Volume 1

Perencanaan Umum dan Survei Jembatan

ii
 Daftar Isi

Daftar Isi ................................................................................................................................ iii

Daftar Gambar ...................................................................................................................... vi
Daftar Tabel ......................................................................................................................... viii
1 Pendahuluan ............................................................................................................... 1
1.1 Ruang lingkup ............................................................................................................. 1
1.2 Acuan normatif ............................................................................................................ 1
1.3 Tujuan panduan perencanaan ..................................................................................... 3
1.4 Susunan panduan ....................................................................................................... 3
1.5 Penggunaan panduan ................................................................................................. 3
1.6 Penutup panduan ........................................................................................................ 4
2 Metodologi perencanaan ............................................................................................. 5
2.1 Pendahuluan ............................................................................................................... 5
2.2 Daftar istilah dan notasi ............................................................................................... 7
2.2.1 Daftar istilah ................................................................................................................ 7
2.2.2 Notasi ........................................................................................................................ 11
2.3 Filosofi perencanaan ................................................................................................. 12
2.3.1 Umum ....................................................................................................................... 12
2.3.2 Keadaan batas .......................................................................................................... 13
2.3.3 Faktor modifikasi beban (η) ....................................................................................... 14
2.4 Analisis struktur bangunan atas, bawah, dan fondasi ................................................ 15
2.4.1 Umum ....................................................................................................................... 15
2.4.2 Analisis struktur bangunan atas ................................................................................ 15
2.4.3 Gorong-gorong (box culvert) ..................................................................................... 41
2.4.4 Analisis struktur bangunan bawah ............................................................................. 46
2.4.5 Analisis struktur fondasi ............................................................................................ 53
2.4.6 Analisis soil structure interaction (SSI) ...................................................................... 57
2.5 Daftar pustaka ........................................................................................................... 64
3 Penyelidikan untuk perencanaan jembatan ............................................................... 65
3.1 Pendahuluan ............................................................................................................. 65
3.2 Daftar istilah .............................................................................................................. 65
3.3 Maksud dan tahapan penyelidikan untuk perencanaan jembatan ............................. 66
3.3.1 Maksud ..................................................................................................................... 66
iii
3.3.2 Tahapan penyelidikan ............................................................................................... 66
3.4 Penyelidikan pendahuluan ........................................................................................ 67
3.4.1 Umum ....................................................................................................................... 67
3.4.2 Hal-hal pokok yang harus dilakukan pada penyelidikan pendahuluan ....................... 67
3.4.3 Laporan penyelidikan pendahuluan ........................................................................... 69
3.5 Penyelidikan hidrologi dan hidrolika .......................................................................... 69
3.5.1 Hidrologi .................................................................................................................... 69
3.5.2 Hidrolika .................................................................................................................... 72
3.5.3 Prinsip umum perencanaan hidrolika untuk pekerjaan jembatan ............................... 73
3.5.4 Laporan analisis penyelidikan hidrologi dan hidrolika ................................................ 76
3.6 Survei dan pemetaan kondisi eksisting rencana jembatan ........................................ 76
3.6.1 Umum ....................................................................................................................... 76
3.6.2 Pelaksanaan survei topografi .................................................................................... 76
3.6.3 Pelaksanaan survei batimetri .................................................................................... 80
3.6.4 Laporan survei batimetri ............................................................................................ 81
3.6.5 Penginderaan jauh .................................................................................................... 81
3.7 Data kondisi geologi .................................................................................................. 83
3.7.1 Umum ....................................................................................................................... 83
3.7.2 Maksud dan tujuan .................................................................................................... 83
3.7.3 Metodologi ................................................................................................................ 83
3.7.4 Lingkup pekerjaan pemetaan atau penyelidikan geologi teknik ................................. 84
3.7.5 Penyusunan laporan ................................................................................................. 88
3.8 Penyelidikan tanah .................................................................................................... 89
3.8.1 Umum ....................................................................................................................... 89
3.8.2 Pemilihan penyelidikan tanah yang diperlukan .......................................................... 89
3.8.3 Pelaksanaan penyelidikan tanah di lapangan ............................................................ 91
3.8.4 Laporan penyelidikan tanah di lapangan ................................................................... 92
3.8.5 Pemilihan pengujian sampel tanah di laboratorium ................................................... 93
3.8.6 Pelaksanaan pengujian sampel tanah di laboratorium............................................... 94
3.8.7 Laporan pengujian sampel tanah di laboratorium ...................................................... 98
3.9 Penyelidikan lain yang diperlukan ............................................................................. 99
3.9.1 Umum ....................................................................................................................... 99
3.9.2 Data lalu lintas pelayaran kapal ................................................................................. 99
3.9.3 Penyelidikan sampel tanah dasar sungai .................................................................. 99
iv
3.9.4 Data kecepatan angin ............................................................................................. 100
3.9.5 Penyelidikan salinitas air ......................................................................................... 101
3.9.6 Data perubahan temperatur .................................................................................... 101
3.10 Daftar Pustaka ........................................................................................................ 103

v
 Daftar Gambar

Gambar 2.1-Tahapan perencanaan teknis jembatan ............................................................. 6

Gambar 2.2 - Pelat strip untuk analisis struktur beban mati pelat ......................................... 16
Gambar 2.3 - Pemodelan struktur pelat untuk analisis pengaruh beban truk ....................... 17
Gambar 2.4 - Pemodelan struktur akibat beban mati pada jembatan tipe gelagar-pelat....... 20
Gambar 2.5 - Pemodelan struktur jembatan dengan pembebanan beban lalu lintas “D” ...... 21
Gambar 2.6 - (a) Konfigurasi truk (b) keadaan batas ultimit dan layan (c) keadaan batas fatik
............................................................................................................................................ 22
Gambar 2.7 - Konfigurasi roda untuk menghitung momen maksimum ................................. 22
Gambar 2.8 - Aturan tuas .................................................................................................... 24
Gambar 2.9 - Penentuan nilai de .......................................................................................... 26
Gambar 2.10 - Pemodelan struktur jembatan tipe pelat yang dibebani beban mati .............. 28
Gambar 2.11 - Jembatan pelat yang dibebani beban BTR dan BGT.................................... 29
Gambar 2.12 - Pelat strip interior dan eksterior .................................................................... 30
Gambar 2.13 - Lebar ekivalen pelat strip eksterior ............................................................... 31
Gambar 2.14 - Penampang gelagar tipe U dan komponen-komponennya ........................... 32
Gambar 2.15 - Lebar pelat kantilever (wovh), lebar pelat antar sayap pada satu gelagar (w1)
dan lebar pelat antar gelagar yang berdekatan (a) ............................................................... 32
Gambar 2.16 - Jarak tengah ke tengah sayap atas .............................................................. 33
Gambar 2.17 - Penampang melintang jembatan dengan gelagar U pratekan ...................... 34
Gambar 2.18 - Komponen-komponen struktur jembatan rangka batang standar ................. 37
Gambar 2.19 - Contoh posisi sistem dek jembatan rangka .................................................. 38
Gambar 2.20 - Detail lebar tributari pada gelagar stringer.................................................... 38
Gambar 2.21 - Model struktur stringer dengan beban mati .................................................. 38
Gambar 2.22 - Beban BTR pada stringer ............................................................................. 39
Gambar 2.23 - Perhitungan pengaruh beban truk pada stringer .......................................... 39
Gambar 2.24 - Pemodelan analisis struktur pada gelagar lantai .......................................... 40
Gambar 2.25 - Pemodelan beban truk pada gelagar lantai (transverse beam) .................... 40
Gambar 2.26 - Tampak samping sistem rangka batang utama ............................................ 41
Gambar 2.27 - Pemodelan struktur rangka batang .............................................................. 41
Gambar 2.28 - Gorong-gorong sebagai jembatan ................................................................ 42
Gambar 2.29 - Lebar pelat strip gorong-gorong .................................................................. 44
Gambar 2.30 - Pemodelan struktur gorong-gorong .............................................................. 46
Gambar 2.31 - Beban yang bekerja pada abutment ............................................................. 47
Gambar 2.32 - Tampak pilar tunggal arah transversal jembatan (kiri) dan tampak pilar arah
longitudinal jembatan (kanan) .............................................................................................. 48
Gambar 2.33 - Pemodelan struktur kepala pilar ................................................................... 48
Gambar 2.34 - Tampak pilar majemuk arah transversal jembatan (kiri) dan tampak pilar arah
longitudinal jembatan (kanan) .............................................................................................. 49
Gambar 2.35 - Pemodelan struktur kepala pilar pada arah transversal ................................ 49
Gambar 2.36 - Pemodelan struktur pilar .............................................................................. 50
Gambar 2.37 - Pembebanan struktur pilar ........................................................................... 50
Gambar 2.38 - Penampang kritis pile cap ............................................................................ 51
Gambar 2.39 - Keliling geser kritis fondasi tiang pada pile cap ............................................ 52
Gambar 2.40 - Fondasi sumuran yang berada pada tanah nonkohesif ................................ 54
Gambar 2.41 - Komponen dalam tahanan tiang................................................................... 55
vi
Gambar 2.42 - Gaya-gaya yang bekerja pada fondasi ......................................................... 56
Gambar 2.43 - Tegangan yang timbul akibat momen........................................................... 56
Gambar 2.44 - Beban terpusat dan momen-momen ............................................................ 57
Gambar 2.45 - Complete model dan condensed matrix model............................................. 58
Gambar 2.46 - p-y curve per kedalaman ............................................................................. 59
Gambar 2.47 - p-y curve per kedalaman tanah untuk pemodelan pilar tunggal .................... 60
Gambar 2.48 - Gambar pemodelan fondasi pilar tunggal menggunakan metode interaksi tanah
struktur ................................................................................................................................ 61
Gambar 2.49 - p-y curve per kedalaman tanah dan nilai linier spring tanah untuk pemodelan
pilar majemuk ...................................................................................................................... 62
Gambar 2.50 - Pemodelan fondasi pilar majemuk menggunakan metode interaksi tanah
struktur ................................................................................................................................ 63
Gambar 3.1 - Siklus hidrologi ............................................................................................... 69
Gambar 3.2 - Pengukuran jembatan .................................................................................... 77
Gambar 3.3 - Patok BM (Bench mark) ................................................................................. 77
Gambar 3.4 - Pengamatan titik kontrol dengan GPS geodetik ............................................. 78
Gambar 3.5 - Pengukuran detail situasi ............................................................................... 79
Gambar 3.6 - Gambar penampang melintang jalan ............................................................. 79
Gambar 3.7 - Ukuran jejak MBES versus sudut swath Ψ ..................................................... 80
Gambar 3.8 - Skema pengukuran batimetri ......................................................................... 80
Gambar 3.9 - Contoh hasil penginderaan jauh menggunakan drone ................................... 83
Gambar 3.10 - Pengujian SPT di permukaan sungai ......................................................... 100

vii
 Daftar Tabel

Tabel 2.1 Lebar pelat lantai ekivalen .................................................................................. 18

Tabel 2.2 Contoh jembatan tipe gelagar-pelat................................................................... 19
Tabel 2.3 Tipe jembatan pelat ........................................................................................... 27
Tabel 2.4 Modulus of subgrade ......................................................................................... 45
Tabel 2.5 Nilai linier spring tanah untuk pemodelan pilar tunggal ...................................... 61
Tabel 2.6 Nilai linier spring tanah untuk pemodelan pilar majemuk ................................... 63
Tabel 3.1 Perbandingan resolusi spasial antara citra ........................................................ 82
Tabel 3.2 Data kecepatan angin yang diperlukan untuk perencanaan ketahanan angin
terhadap jembatan ............................................................................................................. 101
Tabel 3.3 Pengelompokan salinitas air............................................................................ 101

viii
1 Pendahuluan

1.1 Ruang lingkup

Panduan ini digunakan sebagai acuan dalam tahapan perencanaan jembatan yang berisi
tentang metodologi perencanaan dan penyelidikan lapangan. Objek utama dalam panduan
ini adalah jembatan standar, sebagaimana yang diatur dalam Surat Edaran Ditjen Bina Marga
No. 05/SE/Db/2017, sedangkan untuk jembatan pejalan kaki, jembatan kereta api, dan
jembatan utilitas tidak termasuk dalam lingkup panduan ini.
Panduan ini merujuk kepada perkembangan terbaru teknologi perencanaan jembatan yang
juga sudah diakomodir pada BMS Peraturan Teknik Jembatan dan BMS Panduan
Perencanaan Jembatan terbaru. Rujukan utama BMS Peraturan Teknik Jembatan terbaru
adalah AASTHO LRFD Bridge Design Specifications 8th Edition (2017). Penjelasan dalam
panduan ini juga merujuk kepada dokumen terbaru dari Federal Highway Administration
(FHWA) dan National Highway Institue (NHI).
Pembahasan tentang kriteria perencanaan dan penyelidikan lapangan merujuk kepada
dokumen terbaru yang dikeluarkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat (PUPR) atau yang lebih khusus adalah dokumen yang dikeluarkan oleh Direktorat
Jenderal Bina Marga Kementerian PUPR. Daftar lengkap rujukan terdapat pada Daftar
Pustaka pada setiap bab.

1.2 Acuan normatif

Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk
melaksanakan panduan ini.
SNI 1727:2013, Beban minimum untuk perancangan bangunan gedung dan struktur lain.
SNI 1725:2016, Pembebanan untuk Jembatan.
SNI 2833:2016, Perencanaan jembatan terhadap beban gempa.
SNI 8460:2017, Persyaratan Perancangan Geoteknik.
SNI 03-2487:1991, Metode pengujian lapangan kekuatan geser baling tanah berkohesi.
SNI 03-4148.1:2000, Tata cara pengambilan contoh tanah dengan tabung dinding tipis.
SNI 03-6787:2002, Metode pengujian PH Tanah dengan alat PH meter.
SNI 13-6793:2002, Metode pengujian kadar air, kadar abu dan bahan organik dari tanah
gambut dan tanah organik lainnya.
SNI 03-6797:2002, Tata cara klasifikasi tanah dan campuran tanah agregat untuk konstruksi
jalan.
SNI 03-6870:2002, Cara uji kelulusan air di laboratorium untuk tanah berbutir halus dengan
tinggi tekan menurun.
SNI 03-6871:2002, Cara uji kelulusan air untuk tanah berbutir kasar dengan tinggi tekan tetap.
SNI 1742:2008, Cara uji kepadatan ringan untuk tanah.
SNI 1965:2008, Cara uji penentuan kadar air untuk tanah dan batuan.
SNI 1966:2008, Cara uji penentuan batas plastis dan indeks plastisitas tanah.
1
SNI 1976:2008, Cara koreksi kepadatan tanah yang mengandung butiran kasar.
SNI 1967:2008, Cara uji penentuan batas cair tanah.
SNI 2813:2008, Cara uji kuat geser langsung tanah terkonsolidasi dan terdrainase.
SNI 2827:2008, Cara uji penetrasi lapangan dengan alat sondir.
SNI 3422:2008, Cara uji penentuan batas susut tanah.
SNI 3423:2008, Cara uji analisis ukuran butir tanah.
SNI 4153:2008, Cara Uji Penetrasi Lapangan dengan SPT.
SNI 2812:2011, Cara uji konsolidasi tanah satu dimensi.
SNI 1744:2012, Metode uji CBR laboratorium.
SNI 2455:2012, Cara uji triaksial untuk tanah dalam keadaan terkondolidasi tidak terdrainase
(CU) dan terkonsolidasi terdrainase (CD).
SNI 3638:2012, Metode uji kuat tekan bebas tanah kohesif.
SNI 6874:2012, Cara uji sifat dispersif tanah lempung dengan hidrometer ganda.
SNI 4813:2015, Cara uji triaksial untuk tanah kohesif dalam keadaan tidak terkonsolidasi dan
tidak terdrainase (UU).
SNI 6371:2015, Tata cara pengklasifikasian tanah untuk keperluan teknik dengan sistem
klasifikasi unifikasi tanah.
SNI 8072:2016, Cara uji pengukuran potensi keruntuhan tanah di laboratorium.
AASHTO:2017, AASHTO LRFD bridge design specification, 8th Edition.
FHWA-NHI-15-047:2015, LRFD for highway bridge superstructures-reference manual.
British Standart 812:1989, Testing aggregates methods for determination of particle shape.
ASTM C128-15:2015, Standard test method for relative density (specific gravity) and
absorption of fine aggregate.
ASTM D422-63(2007)e2:2007, Standard test method for particle-size analysis of soils
(withdrawn 2016).
ASTM D512-12:2012, Standard test methods for chloride ion in water.
ASTM D516-11:2011, Standard test method for sulfate ion in water.
ASTM D854-14:2014, Standard test methods for specific gravity of soil solids by water
pycnometer.
ASTM D1195 / D1195M-09(2015):2015, Standard test method for repetitive static plate load
tests of soils and flexible pavement components, for use in evaluation and design of airport
and highway pavements.
ASTM D2435 / D2435M-11:2020, Standard test methods for one-dimensional consolidation
properties of soils using incremental loading.
ASTM D2664-04:2004, Standard test method for triaxial compressive strength of undrained
rock core specimens without pore pressure measurements (withdrawn 2005).

2
ASTM D2850-15:2015, Standard test method for unconsolidated-undrained triaxial
compression test on cohesive soils.
ASTM D4318-17:2017, Standard test methods for liquid limit, plastic limit, and plasticity index
of soils.
ASTM D4373-14:2014, Standard test method for rapid determination of carbonate content of
soils.
ASTM D4718-87(2007):2007, Standard practice for correction of unit weight and water content
for soils containing oversize particles.
ASTM D4719-00:2000, Standard test method for prebored pressuremeter testing in soils.
ASTM D6635-01(2007):2007, Standard test method for performing the flat plate dilatometer.
ASTM D6683-14:2014, Standard test method for measuring bulk density values of powders
and other bulk solids as function of compressive stress.
ASTM D6913-04(2009) e1:2009, Standard test methods for particle-size distribution
(gradation) of soils using sieve analysis.
ASTM D7172-14:2014, Standard test method for determining the relative density (specific
gravity) and absorption of fine aggregates using infrared.
EN ISO 22476-2:2005, Geotechnical investigation and testing - Field testing - Part 2.
EN ISO 22476-4:2012, Geotechnical investigation and testing - Field testing - Part 4.
EN ISO 22476-5:2012, Geotechnical investigation and testing Field testing - Part 5.
EN ISO 22476-6:2018, Geotechnical investigation and testing. Field testing.
EN ISO 22476-8:2018, Geotechnical investigation and testing - field testing.

1.3 Tujuan panduan perencanaan

Tujuan panduan praktis perencanaan teknis jembatan ini adalah sebagai acuan dalam
perencanaan jembatan dan pedoman pelatihan tentang tahapan perencanaan jembatan.
Panduan ini diharapkan menjadi referensi bagi praktisi jembatan dalam menerjemahkan
peraturan, norma, standar, pedoman, kriteria dan manual ke dalam praktik perencanaan.
Selain itu, panduan ini juga dapat digunakan sebagai referensi bagi akademisi.

1.4 Susunan panduan

Untuk mencapai pokok tujuan panduan perencanaan di atas, urutan pembahasan pada
Volume 1 disusun sebagai berikut:
1) Bab 1 : Pendahuluan
2) Bab 2 : Metodologi perencanaan
3) Bab 3 : Penyelidikan untuk perencanaan jembatan

1.5 Penggunaan panduan

Panduan ini disusun berdasarkan alur tahapan perencanaan jembatan yang dibagi menjadi
lima volume. Pembaca disarankan untuk memahami terlebih dahulu Bab 2 pada Volume 1
mengenai filosofi perencanaan dan pemilihan analisis struktur. Kemudian untuk penyelidikan
3
lapangan seperti penyelidikan geologi, geoteknik, hidrologi dan hidrolika akan dijelaskan
dalam Bab 3 pada Volume 1.

1.6 Penutup panduan

Panduan ini menyajikan tahapan perencanaan jembatan standar dari awal hingga akhir, yang
dapat digunakan bagi perencana, praktisi maupun akademisi. Semoga panduan ini
bermanfaat dan dapat digunakan hingga masa yang akan datang. Meskipun kelak terdapat
pembaruan peraturan atau code yang menjadi referensi di panduan saat ini, namun hakikatnya
dasar-dasar perencanaan jembatan yang ada dalam panduan masih dapat digunakan sampai
kapanpun.

4
2 Metodologi perencanaan

2.1 Pendahuluan

Perencanaan struktur jembatan harus menghasilkan struktur yang memenuhi pokok-pokok

perencanaan sebagai berikut (SE Menteri PUPR No. 7/SE/M/2017):
1) Kekuatan dan stabilitas struktur (structural safety),
2) Keawetan dan kelayakan jangka panjang (durability),
3) Kemudahan pemeriksaan (inspectability),
4) Kemudahan pemeliharaan (maintainability),
5) Kenyamanan bagi pengguna jembatan (rideability),
6) Ekonomis,
7) Kemudahan pelaksanaan (constructability),
8) Estetika,
9) Dampak lingkungan pada tingkat yang wajar dan cenderung minimal.

Pemerintah melalui Badan Standardisasi Nasional (BSN) dan Kementerian PUPR telah
menerbitkan berbagai dokumen Norma, Standar, Pedoman, Manual dan Kriteria (NSPMK)
sebagai acuan pekerjaan perencanaan struktur jembatan yang diharapkan memenuhi pokok-
pokok perencanaan di atas.

Tahapan perencanaan teknis jembatan dapat dilihat pada Gambar 2.1. Faktor utama dalam
tahapan tersebut adalah:
1) Pengumpulan data,
2) Filosofi perencanaan,
3) Beban rencana,
4) Metode analisis struktur,
5) Metode perhitungan kekuatan elemen struktur,
6) Penyajian hasil perencanaan.

Bab ini memberikan penjelasan mengenai poin 2) dan 4), yaitu dasar-dasar perencanaan
jembatan seperti filosofi perencanaan, serta teori dasar analisis struktur dan pemilihan metode
analisis struktur yang tepat untuk digunakan pada bangunan atas, bangunan bawah, dan
fondasi.

5
 Pendahuluan Survey pendahuluan Tahap survey detail Tahap perencanaan Tahap penyelesaian akhir

Survey topografi
1. Pengukuran titik kontrol
horizontal dan vertikal
2. Pengukuran penampang dan
Pengumpulan peta dasar
situasi dokumen tender
1. Peta topografi
3. Pengukuran 200 m kiri dan
2. Peta geologi
kanan sungai sepanjang jalan
3. Peta tata guna lahan
4. Pengukuran 100 m kiri dan
4. Peta curah hujan
kanan as jalan
5. Pengukuran 50 m kiri dan kanan
Perencanaan teknis
tepi sungai
1. Kriteria desain
6. Perhitungan dan penggambaran
2. Analisis data lapangan
3. Konsep detail
4. Perhitungan teknis
- Bangunan atas
- Bangunan bawah (termasuk fondasi)
Konsep pendahuluan
- Hidrologi
1. Penentuan tipe bangunan Suvey geoteknik
- Bangunan pelengkap
atas 1. Cone Penetration Test (CPT)
5. Penggambaran
2. Penentuan tipe bangunan 2. Standard Penetration Test
Umum - Gambaran umum, elevasi dan potongan
bawah (SPT)
melintang
3. Elevasi muka jembatan 3. Pengambilan sampel
- Layout lokasi perencanaan
4. Lokasi penyelidikan tanah 4. Pengujian laboratorium 1. Penyiapan draft
- Plan dan profil jembatan
5. Foto dokumentasi laporan akhir
- Detail bagian yang dipotong atau dibuang
- Detail abutment, pilar dan penulangan 2. Penyiapan draft
- Detail gelagar atau lantai, potongan dan laporan teknis
penulangan
- Detail bangunan pelengkap (railing, expansion
Pengujian hidrologi joint, bearing, oprit, dan lain-lain)
1. Karakteristik daerah aliran 1. Penyerahan
6. Perhitungan volume dan biaya konstruksi
sungai dokumen tender
Pengumpulan data 2. Karakteristik sungai 2. Penyerahan laporan
pendukung 3. MAB dan MAN visual dan akhir
1. Data jaringan jalan keterangan masyarakat sekitar 3. Penyerahan gambar
2. Data kondisi lalu lintas 4. Analisis penampang sungai desain
3. Data lokasi material 4. Penyerahan
4. Harga satuan bahan, softcopy
material dan upah
5. Data survey terdahulu Survey lingkungan
1. Survey aspek lingkungan
2. Pengumpulan Dok. AMDAL
(RKL dan RPL, UKL dan UPL)

Gambar 2.1-Tahapan perencanaan teknis jembatan

6
2.2 Daftar istilah dan notasi

2.2.1 Daftar istilah

2.2.1.1
aspek rasio
rasio antara panjang dan lebar persegi panjang

2.2.1.2
berat
gaya gravitasi yang bekerja pada massa benda tersebut

2.2.1.3
deformasi (deformation)
suatu perubahan geometri struktural akibat pengaruh gaya, terdiri dari perpindahan aksial,
perpindahan geser dan rotasi

2.2.1.4
derajat kebebasan (degree-of-freedom)
satu dari sejumlah gerakan translasi atau rotasi yang diperlukan untuk mendefinisikan
gerakan dari titik kumpul. Bentuk perpindahan dari komponen dan atau dari keseluruhan
struktur dapat ditentukan oleh sejumlah derajat kebebasan

2.2.1.5
elastik (elastic)
suatu perilaku material struktur dimana rasio antara tegangan terhadap regangan adalah
konstan, material akan kembali ke posisi semula sebelum dibebani dan saat beban dilepaskan

2.2.1.6
elemen (element)
satu bagian dari komponen struktur yang terdiri dari satu material

2.2.1.7
faktor beban
pengali numerik yang digunakan pada aksi nominal untuk menghitung aksi rencana

2.2.1.8
faktor beban terkurangi
faktor beban yang digunakan apabila pengaruh dari aksi rencana akan menambah keamanan

2.2.1.9
faktor reduksi
suatu faktor yang dipakai untuk mengalikan kuat nominal untuk mendapatkan kuat rencana

2.2.1.10
fondasi
bagian jembatan yang meneruskan beban langsung ke tanah atau batuan

7
2.2.1.11
fondasi tiang
fondasi dalam yang relatif ramping, sepenuhnya atau sebagian tertanam di dalam tanah,
diletakkan dengan pemancangan atau pemukulan, pengeboran, pengeboran dengan tangan,
penyemprotan atau lainnya dimana mendapat kapasitasnya dari tanah sekitarnya dan atau
dari lapisan batuan yang berada di bawah ujungnya

2.2.1.12
gaya dalam (internal forces)
gaya yang melawan gaya luar yang timbul akibat interaksi antar partikel dalam suatu benda,
terdiri dari gaya aksial, gaya geser, momen lentur atau momen torsi

2.2.1.13
gempa
getaran yang terjadi di permukaan bumi akibat pelepasan energi dari dalam secara tiba-tiba
yang menciptakan gelombang seismik

2.2.1.14
inelastic
perilaku struktural dimana rasio tegangan terhadap regangan adalah tidak konstan dan
sebagian deformasi tetap terjadi saat beban dilepaskan

2.2.1.15
kekakuan (stiffness)
gaya dalam yang dihasilkan dari satu satuan deformasi

2.2.1.16
keseimbangan (equilibrium)
sebuah kondisi dimana jumlah gaya dan momen terhadap sembarang titik pada ruang adalah
nol

2.2.1.17
kompatibilitas
persamaan geometris dari gerakan pada titik antarmuka dari komponen-komponen

2.2.1.18
komponen
unit struktural yang membutuhkan pertimbangan desain terpisah

2.2.1.19
kondisi batas
karakteristik kekangan struktur mengenai kondisi perletakan dan atau kontinuitas antar model-
model struktur

2.2.1.20
lantai jembatan
sebuah komponen, dengan atau tanpa permukaan lapisan aus yang secara langsung
mendukung beban roda

8
2.2.1.21
metode analisis (method of analysis)
suatu proses matematis dimana deformasi struktur, gaya dalam dan tegangan ditentukan

2.2.1.22
metode analisis rinci (refined methods of analysis)
metode-metode analisis struktur yang memperhitungkan keseluruhan struktur atas sebagai
suatu satuan integral dan memberikan hasil berupa lendutan dan gaya dalam yang diperlukan

2.2.1.23
metode analisis struktur yang dapat diterima (accepted method of analysis)
metode analisis yang tidak memerlukan verifikasi lanjut dan telah menjadi ketetapan dalam
praktik teknik struktur

2.2.1.24
metode beda hingga (finite difference method)
sebuah metode analisis dimana persamaan diferensial yang menentukan akan terpenuhi
pada titik-titik diskrit pada struktur

2.2.1.25
metode elemen hingga (finite element method)
sebuah metode analisis dimana struktur didiskritisasi ke dalam elemen-elemen pada titik-titik
kumpul, bentuk dari perpindahan elemen diasumsikan, kompatibilitas sebagian atau penuh
dijaga di antara bidang antar muka elemen-elemen dan perpindahan titik kumpul ditentukan
dengan menggunakan prinsip energi variasional atau metode-metode keseimbangan

2.2.1.26
metode garis leleh (yield line method)
suatu metode analisis pelat dimana sejumlah pola garis leleh yang mungkin terjadi diperiksa
dengan maksud untuk menentukan kapasitasnya untuk memikul beban

2.2.1.27
metode grid atau gelagar bersilangan
metode grid atau gelagar bersilangan dari jembatan tipe gelagar dimana gelagar memanjang
dimodelkan secara individu dengan elemen gelagar dan gelagar melintang dimodelkan
dengan elemen gelagar ekivalen. Untuk gelagar komposit, lebar tributari pelat diperhitungkan
pada perhitungan properti penampang dari gelagar individu

2.2.1.28
metode pelat lipat (folded plate method)
sebuah metode analisis dimana struktur dibagi-bagi ke dalam komponen pelat dan kedua
persyaratan keseimbangan dan kompatibilitas dipenuhi pada bidang antarmuka komponen

9
2.2.1.29
metode seri atau harmonik (series or harmonic method)
suatu metode analisis dimana model beban dibagi menjadi beberapa bagian beban yang
sesuai, yang mengizinkan tiap bagian beban tersebut untuk menyerupai satu batasan seri tak
hingga konvergen yang mana deformasi struktur dideskripsikan

2.2.1.30
metode strip hingga (finite strip method)
sebuah metode analisis dimana struktur didiskritisasi ke dalam strip-strip sejajar. Bentuk dari
perpindahan strip diasumsikan dan kompatibilitas sebagian dijaga di antara bidang antar
muka elemen-elemen. Parameter perpindahan model ditentukan dengan menggunakan
prinsip energi variasional atau metode-metode keseimbangan

2.2.1.31
model
suatu idealisasi matematis atau fisik dari struktur atau komponen yang digunakan untuk
analisis

2.2.1.32
momen negatif (negative moment)
momen yang menyebabkan tarik pada sisi atas komponen lentur

2.2.1.33
momen positif (positive moment)
momen yang menghasilkan tarik pada sisi bawah elemen lentur

2.2.1.34
regangan (strain)
perpanjangan persatuan panjang

2.2.1.35
rentang tegangan (stress range)
selisih aljabar antara tegangan-tegangan ekstrem

2.2.1.36
sudut serong (skew angle)
sudut antara garis tengah tumpuan dengan garis yang tegak lurus garis tengah jalan raya

2.2.1.37
titik nodal (node)
suatu titik dimana elemen hingga atau komponen grid bertemu; berkaitan dengan beda
hingga, suatu titik dimana persamaan-persamaan diferensial yang menentukan dipenuhi

10
2.2.2 Notasi
Berikut adalah semua notasi yang digunakan dalam panduan ini untuk bagian metodologi
perencanaan:

Notasi Defenisi

Panjang roda (mm); lebar gelagar (mm); lebar elemen pelat (mm); lebar pelat sayap di
b
masing-masing sisi pelat badan (mm)
Csm Koefisien respon gempa elastis

d Tinggi dari gelagar atau stringer (mm); tinggi dari komponen (mm)
Jarak horizontal dari garis tengah pelat badan terluar dari gelagar eksterior pada level
de pelat lantai ke tepi interior dari kerb atau barrier (mm)
I Momen inersia (mm4)
J Inersia torsi st. venant (mm4)
Kg Parameter pengaku longitudinal (mm 4)
Panjang total jembatan yang dibebani (m); panjang komponen jembatan (mm) pada gaya
L akibat temperatur seragam
Nb Jumlah gelagar atau stringer

Nc Jumlah sel dalam gelagar boks beton

NL Jumlah lajur rencana

Q1 Pengaruh gaya

Rn Tahanan nominal

Rr Tahanan terfaktor
Spasi antar komponen penumpu (mm); spasi antar gelagar atau pelat badan (mm);
sg bentang bersih (mm); keserongan tumpuan yang diukur dari garis yang tegak lurus
terhadap bentang (derajat)
ts Tinggi dari pelat lantai beton (mm)

We Separuh dari spasi antara pelat badan ditambah overhang total (m)

i Faktor pengubah respons berkaitan dengan daktilitas, redundansi, dan klasifikasi

operasional
D Faktor pengubah respon berkaitan dengan daktilitas

R Pengubah respon berkaitan dengan redundansi

I Faktor pengubah respon berkaitan dengan klasifikasi operasional

 Faktor reduksi
i Faktor beban ke-i

11
2.3 Filosofi perencanaan

2.3.1 Umum

Perencanaan teknik jembatan di Indonesia sudah mengikuti metode LRFD (Load Resistance
Factored Design) sejak diberlakukannya BMS Peraturan Teknik Jembatan pada tahun 1992.
BMS 1992 menamakannya dengan ‘Cara Rencana Keadaan Batas’ atau Limit-states Design
Method. Metode LRFD menggunakan beberapa kombinasi beban yang dinamakan keadaan
batas (limit states), sehingga nama lain dari metode LRFD adalah Metode Limit-states Design.

