MENGHITUNG DISTRIBUSI TEKANAN UDARA DAN

GAYA HAMBAT (DRAG) KEPALA PESAWAT BOEING 777-200

Djoko Poernomo, S.Si1, Tri Susilo, S.T, M.T2

Abstrak:
Suatu benda berada pada suatu aliran udara, maka akan terjadi gaya geser atau
gesekan antara partikel-partikel udara dengan permukaan benda yang dilaluinya. Sehingga akan
berpengaruh terhadap distribusi tekanan yang terjadi di sepanjang permukaan benda. Penelitian
ini bertujuan untuk mengamati perubahan distribusi tekanan udara disekitar kepala pesawat
jenis Boeing 777-200 terhadap perubahan sudut serang dan perubahan kecepatan serta
mengetahui perbedaan besarnya gaya hambat yang terjadi terhadap perubahan sudut serang
dan kecepatan. Dengan menggunakan metode numerik maka akan diperoleh hasil berupa
distribusi tekanan udara yang terjadi di sekitar permukaan atas, depan dan bawah benda uji.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa distribusi yang terjadi di sekitar benda uji dipengaruhi oleh
bentuk dari benda uji dan sudut serang yang diberikan pada benda uji. Pada kepala pesawat
Boeing 777-200, semakin besar sudut serang maka besarnya gaya hambat akn meningkat.
Gaya hambat pada benda uji kepala Boeing 777-200 diperoleh hasil berkisar antara 0.0013 –
0.0027 N.

Kata Kunci: Distribusi Tekanan Udara, Gaya Hambat.

1. Pendahuluan beberapa metode. Metode pertama yaitu

Sistem aerodinamik pada pesawat
terbang dapat diamati apabila ada aliran
udara yang bergerak melalui permukaan
pesawat terbang. Bila suatu benda berada
pada suatu aliran udara, maka akan terjadi
gesekan atau gaya geser. Gesekan yang
terjadi adalah gesekan antara partikel-
partikel udara dengan permukaan benda
yang dilaluinya. Karena adanya gesekan
tersebut, maka kecepatan tiap-tiap lapisan
menjadi berkurang yang diakibatkan oleh
gaya hambat sehingga akan berpengaruh
terhadap distribusi tekanan yang terjadi di
sepanjang permukaan benda.
Akibat adanya distribusi tekanan dan
gaya gesek yang terjadi di sepanjang
permukaan pesawat, maka akan ada gaya-
gaya yang bekerja pada pesawat yaitu
resultan gaya aerodinamik (R) dan gaya
momen (M). Resultan gaya dapat dibagi
menjadi beberapa komponen yaitu
komponen yang tegak lurus dan komponen
yang sejajar sumbu koordinat. Komponen-
komponen gaya yang sejajar dengan sumbu
koordinat dan arahnya berlawanan dengan
arah laju pesawat disebut dengan gaya
hambat atau drag (D). Untuk mengetahui
distribusi tekanan yang terjadi dapat
dilakukan eksperimen dengan menggunakan
_____________________________________________________________
1
Alumni Jurusan Fisika Universitas Negeri Jakarta
