BAB I PENDAHULUAN

1.1. Konsep dasar

Sebagian besar dari mesin-mesin produksi yang digunakan pada induksi modern terdiri
dari 3 (tiga) bagian penting yaitu :
1. Penggerak utama (primer mover)
2. Piranti pemindah tenaga (transmision)
3. Mekanisme untuk menghasilkan proses kerja yang diinginkan.
Jika dibandingkan dengan mesin-mesin penggerak yang lain (uap, diesel, bensin dll), maka
motor listrik mempunyai unjuk kerja (performance) yang baik dan praktis.
Dalam praktek, motor listrik digunakan sesuai dengan kebutuhan dari mekanisme yang
memerlukannya.
Untuk memenuhi hal tersebut maka dalam penggunaannya selalu dilengkapi dengan peralatan
pengendali yang sesuai dengan desain mekanismenya.
Peralatan pengendali motor listrik terdiri dari rele, contractor, saklar utama dan piranti
elektronika daya (transistor, thyristor dll)
Seperangkat peralatan/mesin produksi yang terdiri dari motor listrik sebagai penggerak, sistem
transmisi dan peralatan pengendalinya yang menggerakkan mekanisme atau mesin produksi
dinamakan “sistem penggerakan listrik” (electric drive system).

1.2. Macam-macam penggerak motor listrik

Secara umum penggerakan listrik dapat dibedakan menjadi 3 (tiga) golonan yaitu:
1. Penggerakan bersama (group drive)
2. Penggerakan tunggal (individual drive)
3. Penggerakan simultan (multi motor drive)

Penggerakan bersama terdiri dari satu motor yang menggerakkan beberapa mekanisme atau
mesin, melalui suatu poros tunggal atau ganda yang terletak pada bantalan-bantalan tertentu.
Poros-poros tersebut dilengkapi dengan pulley-pulley dan sabuk transmisi yang berfungsi
menghubungkan pulley poros gerak dengan pulley poros mekanismenya.
Penggerakan dengan sistem ini dapat dilihat pada gambar 1.

Gambar 1 Sistem Penggerak Bersama

Meskipun biaya investasinya rendah, sistim penggerakan ini jarang digunakan. Hal tersebut
disebabkan karena :
1. Semua mekanismenya akan berhenti secara serentak, apabila motornya mengalami
gangguan.
2. Efisiensinya rendah.
3. Memerlukan ruang cukup luas.
4. Keamanan operasinya tidak terjamin.
5. Terlalu banyak bearing, ban jalan dan pulley.
Pada penggerakan tunggal, sebuah motor listrik menggerakkan sebuah mesin produksi seperti
terlihat pada gambar 2.
 Gambar 2. Penggerak Tunggal

Keuntugan dari penggerakan tunggal adalah:

1. Dapat bekerja pada kecapatan maksimal.
2. Mengurangi waktu kerja mesin.
3. Memperbaiki kwalitas produksi.
4. Efisiensinya cukup tinggi.
5. Penggunaan ruangan relatif sedikit.
Beberapa kelemahan yang ada pada penggerakan tunggal antara lain masih banyak
memanafatkan piranti transmisi untuk mesin-mesin yang besar dapat diatasi dengan sistem
penggerakan simultan.
Penggerakan simultan terdiri dari beberapa motor listrik menggerakkan bagian-bagian dari
mekanisme suatu mesin produksi seperti pada gambar 3.

Gambar 3 Penggerak Simultan

 BAB II
DINAMIKA PENGGERAKAN LISTRIK

Teori elektromagnetis yang diperoleh dari motor listrik akan menghasilkan putaran pada
suatu mekanisme. Putaran ini dapat dikatakan “mantap” apabila besarannya konstan, dan dalam
kondisi “sentara” apabila besarannya berupa yaitu pada saat pengasutan, pengereman atau pada
saat terjadinya perubahan beban.
Pada keadaan mantap torsi motor hanya dipakai untuk mengatasi torsi lawan, sedangkan pada
keadaan sentara dipakai untuk mengatasi torsi lawan dan torsi dinamis.

