0,18(%𝑓𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟) + K (10)
Keterangan:
Pb : kadar aspal optimum rencana terhadap berat agregat (%)
68
CA : jumlah dari agregat yang tertahan pada saringan No.8 (%)
FA : jumlah dari agregat yang lolos saringan no.8 dan tertahan saringan No.200
(%)
Filler : jumlah dari agregat lolos saringan no.200
K : konstanta (0,5 – 1 untuk laston, 2 – 3 untuk lataston, 1 – 2,5 untuk
campuran lain)
2.5.2 Pengujian Marshall
Pengujian marshall adalah pengujian secara tekan yang dilakukan dengan
alat marshall. Alat marshall dilengkapi dengan proving ring (cincin penguji) yang
digunakan untuk mengukur besaran stabilitas dari benda uji dan dilengkapi juga
dengan flowmeter yang digunakan untuk mengukur besaran kelelehan (flow).
Stabilitas berarti kemampuan suatu campuran aspal untuk menerima beban sampai
terjadi alir (flow), dinyatakan dalam bentuk kg dan alir (flow) merupakan perubahan
bentuk campuran akibat suatu beban dan dinyatakan dalam mm.
Pengujian marshall didasarkan pada SNI 06-2489-1991, atau AASHTO T
245-90 atau ASTM D 1559-76 dengan besaran benda uji 10.2 cm diameter dan 7,62
cm tinggi yang telah dipadatkan dengan mesin penumbuk. Dan ketika benda uji
hendak diuji dengan marshall maka terlebih dahulu benda uji dimasukan kedalam
waterbath untuk direndam selama 30 menit dengan suhu 60°C.
69
Gambar 2.21 Set up pengujian marshall
(Sumber: Ahbimanyu, 2021)
Pada pembuatan benda uji marshall, parameter yang dapat diuji terhadap
benda uji (spesimen) yakni pengukuran terhadap densitas, VIM, VMA, dan VFB.
Dimana cara mencari berbagai parameter volumetrik tersebut telah dijelaskan pada
sub bab 2.2.3. Adapun terhadap uji marshal, parameter yang diuji antara lain:
1. Stabilitas
Stabilitas campuran beraspal merupakan kemampuan campuran beraspal dalam
menahan deformasi akibat beban maksimum hingga terjadi keruntuhan.
Stabilitas merupakan nilai yang ditunjukan oleh dial alat marshall yang
dikalikan dengan nilai kalibrasi proving ring. Stabilitas dihitung dengan:
MS = p x q x r (11)
Keterangan
MS = stabilitas marshall (kg)
p = nilai kalibrasi pada proving ring (tercantum pada Lampiran B)
q = nilai pembacaan dial (1 lbf = 0,454 kg)
r = angka koreksi berdasarkan isi benda uji (tercantum pada Lampiran C)
70
2. Flow
Menunjukan perubahan bentuk benda uji ketika terjadi keruntuhan. Nilai flow
seperti halnya stabilitas, di cari dengan melihat dial alat marshall yang biasa
dintayakan dalam mm.
3. Marshall Quotient (MQ)
Menunjukan rasio dari nilai stabilitas dengan MQ. Dimana semakin tinggi nilai
MQ maka semakin kaku campuran aspal, dan sebaliknya. MQ dihitung dengan:
𝑠
MQ = (12)
f
Keterangan:
MQ = Marshall Quotient (kg/mm)
S = nilai stabilitas (kg)
F = nilai flow (mm)
Pada hasil pengujian marshal kemudian bisa dianalisis secara stabilitas, flow,
dan MQ untuk menentukan nilai kadar aspal optimum secara percobaan.
2.5.3 Pengujian Semi Circular Bending (SCB)
Pada perkembangannya, SCB digunakan dalam mempelajari fraktur pada
batu, tetapi belakangan pengujian SCB mulai dimanfaatkan dalam penelitian
terhadap fracture dan crack resistance dalam campuran aspal. Dalam studi yang
dilakukan oleh Louisiana Transportation Research Cente, disimpulkan bahwa
pemberian notch pada benda uji campuran aspal menjadi salah satu kunci utama
untuk kemudian SCB bisa digunakan dalam mengukur atribut keretakan dalam
71
campuran aspal. Pemberian notch tepatnya ditengah benda uji dimaksudkan agar
retak terjadi tepat ditengah benda uji berdampak pada bidang retak yang dihasilkan
dapat simetris, sehingga pengukuran fracture toughness dapat dilakukan dengan
akurat.
Dalam meneliti fraktur terhadap benda uji dengan SCB, keuntungan yang
dapat diperoleh yakni pengujian tergolong cukup sederhana dan cepat dalam
menentukan atribut keretakan campuran aspal. Akan tetapi, SCB sangat rentang
terhadap ketidakseragaman benda uji yang dihasilkan dari pemotongan benda uji
dan pemberian notch. Kedalaman pemberian notch dan kemiringan dari
pemotongan terhadap benda uji akan membuat data SCB yang dihasilkan memiliki
nilai variasi yang sangat tinggi.
Gambar 2.22 Urutan persiapan benda uji SCB dan pelaksanaan uji SCB
(Sumber: Gourab Saha, 2016)
Pada pengujian SCB, konfigurasi yang baik dalam pengujian adalah sebagai
berikut:
72
Gambar 2.23 konfigurasi pengujian SCB pada campuran aspal
(Sumber: Gabriel Nsengiyumva, 2015)
Pengujian dilakukan dengan memberi notch pada tepat tengah benda uji
yang dimana kedalaman notch dapat dibuat beragam. Tetapi berdasarkan penelitian
sebelumnya yang dilakukan Intan di Universitas Pelita Harapan menunjukan bahwa
kedalaman notch 10 mm dirasa telah cukup untuk membuat patahan berada
ditengah benda uji.
Adapun parameter yang digunakan dalam pengujian Semi Circular Bending
(SCB) antara lain:
1. Fracture Energy (Gf)
Fracture energy adalah satu parameter yang bisa didapat dari uji Semi Circular
Bending (SCB). Fracture energy bisa dihitung dengan menghitung luasan work
of fracture (Wf) berdasarkan hasil data yang didapat dari output uji tekan mesin
UTM dengan ligament area yang merupakan area terjadinya retak pada
spesimen. Fracture energy dapat digunakan untuk mengukur resistensi dari
73
campuran laston terhadap retak, sehingga bisa dibilang fracture energy
merupakan jumlah energi yang dibutuhkan untuk memulai retakan dan
menyebarkannya.
Gambar 2.24 (a) fracture work (Wf) dan (b) Ligamen area (ALig)
Sehingga bisa dirumuskan sebagai berikut:
𝑊𝑓
𝐺𝑓 = 103 𝑥 𝐽/𝑚2 (13)
𝐴𝑙𝑖𝑔
𝐴𝑙𝑖𝑔 = (𝑟 − 𝑎)𝑡 = 𝑡 𝑥 𝐿 (14)
Keterangan:
Wf : work of fracture (Nmm)
Alig : ligament area (mm2)
r : radius atau jari-jari benda uji (mm)
a : kedalaman notch (mm)
t : tebal benda uji (mm)
L : panjang ligamen (mm)
Terlihat bahwa fracture energy bergantung pada nilai puncak load / force dan
displacement, yang dimana kenaikannya akan berbanding lurus dengan
74
ketinggian nilai puncak load dan displacement. Jadi, secara langsung fracture
energy akan berkaitan dengan nilai kekuatan campuran serta daktilitas
campuran., dimana semakin tinggi kekakuan campuran maka akan memiliki
nilai fraktur yang tinggi.
2. Fracture Toughness (KIC)
Ketika adanya keretakan, nilai faktor pertama yang mampu mempresentasikan
keadaan tegangan terjadi adalah faktor intensitas tegangan. Faktor ini
menggambarkan daerah tegangan pada ujung retakan. Ketika faktor intensitas
tegangan mencapai nilai kritisnya maka akan menyatakan tegangan ketika
terjadinya fraktur. Pada kondisi inilah kemudian disebut sebagai Fracture
Toughness (KIC)
Sehingga bisa dirumuskan sebagai berikut:
𝐾𝐼𝐶 = 𝑌𝐼(0.8) 𝜎𝑚𝑎𝑥 √𝜋𝑎 𝑁/𝑚1,5 (15)

𝑎 𝑎
𝑌𝐼(0.8) = 4,782 − 1,219 ( ) + 0,063𝑒𝑥𝑝 [7,045 ( )] (16)
𝑟 𝑟
𝑃𝑚𝑎𝑥
𝜎𝑚𝑎𝑥 = (17)
2𝑟𝑡
Keterangan:
YI(0.8) :dimensionless geometric factor (hasil normalisasi faktor intensitas
tegangan, untuk rasio s/r = 0,8) (jarak tumpuan ke titik tengah (s)
dengan radius sampel (r) adalah 0,8)
a : kedalaman notch (mm)
σmax : tegangan pada beban maksimum yang diterima (N/mm2)
75
Pmax : beban maksimum yang diaplikasikan (N)
r : jari-jari benda uji (mm)
t : tebal benda uji (mm)
3. Flexibility Index (FI)
Flexibility Index (FI) merupakan parameter yang dapat menjelaskan mengenai
performa dari suatu keretakan. Parameter ini memperhatikan kecepatan
kerusakan terjadi dengan meninjau kemiringan kurva setelah puncak (post-peak
slope), artinya flexibility index didapat dengan membagi besaran fracture
Energy (Gf) dengan gradien dari kemiringan kurva beban setelah nilai puncak.
Sehingga flexibility index dirumuskan sebagai berikut:
𝐺𝑓
𝐹𝐼 = 𝑥 0,01 (18)
|𝑚|
Keterangan:
|m| : slope at post-peak point of inflection (kN/mm)
Gf : fracture energy (J/m2)
0,01 : koefisien koreksi
Gambar 2.25 Parameter slope pada grafik force vs displacement

76
Pada kegunaannya terhadap analisis sifat campuran, nilai dari flexibility index
(FI) yang tinggi menandakan bahwa campuran akan memiliki kemampuan
untuk berdeformasi yang baik sehingga keruntuhan yang terjadi akan lebih
daktail, sedangkan nilai dari flexibility index (FI) yang rendah akan mengalami
kemampuan untuk berdeformasi yang kurang baik sehingga keruntuhan yang
terjadi akan lebih brittle.
4. Crack Resistance Index (CRI)
Crack Resistance Index (CRI) merupakan suatu indeks yang menyatakan
ketahanan terhadap retak. Menurut Kaseer et al (2018), “CRI atau indeks
ketahanan retak merupakan parameter indikasi yang memberikan kualifikasi
respon mekanik hubungan suatu campuran aspal dalam kebutuhan energi yang
dibutuhkan sehingga terjadi retak pada benda uji (Gf) dengan kekuatan pada
campuran aspal (Pmax)”
Sehingga dapat disimpulkan bahwa, CRI merupakan suatu indeks yang
menyatakan energi dibutuhkan untuk mencapai retak terhadap dengan kekuatan
campuran aspal yang dinyatakan dalam beban puncak (Pmaks). Sehingga dapat
dirumuskan:
𝐺𝑓
𝐶𝑅𝐼 = (19)
𝑃𝑚𝑎𝑥
Dimana:
𝐺𝑓 : fracture energy (Joules/m2)
𝑃𝑚𝑎𝑥 : beban maksimum (N)
77
Artinya, semakin tinggi nilai CRI akan menyatakan bahwa campuran memiliki
ketahanan yang lebih baik untuk resistensi terhadap retakan, dan sebaliknya.
78
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum
Penelitian dilakukan untuk menganalisis perkerasan jalan laston hangat
(WMA) yang dimodifikasi dengan penambahan polimer dalam melihat parameter
mekanisnya terhadap pengaruh ageing. Untuk mensimulasikan efek ageing
digunakan panduan berdasarkan ASTM R30-02 dengan variasi oven-ageing
conditioning untuk mensimulasikan efek short term ageing dan long term ageing.
Spesimen benda uji akan disimpan dalam oven bersuhu 135°C selama 4 jam untuk
mensimulasikan efek short term ageing dan dilanjutkan penyimpanan oven suhu
85°C dengan variasi 2 dan 8 hari untuk mensimulasikan efek long term ageing.
Dimana dengan pengondisian campuran jangka panjang tersebut dirancang
menurut ASTM R30-02 untuk menyederhanakan penuaan campuran kompaksi
yang akan dialami selama 5 hingga 10 tahun layanan. Sedangkan pada penelitian
terbaru dengan metode ASTM R30-02, didapat bahwa 3 hari ageing ekuivalen
dengan 7 bulan servis di iklim yang lebih hangat dan 12 bulan untuk servis di iklim
yang lebih dingin. Serta untuk 5 hari ageing ekuivalen dengan 12 bulan untuk servis
di iklim yang lebih hangat dan 23 bulan untuk iklim yang lebih dingin. Sehingga
pada penelitian ini akan didapatkan nilai pengaruh ageing saja, karena butuh
penelitian lanjutan untuk menjelaskan mengenai ekuivalen terhadap tahun kondisi
di lapangan secara real.
Diharapkan, dapat dicapai kesimpulan akhir berupa penjelasan mendetail
terhadap pengaruh penuaan (ageing) melalui hasil perubahan sifat mekanis
79
campuran aspal hangat, serta dampak positif yang dihasilkan oleh polimer dalam
upaya meminimalisir pengaruh penuaan (ageing).
Adapun pada bab ini akan diuraikan mengenai diagram alur penelitian, lokasi
dan waktu penelitian, variabel penelitian, material dan peralatan yang digunakan,
mix design serta tahapan dalam pembuatan benda uji, serta prosedur pengujian pada
benda uji.
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian
80
3.2 Waktu dan Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan terhitung tiga bulan dari bulan Maret 2021 hingga bulan
Mei 2021. Penelitian dilakukan di Universitas Pelita Harapan, tepatnya penelitian
dilakukan pada Laboratorium Perkerasan Jalan, Laboratorium Mekanika Tanah
serta Laboratorium Penelitian Beton.
3.3 Variabel Penelitian
Variabel pada penelitian terbagi atas tiga variabel, variabel bebas, variabel
terikat, dan variabel kontrol. Variabel bebas pada penelitian ini meliputi material
yang dipakai (agregat, filler berupa semen, bitumen penetrasi 60/70, serta variasi
kadar penambahan polimer sebesar 0%,4%,5%,6%) dan penentuan kadar aspal
optimum dengan pengujian marshall.
Yang termasuk dalam variabel terikat akibat variabel bebas tersebut meliputi
stabilitas, flow, VIM, VMA, VFA, densitas, Marshall Quotient (MQ) serta variabel-
variabel terikat pada pengujian SCB berupa tensile strength, toughness, crack
resistance index, strain energy, flexibility index.
3.4 Material Penelitian
Pada penelitian akan dibuat campuran laston hangat, oleh karenanya material
yang digunakan pada penelitian kali ini adalah agregat kasar dan halus,
aspal/bitumen, filler, zat aditif kimia, serta polimer.
3.4.1 Agregat Kasar
Agregat kasar yang dipakai pada penelitian ini adalah agregat yang tertahan
pada ayakan No.4, 3/8 inch, ½ inch, dan ¾ inch dengan pengujian terhadap material
81
yang dipakai adalah pengujian terhadap berat jenis, analisis ayakan serta
penyerapan air agregat kasar.
Gambar 3.2 Agregat kasar
3.4.2 Agregat Halus
Agregat halus yang dipakai pada penelitian ini adalah agregat yang lolos dari
ayakan no.4, meliputi ayakan Nomor 8,16,30,50,100, dan 200. Pengujian yang
dilakukan terhadap agregat halus sama seperti pengujian yang dilakukan pada
agregat kasar.
Gambar 3.3 Agregat Halus
82
3.4.3 Aspal / Bitumen
Pada campuran laston hangat digunakan aspal buatan PT Shell Indonesia.
Aspal yang digunakan merupakan aspal keras dengan penetrasi 60/70. Adapun
spesifikasi dari aspal buatan PT Shell Indonesia yakni:
Tabel 3.1 Spesifikasi aspal pen. 60/70 PT Shell Indonesia
No. Jenis Pengujian Metode Pengujian Hasil Uji