2
Dosen Jurusan Teknik Kedirgantaraan
Universitas Suryadarma
39
dimana objek bergerak dan fluida diam
(bergerak relatif terhadap benda), salah
satunya dengan uji terbang. Metode kedua
yaitu benda diam dan fluidanya bergerak.
Penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui distribusi tekanan udara dan
besarnya gaya hambat pada kepala pesawat
Boeing 777-200 serta mengetahui
perubahan yang terjadi terhadap perubahan
sudut serang dan perubahan kecepatan
aliran udara.
2. Landasan Teori
2.1. Aerodinamika
Aliran udara bila dikaitkan dengan
kekentalannya (viskositas), maka aliran
udara tersebut dapat dibedakan atas dua
jenis aliran, yaitu aliran viskos (viscid flow)
dan aliran tak-viskos (inviscid flow),
sedangkan jika sifat aliran udara dikaitkan
dengan kerapatannya (densitas), maka
aliran udara tersebut dapat dibedakan juga
atas dua jenis aliran, yaitu aliran
termampatkan (compressible flow) dan aliran
tak-termampatkan (incompressible flow).
Berdasarkan persamaan kontinuitas
dengan menggunakan prinsip konservasi
massa suatu aliran yang melalui suatu
ruang:
 Akan diperoleh koefisien tekanan (CP) pada
   tiap-tiap titik uji. Dengan merubah sudut
    u     v   0 serang dan kecepatan aliran udara, maka
t x y
akan diperoleh variasi data untuk masing
masing kondisi.
Untuk penyederhanaan, aliran yang terjadi
Data untuk tiap-tiap kondisi kemudian
dianggap invicid dan incompresible, maka
akan diolah menjadi distribusi tekanan udara
aliran dapat didefinisikan:
disekitar benda uji. Untuk memperoleh
 distribusi tekanan udara yang didefinisikan
V
. 0 sebagai persamaan differensial parsial dapat
menggunakan program komputer SciLab
Untuk mencari besar koefisien dengan solusi numerik menggunakan
tekanan (CP) dapat digunakan persamaan metode beda hingga (finite difference
Bernoulli, bahwa jumlah energi potensial, method).
energi kinetik dan tekanan adalah konstan Metode beda hingga menggunakan
turunan kedua untuk menyelesaikan
p  1  V 2  konstan persamaan, yang dapat ditulis sebagai:
2
d2 f
 2  f  x  h   f  x  h   2 f  x 
1
dengan membandingkan perubahan tekanan 2
sebelum dan sesudah melewati benda, dx h
besarnya koefesien tekanan adalah:
Dengan h adalah interval antara
p  ps koordinat titik. Untuk persamaan dengan dua
variabel f  x, y  dapat kita nyatakan dalam
Cp  1
2
2 s s
bentuk grid berupa koordinat-koordinat titik
Sedangkan besarnya gaya hambat: pada bidang dengan x = ih dan y = jh
(i,j=1,2,3,…) maka persamaan diatas dapat
D kita tuliskan menjadi
CD 
q S
D    ( p  p  ) cos ds
1
i1, j  i 1, j  i, j 1  i, j 1  4i, j   0
h2