2.1. Pengenalan Jenis Beban

Jika ditinjau dari macam torsinya, maka beban dapat dibagi menjadi 2 (dua) bagian
yaitu:
a. Beban dengan torsi aktip
b. Beban dengan torsi pasip
Torsi aktip disebabkan oleh gaya gravitasi yang antara lain dijumpai pada pesawat angkat
(hoists), lift atau elevator dan lokomotip listrik. Torsi aktip selalu mempunyai arah yang tetap
meskipun putaran motor penggeraknya dibalikkan.
Torai pasif disebabkan oleh gaya gesekan yang antara lain dijumpai pada mesin bubut, kipas
angin, pompa dan lain-lain.
Torsi pasip mempunyai arah yang berlawanan dengan torsi motor penggeraknya. Motor listrik
dalam penggunaannya sebagai penggerak harus selalu dapat melambatkan, memberhentikan
ataupun dapat mundur dan maju. Oleh karenanya motor tersebut harus dapat beroperasi sebagai
generator dan motor.
Pada gambar 4 diperlihatkan 4 (empat) kwadran operasi dari motor listrik sebagai
penggerak pesawat pengangkat pada keadaan berbeban dan tidak berbeban dengan batasan-
batasan sebagai berikut:
Kecepatan dianggap positip apabila arah putaran melawan jarum jam atau menyebabkan
gerakan ke atas, sedangkan torsi motor dianggap positip apabila memberikan percepatan pada
kecepatan yang bertanda positip. Torsi beban dianggap positip apabila mempunyai arah melawan
torsi motor. Arah panah dalam gambar menunjukkan arah yang sesungguhnya dari pada torsi
motor, torsi beban dan putarannya dalam keempat kwadran.

+ω

TM TL
TL TM

ω ω

Eamty cage Loaded cage

Counter weight Counter weight

-T +T
TL TM
TM TL
ω ω

Counter weight Counter weight

Loaded cage

Eamty cage
-ω

Gambar 4. Empat (4) kwadran operasi motor listrik

Sebagai penggerak pesawat angkat
 Kwadran Cara Kerja TM TL 

I Mengangkat beban + + +
II Mengrem - + +
III Pembalikan putaran - + -
IV Menurunkan beban + + -

Karena torsi bebannya konstan dan tidak tergantung kecepatannya (dalam gambar dilukiskan
sebagai garis lurus pada kwadran I-IV dan II-III), serta dengan menganggap gaya gesekannya
kecil, maka torsi bebannya dapat disebut sebagai torsi yang disebabkan oleh gravitasi atau torsi
aktip.
Bentuk kedua dari beban adalah yang dinamakan “gesekan kering” (dry friction). Beban ini
termasuk beban dengan torsi pasip yang hampir tidak tergantung pada kecepatan, dan
mempunyai torsi awal yang relatip besar seperti terlihat pada gambar 5.
Jenis beban ketiga yaitu beban dengan “gesekan pekat” (viscous friction) yaitu dimana besarnya
torsi beban yang berbanding langsung dengan kecepatannya.
Beban jenis ini dapat dilihat pada gambar 6.

+ω

TL

-T

+T

TL
-ω
 Gambar 5 Beban Gesek Kering

+ω

TL

-T

+T

-ω

Gambar 6 Beban Gesek Pekat

Contoh beban dengan gesekan pekat adalah mesin penggulung dan penghalus kertas (calendering
machine, rem eddy current, generator dc penguatan terpisah dengan beban tetap. Beban keempat
adalah beban yang torsinya berbanding lurus dengan kwadrat kecepatannya atau sering disebut
beban jenis kipas yang terlihat pada gambar 7.
Contoh beban jenis ini adalah : pompa centrifugal; baling-baling kapal laut dan lain-lain.
Beban kelima adalah beban yang torsinya berbanding terbalik dengan kecepatannya atau beban
hyperbolis yang terlihat pada gambar 7. Contoh dari beban jenis ini adalah; mesin bor, mesin
bubut, mesin giling dan lain-lain.

+ω
TL

-T

+T
 Beban Kipas

+ω

-T

+T

-ω

Beban Hyperbolis

Dalam praktek beban-beban yang ada biasanya termasuk salah satu dari beban tersebut diatas
dengan beberapa perubahannya.

2.2. Torsi Beban Yang Tergantung Pada Posisi Selama Beban Bergerak
Telah kita bahas pada bagian sebelum ini beberapa torsi beban yang berubah sebagai
fungsi kecepatannya. Akan tetapi torsi beban yang tidak hanya tergantung pada kecepatan, tetapi
juga tergantung pada posisi beban selama bergerak, dapat kita jumpai juga pada pesawat
pengangkat dan sistem transportasi.
Sebagai contoh adalah gesekan kereta bebeban pada bidang miring seperti pada gambar-
8.
 Gambar 8 Gaya-Gaya Pada Beban Yang Bergerak Pada Bidang Miring

Gambar 9 Pesawat Angkat

Gaya gesekan:
FG = Wsin   W tan  (2-1)

G
( kecil) = W 1000 (kg)

Dimana:
W = Berat kereta kg
G = Kecuraman yang dinyatakan dalam kenaikan alat dalam meter pada jarak rel sepanjang
1000 meter.
Secara empiris gaya gesekan pada belokan ditentukan sebesar:
700
FC = R . W (kg)
R : Radius belokan
Pada mekanisme pesawat pengangkat dimana tidak dilengkapi dengan penyeimbang tali (pada
gambar 9), torsi beban tidak hanya tergantung dari berat bebannya saja tetapi juga tergantung
dari pada berat tali. Berat tali tersebut tergantung pada posisi kedua sangkar yang dinyatakan
sebagai berikut:
2x
Fr = Wr (1 - h ) (kg) (2-2)
Dimana :
Fr = Gaya gesekan tali
W = Berat total tali (kg)
X = Tinggi sangkar dariposisi yang terendah

2.3. Dinamima kombinasi motor dengan bebannya

Suatu sitem penggerakan yang sederhana digambarkan seperti pada gambar – 10,
meskipun pada umumnya kecepatan motor tidak selalu sama dengan kecepatan bebannya.