Metode Rencana Keadaan Batas sudah memperhitungkan variasi dan ketidakpastian pada
baik beban maupun kekuatan elemen struktur. Level keamanan yang relatif merata atau
seragam bisa dicapai pada struktur atas dan struktur bawah berdasarkan analisis risiko yang
didapat dari teori reliabilitas. AASHTO mulai memberlakukan metode LRFD kepada semua
jembatan baru di Amerika Serikat sejak tahun 2007 (FHWA-NHI, 2015).

Dalam perencanaan setiap elemen dan sambungan pada struktur jembatan harus memenuhi
Persamaan 1 untuk setiap keadaan batas.

    Q   R
i i i n  Rr (1)

Untuk beban-beban dengan nilai maksimum i lebih sesuai maka:

i  D R I  0,95 (2)

Untuk beban-beban dengan nilai minimum i lebih sesuai maka:

1
i   1, 0 (3)
 D  R  I
Keterangan:
i adalah faktor beban ke-i

i adalah faktor pengubah respon berkaitan dengan daktilitas, redundansi, dan

klasifikasi operasional
D adalah faktor pengubah respon berkaitan dengan daktilitas

R adalah faktor pengubah respon berkaitan dengan redundansi

I adalah faktor pengubah respon berkaitan dengan klasifikasi operasional

 adalah faktor reduksi

Qi adalah pengaruh gaya

Rn adalah tahanan nominal

Rr adalah tahanan terfaktor

Faktor beban adalah faktor pengali beban yang didasarkan dari hasil analisis statistik, dan
biasanya lebih besar dari 1,0. Nilai faktor beban memperhitungkan kemungkinan variasi

12
beban, akurasi analisis, dan probabilitas terjadinya beban yang berbeda secara bersamaan.
Nilai faktor beban juga terkait dengan nilai statistik ketahanan melalui proses kalibrasi.

Faktor reduksi juga faktor pengali yang didasarkan pada hasil analisis statistik, tetapi dikalikan
dengan reduksi nominal. Nilai faktor reduksi umumnya lebih kecil atau sama dengan 1,0. Nilai
faktor reduksi ini memperhitungkan variasi karakteristik material, dimensi penampang elemen
struktur dan kualitas pengerjaan. Nilai faktor reduksi juga terkait dengan nilai statistik beban
melalui proses kalibrasi.

Beberapa konsep penentuan faktor beban adalah sebagai berikut:

1) Nilai faktor beban yang rendah diterapkan pada beban dengan variasi yang rendah.
Contoh: variasi berat jenis air sangat rendah, sehingga nilai faktor beban terkait air selalu
1,0.
2) Kebalikan dari poin 1) di atas, nilai faktor beban yang besar diterapkan pada beban
dengan variasi yang besar.
Contoh: beban kendaraan sangat bervariasi baik dari segi besaran dan konfigurasi,
sehingga nilai faktor beban untuk beban kendaraan pada kombinasi Kuat I adalah 1,80.
3) Kemungkinan terjadinya beban secara bersamaan.
Contoh: pada kombinasi ekstrem I, dimana beban gempa diperhitungkan, faktor beban
untuk beban hidup hanya 0,5 bahkan bisa dipilih 0 (tergantung klasifikasi jembatan). Pada
kombinasi ekstrem II juga digunakan faktor beban hidup 0,5. Hal ini berdasarkan kecilnya
kemungkinan terjadi beban hidup yang maksimal pada saat kejadian ekstrem.

2.3.2 Keadaan batas

Keadaan batas adalah suatu istilah yang digunakan untuk menjelaskan pendekatan
perencanaan dimana jembatan atau elemen yang melebihi keadaan ini tidak lagi memenuhi
persyaratan perencanaan. Dalam konteks Metode Rencana Keadaan Batas, tercapainya
keadaan batas yang bisa dinyatakan secara matematis dengan Rr      Q   1,0 tidaklah
i i i

selalu berarti kegagalan pada jembatan ataupun elemen tersebut. Kondisi ini lebih
menunjukkan bahwa jembatan atau elemen tersebut tidak lagi memenuhi persyaratan.
Persyaratan untuk setiap keadaan batas juga bersifat unik dan tidak semua keadaan batas
atau kombinasi bisa diterapkan pada semua jembatan. Perencana harus menetapkan
keadaan batas mana saja yang relevan dengan jembatan yang direncanakannya.

Keadaan batas yang dikenal pada BMS 1992 adalah keadaan batas ultimit atau runtuh dan
keadaan batas kelayanan. Keadaan batas pada AASHTO 2017 yang juga digunakan oleh SNI
1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan dan BMS terbaru adalah:
1) Keadaan batas layan (service limit state)
2) Keadaan batas fatik dan fraktur (fatigue and fracture limit state)
3) Keadaan batas ultimit (strength limit state)
4) Keadaan batas kejadian ekstrem (extreme event limit state)

Setiap keadaan batas terdiri atas beberapa kombinasi beban. Setiap kombinasi beban
menggambarkan tipe beban dan nilai faktor beban yang berbeda. Perbedaan ini didasarkan
pada kondisi pembebanan yang diinginkan dan probabilitas terjadinya beberapa beban
secara bersamaan.

13
2.3.2.1 Keadaan batas daya layan
Keadaan batas daya layan adalah kondisi yang berkaitan dengan lendutan, retakan,
keawetan, dan getaran. Keadaan ini memberlakukan persyaratan desain yang akan
memastikan dan mempertahankan kemampuan fungsional struktur selama masa layannya.
Kombinasi beban yang digunakan pada keadaan batas layan ini meliputi beban-beban yang
diperkirakan akan terjadi beberapa kali pada masa layan jembatan. Pada keadaan ini, jika
nilai batas terlampaui maka berarti tegangan, deformasi, lebar retak telah melebihi
persyaratan dan akan mengganggu tingkat kelayanan jembatan. Kondisi ini tidak berarti
kegagalan elemen dan struktur.

2.3.2.2 Keadaan batas fatik dan fraktur

Fatik dapat secara luas didefinisikan sebagai berkurangnya ketahanan material di bawah
fluktuasi tegangan, dimana hal ini terkait dengan kehilangan kekuatan komponen akibat
beban yang berulang. Agar jembatan tidak mengalami kegagalan akibat fatik selama umur
rencana, maka perlu adanya syarat keadaan batas fatik. Untuk tujuan ini, perencana harus
membatasi rentang tegangan akibat satu beban truk rencana pada jumlah siklus pembebanan
yang dianggap dapat terjadi selama umur rencana jembatan.

Keadaan batas fraktur disyaratkan dalam perencanaan dengan menggunakan persyaratan

kekuatan material sesuai spesifikasi. Keadaan batas fatik dan fraktur dimaksudkan untuk
membatasi terjadinya retak akibat beban siklik yang pada akhirnya akan menyebabkan
terjadinya kegagalan fraktur selama umur rencana jembatan.

2.3.2.3 Keadaan batas ultimit

Keadaan batas kekuatan disyaratkan dalam perencanaan untuk memastikan adanya

kekuatan dan kestabilan jembatan yang memadai, baik yang sifatnya lokal maupun global,
untuk memikul kombinasi pembebanan yang secara statistik mempunyai kemungkinan cukup
besar untuk terjadi selama masa layan jembatan. Kombinasi beban pada keadaan batas ini
kemungkinan besar tidak akan terjadi saat operasional jembatan pada situasi normal, tetapi
diperkirakan bisa terjadi pada usia layan jembatan. Kerusakan elemen struktur akan terjadi
pada kondisi dimana nilai batas tercapai, tetapi integritas struktur secara keseluruhan masih
dapat dipertahankan.

2.3.2.4 Keadaan batas kondisi ekstrem

Keadaan batas ekstrem diperhitungkan untuk memastikan struktur jembatan dapat bertahan
akibat kejadian yang dikategorikan ekstrem. Keadaan batas ekstrem merupakan kejadian
dengan frekuensi kemunculan periode ulang yang lebih besar secara signifikan dibandingkan
dengan umur rencana jembatan. Terdapat 2 keadaan ekstrem yang diperhitungkan pada
jembatan: akibat gempa dan tumbukan kapal serta kendaraan. Terjadinya tegangan pada
area inelastic dan kerusakan pada elemen struktur akan terjadi jika nilai batas keadaan ini
tercapai.

2.3.3 Faktor modifikasi beban (η)

Faktor modifikasi beban adalah kombinasi beberapa faktor akibat pengaruh daktilitas,
redundansi dan kepentingan operasional. Ketiga faktor ini diberi notasi ηD, ηR dan ηI.
Perkalian faktor beban dengan faktor daktilitas dan redundansi mungkin akan sedikit

14
membingungkan karena 2 hal ini terkait dengan tahanan atau kapasitas elemen dan struktur.
Faktor ini ditempatkan sebagai pengali beban, bukan reduksi, karena penggunaannya terkait
dengan kondisi beban.

2.3.3.1 Daktilitas (ηD)

Faktor daktilitas bisa dimodifikasi untuk kombinasi pada keadaan batas ultimit untuk
menggambarkan karakteristik daktilitas struktur. Nilai 1,05 digunakan pada struktur dengan
sambungan dan elemen tidak daktail. Nilai yang lebih rendah yaitu 0,95 bisa digunakan pada
struktur dengan sambungan dan elemen yang sudah teruji melebihi persyaratan daktilitas
sesuai spesifikasi. Untuk kombinasi selain keadaan batas ultimit, nilai faktor daktilitas yang
digunakan adalah 1,0.

2.3.3.2 Redundansi (ηR)

Faktor redundansi digunakan untuk menggambarkan tingkat redundansi elemen dan struktur.
Pada kombinasi keadaan batas ultimit, nilai 1,05 digunakan jika elemen atau struktur tidak
memiliki redundansi yang cukup. Nilai 0,95 bisa digunakan pada elemen atau struktur dengan
kondisi redundansi yang telah terbukti melebihi kondisi umum. Nilai yang biasa digunakan
pada elemen dan struktur konvensional adalah 1,0. Nilai faktor redundansi pada kombinasi
selain keadaan batas ultimit diambil 1,0. Besaran nilai faktor redundansi dapat bervariasi
karena ditentukan berdasarkan engineering judgement perencana sehingga bersifat subjektif.

2.3.3.3 Kepentingan operasional (ηI)

Nilai faktor kepentingan operasional harus disesuaikan dengan keputusan pemilik jembatan:
apakah jembatan tersebut termasuk klasifikasi sangat penting, penting atau lainnya. Besarnya
nilai faktor kepentingan operasional juga berkisar antara 1,05 untuk jembatan sangat penting
dan 0,95 untuk jembatan yang termasuk klasifikasi jembatan lainnya. Nilai faktor kepentingan
operasional sebesar 1,0 digunakan pada kombinasi selain keadaan batas ultimit.

2.4 Analisis struktur bangunan atas, bawah, dan fondasi

2.4.1 Umum

Pada bagian ini membahas tata cara pemodelan dan analisis struktur jembatan. Terdapat dua
metode yang digunakan dalam analisis struktur, yaitu metode pendekatan dan metode
analisis rinci. Metode pendekatan merupakan suatu metode analisis struktur dengan cara
membagi struktur jembatan ke dalam bentuk strip yang mewakili struktur global untuk
perhitungan pengaruh (gaya dalam dan deformasi) akibat pembebanan pada struktur
jembatan. Elemen struktur dimodelkan dan dianalisis sebagai gelagar 1 dimensi, sedangkan
analisis struktur rinci merupakan metode analisis struktur dengan memodelkan struktur
jembatan ke dalam bentuk dua atau tiga dimensi dengan menggunakan metode elemen
hingga.
2.4.2 Analisis struktur bangunan atas
2.4.2.1 Pelat lantai
Pelat merupakan komponen struktur jembatan yang memikul langsung beban kendaraan
pada sistem struktur jembatan. Beban yang bekerja pada pelat terdiri dari beban mati dan
beban hidup kendaraan. Analisis struktur pelat dilakukan dengan memodelkan pelat sebagai

15
elemen balok satu dimensi di atas banyak tumpuan pada arah transversal jembatan. Panjang
bentang pelat ditetapkan berdasarkan spasi antar gelagar dengan tumpuan terletak berada di
garis as gelagar.

rip
St
l at
Pe
Pelat dek Gelagar

sg sg sg sg

(a)

Pelat strip

m
1
sg sg sg sg

(b)

sg sg sg sg

Pemodelan struktur
(c)

Gambar 2.2 - Pelat strip untuk analisis struktur beban mati pelat

Pengaruh beban mati yang terdiri dari momen dan geser (MA dan MS) pada pelat dihitung
berdasarkan lebar pelat strip selebar 1000 mm. Beban mati yang bekerja pada pelat terdiri
dari berat sendiri pelat, beban barrier dan lapisan permukaan jembatan (perkerasan jalan).
Beban mati ini diasumsikan sebagai beban merata yang bekerja pada pelat yang dihitung
berdasarkan berat isi material yang digunakan. Nilai berat isi material dapat dilihat pada Tabel
2 SNI 1725:2016. Pemodelan struktur pelat untuk perhitungan pengaruh beban mati
diperlihatkan pada Gambar 2.2.

Pengaruh beban hidup truk (momen dan geser) pada pelat ditentukan berdasarkan lebar strip
ekivalen. Lebar strip ekivalen pelat bernilai berbeda yang mana nilai lebar ekivalen tergantung
kepada jenis pelat yang digunakan, arah strip utama yang ditinjau dan lokasi pelat yang
ditinjau (kantilever, momen positif dan momen negatif). Penentuan lebar pelat strip ekivalen
untuk perhitungan pengaruh beban hidup kendaraan pada pelat diperlihatkan pada Tabel 2.1.

16
 Lebar pelat kantilever
Lebar pelat momen negatif

Lebar pelat momen postif

r
ba n
Le vale
i
sg sg sg sg ek

(a)

300 1750 1200 1750

P P P P

sg sg sg sg
(b)

Gambar 2.3 - Pemodelan struktur pelat untuk analisis pengaruh beban truk

Untuk kasus dimana jarak antar gelagar lebih besar dari jarak antar diafragma, sehingga pelat
melentur pada arah memanjang jembatan. Untuk kasus seperti ini, pelat dimodelkan sebagai
elemen gelagar di atas banyak tumpuan dengan tumpuannya adalah diafragma. Lebar efektif
pelat yang digunakan berdasarkan lebar strip seperti yang ditetapkan pada Tabel 2.1. Beban
truk yang bekerja pada pelat adalah beban truk pada arah memanjang jembatan dengan
konfigurasi sumbu seperti yang diatur dalam SNI 1725:2016.

17
 Tabel 2.1 Lebar pelat lantai ekivalen

Arah strip utama relatif Lebar strip utama

Tipe pelat
terhadap lalu lintas (mm)

Beton:
 Cor di tempat Kantilever 1140  0,833X

Baik sejajar atau  M  660  0,55S

tegak lurus
 M  1220  0, 25S
 Cor di tempat dengan bekisiting Baik sejajar atau
 M  660  0,55S
beton yang ditinggal di tempat tegak lurus
 M  1220  0, 25S
 Pracetak, pasca-tarik Baik sejajar atau
tegak lurus  M  660  0,55S
 M  1220  0, 25S
Baja:
 Grid terbuka Tulangan utama 0,007P  4,0Sb
 Grid terisi penuh atau sebagian Tulangan utama
Pasal 3.6.2.1.8
 Grid komposit tidak terisi Tulangan utama
Pasal 3.6.2.1.8
Kayu:
 Glulam prafabrikasi
o Tidak saling terkoneksi Sejajar 2,0h  760
Tegak lurus 2,0h  1020
o Saling terkoneksi Sejajar 2280  0, 07L
Tegak lurus 4,0h  760
 Laminasi dengan tegangan Sejajar 0,8S  2740
Tegak lurus 10 S  610
 Laminasi dengan paku besar atau
pasak
o Pelat menerus atau panel
Sejajar 2,0h  760
saling terkoneksi
Tegak lurus 4,0h  1020
o Panel tidak saling
Sejajar 2,0h  760
terkoneksi
Tegak lurus 2,0h  1020
Sumber: Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 3, 2017

Pemodelan struktur pelat untuk perhitungan pengaruh beban hidup diperlihatkan pada
Gambar 2.3. Ketentuan-ketentuan pemodelan dan perhitungan pengaruh beban truk terhadap
pelat adalah sebagai berikut:
1) Beban roda terluar ditempatkan sejauh 300 mm dari sisi dalam barrier.
2) Jarak antar roda pada satu kendaraan adalah sebesar 1750 mm.
3) Jarak antar roda pada dua kendaraan yang berdekatan minimal sebesar 1000 mm.
4) Beban roda kendaraan ditempatkan sedemikian rupa pada pelat sehingga mewakili
semua kemungkinan posisi roda yang mungkin bekerja pada pelat, nilai pengaruh dari
beban kendaraan terhadap pelat ditentukan dari nilai envelope maksimum.

18
5) Nilai pengaruh akibat beban truk harus dibagi dengan lebar efektif pada lokasi yang
ditinjau (di kantilever, daerah momen positif atau momen negatif) untuk mendapatkan nilai
pengaruh per meter lebar pelat.
6) Nilai pengaruh kendaraan dikalikan dengan faktor pembesaran dinamis (FBD) sebesar
30% seperti yang ditetapkan dalam SNI 1725:2016 pada Bagian 8.6 untuk semua
keadaan batas kecuali fatik. Untuk fatik, faktor FBD diambil sebesar 15%.

2.4.2.2 Jembatan tipe gelagar-pelat

2.4.2.2.1 Jenis-jenis jembatan tipe gelagar-pelat

Jembatan tipe gelagar-pelat merupakan tipe jembatan dengan sistem struktur atas utama
terdiri dari pelat dan gelagar. Fungsi utama pelat adalah sebagai lantai kendaraan dan
meneruskan beban ke gelagar. Yang termasuk ke dalam kategori tipe jembatan gelagar-pelat
adalah sebagai berikut:
Tabel 2.2 Contoh jembatan tipe gelagar-pelat

No. Material gelagar Material pelat

1. Baja Beton cor ditempat

2. Baja Beton pracatak
3. Baja Baja
4. Baja Kayu
5. Beton cor ditempat Beton cor ditempat
6. Beton pracatak Beton cor ditempat
7. Beton pracatak Beton pracatak
8. Kayu Kayu

2.4.2.2.2 Analisis struktur terhadap beban mati (MS dan MA)

Distribusi beban mati pada jembatan tipe gelagar-pelat ditentukan berdasarkan lebar tributari.
Lebar tributari diambil sebesar setengah spasi gelagar kanan dan kiri pada gelagar yang
ditinjau. Beban mati yang diperhitungkan terdiri dari:
1) Berat sendiri gelagar,
2) Pelat,
3) Trotoar,
4) Barrier,
5) Diafragma,
6) RC pelat (pada beton pratekan).

Khusus untuk barrier yang dicor atau dipasang setelah pelat mengeras, berat total barrier
diasumsikan terbagi rata di semua gelagar. Untuk simplifikasi dan mempermudah
perhitungan, diafragma dapat diasumsikan sebagai beban merata pada gelagar yang dihitung
dengan cara membagi berat total diafragma dengan panjang gelagar dan dibagi secara
merata ke semua gelagar.

Perhitungan pengaruh (momen dan geser) beban mati pada gelagar dilakukan dengan
memodelkan gelagar dan pelat dengan lebar tributari sebagai elemen balok satu dimensi yang
dibebani dengan beban merata. Jika jembatan adalah jembatan bentang sederhana, maka

19
struktur dimodelkan sebagai elemen balok di atas dua tumpuan sederhana. Gambar detail
simplifikasi pemodelan analisis struktur terhadap beban mati pada jembatan tipe gelagar-pelat
diperlihatkan pada Gambar 2.4.

sg sg sg sg
(a)

sg sg sg sg
(b)
bef = sg bef = sg

(c)
QMS dan QMA

(d)

Gambar 2.4 - Pemodelan struktur akibat beban mati pada jembatan tipe gelagar-pelat

2.4.2.2.3 Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”)

Untuk tinjauan efek beban lalu lintas terhadap struktur atas jembatan, maka perlu disesuaikan
dengan jenis beban yang bekerja. Berdasarkan SNI 1725:2016, beban lalu lintas terdiri dari
beban “T” (truk) dan beban “D” (beban merata). Intensitas beban “T” dan beban “D” diatur
dalam SNI 1725:2016 Pasal 8.

Untuk analisis pengaruh beban “D”, beban lalu lintas dimodelkan sebagai beban merata (BTR)
dan beban terpusat (BGT) di atas balok satu dimensi. Beban BTR dan BGT diterapkan pada
jembatan dengan area penerapan beban adalah sepanjang jembatan dan selebar jalan raya
pada jembatan. Besarnya beban BTR dan BGT dihitung berdasarkan lebar tributari pelat
dimana lebar tributari yang digunakan sama dengan lebar tributari pelat untuk menghitung
pengaruh beban mati seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.4 (c). Besar beban BTR
diperoleh dari perkalian antara beban BTR (kN/m2) dengan lebar efektif pelat sehingga
diperoleh beban merata per meter panjang (kN/m). Beban garis BGT (kN/m) dikalikan dengan
lebar efektif sehingga diperoleh beban terpusat dengan satuan kN. Pemodelan struktur

20
jembatan terhadap beban “D” untuk kasus jembatan bentang sederhana diperlihatkan seperti
pada Gambar 2.5. Untuk jembatan bentang menerus, pembebanan harus diatur sedemikian
rupa sehingga memberikan pengaruh geser dan momen maksimum sesuai dengan SNI
1725:2016.
bef = sg bef = sg

BTR BGT

b
L
(a) (b)
BGT

BTR

(c)

Lb Lb

Gambar 2.5 - Pemodelan struktur jembatan dengan pembebanan beban lalu lintas “D”

2.4.2.2.4 Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban truk “T”)

Untuk analisis pengaruh beban truk (“T”) terhadap gelagar, analisis struktur dapat dilakukan
dengan menggunakan metode pendekatan. Prosedur analisis struktur terhadap beban “T”
dengan metode pendekatan adalah sebagai berikut:
1) Memodelkan sistem dek sebagai balok satu dimensi, jika jembatan yang ditinjau adalah
jembatan dengan bentang sederhana, maka pemodelan struktur berupa balok di atas dua
tumpuan sederhana. Pengaruh dari beban truk ditentukan dengan metode garis
pengaruh dengan beban berasal dari berat gandar truk. Konfigurasi beban (jarak antar
beban) untuk menentukan pengaruh beban truk pada keadaan batas ultimit dan layan
serta fatik ditentukan berdasarkan spesifikasi truk yang ditetapkan SNI 1725:2016 Pasal
8.4.1.
Secara umum, konfigurasi sumbu roda truk memiliki jarak bervariasi 4000 mm sampai
dengan 9000 mm untuk roda tengah dan roda belakang dan jarak konstan sebesar 5000
mm untuk roda tengah dan roda depan. Namun, agar diperoleh pengaruh beban yang
besar, untuk keadaan batas ultimit dan layan, jarak antara roda depan dan roda tengah
adalah sebesar 5000 mm, sedangkan jarak antara roda tengah dan roda belakang adalah
sebesar 4000 mm. Untuk kasus beban fatik, konfigurasi gandar truk ditentukan
berdasarkan Pasal 8.11.1 pada standar pembebanan jembatan (SNI 1725:2016) yaitu

21
 jarak gandar tengah dan gandar belakang merupakan jarak konstan sebesar 5000 mm.
Detail konfigurasi truk secara umum diperlihatkan pada Gambar 2.6(a) dan untuk
keadaan batas ultimit dan layan diperlihatkan pada Gambar 2.6(b) sedangkan untuk
keadaan batas fatik diperlihatkan pada Gambar 2.6(c).
4000-9000 5000

225 kN 225 kN 50 kN

Lb
(a)
4000 5000

225 kN 225 kN 50 kN

Lb
(b)

5000 5000
225 kN 225 kN 50 kN

Lb
(c)
Gambar 2.6 - (a) Konfigurasi truk (b) keadaan batas ultimit dan layan (c) keadaan
batas fatik

Pada kasus beban truk, momen maksimum pada jembatan bentang sederhana selalu
terjadi tepat di bawah sumbu tengah P2, dengan resultan gaya berat sumbu truk PR
berada antara sumbu tengah dan belakang dengan konfigurasi gaya seperti pada gambar
di bawah ini:

P1 = 225 kN P2 = 225 kN
PR P3 = 50 kN

x2
x1

Lb/2-(d1 -x1) d1 d2 Lb/2-x1-d2

RA RB
Lb/2 Lb/2

Gambar 2.7 - Konfigurasi roda untuk menghitung momen maksimum

22
 Keterangan:
P1 adalah beban roda gandar belakang (kN)
P2 adalah beban roda gandar tengah (kN)
P3 adalah beban roda gandar depan (kN)
d1 adalah jarak antara roda tengah ke roda belakang (m)
d2 adalah jarak antara roda tengah ke roda depan (m)
L adalah panjang bentang jembatan (m)
x1 adalah jarak antara tengah bentang jembatan ke roda tengah (m)
x2 adalah jarak antara resultan gaya dengan roda tengah truk (m)

Pengaruh beban maksimum (momen) akibat beban truk pada keadaan batas ultimit dan
layan dihitung dengan persamaan-persamaan berikut:

 P3 d 2  P.1d1 
x2     (4)
 PR 

x2 (5)
x1 
2

  Lb   Lb  L 
P.1  d1  d2    x1  d2    P2  d2   x1  d2   P3  b  x1  d2  (6)
  2   2   2 
RA 
Lb

 Lb 
M Truk _ max  RA   x1   Pd
1 1
(7)
 2 

Gaya geser maksimum yang bekerja pada jembatan akibat beban truk terjadi di dekat
tumpuan. Perhitungan gaya geser maksimum akibat beban truk pada keadaan batas
ultimit dan layan ditentukan dengan persamaan berikut:

1350kN
VTruk _ max  500kN  (8)
L

Untuk keadaan batas fatik, gaya dalam momen dan geser ditentukan dengan persamaan
di bawah ini:

  Lb   Lb  L 
P.1  d1  d2    x1  d2    P2  d2   x1  d2   P3  b  x1  d2 
  2   2   2  (9)
RA 
Lb

 Lb 
M Truk _ fatig _ max  RA _ fatig   x1   Pd
1 1 (10)
2 

865kN
Vmax_ fatig   50kN (11)
2
2) Pengaruh beban kendaraan ditentukan dengan mengalikan pengaruh beban yang
ditentukan pada tahap 1 dengan faktor distribusi yang terdiri dari:

23
a) Faktor distribusi momen untuk gelagar interior (gmi); nilai gmi ditentukan pada kondisi
satu lajur terbebani dan pada kondisi dua atau lebih lajur terbebani dengan persamaan
sebagai berikut:
0,4 0,3  K 0,1
 S  S  g
g  0,06      (12)
mi(1_ lajur _ terbebani)  4300  L  Lt 3 
 s

0,6 0,2  K 0,1

 S  S  g
g  0,075     
(13)
mi(2_ lajur _ terbebani)  2900  L  Lt 3 
 s
Keterangan:
S adalah jarak antar gelagar (m)
L adalah panjang bentang jembatan (m)
ts adalah tebal pelat (mm)
Kg adalah parameter kekakuan longitudinal (mm4)

b) Faktor distribusi geser untuk gelagar interior (gvi); nilai gvi ditentukan pada kondisi satu
lajur terbebani dan pada kondisi dua atau lebih lajur terbebani dengan persamaan
sebagai berikut:

S
g  0,36  (14)
vi(1_ lajur _ terbebani) 7600

2,0
S  S 
g  0, 2   (15)
vi(2_ lajur _ terbebani) 3600  10700 

c) Faktor distribusi momen untuk gelagar eksterior (gme); nilai gme pada kondisi satu lajur
terbebani ditentukan dengan aturan tuas. Aturan tuas adalah analogi prosedur
perhitungan untuk menentukan reaksi pada tumpuan struktur bentang sederhana
dengan atau tanpa bagian kantilever dibebani.