1 Penetrasi pada 25°C 100 SNI 2456:2011 67
gram. 5 detik (0,1 mm) (ASTM D5)
2 Viskositas pada 135°C SNI 6441:2000 435
(ASTM D4402)
3 Titik Lembek SNI 2434:2011 51,2
(ASTM D36)
4 Daktilitas pada 25°C (cm) SNI 2432:2011 >140
(ASTM D113)
5 Titik nyala (°C) SNI 2433:2011 295
(ASTM D92)
6 Kelarutan dalam SNI 2438:2011 99,5
Trichloroethylene (%) (ASTM D2042)
7 Berat Jenis SNI 2441:2011 1,033
(ASTM D-70)
(Sumber: shell.co.id, 2021)
Gambar 3.4 Aspal pen.60/70 PT Shell Indonesia
Pengujian yang dilakukan terhadap aspal meliputi uji penetrasi, titik lembek,
titik nyala dan titik bakar, serta berat jenis.
83
3.4.4 Filler
Filler dalam penelitian ini digunakan semen Portland merek Semen Tiga
Roda buatan PT Indocement Tunggal Prakarsa Tbk. Pengujian yang dilakukan
terhadap filler adalah pengujian berat jenis.
Gambar 3.5 Semen Tiga Roda
3.4.5 Zat Aditif Kimia
Bahan aditif kimia yang dipakai dalam penelitian merupakan jenis rediset LQ.
Penambahan rediset LQ dengan tujuan menurunkan tegangan permukaan atau
tegangan antar muka (surfaktan) sehingga dapat mengurangi gesekan internal
antara agregat dan partikel pengikat pada proses pencampuran dan pemadatan.
Sehingga bisa menghasilkan campuran dengan suhu hangat (WMA). Spesifikasi
dari rediset LQ yang dipakai dalam penelitian ini:
84
Tabel 3.2 Spesifikasi Rediset LQ
No. Spesifikasi Nilai
1 Kadar penggunaan (untuk HMA dan WMA) 0,3 – 1,0 % berat binder
2 Kandungan amine value, mgKOH/g 540-640
3 Kandungan air, % Maks. 1
4 Wujud pada 25°C Cairan
5 Titik tuang cairan, °C 2°C
6 Titik nyala, °C 165°C
7 Viskositas, mPa.s (cP) pada suhu 20℃ (68℉) 1700
8 Densitas, g/cc pada suhu 20℃ (68℉) 1,00
9 Densitas, lb/U.S.gal 8,37
Gambar 3.6 Rediset LQ
3.4.6 Polimer
Polimer yang dipakai dalam penelitian ini merupakan polimer superplast
buatan Iterchemica. Tujuan penambahan polimer dalam campuran yakni
mengurangi potensi cracking karena aspal akan lebih lunak pada temperatur yang
85
rendah, mengurangi potensi rutting karena aspal akan lebih kuat pada suhu tinggi,
meningkatkan kekuatan serta stabilitas dari campuran, mengurangi pengaruh
ageing karena campuran akan lebih tahan terhadap oksidasi. Dalam penelitian ini
digunakan modifikasi pada jumlah polimer yang dipakai yakni 0%, 4%, 5% dan 6%
untuk mencari nilai polimer yang optimum. Spesifikasi dari polimer superplast
yang dipakai:
Tabel 3.3 Spesifikasi polimer superplast iterchemica
No. Spesifikasi Nilai
1 Bentuk Butiran hitam
2 Titik lembek 150-160°C
3 Titik leleh 180°C
4 Melt Index 1-5
5 Apparent density (25℃) 0,55 – 0,65 gr/cm3
6 Density (20℃) 0,9 – 0,98 gr/cm3
Gambar 3.7 Polimer Iterchemica
86
3.5 Peralatan
Alat yang digunakan dalam penelitian dari proses persiapan hingga
pengujian, antara lain:
3.5.1 Saringan dan Mesin Pengayak
Digunakan saringan dan mesin pengayak untuk analisis ukuran agregat serta
untuk memisahkan agregat terhadap ukurannya masing-masing. Ukuran ayakan
yang dipakai adalah nomor ½” (12,5 mm), 3/8” (9,5 mm), 4 (4,75 mm), 8 (2,36
mm), 16 (1,18 mm), 30 (0,6 mm), 50 (0,3 mm),100 (0,15 mm), dan 200 (0,075
mm).
Gambar 3.8 Saringan dan Mesin Pengayak
3.5.2 Timbangan
Digunakan timbangan dengan kapasitas 6 kg dengan ketelitian 0,1 gram.
Timbangan digunakan untuk menimbang material, menimbang kebutuhan sesuai
dengan mix design, atau pun untuk menimbang spesimen benda uji.
87
Gambar 3.9 Timbangan
3.5.3 Oven
Digunakan oven listrik yang dilengkapi dengan timer. Oven digunakan untuk
mengeringkan material, membantu proses pembuatan benda uji (memanaskan
aspal) ataupun untuk melakukan pengujian ageing.
Gambar 3.10 Oven
88
3.5.4 Mixer
Digunakan untuk proses pencampuran (mixing) terhadap material campuran
seperti agregat panas, filler, aspal, aditif serta polimer.
Gambar 3.11 Mixer
3.5.5 Penemometer
Digunakan untuk proses pengujian terhadap penetrasi aspal yang digunakan,
untuk mengecek terhadap spesifikasi teknis yang tertera.
Gambar 3.12 Penemometer
89
3.5.6 Waterbath
Merupakan alat untuk menciptakan suhu air konstan pada suhu yang
diinginkan. Alat ini digunakan untuk merendam benda uji marshall pada suhu stabil
60°C.
Gambar 3.13 Waterbath
3.5.7 Cetakan Marshall dan Cantabro Loss
Merupakan alat cetakan untuk dilakukannya kompaksi pada benda uji
marshall dan SCB. Cetakan marshall untuk pembuatan benda uji marshall memiliki
diameter kisaran pada 10,2 cm dan tinggi 7,62 cm. Cetakan Cantabro loss
digunakan untuk pembuatan benda uji SCB dengan spesifikasi diameter sebesar 15
cm.
Gambar 3.14 Cetakan marshall (kiri) dan cantabro loss (kanan)
90
3.5.8 Mesin Kompaksi
Merupakan alat yang digunakan untuk melakukan pemadatan pada benda uji
marshall dan benda uji SCB. Mesin kompaksi disertai dengan sensor untuk
membantu perhitungan secara otomatis. Pada penelitian ini digunakan 75 kali
kompaksi pada setiap sisi benda uji dikarenakan digunakan campuran didesain
untuk laston.
Gambar 3.15 Mesin kompaksi
3.5.9 Alat Marshall
Alat marshall dilengkapi dengan proving ring (cincin penguji) yang
digunakan untuk mengukur besaran stabilitas dari benda uji dan dilengkapi juga
dengan flowmeter yang digunakan untuk mengukur besaran kelelehan (flow). Alat
yang dipakai untuk marshall yakni alat dengan kapasitas 6000 lbf.
Gambar 3.16 Alat marshall
91
3.5.10 Universal Testing Machine (UTM)
Alat yang dipakai untuk pengujian SCB. Alat UTM yang dipakai memiliki
beban maksimal pada alat yang digunakan sebesar 10 KN.
Gambar 3.17 Mesin UTM
3.6 Pengujian Material Campuran
Langkah utama yang dilakukan dalam penelitian adalah tahap
mempersiapkan material campuran. Persiapan material campuran dilakukan dengan
menentukan karakteristik dari setiap material yang digunakan sesuai dengan
persyaratan SNI, ASTM, AASHTO, serta peraturan Binamarga sehingga didapat
karakteristik dari masing-masing material untuk kemudian dipakai sebagai dasar
perhitungan mix design campuran.
3.6.1 Berat Jenis Agregat Kasar
Terhadap agregat kasar yang ingin digunakan dalam campuran perkerasan,
dilakukan uji terhadap berat jenis dan penyerapan sesuai dengan SNI 03-1969-
2008. Dimana pengujian dilakukan sebanyak empat kali percobaan.
Pengujian terhadap berat jenis dan penyerapan dilakukan dengan memasukan
sampel agregat kasar kedalam oven dengan suhu 110 ± 5°C selama 24 jam
92
kemudian melewati proses perendaman dalam air selama 24 ± 4 jam. Setelah
melewati proses perendaman, kemudian dicari berat sampel pada kondisi SSD
(surface dry) dengan mengeluarkan agregat yang direndam dan dikeringkan dengan
bantuan kipas dan kain. Setelah kondisi berat pada kondisi SSD dicatat, kemudian
dilakukan penimbangan sampel didalam air dan kembali dikeringkan untuk
kemudian didapat hasil sebagai berat kering.
3.6.2 Berat Jenis Agregat Halus
Terhadap agregat halus yang digunakan dalam campuran perkerasan,
dilakukan uji terhadap berat jenis dan penyerapan sesuai dengan SNI 03-1970-
1990. Pengujian dilakukan dengan enam kali percobaan.
Pengujian dilakukan dengan mengeringkan sampel pada kering oven suhu
110 ± 5°C dan kemudian direndam selama 24 ± 4 jam. Setelah perendaman
dilakukan, kemudian sampel dicari berat SSD (surface dry) dengan menebar
agregat halus dengan alas koran dan dianginkan dengan bantuan kipas. Kondisi
SSD tercapai apabila pengujian sampel yang dilakukan sand cone dengan kerucut
mengalami keruntuhan. Pengujian sand cone dilakukan dengan memasukan agregat
per 1/3 kerucut besi dan dipadatkan dengan penumbuk logam dengan ketinggian 5
mm diatas kerucut sebanyak total 25 kali.
Setelah kondisi SSD tercapai, diambil sampel sebanyak 500 ± 10 gram untuk
tiap sampel dan dilakukan pengujian dengan memasukan kedalam gelas ukur yang
ditambah air hingga 90% kapasitas gelas ukur tercapai. Lakukan pengadukan
selama 20 menit hingga gelembung udara hilang dan diamkan atau rendam gelas
93
ukur hingga tercapai suhu 23 ± 1,7°C. Dan dicatat berat agregat dan air, lalu
kembali tuangkan dicawan untuk dioven selama 24 jam.
3.6.3 Berat jenis Filler
Uji terhadap berat jenis filler dilakukan sesuai dengan SNI 15-2531-1991.
Pengujian dilakukan dengan empat kali percobaan. Pengujian dilakukan dengan
mengisi botol le chatelier dengan kerosin diantara skala 0 dan 1, kemudian rendam
botol didalam air hingga suhu keduanya tidak berbeda terpaut lebih dari 0,2.
Sesudah itu, dimasukan semen dengan berat 64 gram dan diaduk secara perlahan
hingga gelembung hilang. Lakukan kembali perendaman botol dalam air dan
kemudian baca skala di bacaan kedua.
3.6.4 Berat Jenis Aspal / Bitumen
Pengujian dilakukan sesuai dengan SNI 2441: 2011. Pengujian dilakukan
sebanyak enam kali percobaan. Pengujian dilakukan dengan menimbang berat awal
piknometer dalam keadaan kosong, dan kemudian isi piknometer dengan air suling
hingga penuh untuk kemudian direndam dalam waterbath dengan suhu 30°C
selama 30 menit. Timbang piknometer yang telah direndam, lalu bersihkan
piknometer untuk kemudian dimasukan aspal dengan pemanasan tidak lebih dari
30 menit sebanyak ¾ bagian piknometer. Setelah dicatat, kemudian dilakukan
pengisian penuh piknometer dengan air suling dan dilakukan kembali perendaman
dalam waterbath suhu 30°C selama 30 menit.
94
3.6.5 Kadar Lumpur Agregat Halus
Pengujian dilakukan sesuai dengan SNI S-04-1989-F dimana dilakukan tiga
kali percobaan terhadap kadar lumpur dengan spesifikasi maksimal kadar lumpur
sebesar 5%.
Pengujian dilakukan dengan secara volume dan secara berat. Dilakukan
secara volume berarti dengan memasukan agregat kedalam gelas ukur sebanyak
250 mL dan dilakukan pengocokan selama kurang lebih 30 menit untuk kemudian
didiamkan selama 24 jam sehingga lumpur akan mengendap dan dapat dicatat.
Pengujian secara berat dilakukan dengan menggunakan agregat yang telah
dikeringkan oven selama 24 jam dengan suhu 110 ± 5°C dan diambil 300 gram
untuk kemudian dicuci hingga bersih (air penyucian menjadi bening). Dan setelah
air bening, kemudian dilakukan pengovenan kembali untuk mendapatkan berat
agregat tanpa lumpur.
3.6.6 Gradasi Ayakan Agregat Halus dan Kasar
Pengujian dilakukan sesuai dengan SNI 03-2461-1991. Perbedaan untuk
analisis ayakan keduanya berada pada urutan saring yang dipakai. Agregat kasar
menggunakan urutan saringan: 11/2” (37,5 mm), 1” (25 mm), 3/4” (19 mm), 1/2”
(12,5 mm), 3/8” (9,5 mm), No.4 (4,75 mm), No.8 (2,36 mm), pan. Sedangkan
agregat halus menggunakan urutan saringan: 3/8” (9,5 mm), No.4 (4,75 mm), No.8
(2,36 mm), No.16 (1,18 mm), No.30 (0,6 mm), No.50 (0,3 mm), No.100 (0,15 mm),
pan.
95
Pengujian dilakukan dengan kondisi awal agregat kering oven, dengan berat
awal pengujian agregat halus diambil 300 gram dan agregat kasar 2000 gram.
Sampel agregat kemudian dimasukan kedalam masing-masing urutan ayakan untuk
kemudian dilakukan pengayakan dengan mesin pengayak. Dilakukan 6 menit
pengayakan dan timbang untuk berat masing-masing agregat pada masing-masing
ukuran saringan.
3.6.7 Penetrasi Aspal/Bitumen
Pengujian dilakukan sesuai dengan SNI 2456: 2011. Pengujian dilakukan
dengan menggunakan alat penemometer dimana disini merupakan nilai kedalaman
jarum dengan beban 100 gram kedalam sampel aspal selama lima detik dengan
temperatur sampel 25°C.
3.6.8 Titik Nyala dan Bakar Aspal
Pengujian dilakukan sesuai dengan SNI 2433:2011. Pengujian dilakukan
mengunakan alat Cleveland Open Cup, dengan memperhatikan disetiap kenaikan
lima derajat untuk melihat titik nyala dari aspal (ditunjukan dengan tanda bahwa
aspal mengeluarkan percikan ketika diberikan api) dan diperhatikan setiap kenaikan
dua derajat untuk melihat titik bakar (ditunjukan bahwa aspal akan ikut terbakar
setelah diberikan api).
3.6.9 Titik Lembek Aspal
Pengujian dilakukan sesuai dengan SNI 2434: 2011 dengan memanaskan
aspal pada suatu wadah cincin kuningan dengan bola. Ketika bola menyentuh dasar
dari pelat, suhu inilah yang merupakan titik lembek dari aspal.
96
3.7 Penetapan Kadar Aspal Optimum
Kadar aspal optimum pertama dihitung dengan cara perhitungan teoritis.
Perhitungan teoritis kadar aspal optimum rencana didasarkan atas gradasi agregat
gabungan dengan jarak terhadap batas seperti yang ditunjukan pada tabel 2.12
kemudian diambil nilai tengah. Sehingga didapat gradasi rencana:
Gambar 3.18 Gradasi rencana campuran
Sehingga dari gradasi rencana campuran kemudian dihitung dengan
persamaan (10) yang dilampirkan pada lampiran D didapat bahwa nilai kadar aspal
optimum rencana adalah sebesar 6% terhadap berat agregat. Oleh dasar perhitungan
ini kemudian dilakukan percobaan dengan variasi kadar 5,6%, 6,1% dan 6,5%
untuk dicari nilai optimumnya.
3.7.1 Perencanaan Campuran
Dari variasi kadar yang didapat, kemudian dihitung keperluan material yang
diperlukan dengan ketentuan nilai rongga rencana sebesar 4%. Campuran akan
97
dikerjakan secara campuran hangat (WMA) dengan menggunakan aditif kimia
Rediset LQ sebesar 1% dari berat aspal. Mix design direncanakan untuk benda uji
dengan diameter 10,2 cm dan tinggi 7,62 cm.
Hasil mix design campuran kemudian dipakai untuk dibuat benda uji yang
akan diuji dengan marshall. Pengujian dilakukan untuk mencari nilai valid dari
kadar aspal optimum berdasarkan percobaan yang dilakukan. Total rencana benda
uji yang akan dibuat untuk pengujian yakni:
Tabel 3.4 Jumlah benda uji marshall
Kadar aspal 5,6% 6,1% 6,5% Total
Jumlah 3 3 3 9
3.7.2 Pembuatan Benda Uji Marshall
Pembuatan benda uji didasarkan oleh hasil rencana mix design yang dibuat
dengan hasil uji karakteristik material. Kondisi agregat dipastikan untuk kering
secara sempurna dan material lain seperti bitumen dan cairan aditif kimia untuk
dijaga kondisinya dengan menutup rapat wadah penyimpanan. Digunakan carian
aditif kimia mengingat campuran yang akan dibuat menggunakan campuran aspal
hangat (WMA).
Langkah pertama yang dilakukan adalah dengan mempersiapkan berat dari
masing-masing material sesuai dengan rencana mix design. Dimulai dengan
persiapan terhadap gradasi agregat yang dibutuhkan serta berat aspal. Karena
pencampuran dilakukan dengan campuran hangat (WMA), maka dilakukan terlebih
dahulu pemanasan terpisah terhadap agregat di suhu 135°C dan aspal disuhu 160°C
98
selama 40 menit. Kemudian aspal dicampurkan dengan bahan aditif rediset LQ
sebanyak 1% dari kadar aspal lalu diaduk, dan kemudian campuran aspal dengan
rediset LQ dimasukan kedalam oven tempat agregat diletakan yakni dengan suhu
135°C selama 30 menit.
Selama agregat dan aspal dipanaskan, kemudian dilakukan persiapan
terhadap cetakan benda uji berupa pelumasan cetakan benda uji marshall dengan
menggunakan vaseline dan melapisi permukaan alas dengan kertas pori untuk
mencegah benda uji menempel pada cetakan.
Setelah persiapan dilakukan kemudian dilakukan proses mixing dengan alat
mixer, proses mixing dilakukan dengan waktu 10 menit hingga agregat, aspal dan
additif diaduk secara merata (ditunjukan dengan warna campuran yang hitam pekat,
pertanda aspal menyelimuti agregat). Hasil dari mixing kemudian dimasukan
kembali kedalam oven dengan suhu 135°C untuk menjaga kestabilan suhu WMA
kembali pada suhu tersebut. Setelah suhu dicapai, kemudian dilakukan kompaksi
dengan alat kompaksi otomatis dengan ketentuan jumlah kompaksi 75 kali di
masing-masing sisi karena campuran merupakan campuran laston untuk lalu lintas
berat. Dan kemudian benda uji dikeluarkan dari cetakan setelah didiamkan disuhu
ruangan selama 24 jam.
3.7.3 Perhitungan Volumetrik Benda Uji
Benda uji yang telah dikeluarkan dari cetakan kemudian dianalisis secara
volumetric dengan menghitung berat kering, berat air dan berat secara SSD untuk
kemudian dicari nilai VIM, VMA, VFB serta densitasnya dengan menggunakan
persamaan pada subbab 2.2.3.
99
3.7.4 Pengujian Marshall
Setelah perhitungan volumetrik, dilakukan pengujian dengan alat marshall
dengan standard ASTM D6927-06. Dilakukan terlebih dahulu persiapan terhadap
benda uji dengan merendam benda uji di suhu 60°C selama 40 menit dan kemudian
diuji dengan alat marshal dengan bantuan kamera handphone untuk mencatat
pembacaan dial proving ring dan dial flow. Pengujian dilakukan dengan alat
berkapasitas 6000 lbf dengan kecepatan pembebanan 50 mm/menit. Pengujian
dilakukan hingga tercapai bacaan dial maksimum, dimana akan berhenti dilakukan
ketika pembacaan dial sudah menurun.
Hasil dari pengujian kemudian dilakukan analisis terhadap parameter
stabilitas, flow, serta MQ untuk kemudian didapatkan nilai dari kadar aspal
optimum yang akan dipakai untuk pembuatan benda uji SCB.
3.8 Pengujian Ageing dengan Uji Semi Circular Bending (SCB)
Pengujian terhadap ageing mengacu pada AASHTO R30-02 yakni melihat
efek ageing dengan variasi oven-ageing conditioning untuk mensimulasikan short
term ageing dan long term ageing. Spesimen benda uji akan disimpan dalam oven
bersuhu 135°C selama 4 jam untuk mensimulasikan efek short term ageing yang
terjadi selama proses prakompaksi dari konstruksi dan dilanjutkan penyimpanan
oven suhu 85°C dengan variasi 2 dan 8 hari untuk mensimulasikan efek long term
ageing yang terjadi selama umur layanan perkerasan. Setelah dilakukan ageing
kemudian benda uji akan di uji secara SCB dengan mesin UTM dengan mengacu
kepada NEN-EN 12697-44. Langkah yang dilakukan untuk pengujian ageing
dengan SCB antara lain:
100
3.8.1 Perencanaan Campuran
Untuk campuran benda uji SCB, digunakan hasil kadar aspal optimum yang
telah didapatkan dan dianalisis berdasarkan uji marshall. Beberapa ketentuan untuk
mix desain kurang lebih mirip dengan pengujian marshall. Untuk gradasi agregat
yang digunakan sama seperti gradasi untuk pengujian marshall. Nilai rongga
rencana juga sama seperti pengujian marshall yakni diangka 4%. Campuran SCB
juga akan dibuat dengan campuran hangat (WMA) dengan menggunakan aditif
Rediset LQ sebesar 1% dari berat aspal.
Pembeda antar uji marshal dan uji SCB yang dilakukan adalah, benda uji akan
dicetak dengan ukuran diameter 150 mm dan tebal 50 mm. Selain itu, maksud dari
uji SCB juga ditujukan untuk melihat pengaruh ageing dengan SCB sehingga pada
campuran juga akan dipakai polimer untuk mengetahui pengaruh polimer terhadap
ageing.
Polimer akan dicoba bervariasi pada campuran. Terdapat 4 kadar polimer
yang akan dicoba untuk mengetahui pengaruh pertambahan polimer terhadap
ageing. Kadar polimer yang akan dibuat antara lain 0%,4%,5% dan 6% untuk benda
uji 2 hari dan 8 hari yang direncanakan dengan masing-masing kadar dibuat 6 benda
uji. Penambahan polimer dalam campuran akan dilakukan secara PMA / secara dry
mix.
101
Tabel 3.5 Jumlah benda uji SCB
Hari ageing 2 Hari 5 Hari 8 Hari
Polimer (%) 0% 4% 5% 6% 0% 4% 5% 6% 0% 4% 5% 6%
Jumlah 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
TOTAL 72
3.8.2 Pembuatan Benda Uji SCB
Pembuatan benda uji SCB berdasarkan rencana mix design dari hasil uji
karakteristik material seperti pada pengujian marshall, yang membedakan adalah
adanya penambahan polimer dan ukurannya. Pembuatan tetap akan dibuat secara
WMA dengan menambahkan cairan aditif kimia Rediset LQ
Pada pembuatan SCB, akan dilakukan pencampuran polimer secara dry mix.
Artinya bahwa polimer akan dicampur dengan agregat untuk masuk pemanasan
oven dengan suhu 135°C dan aspal disuhu 160°C selama 40 menit. Kemudian aspal
dicampurkan dengan bahan aditif rediset LQ sebanyak 1% dari kadar aspal lalu
diaduk, dan kemudian campuran aspal dengan rediset LQ dimasukan kedalam oven
tempat agregat diletakan yakni dengan suhu 135°C selama 30 menit. Selanjutnya
Langkah persiapan terhadap cetakan, mixing, kompaksi, dan pengeluaran benda uji
akan dilakukan dengan hal yang serupa dengan pembuatan benda uji marshall,
hanya berbeda pada ukurannya, yakni menggunakan ukuran diameter 150 mm dan
tinggi 50 mm.
Setelah dikeluarkan dari cetakan, maka benda uji dengan diameter 150 mm
bisa dipotong untuk menjadi dua benda uji SCB dengan masing-masing jari-jari 75
mm dengan menggunakan gerinda. Adapun benda uji diberikan notch pada bagian
102
tengah benda uji sedalam 10 mm dengan tujuan patahan berada pada bagian tengah
benda uji.
Gambar 3.19 Benda uji SCB yang telah dipotong menjadi dua (kiri), benda uji yang telah
dipotong dan diberi notch (kanan)
3.8.3 Perhitungan Volumetrik
Setelah benda uji dipotong dan diberi notch, kemudian dianalisis secara
volumetrik dengan menghitung berat kering, berat air dan berat secara SSD untuk
kemudian dicari nilai VIM, VMA, VFB serta densitasnya dengan menggunakan
persamaan pada subbab 2.2.3.
3.8.4 Pengadaan Ageing
Spesimen benda uji akan disimpan dalam oven bersuhu 135°C selama 4 jam
untuk mensimulasikan efek short term ageing yang terjadi selama proses
prakompaksi dari konstruksi dan dilanjutkan penyimpanan oven suhu 85°C dengan
variasi 2 dan 8 hari untuk mensimulasikan efek long term ageing yang terjadi
selama umur layanan perkerasan.
103
3.8.5 Pelaksanaan Uji Semi Circular Bending (SCB)
Benda uji yang selesai diberikan kondisi ageing oven selama durasi yang
ditentukan, kemudian dikeluarkan dari oven dan dibiarkan hingga kering sampai
suhunya turun menjadi sama dengan suhu ruangan. Hingga selanjutnya dilakukan
pengujian secara SCB dengan menggunakan mesin UTM.
Benda uji kemudian diatur sesuai dengan konfigurasi peletakan yang
dijelaskan pada subbab 2.5.3. Peletakan benda uji menjadi pengaruh penting dalam
pengujian, dimana komponen penekan tepat ditengah benda uji dan berada satu
garis lurus dengan notch yang telah dibuat. Dan setelah benda uji terpasang dengan
baik, maka dilakukan pengaturan alat UTM untuk pengujian tekan dengan
kecepatan penurunan sebesar 5 mm/menit.
Gambar 3.20 Pengujian SCB dengan mesin UTM
Hasil data kemudian akan berupa data atau grafik load berbanding dengan
displacement.
104
BAB IV
HASIL DATA DAN PEMBAHASAN
4.1 Umum
Pada bab ini akan diuraikan mengenai hasil data dari pengujian karakteristik
material, hasil kadar aspal optimum rencana yang diperhitungkan, pengujian benda
uji secara marshall untuk mencari kadar aspal optimum berdasarkan percobaan,
serta pengujian ageing secara SCB.
Pada bab ini juga akan dijelaskan mengenai pembahasan dan analisis terkait
didasari peraturan dan teori pendukung pada BAB II dan BAB III dengan rumusan
masalah sehingga diharapkan dijadikan landasan kuat untuk mengambil
kesimpulan dan menjawab rumusan masalah yang ada.
4.2 Hasil dan Pembahasan Data Pengujian Karakteristik Material
Hasil data yang ditampilkan merupakan hasil dari perhitungan yang
dilampirkan dalam lampiran-lampiran terkait.
4.2.1 Aspal / Bitumen
Pengujian terhadap aspal / bitumen dilakukan terhadap pengujian berat jenis,
penetrasi, titik lembek, titik nyala, dan titik bakar. Perhitungan mengenai
perhitungan karakteristik aspal dilampirkan dalam lampiran E dan hasil dari
pengujian serta syarat pada Spesifikasi Umum Binamarga (2018) untuk campuran
laston hangat adalah sebagai berikut:
Tabel 4.1 Hasil dan syarat pengujian karakteristik aspal
No. Pengujian Hasil Syarat