Motor Load
 TM TL

Gambar 10 Sistem Motor dan Beban

Persamaan dasar torsinya dinamakan juga persamaan gerak motor beban adalah sebagai
berikut:

dω
TM = TL + J dt (2-3)

Dimana:
TM dan TL diukur dalam N – m,
J = momen inersia sistem penggerakan dalam Kg-m2.
 = kecepatan sudut dalam Radian/dt.
TM = torsi motor
TL = torsi beban
Dari persamaan diatas dapat diturunkan pernyataan-pernyataan sebagai berikut:
dω
a. Jika TM > TL maka dt > 0 terjadi percepatan
dω
b. Jika TM < TL maka dt < 0 terjadi perlambatan
dω
c. Jika TM = TL maka dt = 0 terjadi kesetimbangan
Atau berjalan dengan kecepatan tetap dan apabila diam maka juga tetap diam.
Pernyataan-pernyataan diatas hanya berlaku apabila T2 adalah torsi pasip dan apabila bebannya
mempunyai torsi yang aktip maka akan berlaku sebaliknya.
Sebagai contoh adalah apabila kita menjalankan motor dari suatu pesawat pengangkat pada saat
pesawat pengangkat tersebut menurunkan beban. Pada kondisi ini TM > TL akan tetapi terjadi
perlambatan atau untuk kasus TM > TL akan terjadi percepatan, apabila motor dijalankan untuk
menaikkan beban, akan tetapi bebannya tetap turun terus.
Torsi dinamis mempunyai arah yang menentang arah kecepatan pada saat terjadi percepatan dan
mempunyai arah yang tetap meskipun terjadi perlambatan, sehingga persamaan (2-3) dapat
dituliskan sebagai berikut:

dω
± TM = ± TL + J dt (2-4)

2.3.1. Penurunan torsi beban acuan

Pada umumnya beban-beban yang dihubungkan ke motor membutuhkan kecepatan
yang tidak sama dengan kecepatan motornya.
Oleh karenanya diperlukan mekanisme pengubah kecepatan seperti ban jalan; roda gigi dan
sebagainya.
Untuk memilih kapasitas motor yang tepat dalam sistem penggerakkan tersebut perlu untuk
mereferensikan semua besaran-besaran mekanisme seperti torsi beban, torsi dinamis dan lain-
lain ke suatu poros acuan (biasanya poros dari motor penggerak).
Apabila kecepatan motor adalah m, maka persamaan dayanya adalah:

1 TL1
TL . L . η = . M (2-5)

TL1 ωL 1 TL
= TL . ω M η = 1η

dimana:
TL = Torsi beban
TL1 = Torsi beban yang diacu ke poros motor

ωM
1 = ωL = Perbandingan transmisi.
 = Efisiensi transmisi
Jika transmisinya terdiri dari n bagian seperti pada gambar -11, maka berlaku hubungan:

TL1 1 1
= TL . x i1i 2 ...i n x η1 η 2 ...η n (2-6)

TL

J21
JN ω N
ω2
TM J12

ω1 In

JM ω M I2

I1

Gambar 11 Sistem Motor Beban Dengan Roda Gigi

2.3.2. Penurunan momen inersia acuan

Momen inersia yang diacu ke poros tertentu dengan mempertimbangkan bahwa tenaga
kinetik yang tersimpan pada bagian yang berputar dan yang diacu keporos tertentu besarnya
sama atau tetap.
Apabila bagian-bagian yang berputar mempunyai momen inersia JM, J1, J2, … Jn, dengan
kecepatan sudut M, 1, 2, ..… n, maka momen inersia ekivalen-nya adalah:

τ1 ω 2M ω 2M ω12 ω 22 ω 2n
2 = JM 2 + J1 2 + J2 2 ……… + Jn 2

dimana J1 adalah momen inersia yang diacu ke poros motor.