600 1750 600 1750

x x
P R 875 P P 875 R 875 P
875

Re Ri Re Ri
sg sg

Gambar 2.8 - Aturan tuas

24
Tata cara penggunaan aturan tuas adalah dengan menempatkan roda kendaraan
terluar sejauh 600 mm dari sisi dalam kerb. Jarak antar roda kendaraan diambil
sebesar 1750 mm (berdasarkan konfigurasi roda truk SNI 1725:2016). Resultan gaya
R ditempatkan tepat di tengah-tengah antara beban roda kiri dan roda kanan (lihat
Gambar 2.8). Perlu diperhatikan bahwa penempatan beban P yang mewakili beban
roda truk di atas trotoar seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.8 (bagian kanan)
tidak mewakili kondisi sebenarnya, namun hanya digunakan untuk menghitung faktor
distribusi beban saja. Dengan menggunakan prinsip kesetimbangan momen di gelagar
interior,  M Ri  0 maka:

x
Re  R (16)
S
Faktor distribusi momen akibat beban hidup pada gelagar eksterior diambil sebesar
𝑥⁄ dimana x adalah jarak antara resultan gaya berat roda truk dengan as gelagar
𝑠
interior, sedangkan S adalah jarak antara gelagar eksterior dan gelagar interior. Jika
aturan tuas digunakan, maka faktor distribusi beban yang diperoleh harus dikalikan
dengan faktor kepadatan lajur m seperti yang ditetapkan dalam Pasal 8.4.3 pada SNI
1725:2016 dimana m bernilai 1,2 untuk satu lajur terbebani dan bernilai 1 jika dua atau
lebih lajur terbebani. Dengan demikian, faktor distribusi momen pada gelagar eksterior
untuk satu lajur terbebani adalah:

x
g me(1_lajur_terbebani) = 1,2 (17)
S

Untuk perhitungan faktor distribusi momen akibat beban hidup pada kasus dua lajur
atau lebih terbebani, faktor distribusi momen pada gelagar eksterior diperoleh dengan
d
cara mangalikan suatu faktor e  (0,77  e ) dengan faktor distribusi momen terbesar
2775
( g mi (1_ lajur _ terbebani ) atau g mi (2 _ lajur _ terbebani ) ) pada gelagar interior, sehingga faktor
distribusi momen akibat beban hidup pada gelagar eksterior ditentukan dengan
persamaan berikut:

de
g  (0, 77  )g (18)
me(1_ lajur _ terbebani) 2775 m _ int erior

Nilai de merupakan jarak antara kerb terhadap as badan (web) gelagar eksterior. de
bernilai positif jika badan dari gelagar eksterior terletak di sebelah kanan sisi dalam
pembatas jalan (kerb) dan bernilai negatif jika badan dari gelagar terletak di sebelah
kiri kerb.

25
 de de

Gambar 2.9 - Penentuan nilai de

d) Faktor distribusi geser untuk gelagar eksterior (gve); nilai faktor distribusi geser akibat
beban truk pada gelagar eksterior gve pada kondisi satu lajur lalu lintas terbebani
ditentukan berdasarkan aturan tuas, sehingga nilai faktor distribusi geser satu lajur
terbebani pada gelagar eksterior bernilai sama dengan faktor distribusi momen satu
lajur terbebani pada gelagar eksterior gme. Untuk dua lajur terbebani, faktor distribusi
geser ditentukan dengan persamaan:

 de 
gve(2_ lajur _ terbebani)   0,6  g (19)
 3000  int erior

dimana gint erior adalah faktor distribusi geser terbesar gelagar interior.

3) Faktor distribusi yang dihitung pada tahap 2 hanya berlaku untuk jembatan dengan
struktur tegak lurus terhadap tumpuannya (abutment atau pilar), yaitu jembatan tanpa
sudut serong (skew) pada tumpuannya. Untuk jembatan dengan sudut serong pada
perletakannya, maka hitung faktor koreksi distribusi beban hidup dan digunakan untuk
memodifikasi faktor distribusi yang telah dihitung pada tahap 2. Faktor koreksi kekuatan
sudut serong dihitung dengan persamaan:

faktor _ koreksi  1  c1  tan  

1,5
(20)

Dengan niai c1 ditentukan dengan persamaan berikut:

0,25
 Kg  S
0,5

c  0,25     (21)
1  Lt 3  L
 s

Dimana θ adalah sudut serong tumpuan jembatan, c1 bernilai 0 jika θ < dari 300 dan
bernilai 0. Untuk θ > 60o, gunakan nilai θ = 600 untuk menghitung c1.

Beberapa hal yang harus diperhatikan dalam penggunaan metode faktor distribusi
momen pada jembatan tipe gelagar-pelat adalah sebagai berikut:
a) Faktor distribusi beban hanya bisa diterapkan jika persyaratan geometris jembatan
yang dianalisis terpenuhi. Adapun persyaratan geometris yang dimaksud adalah
sebagai berikut:
 Jarak antar gelagar tidak boleh kurang dari 1100 mm dan tidak boleh lebih besar
dari 4900 mm,
 Tebal pelat tidak boleh kurang dari 110 mm dan tidak boleh lebih dari 300 mm,

26
  Panjang bentang jembatan tidak boleh kurang dari 6 m dan tidak boleh lebih dari
73 m,
 Jumlah gelagar minimal adalah 4,
 Nilai parameter longitudinal Kg tidak boleh kurang dari 4x109 mm4 dan tidak boleh
lebih besar dari 3x1012 mm4.
b) Faktor distribusi hanya diterapkan untuk beban truk (“T”) tidak berlaku untuk beban
lajur “D” (BTR dan BGT).
c) Pengaruh beban truk dikalikan dengan faktor pembesaran dinamis (FBD) sebesar
30% untuk keadaan batas ultimit dan layan, untuk keadaan batas fatik nilai FBD yang
digunakan sebesar 15%.

Perlu diperhatikan bahwa gaya dalam akibat beban lalu lintas yang digunakan dalam
perencanaan ditentukan berdasarkan nilai pengaruh beban yang terbesar antara beban
lajur “D” atau beban truk “T”.

2.4.2.3 Jembatan tipe pelat

2.4.2.3.1 Jenis-jenis jembatan tipe pelat

Jembatan tipe pelat merupakan jembatan dengan struktur utamanya berupa pelat tanpa
gelagar pada arah longitudinalnya. Pelat secara langsung menerima beban hidup kendaraan
dan meneruskannya ke tumpuan. Jembatan tipe pelat berperilaku sebagai pelat satu arah
pada arah longitudinal jembatan sehingga tulangan utamanya searah dengan arah
longitudinal jembatan. Jembatan tipe pelat terdiri dari tiga jenis seperti yang dirangkum pada
tabel di bawah ini:

Tabel 2.3 Tipe jembatan pelat

Komponen pendukung Tipe dek Penampang tipikal

Pelat beton atau pelat beton

Monolit
berongga cor di tempat

Pelat kayu ditegangkan Kayu integral

Panel kayu yang di lem atau

Kayu integral
dipaku dengan spreader beam

Sumber: AASHTO LRFD Bridge Design Manual, 2017

2.4.2.3.2 Analisis struktur terhadap beban mati

Analisis pengaruh beban mati terhadap jembatan tipe pelat dapat dilakukan dengan membagi
pelat menjadi permeter lebar dan dimodelkan sebagai balok satu dimensi. Jika dalam
perencanaannya jembatan ini tidak dibuat monolit dengan struktur penumpunya, maka
jembatan bisa dimodelkan sebagai balok di atas dua tumpuan sederhana (lihat Gambar 2.10).
Namun jika direncanakan sebagai jembatan monolit dengan struktur penumpunya dan terdiri
dari banyak bentang, maka jembatan dimodelkan sebagai balok menerus. Beban mati (MS
dan MA) yang bekerja pada jembatan ini berupa berat sendiri pelat, berat perkerasan jalan
dan beban kerb yang nilainya ditentukan berdasarkan berat isi material yang digunakan.

27
 Lb

1000

(a)

QMS dan QMA

Lb

(b)

Gambar 2.10 - Pemodelan struktur jembatan tipe pelat yang dibebani beban mati

2.4.2.3.3 Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban “D”)

Pengaruh beban lajur “D” juga harus ditentukan pada jembatan tipe pelat dengan cara
membagi jembatan ini ke dalam bentuk strip dengan lebar 1000 mm. Beban “D” yang terdiri
dari beban terbagi rata BTR dijadikan sebagai beban merata garis persatuan panjang (kN/m)
dan beban garis terpusat BGT dikonversikan menjadi beban terpusat ditempatkan di tengah-
tengah bentang. Pemodelan struktur jembatan tipe pelat yang dibebani beban BTR dan BGT
diperlihatkan pada Gambar 2.11.

28
 BTR BGT

Lb

1000 1000

(a)

BTR

(b)

Lb/2 Lb/2

Gambar 2.11 - Jembatan pelat yang dibebani beban BTR dan BGT

2.4.2.3.4 Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban “T”)

Untuk analisis pengaruh jembatan tipe pelat terhadap beban truk, pelat dibagi ke dalam dua
kategori yaitu pelat strip internal dan pelat strip eksternal sehingga yang menjadi poin utama
dalam analisis pengaruh beban truk terhadap jembatan tipe pelat adalah penentuan lebar strip
ekivalen. Lebar pelat ekivalen (yang membentang sejajar dengan tumpuan) diasumsikan
untuk memikul beban truk pada satu lajur rencana.

1) Lebar strip ekivalen interior

Lebar ekivalen untuk strip interior ditentukan berdasarkan jumlah lajur yang terisi (jumlah
lajur terbebani). Untuk satu lajur terbebani, lebar pelat ekivalen dihitung dengan
persamaan berikut ini:

E  250  0,42 LiWi (22)

Jika dua lajur atau lebih yang terbebani, lebar pelat ekivalen ditentukan berdasarkan
persamaan:
E  2100  0,12 LW W
i iN (23)
L
Untuk jembatan dengan tumpuan serong, pengaruh beban kendaraan direduksi dengan
faktor r yang ditentukan dengan persamaan:

29
 r  1,05  0,25tan  1,00 (24)

Keterangan:
E adalah lebar ekivalen (mm)
L1 adalah panjang bentang termodifikasi yang diambil sama dengan yang terkecil
antara bentang aktual atau 18000 (mm)
W1 adalah lebar jembatan tepi-ke-tepi termodifikasi yang diambil sama dengan
yang terkecil dari lebar aktual atau 18000 untuk pembebanan multi lajur, atau
9000 untuk pembebanan satu lajur (mm)
W adalah lebar tepi-tepi fisik jembatan (mm)
NL adalah jumlah lajur rencana yang ditentukan sesuai Pasal 8.2 SNI 1725:2016
 adalah sudut serong

2) Lebar strip ekivalen eksterior

Strip eksterior didefinisikan sebagai pelat strip yang terletak di bagian tepi jembatan.
Dalam perencanaan, pelat longitudinal eksterior ini dianggap sebagai gelagar semu
“notional beam” yang memikul beban satu roda truk.

Lb

Strip Strip
eskterior interior

Gambar 2.12 - Pelat strip interior dan eksterior

Lebar ekivalen pelat strip eksterior ditentukan sebagai penjumlahan dari nilai jarak berikut
(lihat Gambar 2.12 dan Gambar 2.13):
a) Jarak antara sisi tepi jembatan dengan sisi dalam kerb,
b) 300 mm,
c) Seperempat dari lebar strip interior.

30
 Lebar ekivalen pelat strip eksterior

Lebar dasar kerb

1
4 Strip interior

300 mm

Gambar 2.13 - Lebar ekivalen pelat strip eksterior

Setelah lebar pelat ekivalen ditentukan, analisis struktur jembatan pelat yang dibebani
dengan beban truk dapat dilakukan dengan prosedur sebagai berikut:
a) Jembatan dimodelkan sebagai gelagar satu dimensi yang dibebani oleh beban truk
dengan konfigurasi beban truk sama seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.6(b)
dan 6(c) untuk keadaan batas ultimit, layan dan fatik,
b) Pengaruh maksimum beban truk untuk keadaan batas layan dan ultimit dapat
dihitung dengan metode garis pengaruh dengan bantuan komputer. Untuk jembatan
di atas dua tumpuan sederhana, pengaruh maksimum (momen dan geser) dapat
dihitung dengan menggunakan Persamaan (7) dan (8), sedangkan pada keadaan
batas fatik ditentukan berdasarkan Persamaan (10) dan (11),
c) Pengaruh dari beban truk (momen dan geser) pada masing-masing strip yang ditinjau
(eksterior dan interior) harus dibagi dengan lebar pelat ekivalen untuk mendapatkan
pengaruh beban per meter lebar,
d) Pengaruh dari beban truk pada strip interior dan strip eksterior harus dikalikan
dengan faktor pembesaran dinamis (FBD) yang diatur dalam SNI 1725:2016 untuk
keadaan batas ultimit dan layan dan 15% untuk keadaan batas fatik.

2.4.2.4 Jembatan gelagar baja U komposit

2.4.2.4.1 Bentuk penampang

Jembatan baja U komposit sering juga disebut dengan istilah composite steel tub girder atau
open steel box. Jika mengacu ke AASHTO LRFD 2017 dan Peraturan Perencanaan Teknik
Jembatan Bagian 3 (2017), gelagar tipe U dikategorikan sebagai komponen pendukung tipe
c (lihat Tabel 4.6.2.2.1-1 pada AASHTO LRFD atau Tabel 3.6.2.2.1-1 berdasarkan Peraturan
Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 3 (2017)). Gelagar tipe U dibentuk dari pelat yang
dipotong kemudian dirangkai menggunakan las. Komponen-komponen penyusun gelagar tipe
U terdiri dari pelat sayap bawah, pelat badan dan pelat sayap atas serta angkur baja (shear
connector). Biasanya pelat badan diposisikan miring untuk mereduksi luas penampang sayap
bawah yang berpengaruh terhadap jumlah penggunaan material dan mengurangi berat
sendiri struktur. Bentuk dan komponen-komponen penampang gelagar U diperlihatkan pada
Gambar 2.14.

31
 Gambar 2.14 - Penampang gelagar tipe U dan komponen-komponennya

Gambar 2.15 - Lebar pelat kantilever (wovh), lebar pelat antar sayap pada satu gelagar
(w1) dan lebar pelat antar gelagar yang berdekatan (a)

2.4.2.4.2 Analisis struktur terhadap beban mati

Perhitungan pengaruh (momen dan geser) beban mati pada gelagar U dilakukan dengan
memodelkan gelagar dan pelat dengan lebar tributari sebagai elemen balok satu dimensi yang
dibebani dengan beban merata (lihat Gambar 2.4(d)). Jika jembatan adalah jembatan bentang
sederhana, maka struktur dimodelkan sebagai elemen balok di atas dua tumpuan sederhana
dan jika jembatan adalah bentang menerus, maka gelagar dapat dimodelkan sebagai elemen
balok di atas tumpuan menerus. Lebar pelat tributari (lebar efektif) ditentukan dengan cara
berikut (lihat Gambar 2.15):
1) Untuk pelat pada sisi luar (eksterior), lebar efektif pelat lantai ditentukan dari lebar pelat
kantilever ditambah dengan setengah dari lebar pelat antar sayap pada satu gelagar.
1
bef _ eks  wovh  w1 (25)
2
2) Untuk pelat pada sisi dalam (interior), lebar efektif ditentukan dari setengah dari lebar pelat
antar sayap atas pada gelagar yang sama ditambah dengan setengah dari lebar pelat antar
sayap pada gelagar yang berdekatan.
1 1
bef _ int  w1  a (26)
2 2
3) Lebar pelat efektif gelagar adalah penjumlahan dari 1) dan 2).

32
 bef  bef _ eks  bef _ int (27)

2.4.2.4.3 Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”)

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”) dilakukan dengan cara yang sama
seperti yang diuraikan pada Sub bab 2.4.2.2.3 dengan besar beban BTR dan BGT ditentukan
berdasarkan lebar efektif yang ditentukan pada Sub bab 2.4.2.4.2.

2.4.2.4.4 Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “T”)

Untuk gelagar tipe U, analisis struktur terhadap beban truk dapat dilakukan dengan metode
pendekatan dengan menggunakan faktor distribusi seperti yang dibahas pada BMS Pasal
3.6.2 jika memenuhi persyaratan di bawah ini:
1) Posisi perletakan (bearing) tidak serong (skewed),
2) Jarak pusat ke pusat sayap atas antar gelagar yang berdekatan tidak boleh kurang dari 0,8
jarak antar sayap atas pada satu gelagar dan tidak boleh lebih dari 1,2 jarak antar sayap
atas pada satu gelagar seperti yang diperlihatkan pada Gambar 16,

Gambar 2.16 - Jarak tengah ke tengah sayap atas

3) Jarak tengah ke tengah sayap tekan w pada setiap gelagar adalah sama,
4) Rasio kemiringan pelat badan tidak boleh melebihi 1 (horizontal) banding 4 (vertikal) pada
suatu bidang normal terhadap sayap bawah,
5) Lebar pelat kantilever termasuk kerb dan barrier tidak boleh melebihi 60 persen jarak
antara tengah ke tengah sayap atas pada gelagar yang berdekatan atau 1800 mm,
6) Rasio jumlah lajur rencana (NL) terhadap jumlah gelagar (Nb) memenuhi:

NL
0,5   1,5
Nb (28)

Faktor distribusi beban dihitung dengan persamaan berikut ini:

 N L  0, 425
0, 05  0,85   (29)
 Nb  N L

Faktor distribusi pada Persamaan (29) digunakan untuk menghitung pengaruh truk (momen
dan geser) terhadap gelagar U. Pemodelan gelagar yang dibebani beban truk dapat dilihat
pada Gambar 6.

33
Dalam penggunaan faktor distribusi pada Persamaan (29), perlu diperhatikan bahwa untuk
perhitungan faktor distribusi pada keadaan batas ultimit dan layan, jumlah lajur yang
digunakan (NL) adalah sama dengan jumlah lajur rencana. Namun, untuk keadaan batas fatik,
jumlah lajur (NL) yang digunakan adalah 1. Faktor multiple present (kepadatan lajur) pada
Tabel 14 SNI 1725:2016 tidak perlu digunakan pada persamaan ini.

2.4.2.5 Jembatan gelagar U pratekan

2.4.2.5.1 Bentuk penampang

Jembatan gelagar U komposit sering juga disebut dengan istilah precast concrete box. Jika
mengacu ke AASHTO LRFD 2017 dan BMS terbaru, gelagar tipe U dikategorikan sebagai
komponen pendukung tipe c (lihat Tabel 4.6.2.2.1-1 pada AASHTO LRFD atau Tabel
3.6.2.2.1-1 berdasarkan pada Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 3 (2017)).
Gelagar tipe U dibentuk dari beton pracetak dengan pelat badan miring sama seperti gelagar
baja U komposit. Contoh posisi melintang jembatan yang menggunakan gelagar U pratekan
diperlihatkan pada gambar di bawah ini.

Lebar jembatan

RC plate

4 gelagar berbentuk U (jarak yang sama)

Gambar 2.17 - Penampang melintang jembatan dengan gelagar U pratekan

Sumber: Highway Bridge Superstructure Engineering, 2015

2.4.2.5.2 Analisis struktur terhadap beban mati

Untuk menganalisis pengaruh beban mati terhadap gelagar U pratekan, struktur dapat
dimodelkan sebagai elemen garis dengan besar pembebanan ditentukan berdasarkan berat
sendiri gelagar dan lebar tributari pelat. Jika menggunakan analisis pendekatan, maka lebar
tributari pelat yang digunakan sama dengan lebar efektif pelat yang ditentukan sama dengan
lebar efektif pelat pada gelagar baja U komposit yang dibahas pada Sub bab 2.4.2.4.2. Tata
cara pemodelan dan analisis struktur terhadap beban mati dilakukan dengan cara yang sama
seperti pada kasus gelagar baja U komposit seperti yang dibahas pada Sub bab 2.4.2.4.2.
2.4.2.5.3 Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”)

Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “D”) dilakukan dengan cara yang sama
seperti yang diuraikan pada Sub bab 2.4.2.2.3 dengan besar beban BTR dan BGT ditentukan
berdasarkan lebar efektif yang ditentukan pada Sub bab 2.4.2.4.2.

34
2.4.2.5.4 Analisis struktur terhadap beban lalu lintas (beban lajur “T”)

Untuk gelagar U pratekan, analisis struktur terhadap beban truk dapat dilakukan dengan
metode pendekatan dengan menggunakan faktor distribusi seperti yang dibahas pada BMS
Pasal 3.6.2 jika memenuhi persyaratan yang sama seperti pada persyaratan gelagar baja U
komposit yang dibahas pada Sub bab 2.4.2.4.4.
Faktor distribusi beban hidup yang digunakan mengacu kepada Peraturan Perencanaan
Teknik Jembatan Bagian 3 (2017), yang dirangkum sebagai berikut:
1) Faktor distribusi momen untuk gelagar interior

0,35 0,25
 S   Sd 
gmi     2 (untuk satu lajur terbebani) (30)
 910  L 
0,6 0,125
 S   Sd 
gmi     2 (untuk dua lajur terbebani) (31)
 1900   L 

2) Faktor distribusi momen untuk gelagar eksterior

Untuk satu lajur terbebani, faktor distribusi beban ditentukan dengan aturan tuas,
sedangkan untuk dua lajur atau lebih terbebani, faktor distribusi beban ditentukan
berdasarkan faktor distribusi momen terbesar dari Persamaan (30) dan (31) yang ditulis
dengan persamaan berikut:

g me  eg mi
de (32)
e  0,97 
8700

3) Faktor distribusi geser untuk gelagar interior

Faktor distribusi geser akibat beban hidup pada gelagar interior ditentukan berdasarkan
persamaan di bawah ini:

0,6 0,1
 S  d 
gvi      (untuk kasus satu lajur terbebani) (33)
 3050   L 
0,8 0,1
 S  d 
gvi      (untuk kasus dua lajur atau lebih terbebani) (34)
 2250   L 

4) Faktor distribusi geser untuk gelagar eksterior

Untuk gelagar eksterior, faktor distribusi geser akibat beban hidup pada keadaan satu lajur
terbebani ditentukan dengan aturan tuas, sedangkan pada kasus dua lajur terbebani
ditentukan berdasarkan faktor distribusi terbesar pada Persamaan (33) dan (34) yang
ditulis dalam bentuk persamaan berikut ini:

g ve  egint erior
de (35)
e  0,8 
3050

35
 Keterangan:

S adalah jarak as ke as gelagar (mm)

L adalah panjang bentang jembatan (mm)

d adalah tinggi penampang gelagar (mm)

d e adalah merupakan jarak antara kerb terhadap as badan (web) gelagar
eksterior

Untuk perencanaan, prosedur perencanaan gelagar U pratekan sama dengan prosedur

perencanaan gelagar I pratekan yang dibahas pada Volume 2.

2.4.2.6 Jembatan tipe rangka batang

2.4.2.6.1 Penyaluran gaya pada jembatan tipe rangka batang (rangka batang standar)

Jembatan rangka batang merupakan jembatan yang dibangun dengan konfigurasi komponen
struktur berbentuk segitiga yang dihubungkan pada titik pertemuan elemen (sambungan) dan
memikul beban melalui aksi tarik tekan pada struktur utamanya. Sistem struktur utama
jembatan rangka batang terdiri dari dari dua sistem utama, yaitu sistem dek dan sistem
rangka. Sistem dek terdiri dari pelat, gelagar stringer dan gelagar lantai (floor beam). Sistem
rangka terdiri batang rangka diagonal samping, rangka batang samping bawah (lower chord),
rangka batang samping atas (upper chord) dan ikatan angin. Gambar detail komponen
struktur jembatan rangka batang standar diperlihatkan pada Gambar 2.18.

Pada sistem dek, semua beban yang berada di pelat, termasuk beban lalu lintas dan berat
sendiri pelat dipikul oleh gelagar stringer. Semua beban mati termasuk berat stringer dan
beban lalu lintas diteruskan ke gelagar lantai dan semua beban (beban mati dan beban lalu
lintas) termasuk berat gelagar lantai akan diteruskan ke rangka utama sebagai beban terpusat
di sambungan (joint), karena beban yang diteruskan dari sistem dek ke rangka utama adalah
beban terpusat, maka pada sistem rangka jembatan rangka batang hanya bekerja gaya aksial
berupa tarik dan tekan.

36
 Gambar 2.18 - Komponen-komponen struktur jembatan rangka batang standar

2.4.2.6.2 Analisis struktur pada stringer

Analisis pengaruh pembebanan beban mati pada sistem dek jembatan rangka batang standar
dapat dilakukan dengan metode analisis gelagar di atas tumpuan sederhana. Jika ditinjau dari
konfigurasi sistem dek, pelat bertumpu pada gelagar stringer dan gelagar stringer bertumpu
kepada gelagar lantai. Secara umum, pada jembatan standar, pelat pada jembatan rangka
standar berperilaku sebagai pelat satu arah dengan arah tulangan utama pada arah tegak
lurus jalan, sehingga berat pelat yang bekerja pada gelagar stringer dapat dihitung
berdasarkan lebar tributari, karena gelagar stringer disambung ke gelagar lantai sebagai
sambungan geser, tidak terjadi transfer momen, maka perhitungan pengaruh beban mati pada
gelagar stringer dapat dilakukan dengan memodelkan stringer sebagai gelagar dengan
tumpuan sederhana (bukan gelagar menerus) dengan panjang bentang diambil sama dengan
jarak antar gelagar lantai. Gelagar stringer ini dibebani oleh beban merata berat pelat dan
lapisan perkerasan jalan. Sebagai contoh, pada Gambar 19 diperlihatkan contoh denah
sistem dek jembatan rangka batang dengan jarak antar gelagar lantai sebesar 5000 mm dan
jarak antara gelagar stringer sebesar 1700 mm. Jumlah gelagar lantai adalah 13 gelagar,
sehingga jumlah panel antara gelagar lantai berjumlah 12 panel. Karena sistem pelat adalah
pelat satu arah dengan arah lentur pada arah transversal jembatan, maka lebar tributari pelat
pada gelagar stringer adalah sebesar 1700 m (lihat Gambar 2.19 dan Gambar 2.20). Untuk
menghitung pengaruh beban mati terhadap stringer, maka stringer dimodelkan sebagai

37
gelagar di atas dua tumpuan sederhana dengan panjang bentang 5000 mm seperti yang
diperlihatkan pada Gambar 2.21.