1 Berat Jenis (gr/cc) 1,085 Min. 1
2 Penetrasi pada 25C 100 gram 5
60,83 60-70
detik (0,1 mm)
105
No. Pengujian Hasil Syarat
3 Titik Nyala (°C) 338 Min. 232
4 Titik Bakar (°C) 348 -
5 Titik Lembek (°C) 42 Min.48
Dengan grafik titik nyala, bakar dan lembek:
TITIK NYALA DAN BAKAR

365
340
315
Temperatur (°C)
290
265
240
215
190
165
0 5 10 15 20
Waktu (menit)
Gambar 4.1 Grafik titik nyala dan bakar aspal
TITIK LEMBEK ASPAL

45
40
35
Temperatur (C)
30
25
20
15
10
5
0
0 5 10 15 20 25 30
Waktu (menit)
Gambar 4.2 Grafik titik lembek aspal
106
Berdasarkan hasil data yang diperoleh, terlihat bahwa pengujian tidak
sepenuhnya memenuhi persyaratan dari Spesifikasi Umum Binamarga (2018)
untuk campuran laston hangat. Nilai titik lembek yang dibawah spesifikasi yang
diisyaratkan menandakan bahwa aspal akan lebih mudah untuk lembek jika
dibandingkan dengan syarat yang ada.
Selain nilai titik lembek, pengujian karakteristik aspal lainnya sudah
memenuhi persyaratan dari Spesifikasi Umum Binamarga (2018) untuk campuran
laston hangat.
4.2.2 Agregat
Agregat meliputi agregat kasar, agregat halus, serta filler berupa semen.
Perhitungan karakteristik agregat akan dilampirkan dalam lampiran F dan hasil dari
pengujian serta syarat pada Spesifikasi Umum Binamarga (2018) untuk campuran
laston hangat adalah sebagai berikut:
1. Kadar lumpur
Dilakukan pengujian terhadap kadar lumpur agregat halus, didapat bahwa:
Tabel 4.2 Kadar lumpur agregat halus
Kadar lumpur gregat halus

Secara volume (%) Secara berat (%)
Hasil Syarat Hasil Syarat
19,3 Max. 5 2 Max. 5
Terlihat bahwa hasil kadar lumpur agregat halus berdasarkan volume melebihi
persyaratan yang ada. Perhitungan kadar lumpur agregat halus secara volume
didasarkan pada pengujian terhadap murni kondisi awal agregat yang dikocok
107
pada gelas ukur. Dan perhitungan kadar lumpur agregat halus berdasarkan berat
menunjukan bahwa agregat mengalami pencucian terhadap pengaruh lumpur.
Oleh karena itu diambil kesimpulan bahwa terhadap agregat halus dan agregat
kasar yang dipakai untuk campuran laston harus benar-benar dicuci hingga
kadar lumpur <5 %, artinya dengan indikasi bahwa agregat harus dicuci dengan
air hingga air cucian agregat bening.
2. Berat jenis dan penyerapan agregat
Dilakukan pengujian berat jenis terhadap agregat, meliputi agregat halus,
agregat kasar serta filler berupa semen, dan uji penyerapan terhadap agregat
kasar dan halus, sehingga didapat:
Tabel 4.3 Berat jenis dan penyerapan agregat
No. Material Pengujian Hasil Syarat
Berat jenis bulk (gr/cc) 2,393 -
1 Agregat Kasar Berat jenis apparent (gr/cc) 2,491 -
Penyerapan (%) 1,684 Max. 3
Berat jenis bulk (gr/cc) 2,585 -
2 Agregat Halus Berat jenis apparent (gr/cc) 2,690 -
Penyerapan (%) 1,463 Max. 3
3 Filler Berat jenis (gr/cc) 2,946 -
Adapun ketentuan Spesifikasi Umum Binamarga (2018) untuk campuran laston
hangat menyatakan bahwa berat jenis agregat kasar dan halus tidak boleh
berbeda lebih dari 0,2. Dan pada pengujian yang dilakukan, masing-masing
108
berat jenis agregat kasar masih berada pada rentang selisih sekitar 0,2 dari
persyaratan.
3. Analisis gradasi ayakan
Dilakukan untuk mengetahui gradasi dari masing-masing agregat:
a. Agregat halus
Tabel 4.4 Analisis gradasi ayakan agregat halus
Agregat Halus
Ukuran Saringan (mm) % lolos
9,5 99,74
4,75 98,95
2,36 94,06
1,18 88,24
0,6 64,24
0,3 29,94
0,15 4,18
0 0
Dengan grafik gradasi sebagai berikut:
Gradasi Agregat Halus