2 2 2
 ω1   ω2   ωn 
     
J1 = JM + J1  ω M  + J2  ω M  + ……… + Jn  ωM 
 J1 J2 Jn
2 2 2
= JM + 11 + (i1i 2 ) + ……… + (i1i 2 ...i n ) (2-7)

2.3.3. Gaya dan torsi gerak lurus yang diacu ke poros yang berputar
Beberapa diantara mesin-mesin produksi (sebagai contoh : pesawat angkat; cranes; dan
mesin serut) mempunyai mekanisme yang berputar dan gerak lurus.
Pada gambar-12 diperlihatkan sistem penggerakan yang dimaksud. Apabila masa yang bergerak
lurus mempunyai kecepatan V meter/detik dan kecepatan motor M rad/det, maka:

1 TL1
Fr x V . η = . M (2-8)

ωM

\
v

Gambar 12 Sistem Motor Beban Mesin Pengangkat

dimana Fr adalah gaya gesekan yang disebabkan oleh beban karena adanya gaya gravitasi W.
 = adalah efisiensi transmisi.
TL1 Fr V
Torsi beban yang diacu = ωM η (2-9)

Masa gerak lurus diacu kegerak berputar berdasarkan pada daya kinetiknya yang tetap.
mV 2 ω 2M
2 = J1 2

Momen inersia yang diacu ke poros motor adalah:

 V 
2
V  V 
2

  g  
J1 = m  ω M  = .  ωM  (2-10)

Contoh 2 – 1:
Turunkan persaman gerak dari sistem penggerakkan yang terdiri dari motor, sepasang roda gigi,
torsi dinamis, hoist load, beban gesekan kering dan pekat serta beban kipas seperti terlihat pada
gambar 13.

Penyelesaian:
Semua bagian-bagian mekanismenya direferensikan ke poros motor.

1 1 J 1'
Torsi dinamis = 2 . J1 1 = 2 . . m
2
J 1'  w1 
 
= J1  w m 

Beban kerekan = Disini torsi bebannya konstan sebesar Tlh = W . r dan torsi dinamisnya Jlh
ekivalen dengan daya kinetis yang tersimpan pada beban.
1 ω12 1 W
2 . Jlh x = 2 . g . V2

w  v 
2
   
g
Jlh =   .  w1 

Jika Tlh dan Jlh kita acu ke poros motor, diperoleh:

Tlh x ω1 = T1h1 . m

 w1 
 
Tlh = Tlh  w m 
2
 w1 
 
Torsi dinamis ekialen Jlh = Jlh  w m 

Gesekan kering : Torsi bebannya konstan sebesar Td

2
Td1  w1 
 
Torsi Ekivalennya . Td  w m 

Gesekan kental: Torsi bebannya sebanding dengan kecepatannya

Tv1  ω1 = K1 . ω1

Tv1  w1 
 
Torsi ekivalennya = Tv  w m 

2
 w1 
 
= K1  w m  . m
Fan: Torsi bebannya sebanding dengan kwadrat kecepatan
2 2
Tf  ω1 = K2 . ω1

Tf1  w1 
 
Torsi ekivalen = Tf  w m 

3 2
 w1  ωm
 
= K2  w m  .
Sehingga persamaan kecepatannya menjadi sebagai berikut:
w  v 
2
ω 2m
   
g
Tm = J1 . C +  
2
 wm  + W . r . C + K1 C2 m + K2 C3
Dimana:
 w1 
 
C =  wm 

2.3.4. Torsi dan massa gerak lurus yang mempunyai kecepatan berubah-ubah
Pada berbagai mesin tertentu, yang merubah kecepatan berputar menjadi kecepatan
linear dengan crank shaft, kecepatan dan percepatan dari massa yang bergerak akan berubah
besarnya.
Daya kinetis yang tersimpan pada massa terebut akan berubah dari No.1 sampai
maksimum. Jika diacu kesisi crank shaft maka momen inersianya menjadi sebagai berikut:

mV 2
J1 = ω 2 (2-11)

Dimana:
m = Massa dari benda yang bergerak linear
= Kecepatan sudut dari crank shaft.
Dengan melihat gambar dapat ditentukan persamaan:

v cos β v cos β
r. = cos {90 - (α  β)} = sin (α  β)

r . ω . sin (α  β)
v = cos β (2-12)

Dimana:
r
 = sin ( 1 . sin )
-1
Harga  tergantung posisi crank pin.
Dengan memasukkan harga v pada persamaan (2-12) diperoleh:

mr 2 . sin 2 (α  β)
J1 = cos 2 β (2-13)

Dan selanjutnya berlaku untuk menurunkan torsi beban yang diacu ke poros motor sebagai
berikut:

TL1 . m  = F . v

TL1 F. v F . ω . r sin (α  β)
= wm = η . cos β . ω m

F . r sin (α  β) F . r sin (α  β)
ωm η . i. cos β
. cos
= ω = (2-14)