BL7 BL13
BL1
Gambar 2.19 - Contoh posisi sistem dek jembatan rangka

Stringer

Stringer Gelagar lantai

Gambar 2.20 - Detail lebar tributari pada gelagar stringer

QMS dan QMA

5000

Gambar 2.21 - Model struktur stringer dengan beban mati

Untuk menghitung pengaruh beban lalu lintas rencana (beban lajur “D”) pada stringer, besar
beban lajur yang bekerja pada stringer juga ditentukan berdasarkan lebar tributari yang sama
dengan lebar tributari yang digunakan untuk penentuan pengaruh beban mati. Beban BTR
dikonversikan menjadi beban merata persatuan panjang. Khusus untuk beban garis terbagi
rata (BGT), beban ini hanya ditempatkan pada tengah bentang jembatan, sehingga tidak
semua stringer memikul beban ini. Pada kasus ini, karena jumlah panel antar gelagar lantai
berjumlah genap, maka posisi beban BGT akan berada tepat di atas gelagar lantai BL7,
sehingga tidak ada pengaruh beban BGT yang masuk ke stringer. Untuk stringer yang
memikul beban BGT, maka beban BGT dimodelkan sebagai beban terpusat. Pemodelan

38
struktur stringer yang memikul beban lalu lintas BTR pada kasus ini diperlihatkan pada
Gambar 2.22.
BTR

5000

Gambar 2.22 - Beban BTR pada stringer

Untuk perhitungan pengaruh beban truk (“T”) pada stringer, maka pengaruh beban truk
ditentukan dengan menggunakan konsep garis pengaruh seperti yang diperlihatkan pada
Gambar 2.23. Gambar tersebut memperlihatkan empat bagian panel yang terletak di antara
5 gelagar lantai. Lebar panel tersebut adalah masing-masing 5000 mm.

Arah gerak beban truk

Gambar 2.23 - Perhitungan pengaruh beban truk pada stringer

Karena stringer disambung ke gelagar lantai dengan sambungan geser (tidak terjadi transfer
momen), maka untuk keperluan analisis struktur, stringer dimodelkan sebagai gelagar
bentang banyak dengan sambungan pin di atas tumpuan seperti yang diperlihatkan pada
Gambar 2.23. Sehingga gaya dalam berupa momen dan geser yang terjadi pada stringer
diperlihatkan seperti pada Gambar 2.23 (c) dan Gambar 2.23 (d). Selanjutnya metode
distribusi dapat digunakan sesuai Sub bab 2.4.2.2.4 jika semua persyaratan untuk metode
distribusi terpenuhi, jika tidak maka analisis dapat dilakukan dengan menempatkan beban
roda 112,5 kN tepat di atas stringer.

39
2.4.2.6.3 Analisis struktur pada gelagar lantai

Beban-beban gravitasi yang bekerja pada stringer (beban mati) diteruskan ke gelagar lantai.
Reaksi tumpuan pada stringer yang dibahas pada Sub bab 2.4.2.6.2 menjadi beban di gelagar
lantai sebagai beban terpusat. Karena gelagar lantai bertumpu pada sambungan rangka
batang utama, sehingga untuk keperluan analisis struktur, gelagar lantai dapat dimodelkan
sebagai gelagar dua tumpuan sederhana yang memikul beban terpusat. Untuk panel tengah,
beban terpusat tersebut adalah sebesar dua kali reaksi perletakan pada stringer (asumsi jarak
antara gelagar lantai seragam). Sebagai contoh, pemodelan struktur untuk analisis pengaruh
beban gravitasi (MS, MA, BGT dan BTR) pada gelagar lantai Gambar 2.24 adalah sebagai
berikut:

Gambar 2.24 - Pemodelan analisis struktur pada gelagar lantai

Gambar 2.24 memperlihatkan gelagar lantai yang dibebani beban terpusat P berasal dari
reaksi perletakan pada gelagar stringer. Reaksi tumpuan pada gelagar lantai yang
diperlihatkan pada Gambar 2.24 menjadi beban terpusat pada sambungan sistem rangka
utama (sistem rangka batang samping).
Untuk analisis pengaruh beban truk pada gelagar lantai dapat dilakukan dengan memodelkan
truk sebagai beban terpusat tepat di atas gelagar seperti yang diperlihatkan pada Gambar
2.25. Beban roda truk dimodelkan sebagai beban terpusat sebesar 112,5 kN dengan jarak
antar roda pada satu gandar 1750 mm. Jumlah beban truk yang diperhitungkan adalah sesuai
dengan jumlah lajur rencana. Sebagai contoh, jika lajur rencana terdiri dari dua lajur, maka
terdapat dua truk dengan empat roda di atas gelagar lantai. Jarak antar roda pada truk yang
berdekatan adalah sebesar 1000 mm. Pengaruh beban roda truk pada gelagar lantai dapat
ditentukan dengan metode garis pengaruh.
1750 1000 1750

P P P P

Lb

Gambar 2.25 - Pemodelan beban truk pada gelagar lantai (transverse beam)

Beban lalu lintas yang menjadi beban terpusat pada rangka samping ditentukan berdasarkan
nilai terbesar dari reaksi perletakan dengan beban BTR dan BGT pada Gambar 2.24 atau dari
reaksi perletakan akibat beban truk pada Gambar 2.25.

40
2.4.2.6.4 Analisis struktur dua dimensi rangka batang

Pada Sub bab 2.4.2.6.1 telah dibahas terkait pembebanan dan tata cara pemodelan dan
analisis struktur pada sistem dek. Beban-beban tersebut diteruskan ke sistem rangka utama
sebagai beban terpusat melalui gelagar lantai yang dibahas pada Sub bab 2.4.2.6.4. Tampak
samping rangka utama pada contoh ini diperlihatkan seperti pada Gambar 2.26.

Gambar 2.26 - Tampak samping sistem rangka batang utama

Untuk analisis pengaruh beban yang bekerja pada sistem rangka utama, sistem struktur
dimodelkan sebagai elemen garis seperti yang diperlihatkan pada Gambar 2.27. Sistem
struktur rangka ini dibebani oleh beban P dimana beban P merupakan beban-beban yang
bekerja pada sistem dek. Banyak metode analisis struktur untuk menghitung pengaruh beban
pada rangka batang, diantaranya adalah metode potong dan metode titik kumpul seperti yang
lazim dijumpai dalam buku analisis struktur. Pada rangka batang yang diperlihatkan pada
Gambar 2.27, rangka batang samping bawah akan memikul beban tarik sehingga didesain
sebagai elemen tarik. Rangka batang atas memikul beban tekan sehingga didesain sebagai
batang tekan. Rangka batang diagonal akan berperilaku sebagai batang tarik dan batang
tekan tergantung kepada letak elemen tersebut.

Gambar 2.27 - Pemodelan struktur rangka batang

2.4.3 Gorong-gorong (box culvert)

2.4.3.1 Geometri box culvert

Gorong-gorong merupakan saluran berbentuk bulat ataupun persegi yang ditanam di dalam
tanah yang berfungsi untuk saluran air, lalu lintas kendaraan, utilitas lainnya dan untuk fasilitas
pejalan kaki. Gorong-gorong persegi bisa terbuat dari satu sel ataupun multi sel beton
bertulang. Contoh penggunaan gorong-gorong dua sel sebagai jembatan diperlihatkan pada
Gambar 2.28.

41
 Gambar 2.28 - Gorong-gorong sebagai jembatan

Dalam perencanaan gorong-gorong, persyaratan geometri gorong-gorong yang harus

dipenuhi adalah sebagai berikut:
1) Tebal minimum dinding gorong-gorong adalah 200 mm,
2) Tebal minimum pelat atas dan bawah gorong-gorong dengan panjang bentang 1800 mm
sampai dengan 2500 mm adalah 200 mm,
3) Untuk bentang lebih besar dari 2500 mm, tebal minimum pelat atas adalah 230 mm dan
250 mm untuk pelat bawah,
4) Semua gorong-gorong persegi standar memiliki dimensi haunch 300 mm vertikal dan
horizontal.

2.4.3.2 Pembebanan pada box culvert

Box culvert merupakan salah satu tipe jembatan sederhana yang secara pembebanan
berbeda dengan jembatan sederhana lainnya karena posisinya yang berada di dalam tanah.
Dalam perencanaan box culvert, adapun beban-beban yang perlu dipertimbangkan adalah
sebagai berikut:
1) Berat sendiri (MS)
Berat sendiri merupakan berat yang berasal dari berat isi material gorong-gorong yang
ditentukan berdasarkan lebar strip ekivalen.

2) Beban vertikal
Tinggi beban vertikal diukur dari muka pelat atas box culvert ke atas permukaan
perkerasan. Beban vertikal berkenaan dengan beban tanah dan perkerasan serta daerah
sekitar box culvert berdasarkan faktor interaksi struktur tanah. Dinding box culvert
dianggap tidak ada gesekan, sehingga tidak ada beban vertikal dari beban resultan
horizontal yang dipertimbangkan.

3) Beban horizontal
Dalam perencanaan, beban tekanan tanah horizontal sebesar 9,5 kN/m3 diterapkan pada
dinding gorong-gorong. Untuk memperoleh pengaruh gaya maksimum, gunakan faktor
beban 1,35 untuk keadaan batas ultimit dan 1 untuk keadaan batas fatik.

42
4) Beban tekanan air
Untuk menganalisis beban air pada gorong-gorong, perencana harus
mempertimbangkan dua kondisi yaitu kondisi gorong-gorong terisi penuh oleh air dan
saat gorong-gorong tidak terisi oleh air.

5) Beban hidup tambahan

Beban hidup tambahan berasal dari beban tekanan tanah di belakang dinding gorong-
gorong saat dibebani beban truk dimana roda truk berjarak setengah tinggi dinding dari
sisi luar dinding gorong-gorong. Besarnya beban hidup tambahan ditentukan
berdasarkan SNI 1725:2016 Pasal 7.3.

6) Beban lalu lintas

Pada umumnya gorong-gorong direncanakan dengan asumsi lalu lintas sejajar dengan
bentang yang dianalisis untuk satu lajur terbebani dengan faktor kepadatan lajur untuk
satu lajur.

2.4.3.3 Analisis struktur gorong-gorong

Untuk menghitung pengaruh beban yang bekerja pada gorong-gorong, struktur gorong-
gorong dibagi ke dalam bentuk strip dengan lebar strip ekivalen (lihat Gambar 2.29). Strip ini
dimodelkan sebagai elemen portal bidang dua dimensi. Karena pelat bawah gorong-gorong
langsung bersentuhan dengan tanah, maka dalam analisis struktur, tumpuan gorong-gorong
dimodelkan sebagai pegas dimana konstanta kekakuan pegas ini ditentukan berdasarkan nilai
modulus of subgrade tanah yang berada di bawah gorong-gorong.

2.4.3.3.1 Lebar strip ekivalen

Lebar strip ekivalen merupakan lebar pengaruh beban truk pada gorong-gorong yang
ditentukan berdasarkan kondisi tanah timbunan di atas gorong-gorong dan posisi arah lalu
lintas terhadap bentang utama. Jika tanah timbunan di atas gorong-gorong kurang dari 600
mm, maka lebar strip ekivalen ditentukan dengan persamaan berikut:

E span

43
 en
ekival
ip
la t str
a r pe
Leb

Gambar 2.29 - Lebar pelat strip gorong-gorong

E  2440  0,12S (36)

E  2440  0,12S (37)

Untuk gorong-gorong dengan tanah timbunan di atasnya melebihi 600 mm, maka lebar strip
ekivalen gorong-gorong dihitung dengan persamaan-persamaan berikut:

E  750  1,15H (38)

Espan  250  1,15H (39)

Keterangan:
E adalah lebar distribusi ekivalen yang tegak lurus bentang (mm)
S adalah bentang bersih (mm)
E span adalah panjang distribusi ekivalen yang sejajar bentang (mm)

LT adalah panjang bidang kontak roda yang sejajar bentang

sebagaimana ditentukan dalam Pasal 8.4.4 SNI 1725:2016 (mm)
LLDF adalah faktor distribusi beban hidup dengan kedalaman timbunan,
1,15, sebagaimana ditentukan dalam Pasal 8.4.5 SNI 1725:2016
H adalah kedalaman timbunan dari atas box culvert ke lapis atas perkerasan
(mm)

2.4.3.3.2 Modulus of subgrade

Kekakuan tanah atau disebut dengan modulus of subgrade reaction (ks) adalah hubungan
antara tekanan tanah dan defleksi, nilai ini sering digunakan di dalam analisis struktur fondasi,
seperti digunakan pada fondasi lajur, fondasi mats, dan beberapa fondasi tiang pancang. Nilai
ks ditentukan berdasarkan kondisi daya dukung tanah yang berada di bawah gorong-gorong.

44
Dalam menentukan nilai perkiraan ks dapat menggunakan nilai pada tabel di bawah, dimana
ditentukan berdasarkan jenis tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah:

Tabel 2.4 Modulus of subgrade

Soil ks, kN/m3

Loose sand 4800 – 16000
Medium dense sand 9600 – 80000
Dense sand 64 000 – 128 000
Clayey medium dense sand 32000 – 80 000
Silty medium dense sand 24 000 – 48 000
Clayey soil:

qa ≤ 200 kPa 12 000 – 24 000

200 < qa ≤ 800 kPa 24 000 – 48 000
qa > 800 kPa > 48 000
Sumber: Foundation Analysis and Design Fifth Edition, 1997

Nilai kekakuan pada tabel di atas hanya digunakan sebagai panduan, untuk mendapatkan
nilai kekakuan tanah sebenarnya disarankan untuk melakukan pengujian point bearing dan
plate bearing.

2.4.3.3.3 Pemodelan struktur gorong-gorong

Misalkan suatu gorong-gorong yang diketahui lebar strip ekivalen, panjang bentang dan
tingginya, dalam menganalisis pengaruh pembebanan terhadap gorong-gorong, struktur
gorong-gorong dimodelkan sebagai portal dua dimensi. Dimensi gorong-gorong diukur
berdasarkan garis tengah (as) penampang dinding, pelat atas dan bawah gorong-gorong.
Dalam pemodelannya, pada bagian haunch dimodelkan sebagai rigid link. Tumpuan gorong-
gorong dimodelkan sebagai elemen pegas (kN/m) dengan konstanta pegas diperoleh dari
hasil perkalian modulus of subgrade dengan luas pelat strip bawah. Jika menggunakan
program komputer, tipe elemen pegas yang digunakan adalah compression only. Luas pelat
strip bawah diperoleh dari perkalian antara lebar efektif gorong-gorong (E) dengan panjang
bentang gorong-gorong. Diagram gaya dalam momen pada gorong-gorong akibat
pembebanan yang bekerja diperlihatkan pada Gambar 2.30. Pada Gambar 2.30 terlihat
bahwa diagram momen pada pelat atas berlawanan arah dengan diagram momen pada pelat
bawah, sehingga konfigurasi tulangan lentur pelat atas berbeda dengan konfigurasi tulangan
lentur bawah. Untuk pelat atas, tulangan lentur berada di sisi bawah sedangkan pada pelat
bawah, tulangan lentur utama berada di sisi atas. Hal ini disebabkan karena pada pelat bawah
terdapat tekanan tanah pada sisi bawah pelat yang berarah ke atas, sehingga momen negatif
berada di tengah bentang menyebabkan sisi atas pada pelat bawah mengalami tarik. Detail
pemodelan struktur gorong-gorong diperlihatkan pada Gambar 2.30.

45
 HBC

HBC
E

E
LBC LBC LBC

(a)

Rigid link
HBC

HBC

LBC LBC LBC

Pegas
(b)

(c)

Gambar 2.30 - Pemodelan struktur gorong-gorong

2.4.4 Analisis struktur bangunan bawah

2.4.4.1 Pemodelan dan analisis abutment sederhana

Struktur abutment berfungsi sebagai dinding penahan tanah dan memikul beban dari struktur
atas dan meneruskan beban-beban tersebut ke fondasi. Sehingga beban-beban yang bekerja
pada abutment adalah beban horizontal yang berasal dari tekanan tanah dan beban gempa
serta beban vertikal yang berasal dari beban mati dan beban hidup kendaraan. Dalam
menganalisis struktur abutment, struktur bawah diasumsikan sebagai struktur kantilever
dengan posisi jepit pada top pile cap. Berikut adalah beberapa tahapan analisis struktur
abutment:
1) Abutment dimodelkan sebagai elemen garis, berat sendiri abutment dimodelkan sebagai
beban terpusat di ujung kantilever dengan arah beban ke bawah. Besar beban mati yang
berasal dari berat sendiri abutment ditentukan berdasarkan perkalian antara volume

46
 abutment (luas penampang abutment dikalikan dengan panjang abutment) dengan berat
isi material abutment (berat isi beton),
2) Beban mati (MA dan MS) dan beban hidup kendaraan yang berasal dari struktur atas
ditentukan berdasarkan reaksi tumpuan (jumah total reaksi tumpuan) dan dimodelkan
sebagai beban terpusat berarah ke bawah pada ujung kantilever,
3) Efek tekanan lateral ditimbulkan dari timbunan yang berada di belakang abutment dan
tekanan tanah lateral meningkat akibat adanya pengaruh beban hidup kendaraan
dijadikan sebagai beban merata pada abutment yang bekerja tegak lurus terhadap struktur
kantilever abutment,
4) Beban gempa EQ yang bekerja pada abutment ditentukan berdasarkan massa dari
struktur atas yang dimodelkan sebagai beban terpusat horizontal di puncak abutment. Jika
tumpuan gelagar yang digunakan di atas abutment adalah tipe move pada arah yang
ditinjau, maka beban gempa pada arah tersebut tidak perlu diperhitungkan,
5) Pengaruh beban (momen) yang digunakan dalam perencanaan tulangan lentur diperoleh
dari kombinasi pembebanan yang dibagi dengan panjang abutment sehingga diperoleh
pengaruh beban (momen) persatuan panjang (kN.m/m).

Pemodelan analisis struktur abutment diperlihatkan pada Gambar 2.31 dengan simplifikasi
struktur diperlihatkan pada Gambar 2.31(c).

Gambar 2.31 - Beban yang bekerja pada abutment

2.4.4.2 Pemodelan analisis kepala pilar

Struktur pilar terdiri dari kepala pilar (pier head) dan kaki pilar (pier leg). Kepala pilar
merupakan komponen struktur pilar yang berfungsi sebagai tempat perletakan (bearing)
penumpu gelagar. Pilar terdiri dari beberapa jenis, yaitu pilar tunggal (Gambar 2.32) dan pilar
majemuk (Gambar 2.34). Pilar tunggal merupakan pilar dengan satu kaki sedangkan pilar
majemuk adalah pilar dengan banyak kaki, karena fungsinya meneruskan beban dari struktur
atas ke kaki pilar, maka pengaruh beban pada pilar harus diperhitungkan pada arah
longitudinal dan pada arah transversal jembatan.

47
 Gelagar

Kepala pilar

Kaki pilar

Gambar 2.32 - Tampak pilar tunggal arah transversal jembatan (kiri) dan tampak pilar
arah longitudinal jembatan (kanan)

Pada arah longitudinal, kepala pilar (pilar majemuk dan pilar tunggal) didesain sebagai korbel
sehingga dalam perhitungan pengaruh beban, kepala pilar dapat dimodelkan sebagai korbel
dua dimensi dengan panjang lengan gaya diambil dari as perletakan sampai ke muka
pembatas antar gelagar di kepala pilar. Beban-beban yang bekerja pada kepala pilar ini
merupakan rekasi perletakan dari struktur atas (gelagar) jembatan, karena dimodelkan
sebagai korbel, maka bekerja gaya dalam berupa momen, geser dan gaya aksial (tarik atau
tekan) pada tumpuan (di muka pembatas gelagar). Pemodelan analisis struktur kepala pilar
pada arah transversal diperlihatkan pada Gambar 2.35.

As perletakan

Muka pembatas antar gelagar Panjang lengan gaya

Gambar 2.33 - Pemodelan struktur kepala pilar

48
Pada arah transversal, kepala pilar dapat dianggap sebagai gelagar dengan ujung kantilever.
Untuk kasus pilar majemuk, kepala pilar dapat dianalogikan seperti gelagar di atas banyak
tumpuan dengan ujung kantilever dimana kaki pilar dianggap sebagai tumpuannya. Beban
yang dipikul oleh kepala pilar terdiri dari berat sendiri dan beban yang berasal (beban merata)
dari reaksi tumpuan gelagar (beban terpusat). Pemodelan struktur kepala pilar diperlihatkan
pada Gambar 2.35.

Kepala pilar

Kaki pilar

Gambar 2.34 - Tampak pilar majemuk arah transversal jembatan (kiri) dan tampak pilar
arah longitudinal jembatan (kanan)

Gambar 2.35 - Pemodelan struktur kepala pilar pada arah transversal

49
2.4.4.3 Pemodelan analisis kaki pilar

Struktur pilar dapat dimodelkan sebagai struktur portal satu tingkat dengan asumsi jepit pada
top pile cap. Gambar 2.36 merupakan idealisasi pemodelan struktur pilar. Pada umunya pier
head mempunyai tinggi penampang yang relatif besar, sehingga dalam pemodelan struktur
ketebalan pier head tidak bisa diabaikan. Untuk memodelkan struktur pilar pada bagian
pertemuan gelagar dan kaki pilar perlu dimodelkan sebagai suatu elemen rigid yang sangat
kaku (rigid body) sehingga pada bagian sambungan akan berdeformasi secara keseluruhan.
Beban hidup yang dihasilkan dari reaksi maksimum gelagar pada struktur bawah bervariasi
untuk setiap gelagarnya, sehingga untuk menentukan pengaruh beban hidup pada pilar
secara keseluruhan membutuhkan pemodelan tiga dimensi.

Rg Rg

RH RH

Rg Rg
Rigid link Rigid link RH RH

Rigid link

Gambar 2.36 - Pemodelan struktur pilar

Rg1 Rg2 Rg3 Rg4 Rg5 Rg6 R g7 Berat sendiri

struktur

Gambar 2.37 - Pembebanan struktur pilar

50
2.4.4.4 Pemodelan analisis pile cap

Penampang pile cap harus direncanakan terhadap lentur dan geser. Lentur pile cap didesain
berdasarkan penampang kritis pile cap sedangkan perencanaan geser didasarkan pada
bidang kritis pile cap.

1) Analisis lentur pile cap

Struktur pile cap dapat dimodelkan sebagai gelagar kantilever dengan posisi jepit berada
pada muka pilar atau abutment jika memenuhi persyaratan jarak antar garis tengah tiang
ke bidang kritis (w) lebih besar dari pada tebal pile cap (d) pada penampang kritis seperti
yang diperlihatkan pada Gambar 2.38 (b). Lentur pile cap harus didesain berdasarkan
dua penampang kritis. Momen lentur pile cap didapatkan dari hasil perkalian reaksi
fondasi tiang dengan lengan momen ke muka pilar. Jika jarak antar garis tengah tiang ke
bidang kritis (w) lebih kecil dari tebal pile cap (d) seperti pada Gambar 2.38 (a), maka pile
cap direncanakan dengan metode strut and tie.

Abutment

Penampang
kritis pile cap

(a)

Abutment

Penampang
kritis pile cap

(b)
Gambar 2.38 - Penampang kritis pile cap

2) Analisis geser pile cap (punching shear)

Penampang pile cap harus diperiksa kegagalan terhadap geser. Untuk penampang yang
mempunyai ketebalan yang relatif tipis dan menerima beban terpusat yang besar, akan

51
 beresiko mengalami kegagalan terhadap punching shear. Oleh sebab itu ketebalan
penampang pile cap harus diperiksa terhadap gaya terpusat yang terjadi.

Tepi pile cap Overlap

0.5dv 0.5dv

dp dp

Tiang Tiang

Kemungkinan
penampang kritis, bo

Gambar 2.39 - Keliling geser kritis fondasi tiang pada pile cap

Reaksi tiang tunggal pada jenis fondasi tiang kelompok akan menimbulkan efek punching
shear pada pile cap. Kapasitas pile cap terhadap geser sangat bergantung pada ketebalan
pile cap dan keliling geser kritis. Keliling geser kritis fondasi tiang tunggal sangat bervarisi, hal
ini dipengaruhi oleh susunan dan spasi fondasi tiang pada pile cap. Untuk konfigurasi fondasi
tiang yang relatif rapat, keliling geser akan mengalami overlap (tumpang tindih) sehingga
keliling geser kritis yang digunakan untuk analisis punching shear adalah keliling geser
terkecil.

52
2.4.5 Analisis struktur fondasi

2.4.5.1 Umum

Dalam analisis struktur, struktur yang ada di dalam tanah, seperti fondasi, dinding penahan
tanah, ataupun struktur geoteknik lainnya, ditentukan dengan menggunakan metode ASD
(Allowable Stress Design), kombinasi beban yang digunakan dianggap bekerja dalam kondisi
yang menghasilkan efek yang paling tidak baik di dalam fondasi atau komponen struktural
yang diperhitungkan, kombinasi pembebanan yang digunakan berdasarkan SNI 1727:2013
adalah:
1) D
2) D+L
3) D + (0,6W atau 0,7E)
4) D + 0,75L + 0,75(0,6W)
5) D + 0,75L + 0,75(0,7E)

Keterangan:
D adalah beban mati
L adalah beban hidup
W adalah beban angin
E adalah beban gempa

2.4.5.2 Pemodelan dan analisis fondasi dangkal dan sumuran

Fondasi dangkal dan sumuran digunakan untuk mendukung struktur bangunan jika tanah
keras berada dekat dari permukaan tanah dan beban struktur yang dipikul tidak terlalu berat,
selain itu juga dapat ditentukan jika perbandingan kedalaman tertanam ( D ) fondasi terhadap
diameter ( d ) kurang dari 4 (𝐷⁄𝑑<4).

Adapun beban-beban yang bekerja pada fondasi dangkal dan sumuran adalah:
1) Gaya lateral yang terdiri dari tekanan tanah aktif, tekanan tanah pasif, tekanan hidrostatik,
dan beban lainnya yang bersifat lateral,
2) Gaya aksial yang terdiri dari gaya yang berasal dari struktur atas jembatan, dan gaya yang
berasal dari berat sendiri fondasi.

Pada pedoman ini fondasi dangkal dan sumuran direncanakan agar memenuhi kriteria yang
telah ditentukan, adapun perhitungan yang digunakan adalah perhitungan dengan metode
statik sederhana dimana menggunakan perhitungan manual (hand-calculation), dengan
terlebih dahulu menentukan gaya-gaya yang bekerja pada fondasi, di bawah ini diberikan
salah satu contoh gaya-gaya yang bekerja pada fondasi sumuran dengan kasus tanah
nonkohesif.

53
 Gambar 2.40 - Fondasi sumuran yang berada pada tanah nonkohesif
Sumber: Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 9, 2017

Adapun kriteria desain untuk fondasi dangkal dan sumuran yaitu:

1) Fondasi memiliki kestabilan terhadap geser,
2) Fondasi memiliki kestabilan terhadap guling (rotasi terangkat),
3) Tanah pendukung fondasi harus memberikan daya dukung yang memadai,
4) Penurunan pada fondasi tidak boleh lebih dari yang diizinkan.

Pada pengecekan stabilitas terhadap geser, guling dan daya dukung, masing-masing memiliki
faktor keamanan yang harus dipenuhi untuk memastikan bahwa fondasi yang digunakan
mempunyai kekuatan yang memadai dan cukup aman untuk mendukung beban yang bekerja,
hal ini akan di bahas lebih lanjut pada Volume 3.
2.4.5.3 Pemodelan dan analisis fondasi tiang
Fondasi tiang digunakan untuk mendukung struktur bangunan jika tanah keras terletak sangat
dalam dari permukaan tanah dasar, penggunaan fondasi dalam juga dapat ditentukan jika
D
perbandingan kedalaman tertanam ( D ) fondasi terhadap diameter ( d ) lebih dari 4 (  4 ).
d
Beban-beban yang bekerja pada fondasi dalam adalah berupa gaya aksial, gaya lateral, dan
momen yang bekerja pada struktur atas yang ditahan oleh fondasi itu sendiri.
Pada pedoman ini metode yang digunakan dalam perencanaan fondasi tiang adalah metode
analisis statik. Metode analisis statik dikategorikan sebagai metode analitik yang
menggunakan sifat-sifat kompresibilitas dan kekuatan tanah untuk penentuan kinerja dan
kapasitas tiang. Jika tiang mengalami pembebanan tekan, maka terdapat tiga cara mendasar
bagaimana fondasi tiang menahan beban, yaitu:
1) Tahanan gesek dinding tiang (Rs), dimana beban ditahan oleh gesekan dalam tanah
nonkohesif atau adhesi dalam tanah kohesif,
2) Tahanan ujung tiang (Rt), dimana beban ditahan pada dasar tiang,

54
3) Kombinasi dari tahanan gesek dinding tiang dan tahanan ujung tiang (Qu = RS + Rt).
Qu Qu Qu

Tanah
Tanah lunak
Rs Tanah D D Rs
D lunak
lunak

Lapisan
Tanah DBb
keras

Batuan Rt Rt

Gambar 2.41 - Komponen dalam tahanan tiang

Sumber: Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 8, 2017

Kapasitas aksial tiang statik didapatkan dari penjumlahan tahanan tanah atau batuan di
sepanjang sisi tiang dan pada ujung tiang, sedangkan untuk menentukan kapasitas lateral
tiang, fondasi tiang dipertimbangkan sebagai suatu gelagar di atas fondasi elastis, dimana
metode yang digunakan adalah metode pendekatan analitik yaitu metode Broms, dimana
metode ini relatif lebih mudah dengan prosedur perhitungan tangan (hand-calculation).
Metode ini dapat digunakan untuk mengevaluasi tiang ujung bebas dan tiang ujung jepit pada
profil tanah kohesif murni dan tanah nonkohesif murni. Cara perhitungan pada metode ini
menganggap bahwa besaran-besaran tanah dan tiang adalah sama sepanjang tiang,
perbedaan kecil dalam besaran tanah dapat diakomodasi dengan besaran rata-rata dari
tanah. Kekurangan metode ini adalah tidak kondusif untuk analisis beban lateral tiang pada
profil campuran tanah kohesif dan nonkohesif. Kapasitas lateral tiang dibahas lengkap pada
Volume 3.