3. Metodologi Penelitian Dimana i, j = titik pada koordinat ( i,j ). Nilai
suatu titik pada suatu koordinat dipengaruhi
Eksperimen dilakukan dengan oleh nilai pada titik di sekitar titik tersebut.
menggunalan terowongan angin (wind
tunnel) Suryadarma Low Speed Tunnel i , j 1
(SLST WT-400) dengan tiga macam benda
uji yaitu berbentuk silinder, berbentuk nose i 1, j
dan berbentuk kepala pesawat jenis Boeing
777-200. Data yang diperoleh dari hasil i, j i 1, j
eksperimen adalah data ketinggian
permukaan air pada tabung manometer i , j 1
untuk masing-masing titik uji, kecepatan dan
sudut serang (lampiran). Dari hasil ini
kemudian akan diolah menjadi koefisien
tekanan (CP) yang merupakan perbandingan maka persamaan diatas dapat
antara tekanan yang terjadi di titik uji disederhanakan menjadi
permukaan benda uji terhadap tekanan pada
udara bebas dengan rumus: i 1, j  i 1, j  i , j 1  i , j 1
i , j 
h h 4
Cp  1
h1  h2

40
4. Hasil Penelitian
2.1. Distribusi Tekanan Udara
Distribusi tekanan udara yang
diperoleh untuk kecepatan putaran 2016 rpm
pada benda uji yang pertama adalah
sebagai berikut:
(a) (b)
(c)
Gambar 4.1.Distribusi tekanan udara di
sekitar benda uji silinder untuk
sudut (a). -90, (b). 00 dan (c). 90
Pada sudut serang 00, di sisi depan
benda uji mengalami tekanan yang terbesar
sedangkan pada sisi bagian atas dan bawah
benda uji besarnya tekanan hampir sama.
Pada sudut serang -90 dan 90, di sisi depan
benda uji masih mengalami tekanan yang
terbesar namun pada sisi atas dan bawah
benda uji terjadi perbedaan tekanan. Pada
sudut serang -90 tekanan pada bagian
belakang sisi atas lebih besar dibandingkan
dengan tekanan pada bagian belakang sisi
bawah. Dan sebaliknya pada sudut serang
90, tekanan pada bagian belakang sisi atas
lebih kecil dibandingkan dengan tekanan
pada bagian belakang sisi bawah.
untuk benda uji kedua yaitu
berbentuk nose diperoleh hasil sebagai
berikut:
41
(a) (b)
(c)
Gambar 4.2.Distribusi tekanan udara di
sekitar benda uji Nose untuk
sudut (a). -90, (b). 00dan (c). 90
Pada sudut serang 00 terlihat bahwa
tekanan terbesar terjadi di bagian depan
benda uji sedangkan distribusi tekanan pada
bagian atas dan bawah benda uji hampir
sama. Pada sudut serang -90, tekanan
terbesar terjadi di bagian depan benda uji
namun dibagian depan sisi atas terjadi
tekanan yang lebih besar bila dibandingkan
bagian depan sisi bawah. Hal ini terjadi
akibat permukaan benda uji bagian atas
langsung menghadap arah aliran udara. Dan
sebaliknya terjadi pada sudut 90 yaitu bagian
depan sisi atas mengalami tekanan yang
lebih kecil dibandingkan bagian depan sisi
bawahnya.
untuk benda uji kedua yaitu
berbentuk kepala pesawat Boeing 777-200
diperoleh hasil sebagai berikut:
 Sudut Gaya Hambat Silinder (N)
Serang RPM1663 RPM1865 RPM2016
-9 0.003307 0.003714 0.004454
-7 0.003251 0.003775 0.004577
-5 0.003227 0.003824 0.004563
-3 0.003215 0.003868 0.004572
0 0.00324 0.003894 0.004547
(a) (b) 3 0.003229 0.003882 0.004503
5 0.003241 0.003865 0.004473
7 0.003243 0.003867 0.004478
9 0.003214 0.00386 0.00448
11 0.003235 0.003837 0.004478
13 0.00322 0.003817 0.004485
15 0.003227 0.003775 0.004468
17 0.003231 0.003702 0.004385
19 0.003201 0.003618 0.004317
(c)
21 0.003261 0.003531 0.00416
Tabel 4.1. Gaya hambat pada benda uji
Gambar 4.3.Distribusi tekanan udara di silinder dengan perubahan
sekitar benda uji Boeing 777-200 kecepatan dan sudut serang.
untuk sudut (a). -90, (b). 00dan Silinder

(c). 90. 0.005

0.0045
0.004
Untuk sudut serang 00 terjadi 0.0035
G a y a H a m b a t (N )

peningkatan tekanan pada bagian depan 0.003

0.0025
dan bagian atas dari hidung pesawat. Hal ini 0.002

disebabkan karena aliran udara yang 0.0015

0.001
mengalir di bagian atas hidung pesawat, 0.0005

terhambat oleh bagian kaca depan kokpit 0

-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
sehingga terjadi penumpukan partikel- Sudut Serang