Dimana:
F = adalah gaya gesekan pada massa yang bergerak lurus
i = perbandingan transmisi wm/w
 = Effisiensi transmisi
Pada mekanisme yang menggunakan crank shaft, momen inersianya berubah-ubah sebagai
fungsi , sehingga persamaan geraknya mempunyai bentuk yang komplek.
1
Jika tenaga kinetik pada crank shaft Ek = 2 . J . 2, maka daya dinamisnya menjadi:

d (E K ) dω ω 2 dJ dα
Pdin = dt . J x  = dt + 2 . dα . dt
 dω ω 3 dJ
= J .  . dt + 2 . dα (2-15)

dα
Dimana: dt = 

Torsi dinamis Td = Pdin / 

dα ω 2 dJ
= J . dt + 2 . dα (2.16)

Sehingga persamaan geraknya:

dα ω 2 dJ
TM – TL = J dt + 2 . dα (2.17)

2.4. Penurunan Momen Inersia

Dalam menganalisa unjuk kerja setara dari suatu sistim penggerakan, perlu untuk
mengetahui momen inersia dari bagian-bagian yang bergerak. Terdapat 2 (dua) cara untuk
menurunkan momen inersia sebagai berikut :
a) Dengan menggunakan data disain
b) Dengan cara empiris
Cara yang pertama yaitu dengan menghitung besaran-besaran yang berputar melalui
rumus G D2 = 4 g . J
Dimana:
G : Berat bagian yang bergerak
D : Diameter
g : Gravitasi
Dengan mengetahui besaran-besaran tersebut dari data-data disainnya maka dapat
diperoleh harga J. Cara yang kedua yaitu : pengujian perlambatan (retardation toat) yaitu
sebagai berikut:
Motor penggerak dijalankan dengan kecepatan sedikit lebih besar dari kecepatan normalnya dan
kemudian catu dayanya diputus.
Daya masukan motor sebelum diputus, dicatat dan juga gambar occiallogram dari kecepatan
motor setelah diputus catunya sampai berhenti. Daya yang digunakan untuk mengatasi gesekan
setelah motor diputuskan catunya sebesar:

d 1
P = dt ( 2 . J . 2)

4 π2 dN
= J x 3600 . N . dt (2-17)

Dimana N adalah kecepatan motor.

dN
dt pada kecepat an nominal N dapat diperoleh secara grafis dengan oscillogram kecepatan
waktu.
Maka jika dianggap bahwa P adalah masukan motor sebelum diputuskan maka J dapat dihitung.
Cara lain yang lebih teliti adalah dengan cara yang sama yaitu dengan oscillogram kecepatan -
waktu tetapi rugi-rugi gesekannya dihitung secara teliti dengan mengadakan pengujian untuk
memperoleh rugi gesekan sebagai fungsi kecepatan, maka kedua kurvanya dapat digambarkan
seperti pada gambar 15.
Dari 2 (dua) buah kurva diatas dapat diperoleh hubungan antara rugi gesekan dengan waktu P = f
(t). Daya kinetis yang tersimpan pada beban yang berputar pada pengujian, adalah J 2/2 = luas
A, sehingga:

A 1800
J = N x π2
2
(2-18)

2.5. Stabilitas Mantap Dari Sistim Penggerakan Listrik

Tinjauan mengenai kestabilan suatu penggerakan listrik cukup diperlukan, apabila
kesetimbangannya terganggu.
Dalam praktek terdapat 2 macam gangguan yaitu:
(1) Perubahan dari titik kesetimbangannya sangat lambat, sehingga momen inersia atau
induktansinya dapat diabaikan.
(2) Perubahan dari titik kesetimbangannya sangat cepat dan mendadak sehingga pengaruh
momen inersia dan induktansinya tidak dapat dihilangkan.
Pengetahuan tentang stabilitas sistim penggerakkan pada kondisi gangguan yang pertama
dinamakan “Stabilitas mantap” dan tentang stabilitas sistem penggerakan pada kondisi gangguan
yang kedua dinamakan “Stabilitas sentara”.
Suatu sistim penggerakan dikatakan berada pada kondisi “setimbang” apabila pada
kecepatan tertentu, kopel motornya sama dengan torsi beban. Jika suatu sistim penggerakan
keluar dari kondisi setimbangnya disebabkan oleh sebab-sebab dari luar (perubahan daya
masukan motor) atau dari dalam (perubahan beban), maka apabila kondisi sistem penggerakan
saat itu adalah “setimbang stabil” (stable equilibrium), sistim akan kembali stabil dan
kecepatannya akan bertambah cepat atau bertambah lambat sampai berhenti apabila “setimbang
labil”.
Apabila suatu sistim penggerakan sesudah keluar dari titik kesetimbangannya (yang
disebabkan oleh gangguan), mempertahankan kondisi mantapnya pada kecepatan-kecepatan
yang sedikit berbeda, dikatakan pada kondisi netral. Pelajaran yang lengkap dan teliti mengenai
stabilitas sistim penggerakan meliputi penyelesaian persamaan diferensial sistim tersebut serta
perkiraan dari perolehannya.
Apabila bagian sentara dari persamaan penyelesaiannya mendekati nol dengan
bertambahnya waktu, maka sistim tersebut dikatakan stabil atau pengaruh gangguannya hilang.
Jika harga-harga pada kondisi setimbangnya adalah TM, TL dan 
Maka:

dω d (ω)
J dt + J dt + TL + TL - TM + TM = 0 (2-19)

dω
Tetapi, J dt + TL - TM = 0 (2-20)