Untuk analisis kelompok tiang metode yang digunakan adalah metode statik sederhana,
beban yang bekerja pada fondasi adalah berupa beban vertikal dan beban horizontal, beban
tersebut dapat diilustrasikan pada gambar di bawah:

55
 Q

H M

Gambar 2.42 - Gaya-gaya yang bekerja pada fondasi

Sumber: Manual Perencanaan Fondasi Pada Jembatan – Ditjen Bina Marga, 2011

(-)

(+)
P1
Gambar 2.43 - Tegangan yang timbul akibat momen
Sumber: Manual Perencanaan Fondasi Pada Jembatan – Ditjen Bina Marga, 2011

Pada Gambar 2.43, nilai P1 adalah gaya tekan jika tanda (+) dan gaya tarik jika tanda (-).
Apabila momen terjadi dalam dua arah, untuk beban yang bekerja pada fondasi group berupa
gaya aksial dan momen-momen yang terjadi pada titik berat, maka beban yang diterima
masing-masing tiang dapat ditentukan dengan membaginya sama rata kepada setiap tiang
yang sebanding dengan jaraknya, dapat dituliskan dengan persamaan berikut:
Q Mxyi Myxi
Qi  
N
 N
  yi    xi 
N 2 2
(40)
i 1 i 1
Keterangan:
Qi adalah beban tiap tiang ke-i
Mx adalah momen yang bekerja memutar sumbu x (di bidang sejajar sumbu y)
yi adalah koordinat y tiang ke-i terhadap titik berat group (dapat bernilai + atau –)
My adalah momen yang bekerja memutar sumbu y (di bidang sejajar sumbu x)
xi adalah koordinat x tiang ke-i terhadap titik berat group (dapat bernilai + atau –)

56
 Titik berat group

Gambar 2.44 - Beban terpusat dan momen-momen

Sumber: Rekayasa Fondasi, 2008

Fondasi tiang harus direncanakan terhadap hal-hal sebagai berikut:

1) Kapasitas lateral tiang harus mencukupi dalam menerima beban lateral yang bekerja,
2) Lendutan lateral tidak boleh menyebabkan keruntuhan pada struktur,
3) Penurunan vertikal (dan perbedaan penurunan) tidak boleh menyebabkan keruntuhan
pada struktur,
4) Kapasitas aksial tiang harus mencukupi dalam menerima beban rencana yang bekerja.
Pembahasan detail mengenai perencanaan fondasi tiang terdapat pada Volume 3.
2.4.6 Analisis soil structure interaction (SSI)
2.4.6.1 Pendahuluan
SSI yang disebut juga dengan interaksi tanah struktur adalah proses dimana respon dari tanah
mempengaruhi pergerakan struktur dan pergerakan struktur mempengaruhi respon dari
tanah. Proses ini berlangsung ketika terjadinya gempa. Efek SSI ini tidak dapat diperhitungkan
jika fondasi dan tanah hanya dimodelkan sebagai tumpuan jepit. Dalam analisis struktur,
struktur atas, fondasi dan tanah harus dimodelkan dan dianalisis dalam waktu yang
bersamaan untuk memperhitungkan efek dari SSI.
Kriteria penggunaan interaksi tanah struktur:
1) Baik digunakan ketika kondisi fondasi freestanding, sering terjadi pada pilar jembatan
yang berada di sungai dan untuk fondasi yang tidak terdapat freestanding, tumpuan jepit
dimodelkan pada bottom pile cap,
2) Lokasi jembatan yang akan didesain berada pada zona gempa kuat.
Pendekatan yang dapat dilakukan untuk menganalisis SSI:
1) Tanah, fondasi dan struktur atas dimodelkan dengan solid continuum element. Cara ini
adalah yang paling akurat, tapi membutuhkan waktu yang lama untuk menganalisis dan
membutuhkan bantuan komputer yang bagus,
2) Fondasi dan struktur atas dimodelkan sebagai line element dan tanah dengan spring
element (bisa linear atau nonlinear). Cara ini banyak dipakai oleh praktisi dan disarankan
oleh Lam dkk (2000) dan direkomendasikan oleh Federal Highway Administration Amerika
Serikat.

57
 Struktur atas

Kaki pilar

Kepala tiang (Pile Cap)

Zona potensi
Segmen Parsial
sendi plastis
Tiang Pancang Beton
Mudline
1,44 m Diameter

Condensed 6x6 Stiffness [k]

Pasir Condensed Mass Matrix [M]
Tiang beton

Condensed Damping Matrix [C]

Gambar 2.45 - Complete model dan condensed matrix model

Sumber: Soil Structure Interaction of Bridges for Seismic Analysis, 2000

Pada gambar di atas, Lam dkk (2000) menampilkan dua buah model, yaitu complete model
yang seluruh fondasinya dimodelkan dan condensed matrix model yang hanya pile cap saja
yang dimodelkan sedangkan fondasi tiangnya diganti dengan condensed matrix.
Model numerik yang mensimulasikan tahanan tanah arah lateral sebagai nonlinier spring
adalah p-y curve, dimana p adalah reaksi tanah per unit panjang dan y adalah defleksi arah
lateral tiang. Tanah direpresentasikan sebagai kumpulan nonlinear spring yang nilainya
bervariasi untuk kedalaman dan jenis tanah.
Gambar 2.46 menunjukkan dimana sebuah fondasi tiang diberi beban lateral sedangkan
tanahnya digantikan oleh kumpulan p-y curve per kedalaman tertentu sepanjang fondasi.
Faktor yang mempengaruhi nilai p-y curve antara lain: jenis tanah, jenis pembebanan, bentuk
dan diameter fondasi, kedalaman fondasi dan efek group tiang.

58
 P
Beban lateral

Tiang

Nonlinear Kurva p-y untuk

tiang tunggal
x springs

Gambar 2.46 - p-y curve per kedalaman

Sumber: Soil Structure Interaction of Bridges for Seismic Analysis, 2000

Dalam penggunaan p-y curve untuk analisis interaksi tanah struktur dapat menggunakan hasil
studi dari Mohti dkk (2014) mengenai penggunaan p-y curve untuk analisis interaksi tanah
struktur. Pada studi tersebut dilakukan analisis tiang tunggal yang diberi beban lateral dengan
menggunakan software finite difference. Program ini bisa mengeluarkan p-y curve per
kedalaman tanah. Pada studi tersebut juga dibuatkan model yang sama dengan bantuan
software finite element dimana p-y curve yang dihasilkan dari software finite difference
tersebut dimasukkan sebagai nonlinear spring di software finite element dan membandingkan
bending momen dan defleksinya. Hasil analisis menggunakan p-y curve spring mendekati
hasil dari penggunaan software finite difference dan software finite element, akan tetapi
penggunaan non-linier spring tidak praktis untuk keperluan desain yang sering menggunakan
metode coba-coba (trial and error) apalagi untuk model yang kompleks, sehingga waktu yang
diperlukan untuk analisis akan menjadi cukup lama. Linierisasi p-y curve dapat menggunakan
referensi yang relevan dan sudah diterima oleh ahli, misalnya mengacu kepada teori Reese.
Jarak antar tiang pada group fondasi akan mempengaruhi nilai p-y curve, semakin dekat jarak
antar tiang, maka nilai p-y curve akan berkurang. Hal ini disebabkan karena jika tiang diberi
beban, maka beban akan diteruskan ke tanah dalam radius tertentu. Jika antara dua tiang
yang cukup dekat, maka radius pengaruhnya akan berhimpit.

Jadi untuk memperhitungkan efek group dalam analisis, maka nilai p-y curve harus dikurangi.
Lam dkk (2000) menyarankan untuk jarak antar tiang sekitar 3D (3 kali diameter) maka nilai
p-y curve dikurangi setengahnya. Untuk jarak antar tiang besar dari 5D maka nilai p-y curve
tidak perlu dikurangi.

Penggunaan teknik SSI pada desain jembatan dilakukan dengan memodelkan tanah dengan
element spring. Nilai spring tanah didapat dari linearisasi p-y curve. Karena p-y curve
didapatkan dengan cara iterasi maka untuk kemudahan software finite difference digunakan
untuk mendapatkan p-y curve dari interaksi fondasi dan tanah.

CATATAN: Analisis SSI (Soil Structure Interaction) merupakan analisis yang kompleks sehingga tidak
diperlukan untuk jembatan standar yang sederhana.

2.4.6.2 Analisis pilar dan fondasi

Pada kasus dimana struktur jembatan yang dianalisis adalah jembatan dengan tipe bentang
sederhana, maka dalam melakukan analisis pengaruh gempa terhadap struktur, sistem

59
 struktur yang dimodelkan hanya gabungan dari fondasi dan struktur bawah saja (pile cap dan
pilar). Elemen spring dimodelkan sebagai tumpuan pada tiang yang berfungsi sebagai
tumpuan yang mewakili efek kekangan tanah terhadap struktur fondasi. Pemodelan SSI untuk
analisis pilar dan fondasi diperlihatkan pada Gambar 2.48. Perlu diperhatikan bahwa
penentuan nilai kekakuan pegas tanah (spring) ditentukan berdasarkan kondisi tanah dan
konfigurasi pilar yang ditinjau apakah pilar tunggal atau pilar majemuk. Gambar 2.47
memperlihatkan contoh kurva p-y yang merupakan nilai kekakuan pegas tanah untuk kasus
pilar tunggal.

1200 D
1200
Depth = 12.30 m
Depth = 13.30 m
Depth = 14.30 m
1000
1000 Depth = 15.30 m

Depth StiffnessDepth = 16.30 m

Depth = 17.30 m
(m ) (Kn/m) Depth = 18.30 m
800
800 Depth = 12.30 m 5 2438.839Depth = 19.30 m
Depth = 13.30 m
6 3747.054Depth = 20.30 m
(kN/m)

Depth = 21.30 m
7 5328.75Depth = 22.30 m
Pp (kN/m)

600 Depth = 14.30 m

600 8 7183.929Depth = 23.30 m
Depth = 15.30 m 9 9312.589Depth = 24.30 m
Depth = 25.30 m
Depth = 16.30 m 10 11714.73Depth = 26.30 m
400
400 Depth = 17.30 m 11 14390.36Depth = 27.30 m
Depth = 18.30 m
12 17339.46Depth = 28.30 m
Depth = 29.30 m
13 19022.95Depth = 30.30 m
200
200 Depth = 19.30 m
14 82838.02Depth = 31.30 m
Depth = 20.30 m 15 131795.7Depth = 32.30 m
Depth = 33.30 m
Depth = 21.30 m 16 140582.1Depth = 34.30 m
00
00 0.05
0.05 0.1
0.1 0.15 0.20.2 Depth
0.25
0.25 = 22.30
0.3 m
0.3 0.35
0.35 0.4
0.4
17 0.45
149368.5Depth = 35.30 m
0.45
0.15 Depth Stiffness
y (m)
y (m) Depth = 23.30 m 18 158154.9
(m ) (Kn/m)
19 166941.3
Depth = 12.30 m Depth5= 24.302438.839
m
20 175727.7
Depth = 13.30 m Depth6= 25.303747.054
m 21 503083.2
7 5328.75
Depth = 14.30 m Depth = 26.30 m 22 972025
8 7183.929
Depth = 15.30 m Depth9= 27.309312.589
m 23 557594.6
24 222923.1
Depth = 16.30 m Depth10= 28.3011714.73
m
25 232211.5
Depth = 17.30 m Depth11= 29.3014390.36
m
26 241500
Depth = 18.30 m Depth12= 30.3017339.46
m 27 250788.5
13 19022.95
Depth = 19.30 m Depth = 31.30 m 28 383086.3
14 82838.02
Depth = 20.30 m Depth15= 32.30131795.7
m 29 524170.5
30 903742.2
Depth = 21.30 m Depth16= 33.30140582.1
m
31 700447.8
Depth = 22.30 m Depth17= 34.30149368.5
m
32 909857.8
18 158154.9
Depth = 35.30 m
2 0.25 0.3 0.35 Depth
0.4 = 23.30 m0.45 19 166941.3
y (m) Depth =per
Gambar 2.47 - p-y curve 24.30 m
kedalaman tanah 20untuk pemodelan pilar tunggal
175727.7
Depth = 25.30 m 21 503083.2
Depth = 26.30 m 22 972025
60 23 557594.6
Depth = 27.30 m
24 222923.1
Depth = 28.30 m
25 232211.5
Depth = 29.30 m
26 241500
Gambar di atas merupakan contoh kurva p-y untuk kasus pilar tunggal. Linearisasi p-y curve
dapat diambil dari titik 35% dari kapasitas ultimit, setelah itu ditarik garis lurus dari titik 0,0
terhadap titik yang berpotongan dengan 35% ultimit tadi. Sehingga diperoleh nilai linier spring
tanah untuk pemodelan pilar tunggal yang ditampilkan pada tabel berikut ini:

Tabel 2.5 Nilai linier spring tanah untuk pemodelan pilar tunggal

Depth Stiffness Depth Stiffness Depth Stiffness Depth Stiffness

(m) (kN/m) (m) (kN/m) (m) (kN/m) (m) (kN/m)
5 2438,839 12 17339,46 19 166941,3 26 241500
6 3747,054 13 19022,95 20 175727,7 27 250788,5
7 5328,75 14 82838,02 21 503083,2 28 383086,3
8 7183,929 15 131795,7 22 972025 29 524170,5
9 9312,589 16 140582,1 23 557594,6 30 903742,2
10 11714,73 17 149368,5 24 222923,1 31 700447,8
11 14390,36 18 158154,9 25 232211,5 32 909857,8

Gambar 2.48 - Gambar pemodelan fondasi pilar tunggal menggunakan metode

interaksi tanah struktur

2.4.6.3 Analisis struktur atas, pilar, dan fondasi

Untuk kasus dimana struktur atas monolit dengan struktur bawah, maka dalam melakukan
analisis struktur dengan metode SSI, sistem struktur atas, bawah dan fondasi harus
dimodelkan bersamaan (model 3 dimensi). Contoh pemodelan struktur atas, pilar dan fondasi
untuk analisis struktur SSI diperlihatkan pada Gambar 2.50.

61
 900
900
Depth = 15.10 m
Depth = 16.10 m
800
800
Depth = 17.10 m
Depth = 18.10 m
700
700 Depth = 19.10 m
Depth = 20.10 m
Depth = 21.10 m
600
600
Depth Stiffness
Depth = 22.10 m
Depth = 23.10 m
(m ) (Kn/m)
Depth = 24.10 m
P (kN/m)

500
500 Depth = 15.10 m 5 2846.652
p (kN/m)

Depth = 25.10 m

Depth = 16.10 m 6 4320.402

Depth = 26.10 m
400
400 7 6095.625
Depth = 27.10 m
Depth = 17.10 m
Depth = 28.10 m
8 8172.321
Depth = 18.10 m Depth = 29.10 m
300
300 9 10550.49
Depth = 30.10 m
Depth = 19.10 m 10 13230.13
Depth = 31.10 m

200
200 Depth = 20.10 m 11 16211.25
Depth = 32.10 m

Depth = 21.10 m 12 19493.84

Depth = 33.10 m
Depth = 34.10 m
13 22203.88
100
100 Depth = 22.10 m Depth = 35.10 m
14 86405.29
Depth = 36.10 m
Depth = 23.10 m
00
15 131795.7
Depth = 37.10 m

00 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25

Depth
0.3
= 24.10 0.35
m 0.4 160.45 140582.1
Depth = 38.10 m
0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45
y (m) Depth = 25.10 m 17 149368.5
y (m) Depth Stiffness
Depth 18 158154.9
(m )= 26.10(Kn/m)
m
19 166941.3
Depth = 15.10 m Depth
5 = 27.10 m
2846.652
20 175727.7
Depth = 16.10 m 6 = 28.10
Depth 4320.402
m 21 503083.2
7 = 29.10
Depth 6095.625
m
Depth = 17.10 m 22 972025
8 8172.321
Depth = 18.10 m Depth = 30.10 m 23 557594.6
9 10550.49
Depth 24 222923.1
Depth = 19.10 m 10= 31.10 m
13230.13
25 232211.5
Depth = 20.10 m 11= 32.10
Depth 16211.25
m
26 241500
Depth = 21.10 m 12= 33.10
Depth 19493.84
m 27 250788.5
13 22203.88
Depth = 22.10 m Depth = 34.10 m 28 383086.3
14 86405.29
Depth = 23.10 m Depth = 35.10 m 29 524170.5
15 131795.7
Depth = 24.10 m Depth
16 = 36.10 m
140582.1
Depth = 25.10 m 17= 37.10
Depth 149368.5
m

0.2 0.25 0.3 0.35 Depth

0.4 = 26.10 m0.45 18= 38.10
Depth 158154.9
m
y (m) 19 166941.3
Depthkedalaman
Gambar 2.49 - p-y curve per = 27.10 m tanah dan nilai linier spring tanah untuk
20 175727.7
pemodelan
Depth = 28.10 m pilar majemuk 21 503083.2
Depthkurva
Gambar di atas merupakan contoh = 29.10p-y
m untuk kasus pilar
22 majemuk.
972025 Linearisasi p-y curve
dapat diambil dari titik 35% dari
Depthkapasitas
= 30.10 m ultimit, setelah23itu ditarik garis lurus dari titik 0,0
557594.6
terhadap titik yang berpotongan dengan 35% ultimit tadi. Sehingga
24 diperoleh
222923.1 nilai linier spring
Depth = 31.10 m
tanah untuk pemodelan pilar majemuk yang ditampilkan pada 25 tabel berikut ini:
232211.5
Depth = 32.10 m
26 241500
Depth = 33.10 m 62 27 250788.5
Depth = 34.10 m 28 383086.3
Depth = 35.10 m 29 524170.5
 Tabel 2.6 Nilai linier spring tanah untuk pemodelan pilar majemuk

Depth Stiffness Depth Stiffness Depth Stiffness Depth Stiffness Depth Stiffness
(m) (kN/m) (m) (kN/m) (m) (kN/m) (m) (kN/m) (m) (kN/m)
5 2846,652 10 13230,13 15 131795,7 20 175727,7 25 232211,5
6 4320,402 11 16211,25 16 140582,1 21 503083,2 26 241500
7 6095,625 12 19493,84 17 149368,5 22 972025 27 250788,5
8 8172,321 13 22203,88 18 158154,9 23 557594,6 28 383086,3
9 10550,49 14 86405,29 19 166941,3 24 222923,1 29 524170,5

Gambar 2.50 - Pemodelan fondasi pilar majemuk menggunakan metode interaksi

tanah struktur

63
2.5 Daftar pustaka

AASHTO. 2017. AASHTO LRFD Bridge Design Specification, 8th Edition. American
Association of State and Highway Transportation Officials, Washington, DC.

Badan Standar Nasional. 2013. SNI 1727:2013 Beban Minimum Untuk Perancangan
Bangunan Gedung dan Struktur Lain. Jakarta: Badan Standardisasi .

Badan Standar Nasional. 2016. SNI 1725:2016 Pembebanan untuk Jembatan. Jakarta:
Badan Standardisasi.

Badan Standar Nasional. 2017. SNI 8460:2017 Persyaratan Perancangan Geoteknik. Badan
Standardisasi.

Bina Marga. 1992. Bridge Management System (BMS) : Bridge Design Manual, Bina Marga.

Bina Marga. 2011. Manual Perencanaan Fondasi Pada Jembatan – Ditjen Bina Marga.

Bina Marga. 2017. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 3, Bina Marga.

Bina Marga. 2017. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 8, Bina Marga.

Bina Marga. 2017. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan Bagian 9, Bina Marga.

Bowles, J.E. 1997. Foundation Analysis And Design Fifth Edition, McGraw-Hill Companies,
Inc. Singapura.

Coduto, Donald P. 2001. Foundation Design Principles and Practices. Pearson Prentice Hall.

FHWA. 2015. FHWA-NHI-15-047 LRFD for Highway Bridge Superstructures-Reference

Manual.

Hakam, Abdul. 2008. Rekayasa Fondasi. Padang: CV Bintang Grafika.

Khodair, Y. and Abdel-Mohti, A. 2014. Numerical Analysis of Pile-Soil Interaction under Axial
and Lateral Loads. International Journal of Concrete Structures and Materials.

Lam, I. P. and Law, H. 2000. Soil Structure Interaction of Bridges for Seismic Analysis.
Technical Report MCEER-00-0008, Multidisciplinary Center for Earthquake Engineering
Research.

Reese, Lymon C and Impe, William Van. 2011. Single Piles and Pile Groups Under Lateral
Loading. CRC Press.

Taly, Narendra. 2015. Highway Bridge Superstructure Engineering : LRFD Approaches to

Design and Analysis. CRC Press.

64
3 Penyelidikan untuk perencanaan jembatan

3.1 Pendahuluan
Untuk membangun sebuah jembatan di lokasi baru atau lokasi lama perlu dilakukan
penyelidikan ke lokasi jembatan. Panduan ini berisi tentang tahapan untuk melakukan
penyelidikan di lokasi jembatan. Tujuan dari penyelidikan lokasi jembatan adalah untuk
mendapatkan data yang diperlukan untuk merencanakan sebuah jembatan. Data yang
diperlukan seperti data topografi, keairan, parameter rencana tanah, dan data-data lain untuk
kebutuhan desain jembatan.
3.2 Daftar istilah
3.2.1
abutment
bangunan bawah jembatan yang terletak pada kedua ujung jembatan serta berfungsi untuk
meneruskan beban yang dipikul bangunan atas ke fondasi
3.2.2
batuan
benda padat atau solid yang terbuat secara alami dari mineral atau mineraloit
3.2.3
batimetri
ilmu tentang mengukur kedalaman di bawah air, baik danau maupun laut
3.2.4
deformasi (deformation)
suatu perubahan geometri struktural akibat pengaruh gaya, terdiri dari perpindahan aksial,
perpindahan geser dan rotasi
3.2.5
fondasi
bagian jembatan yang meneruskan beban langsung ke tanah atau batuan
3.2.6
hidrolika
ilmu yang mempelajari sifat-sifat mekanis fluida
3.2.7
hidrologi
ilmu yang mempelajari suatu pola pergerakan, distribusi serta kualitas air
3.2.8
korosi
rusaknya suatu material atau logam karena berinteraksi dengan lingkungan
3.2.9
lereng
permukaan bumi yang membentuk sudut kemiringan tertentu dengan bidang horizontal
3.2.10
pabrikasi
proses pembuatan suatu produk jadi dengan menggabungkan atau merakit barang-barang
tertentu yang sifatnya beraneka ragam

65
3.2.11
salinitas
tingkat keasinan atau kadar garam terlarut dalam air
3.2.12
sondir
alat yang berfungsi untuk mengetahui kekuatan tanah tiap kedalaman
3.2.13
tanah
bagian kerak bumi yang tersusun dari mineral dan bahan organik
3.2.14
test pit
penggalian dangkal untuk menentukan keberadaan, penyebaran atau kondisi lapisan tanah
3.2.15
topografi
ilmu yang mempelajari tentang bentuk permukaan bumi
3.3 Maksud dan tahapan penyelidikan untuk perencanaan jembatan
3.3.1 Maksud
Maksud dari adanya penyelidikan untuk perencanaan jembatan adalah:
1) Kesesuaian
Tujuan sebagai kesesuaian dimaksudkan agar konsep jembatan yang akan direncanakan
sesuai dengan keadaan lokasi di lapangan.
2) Rencana
Tujuan sebagai rencana dimaksudkan agar bisa dibuat perencanaan jembatan yang
memadai dan ekonomis.
3) Pelaksanaan konstruksi
Tujuan sebagai pelaksanaan konstruksi dimaksudkan untuk merencanakan alternatif
metode konstruksi yang bisa digunakan di lokasi jembatan yang akan dibangun, agar
mengurangi permasalahan yang akan muncul akibat metode pelaksanaan di lapangan.
4) Pemilihan lokasi
Agar dapat dipilih lokasi yang paling tepat untuk merencanakan jembatan.
3.3.2 Tahapan penyelidikan
Tahapan penyelidikan jembatan merupakan tahapan yang akan menentukan konsep
perencanaan jembatan. Dari penyelidikan dapat diketahui jenis struktur yang cocok untuk
jembatan, penanganan masalah yang berkaitan dengan tanah, serta permasalahan keairan
di lapangan.
Tahapan-tahapan survei atau penyelidikan jembatan adalah:
1) Survei atau penyelidikan pendahuluan,
2) Survei atau penyelidikan keairan,
3) Survei atau penyelidikan topografi dan batimetri,
4) Survei atau penyelidikan tanah,
5) Penyelidikan lain yang diperlukan.

66
3.4 Penyelidikan pendahuluan
3.4.1 Umum
Maksud dari survei pendahuluan adalah sebagai tahap awal untuk mendapatkan data
lapangan yang diperlukan dalam proses perencanaan jembatan guna menentukan perkiraan
dan saran yang diusulkan sebagai bagian penting bahan kajian kelayakan teknis perencanaan
jembatan.
3.4.2 Hal-hal pokok yang harus dilakukan pada penyelidikan pendahuluan
Hal-hal yang dilakukan pada penyelidikan pendahuluan adalah:
1) Survei geometrik
Kegiatan yang dilakukan pada survei pendahuluan adalah:
a) Mengidentifikasi atau memperkirakan secara tepat penerapan desain geometrik
(alinyemen horizontal dan vertikal) berdasarkan pengalaman dan keahlian yang harus
dikuasai sepenuhnya oleh highway engineer yang melaksanakan pekerjaan ini
dengan melakukan pengukuran-pengukuran secara sederhana dan benar (jarak,
azimut dan kemiringan dengan helling meter) dan membuat sketsa desain alinyemen
horizontal maupun vertikal secara khusus untuk lokasi-lokasi yang dianggap sulit,
untuk memastikan trase yang dipilih akan dapat memenuhi persyaratan geometrik
yang dibuktikan dengan sketsa horizontal dan penampang memanjang rencana trase
jalan.
b) Di dalam penarikan perkiraan desain alinyemen horizontal dan vertikal harus sudah
diperhitungkan dengan cermat sesuai dengan kebutuhan perencanaan untuk lokasi-
lokasi: galian dan timbunan.
c) Semua kegiatan ini harus sudah dikonfirmasikan sewaktu mengambil keputusan
dalam pemilihan lokasi jembatan dengan anggota team yang saling terkait dalam
pekerjaan ini.
d) Di lapangan harus diberi atau dibuat tanda-tanda berupa patok dan tanda banjir,
dengan diberi tanda bendera sepanjang daerah rencana dengan interval 50 m untuk
memudahkan tim pengukuran, serta pembuatan foto-foto penting untuk pelaporan dan
panduan dalam melakukan survei detail selanjutnya.
e) Dari hasil survei ini, secara kasar harus sudah bisa dihitung perkirakan volume
pekerjaan yang akan timbul serta bisa dibuatkan perkiraan rencana biaya.
2) Survei topografi
Kegiatan yang dilakukan pada survei topografi adalah:
a) Menentukan awal dan akhir pengukuran serta pemasangan patok beton bench mark
di awal dan akhir pelaksanaan,
b) Mengamati kondisi topografi,
c) Mencatat daerah-daerah yang akan dilakukan pengukuran khusus serta morfologi
dan lokasi yang perlu dilakukan perpanjangan koridor,
d) Membuat rencana kerja untuk survei detail pengukuran,
e) Menyarankan posisi patok bench mark pada lokasi atau titik yang akan dijadikan
referensi.
3) Survei rencana jembatan
Kegiatan yang dilakukan pada survei rencana jembatan adalah:
a) Menentukan dan memperkirakan total panjang, lebar, kelas pembebanan jembatan,
tipe konstruksi, dengan pertimbangan terkait dengan LHR, estetika, lebar sungai,
kedalaman dasar sungai, profil sungai atau ada tidaknya palung, kondisi arus dan arah

67
 aliran, sifat-sifat sungai, gerusan vertikal atau horizontal, jenis material bangunan atas
yang tersedia dan paling efisien.
b) Menentukan dan memperkirakan ukuran dan bahan tipe abutment, pilar, fondasi,
bangunan pengaman (bila diperlukan) dengan mempertimbangkan lebar dan
kedalaman sungai, sifat tebing, sifat aliran, endapan atau sedimentasi material, benda
hanyutan, gerusan yang pernah terjadi.
c) Memperkirakan elevasi muka jembatan dengan mempertimbangkan MAB (banjir),
MAN (normal), MAR (rendah) dan banjir terbesar yang perah terjadi.
d) Menentukan dan memperkirakan posisi atau letak lokasi jembatan dengan
mempertimbangan situasi dan kondisi sekitar lokasi, profil sungai, arah arus atau aliran
sungai, gerusan, segi ekonomi, sosial, estetika yang terkait dengan alinyemen jalan,
kecepatan lalu lintas rencana, jembatan darurat, pembebanan tanah timbunan dan
quarry.
e) Dari hasil survei rencana ini secara kasar harus sudah bisa dihitung perkiraan volume
pekerjaan yang akan timbul serta bisa dibuatkan perkiraan rencana biaya secara
sederhana dan diharapkan dapat mendekati desain final.
4) Survei geologi dan geoteknik
Kegiatan yang dilakukan pada survei pendahuluan geologi dan geoteknik adalah:
a) Mengamati secara visual kondisi lapangan yang berkaitan dengan karakteristik tanah
dan batuan,
b) Mengamati perkiraan lokasi sumber material (quarry) sepanjang lokasi pekerjaan,
c) Memberikan rekomendasi pada higway engineer dan bridge engineer berkaitan
dengan rencana trase jalan dan rencana jembatan yang akan dipilih,
d) Melakukan pemotretan pada lokasi-lokasi khusus (rawan longsor, dll),
e) Mencatat lokasi yang akan dilakukan pengeboran maupun lokasi untuk test pit,
f) Membuat rencana kerja untuk tim survei detail.
5) Survei hidrologi atau hidrolika
Kegiatan yang dilakukan pada survei hidrologi atau hidrolika adalah:
a) Melakukan pemeriksaan data-data morfologi sungai yang telah ada dan
membandingkannya dengan kondisi lapangan saat ini,
b) Mengumpulkan data yang dapat digunakan langsung untuk perencanaan dan
mencatat keadaan-keadaan yang dapat mempengaruhi rencana tata letak saluran dan
bangunan,
c) Memperkirakan kondisi hidrologi dan hidrolika serta sifat-sifat morfologi sungai,
d) Perlu juga diketahui kapan banjir terbesar yang pernah terjadi dan perkiraan periode
banjir yang didapat dari data curah hujan yang ada,
e) Untuk mengetahui kondisi banjir secara umum dapat dinyatakan lebih lanjut kepada
Dinas Kimpraswil atau Dinas Pekerjaan Umum setempat.
6) Survei lingkungan
Kegiatan yang dilakukan pada survei dampak lingkungan adalah:
a) Inventarisasi terhadap zona lingkungan awal yang bertujuan untuk mengidentifikasi
komponen lingkungan yang sensitif, yang meliputi:
 Aspek fisik, kimia dan biologi,
 Aspek sosial ekonomi dan budaya masyarakat.
b) Pencatatan lokasi bangunan bersejarah, kuburan, fasilitas umum dsb,
c) Pengambilan contoh air,

68
 d) Pengamatan kondisi,
e) Foto dokumentasi yang diperlukan sehubungan dengan analisis,
f) Membuat rencana kerja untuk survei detail.
3.4.3 Laporan penyelidikan pendahuluan
Setelah dilakukan penyelidikan pendahuluan, harus dibuat laporan lengkap dan jelas yang
berkaitan dengan konsep desain yang akan diterapkan dengan mempertimbangkan faktor-
faktor berdasarkan seluruh hasil survei pendahuluan. Tujuan dibuatnya laporan penyelidikan
pendahuluan adalah untuk menyampaikan hasil dari penyelidikan awal ke lokasi jembatan.
3.5 Penyelidikan hidrologi dan hidrolika

3.5.1 Hidrologi

1) Siklus Hidrologi
Gerakan air dari permukaan laut dan daratan ke udara disusul oleh jatuhnya hujan atau
bentuk presipitasi lain di atas bumi yang kemudian terkumpul dalam aliran di atas atau di
bawah permukaan tanah yang mengalir kembali ke laut atau cekungan lain di daratan
dinamakan siklus hidrologi atau daur hidrologi.