120.00
100.00
80.00
% Lolos
60.00
40.00
20.00
0.00
0 1.5 3 4.5 6 7.5 9 10.5
Ukuran Saringan (mm)
Gambar 4.3 Grafik analisis gradasi ayakan agregat halus
109
b. Agregat kasar
Agregat Kasar
Ukuran Saringan (mm) % Lolos
37,5 100,00
25 92,29
19 75,60
12,5 44,39
9,5 30,38
4,75 5,86
2,36 0,84
0 0,00
Dengan grafik gradasi sebagai berikut:
Gradasi Agregat Kasar

120.00
100.00
80.00
% Lolos
60.00
40.00
20.00
0.00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Ukuran Saringan (mm)
Gambar 4.4 Grafik analisis gradasi ayakan agregat kasar
110
4.3 Perhitungan kadar aspal optimum rencana
Dengan memperhatikan syarat batas atas dan batas bawah pada Kumulatif Berat
Lolos Terhadap Total Agregat (%) untuk campuran laston hangat sesuai dengan
spesifikasi umum binamarga (2018) kemudian diambil gradasi rencana (seperti
pada subbab 3.7 pada gambar 3.18) untuk kemudian mempengaruhi terhadap
kadar aspal optimum rencana.
Tabel 4.5 Gradasi rencana untuk laston hangat
Kumulatif Berat Lolos Terhadap Total Agregat (%)

Ukuran Ayakan
(Spesifikasi) (Rencana)
ASTM (mm) Batas Bawah Batas Atas Lolos Tertahan
3/4" 19 100 100 100 0
1/2" 12,5 90 100 95 5
3/8" 9,5 77 90 83,5 11,5
No. 4 4,75 53 69 61 22,5
No. 8 2,36 33 53 43 18
No. 16 1,18 21 40 30,5 12,5
No. 30 0,6 14 30 22 8,5
No. 50 0,3 9 22 15,5 6,5
No. 100 0,15 6 15 10,5 5
No. 200 0,075 4 9 6.5 4
Filler - - 0 6,5
Total (%) agregat kasar rencana tertahan / CA = 0+5+11,5+22,5 = 39 %
Total (%) agregat halus rencana tertahan / FA = 18+12,5+8,5+6,5+5+4 = 54,5%
Total (%) filler rencana tertahan = 6,5%
111
Dan kemudian dihitung kadar aspal optimum untuk laston hangat dengan rumus
perhitungan kadar aspal optimum rencana pada persamaan (10) di subbab 2.3.1:
Kadar aspal terhadap berat agregat = 0,035 (CA) + 0,045 (FA) + 0,18 (filler) + 1
= 0,035 (39) + 0,045 (54,5) + 0,18 (6,5) + 1
= 5,9875% atau sekitar 6%
Oleh karena sesuai dengan perhitungan kadar aspal optimum rencana didapat nilai
kadar aspal terhadap berat agregat disekitar 6%, maka untuk pengujian kadar aspal
optimum secara uji coba marshal digunakan nilai kadar aspal terhadap berat agregat
dengan variasi nilai 5,6%, 6,1% dan 6,5%.
Alasan kenapa variasi yang diambil kemudian 6,1% bukan 6% adalah dengan
alasan bahwa ketika pengujian berlangsung, pada proses pembuatan benda uji
tepatnya pada saat mixing, aspal cenderung menempel pada cawan, sehingga nilai
variasi aspal dilebihi 0,1%. Nilai variasi 5,6% serta 6,5% merupakan nilai variasi
acak yang diambil disekitar nilai kadar aspal optimum rencana.
4.4 Perhitungan Mix Design Benda Uji Marshall
Perhitungan mix design benda uji dilampirkan dalam lampiran G dengan penetapan
awal desain rencana rongga campuran sebesar 4% untuk benda uji marshall dengan
ukuran tinggi 7,62 dan diameter 10,2. Dan dikarenakan pencampuran dilakukan
secara hangat (WMA) maka kemudian dipakai aditif Rediset LQ sebanyak 1% dari
berat aspal. Pada perhitungan mix design, berat jenis agregat kasar dan halus yang
digunakan adalah berat jenis bulk. Sehingga didapat kebutuhan campuran untuk
masing-masing kadar aspal:
112
Tabel 4.6 Kebutuhan material untuk campuran laston dengan kadar aspal berbeda
Jenis Ukuran Berat (gr)

No. Saringan
material ayakan (mm)
5.6% 6.1% 6.5%
3/4" 19 0 0 0
1/2" 12,5 71,97 71,25 70,69
Agregat kasar
3/8" 9,5 165,53 163,88 162,58
4 4,75 323,87 320,64 318,10
Total agregat kasar 561,37 555,77 551,37
8 2,36 259,10 256,51 254,48
16 1,18 179,93 178,13 176,72
30 0,6 122,35 121,13 120,17
Agregat Halus
50 0,3 93,56 92,63 91,89
100 0,15 71,97 71,25 70,69
200 0,075 57,58 57,00 56,55
Total agregat halus 784,49 776,65 770,50
filler - <0.075 93,56 92,63 91,89
Aspal pen 80,61 86,93 91,89
- -
60/70
Rediset LQ - - 0,81 0,87 0,92
Dan oleh karena keterbatasan dari material pengujian, maka untuk agregat No.
saringan 3/4" sampai dengan No.16 digunakan kerikil dengan berat jenis bulk 2,393
gr/cc dan agregat No.200 dengan berat jenis bulk 2,585 gr/cc.
113
Dengan berat jenis rencana masing-masing campuran:
Tabel 4.7 Berat jenis rencana campuran laston dengan kadar aspal berbeda
Berat jenis campuran (gr/cm3)
5,6% 6,1% 6,5%
2218,41 2206,65 2197,42
4.5 Hasil dan Analisis Kadar Aspal Optimum dengan Uji Marshall
Perhitungan hasil pengujian dihitung dengan persamaan (1) sampai (9) pada
subbab 2.2.3 dan persamaan (10) dan (12) pada subbab 2.5.2. Perhitungan akan
dilampirkan pada lampiran H
Berikut hasil rata-rata sifat volumetrik (density, VIM, VMA, VFB) campuran
laston dan parameter uji lain seperti stabilitas, flow, dan MQ:
Tabel 4.8 Hasil rata-rata uji marshal