partikel udara yang mengakibatkan RPM1663 RPM1865 RPM2016

meningkatnya densitas sehingga tekanan

Gambar 4.4. Grafik gaya hambat terhadap
udara menigkat. Sedangkan pada bagian
perubahan sudut serang dan
atas belakang dan bawah belakang
perubahan kecepatan pada
distribusi tekanannya hampir sama. Pada
benda uji silinder.
sudut serang -90, tekanan terbesar terjadi
pada bagian atas dari hidung pesawat
Pada gambar 4.4 berdasarkan grafik
hingga bagian jendela kaca sedangkan pada
tersebut terlihat bahwa terjadi perubahan
bagian atas lebih besar di bandingkan
gaya hambat terhadap perubahan sudut
dengan bagian bawah. Pada sudut serang
serang. Gaya hambat yang terbesar terjadi
90 masih terdapat tekanan yang besar di
pada saat kecepatan yang terbesar.
sekitar hidung pesawat bagian atas
Sedangkan pada sudut serang 170 hingga
sedangkan pada bagian bawah tekanan
210 terjadi penurunan gaya hambat, hal ini
terbesar terjadi di sekitar hidung bagian
disebabkan karena terjadinya perubahan
bawah hingga kokpit bagian bawah.
posisi permukaan pada bagian depan
terhadap arah aliran udara.
2.2. Gaya Hambat
Sudut Gaya Hambat Nose (N)
Gaya hambat yang terjadi pada
masing-masing benda uji dapat dilihat pada Serang RPM1663 RPM1865 RPM2016
tabel-tabel berikut: -9 0.001136 0.00145 0.001799
-7 0.001174 0.001531 0.001856
-5 0.001198 0.001602 0.001845
-3 0.001222 0.001667 0.001855
0 0.001244 0.001682 0.0019
3 0.001249 0.001657 0.001888

42
 5 0.001264 0.001603 0.001904 Kepala Pesawat Boeing 777-200

7 0.001262 0.001528 0.001906 0.003

9 0.001264 0.001451 0.001914 0.0025

11 0.001266 0.001412 0.001897

G a y a H a m b a t (N )
0.002

13 0.001271 0.0014 0.001884 0.0015

15 0.001293 0.001403 0.001898 0.001

0.0005

Tabel 4.2. Gaya hambat pada benda uji -15 -10 -5

0
0 5 10 15 20 25
Nose dengan perubahan Sudut Serang

kecepatan dan sudut serang. RPM1663 RPM1865 RPM2016

Gambar 4.6. Grafik gaya hambat terhadap

perubahan sudut serang dan
NOSE
perubahan kecepatan pada
0.0025 benda uji Kepala Pesawat
0.002

Gaya hambat terkecil terjadi pada

G a y a H a m b a t (N )

0.0015

saat sudut serang yang kecil, pada saat

0.001
udara mengalir dan terhambat pada bagian
0.0005
depan, aliran udara akan terpecah mengalir
-15 -10 -5
0
0 5 10 15 20
melalui bagian atas dan melalui bagian
Sudut Serang bawah. Namun pada sudut serang yang
RPM1663 RPM1865 RPM2016 besar gaya hambat meningkat.
Untuk membandingkan gaya hambat
Gambar 4.5. Grafik gaya hambat terhadap ketiga macam benda uji dapat dilihat melalui
perubahan sudut serang dan grafik berikut ini:
perubahan kecepatan pada
benda uji Nose. RPM1663

0.0035
Pada kecepatan 1865 rpm, gaya 0.003
Gaya Hambat(N)

hambat terbesar terjadi pada sudut serang 0.0025

00 sedangkan pada sudut besar terjadi

0.002
0.0015
penurunan gaya hambat. 0.001
0.0005
0
Gaya Hambat Kepala Pesawat -20 -10 0 10 20 30

Sudut (N) Sudut Serang

Serang RPM1663 RPM1865 RPM2016 Kepala Nose Silinder

-9 0.001311 0.001719 0.001976 (a)

-7 0.001269 0.00175 0.002025
-5 0.001256 0.001693 0.001997 RPM1865

-3 0.001265 0.00168 0.001988 0.0045

0.004
0 0.001257 0.001637 0.001973 0.0035
Gaya Hambat (N)

3 0.001234 0.001616 0.001919 0.003

0.0025
5 0.001241 0.001629 0.001907 0.002

7 0.001254 0.001652 0.001906 0.0015

0.001

9 0.001251 0.001654 0.001904 0.0005

0
11 0.001281 0.001747 0.00195 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25

13 0.00138 0.001746 0.002016 Sudut Serang

Kepala Nose Silinder

15 0.00149 0.001791 0.002143
17 0.001601 0.001928 0.002309 (b)
19 0.001763 0.001992 0.002491
21 0.001838 0.002339 0.002766
Tabel 4.3.Gaya hambat pada benda uji
Kepala Pesawat Boeing 777-200
dengan perubahan kecepatan dan
sudut serang.