Gambar 3.1 - Siklus hidrologi

Air menguap (evaporasi) ke udara dari permukaan laut dan daratan karena adanya
radiasi matahari, uap-uap air berubah menjadi awan sesudah melalui beberapa proses,
awan yang terjadi bergerak di atas daratan karena desakan angin. Presipitasi dalam
bentuk hujan, embun atau salju jatuh ke daratan membentuk aliran yahg mengalir kembali
ke laut.

Beberapa di antara air yang jatuh ke daratan akan masuk ke dalam tanah (infiltrasi) dan
bergerak terus ke bawah (perkolasi) ke dalam daerah jenuh (saturated zone) di bawah
muka air tanah atau permukaan phreatik. Air dalam daerah ini bergerak perlahan-lahan
melewati akuifer masuk ke sungai atau kadang-kadang langsung mengalir ke laut.

69
 Air yang berinfiltrasi memberi hidup bagi tumbuh-tumbuhan dan beberapa diantaranya
naik ke atas lewat tumbuh-tumbuhan dan terjadilah transpirasi, yaitu evaporasi lewat
tumbuh-tumbuhan melalui permukaan bawah dari daun.

Air yang tinggal di permukaan sebagian diuapkan (evaporasi) dan sebagian besar
mengalir sebagai limpasan permukaan (surface run off) masuk ke dalam alur-alur sungai
atau cekungan lainnya. Permukaan sungai dan danau juga mengalami penguapan
sehingga masih ada lagi air yang dipindahkan menjadi uap (evaporasi). Air yang tidak
mengalami infiltrasi dan evaporasi akan kembali ke laut melalui alur-alur sungai.
Aliran air tanah yang menuju ke alur sungai ataupun yang menuju ke pantai dan
merembes ke laut, mengalir lebih lambat dibandingkan limpasan permukaan.

Demikianlah akhirnya siklus hidrologi atau daur hidrologi tersebut di atas akan senantiasa
berulang kembali.
Seorang ahli hidrologi (hydrologist), akan selalu berkepentingan dengan empat macam
proses dalam siklus hidrologi tersebut, yaitu: presipitasi, evaporasi atau evapotranspirasi,
limpasan permukaan atau aliran permukaan, serta aliran air tanah.

Seorang ahli hidrologi harus dapat melakukan interpretasi data-data yang dibutuhkan
bagi analisis proses tersebut, dan dalam studinya harus dapat meramalkan suatu besaran
ekstrim yaitu suatu debit maksimum (banjir) atau debit minimum (debit-debit kecil).
Seorang ahli hidrologi harus dapat memilih frekuensi mana yang paling mungkin terjadi
agar dapat dipakai sebagai suatu banjir perencanaan untuk mendesain suatu bangunan
air.

2) Karakteristik daerah pengaliran air hujan (catchment area)

Daerah pengaliran suatu sungai atau saluran adalah daerah tempat presipitasi (hujan)
mengkonsentrasi (mengumpul) ke sungai atau saluran. Garis-garis batas daerah-daerah
aliran yang berdampingan disebut batas daerah pengaliran (batas catchment area).
Batas daerah pengaliran yang diperlukan untuk mengetahui luas daerah pengaliran dapat
ditentukan oleh dua hal, yaitu: kondisi topografi yang membentuk batas-batas alami atau
ditentukan oleh bentuk bangunan-bangunan buatan manusia seperti misalnya tanggul,
jalan, dan lain sebagainya.
Luas daerah pengaliran diperkirakan dengan pengukuran daerah itu pada peta topografi
dengan menggunakan planimeter atau alat ukur lainnya. Daerah pengaliran yang dibatasi
oleh kondisi topografi alami, umumnya terdiri dari tiga corak atau bentuk, yaitu: bentuk
bulu burung, bentuk menyebar dan bentuk sejajar.
a) Daerah pengaliran berbentuk bulu burung dimana jalur daerah di kanan kiri sungai
utama dimana anak-anak sungai mengalir ke sungai utama. Daerah pengaliran
yang berbentuk sungainya berbeda-beda, tetapi banjirnya berlangsung lama,
b) Daerah pengaliran berbentuk menyebar (radial) dimana daerah pengaliran yang
berbentuk kipas atau lingkaran dimana anak-anak sungainya mengkonsentrasi ke
suatu titik secara radial disebut daerah pengaliran radial, mempunyai debit banjir
yang besar di dekat titik pertemuan anak-anak sungai,
c) Daerah pengaliran berbentuk sejajar (paralel) dimana bentuk ini mempunyai corak
dimana dua jalur daerah pengaliran bersatu di daerah pengaliran bagian hilir. Banjir
yang cukup besar akan terjadi di sebelah hilir titik pertemuan sungai-sungai.

70
3) Karakteristik meteorologi
Elemen-elemen meteorologi yang erat kaitannya dengan siklus hidrologi adalah meliputi
beberapa elemen sebagai berikut: presipitasi (hujan), evaporasi (penguapan), temperatur
(suhu), kelembaban, angin, tekanan atmosfir, penyinaran matahari.
4) Data hidrologi
Data-data hidrologi yang sangat diperlukan dalam suatu studi hidrologi untuk pekerjaan
jalan dan jembatan, meliputi: data curah hujan, data debit dan tinggi muka air, data daerah
pengaliran air hujan (catchment area).
a) Data curah hujan. Analisis hidrologi untuk pekerjaan jalan dan jembatan umumnya
paling membutuhkan data intensitas curah hujan. Data ini didapat dari hasil
pengamatan, bila tidak tersedia data hasil pengamatan, data intensitas curah hujan
pada daerah pengaliran yang sesuai atau berdekatan yang merupakan hasil
pengamatan atau pengolahan data yang dilakukan oleh pihak lain, dapat
dipertimbangkan untuk dipakai dalam analisis.
b) Data debit dan tinggi muka air. Data pengamatan debit dan tinggi muka air sungai
merupakan data dasar yang sangat dibutuhkan untuk perencanaan bangunan air,
tetapi di Indonesia umumnya tidak tersedia dengan lengkap. Verifikasi lapangan
untuk mencocokkan hasil hitungan debit rencana dari analisis hidrologi dan hasil
hitungan tinggi muka air sungai dari analisis hidrolika, umumnya diperlukan dalam
perencanaan. Beberapa metode yang biasa dilakukan adalah sebagai berikut:
 Wawancara dengan penduduk setempat mengenai tinggi muka air banjir
maksimum yang pernah terjadi di lokasi tempat rencana bangunan air, elevasi ini
harus ditandai pada pohon atau tempat-tempat lainnya untuk kemudian
elevasinya diukur oleh surveyor topografi,
 Untuk menghitung debit aliran sesaat, dapat dilakukan dengan mengukur
penampang melintang sungai atau alur alam di daerah yang lurus dan cukup
panjang serta yang kira-kira memiliki penampang melintang seragam. Kemudian
dilakukan pengukuran tinggi muka air dan kecepatan arus air di lokasi tersebut,
dan debit sesaat dapat dihitung dengan "persamaan kontinuitas".
c) Data daerah pengaliran air hujan (catchment area)
Kondisi topografi (luas, corak, elevasi dan kemiringan lahan), kondisi permukaan
tanah, kondisi geologi dan kondisi tata guna lahan di suatu daerah pengaliran sangat
besar pengaruhnya terhadap besarnya limpasan permukaan. Kondisi topografi
daerah pengaliran dapat diperkirakan dengan melakukan pengukuran di atas peta
topografi (skala 1 : 25.000 atau 1 : 50.000) menggunakan planimeter dan alat-alat ukur
lainnya. Kondisi permukaan tanah dan kondisi geologi dapat diketahui dari peta
tanah, peta kesesuaian lahan dan peta geologi serta survei lapangan secara acak,
sedangkan kondisi tata guna lahan dapat diketahui dengan melakukan survei
lapangan secara acak dengan referensi peta tata guna lahan dan rencana tata ruang
wilayah (RT dan RW) daerah setempat, dan untuk meramalkan kondisi tata guna
lahan dimasa mendatang dapat digunakan RT dan RW tersebut.
5) Limpasan
Limpasan (run off) adalah semua aliran air yang keluar dari catchment area menuju ke
aliran permukaan atau sungai (surface stream) atau tampungan permukaan atau
cekungan atau danau (surface detention), yang mana dapat melewati permukaan tanah
atau bawah permukaan tanah sebelum mencapai aliran permukaan.

71
 Untuk melakukan analisis limpasan (misalnya debit puncak banjir, debit air rendah, debit
rata-rata, debit dominan), diperlukan penyelidikan yang cukup memadai dan perkiraan
faktor-faktor atau elemen yang mempengaruhi limpasan, yaitu:
a) Elemen-elemen meteorology, meliputi: jenis presipitasi, intensitas curah hujan,
lamanya curah hujan, distribusi curah hujan di dalam daerah pengaliran, arah
pergerakan curah hujan, serta curah hujan terdahulu dan kelembaban tanah, kondisi-
kondisi meteorologi yang lain selain curah hujan, seperti suhu, kecepatan angin,
kelembaban relatif, tekanan udara rata-rata dan sebagainya yang saling
berhubungan satu sama lain, secara tidak langsung juga turut mempengaruhi iklim
di suatu daerah dan berpengaruh terhadap limpasan,
b) Elemen-elemen daerah pengaliran, meliputi: kondisi penggunaan tanah (land use),
luas daerah pengaliran, kondisi topografi daerah pengaliran, jenis tanah serta
geologi, dan faktor-faktor lainnya dalam daerah pengaliran seperti karakteristik
jaringan sungai, drainase buatan dan lain sebagainya.
6) Banjir
Keamanan bangunan-bangunan air terhadap banjir, harus ditentukan dengan
pengolahan data debit secara statistik dan penentuan periode ulangnya harus
disesuaikan dengan tingkat kepentingan bangunan tersebut.
a) Probabilitas dan frekuensi banjir. Periode ulang (interval) banjir adalah interval waktu
rata-rata dimana kejadian banjir yang direncanakan akan terjadi, dengan besar debit
yang terjadi adalah sama dengan yang direncanakan atau lebih besar atau
terlampaui. Kebalikan periode ulang adalah kemungkinan terlampauinya besar banjir
yang direncanakan dalam tiap tahun. Periode ulang banjir 100 tahun adalah banjir
yang diperkirakan akan terjadi sekali dalam 100 tahun, atau dengan kata lain
memiliki kemungkinan (probabilitas) kejadian sebesar 0,01 atau 1 persen.
b) Perkiraan debit banjir rencana. Pemilihan suatu teknik analisis penentuan debit banjir
rencana tergantung dari data-data yang tersedia dan jenis dari bangunan hidrolika
yang akan direncanakan. Perkiraan debit banjir rencana untuk perencanaan sistem
drainase jalan biasanya didasarkan pada rekaman curah hujan, sedangkan perkiraan
debit banjir rencana untuk perencanaan alur sungai di lokasi jembatan dapat
didasarkan pada rekaman debit 'banjir di sungai yang bersangkutan atau rekaman
curah hujan.
c) Tinggi jagaan (free board) banjir rencana. Tinggi jagaan adalah ruang bebas vertikal
antara titik terendah dari tepi jalan dan muka air banjir rencana. Untuk saluran
drainase jalan, tinggi jagaan biasanya diambil 0,30 – 0,50 m. Sedangkan untuk
jembatan, tinggi jagaan adalah ruang bebas vertikal antara titik terendah dari tepi
bawah plat jembatan dan muka air banjir rencana. Tinggi jagaan untuk jembatan,
biasanya direncanakan minimal 1,0 meter dan harus dipertimbangkan untuk
ditambah bilamana ada kemungkinan sungai membawa benda-benda hanyutan
yang berukuran besar saat terjadi banjir rencana.
3.5.2 Hidrolika
Terdapat dua jenis aliran air dalam suatu saluran alam maupun buatan, yaitu aliran bebas
atau aliran saluran terbuka (free flow atau open channel flow) dan aliran tekan atau aliran
pipa (pressure flow atau pipe flow), dengan deskripsi masing-masing jenis aliran adalah
sebagaimana dijelaskan berikut ini:

72
1) Aliran bebas
Aliran bebas atau aliran saluran terbuka adalah tipe aliran yang memiliki permukaan
bebas (free surface), dimana permukaan bebas tersebut dipengaruhi oleh tekanan udara.
Keadaan atau sifat aliran bebas atau aliran saluran terbuka pada dasarnya ditentukan
oleh pengaruh kekentalan (viscosity) dan gravitasi sehubungan dengan adanya gaya-
gaya inersia aliran. Aliran bisa dapat bersifat laminer, turbulen, atau peralihan tergantung
pada pengaruh kekentalan terhadap kelembamannya (inersia), yang dapat dinyatakan
dengan bilangan Reynolds (R).
2) Aliran tekan atau aliran pipa
Aliran tekan atau aliran pipa (pressure flow atau pipe flow) adalah tipe aliran yang tidak
memiliki permukaan bebas, karena air harus mengisi seluruh ruang pada saluran. Aliran
tekan atau aliran pipa, yang terkurung dalam saluran tertutup, tidak terpengaruh langsung
oleh tekanan udara, kecuali oleh tekanan hidrolik.
3.5.3 Prinsip umum perencanaan hidrolika untuk pekerjaan jembatan
1) Kepentingan hidrolika untuk perencanaan jembatan
Kepentingan analisis hidrologi dan hidrolika yang akurat dalam suatu pekerjaan jembatan
terutama adalah untuk menentukan:
a) lokasi jembatan yang paling layak dan menguntungkan ditinjau dari aspek teknik dan
ekonomis,
b) debit banjir rencana sungai di lokasi jembatan,
c) lengkung debit sungai di lokasi jembatan, yaitu suatu lengkung yang
menggambarkan hubungan antara kedalaman air sungai (H) dan debit (Q),
d) kedalaman air rencana berdasarkan debit banjir rencana dan lengkung debit,
kecepatan aliran maksimum di sungai pada lokasi jembatan serta kecepatan aliran
rata-rata maksimum yang melalui bukaan jembatan,
e) panjang bukaan jembatan (b) yang diperlukan untuk melewatkan debit banjir rencana
secara aman,
f) ketinggian arus balik air banjir (back water) akibat adanya bukaan jembatan dan
pengaruh pilar jembatan; serta,
g) ketinggian lantai jembatan dan puncak tanggul sungai di hulu jembatan, setelah
ditambahkan tinggi ruang bebas atau jagaan (free board).
2) Morfologi sungai
Pemahaman yang baik terhadap perilaku morfologi sungai dengan memeriksa batas-
batas aliran sungai (aliran rendah dan aliran tinggi atau banjir) akan sangat berguna
untuk memperkirakan perilaku sungai akibat perubahan keadaan yang terdapat
sekarang dan masa sebelumnya serta identifikasi karakteristik hidrolik sungai lainnya
yang akan mempunyai pengaruh pada pilihan rencana umum jembatan serta pekerjaan
pengendalian sungai dan perlindungan tebing sungai yang diperlukan. Pemahaman
yang diperlukan itu, paling tidak mencakup hal-hal sebagai berikut:
a) jenis material dasar sungai dan kelandaian dasar sungai,
b) bahan pembentuk tebing dan bantaran sungai,
c) vegetasi yang tumbuh di tebing dan bantaran sungai,
d) kemiringan tebing sungai dan gejala erosi tebing,
e) gejala-gejala erosi dan sedimentasi sungai,
f) terdapatnya batuan masif yang tidak mungkin tererosi,

73
 g) tanda-tanda bekas hanyutan pada semak-semak, pohon atau tebing yang dapat
menunjukkan ketinggian air banjir yang baru terjadi,
h) tanda bekas air pada tembok, dermaga dan pilar yang menunjukkan ketinggian air
banjir yang pernah terjadi pada masa-masa sebelumnya,
Bila pendekatan dengan cara pengenalan dan pemahaman kondisi morfologi sungai yang
baik itu telah selesai dilaksanakan, maka tahap berikutnya dapat dipilih beberapa lokasi yang
cukup memadai dan lokasi yang paling memadai untuk perlintasan jembatan ditinjau dari
aspek morfologi sungai.
1. Karakteristik aliran
a) Lengkung debit sungai (H-Q curve) adalah suatu metode untuk menggambarkan
hubungan antara berbagai nilai debit (Q) dan kedalaman aliran (H) yang dapat
terjadi pada suatu penampang sungai. Lengkung debit pada penampang sungai
direncana lokasi jembatan sangat diperlukan dalam tahap awal suatu perencanaan
jembatan, karena dengan menggunakan lengkung ini maka tinggi muka air rencana
untuk berbagai debit rencana dapat diketahui dengan mudah, cepat dan akurat
sesuai dengan karakteristik hidrolik penampang sungai tersebut.
b) Kedalaman aliran rencana adalah yang terjadi saat debit banjir rencana mengalir
di sungai pada lokasi jembatan, dengan diketahuinya debit banjir rencana dan
lengkung debit sungai di lokasi rencana jembatan, maka estimasi kedalaman aliran
rencana dapat dilakukan. Nilai debit banjir rencana diplot pada bagian absis
lengkung debit, dan selanjutnya ditarik ke arah ordinat sehingga diperoleh
kedalaman aliran rencana, dengan demikian maka akurasi pembuatan lengkung
debit sangat berpengaruh terhadap penentuan kedalaman aliran rencana di sungai
pada lokasi rencana jembatan. Dalam perencanaan hidrolika alur sungai untuk
pekerjaan jembatan, kedalaman aliran rencana diperlukan untuk menentukan
panjang bukaan jembatan (panjang bentang) dan elevasi lantai jembatan serta
elevasi puncak tanggul banjir di sebelah hulu jembatan.
c) Kecepatan aliran rencana, pada suatu perencanaan hidrolika alur sungai untuk
pekerjaan jembatan, penentuan parameter kecepatan aliran rencana yang dapat
ditolerir umumnya didasarkan pada pertimbangan untuk membatasi terjadinya
gerusan atau mengizinkan gerusan sesuai batasan yang dikehendaki. Dengan
anggapan bahwa pergerakan dasar sungai (gerusan) disebabkan oleh kecepatan
aliran yang besar, maka pembatasan besarnya kecepatan aliran untuk suatu debit
rencana dan ketinggian muka air banjir tertentu yang melewati suatu luas
penampang basah perlu dilaksanakan. Penentuan kecepatan aliran rencana
tersebut membutuhkan pengetahuan mengenai kecepatan-kecepatan aliran yang
akan menyebabkan mulai bergeraknya berbagai macam jenis material butiran dasar
sungai. Bersama-sama dengan nilai debit banjir rencana dan kedalaman air
rencana, maka kecepatan aliran rencana ini akan digunakan untuk membuat
estimasi awal panjang bukaan rencana jembatan (panjang bentang) yang diperlukan.
2. Panjang bukaan jembatan
Panjang bukaan adalah jarak total antara satu pangkal ke pangkal lainnya dari suatu
bangunan perlintasan sungai atau jembatan, selain oleh aspek geologi, ekonomis dan
ketersediaan tipe struktur, maka ditinjau dari aspek hidrolika, panjang bukaan
jembatan ditentukan oleh debit banjir rencana, kedalaman aliran rencana dan
kecepatan aliran rencana. Namun pada kasus jembatan dengan bentang banyak, pilar
atau abutment dapat berada di dalam sungai. Akibat adanya pilar ataupun abutment di

74
 dalam sungai, hal ini dapat mempersempit aliran sungai yang memicu terjadinya
peningkatan kecepatan aliran air. Hal ini dapat berdampak buruk pada struktur jembatan
akibat meningkatnya potensi gerusan di sekitar struktur jembatan, sehingga pada
perencanaan jembatan, lokasi abutment atau pilar di dalam sungai sebaiknya dihindari.
3. Arus balik (backwater)
Kadangkala, lebar bentang sungai yang ada, dipertimbangkan untuk diperpendek
dengan membuat oprit yang diperpanjang sampai pada dataran banjir (bantaran
sungai). Hal itu mungkin akan mengurangi biaya, tetapi permasalahan lain akan timbul,
yaitu timbunan tersebut akan mempersempit aliran sungai pada waktu banjir. Bila tidak
dipertimbangkan secara hati-hati dan dilaksanakan sampai melewati batas, maka
penyempitan aliran dapat menyebabkan kerusakan jembatan dan dapat menimbulkan
biaya pemeliharaan yang mahal.
4. Jenis aliran yang terjadi
Pada perencanaan hidrolika sungai di lokasi jembatan, terdapat 3 (tiga) jenis aliran yang
mungkin terjadi, yaitu biasa disebut aliran jenis I, II, dan III, jenis aliran I menunjukkan
bahwa muka air normal dimanapun berada di atas kedalaman kritis. Jenis aliran II
terdapat jenis aliran IIA dan IIB, dimana IIA muka air normal saat belum memasuki
penyempitan berada di atas kedalaman kritis, dan akan berada di bawah kedalaman
kritis pada penyempitan, sekali kedalaman kritis dicapai, maka muka air di sebelah hulu
penyempitan dan juga muka air akibat arus balik menjadi tidak tergantung pada kondisi
aliran di sebelah hilir walaupun muka air kembali ke tingkat normal pada ruas sungai di
hilir jembatan. Aliran jenis IIB, muka air normal di atas kedalaman kritis terjadi di sebelah
hulu, mencapai kedalaman kritis pada penyempitan, kemudian turun di bawah
kedalaman kritis di sebelah hilir dari penyempitan dan kemudian kembali ke normal.
Kembalinya muka air ke kedalaman normal akan membentuk loncatan hidrolik yang
berdampak kurang baik terhadap kestabilan dasar dan tebing sungai. Pada aliran jenis
III dibagian manapun muka air normal selalu berada di bawah kedalaman kritis, artinya
aliran adalah berada pada keadaan super kritis. Kasus ini umumnya terjadi di daerah
pegunungan yang terjal. Secara teoretis, pengaruh arus balik (backwater effect) tidak
akan terjadi pada jenis aliran super kritis ini, yang lebih mungkin terjadi adalah adanya
ketidakrataan muka air di sekitar bagian penyempitan.
3) Analisis gerusan lokal pada jembatan
Secara umum tahapan dalam analisis gerusan lokal pada jembatan adalah sebagai
berikut:
a) Pengumpulan atau pengukuran data topografi sungai di sekitar lokasi jembatan yang
meliputi pengukuran penampang sungai yang dilengkapi dengan penggambaran
kontur sungai,
b) Pengumpulan data gradasi butir material dasar sungai di sekitar lokasi jembatan,
c) Pengumpulan data aktivitas yang ada dan yang akan dilakukan di sekitar lokasi
jembatan, antara lain adanya aktivitas galian C, adanya rencana sudetan sungai,
adanya rencana pembangunan bendung, dan lain sebagainya,
d) Analisis morfologi sungai terkait perubahan dasar sungai arah vertikal,
e) Identifikasi perilaku sungai berliku (meandering) yang berpotensi terhadap bahaya
tebing sungai di sekitar lokasi jembatan (perubahan arah horizontal),
f) Jika ditemui kecenderungan pada point e), diperlukan analisis perubahan morfologi
sungai arah horizontal,
g) Analisis gerusan lokal akibat pilar jembatan,
h) Perhitungan besar potensi gerusan lokal yang terjadi di sekitar jembatan,

75
 i) Penentuan alternatif antisipasi atau penanggulangan terhadap bahaya gerusan lokal
yang dapat terjadi.

Untuk detail dalam tahapan analisis gerusan lokal pada jembatan dapat mengacu pada
manual analisis gerusan lokal pada jembatan dan tipikal penanganannya no
004/M/BM/2013.
3.5.4 Laporan analisis penyelidikan hidrologi dan hidrolika
Laporan analisis penyelidikan keairan meliputi:
1) Data identifikasi semua aliran air yang ada dan lintasan-lintasan air,
2) Informasi hidrologi yang ada, mencakup permasalahan yang ada,
3) Data curah hujan yang digunakan dalam analisis muka air banjir,
4) Potensi gerusan, dimensi penampang basah sungai, dan potensi erosi baik erosi tebing
maupun erosi dasar sungai,
5) Rekomendasi teknis dari pihak terkait,

3.6 Survei dan pemetaan kondisi eksisting rencana jembatan

3.6.1 Umum
Pemetaan merupakan proses pembuatan dan penggambaran dari sebagian maupun seluruh
permukaan bumi pada bidang dua dimensi dengan menggunakan skala dan sistem proyeksi
tertentu. Peta dengan informasi ketinggian disebut sebagai peta topografi. Sejalan dengan
perkembangan teknologi hasil akhir dari kegiatan pemetaan tidak hanya berupa peta cetak
dua dimensi saja, namun dapat berupa peta digital yang dengan mudah dapat mengatur
skala, digabungkan dengan data lain untuk analisis lebih lanjut, dan dapat diperbaharui. Peta
topografi merupakan peta yang mempresentasikan posisi horizontal dan vertikal dari objek-
objek alam maupun buatan manusia yang berada pada permukaan bumi yang dipetakan
sesuai dengan maksud dan tujuan pembuatan peta.
3.6.2 Pelaksanaan survei topografi
Pengukuran jembatan dilakukan untuk mengetahui posisi rencana jembatan, kedalaman serta
lebar jembatan.

Tahapan kegiatan jembatan pada dasarnya sama seperti dengan tahapan pengukuran jalan,
yang terdiri dari:
1) Persiapan dan survei pendahuluan,
2) Pemasangan patok BM, CP dan patok kayu,
3) Titik kontrol pengukuran,
4) Pengukuran kerangka kontrol horizontal,
5) Pengukuran kerangka kontrol vertikal,
6) Pengukuran detail situasi,
7) Pengukuran penampang memanjang jalan,
8) Pengukuran penampang melintang sungai,

76
 Gambar 3.2 - Pengukuran jembatan

Pekerjaan persiapan dan survei pendahuluan pengukuran perencanaan jembatan sama

dengan perencanaan pengukuran jembatan.

3.6.2.1 Pemasangan titik kontrol (bench mark)

Pembuatan titik kontrol BM (Bench Mark) dipasang di sekitar rencana jembatan, pada masing-
masing tepi sungai yang berseberangan minimum 4 buah BM. BM harus dipasang pada posisi
aman dari gangguan binatang dan mudah ditemukan kembali.

Gambar 3.3 - Patok BM (Bench mark)

77
3.6.2.2 Pemasangan patok kayu
Patok kayu dipasang dengan interval jarak meter sepanjang 100 m dari masing-masing sungai
ke arah rencana as rencana jalan. Patok kayu juga dipasang di tepi sungai dengan interval
jarak setiap 25 meter sepanjang 125 meter ke arah hulu dan ke arah hilir sungai (lihat Gambar
3.2). Patok kayu dibuat sepanjang 40 cm dari kayu ukuran 3 cm x 4 cm, pada bagian atasnya
dipasang paku, diberi nomor sesuai urutannya dan diberi wama.
3.6.2.3 Titik kontrol pengukuran
Pengukuran titik kontrol BM dilakukan pada 4 (empat) buah BM yang telah dipasang pada
dua pasang sisi tepi jembatan yang berseberangan, pengukuran ini dilakukan dengan
menggunakan alat GPS geodetik yang mempunyai akurasi kesalahan sampai 0,1 mm pada
setiap pengamatan, hasil pengamatan GPS geodetik dipakai sebagai referensi atau acuan
spasial untuk keperluan rekonstruksi maupun pembangunan yang akan datang.