Kadar aspal terhadap berat agregat
No. Parameter Syarat
5,6 % 6,1% 6,5%
1 Densitas (kg/m3) 2075,242 2122,244 2100,765 -
2 VIM (%) 6,454 4,335 5,303 3 – 5,5
3 VMA (%) 22,864 21,117 21,916 Min. 15
4 VFB (%) 71,858 79,517 75,921 Min. 65
5 Stabilitas (kg) 986,71 1179,95 1092,11 Min. 800
6 Flow (mm) 3,31 3,68 3,96 2-4
7 MQ (kg/mm) 298,92 321,25 276,09 Min. 250
114
Hasil dari pengujian kemudian dianalisis untuk kemudian didapatkan nilai
kadar aspal optimum berdasarkan percobaan:
1. Densitas
Berikut merupakan hasil dari densitas dari tiga kadar aspal berbeda yang didapat
dengan menimbang benda uji pada berat kering,berat SSD dan berat air.
Densitas
2160.0
2140.0
2120.0
2100.0
Kg/cm3
2080.0
2060.0
2040.0
2020.0
2000.0
5.6% 6.1% 6.5%
Gambar 4.5 Grafik densitas dengan kadar aspal
Pada grafik terlihat bahwa kadar aspal 6,1% mempunyai nilai densitas paling
tinggi yakni berada pada nilai 2122,244 kg/m3 dan dengan nilai standar deviasi
yang terkecil. Densitas erat kaitannya dengan beban yang dapat dipikul oleh
campuran, sehingga bisa dibilang bahwa kadar aspal 6,1% memiliki
kemampuan untuk memikul yang paling besar.
2. Volume rongga campuran / void in mixture (VIM)
Berikut merupakan hasil dari VIM dari tiga kadar aspal berbeda yang telah diuji
secara volumetrik:
115
VIM
8.0
7.0
6.0
5.0
4.0
%
3.0
2.0
1.0
0.0
5.6% 6.1% 6.5%
Gambar 4.6 Grafik VIM dengan kadar aspal
Terlihat dari hasil VIM yang ditampilkan, bahwa nilai VIM pada 5,6% ke 6,1%
mengalami penurunan dan kembali mengalami kenaikan pada kadar 6,5%. Nilai
VIM yang semakin besar menandakan bahwa terlalu banyak rongga pada
lapisan campuran sehingga campuran cenderung menjadi mudah untuk
mengalami kerusakan strukturan berupa pelepasan butiran. Pada percobaan kali
ini, terlihat bahwa kadar 6,1% mempunyai nilai optimum dari segi VIM karena
memiliki nilai VIM dikarenakan hasil dari kadar 6,1% merupakan hasil yang
paling mendekati nilai rongga rencana sebesar 4%. Selain itu, nilai VIM pada
kadar 6,1% terlihat memenuhi syarat yang ditetapkan oleh Binamarga yakni di
sekitar 3% – 5,5%.
116
3. Volume rongga antar agregat / void in the mineral agregat (VMA)
Berikut merupakan hasil dari VMA dari tiga kadar aspal berbeda yang telah
diuji secara volumetrik:
VMA
24.0
23.0
22.0
%
21.0
20.0
19.0
5.6% 6.1% 6.5%
Gambar 4.7 Grafik VMA dengan kadar aspal
Dengan nilai standar VMA yang disyaratkan Binamarga minimal 15%, ketiga
kadar aspal terlihat memenuhi syarat tersebut. Terlihat bahwa pada grafik nilai
VMA pada 5,6% ke 6,1% mengalami penurunan dan kembali mengalami
kenaikan pada kadar 6,5%. Hal ini mengisyaratkan bahwa nilai VMA yang
minimum tentu memberikan ruang yang cukup bagi bitumen untuk melekat
dengan agregat, sehingga kadar aspal 6,1% memberikan nilai VMA paling
optimal.
117
4. Volume rongga terisi aspal / void filled with bitumen (VFB)
Berikut merupakan hasil dari VMA dari tiga kadar aspal berbeda yang telah
diuji secara volumetrik:
VFB
84.0
80.0
76.0
72.0
%
68.0
64.0
60.0
5.6% 6.1% 6.5%
Gambar 4.8 Grafik VFB dengan kadar aspal
Dengan nilai standar VFB yang disyaratkan Binamarga minimal 65%, ketiga
kadar aspal terlihat memenuhi syarat tersebut. Terlihat bahwa pada grafik nilai
VMA pada 5,6% ke 6,1% mengalami kenaikan dan kembali mengalami
penurunan pada kadar 6,5%. Nilai VFB menyatakan nilai rongga yang dapat
diisi dengan aspal, semakin tinggi nilai VFB maka akan semakin banyak rongga
yang dapat diisi. Oleh karena itu disini nilai kadar 6,1% merupakan nilai kadar
yang menghasilkan VFB paling optimal.
118
5. Stabilitas
Berikut merupakan hasil terkalibrasi dari stabilitas dari tiga kadar aspal berbeda
yang telah diuji dengan menggunakan alat marshall:
Stabilitas
1300.0
1200.0
1100.0
Kg
1000.0
900.0
800.0
5.6% 6.1% 6.5%
Gambar 4.9 Grafik stabilitas dengan kadar aspal
Dengan nilai standar stabilitas yang disyaratkan Binamarga minimal 800kg,
ketiga kadar aspal terlihat memenuhi syarat tersebut. Terlihat bahwa pada grafik
nilai stabilitas pada 5,6% ke 6,1% mengalami kenaikan dan kembali mengalami
penurunan pada kadar 6,5%. Nilai stabilitas menunjukan kemampuan campuran
perkerasan untuk menahan deformasi, dimana semakin besar stabilitas maka
akan semakin kuat untuk campuran menahan deformasi yang ada. Oleh karena
itu karena campuran didesain untuk perkerasan laston untuk lalu lintas padat,
nilai stabilitas yang dihasilkan dari kadar aspal 6,1% dianggap nilai optimal
dengan stabilitas tertinggi.
119
6. Flow
Berikut merupakan hasil dari nilai flow dari tiga kadar aspal berbeda yang telah
diuji dengan menggunakan alat marshall:
Flow
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
mm
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
5.6% 6.1% 6.5%
Gambar 4.10 Grafik flow dengan kadar aspal
Dengan nilai standar stabilitas yang disyaratkan Binamarga dengan rentang
nilai 2-4 mm, ketiga kadar aspal terlihat memenuhi syarat tersebut. Terlihat
bahwa pada grafik nilai flow menunjukan kenaikan disetiap peningkatan kadar
aspal. Nilai flow menandakan besarnya deformasi yang terjadi, dimana nilai
flow yang tinggi menunjukan campuran memiliki flexibilitas yang tinggi dan
flow yang rendah menunjukan campuran memiliki sifat yang kaku. Dalam hal
ini 6,1% menunjukan nilai flow diantara yang membuat campuran tidak terlalu
fleksibel dan tidak terlalu kaku.
120
7. Marshal Quotient (MQ)
Berikut merupakan hasil dari nilai MQ dari tiga kadar aspal berbeda yang telah
dihitung berdasarkan nilai stabilitas dan flow:
MQ
340.0
320.0
300.0
Kg / mm
280.0
260.0
240.0
220.0
200.0
5.6% 6.1% 6.5%
Gambar 4.11 Grafik nilai MQ dengan kadar aspal
Dengan nilai standar MQ yang disyaratkan Binamarga dengan nilai minimal
250 kg/mm, ketiga kadar aspal terlihat memenuhi syarat tersebut. Terlihat
bahwa pada grafik nilai MQ pada 5,6% ke 6,1% mengalami kenaikan dan
kembali mengalami penurunan pada kadar 6,5%. Nilai MQ menandakan hasil
bagi antara stabilitas dan flow yang ada, disini diambil nilai optimum rencana
6,1% dikarenakan nilai MQ pada kadar ini memiliki stabilitas yang paling besar
dengan flow yang optimum
121
Oleh karena hasil data perhitungan dan analisis yang telah dilakukan pada
masing-masing parameter, sehingga diambil kesimpulan bahwa campuran optimum
adalah campuran dengan nilai kadar aspal 6,1%. Sehingga untuk pengujian SCB
diambil nilai kadar aspal 6,1% terhadap berat agregat sebagai nilai Kadar Aspal
Optimum (KAO).
4.6 Hasil Pengujian Spesimen untuk Uji Semi Circular Bending (SCB)
4.6.1 Sebelum Uji SCB
Benda uji untuk uji SCB dianalisis secara volumetrik sebelum dilakukan
variabel ageing secara AASHTO R30-02. Perhitungan hasil pengujian dihitung
dengan persamaan (1) sampai (9) pada subbab 2.2.3 dan dilampirkan dalam
lampiran I. Hasil pengujian tersebut antara lain:
Tabel 4.9 Hasil pengujian volumetrik terhadap benda uji yang akan diageing selama 2 hari
Penambahan polimer
0% 4% 5% 6%
1 Densitas (kg/m3) 2080,779 2086,212 2092,640 2090,801 -
2 VIM (%) 5,704 5,458 5,257 5,333 3 – 5,5
3 VMA (%) 18,071 17,857 17,682 17,748 Min. 15
4 VFB (%) 68,475 69,444 70,273 69,966 Min. 65
Dilihat bahwa nilai penambahan polimer menyebabkan nilai VIM turun
pada penambahan 4% dan 5% tetapi naik kembali dipenambahan sebanyak 6%.
Terlihat juga penambahan polimer mengakibatkan nilai densitas bertambah di
penambahan 4% dan 5% tetapi kembali turun di penambahan 6%.
122
Tabel 4.10 Hasil pengujian volumetrik terhadap benda uji yang akan diageing selama 8 hari
Penambahan polimer
0% 4% 5% 6%
1 Densitas (kg/m3) 2080,509 2081,133 2087,470 2081,904 -
2 VIM (%) 5,717 5,688 5,401 5,653 3 – 5,5
3 VMA (%) 18,081 18,057 17,807 18,026 Min. 15
4 VFB (%) 68,405 68,514 69,673 68,653 Min. 65
Pada spesimen untuk uji ageing 8 hari juga ditemukan karakteristik volumetrik
yang sama dengan spesimen untuk uji ageing 2 hari, yakni: penambahan polimer
menyebabkan nilai VIM turun pada penambahan 4% dan 5% tetapi naik kembali
dipenambahan sebanyak 6% serta penambahan polimer mengakibatkan nilai
densitas bertambah di penambahan 4% dan 5% tetapi kembali turun di penambahan
6%.
Terlihat bahwa berdasarkan hasil tabel pengujian volumetrik pada sampel yang
akan diuji ageing, dari masing-masing kadar polimer yang berbeda menghasilkan
nilai densitas, VIM, VMA dan VFB yang tidak terpaut jauh bedanya atau bisa
dikatakan mirip antara kadar polimer yang satu dan yang lainnya. Artinya dari hasil
ini, bisa mengindikasikan bahwa pengaruh volumetrik tidak akan berpengaruh
begitu jauh pada antar masing-masing sampel yang berbeda kadar polimer.
Sehingga cakupan penelitian ageing yang akan dilakukan, hasil yang diperoleh
dapat berfokus pada analisis efek polimer terhadap campuran saja, tidak
terpengaruh oleh hasil volumetrik.
123
4.6.2 Hasil Data dan Analisis SCB
Setelah dilakukan ageing secara AASHTO R30-02 (yakni spesimen benda uji
disimpan dalam oven bersuhu 135°C selama 4 jam untuk mensimulasikan efek
short term ageing dan dilanjutkan penyimpanan oven suhu 85°C dengan variasi 2
dan 8 hari untuk mensimulasikan efek long term ageing) kemudian spesimen diuji
dengan SCB.
Perhitungan hasil pengujian dihitung dengan persamaan (13) sampai (19)
pada subbab 2.5.3. Perhitungan akan dilampirkan pada lampiran J. Secara umum,
grafik sifat mekanis dari 2 dan 8 hari ageing dengan penambahan polimer adalah
sebagai berikut:
4.6.2.1 Ditinjau Pengaruh Polimer
Gambar 4.12 Beban maksimum, fracture energy, crack resistance index, flexibility index 2
hari ageing dengan penambahan kadar polimer berbeda
124
penambahan kadar polimer berbeda
Gambar 4.14 Beban maksimum, fracture energy, crack resistance index, flexibility index 8
hari ageing dengan penambahan kadar polimer berbeda
penambahan kadar polimer berbeda
125
4.6.2.1.1 Maximum Stress (𝝈𝒎𝒂𝒙 )
Berikut merupakan hasil grafik dari maximum stress/tegangan maksimal
benda uji pada 2 hari ageing dan 8 hari ageing dengan penambahan polimer yang
berbeda:
Gambar 4.16 Maximum stress / tegangan maksimal 2 hari ageing dengan penambahan kadar
polimer berbeda
Gambar 4.17 Maximum stress / tegangan maksimal 8 hari ageing dengan penambahan kadar
polimer berbeda
Secara garis besar, terlihat bahwa pada 2 hari ageing dan 8 hari ageing,
masing-masing mengalami peningkatan tegangan maksimum ketika adanya
penambahan polimer superplast. Efek dari penambahan polimer meningkatkan
126
tegangan maksimal lebih dari 9,2%. Pada 2 hari ageing terjadi peningkatan
maksimal sebesar 34,6% pada penambahan polimer 4% terhadap benda uji yang
tidak menggunakan polimer. Dan pada 8 hari ageing terjadi peningkatan maksimal
sebesar 28,4%.
Peningkatan tegangan maksimum pada penambahan polimer tidak lepas dari
peningkatan beban maksimal (Pmax) yang dapat ditahan, dimana peningkatan
tegangan maksimum sebanding dengan peningkatan beban maksimal yang dapat
ditahan (Pmax). Artinya lewat peningkatan tegangan maksimum pada benda uji
yang diberikan polimer dapat mengindikasikan bahwa polimer dalam campuran
aspal mengalami deformasi plastis pada saat proses pemanasan serta pencampuran
sehingga polimer bekerja sebagai bonding agent dan melekat bersama hasil
campuran yang lain. Hal ini mengakibatkan kenaikan daya lekat antara agregat serta
bitumen dan berdampak pada semakin kuatnya campuran dalam menahan beban.
4.6.2.1.2 Fracture Toughness (KIC)
Berikut merupakan hasil grafik dari fracture toughness benda uji pada 2 hari
ageing dan 8 hari ageing dengan penambahan polimer yang berbeda:
Gambar 4.18 Fracture toughness 2 hari ageing dengan penambahan kadar polimer berbeda
127
Gambar 4.19 Fracture toughness 8 hari ageing dengan penambahan kadar polimer berbeda
masing-masing mengalami peningkatan nilai fracture toughness ketika adanya
penambahan kadar polimer yang berbeda. Peningkatan nilai fracture toughness
dengan penambahan polimer pada campuran lebih dari 9,2%. Pada 2 hari ageing
terjadi peningkatan maksimal sebesar 34,6% pada penambahan polimer 4%
terhadap benda uji yang tidak menggunakan polimer. Dan pada 8 hari ageing terjadi
peningkatan maksimal sebesar 28,4%.
Nilai fracture toughness menyatakan nilai tegangan ketika terjadinya fraktur.
Selain dipengaruhi oleh tegangan ketika terjadinya fraktur, nilai ini juga
dipengaruhi oleh faktor geometrik yakni tebal dari spesimen. Terlihat dari grafik
bahwa pola yang dihasilkan dari fracture toughness memiliki pola yang tetap sama
seperti grafik tegangan maksimal, dimana persentase kenaikan dari spesimen yang
tidak diberikan polimer tetap sama. Artinya bahwa yang berpengaruh hanya pada
tegangan maksimal, perbedaan nilai geometrik tidak berpengaruh pada hasil
128
penelitian. Sehingga analisis bisa lebih berfokus kepada hasil dari efek polimer
dengan mengabaikan efek geometrik dan volumetrik.
Dari hasil data ini bisa diindikasikan bahwa semakin besarnya nilai fracture
toughness akibat penambahan polimer superplast maka akan semakin besar
tegangan yang dibutuhkan untuk suatu campuran mencapai keretakan/fraktur. Bisa
juga dibilang bahwa dibutuhkan nilai beban yang lebih besar untuk suatu campuran
dengan tambahan polimer dapat retak.
4.6.2.1.3 Fracture Energy (Gf)
Berikut merupakan grafik dari parameter fracture energy terhadap spesimen
yang telah dilakukan ageing selama 2 dan 8 hari dengan penambahan kadar polimer
yang berbeda:
Gambar 4.20 Fracture energy ageing 2 hari dengan penambahan kadar polimer berbeda
129
Gambar 4.21 Fracture energy ageing 8 hari dengan penambahan kadar polimer berbeda
masing-masing mengalami peningkatan nilai fracture energy ketika adanya
penambahan kadar polimer yang berbeda. Peningkatan nilai fracture energy dengan
penambahan polimer pada campuran lebih dari 18,3%. Pada 2 hari ageing terjadi
peningkatan maksimal sebesar 52,3% pada penambahan polimer 4% terhadap
benda uji yang tidak menggunakan polimer. Dan pada 8 hari ageing terjadi
peningkatan maksimal sebesar 43,4% pada penambahan polimer 5%.
Nilai fracture energy menyatakan jumlah energi yang dibutuhkan untuk
menyebarkan keretakan yang terjadi atau bisa dibilang nilai ini menyatakan
resistensi material terhadap perambatan atau penyebaran retak. Nilai ini didapat
dengan menghitung normalisasi area kurva beban-perpindahan dibagi dengan
luasan ligamen, sehingga dipengaruhi oleh besaran ketinggian nilai titik puncak
beban yang dapat ditampung (Pmax) dengan kapasitas deformasi yang dihasilkan
(kemiringan kurva setelah titik puncak) dan dipengaruhi oleh tebal benda uji dan
notch.
130
Terlihat dari grafik adanya peningkatan persentase hasil nilai fracture energy
spesimen yang menggunakan polimer dibanding dengan pada grafik fracture
toughness dan maximum stress yang menggunakan polimer. Dan mengingat
pengaruh geometrik tidak berperan maka yang benar-benar mempengaruhi adalah
area kurva beban-perpindahan, atau dengan kata lain yang sangat berpengaruh
adalah beban maksimal yang dapat ditahan (Pmax) dengan adanya kapasitas
deformasi yang dihasilkan (kemiringan kurva setelah titik puncak). Sehingga, hasil
ini bisa dilihat bahwa deformasi dan kemiringan kurva setelah titik puncak juga
terpengaruh dengan adanya penambahan polimer.
Dari hasil ini juga bisa diindikasikan bahwa nilai fracture energy yang
meningkat akibat penambahan polimer superplast menyebabkan campuran menjadi
dapat lebih baik dalam menahan terjadinya retakan serta menyebarnya suatu
retakan. Dikarenakan campuran dengan tambahan polimer akan membutuhkan
energi yang lebih besar untuk retakan bisa menyebar menjadi lebih besar.
4.6.2.1.4 Crack Resistance Index (CRI)
Berikut merupakan grafik dari parameter CRI terhadap spesimen yang telah
dilakukan ageing selama 2 dan 8 hari dengan penambahan kadar polimer yang
berbeda:
131
Gambar 4.22 CRI ageing 2 hari dengan penambahan kadar polimer berbeda
Gambar 4.23 CRI ageing 8 hari dengan penambahan kadar polimer berbeda
Secara umum baik pada 2 hari ageing dan pada 8 hari ageing, penambahan
polimer cenderung meningkatkan nilai Crack Resistance Index (CRI) yang dapat
ditanggung oleh benda uji. Penambahan polimer 4%,5% dan 6% menghasilkan
peningkatan CRI yang dapat ditanggung hingga lebih dari 8,7%. Pada 2 hari ageing
terlihat penambahan polimer sebesar 4% menghasilkan peningkatan beban
maksimal terbesar yakni sebesar 20,5% terhadap benda uji yang tidak memakai
polimer. Dan pada 8 hari ageing terlihat penambahan polimer sebesar 6%
132
menghasilkan peningkatan beban maksimal terbesar yakni sebesar 19.3% terhadap
benda uji yang tidak memakai polimer.
Hal ini dapat menyatakan bahwa penambahan polimer superplast pada
campuran aspal hangat (WMA) terbukti meningkatkan CRI hasil campurannya.
CRI merupakan suatu indeks yang menyatakan energi dibutuhkan untuk mencapai
retak terhadap kekuatan campuran aspal yang dinyatakan dalam beban puncak
(Pmaks). Sehingga bisa diindikasikan bahwa pada campuran yang dicampur dengan
polimer superplast menghasilkan campuran yang memiliki ketahanan retak yang
lebih baik.
4.6.2.1.5 Flexibility Index (FI)
Berikut merupakan grafik dari parameter FI terhadap spesimen yang telah
dilakukan ageing selama 2 dan 8 hari dengan penambahan kadar polimer yang
berbeda:
Gambar 4.24 Flexibility index ageing 2 hari dengan penambahan kadar polimer berbeda
133
Gambar 4.25 Flexibility index ageing 8 hari dengan penambahan kadar polimer berbeda
penambahan polimer superplast dapat meningkatkan atau menurunkan nilai
flexibility index. Pada 2 hari ageing terlihat bahwa pada penambahan kadar polimer
4% dan 6% meningkatkan nilai FI dengan kenaikan maksimal sebesar 108,7% akan