Sehingga:
 d (ω)
J dt + TL - TM = 0 (2-21)

Jika kenaikan torsinya diasumsikan cukup kecil dan daya dinyatakan sebagai fungsi linear
terhadap perubahan kecepatannya, maka:
dTM
TM = dω .  (2-22)

dTL
TL = dω .  (2-23)

Dimana dTM / d dan dTL / d menunjukkan turunan pada titik kesetimbangan.

Dengan memasukkan ke persamaan (2-23) diperoleh:

d (ω)  dTL dTM 

 
J . dt +  dω dω   = 0 (2-24)

Hasil pemecahannya adalah:

 dTL dTM 
 dω  dω 
 . ()0 e-1/J   t (2-25)

Harga ()0 adalah harga awal deviasi kecepatan sistim penggerakkan dapat dikatakan stabil
apabila bagian exponennya negatip.
Bagian exponennya akan tetap negatip apabila:
dTL dTM

dω dω > 0 (2-26)
Atau dengan kata lain penurunan kecepatan sistim harus diimbangi dengan TM – TL > 0 dan
kenaikan kecepatan harus diimbangi dengan TM – TL < 0
1 1
Pada gambar diperlihatkan torsi beban TL yang menghasilkan operasi stabil dan TL tidak stabil.
Stabilitas sistim dapat dilihat dengan mudah dengan mengasumsikan perubahan kecil kecepatan
dari titik kestabilannya.
Kenaikan kecepatan harus diimbangi oleh kenaikan torsi beban melebihi torsi motornya sehingga
kecepatan motor tersebut menurun dan kembali ke kondisi semula, dan sistim pada keadaan
stabil.
Dan apabila pada kondisi tersebut TM – TL > 0 maka kecepatannya akan bertambah terus dan
sistim penggerakannya tidak stabil.
Pada gambar 17 diperlihatkan 7 kemungkinan kerakteristik motor-beban yang beroperasi pada
keadaan stabil dan tidak stabil..
7 kemungkinan kestabilan operasi motor-beban.
(a), (b) dan (c) - stabil
(d), (e) dan (f) - tidak stabil
(g) - Netral (intermediate)

Contoh:
Suatu motor yang mempunyai sistem kendali yang baik, mempunyai kopel TM = a + b, dimana
a dan b adalah konstanta positip. Motor ini dipakai untuk menggerakkan beban dengan torsi
dinyatakan sebagai TL = c2 + d, c dan d adalah juga konstanta-konstanta positip. Momen inersia
total adalah J.
(a) Turunkan hubungan antara konstanta a, b, c, dan d agar motor dapat start dengan beban dan
mempunyai kecepatan setimbang.
(b) Hitunglah kecepatan setimbangnya.
(c) Apakah sistem tersebut stabil pada kecepatan (b)?
(d) Carilah percepatan awal sistem.
(e) Carilah percepatan maksimum dari sistem.

Penyelesaian:
(a) Pada  = 0, TM = b, TL = d,
sehingga motor hanya dapat mengasut (start) bila b > d.
Kondisi setimbang tercapai bila TM = TL.

a  + b = c 2 + d.
c 2 - a - (b - d) = 0
 a  a 2  4c (b - d)
= 2c
Mempunyai harga berhingga, bila a2 + 4c (b - d) > 0, dan tanda positip di muka agar-agar

memberikan harga yang positip bila a 2  4c (b - d > 0.

Tanda negatip dimuka akar dapat memberikan harga positip jika

a a 2  4c (b - d)
2c > 2c

atau: a2 / a2 + 4c (b - d)
4c (b - d) < 0
Jika c < 0 akan salah, karena c adalah konstanta positip, sehingga hanya tanda positip di
muka akar saja yang dapat memberikan harga positip dimuka akar saja yang dapat
memberikan harga positip berhingga untuk suatu kesetimbangan kecepatan.

Bila a 2  4c (b - d > 0

a  a 2  4c (b - d)
(b) Kecepatan setimbangnya =  = 2c
dTL dTM
(c) dω = 2c dan dω = a
Kecepatan setimbangnya dikatakan stabil apabila
dTL dTM
dω > dω atau 2c > a.