Gambar 3.4 - Pengamatan titik kontrol dengan GPS geodetik

3.6.2.4 Pengukuran kerangka horizontal

Pengukuran kerangka horizontal dilakukan dengan metode poligon tertutup (kring), yaitu
dimulai dan diakhiri dari BM yang sama. Azimut awal dan akhir poligon didapatkan dari
pengamatan GPS geodetik RTK (Real Time Kinematic).
Pengukuran tiap titik poligon dilakukan dengan total station dengan ketelitian “1” yang
dilakukan dengan sistem satu seri rangkap (4 kali sudut), pengukuran poligon ini akan
melewati semua BM dan patok kayu, sehingga patok BM dan patok kayu terletak dalam satu
rangkaian titik-titik poligon.
3.6.2.5 Pengukuran kerangka kontrol vertikal
Pengukuran kerangka kontrol vertikal jembatan dilakukan dengan metode sipat datar
terhadap patok BM dan patok kayu, pengukuran sipat datar dilakukan pengukuran kring
tertutup dengan ketelitian 10mm √D dimana D adalah jumlah jarak dalam km.
Pengukuran sipat datar harus menggunakan alat sipat datar otomatis atau yang sederajat,
pembacaan rambu harus dilakukan pada 3 benang silang yaitu benang atas (BA), benang
tengah (BT) dan benang bawah (BB).
Rambu ukur harus dilengkapi nivo kotak untuk pengecekan vertikal rambunya.

78
3.6.2.6 Pengukuran detail situasi
Pengukuran situasi dilakukan dengan menggunakan total station, dimana setiap alat berdiri
sudah terkoneksi terhadap acuan titik kontrol pengukuran atau BM, dalam mengambil data
harus diperhatikan kerapatan detail yang diambil sehingga cukup mewakili kondisi
sebenarnya Gambar 3.5.

Gambar 3.5 - Pengukuran detail situasi

3.6.2.7 Pengukuran penampang melintang jalan

Pengukuran penampang melintang jalan dilakukan dengan menggunakan alat ukur sipat
datar atau dengan menggunakan total station, pengambilan data dilakukan setiap interval
jarak 25 m sepanjang 100 sebelum dan sesudah rencana jembatan eksisting dengan koridor
50 m dari as rencana jalan atau eksisting (lihat Gambar 3.6).

Gambar 3.6 - Gambar penampang melintang jalan

3.6.2.8 Pengukuran penampang melintang jalan

Pengukuran penampang melintang sungai adalah untuk mengetahui penampang melintang
sungai, lebar eksisting sungai terbagi menjadi 2 (dua) bagian antara lain:
1) Lebar eksisting bentang pendek dengan kedalaman ≤ 5m, dapat diukur dengan alat total
station dan pole (stik),

79
2) Lebar eksisting bentang panjang dengan kedalaman ≥ 5 m, hanya bisa diukur dengan
menggunakan alat echosounder, prinsip pengukuran dengan echosounding adalah
dengan memancarkan gelombang suara ke arah dasar sungai atau laut. Alat
echosounder akan mencatat waktu pada saat gelombang dipancarkan ke dalam dasar
sungai atau laut dan kedatangan pantulan gelombang suara tersebut. Peta yang
dihasilkan dalam pengukuran ini disebut peta batimetri yang menggambarkan informasi
kedalaman sungai, danau dan laut dapat diketahui.

Gambar 3.7 - Ukuran jejak MBES versus sudut swath Ψ

Sumber: de jong dkk, 2002

3.6.3 Pelaksanaan survei batimetri

Skema pengukuran batimetri dapat dilihat pada Gambar 3.8.

Gambar 3.8 - Skema pengukuran batimetri

Teknologi RTK (Real Time Kinematic) bisa diaplikasikan ke pekerjaan batimetri. Bagian
peralatan utama pada pengukuran batimetri dengan RTK terdiri dari 3 bagian utama yaitu:
base, rover dan echosounder.

80
1) Base
GPS MAP yang difungsikan sebagai base diset di BM atau titik polygon yang sudah
ditentukan, base juga dilengkapi dengan radio yang selalu memancarkan sinyal yang
membawa informasi posisi koordinat base yang dapat ditangkap oleh rover. Dengan
kemajuan teknologi sekarang ini fungsi radio sudah bisa diganti dengan menggunakan
sinyal GSM.
2) Rover
GPS MAP yang difungsikan sebagai rover diset di kapal, antena dipasang tepat di atas
tranduser (echosounder). Rover menghasilkan posisi (X,Y,Z) dari satelit yang langsung
dikoreksikan dengan koordinat base yang dipancarkan melalui gelombang radio.
3) Echosounder
Echosounder adalah alat untuk mengukur kedalaman. Echosounder memancarkan
gelombang akustik terus menerus, dengan memperhitungkan waktu dan panjang
gelombang tersebut maka jarak antara transduser dan dasar danau bisa diketahui, jarak
tersebut biasanya disebut depth.

Berdasarkan fungsi dari masing-masing bagian utama tersebut, kita akan dapat menentukan
elevasi dasar danau.
3.6.4 Laporan survei batimetri
Laporan survei batimetri adalah hasil dari kegiatan survei batimetri. Isi dari laporan hasil survei
batimetri adalah:
1) Dokumentasi kegiatan survei,
2) Data hasil pengukuran,
3) Posisi peta batimetri,

3.6.5 Penginderaan jauh

3.6.5.1 Pengertian penginderaan jauh
Penginderaan jauh merupakan ilmu, teknik, dan seni untuk memperoleh informasi suatu
objek, wilayah atau gejala yang berada dipermukaan bumi dengan cara menganalisis data-
data yang diperoleh dari suatu alat (wahana, sensor, dan lain-lain) tanpa dilakukan kontak
langsung dengan objek tersebut.

Namun survei menggunakan penginderaan jauh ini merupakan pengujian yang bersifat
opsional.
3.6.5.2 Jenis-jenis penginderaan jauh
1) Penginderaan jauh menggunakan pesawat
Penginderaan jauh jenis ini memanfaatkan pesawat berawak atau juga pesawat tanpa
awak atau drone untuk digunakan membawa sensor (kamera) guna merekam informasi
objek. Penginderaan jauh menggunakan pesawat ini memiliki keunggulan memberikan
resolusi spasial yang lebih detail dibanding penginderaan jauh menggunakan satelit.
Selain itu penginderaan jauh jenis ini juga memiliki resolusi temporal yang fleksibel, artinya
kapan saja ingin mengambil data selama cuaca mendukung maka kita dapat
mengambilnya.
2) Penginderaan jauh menggunakan satelit
Penginderaan jauh jenis ini memanfaatkan satelit sebagai wahana terbang yang
mengangkut sensor guna menekan informasi objek. Penginderaan jauh jenis ini

81
 memanfaatkan gelombang elektromagnetik matahari yang dipantulkan oleh objek.
Keunggulan penginderaan jauh jenis ini dapat merekam area yang sangat luas, selain itu
sensor yang digunakan pada penginderaan jauh jenis ini relatif lebih banyak dibanding
penginderaan jauh menggunakan wahana pesawat, sehingga informasi terkait objek akan
menjadi lebih banyak pula.
3.6.5.3 Perbedaan penginderaan jauh dengan wahana pesawat dan satelit dari sisi
resolusi spasial
Tabel berikut ini merupakan perbandingan antar citra satelit terkait resolusi spasialnya.
Resolusi citra satelit paling besar 0,5 m atau 50 cm.
Tabel 3.1 Perbandingan resolusi spasial antara citra

Terdeteksi Citra satelit yang sepadan

Skala peta Resolusi citra (m)
dalam meter Resolusinya dalam meter

Quick bird p=0,6

1 :1000 1 0.5 World view-2:p=0,5
Geoe eye-1:p=0,4
Ikonos:p=1
1:2000 2 1 Geoe eye:m=1,65
World view-2:p=1,8
Quick Bird : m=2,4 & 2,8
Spot-5:p=2,5-5
1:5000 5 2.5
Formosat-2: p=2
Alos:p=2,5
Spot-5:p=2,5-5
1:10000 10 5
Ikonos:m=4
1:15000 15 7.5 Formosat-2: m=8
Spot-5:m=10
Landsat TIM: p=15
1:25000 25 12,5
Alos:m=10
ASTER.VNIR=1,5
Landsat TIM: m=30
1:50000 50 25
ASTER.SWIR=30
1:100000 100 50 Landsat TIM: m=30
CATATAN: Resolusi Citra yang sepadan dan yang mendekati, p adalah pankromatik, m adalah
multispketral

Data yang diperoleh dari pengolahan foto udara secara fotogrametri dan Geografhic
Information System (GIS) yang dapat dihasilkan drone tersebut yaitu:
1) Peta foto,
2) Visualisasi 3 dimensi,
3) Digital surface model,
4) Digital terainn model,
5) Peta kontur,

82
 Gambar 3.9 - Contoh hasil penginderaan jauh menggunakan drone

3.7 Data kondisi geologi

3.7.1 Umum
Pembangunan pada dasarnya merupakan suatu rangkaian upaya yang dilakukan terus
menerus untuk mencapai suatu tingkat kehidupan masyarakat yang sejahtera. Sejalan
dengan semakin pesatnya pembangunan dan dimulainya era perbaikan di segala bidang, baik
industri, perdagangan maupun pariwisata tentunya akan disertai dengan pembangunan
infrastruktur seperti jalan, jembatan, perkantoran dan sebagainya.

Untuk menunjang pembangunan tersebut, diperlukan berbagai data dan informasi, salah
satunya adalah data geologi teknik. Data geologi teknik memberikan informasi mengenai
kekuatan serta karakteristik lapisan tanah atau batuan yang berguna di dalam perencanaan
dan penataan ruang, selain itu akan sangat membantu pemerintah daerah dalam mengontrol
pembangunan fisik di daerahnya. Data dan informasi geologi teknik tersebut dapat diperoleh
dengan cara melakukan pemetaan maupun penyelidikan geologi teknik. Dengan tersedianya
data geologi teknik pada suatu daerah yang akan dikembangkan, diharapkan terjadinya
kesalahan-kesalahan dalam pengembangan wilayah maupun perencanaan konstruksi
bangunan teknik dapat dihindarkan atau diperkecil.
3.7.2 Maksud dan tujuan
Pemetaan dan penyelidikan geologi teknik ini dimaksudkan untuk mengumpulkan berbagai
data dan informasi geologi teknik permukaan dan bawah permukaan yang mencakup:
sebaran serta sifat fisik tanah atau batuan, kondisi air tanah, morfologi dan bahaya beraspek
geologi. Hasil pemetaan dan penyelidikan diharapkan dapat berguna sebagai data dasar
dalam menunjang perencanaan pembangunan maupun penataan ruang di daerah.
3.7.3 Metodologi
Metode yang digunakan dalam melakukan pemetaan dan penyelidikan geologi teknik adalah
metode kualitatif dan kuantitatif. Metode kualitatif yaitu melaksanakan pengamatan lapangan,
pengukuran struktur, diskripsi sifat fisik dan keteknikan tanah atau batuan, kondisi keairan,
dan menginventarisasi kebencanaan geologi yang ada. Metode kuantitatif yaitu melakukan

83
perhitungan dan analisis seperti daya dukung, kemantapan lereng, kompresibilitas dan
perosokan tanah.
3.7.4 Lingkup pekerjaan pemetaan atau penyelidikan geologi teknik
Lingkup pekerjaan ini dapat dibagi menjadi empat tingkatan, yaitu:
1) Perencanaan
Kelancaran suatu kegiatan, sebagian besar ditentukan selama tahap perencanaan. Tahap
perencanaan ini merupakan perencanaan sebelum ke lapangan dan perencanaan selama
di lapangan.
a) Perencanaan sebelum ke lapangan
Perencanaan ini meliputi hal-hal yang sangat mendasar sebelum tim berangkat ke
lapangan, yang menyangkut:
 Masalah administrasi, konsolidasi personalian tim, kesiapan transportasi dan
peralatan lapangan, serta keperluan-keperluan lain untuk pekerjaan pengujian di
lapangan,
 Pengumpulan data lapangan yang telah ada atau laporan dari penyelidik
terdahulu,
 Penyiapan peta dasar baik peta topografi maupun foto udara dengan skala yang
disesuaikan dengan maksud dan tujuan pemetaan atau penyelidikan.
b) Perencanaan selama di lapangan
Merupakan perencanaan yang dilakukan di base camp sebelum melakukan pemetaan
atau penyelidikan geologi teknik. Sebaiknya sebelum kegiatan dilakukan, terlebih
dahulu dilakukan penyelidikan pendahuluan (reconnaise) dengan maksud untuk
mengenal medan, situasi daerah dan kebiasaan-kebiasaan penduduk yang berada di
daerah pemetaan atau penyelidikan. Dari hasil penyelidikan pendahuluan baru
direncanakan kegiatan selanjutnya secara lebih terarah, yaitu dengan membuat
rencana lintasan.
2) Pekerjaan lapangan
a) Pemetaan geologi teknik
 Morfologi dan kemiringan lereng
Meliputi kondisi bentang alam beserta unsur-unsur geomorfologi lainnya,
penafsiran genesa morfologi dan perkembangan geomorfologi yang mungkin
akan terjadi. Hal-hal yang perlu diperhatikan adalah keadaan bentuk lembah, pola
aliran sungai, sudut lereng, pola gawir dan bentuk-bentuk bukit. Morfologi atau
bentang alam seperti tampak pada saat sekarang ini merupakan hasil kerja dari
sistem alam, yaitu proses-proses dalam bumi (geologi, volkanisme) dan proses-
proses luar (air permukaan, gelombang, longsoran, tanaman, binatang termasuk
manusia).
Morfologi sangat penting dalam hubungannya dengan pelaksanaan
pembangunan, yaitu untuk mengetahui karakteristik bentang alamnya seperti
kemiringan lereng dalam kaitannya dengan jangkauan optimum sudut lereng
untuk keperluan kesampaian lokasi dan operasional kendaraan pengangkut
bahan bangunan, sampah dan tataguna lahan pada saat ini.
 Satuan tanah dan batuan
Satuan tanah dan batuan memberikan informasi mengenai susunan atau urutan
stratigrafi dari tanah dan batuan secara vertikal maupun horizontal. Untuk itu perlu
dilakukan pemberian sifat fisik dan keteknikan tanah atau batuan yang dapat

84
 diamati langsung di lapangan secara megaskopis. Penyusunan satuan geologi
teknik dilakukan dengan cara pengelompokan tanah dan batuan yang mempunyai
sifat fisik dan keteknikan yang sama atau mendekati sama.
 Struktur geologi
Meliputi pemberian jurus dan kemiringan lapisan batuan, kekar, rekahan, sesar,
lipatan dan ketidakselarasan. Data ini sangat penting dalam pekerjaan
pembangunan infrastruktur guna menghindari atau memecahkan permasalahan
yang dapat terjadi. Intensitas kekar atau retakan, tingkat kehancuran batuan yang
diakibatkan oleh adanya sesar terutama bila dijumpai sesar aktif maupun
perselingan lapisan batuan yang miring adalah merupakan zona lemah yang
dapat menimbulkan permasalahan, misalnya longsoran.
 Keairan
Pengamatan yang perlu dilakukan meliputi kedalaman muka air tanah bebas, sifat
korosifitas air tanah dan munculnya mata air atau rembesan yang dapat
mempengaruhi perencanaan konstruksi fondasi bangunan. Apabila dianggap
perlu diambil contoh air tanahnya untuk diuji di laboratorium, guna mengetahui
tingkat korosifitasnya.
 Bahaya geologi
Meliputi pengamatan dan penilaian tentang ada tidaknya bahaya yang mungkin
dapat terjadi sebagai akibat dari faktor geologi. Identifikasi bahaya geologi sangat
erat kaitannya dengan pembangunan infrastruktur, karena dikhawatirkan akan
menjadi kendala atau hambatan selama pembangunan maupun pasca
pembangunan, antara lain struktur sesar aktif, gerakan tanah atau batuan, banjir
bandang, amblesan tanah atau batuan, bahaya kegunung apian, erosi dan abrasi,
kegempaan, tsunami, dan lempung mengembang.
b) Penyelidikan geofisika
Metode geofisika dimaksudkan untuk mengetahui secara garis besar gambaran
keadaan geologi bawah permukaan, yaitu: satuan-satuan tanah atau batuan; batas-
batas satuan tanah atau batuan baik secara horizontal maupun vertikal, dan gejala-
gejala geologi seperti patahan, daerah rekahan, kandungan air tanah dan lain-lain.
Penggunaan penyelidikan geofisika ini banyak mengandung keuntungan-keuntungan,
antara lain:
 Mendapatkan gambaran keadaan bawah permukaan di daerah yang luas dalam
waktu yang pendek,
 Memudahkan membuat intrepetasi penampang geologi,
 Memperkecil jumlah titik-titik pengeboran, karena akan mempermudah korelasi
antara titik-titik pengeboran,
 Lebih effisien dan memperkecil biaya penyelidikan.
Metode geofisika yang telah dikembangkan untuk maksud keteknikan, antara lain:
 Metode seismik
Metode ini umumnya dilakukan mulai dari studi pendahuluan hingga studi
kelayakan. Pada studi pendahuluan metode ini dilakukan untuk mengetahui
kondisi perlapisan tanah dan batuan serta struktur geologi yang akan dibangun
secara makro, sehingga dalam studi kelayakan akan dapat dilakukan dengan baik
orientasi pekerjaan yang akan dilakukan, seperti:
- Penentuan lokasi dan jumlah bor inti yang akan dilaksanakan,
- Penentuan jumlah contoh yang akan diambil,

85
 - Pembuatan penampang geologi teknik atau geoteknik khususnya dalam
pembuatan korelasi stratigrafi antar titik bor,
- Penentuan ketelitian penyelidikan terutama pada daerah-daerah yang
diperkirakan mempunyai potensi struktur geologi yang membahayakan,
- Penentuan lokasi-lokasi struktur bangunan.
 Metode geolistrik
Dalam metode ini arus listrik dialirkan di tanah melalui elektroda-elektroda dan
perbedaan potensial diukur di antara dua buah elektroda. Perbedaan dalam
tahanan jenis kemudian dapat diukur baik vertikal maupun lateral dengan
menukar susunan elektroda. Metode ini memberikan data stratigrafi, cadangan
kuari, kedalaman muka air tanah maupun kedudukan lapisan pembawa air tanah,
pola retakan dan indikasi bidang longsor.
 Metode electromagnetic subsurface profiling atau radar (Radio detecting and
ranging) sounding.
Metode ini merupakan cara yang paling cepat untuk membuat penampang bawah
permukaan. Metode ini akan mendeteksi kondisi bawah permukaan dengan cara
memancarkan spectrum atau gelombang elektromagnetik ke formasi tanah atau
batuan yang kemudian akan diterima oleh alat receiver yang diseret di belakang
alat pemancarnya (transmitter). Dari hasil pengujian diperoleh profil lintasan dan
dapat langsung diinterpretasikan di lapangan. Kenampakan yang dapat dengan
mudah dideteksi, antara lain: jenis dan perlapisan tanah atau batuan, adanya
ruang kosong (lubang) di bawah tanah, sisa-sisa fondasi, ketebalan lapisan aspal.
c) Pengujian keteknikan tanah dan batuan
Pengujian lapangan terhadap sifat fisik dan mekanik tanah maupun batuan seperti
konsistensi, kepadatan dan plastisitas tanah, kekerasan dan kekompakan batuan
dicatat pada kolom deskripsi tanah dan batuan pada setiap penampang pengeboran
inti (teknik) dan pengeboran tangan.
d) Pemetaan sebaran bahan bangunan
Untuk identifikasi lokasi-lokasi yang berpotensi sebagai sumber bahan bangunan.
Secara kasar (megaskopis) harus dilakukan deskripsi terhadap sifat fisik dan
keteknikan bahan bangunan guna mengetahui perkiraan kualitas bahan bangunan
serta taksiran besarnya cadangan. Apabila memungkinkan, dilakukan pengukuran dan
pembuatan beberapa penampang guna memperkirakan volume (kuantitas) cadangan.
e) Pengujian langsung di lapangan (in situ test)
Pengujian langsung di lapangan antara lain: pocket penetrometer test, uji geser baling,
permeabilitas. Sedangkan pada batu dapat dilakukan pengujian beban titik (Point Load
Test), kekerasan batuan dengan (Schmidt Hammer Test) atau menggunakan palu
geologi.
 Pocket penetrometer test
Pengujian ini dilakukan untuk mengetahui kekuatan tanah, yaitu dengan cara
menekan atau menusukkan alat penetrometer kedalam tanah, maka akan didapat
besaran kekuatan tanah dalam satuan kg/cm2.
 Uji geser baling
Pengujian ini dimaksudkan untuk memperoleh kekuatan geser tanah lempung,
umumnya pada tanah lempung lunak dengan hasil yang diperoleh merupakan nilai
kekuatan geser dalam kondisi tidak terdrainase.

86
  Uji permeabilitas tanah
Pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui koefisien permeabilitas tanah (k)
langsung di lapangan dengan media lubang bor. Metode pengujian ada beberapa
cara, antara lain:
- Pengujian constan head,
- Pengujian falling head,
- Pengujian packer,
- Pengujian lugeon.
 Point load test
Pengujian ini dimaksudkan untuk mengetahui atau mengukur kekuatan batuan
dengan dengan bentuk tidak beraturan atau beraturan.
 Schmidt hammer test
Pengujian untuk mengukur kekerasan batuan di lapangan. Hasil dari pengujian
tersebut, dimasukkan dalam grafik kurva akan memberikan nilai kuat tekan batuan.
3) Pekerjaan laboratorium
Pekerjaan laboratorium merupakan kelanjutan dari pekerjaan lapangan. Pekerjaan ini
dimaksudkan untuk memperoleh parameter sifat keteknikan tanah dan batuan guna
menunjang dalam melakukan analisis geologi teknik berdasarkan standard ASTM.
Jenis pengujian untuk contoh tanah meliputi:
a) Pengujian basic properties terdiri dari:
 Kadar air (Wn), ASTM. D.2217-71
 Berat jenis (Gs), ASTM.D.854-72
 Berat isi atau density (γ). ASTM.D.4718
b) Pengujian index properties terdiri dari:
 Atterberg limit (LL, PL, PI), ASTM. D.4318
 Analisis besar butiran. ASTM.D 422-72
c) Pengujian engineering properties terdiri dari:
 Triaxial test (UU & CU), ASTM.D 2850
 Konsolidasi. ASTM D2435-70
Jenis pengujian untuk contoh batuan:
d) Pengujian mekanika batuan
Untuk menentukan kepadatan, kekerasan, kekuatannya dengan cara:
 Supersoni waves,
 Triaxial compressive strength, ASTM. D.2664-67
 Density, Poison’s ratio, Modulus of elasticity, ASTM 19 D.2845 – 69
 Unconfined compressive strength.

87
 e) Pengujian untuk bahan agregat:
 Relative density dan water absorption, ASTM C.128
 Analisis petrografi,
 Particle size distribution, ASTM D.6913-04
 Flakiness index, British Standart 812
 Elongation index, British Standart 812
 Relative density and absorption, ASTM D.7172-14
 Bulk density. ASTM D.6683-14
4) Analisis dan evaluasi data
Analisis dan evaluasi data dimaksudkan untuk mempelajari dan mencari hubungan dari
pengaruh faktor morfologi, geologi, struktur geologi, keairan, tata lahan dan aktivitas
manusia terhadap pengelompokkan geologi teknik serta pembuatan penilaian geologi
teknik, mencakup:
a) Mengklasifikasikan kemiringan lereng berdasarkan bentuk topografi daerah pemetaan
atau penyelidikan,
b) Mencari hubungan sudut lereng atau morfologi terhadap masalah geologi teknik
daerah pemetaan atau penyelidikan,
c) Mencari hubungan dan pengaruh sifat fisik dan mekanik tanah atau batuan terhadap
masalah geologi teknik,
d) Mencari hubungan kejadian bahaya geologi dengan kondisi geologi teknik daerah
pemetaan atau penyelidikan,
e) Menganalisis pengaruh struktur geologi terhadap masalah geologi teknik,
f) Analisis daya dukung dan perosokan tanah,
g) Analisis kemantapan lereng terhadap sifat fisik dan mekanik tanah atau batuan,
h) Penentuan satuan geologi teknik:
 Penyusunan satuan geologi teknik dilakukan dengan cara pengelompokan tanah
atau batuan yang mempunyai jenis yang sama atau mendekati sama dari formasi
batuan,
 Tanah pelapukan berketebalan lebih dari 1 (satu) meter dipetakan sebagai tanah
sedangkan kurang dari 1 (satu) meter dipetakan sebagai batuan,
 Hasil dari pengamatan lapangan baik berupa pengamatan tanah batuan,
penyondiran, pengeboran tangan, masalah geodinamika (bahaya beraspek
geologi) ditambah dengan data sekunder yang didapat perlu dituangkan dalam
peta geologi teknik.
i) Penggambaran peta dan penampang geologi teknik.

3.7.5 Penyusunan laporan

Penulisan laporan yang baik dan lengkap merupakan bagian yang paling penting dalam suatu
pemetaan atau penyelidikan geologi teknik. Pada dasarnya kegunaan suatu laporan meliputi
penguraian secara tepat apa-apa yang telah dipetakan atau diselidiki dan memadukan serta
menerangkan hubungan geologi teknik dengan permasalahan yang ada. Keterangan dan
kesimpulan laporan harus didasarkan atas kenyataan yang ada di lapangan. Laporan
pemetaan atau penyelidikan geologi teknik memuat berbagai informasi dan permasalahan
yang melatar belakangi dilakukan pemetaan serta uraian hasil analisis dan evaluasi geologi
teknik.

88
3.8 Penyelidikan tanah
3.8.1 Umum
Penyelidikan tanah di lapangan dibutuhkan untuk data perencanaan struktur fondasi. Adapun
tujuan penyelidikan tanah yaitu:
1) Mengetahui karakteristik tanah,
2) Menentukan stratifikasi tanah,
3) Mengetahui posisi muka air tanah,
4) Mengetahui kedalaman tanah keras,
5) Menentukan tipe, dimensi dan kedalaman fondasi,
6) Mengetahui daya dukung tanah,
7) Memperkirakan besarnya penurunan yang akan terjadi,
8) Menentukan besarnya tekanan tanah terhadap dinding penahan tanah atau abutment
jembatan,
9) Untuk struktur eksisting, diperlukan penyelidikan keamanan suatu struktur tersebut.
Penyelidikan tanah yang dibahas dalam panduan ini mengacu pada SNI 8460:2017,
Persyaratan Perancangan Geoteknik.
Penanganan geoteknik pada masing-masing struktur harus disesuaikan dari hasil investigasi
tanah lapangan dan pengujian laboratorium. Sehingga, untuk beberapa parameter tanah
tertentu diperoleh bukan hanya dari korelasi investigasi lapangan saja tetapi diwajibkan
menggunakan parameter hasil pengujian dari laboratorium.

CATATAN: Alat-alat yang digunakan pada penyelidikan tanah dan pengujian pada fondasi harus
menggunakan alat yang sudah dikalibrasi.
3.8.2 Pemilihan penyelidikan tanah yang diperlukan
Penyelidikan tanah harus memberikan deskripsi kondisi tanah yang relevan dengan pekerjaan
yang akan dilaksanakan dan menetapkan dasar untuk penilaian parameter geoteknik yang
relevan untuk semua tahap konstruksi.
Apabila tersedia waktu dan dana yang cukup, penyelidikan tanah harus dilakukan secara
bertahap untuk memperoleh informasi yang komprehensif sepanjang perencanaan awal,
perencanaan, dan pembangunan proyek, seperti di bawah berikut:
1) Penyelidikan awal
Penyelidikan awal harus direncanakan sedemikian rupa sehingga data yang diperoleh
memadai untuk hal-hal yang relevan di bawah ini:
a) Menilai stabilitas global dan kesesuaian umum lapangan,
b) Menilai kesesuaian lokasi proyek dibandingkan dengan lokasi alternatif lainnya,
c) Menilai kesesuaian posisi bangunan,
d) Mengevaluasi efek yang mungkin ditimbulkan dari pembangunan terhadap
lingkungan, seperti bangunan tetangga, struktur dan lokasi bangunan,
e) Mengidentifikasi daerah quarry konstruksi,
f) Mempertimbangkan kemungkinan metode fondasi dan perbaikan tanah,
g) Merencanakan penyelidikan utama tahap perencanaan dan penyelidikan tambahan,
termasuk identifikasi zona tanah yang mungkin dapat memberi pengaruh yang
signifikan terhadap perilaku struktur.