tetapi pada kadar 5% malah dapat menurunkan nilai FI sebesar -11,4%. Pada 8 hari
ageing terlihat bahwa pada penambahan kadar polimer 4% dan 6% meningkatkan
nilai FI dengan kenaikan maksimal sebesar 123,2%, sedangkan dengan
penambahan polimer 5% malah dapat menurunkan nilai FI sebesar -1,4%.
Nilai FI menyatakan kemampuan untuk berdeformasi terlebih ketika telah
terjadi suatu retakan atau suatu campuran telah melewati puncak beban yang dapat
ditahan. Nilai FI yang semakin besar menandakan bahwa campuran memiliki
kemampuan deformasi yang baik/dapat mempertahankan bonding dengan lebih
baik, artinya bahwa setelah retakan terjadi maka campuran tidak langsung
runtuh/benar-benar kehilangan kekuatannya memikul beban.
Pada penelitian kali ini, terlihat bahwa perlu diadakan penambahan polimer
yang sesuai, dikarenakan penambahan polimer superplast justru dapat
134
memperburuk campuran dimana nilai FI menjadi lebih kecil dimana pada kedua
hari ageing terlihat bahwa penambahan 4% berbanding dengan 5% menimbulkan
efek campuran yang jauh berbeda. Sehingga bisa dibilang penambahan kadar
polimer 4% pada campuran akan menghasilkan campuran yang paling baik, karena
dapat memiliki kemampuan deformasi yang lebih baik/dapat mempertahankan
bonding dengan lebih baik.
4.6.2.2 Ditinjau Pengaruh Ageing dan Efek Polimer Terhadap Ageing
Untuk meninjau dari pengaruh ageing, kemudian dibandingkan data 2 hari
dan 8 hari ageing yang telah dilakukan dengan penambahan polimer 4%,5%, dan
6%.
4.6.2.2.1 Maximum Stress (𝝈𝒎𝒂𝒙 )
Berikut merupakan data dari hasil penelitian benda uji yang telah diberikan
kondisi ageing selama 2 hari dan 8 hari untuk kadar polimer 0%,4%, 5% dan 6%:
Gambar 4.26 Maximum stress pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya dengan
penambahan kadar polimer 4%,5% dan 6%
135
Dari grafik bisa dilihat bahwa pada semua kadar penambahan polimer
mengalami kenaikan maximum stress ketika diberikan kondisi ageing dari 2 hari
ageing menjadi 8 hari ageing. Terlihat pada grafik, bahwa penambahan polimer 4%
menghasilkan peningkatan maximum stress terendah sedangkan kadar polimer 5%
menghasilkan peningkatan maximum stress tertinggi. Tentu maximum stress
dipengaruhi oleh beban maksimal yang dapat ditanggung, dimana semakin besar
beban maksimal yang dapat ditanggung maka akan semakin besar maximum stress.
Oleh karena hal tersebut, bisa dikatakan bahwa peningkatan maximum stress
mengindikasikan adanya kegiatan oksidasi ageing yang menimbulkan kekakuan
terhadap campuran sehingga beban maksimal yang dapat ditanggung menjadi lebih
tinggi dan membuat nilai maximum stress meningkat.
4.6.2.1.6 Fracture Toughness (KIC)
Gambar 4.27 Fracture toughness pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya dengan
136
Pada grafik terlihat bahwa nilai fracture toughness meningkat seiring
dengan pertambahan hari ageing pada semua kadar polimer dalam percobaan.
Terlihat bahwa pengaruh ageing membuat nilai fracture toughness meningkat, yang
artinya bahwa ageing membuat suatu benda uji membutuhkan nilai tegangan yang
lebih besar untuk bisa retak/fraktur. Hal ini berkaitan dengan proses oksidasi ageing
yang membuat semakin lama ageing, membuat benda uji menjadi semakin kaku
karena perubahan fraksi penyusunnya, sehingga butuh tegangan yang lebih besar
agar benda uji dapat mencapai kondisi fraktur.
4.6.2.2.2 Fracture Energy (Gf)
Gambar 4.28 Fracture energy pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya dengan
Terlihat bahwa nilai fracture energy meningkat pada semua kadar
penambahan polimer ketika diberikan pengaruh ageing dari 2 hari ageing terhadap
8 hari ageing. Nilai fracture energy menyatakan jumlah energi yang dibutuhkan
untuk memulai suatu fraktur/retakan dan menyebarkannya. Pengaruh dari ageing
137
dimana membuat benda uji menjadi semakin kaku karena perubahan fraksi
penyusunnya akibat proses oksidasi ageing, membuat campuran akan lebih sulit
untuk retak karena lebih kaku.
4.6.2.2.3 Crack Resistance Index (CRI)
Gambar 4.29 Crack Resistance Index pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya dengan
Secara garis besar, terlihat pada grafik bahwa nilai CRI cenderung naik
ketika diberikan kondisi ageing 2 hari ke 8 hari pada semua nilai kadar polimer.
CRI merupakan suatu indeks yang menyatakan energi dibutuhkan untuk mencapai
retak terhadap kekuatan campuran aspal yang dinyatakan dalam beban puncak
(Pmaks). Dalam hal ini, peranan ageing bisa dibilang meningkatkan ketahanan
terhadap retak terhadap kekuatan campuran aspal, dikarenakan lagi-lagi karena
pengaruh dari ageing dimana membuat benda uji menjadi semakin kaku karena
perubahan fraksi penyusunnya akibat proses oksidasi ageing, membuat campuran
akan lebih sulit untuk retak karena lebih kaku.
138
4.6.2.2.4 Flexibility Index (FI)
Gambar 4.30 Flexibility index pada 2 hari dan 8 hari ageing serta selisihnya dengan
Secara garis besar, terlihat pada grafik bahwa nilai flexibility index menurun
seiring dengan pertambahan hari ageing. Nilai flexibility index menandakan
kemampuan untuk berdeformasi terlebih ketika telah terjadi suatu retakan atau
suatu campuran telah melewati puncak beban yang dapat ditahan. Sehingga bisa
dibilang bahwa semakin kecil nilai FI menandakan bahwa campuran memiliki
kekuatan bonding yang semakin buruk. Dalam hal ini, peranan ageing berperan
dalam merubah fraksi penyusun aspal/bitumen sehingga kemampuannya sebagai
bonding agent berkurang.
4.6.2.3 Ditinjau Secara Keseluruhan
Penambahan polimer ditujukan agar campuran aspal dapat bekerja lebih baik.
Dalam artian peranannya terkait dengan ageing, polimer khususnya polimer
superplast ditambahkan ke campuran aspal diharapkan mampu meminimalisir efek
139
dari ageing yang dimana cenderung mengurangi potensi cracking dan rutting serta
menaikan stabilitas dari campuran. Adapun peranan lain polimer yakni memberi
adhesi yang lebih baik ke agregat sehingga mengurangi risiko pengupasan agregat.
Oleh karena konsep awal yang demikian, dilakukan modifikasi dengan
menambahkan polimer dengan kadar 4%, 5%, dan 6% pada campuran aspal untuk
mensimulasikan efek ageing spesimen SCB disimpan dalam oven dengan
mengikuti standard AASHTO R30-02 untuk kemudian diuji secara SCB. Adapun
pengaruh penambahan polimer yang berbeda membuat nilai volumetrik (densitas,
VIM, VMA, dan VFB) menjadi bervariasi walaupun rentang diantaranya juga
begitu kecil nilainya. Sehingga bisa dibilang bahwa hasil pengujian SCB yang akan
diperoleh tidak dipengaruhi perbedaan sifat volumetriknya. Dimulai dengan
maximum stress, dimana hasil menyatakan adanya kenaikan, artinya bahwa adanya
kenaikan kekuatan spesimen dalam menahan beban maksimalnya. Sehingga ada
indikasi bahwa polimer yang dipanaskan dan dicampurkan kedalam campuran aspal
hangat (WMA) mengalami deformasi plastis yang membuat polimer menyatu
dengan agregat serta bitumen dan kemudian bekerja sebagai bonding agent yang
membantu sampel dalam menahan beban yang lebih tinggi. Kemudian, nilai
fracture toughness juga mengalami kenaikan dengan besaran persentase yang sama
seperti dengan maximum stress. Karena kenaikan besaran persentase fracture
toughness sama dengan maksimum stress dan fracture toughness dipengaruhi
tegangan dan geometrik (tebal sampel), maka menguatkan argument bahwa efek
dari geometrik yang berbeda (yakni perbedaan akibat akurasi pada saat pemotongan
sampel SCB menjadi setengah lingkaran serta pada pemberian notch) dapat
140
diabaikan sehingga benar adanya bahwa efek polimer ialah mampu untuk
meningkatkan nilai beban yang dapat ditanggung sehingga tegangan naik.
Selanjutnya, terlihat besaran hasil peningkatan persentase fracture energy lebih
besar dibandingkan dengan fracture toughness serta maximum stress. Karena
fracture energy dipengaruhi oleh area kurva beban-perpindahan serta geometrik
tebal. Oleh karena geometrik tebal tidak berpengaruh, maka yang bisa diindikasikan
adalah bahwa efek polimer dapat mempengaruhi besaran area kurva beban-
perpindahan atau bisa dibilang selain Pmax yang meningkat maka
kemampuan/ketahanan deformasi juga semakin meningkat. Selain itu, polimer juga
meningkatkan persentase kenaikan nilai Crack Resistance Index (CRI), hal ini
mengindikasikan bahwa campuran memiliki ketahanan retak yang lebih baik serta
nilai flexibility index yang meningkat menandakan kemampuan berdeformasi yang
lebih baik ketika sampel telah melewati beban puncaknya/bisa lebih
mempertahankan bonding sesaat fraktur telah terjadi.
Sehingga secara singkat, efek polimer nyata adanya meningkatkan sifat
mekanis dari campuran aspal hangat. Mulai dari meningkatkan beban yang dapat
ditanggung, kemampuan/ketahanan deformasi yang lebih baik, serta membuat
ketahanan retak yang lebih baik pada campuran. Akan tetapi disini, dilihat bahwa
pengaruh ageing juga bisa dilihat pada perkembangan data antara 2 hari dengan 8
hari ageing dimana disini juga terlihat adanya kenaikan pada maximum stress,
fracture toughness, fracture energy, crack resistance index, flexibility index
diakibatkan bahwa pada saat proses ageing komponen mengalami oksidasi
sehingga fraksi penyusunnya mengalami perubahan yang mengakibatkan sampel
141
menjadi lebih kaku dan terutama kemampuan bitumen menjadi bonding agent
berkurang. Pengaruh polimer pun pada perkembangan antara 2 hari dengan 8 hari
ageing terbukti adanya, dimana polimer bekerja meningkatkan nilai maximum
stress, fracture toughness, fracture energy, crack resistance index serta dapat
mempertahankan dan meningkatkan nilai flexibility index jika dibandingkan dengan
campuran yang tidak memakai polimer. Sehingga disini terbukti adanya bahwa
polimer bekerja meningkatkan kinerja campuran aspal yang telah mengalami proses
ageing. Polimer tidak mengatasi adanya ageing, tetapi hanya meningkatkan sifat
mekanisnya ketika mengalami ageing.
142
BAB V
KESIMPULAN
5.1 Umum
Pada bab ini akan diuraikan mengenai kesimpulan dari penelitian dan hasil
analisis yang telah dilakukan pada BAB IV untuk kemudian diharapkan mampu
menjawab rumusan masalah yang ada, sehingga hasil evaluasi campuran WMA
dengan modifikasi polimer dapat digunakan untuk perkembangan campuran serupa
dimasa mendatang.
5.2 Kesimpulan
Dari hasil penelitian yang dilakukan, dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Penambahan produk polimer superplast terbukti dapat memberikan efek yang
positif terhadap campuran aspal, dimana diantaranya dapat meningkatkan nilai
beban maksimal, tegangan maksimal, dan juga ketahanan terhadap retak yang
lebih baik jika dibandingkan dengan spesimen yang tidak menggunakan
polimer. Akan tetapi, penambahan produk polimer memiliki nilai optimalnya
yang jika berlebih akan malah berdampak negatif terhadap nilai flexibility index,
yakni berdampak pada berkurangnya bonding pada campuran setelah
mengalami keretakan.
Dalam hal ini terlihat bahwa polimer dapat terbukti meningkatkan sifat mekanis
pada campuran aspal hangat.
2. Didapat kadar optimal penambahan polimer superplast untuk mengatasi
permasalahan ageing yakni sebesar 4% kadar polimer. Karena terbukti bahwa
selain stabil dalam meningkatkan beban maksimal, tegangan maksimal, dan
143
juga ketahanan terhadap retak yang lebih baik, kadar polimer ini juga terbukti
meningkatkan nilai flexibility index terutama pada spesimen yang diberikan
pengaruh oven ageing terlama yakni 8 hari ageing dimana sedangkan kadar lain
tidak mampu memberikan hasil nilai FI sebagus kadar 4%
3. Terlihat bahwa efek yang dihasilkan dari ageing, meningkatkan nilai maximum
stress, fracture toughness, fracture energy, crack resistance index yang
mengindikasikan bahwa ageing membuat campuran memiliki ketahanan yang
lebih baik terhadap keretakan. Akan tetapi, mengakibatkan penurunan kualitas
campuran dalam hal bonding setelah terjadinya keretakan. Terlihat dengan
penurunan nilai flexibility index pada semua hari ageing, terutama ageing
dengan jangka waktu terlama yakni pada 8 hari, ada perubahan yang signifikan
penurunannya jika tidak menggunakan polimer. Akan tetapi hasil perlu
dilakukan penelitian lebih lanjut untuk didapat nilai ekuivalen terhadap kondisi
asli ageing klimatik pada lapangan.
Pengaruh polimer pun pada perkembangan antara 2 hari dengan 8 hari ageing
terbukti adanya, dimana polimer bekerja meningkatkan nilai maximum stress,
fracture toughness, fracture energy, crack resistance index serta dapat
mempertahankan dan meningkatkan nilai flexibility index jika dibandingkan
dengan campuran yang tidak memakai polimer. Sehingga disini terbukti adanya
bahwa polimer bekerja dalam meningkatkan kinerja campuran aspal yang telah
mengalami ageing bukan mengatasi permasalahan ageing karena pengaruh
ageing tetap ada.
144
5.3 Saran
Bagi mahasiswa dan mahasiswi angkatan bawah yang ingin melanjutkan atau
melakukan topik baru pada penelitian aspal, disarankan agar bisa mulai lebih cepat
dalam pemesanan bahan serta persiapan bahan. Dikarenakan, proses persiapan
membutuhkan waktu yang cukup lama.
145
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. (2002). Standard Practice for Mixture Conditioning of Hot Mix Asphalt
(HMA), AASHTO R30, Washington, D.C., U.S.A.
AASHTO. (2013). T105-13 Standard Method of Test for Determining the Fracture
Energy of Asphalt Mixtures Using the Semi Circular Bend Geometry
Proposed Test Method to be reviewed by the FHWA Mixture ETG Standard
Method of Test for Determining the Fracture Energy of Asphal. American
Association of State and Highway Transportation Officials.
AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. (2010). The American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.
C., USA.
AASHTO PP2 (1999). Standard practice for mixture conditioning of hot mix
asphalt (HMA) The American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, D. C., USA.
Allen, D. H., et al. (2009). "Determining Representative Volume Elements of
Asphalt Concrete Mixtures Without Damage." Transportation Research
Record: Journal of the Transportation Research Board 2127(-1): 52-59.
Aragão, F. and Y.-R. Kim (2012). "Mode I fracture characterization of bituminous
paving mixtures at intermediate service temperatures." Experimental
Mechanics 52(9): 1423- 1434.
146
Biligiri, K. P., et al. (2012). "Asphalt Mixtures' Crack Propagation Assessment
using Semi-Circular Bending Tests." International Journal of Pavement
Research and Technology 5(4): 209
Brühwiler, E., et al. (1990). "Fracture of AAC as influenced by spesimen
dimension and moisture." Journal of Materials in Civil Engineering 2(3):
136-146.
Brown, B. D. C. (2008). Warm Mix : the Lights are Green. HMAT: Hot Mix
Asphalt Technology, 13, 20–32.
Chong, K. and M. Kuruppu (1984). "New spesimen for fracture toughness
determination for rock and other materials." International Journal of
Fracture 26(2): R59-R62.
Croney, D, and Croney, P. (1992). The Design and Performance of Road
Pavement. McGraw – Hill Book Company. New York, NY.
D’Angelo et al. (2008). Warm-mix asphalt: European practice. Washington, DC,
United States. No. FHWA-PL-08-007.
http://international.fhwa.dot.gov/pubs/pl08007/pl08007.pdf%0Awww.inte
rnational.fhwa.dot.gov
EAPA. (2013). The use of warm mix asphalt. Brussels: European Asphalt
Pavement Association-position paper.
Federal Highway Administration. (2010). EDC-1: Warm Mix Asphalt.
Washington, DC: FHWA.
147
Glenn, R. Kemp and Nelson, H. Predoehl. (1981). A Comparasion of Field and
Laboratory Environments on Asphalt Durability. Proceeding of Association
of Asphalt Paving Technologies, Vol. 50. pp. 492-537. San Diego, CA.
Hugo, F and T. W. Kennedy. (1985). Surface Cracking on Asphalt Mixtures in
Southern Africa. Proceeding of Association of Asphalt Paving
Technologies, Vol. 54. pp. 454-501.
Kuang, Y. (2012). Evaluation of Evotherm as a WMA Technology Compaction
and Anti-strip Additive. Master Thesis. Iowa State University, USA, 155.
Monismith, C. L. (1981). Fatigue Characteristics of Asphalt Paving Mixtures and
Their Use in Pavement Design. Proceeding of the 18th Paving Conferance
University of New Mexico, Albuquerque. NM
Nur Naqibah Kamarudin, S., Rosli Hainin, M., Khairul Idham Mohd Satar, M., &
Naqiuddin Bin Mohd Warid, M. (2018). Comparison of Performance
between Hot and Warm Mix Asphalt as Related to Compaction Design.
Journal of Physics: Conference Series, 1049(1).
https://doi.org/10.1088/1742-6596/1049/1/012036.
Otto, Intan. (2021). Analisis terhadap sifat mekanis aspal menggunakan uji semi
circular bending pada polymer modified asphalt.Tangerang:Universitas
Pelita Harapan.
148
Sarsam, Saad Issa. (2014). Impact of Aging on Shear, Tensile Strength and
Permanent Deformation of Superpave Asphalt Concrete. International
Journal of Scientific Research in Knowledge, 2(10), pp. 487-496, 2014.
Sukirman, Silvia. (2003). Buku Beton Aspal Campuran Panas.Edisi ke-1. Jakarta :
Granit.
Silvia, Sukirman. (1999). “Perkerasan Lentur Jalan Raya”. Bandung: NOVA
Ullidtz, P. (1987). Pavement Analysis. Elsevier, Amsterdam-Oxford-New York-
Tokyo.
Wirahadikusumah, R. D., & Sahana, H. P. (2012). Estimasi Konsumsi Energi dan
Emisi Gas Rumah Kaca pada Pekerjaan Pengaspalan Jalan. Jurnal Teknik
Sipil, 19(1), 25. https://doi.org/10.5614/jts.2012.19.1.3
Yin Fan, Edith Arámbula-Mercado, Amy Epps Martin, David Newcomb & Nam
Tran. (2017). Long-term ageing of asphalt mixtures, Road Materials and
Pavement Design, 18:sup1, 2-27, DOI: 10.1080/14680629.2016.1266739
Zaumanis, M (2014). Warm mix asphalt. International Journal of Pavement ✓