43
 RPM2016
0.005
0.0045
0.004
0.0035
G aya H am b at (N)
0.003
0.0025
0.002
0.0015
0.001
0.0005
-15 -10 -5
0
0 5
Sudut Serang
Kepala
(c)
Gambar 4.7.Grafik gaya hambat pada
masing-masing benda uji dengan
kecepatan: (a) 1663 rpm,
(b)1865 rpm dan (c) 2016 rpm.
Berdasarkan grafik tersebut terlihat
bahwa silinder memiliki gaya hambat yang
paling besar bila dibandingkan dengan
benda uji lainnya. Hal ini disebabkan karena
adanya perbedaan luas permukaan benda
uji. Bentuk silinder memiliki luas permukaan
yang lebih besar bila dibandingkan dengan
bentuk nose ataupun bentuk kepala pesawat
sehingga tekanan pada permukaan menjadi
semakin besar yang mengakibatkan gaya
hambat menjadi semakin besar.
5. Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian dan
analisa data yang telah di uraikan pada bab
sebelumnya, besarnya gaya hambat (drag)
yang terjadi bergantung dari kecepatan
aliran dan perubahan sudut serang, maka
dapat dibuat beberapa kesimpulan sebagai
berikut:
1. Gaya hambat (drag) dipengaruhi oleh
bentuk benda uji. Untuk kecepatan dan
sudut serang yang sama, masing-
masing benda uji memiliki nilai gaya
hambat yang berbeda. Pada benda uji
silinder diperoleh hasil berkisar antara
0.0033 – 0.0041 N, pada benda uji nose
diperoleh hasil berkisar antara 0.0011 –
0.0018 N, sedangkan pada benda uji
kepala Boeing 777-200 diperoleh hasil
berkisar antara 0.0013 – 0.0027 N.
2. Peningkatan kecepatan aliran akan
meningkatkan besarnya tekanan udara
yang terjadi di sekitar benda uji,
sehingga akan berpengaruh terhadap
distribusi tekanan dan besarnya gaya
hambat (drag).
3. Distribusi tekanan udara akan berubah
10 15 20 25
apabila terjadi perubahan sudut serang
sehingga besarnya gaya hambat (drag)
Nose Silinder
akan berubah pula.
4. Pada kepala pesawat, semakin besar
sudut serang maka akan meningkatkan
besarnya gaya hambat.
6. Daftar Pustaka
[1]. Anderson,John D.1991. Fundamentals of
Aerodynamics. Mc Graw Hill Inc., New
York: 772 hlm.
[2]. Anderson,John D.1991. Computational
Fluid Dynamics. Mc Graw Hill Inc., New
York: 547 hlm.
[3]. Bertin, J. J. & Smith, M.L. 1989.
Aerodynamics For Engineers. Prentice-
Hall Inc, New Jersey: 576 hlm
[4]. Currie, I.G.1993. Mechanics of Fluids.
Mc Graw Hill Inc., New York: 454 hlm.
[5]. Garde,R.J. & A.G. Mirajgacker.1983.
Engineering Fluid Mechanics. NEM
Chand & Bros. India: 718 hlm.
[6]. Hoerner, Sighard F. 1965. Fluid-Dynamic
Drag. Gibbs & Cox, Inc., New York City:
658 hlm.
[7]. Mathews, John H. 1992. Numerical
Methods. Prentice Hall Inc. New York:
646 hlm.
[8]. McCormick, Barners W. 1979.
Aerodynamics, Aeronautics, And Flight
Mecanics. John Wiley & Sons Inc,
Canada: 652 hlm, 50-51
[9]. NASA. 2002. Incompressible Flow
Around A Cylinder and A Wing Section.
http://www.allstar.fiu.edu/aeronautic/fluid
ynamics/level3, 27 Mei 2006.
44