Sehingga 2c = a + a 2  4c (b - d yang selalu > a. Oleh karenanya kecepatan setimbang

diatas dapat dikatakan sebagai titik kestabilan sistim.

dω
(d) J dt = TM – TL --------- mula-mula TM = b
TL = d
d-d
Sehingga percepatan awalnya = J
dω
(e) J dt = TM – TL
 = a - c2 + b – d

Sehingga percepatannya
dω aω - cω 2  b - d
A = dt = J

Kecepatan akan maksimum apabila :

dA
dω = 0

a - 2cω a
J = 0 ----------  = 2c

Substitusi p ke persamaan percepatan akan diperoleh:

a 2 / 2c - a 2 / 4c  b  d
Amax = J

a 2 - 4c (b  d)
= 4cJ

2.6. Stabilitas Sentara Suatu Penggerakan Listrik

Tinjauan stabilitas mantap suatu penggerakan listrik, hanya melihat kondisi awal dan
akhir pada karakteristik mekanis motor biasanya, tanpa membahas torsi dinamis dan waktu yang
diperlukan untuk berubah dari kondisi awal ke kondisi akhirnya.
Tinjauan stabilitas sentara suatu sistim penggerakan akan membahas kekurangan-kekurangan
yang ada pada tinjauan stabilitas mantap diatas, sehingga akan diperoleh estimasi kestabilan
yang lebih teliti.
Pelajaran mengenai stabilitas sentara suatu sistem penggerakan pada waktu disain dan
operasinya memungkinkan kita untuk dapat menggunakan/ memakai alat lebih rasional. Sebagai
contoh suatu penggerakan yang menggunakan roda gila (fly-wheel), ukurannya dapat diperkecil
apabila disainnya didasarkan pada stabilitas sentara. Batas stabilitas sentara dapat dipakai
sebagai kapasitas cadangan, apabila terjadi perubahan beban mendadak.
Sebagai bahan bahasan marilah kita tinjau motor sinkron yang menggerakkan beban
yang konstan seperti pada gambar 17.
Dari gambar tersebut diperoleh:
dTL dTM
dω = 0 dan dω = ±  (tak terhingga)
Dari stabilitas mantap diperoleh:
dTL dTM
dω - dω > 0
Karena harga persamaan kestabilan mantap tersebut ±  maka terjadi pengembangan antara
stabil dan labil. Oleh karenanya kriteria stabilitas mantap tidak dipakai sebagai pedoman untu
sistim ini, sehingga dapat diambil suatu kesimpulan bahwa tinjauan kestabilan tidaklah cukup
hanya dengan kestabilan mantap saja.
Apabila suatu beban yang cukup besar tiba-tiba dikenakan pada poros motor sinkron, maka
motor tersebut akan turun kecepatannya sampai mempunyai sudut torsi yang cukup besar untuk
menanggung penambahan beban tersebut.
Kenyataannya, sampai tercapainya sudut torsi yang baru, tenaga yang diperlukan untuk
mengatasi beban diperoleh dari daya yang tersimpan dalam massa yang berputar pada saat
kecepatannya turun.
Pada saat sudut torsi yang diperlukan dicapai, rotornya tetap tidak mencapai keadaan setimbang
apabila kecepatannya lebih kecil dari kecepatan sinkronnya. Disebabkan oleh hal tersebut maka
sudut torsinya harus bertambah untuk mengatasi kekurangan daya yang tersimpan pada massa
yang bergerak.
Proses ini dikatakan sebagai “osilasi seri” dari rotor pada posisi akhirnya meskipun
kesetimbangannya tercapai.
Untuk dapat memperjelas gambarannya marilah kita tinjau persamaan daya sebagai berikut:

PM = Pdin + PL (2-27)

Dimana:
PM, Pdin dan PL adalah daya motor, daya dinamis dan daya beban.
Daya dinamis diturunkan dari percepatan sudut.
Posisi sudut poros pada keadaan tertentu dianggap sebagai sudut listirk  antara titik tersebut
dengan acuannya yang berputar dengan kecepatan sinkron. Sudut  dianggap sama dengan sudut
torsi atau sudut daya. Bila beban mendadak dikenakan dan kecepatan rotornya turun, percepatan
sudutnya menjadi negatip sehingga daya dinamisnya sebagai berikut:

d 2δ
Pdin = Pj dt 2 (2-28)

2
Pj = J .  . poles (2-29)

Daya elektromagnetis PM mempunyai 2 (dua) komponen yaitu:

dδ
a. Daya peredam yang berubah linier terhadap dt pada kecepatan sinkron.
b. Daya sinkron yang dihasilkan oleh motor dan sebagai fungsi sudut dan daya .