Engineering.
Zaumanis M., Mallick R.B (2013). Review of very high-content reclaimed asphalt
use in plant-produced pavement:state of the art. International Journal of
Pavement Engineering.
149
LAMPIRAN A
TABEL BERAT JENIS AIR BERDASARKAN SUHU

(Sumber: Abdilah, 2020)
A-1
LAMPIRAN B
KALIBRASI PROVING RING MARSHALL

B-1
B-2
LAMPIRAN C
ANGKA KOREKSI UNTUK BENDA UJI MARSHAL

C-1
LAMPIRAN D
PERHITUNGAN KADAR ASPAL OPTIMUM RENCANA

D-1
LAMPIRAN E
DATA PERHITUNGAN KARAKTERISTIK ASPAL

1. Berat jenis aspal
No Parameter I II III IV V VI Satuan

1 Berat Piknometer 29.84 44 43.18 26.35 36.7 29.31 gr
2 Piknometer + Air 52.96 68.68 67.7 52.69 60.43 54.25 gr
3 Air 23.12 24.68 24.52 26.34 23.73 24.94 ml
4 Volume Piknometer 24 24 24 24 24 24 ml
5 Berat Piknometer + Benda Uji 46.5 60.49 60.96 43.78 53.29 43.94 gr
6 Berat Benda Uji 16.66 16.49 17.78 17.43 16.59 14.63 gr
7 Berat Piknometer + Air + Benda Uji 55.16 69.24 68.15 52.27 61.62 54.65 gr
8 Berat Air 8.66 8.75 7.19 8.49 8.33 10.71 gr
9 Isi Bitumen 15.34 15.25 16.81 15.51 15.67 13.29 gr
10 Berat Jenis 1.086 1.081 1.058 1.124 1.059 1.101
11 BJ Rata rata 1.085
E-1
2. Penetrasi aspal
No Keterangan I II III Satuan

1 berat Cawan 9.8 10.4 10.8 gr
2 berat Cawan + benda uji (25°C) 70.34 72.4 73.1 gr
3 berat benda uji (25°C) 60.54 62 62.3 gr
4 penetrasi suhu 25°C 60 62 60 62 60 61 61 62 60
5 Penetrasi Rata-rata 60.67 61.00 61.00
6 Penetrasi rata-rata 60.83
3. Titik lembek
Waktu
N Suhu yang diamati
pemanasan Keterangan
o °C
detik menit
1 5 0 0 -
2 10 5.32 -
3 15 7.40 -
4 20 10.01 -
5 25 12.30 -
6 30 15.13 Bola baja sudah mulai turun
7 35 18.30 Aspal mulai melendud
8 40 21.20 Bola baja sudah mulau tenggelam
Bola baja sudah tenggelam
9 42 22.50
seluruhnya
E-2
4. Titik nyala dan bakar
Suhu
waktu
dibawah Suhu
No (menit, Keterangan
titik bakar (°C)
detik)
(°C)
1 127 0 220 Tidak Nyala
2 122 29" 225 Tidak Nyala
3 117 47" 230 Tidak Nyala
4 112 1'10" 235 Tidak Nyala
5 107 1'37" 240 Tidak Nyala
6 102 2'4" 245 Tidak Nyala
7 97 2'18" 250 Tidak Nyala
8 92 2'48" 255 Tidak Nyala
9 87 3'12" 260 Tidak Nyala
10 82 3'41" 265 Tidak Nyala
11 77 4'2" 270 Tidak Nyala
12 72 4'37" 275 Tidak Nyala
13 67 5'11" 280 Tidak Nyala
14 62 5'53" 285 Tidak Nyala
15 57 6'27" 290 Tidak Nyala
16 52 7'19" 295 Tidak Nyala
17 47 7'55" 300 Tidak Nyala
18 42 8'46" 305 Tidak Nyala
19 37 9'43" 310 Tidak Nyala
20 32 10'53" 315 Tidak Nyala
21 27 11'46" 320 Tidak Nyala
22 22 13'8" 325 Tidak Nyala
23 17 14'30" 330 Tidak Nyala
24 12 15'46" 335 mulai percikan api
25 7 17'26" 340 nyala
26 2 18'35" 345 nyala
27 0 19'3" 347 bakar
E-3
LAMPIRAN F
DATA PERHITUNGAN KARAKTERISTIK AGREGAT

1. Kadar lumpur agregat halus secara volume
No Parameter I II III Satuan

1 volume agregat + lumpur 250 250 250 mL
2 volume agregat 195 220 190 mL
3 kadar lumpur 22 12 24 %
4 kadar lumpur rata-rata 19.33333333 %
2. Kadar lumpur agregat halus secara berat
No Parameter I II III IV V Satuan

1 cawan 69.5 73.8 75.8 71.3 71 gr
2 cawan + agregat kering + lumpur 369.5 373.8 375.8 371.3 371 gr
3 agregat kering + lumpur 300 300 300 300 300 gr
4 cawan +agregat kering 363.9 367.4 371.4 365.5 363.2 gr
5 agregat kering 294.4 293.6 295.6 294.2 292.2 gr
6 kadar lumpur 1.867 2.133 1.467 1.933 2.600 %
7 kadar lumpur rata2 2.000 %
3. Berat jenis filler
No Parameter I II III IV Satuan

1 Berat semen 64 64 64 64 gr
2 Volume 1 0.5 0.5 0.5 0.6 ml
3 suhu 28 28 28 28 °C
4 density air 1.0000
5 Volume 2 22.5 22 22 22.5 ml
6 Berat Jenis 2.909 2.977 2.977 2.922
7 Berat Jenis Rata2 2.946
F-1
4. Berat jenis dan penyerapan agregat halus
No Parameter I II III IV V VI Rata-rata Satuan

1 Cawan 120.1 113.7 102.5 117.7 108.3 104.7 gr
2 Cawan + Agregat 604.3 609.1 594.9 605.6 607.6 602.6 gr
3 Agregat 484.2 495.4 492.4 487.9 499.3 497.9 gr
4 Berat SSD 500 500 500 500 500 500 gr
5 gelas ukur + air 799.2 802.3 900.4 799.2 802.3 900.4 gr
6 gelas ukur + air + agregat 1112.8 1110.8 1210.6 1111.8 1105.8 1207.8 gr
7 Bulk Specific gravity 2.598 2.587 2.594 2.604 2.541 2.585 2.585 gr
8 Bulk Specific gravity (SSD) 2.682 2.611 2.634 2.668 2.545 2.596 2.623 gr
9 Apparent specific gravity 2.838 2.651 2.703 2.783 2.550 2.614 2.690 gr
10 % absorbsi 3.263 0.929 1.543 2.480 0.140 0.422 1.463 %
F-2
5. Berat jenis dan penyerapan agregat kasar
No. Parameter I II III IV Rata-rata Satuan

1 Cawan 247.1 147.2 171.4 159.2 gr
2 Cawan + Agregat 2247.1 2147.2 2171.4 2159.2 gr
3 Agregat Kering 2000 2000 2000 2000 gr
4 Berat SSD 2027.5 2002.4 2058 2046.8 gr
5 Berat Sampel dalam air 1198.9 1205.6 1218.1 1164.5 gr
6 Bulk Specific gravity 2.414 2.510 2.381 2.267 2.393 gr
7 Bulk Specific gravity (SSD) 2.447 2.513 2.450 2.320 2.433 gr
8 Apparent specific gravity 2.497 2.518 2.558 2.394 2.491 gr
9 % absorbsi 1.375 0.120 2.900 2.340 1.684 %
F-3
6. Gradasi ayakan agregat kasar
Berat Tertahan % % kumulatif

No Saringan Ukuran Saringan (mm)
I II III Rata2 tertahan Tertahan Lolos
1 1/2" 37.5 0 0 0 0 0 0 100
1" 25 234.8 157.8 69.6 154.07 7.71 7.71 92.29
3/4" 19 308.2 292.3 400.8 333.77 16.69 24.40 75.60
1/2" 12.5 567 649.6 655.7 624.10 31.21 55.61 44.39
3/8" 9.5 283.2 251.4 305.5 280.03 14.01 69.62 30.38
4 4.75 503.2 492.3 475.2 490.2 24.52 94.14 5.86
8 2.36 86.1 132.7 82.4 100.4 5.02 99.16 0.84
Pan - 17.1 23.1 10.1 16.77 0.84 100 0
Berat Akhir (gr) 1999.6 1999.2 1999.3 1999.37
Berat Awal (gr) 2000 2000 2000 2000
% Hilang 0.02% 0.04% 0.04% 0.03%
F-4
7. Gradasi ayakan agregat halus
No Berat Tertahan % % Kumulatif

Ukuran Saringan
Saringan I II III Rata2 tertahan Tertahan Lolos
3/8" 9.5 0 2.3 0 0.77 0.26 0.26 99.74
4 4.75 2.2 3.9 1 2.37 0.79 1.05 98.95
8 2.36 13.3 15.7 14.9 14.63 4.89 5.94 94.06
16 1.18 16.8 19.1 16.4 17.43 5.82 11.76 88.24
30 0.6 72.2 72.9 70.4 71.83 24.00 35.76 64.24
50 0.3 107.1 96.6 104.3 102.67 34.30 70.06 29.94
100 0.15 74.8 76.4 80.1 77.1 25.76 95.82 4.18
Pan - 12.9 12.3 12.3 12.50 4.18 100.0 0
Berat Akhir (gr) 299.3 299.2 299.4 299.30
Berat Awal (gr) 300 300 300 300.00
% Hilang 0.23% 0.27% 0.20% 0.23%
F-5
LAMPIRAN G
MIX DESIGN BENDA UJI MARSHALL

Cumulati Cumulati % of aggregate Weight (gr) Weight % of aggregate Weight
Ukuran Spesifikasi % of aggregate retained Weight Weight
No. ve % of ve % of retained on each Weight (with Kadar Aspal Kadar Aspal retained on each Kadar Aspal
Ayakan Persen Berat on each sieve +% of (with bit) (with bit)
Saringan aggregate aggregate sieve +% of bitumen bit) [%] sieve +% of bitumen
(mm) Lolos AC-WC passing retained used 5.60% bitumen used [%] 6.10% used
[%] 6.50%
3/4" 19 100 100 0 0 0.0 0 2.393 0 0 0 0 2.393 0 0 0 0 2.393 0
Agregat
Kasar
1/2" 12.5 90 — 100 95 5 5 4.7 71.97 2.393 1.98E-05 5 4.7 71.25 2.393 1.969E-05 5 4.7 70.69 2.393 1.96195E-05
3/8" 9.5 77 — 90 83.5 16.5 11.5 10.9 165.53 2.393 4.55E-05 11.5 10.8 163.88 2.393 4.529E-05 11.5 10.8 162.58 2.393 4.51248E-05
4 4.75 53 — 69 61 39 22.5 21.3 323.87 2.393 8.9E-05 22.5 21.2 320.64 2.393 8.862E-05 22.5 21.1 318.10 2.393 8.82876E-05
8 2.36 33 — 53 43 57 18 17.0 259.10 2.393 7.12E-05 18 17.0 256.51 2.393 7.09E-05 18 16.9 254.48 2.393 7.06301E-05
Agregat Halus
16 1.18 21 — 40 30.5 69.5 12.5 11.8 179.93 2.393 4.95E-05 12.5 11.8 178.13 2.393 4.923E-05 12.5 11.7 176.72 2.393 4.90487E-05
30 0.6 14 — 30 22 78 8.5 8.0 122.35 2.585 3.11E-05 8.5 8.0 121.13 2.585 3.099E-05 8.5 8.0 120.17 2.585 3.0878E-05
50 0.3 9 — 22 15.5 84.5 6.5 6.2 93.56 2.585 2.38E-05 6.5 6.1 92.63 2.585 2.37E-05 6.5 6.1 91.89 2.585 2.36126E-05
100 0.15 6 — 15 10.5 89.5 5 4.7 71.97 2.585 1.83E-05 5 4.7 71.25 2.585 1.823E-05 5 4.7 70.69 2.585 1.81636E-05
200 0.075 4—9 6.5 93.5 4 3.8 57.58 2.585 1.47E-05 4 3.8 57.00 2.585 1.459E-05 4 3.8 56.55 2.585 1.45308E-05
filler - <0,075 0 100 6.5 6.2 93.56 2.946 2.09E-05 6.5 6.1 92.63 2.946 2.079E-05 6.5 6.1 91.89 2.946 2.07155E-05
Bitumen/total aggeragate (60/70) 5.6 5.3 80.61 1.085 4.89E-05 6.1 5.7 86.93 1.085 5.3E-05 6.5 6.1 91.89 1.085 5.62654E-05
Total 105.6 100 1520.035 - 0.000433 106.1 100 1511.981 - 0.000435 106.5 100 1505.653 - 0.000436877
*tambahan untuk WMA :

Rediset LQ 1% - 0.86 - - 0.92 - - 0.97 -
ρ max = 2310.84 ρ max = 2298.5964 ρ max = 2288.98
Untuk KAO 5.6% : Untuk KAO 6.1% : Untuk KAO 6.5% :
Diameter = 107 mm Diameter = 107 mm Diameter = 107 mm

Tinggi = 76.2 mm Tinggi = 76.2 mm Tinggi = 76.2 mm
3 3 3
Volume = 685192.1962 mm Volume = 685192.196 mm Volume = 685192.196 mm
ρ max = 2310.840389 kg/m3 ρ max = 2298.59639 kg/m3 ρ max = 2288.97586 kg/m3
ρd = 2218.406774 kg/m3 ρd = 2206.65253 kg/m3 ρd = 2197.41682 kg/m3
Expect. Void ratio = 4 % Expect. Void ratio = 4 % Expect. Void ratio = 4 %
Mass = 1520.035009 gr Mass = 1511.98109 gr Mass = 1505.65286 gr
G-1
LAMPIRAN H
PERHITUNGAN UJI MARSHALL

Pengujian pada agregat
No Material Jenis Pemeriksaan Hasil
bulk 2.393
1 Agregat Kasar apparent (semu) 2.491
absorbsi 1.68%
bulk 2.585
2 Agregat Halus apparent (semu) 2.690
absorbsi 1.46%
3 Semen 2.946
BJ AGREGAT RATA-RATA:
1 BJ RATA-RATA AGREGAT HALUS = 2.442
2 BJ RATA-RATA AGREGAT KASAR = 2.637
maka BJ agregat rata-rata = 2.5397
H-1
Jenis Aspal = AC WC
Penetration = 60/70
Kalibrasi Proving Ring = 11.55753359 kg
Kalibrasi tebal benda uji = 0.76
Nilai kalibrasi stabilitas =
8.783725527
(kalibrasi ring x kalibrasi benda uji)
Berat jenis agregat camp. = 2539.719 kg/m3
Berat (gr) Rongga Stabilitas (Kg)
Kadar BJ Campuran Aspal Density Air Density Rongga Rongga Terisi Kelelehan atau
No Agregate MQ
Aspal [%] Teoritis [kg/m3] [kg/m3] suhu 28 [kg/m3] Udara (VIM) Aspal (VFB) flow (mm)
Air SSD Kering (VMA) Bacaan Hasil
774.6 1479.3 1477.7 2089.162 5.826 22.347 73.929 105.00 922.29 3.20 288.22
747.1 1445.8 1436.9 2048.924 7.640 23.843 67.957 114.00 1001.34 3.10 323.01
1 5.6 2218.41 996.300
753.7 1437.2 1432.2 2087.638 5.895 22.404 73.689 118.00 1036.48 3.63 285.53
RATA-RATA 2075.242 6.454 22.864 71.858 - 986.71 3.31 298.92
766.9 1454.6 1453.6 2105.892 5.072 21.725 76.654 131.00 1150.67 3.80 302.81
805.6 1514.6 1513.6 2126.939 4.123 20.943 80.312 132.00 1159.45 3.50 331.27
2 6.1 2206.65 996.300
823.8 1543.7 1541.9 2133.901 3.809 20.684 81.583 140.00 1229.72 3.73 329.68
RATA-RATA 2122.244 4.335 21.117 79.517 - 1179.95 3.68 321.25
792.9 1493.1 1491.6 2122.367 4.329 21.113 79.495 126.00 1106.75 3.84 288.22
783.6 1506.8 1504.7 2072.916 6.558 22.951 71.424 122.00 1071.61 4.10 261.37
3 6.5 2197.42 996.300
784.7 1488.3 1488 2107.013 5.021 21.683 76.843 125.00 1097.97 3.94 278.67
RATA-RATA 2100.765 5.303 21.916 75.921 - 1092.11 3.96 276.09
H-2
LAMPIRAN I
VOLUMETRIK BENDA UJI SCB SEBELUM AGEING

1. Untuk benda uji yang akan di-ageing selama 2 hari
Berat (gr) Rongga

Kadar BJ Campuran Aspal Density Air Density Rongga Rongga Terisi
No 3 3 3 Agregate Tinggi Jari-jari Diameter
Aspal [%] Teoritis [kg/m ] [kg/m ] [kg/m ] Udara (VIM) Aspal (VFB)
Air SSD Kering (VMA)
496.7 949.1 948.3 2088.398 5.359 17.771 69.843 5.2 7.5 15.2
521.6 992.1 989.9 2096.147 5.008 17.465 71.327 5.2 7.5 15.2
476.2 909.8 907 2084.050 5.556 17.942 69.033 5.1 7.5 15.2
1 0 2206.65 996.300 512.9 984.6 981.8 2073.706 6.025 18.349 67.166 5.1 7.5 15.2
519 1000.6 998 2064.592 6.438 18.708 65.588 5.1 7.7 15.2
466.1 894.2 892.8 2077.778 5.840 18.189 67.891 5.1 7.3 15.2
RATA-RATA 2080.779 5.704 18.071 68.475 - - -
494.4 942.7 941.6 2092.608 5.168 17.605 70.643 5.1 7.5 15.2
509.6 976.4 973.1 2076.906 5.880 18.223 67.734 5.1 7.5 15.2
512.7 980.3 979 2085.923 5.471 17.868 69.380 5 7.5 15.2
2 4 2206.65 996.300 491.1 934.4 929.5 2089.016 5.331 17.746 69.960 5 7.5 15.2
484.2 923.6 921.2 2088.738 5.344 17.757 69.907 5 7.5 15.2
512.9 980.1 977.3 2084.084 5.555 17.940 69.039 5 7.5 15.2
RATA-RATA 2086.212 5.458 17.857 69.444 - - -
546.1 1040.7 1039.6 2094.123 5.100 17.545 70.935 5.3 7.5 15.2
501.4 956.9 955.9 2090.808 5.250 17.676 70.299 5.3 7.5 15.2
495.5 942.1 938.2 2092.988 5.151 17.590 70.716 5.1 7.5 15.2
3 5 2206.65 996.300 522.7 995.4 992.5 2091.872 5.202 17.634 70.502 5.1 7.5 15.2
478.4 908.9 901.5 2086.329 5.453 17.852 69.456 5 7.5 15.2
476.1 903.1 894.8 2087.797 5.386 17.794 69.730 5 7.5 15.2
RATA-RATA 2092.640 5.257 17.682 70.273 - - -
493.3 935.2 926.1 2087.969 5.378 17.787 69.763 5.2 7.5 15.2
518.1 988 985.6 2089.707 5.300 17.719 70.090 5.2 7.5 15.2
503.2 957.8 955.8 2094.728 5.072 17.521 71.052 5 7.5 15.2
4 6 2206.65 996.300 503.6 958.5 953.6 2088.529 5.353 17.765 69.868 5 7.5 15.2
502.4 954.6 951.4 2096.152 5.008 17.465 71.328 5 7.5 15.2
499.2 957.7 955.7 2076.693 5.889 18.231 67.696 5 7.5 15.2
RATA-RATA 2090.801 5.333 17.748 69.966 - - -
I-1
2. Untuk benda uji yang akan di-ageing selama 8 hari
Berat (gr) Rongga
Kadar BJ Campuran Aspal Density Air Density Rongga Rongga Terisi
No 3 3 3 Agregate Tinggi Jari-jari Diameter
Aspal [%] Teoritis [kg/m ] [kg/m ] [kg/m ] Udara (VIM) Aspal (VFB)
Air SSD Kering (VMA)
517.6 987 979 2077.924 5.834 18.183 67.917 5.1 7.5 15.2
499.1 943.7 933.3 2091.423 5.222 17.651 70.416 5.1 7.5 15.2
501.3 962.1 959.1 2073.679 6.026 18.350 67.161 5 7.5 15.2
1 0 2206.65 996.300 494.9 943.5 940.9 2089.654 5.302 17.721 70.080 5 7.5 15.2
497.2 953.6 950.9 2075.771 5.931 18.268 67.532 5 7.5 15.2
502.3 965.2 963.9 2074.603 5.984 18.314 67.324 5 7.5 15.2
RATA-RATA 2080.509 5.717 18.081 68.405 - - -
519.5 991.5 986.4 2082.098 5.644 18.019 68.674 5 7.5 15.2
492.5 943.1 937.7 2073.303 6.043 18.365 67.094 5 7.5 15.2
518.9 987.2 977.6 2079.827 5.747 18.108 68.260 5.1 7.5 15.2
2 4 2206.65 996.300 488.6 927.3 921.1 2091.844 5.203 17.635 70.497 5.1 7.5 15.2
521.4 995 991.2 2085.162 5.506 17.898 69.239 5.1 7.5 15.2
495.1 948.5 944.1 2074.563 5.986 18.315 67.317 5.1 7.5 15.2
RATA-RATA 2081.133 5.688 18.057 68.514 - - -
523 993.2 986.6 2090.493 5.264 17.688 70.239 5.1 7.5 15.2
485.5 925.2 921.2 2087.313 5.408 17.813 69.640 5.1 7.5 15.2
517.3 988.5 984.4 2081.404 5.676 18.046 68.547 5.1 7.5 15.2
3 5 2206.65 996.300 498.1 951.1 948.7 2086.512 5.444 17.845 69.490 5.1 7.5 15.2
516.2 985 982.9 2088.872 5.338 17.752 69.933 5 7.5 15.2
489.6 932.5 929.2 2090.228 5.276 17.698 70.189 5 7.5 15.2
RATA-RATA 2087.470 5.401 17.807 69.673 - - -
512.2 965.8 951.2 2089.243 5.321 17.737 70.003 5.3 7.5 15.2
514 975.7 961.6 2075.032 5.965 18.297 67.400 5.3 7.5 15.2
502.3 955.8 949.1 2085.090 5.509 17.901 69.225 5.1 7.5 15.2
4 6 2206.65 996.300 511.3 977.6 970.2 2072.936 6.060 18.379 67.030 5.1 7.5 15.2
519.9 993 988.9 2082.522 5.625 18.002 68.752 5 7.5 15.2
488.6 929.5 923.4 2086.603 5.440 17.841 69.507 5 7.5 15.2
RATA-RATA 2081.904 5.653 18.026 68.653 - - -
I-2
LAMPIRAN J
PERHITUNGAN PARAMETER SCB

1. Untuk 2 hari ageing
Pmax tebal Δ(Pmax) σ_max K_ic |m| Wf Alig Gf FI CRI

(N) mm mm Mpa Mpa/m^0.6 N/m J m^2 J/m^2 - -
Nama
(4.263*Pmax) gradien of Area dibawah
t displacement (Pmax/2PI75)*(akar(PI*10))*(Yi) (65*t) Wf/Alig Gf/|m| Gf/Pmax
/(150*t) tangent line kurva
0% (2) 607.278 52 2.077 0.33190 2.086189437 0.20761975 1.28734 0.00338 380.8698225 18.34459 627.1754
0% (3) 473.3403 51 2.381 0.26377 1.657955399 0.155890225 1.197855 0.003315 361.3438914 23.17938 763.3914
0% (5) 656.003 51 3.103 0.36556 2.297762763 0.142867525 2.308859 0.003315 696.4883861 48.75064 1061.715
0% (6) 691.1358 51 2.176 0.38514 2.420821407 0.10414275 2.295139 0.003315 692.3496229 66.48083 1001.756
Rata-rata 606.9393 0.33659 2.115682251 532.7629307 39.18886 863.5096
4% (3) 564.6216 50 3.316 0.32093 2.017237412 0.07565 2.41119 0.00325 741.9046154 98.07067 1313.986
4% (4) 728.881 50 2.5835 0.41430 2.604091037 0.1545365 2.081412 0.00325 640.4344615 41.44228 878.6544
4% (5) 882.5751 50 2.800 0.50166 3.153197756 0.05646 2.833156 0.00325 871.7403077 154.3996 987.7236
4% (6) 1011.092 50 3.112 0.57470 3.612353203 0.2987 3.224574 0.00325 992.1766154 33.21649 981.2921
Rata-rata 796.7924 0.45290 2.846719852 811.564 81.78227 1040.414
5% (1) 843.43 53 3.010 0.45227 2.842776473 0.2700855 2.13152 0.003445 618.7285922 22.90862 733.5862
5% (3) 710.238 51 4.208 0.39578 2.487730131 0.142508775 2.546498 0.003315 768.174359 53.90365 1081.573
5% (4) 743.545 51 3.529 0.41434 2.604393598 0.190733 2.280092 0.003315 687.8105581 36.06143 925.0423
5% (6) 584.989 50 3.652 0.33251 2.090004557 0.28385 2.405841 0.00325 740.2587692 26.07922 1265.423
Rata-rata 720.5505 0.39873 2.50622619 703.7430696 34.73823 1001.406
6% (2) 637.143 52 3.6208 0.34822 2.188785032 0.1427965 1.981691 0.00338 586.2991124 41.05837 920.2002
6% (3) 778.028 50 2.700 0.44223 2.77967973 0.16228 1.815953 0.00325 558.7547692 34.43152 718.1679
6% (4) 682.195 50 3.059 0.38776 2.437294819 0.1196425 2.424078 0.00325 745.8701538 62.34157 1093.339
6% (5) 616.94 50 2.2773 0.35067 2.204156679 0.144815 2.047852 0.00325 630.1083077 43.51126 1021.345
Rata-rata 678.5765 0.38222 2.402479065 630.2580858 45.33568 938.2628
J-1
2. Untuk 8 hari ageing
Pmax tebal Δ(Pmax) σ_max K_ic |m| Wf Alig Gf FI CRI

(N) mm mm Mpa Mpa/m^0.6 N/m J m^2 J/m^2 - -
Nama
(4.263*Pmax) gradien of Area dibawah
t displacement (Pmax/2PI75)*(akar(PI*10))*(Yi) (65*t) Wf/Alig Gf/|m| Gf/Pmax
/(150*t) tangent line kurva
0% (1) 880.497 51 5.979 0.4907 3.084091413 0.043625 2.917141 0.003315 879.9822021 61.26943 999.4153
0% (4) 988.991 50 2.382 0.5621 3.533392418 0.2435075 3.353325 0.00325 1031.792308 30.03697 1043.278
0% (5) 958.8617 50 3.315 0.5450 3.42574855 0.32165 2.777918 0.00325 854.744 20.27141 891.4154
0% (6) 1160.08 50 1.982 0.6594 4.144646287 0.2898425 3.495878 0.00325 1075.654769 27.59203 927.2246
Rata-rata 997.1074 0.5643 3.546969667 960.5433198 34.79246 965.3333
4%(3) 1097.441 51 3.642 0.6116 3.843974897 0.00082825 3.859171 0.003315 1164.154148 96.34784 1060.79
4% (4) 1227.014 51 3.3304697 0.6838 4.297826502 0.134125 4.124052 0.003315 1244.057919 53.13648 1013.891
4% (5) 1319.337 51 4.033 0.7352 4.621203608 0.03815 4.54283 0.003315 1370.386124 99.19552 1038.693
4% (6) 1242.127 51 3.657 0.6922 4.350762371 0.14775 5.087761 0.003315 1534.769532 61.94832 1235.598
Rata-rata 1221.48 0.6807 4.278441844 1328.341931 77.65704 1087.243
5% (2) 1260.33 53 2.706 0.6758 4.247935776 0.2008575 4.990309 0.003445 1448.565747 36.13668 1149.354
5% (3) 1437.583 51 4.292 0.8011 5.035380457 0.3454 4.560239 0.003315 1375.637707 27.76822 956.9101
5% (5) 1200.864 50 4.863 0.6826 4.206231652 0.2383775 3.93792 0.003315 1187.909502 31.19819 989.2124
5% (6) 1299.65 50 4.791 0.7387 4.643291452 0.199665 4.787316 0.00325 1473.020308 42.12662 1133.398
Rata-rata 1299.607 0.7246 4.533209834 1371.283316 34.30743 1057.219
6% (2) 938.478 53 2.915508928 0.5032 3.163135267 0.10912325 4.416541 0.003445 1282.014804 61.30427 1366.057
6% (3) 1234.45 51 4.789 0.6879 4.323872364 0.2095 3.846504 0.003315 1160.333032 37.49057 939.9595
6% (5) 1001.91 50 5.093 0.5695 3.579548446 0.1638425 2.527375 0.00325 777.6538462 29.47417 776.1714
6% (6) 1239.109 50 5.26473746 0.7043 4.426995135 0.30858 6.133394 0.00325 1887.198154 46.1892 1523.028
Rata-rata 1103.487 0.6162 3.873387803 1276.799959 43.61455 1151.304
J-2

3 - Senin-3 - Erik Surya Setyawan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

3 - Senin-3 - Erik Surya Setyawan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

port SKRIPSI

ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR CAMPURAN

TEKNOLOGI POLIMER SINTETIK TERHADAP

PROSES PENUAAN (AGEING)

Ditulis untuk memenuhi sebagian persyaratan akademik

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR CAMPURAN

ASPAL HANGAT YANG DIMODIFIKASI DENGAN

TEKNOLOGI POLIMER SINTETIK TERHADAP

PROSES PENUAAN (AGEING)

Ditulis untuk memenuhi sebagian persyaratan akademik

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

PERSETUJUAN DOSEN PEMBIMBING SKRIPSI

ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR CAMPURAN ASPAL

Tangerang, 30 Juli 2021

(Sadvent M. Purba, S.T., M.Sc.) (Eric Jobiliong, Ph.D.)

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

PERSETUJUAN TIM PENGUJI SKRIPSI

Nama : Erik Surya Setyawan

dengan Skripsi yang berjudul “ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR

Nama Penguji Jabatan dalam Tim Penguji Tanda Tangan

1. Prof. Dr. Ir. Wiryanto Dewobroto, M.T., sebagai Ketua

2. Christian Gerald Daniel, S.T., M.Sc., sebagai Anggota

3. Sadvent M. Purba S.T., M.Sc., sebagai Anggota

Erik Surya Setyawan (01021170004)

ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR CAMPURAN ASPAL

(XX + 145 halaman: 77 gambar; 27 tabel, 22 lampiran)

Semakin meningkatnya intensitas penggunaan alat transportasi darat mewajibkan

Erik Surya Setyawan (01021170004)

ANALYSIS OF MECHANICAL PROPERTIES AND FRACTURE OF

(XX + 145 halaman: 77 gambar; 27 tabel, 22 lampiran)

Skripsi dengan judul “ANALISIS SIFAT MEKANIS DAN FRAKTUR

Dalam menyusun skripsi ini, penulis telah banyak menerima dukungan,

Tangerang, 28 Mei 2020

Erik Surya Setyawan

AASHTO = American Association of State Highway and Transportation Officials

AC-WC = Asphalt concrete - Wearing Course

ASTM = American Society for Testing and Materials

CMA = Cold Mix Asphalt

HMA = Hot Mix Asphalt

PMA = Polymer Modified Asphalt

PMB = Polymer Modified Bitumen

SCB = Semi Circular Bending

SNI = Standar Nasional Indonesia

WMA = Warm Mix Asphalt

1.1 Latar Belakang

Ilmu dan teknologi berkembang sedemikian pesatnya di era globalisasi.

terutama dalam menjalankan aktivitas dan pekerjaan. Kehadiran alat transportasi,

khususnya transportasi darat, sebagai salah satu hasil perkembangannya sangat

berpengaruh terhadap aktivitas masyarakat. Oleh karena itu, di era pemerintahan

peningkatan pembangunan yang luar biasa.

Gambar 1.1 Peningkatan dana infrastruktur dan target pembangunan infrastruktur

diimbangi dengan perkerasan jalan yang memadai. Semakin meningkatnya

intensitas penggunaan alat transportasi darat mewajibkan adanya perkembangan

lintas yang berat.

Dalam proses pembuatan campuran perkerasan jalan beraspal, umumnya

walaupun dalam perkembangannya pemakaian HMA menurun hingga 76% di

tahun 2012. Salah satu alasan terjadinya penurunan yakni pengerjaannya

memerlukan suhu tinggi, disekitar 140°C-170°C, hal ini memicu munculnya

permasalahan lingkungan akibat akibat konsumsi energi yang tinggi berdampak

lainnya (D’Angelo et al, 2008).

? (Hansen dan Copeland, 2013). Dengan menawarkan pengurangan konsumsi energi,