Persamaan elektromagnetisnya menjadi:

d 2δ dδ
Pj dt 2 + Pd dt + P () = PL (2-30)

Dimana:
Pd adalah daya peredam per unit perubahan kecepatan. Dengan mengabaikan peredam dan
diasumsikan mesin dan rotor silinder persamaan (2-30) menjadi:

d 2δ
Pj dt 2 + Pm sin  = PL (2-31)
 VE
Dimana Pm = X S dimana V, E dan XS adalah tegangan catu, Emf dan reaktansi sinkron. Dari
persamaan (2-31) diperoleh:

d 2δ PL - Pm sin δ
2
dt = Pj

d 2 δ dδ PL - Pm sin δ dδ
dt ( dt ) = (
2
Pj ) dt

1 d dδ PL - Pm sin δ dδ
2 . dt ( dt )2 = ( Pj ) dt

dδ 2 (PL - Pm sin δ
dt Pj
= . df

dimana 0 adalah sudut beban sebelum gangguan atau pada t = 0. Juga pada saat berjalan
dδ
kecepatan sinkronnya t = 0, dt = 0.
Mesin tersebut akan stabil bila  tidak berubah pada saat kecepatan sinkronnya tercapai dan titik
dδ
kesetimbangannya adalah dt = 0.
dδ
Jadi kriteria stabilitasnya dt = 0


2 (PL - Pm sin δ
 Pj

0 .d=0

 (P L - Pm sin δ) d δ  0
0 (2-32)
Marilah kita tinjau motor sinkron yang mempunyai kurva sudut daya pada gambar 18.
Mula-mula motor berbeban PL1, titik operasinya di A sesuai dengan sudut 0. Bila beban pada
porosnya berubah mendadak menjadi PL2, sudut dayanya berubah menjadi  yang
mengembalikan ke kecepatan sinkronnya.
Sistim akan stabil bila:

i t

 (P L2 - Pm sin δ) d δ   (P L2 - Pm sin δ) d δ
0 i =0 (2-33)

dimana i adalah sudut daya yang bersesuaikan dengan PL2.

Dapat kita lihat bahwa (PL2 - Pm sin ) mempunyai harga positip untuk sudut daya antara 0 dan
i. Sehingga persamaan (2-33) dapat dituliskan sebagai berikut:

i t


0
(PL 2 - Pm sin δ) d δ   (P
i
m sin δ - PL2 ) d δ

Luas A1 = Luas A2
Cara penurunan stabilitas sentara diatas dinamakan stabilitas kesamaan luasan (equal criteria of
stability). Metode kesamaan luas diatas memberikan petunjuk sederhana, tidak tergantung
apakah kecepatan sinkronnya sudah tercapai atau tidak.
Dari gambar 19 dapat dilihat bahwa apabila :
(i) Luas A2 > Luas A1 motor pada keadaan sinkron dan stabil.
(ii) Luas A2 = Luas A1 titik operasi stabil.
(iii) Luas A2 < A1 motor kehilangan sinkronisasinya
Perlu diperhatikan bahwa untuk menurunkan stabilitas sentara penggunaan motor osnkron
sebagai penggerak, daya peredamnya diabaikan.

Contoh 2-2i
Sebuah motor sinkron dihubungkan dengan jala-jala tak terhingga dipakai untuk menggerakkan
beban yang sesuai dengan kapasitasnya, pada sudut torsi 30°. Apabila bebannya tiba-tiba

bertambah 2 x beban nominalnya.

Apakah mesin tersebut masih stabil?
Hitunglah pula pertambahan beban maksimum yang diijinkan tanpa mempengaruhi
kestabilannya.
PL1 = PM sin 1 = PM sin 30° = PM x 0,5

PL2 = 2 . PL1 = 2 PM x 0,5 = 0,707 PM

PL2 = PM sin 2
45

( 2 PL1 - PM sin δ ) d δ
Luasan A1 = 30

45

 (0,707 - sin δ ) d δ
= PM 30

= 0,026 PM

(180  45 )

 (P M sin δ  2 PL1 ) d δ
Luasan A2 = 45

( cos δ) =
135
45
PM (δ ) 3ππ/
- 0,707 π/4 
= 0,304 PM

Bila luasan A2 > A1, sistim akan stabil.

Anggap bahwa sudut daya pada beban yang aman (PLS) adalah S
δS

 (P LS - Pm sin δ ) d δ
Luas A1 = 30
 π
= (B = 30°) x 180 PLS + Pm (cos B – cos 30°)

Tetapi PLS = Pm sin S, sehingga:

π
Luasan A1 = Pm [ 180 (B = 30°) sin B + (cos B – cos 30°)]

(150  δS )

 (P m sin δ B - PLS ) d δ
Luasan A2 = δS

π
= Pm [2 cos B 180 (TL - 2B) sin B]

Agar sistim tersebut tetap stabil maka luasan A1 = luasan A2

π
180 (150° - B) sin B = 0,866 + cos B

B = 60,5°

Sehingga beban maksimum yang dijinkan PS.

PS = Pm son 60,5°
= 1,74 PL1

Oleh karenanya, maka beban yang dapat ditambahkan dengan aman ke poros dengan tiba-tiba
adalah 0,74 beban nominalnya.