89
 Penyelidikan tanah awal harus menyediakan perkiraan data tanah, bila relevan,
mengenai:
a) Jenis tanah atau batuan dan stratifikasinya,
b) Muka air tanah atau profil tekanan air pori,
c) Informasi awal tentang kekuatan dan sifat deformasi tanah dan batuan,
d) Potensi terjadinya kontaminasi pada tanah atau air tanah yang mungkin dapat
merusak daya tahan bahan konstruksi,
2) Penyelidikan tahap perencanaan
Jika penyelidikan awal tidak memberikan informasi yang diperlukan untuk menilai aspek
yang disebutkan di bagian 1) Penyelidikan awal, penyelidikan tambahan harus dilakukan
pada tahap perencanaan.
Apabila relevan, penyelidikan lapangan dalam tahap perencanaan harus terdiri atas:
a) Pengeboran dan atau galian untuk pengambilan contoh tanah,
b) Pengukuran muka air tanah,
c) Uji lapangan,
d) Penutupan kembali lubang bor diwajibkan untuk dilakukan oleh kontraktor dengan
metode grouting.
Pengambilan contoh tanah
Kategori pengambilan contoh dan jumlah contoh yang akan diambil harus didasarkan
pada:
a) Tujuan penyelidikan tanah,
b) Geologi lapangan,
c) Kompleksitas struktur geoteknik.
Untuk identifikasi dan klasifikasi tanah, setidaknya satu lubang bor atau galian uji (test pit)
dengan pengambilan contoh tanah harus tersedia. Contoh tanah harus diperoleh dari
setiap lapisan tanah yang dapat mempengaruhi perilaku struktur.
Pengambilan contoh tanah dapat diganti dengan uji lapangan jika terdapat pengalaman
setempat yang cukup tentang korelasi uji lapangan dengan kondisi tanah untuk
memastikan interpretasi yang tidak ambigu terhadap hasilnya.
Sebelum menyiapkan program uji laboratorium, stratigrafi setempat yang diantisipasi
harus ditetapkan dan lapisan yang relevan untuk desain dipilih untuk menentukan
spesifikasi dari pada jenis dan jumlah uji pada setiap lapisan. Identifikasi lapisan harus
berdasarkan pada masalah geoteknik, kompleksitas, geologi setempat, dan parameter
yang diperlukan untuk perencanaan.
3) Pemeriksaan kesesuaian hasil penyelidikan selama konstruksi
Sejumlah pemeriksaan dan uji tambahan perlu dilakukan selama konstruksi untuk
memeriksa apakah kondisi tanah sesuai dengan hasil penyelidikan tahap perencanaan,
dan sifat-sifat material konstruksi serta pekerjaan konstruksi sesuai dengan yang
diantisipasi berdasarkan hasil penyelidikan sebelumnya.
Pemeriksaan kesusuaian hasil penyelidikan sebelumnya dapat dilakukan melalui langkah-
langkah di bawah ini:
a) Periksa profil tanah pada saat menggali,
b) Inspeksi dasar galian,
c) Pengukuran tinggi muka air tanah atau tekanan air pori dan fluktuasinya,
d) Pengukuran perilaku bangunan atau fasilitas sipil sekitar pembangunan,
e) Pengukuran perilaku kegiatan konstruksi yang sedang dilakukan.

90
 Hasil pemeriksaan di atas harus diperiksa terhadap perencanaan yang telah disusun
berdasarkan penyelidikan sebelumnya.
3.8.3 Pelaksanaan penyelidikan tanah di lapangan
Pelaksanaan penyelidikan tanah di lapangan terdiri dari penyelidikan tanah yang biasa
dilakukan dan penyelidikan tanah yang menjadi opsional untuk dilakukan, adapun untuk
penyelidikan tanah yang biasa dilakukan antara lain:
1) Uji penetrasi standar (Standard Penetration Test, SPT)
Uji penetrasi standar, selanjutnya disebut sebagai uji SPT bertujuan untuk menentukan
tahanan tanah pada dasar lubang bor terhadap penetrasi dinamis dari split barrel sampler
(atau konus padat) dan memperoleh contoh tanah terganggu untuk tujuan identifikasi
tanah.
Uji SPT digunakan terutama untuk penentuan kekuatan dan sifat deformasi tanah berbutir
kasar. Uji SPT juga dapat digunakan memperoleh informasi bernilai untuk jenis tanah
lainnya. Pengujian ini harus dilakukan dengan mengikuti persyaratan yang diberikan di
dalam SNI 4153:2008.
2) Uji sondir (Cone Penetration Test, CPT)
Uji penetrasi konus (CPT) atau umumnya dikenal sebagai uji sondir banyak digunakan di
Indonesia, disamping pengujian SPT, pengujian ini sangat berguna untuk memperoleh
nilai variasi kepadatan tanah pasir yang tidak padat. Pada tanah pasir yang padat dan
tanah-tanah berkerikil dan berbatu, penggunaan alat sondir menjadi tidak efektif, karena
akan banyak mengalami kesulitan dalam menembus tanah. Nilai-nilai tahanan kerucut
statik (qc) yang diperoleh dari pengujiannya dapat dikorelasikan secara langsung dengan
nilai daya dukung tanah dan penurunan pada fondasi. Pengujian ini harus dilakukan
dengan mengikuti persyaratan yang diberikan di dalam SNI 2827:2008.
Untuk jumlah minimum penyelidikan tanah khususnya uji penetrasi standar dan uji sondir
adalah:
a) Struktur memanjang (jalan raya, rel kereta, kanal, tanggul, runway dan taxiway):
 Satu titik per 50 sampai 200 meter, kecuali runway atau taxiway jarak maximum
dibatasi 100 m. Jarak yang besar dapat dipakai pada investigasi awal,
 Tambah titik diantaranya apabila hasil investigasi awal menunjukkan adanya
variasi tanah yang perlu diinvestigasi lebih detail.
b) Jembatan
 Untuk jembatan konvensional dengan bentang < 50 meter, minimum 1 titik pada
tiap abutment dan pilar per 2 jalur lalu lintas,
 Untuk jembatan khusus dengan bentang ≥ 50 meter atau jembatan di laut,
ditentukan oleh tenaga ahli geoteknik.
CATATAN: untuk jumlah titik bor, konsultan perencana diwajibkan menjamin jumlah
ketercukupan dan keakuratan data tanah yang digunakan dalam perencanaan.

3) Uji geser baling lapangan (Field Vane Shear Test, FVT)

Uji geser baling lapangan dilakukan untuk mengukur tahanan terhadap rotasi lapangan
dari baling-baling yang dipasang di tanah lunak berbutir halus untuk menentukan kuat
geser tak terdrainase dan sensitivitas. Pengujian ini harus dilakukan dengan mengikuti
persyaratan-persyaratan yang diberikan di dalam SNI 03-2487-1991 (ASTM
D2573/D2573M-15).

91
4) Uji pembebanan pelat (Plate Loading Test, PLT)
Uji pembebanan pelat dilakukan untuk menentukan deformasi vertikal dan kekuatan dari
suatu massa tanah dan batuan di lapangan melalui pencatatan beban dan penurunan
saat pelat kaku yang dimodelkan sebagai fondasi membebani tanah. Pengujian ini harus
dilakukan dengan mengikuti persyaratan yang diberikan di dalam EN ISO 22476-13
(ASTM D1195/D1196 dan AASHTO T221/T222).
Sedangkan penyelidikan tanah yang menjadi opsional untuk dilakukan antara lain:
1) Uji Pressuremeter, PMT, berupa silinder karet yang dimasukkan ke dalam lubang bor
hingga kedalaman uji dan kemudian dikembangkan pada arah radial. Sistem ini sering
disebut juga dengan istilah preboring pressuremeter. Keuntungan dari uji ini adalah
karena modulus geser tanah dapat diperoleh di lapangan (in-situ). Demikian pula
besarnya koefisien tekanan tanah lateral at rest atau Ko. Besaran-besaran lain seperti
kuat geser tanah juga dapat diperoleh dari uji ini.
Uji Pressuremeter (PMT) harus dilakukan dengan mengikuti persyaratan-persyaratan
yang diberikan di dalam EN-ISO 22476 (ASTM D4719-00).
Ada empat jenis alat umumnya tersedia, dengan mengacu pada EN-ISO 22476:
a) Pre-bored pressuremeter (PBP), misalnya Tes Dilatometer Fleksibel (FDT),
mengacu pada EN ISO 22476-5,
b) Ménard pressuremeter (MPM), bentuk spesifik dari PBP, mengacu pada EN ISO
22476-4,
c) Self-boring pressuremeter (SBP), mengacu pada EN ISO 22476-6,
d) Full-displacement pressuremeter (FDP), mengacu pada EN ISO 22476-8.
2) Uji dilatometer datar (Flat dilatometer test, DMT)
Uji dilatometer merupakan uji yang relatif sederhana untuk mengukur perlawanan tanah
dalam arah horizontal. Alat ini berupa suatu pisau atau blade khusus dengan lebar 95
mm, panjang 240 mm dan tebal 15 mm. Di satu sisi blade terdapat sebuah membran
logam berbentuk lingkaran dengan diameter 60 mm yang dapat dikembangkan ke arah
luar. Pengujian ini harus dilakukan dengan mengikuti persyaratan yang diberikan di dalam
ASTM D6635-01.
3) Uji pendugaan dinamis (Dynamic probing test, DP)
Uji pendugaan dinamis dilakukan untuk menentukan tahanan tanah dan batuan lunak di
lapangan akibat penetrasi dinamis konus. Pengujian ini harus dilakukan dengan
mengikuti persyaratan yang diberikan di dalam EN ISO 22476-2.
Hasil uji harus digunakan terutama untuk penentuan profil tanah bersama-sama dengan
hasil dari pengambilan contoh menggunakan pengeboran dan penggalian atau sebagai
perbandingan relatif pengujian lapangan lainnya. Hasil uji ini juga dapat digunakan untuk
penentuan kekuatan dan deformasi sifat tanah, umumnya dari jenis tanah berbutir kasar
tetapi juga mungkin di tanah berbutir halus, melalui korelasi yang sesuai.
Selain itu juga dapat digunakan untuk menentukan kedalaman lapisan tanah yang sangat
padat yang menunjukkan, misalnya panjang tahanan ujung tiang.
3.8.4 Laporan penyelidikan tanah di lapangan
Hasil penyelidikan tanah di lapangan disampaikan dan disajikan dalam bentuk laporan sesuai
dengan persyaratan yang ditetapkan dalam standar SNI atau standar-standar lainnya yang
digunakan dalam penyelidikan, dimana hasil dari penyelidikan tanah yang dilakukan harus

92
menjamin diperolehnya informasi yang cukup mengenai kondisi lapisan tanah pada lokasi dan
di sekitar lokasi pekerjaan.
Laporan penyelidikan tanah terdiri atas:
1) Penyampaian semua informasi mengenai hasil penyelidikan lapangan,
2) Evaluasi geoteknik terhadap informasi yang disampaikan termasuk penjelasan mengenai
asumsi-asumsi yang digunakan di dalam interpretasi hasil pengujian.
Laporan penyelidikan tanah dapat juga menyampaikan nilai dari parameter-parameter tanah
yang diturunkan dari data hasil pengujian dan laporan penyelidikan tanah harus menyatakan
keterbatasan dari hasil-hasil yang diperoleh dari pengujian.
3.8.5 Pemilihan pengujian sampel tanah di laboratorium
Sifat-sifat fisik tanah dapat dipelajari dari hasil-hasil pengujian laboratorium pada contoh-
contoh tanah yang diambil dari pengeboran. Hasil-hasil pengujian yang diperolah dapat
digunakan untuk menghitung daya dukung dan penurunan, selain itu data laboratorium dapat
pula memberikan informasi mengenai besarnya debit air yang mengalir ke dalam lubang
galian fondasi, perilaku tanah dalam menerima tekanan, dan kemungkinan penanggulangan
air pada penggalian tanah fondasi.
Perlu diingat bahwa kondisi lapisan tanah di lapangan bervariasi, karena itu jumlah contoh
tanah yang terlalu sedikit akan memberikan analisis data yang hasilnya meragukan.
Secara umum, pengujian di laboratorium yang dilakukan untuk perencanaan fondasi, adalah:
1) Inspeksi visual dan profil tanah awal
Contoh tanah dan galian uji (test pit) harus diinspeksi secara visual dan dibandingkan
dengan data bor sehingga profil tanah awal dapat diperoleh. Untuk contoh tanah, inspeksi
visual harus didukung oleh uji manual sederhana untuk identifikasi tanah dan memberi
informasi awal tentang konsistensi dan sifat mekanik. Jika terdapat perbedaan yang jelas
dan signifikan pada sifat antara bagian yang berbeda dari satu strata, profil tanah awal
harus dibagi lagi menjadi dua lapisan.
2) Program pengujian sampel tanah di laboratorium
Program uji laboratorium tergantung pada ada tidaknya dan cakupan serta kualitas
pengalaman yang lalu. Pengamatan lapangan pada struktur yang berdekatan perlu
dipertimbangkan. Pengujian harus dilakukan terhadap benda uji yang mewakili tiap
lapisan tanah. Uji klasifikasi pada contoh tanah atau benda uji harus dilakukan untuk
memastikan keterwakilannya.
3) Jumlah pengujian sampel tanah di laboratorium
Jumlah pengujian laboratorium harus mengikuti persyaratan berikut:
a) Jumlah benda uji harus ditetapkan berdasarkan homogenitas tanah, kualitas dan
jumlah pengalaman pada tanah tersebut dan kategori permasalahan geoteknik,
b) Benda uji tambahan harus disediakan, bila memungkinkan, untuk mengakomodir
tanah bermasalah, benda uji yang rusak dan faktor-faktor lain,
c) Jumlah minimum benda uji harus diselidiki tergantung pada jenis ujinya,
d) Jumlah minimum uji laboratorium dapat dikurangi jika perencanaan geoteknik tidak
butuh optimisasi dan menggunakan parameter tanah yang konservatif, atau jika sudah
memiliki pengalaman atau informasi setempat yang cukup.
4) Uji pada contoh tanah
Persyaratan uji pada contoh tanah adalah sebagai berikut:
a) Contoh tanah untuk pengujian harus dipilih sedemikian rupa sehingga dapat
mencakup rentang sifat indeks setiap lapisan yang relevan,

93
 b) Untuk timbunan atau lapisan pasir atau kerikil, dapat menggunakan benda uji yang
dibentuk ulang (reconstituted specimens). Benda uji yang dibentuk harus memiliki
komposisi, kepadatan dan kadar air yang kurang lebih sama dengan material asli di
lapangan.
3.8.6 Pelaksanaan pengujian sampel tanah di laboratorium
1) Persiapan contoh uji tanah
Persiapan contoh uji tanah harus mengikuti persyaratan-persyaratan berikut:
a) Persiapan tanah untuk pengujian laboratorium dilakukan untuk memperoleh benda
uji yang paling mewakili tanah tempat contoh tersebut diambil. Untuk kebutuhan
persiapan, dapat dibedakan lima tipe benda uji, yaitu:
 Terganggu,
 Tidak terganggu,
 Dipadatkan kembali (recompacted),
 Remasan (remoulded),
 Dibentuk ulang (reconstituted),
b) Benda uji tanah yang digunakan untuk pengujian harus cukup banyak jumlahnya
dengan mempertimbangkan hal-hal berikut:
 Ukuran terbesar butiran ada dalam jumlah yang signifikan,
 Fitur alami seperti struktur dan fabrikasi (misalnya diskontinuitas).
c) Penanganan dan pengolahan contoh uji tanah harus mengikuti persyaratan di dalam
SNI 03-4148.12000 (EN-ISO 22475-1).
2) Uji klasifikasi, identifikasi dan deskripsi tanah
Klasifikasi, identifikasi dan deskripsi tanah harus dilakukan sesuai dengan SNI 03-6797-
2002 dan SNI 6371: 2015 (EN ISO 14688-1 dan EN ISO 14688-2). Jumlah benda uji yang
akan diuji tergantung pada variabilitas tanah dan jumlah pengalaman dengan tanah
tersebut.
a) Pengujian kadar air
Pengujian ini dilakukan untuk menentukan kadar air material tanah. Kadar air
didefinisikan sebagai perbandingan massa air bebas dengan massa tanah kering.
Tata cara pengujian kadar air harus mengacu pada SNI 1965:2008. Jika contoh terdiri
atas lebih dari satu jenis tanah, kadar air harus ditentukan dari benda uji yang mewakili
jenis tanah yang berbeda.
b) Penentuan berat volume atau berat isi (bulk density)
Penentuan berat volume dilakukan untuk menentukan berat volume total massa tanah,
termasuk kandungan cairan atau gas di dalamnya.
Evaluasi hasil penentuan berat volume harus mempertimbangkan hal-hal berikut:
 Kemungkinan adanya gangguan contoh tanah,
 Kecuali dalam kasus pengambilan contoh tanah dengan metode khusus, uji
laboratorium untuk berat volume tanah berbutir kasar umumnya hanya berupa
perkiraan,
 Berat volume dapat digunakan dalam menentukan gaya-gaya desain yang
diperoleh dari tanah dan hasil pengolahan dari uji laboratorium lainnya,
 Berat volume juga dapat digunakan untuk mengevaluasi karakteristik tanah
lainnya. Misalnya, dalam hubungannya dengan kadar air dan perhitungan
kepadatan tanah kering.
c) Penentuan kepadatan butiran

94
 Pengujian ini dilakukan untuk menentukan kepadatan butiran tanah padat dengan
menggunakan metode konvensional. Pemilihan metode pengujian yang akan
digunakan harus mempertimbangkan jenis tanah. Tata cara pengujian kepadatan
butiran harus mengikuti persyaratan di dalam SNI 1976:2008.
d) Analisis ukuran butiran
Analisis ukuran butiran dilakukan untuk menentukan persentase massa rentang
ukuran butiran yang terpisah yang ditemukan di dalam tanah. Tata cara analisis ukuran
butiran harus mengacu pada SNI 3423:2008.
e) Penentuan batas konsistensi (Batas Atterberg)
Pengujian batas-batas Atterberg bertujuan untuk mencari nilai perbandingan berat air
yang mengisi ruang pori dengan berat tanah kering pada kondisi batas cair atau
plastis. Penentuan batas-batas Atterberg meliputi batas susut (shrinkage limit), batas
plastis (plastic limit), dan batas cair (liquid limit) serta indeks plastisitas (plasticity
index). Batas susut (shrinkage limit) adalah batas kadar air dimana tanah dengan
kadar air di bawah nilai tersebut tidak menyusut lagi (tidak berubah volume). Batas
plastis (plastic limit) adalah kadar air terendah dimana tanah mulai bersifat plastis.
Dalam hal ini sifat plastis ditentukan berdasarkan kondisi dimana tanah yang digulung
dengan telapak tangan, di atas kaca mulai retak setelah mencapai diameter 3,0 mm.
Batas cair (liquid limit) adalah kadar air tertentu dimana perilaku berubah dari kondisi
plastis ke cair. Pada kadar air tersebut tanah mempunyai kuat geser yang terendah.
Tata cara pengujiannya harus mengacu pada:
 SNI 1967:2008 untuk batas cair,
 SNI 1966:2008 untuk batas plastis dan indeks plastisitas tanah,
 SNI 3422:2008 untuk batas susut.
f) Penentuan indeks kepadatan tanah berbutir
Tata cara penentuan indeks kepadatan tanah berbutir harus merujuk pada SNI 1976-
2008.
Kondisi-kondisi berikut harus ditentukan atau diperiksa:
 Kuantitas dan kualitas contoh,
 Jenis prosedur pengujian yang akan diterapkan,
 Metode persiapan masing-masing benda uji.
Tanah yang diuji harus mengandung kurang dari 10% dari tanah berbutir halus (butiran
lolos saringan 0,063 mm) dan lebih kecil 10% dari pada kerikil (butiran tertahan
saringan 2 mm).
Evaluasi dan penggunaan hasil penentuan indeks kepadatan tanah berbutir harus
mengikuti persyaratan-persyaratan berikut:
 Harus diperhitungkan bahwa kepadatan maksimum dan minimum yang diperoleh
di laboratorium tidak selamanya mewakili kepadatan yang dibatasi. Selain itu
diketahui pula bahwa pengujian ini memberikan kepadatan dengan keberagaman
yang tinggi,
 Indeks kepadatan dapat digunakan untuk mengkarakterisasi kekuatan geser dan
kompresibilitas tanah berbutir kasar.
g) Penentuan penghancuran tanah (Dispersibility)
Penentuan penghancuran tanah dilakukan untuk mengidentifikasi karakteristik
dispersive tanah lempung. Pengujian standar untuk mengklasifikasikan tanah guna
tujuan rekayasa tidak mengidentifikasi karakteristik dispersif tanah.

95
 Pengujian penghancuran tanah dilakukan pada tanah lempung, terutama yang terkait
dengan timbunan, mineral sealings dan struktur geoteknik lainnya yang kontak dengan
air. Penentuan penghancuran tanah dengan pengujian hidrometer ganda harus
mengacu pada SNI 6874:2012. Hasil pengujian dispersibilitas harus terkait dengan
distribusi ukuran butir dan batas-batas konsistensi contoh tanah.
3) Uji kimia dan kandungan organik tanah dan air tanah
Pengujian kimia rutin di laboratorium tanah umumnya terbatas pada kadar organik
(kehilangan pemijaran atau loss of ignition, kadar organik total, bahan organik), kadar
karbonat, kadar sulfat, nilai pH (keasaman atau alkalinitas) dan kadar klorida.
a) Penentuan kadar organik
Uji kadar organik digunakan untuk mengklasifikasikan tanah. Pada tanah dengan
butiran lempung dan kandungan karbonat sedikit atau tidak ada, kadar organik
seringkali ditentukan dari kehilangan pemijaran pada suhu terkontrol. Pengujian lain
yang sesuai juga dapat digunakan. Misalnya, kadar organik dari hilangnya massa
pada perlakuan dengan hidrogen peroksida (H2O2), yang memberikan pengukuran
organik yang lebih spesifik. Penentuan kadar organik mengacu pada SNI 13-6793-
2002.
b) Penentuan kadar karbonat
Uji kadar karbonat digunakan sebagai penunjuk untuk mengklasifikasikan kandungan
karbonat alami dari tanah dan batuan atau sebagai penunjuk untuk menunjukkan
tingkat sementasi. Penentuan kadar karbonat mengacu pada ASTM D4373-14. Kadar
karbonat harus dilaporkan sebagai persentase dari material kering asli.
c) Penentuan kadar sulfat
Pengujian ini digunakan untuk menentukan kadar sulfat sebagai penunjuk adanya
efek merugikan tanah yang mungkin terjadi terhadap baja dan beton. Semua sulfat
alami, dengan sedikit pengecualian, larut di dalam asam klorida, dan ada pula yang
larut di dalam air.
Penentuan kadar sulfat mengacu pada ASTM D516-11. Di dalam evaluasi hasil
pengujian, kandungan-sulfat harus dilaporkan sebagai persentase bahan kering atau
dalam gram per liter, yang berkaitan dengan (asam-) atau sulfat yang larut dalam air.
d) Penentuan nilai pH (keasaman dan alkalinitas)
Nilai pH tanah atau larutan tanah dalam air digunakan untuk menilai kemungkinan
keasaman berlebihan atau alkalinitas. Penentuan nilai pH mengacu pada SNI 03-
6787-2002. Evaluasi hasil penentuan nilai pH harus mempertimbangkan bahwa dalam
beberapa tanah, nilai yang terukur dapat dipengaruhi oleh oksidasi.
e) Penentuan kadar klorida
Pengujian ini dilakukan untuk menentukan kadar klorida yang larut dalam air atau
asam sehingga salinitas air pori atau tanah dapat dinilai. Hasil yang diperoleh
menunjukkan kemungkinan efek air tanah terhadap beton, baja, material lain dan
tanah. Penentuan kadar klorida mengacu pada ASTM D512-12. Kadar klorida dalam
gram per liter atau sebagai persentase massa kering tanah harus dilaporkan. Prosedur
pengujian yang digunakan harus menyatakan apakah klorida yang larut dalam air atau
asam telah ditentukan.
4) Uji indeks kekuatan tanah

96
 Uji indeks kekuatan tanah bertujuan untuk menentukan parameter kuat geser terdrainase
dan atau tak terdrainase.
Uji kekuatan yang dilakukan adalah sebagai berikut:
a) Uji kuat tekan bebas (Unconfined Compression Test, UCS test)
Uji kuat tekan bebas harus dilakukan terhadap benda uji tanah dengan permeabilitas
yang cukup rendah untuk mempertahankan kondisi tak terdrainase selama pengujian.
Pengujian kuat tekan bebas harus mengacu pada SNI 3638:2012.
b) Uji triaksial tak terkonsolidasi-tak terdrainase, Triaksial UU (Unconsolidated-
undrained triaxial compression test)
Pengujian triaksial UU harus merujuk pada SNI 4813:2015.
c) Uji triaksial terkonsolidasi
Pengujian triaksial terkonsolidasi harus merujuk pada SNI 2455:2015. Pengujian harus
dilakukan pada benda uji terganggu dari kelas kualitas 1.
Evaluasi dan penggunaan hasil pengujian harus memperhitungkan hal-hal berikut:
 Kuat geser tak terdrainase, parameter tekanan air pori dan hubungan tegangan-
regangan dipengaruhi oleh gangguan contoh tanah yang lebih besar daripada
parameter kekuatan terdrainase,
 Tergantung pada jenis pengujiannya, dapat diperoleh kuat geser terdrainase atau
tak terdrainase dari tanah.
d) Uji geser langsung terkonsolidasi (consolidated direct shear box test)
Pengujian geser langsung terkonsolidasi harus merujuk pada SNI 2813:2008.
Pengujian harus dilakukan pada benda uji terganggu dari Kelas Kualitas 1. Hasil uji
geser langsung dapat merepresentasikan kekuatan tanah dalam kondisi terdrainase.
Nilai yang diperoleh dari hasil pengujian sudut geser dalam efektif dan kohesi efektif
dan nilai-nilai tersebut dapat digunakan di dalam analisis stabilitas.
5) Uji kompresibilitas dan deformasi tanah
a) Uji kompresibilitas oedometer (uji konsolidasi)
Pengujian ini mencakup uji oedometer (uji konsolidasi) dan pengembangan serta
evaluasi potensi keruntuhan (collapse potential). Selain itu dapat dilakukan pula
pengujian dengan pembebanan continue (laju regangan konstan, constant rate of
strain).
Pengujian ini dilakukan untuk menentukan kompresi, konsolidasi dan karakteristik
pengembangan tanah, sedangkan pengujian potensi keruntuhan dilakukan untuk
menetapkan parameter kompresibilitas tanah dalam keadaan jenuh, serta
mengevaluasi penambahan tekanan selama penggenangan (pemberian air) akibat
runtuhnya struktur tanah.
Pengujian kompresibilitas oedometer (uji konsolidasi) harus merujuk pada SNI
2812:2011. Untuk penentuan kompresibilitas lapisan tanah lempung, lanau atau tanah
organik, harus digunakan pengujian tanah terganggu (kelas kualitas 1).
Cara uji pengukuran potensi keruntuhan tanah di laboratorium mengacu pada SNI
8072:2016.
b) Uji sifat deformasi triaksial
Pengujian ini dilakukan untuk menentukan modulus deformasi (parameter kekakuan).
Berbagai variasi kekakuan dapat diukur tergantung dari lintasan pembebanannya
(loading path), demikian halnya modulus E atau Eu terdrainase atau tak terdrainase.

97
 Persyaratan-persyaratan berikut harus diikuti untuk uji sifat deformasi triaksial:
 Untuk penentuan kekakuan lapisan tanah, contoh tidak terganggu (Kelas Kualitas
1) harus digunakan,
 Ketika menentukan karakteristik kekakuan lapisan tanah, hal-hal berikut harus
dipertimbangkan:
- Kualitas contoh,
- Sensitivitas, kejenuhan, keadaan konsolidasi dan sementasi tanah,
- Persiapan benda uji,
- Arah (orientasi) benda uji.
 Evaluasi dan penggunaan hasil pengujian sifat deformasi triaksial harus
memperhatikan hal-hal berikut ini:
- Kekakuan dapat diperoleh dari kurva lengkap, atau dari nilai-nilai
konvensional, misalnya modulus elastisitas Young awal (E0), atau oleh E50
pada kondisi 50% tegangan geser maksimum,
- Modulus Young dan kurva tegangan-regangan tanah lunak, tanah
terkonsolidasi normal mungkin pada beberapa kasus ditentukan dari uji
kekuatan triaksial standar.
6) Uji pemadatan tanah
a) Uji pemadatan tanah (uji proctor)
Pengujian pemadatan tanah (uji proctor) digunakan untuk menentukan hubungan
antara kepadatan kering dan kadar air ketika sejumlah upaya pemadatan diberikan
serta harus memenuhi persyaratan-persyaratan yang diberikan di dalam SNI
1742:2008 untuk cara uji kepadatan ringan tanah dan SNI 1743:2008 untuk cara uji
kepadatan berat tanah.
b) Uji California Bearing Ratio (CBR)
Pengujian ini dilakukan untuk menentukan nilai CBR contoh tanah yang dipadatkan
atau contoh tanah terganggu. Pengujian CBR harus merujuk pada SNI 1744:2012.
c) Uji permeabilitas tanah
Pengujian ini dilakukan untuk menetapkan koefisien permeabilitas (konduktivitas
hidrolik) untuk aliran air melalui tanah jenuh air. Pengujian permeabilitas harus merujuk
pada SNI 03- 6870-2002 dan SNI 03-6871-2002.
Untuk pengujian permeabilitas di tanah lempung, lanau atau tanah organik, hanya
benda uji tanah dengan kelas kualitas 1 atau 2 yang sebaiknya digunakan. Untuk
material pasir dan kerikil, benda uji dengan kelas kualitas 3 dan remasan atau contoh
tanah dipadatkan kembali dapat digunakan.
3.8.7 Laporan pengujian sampel tanah di laboratorium
Hasil dari pengujian sampel tanah di laboratorium harus disampaikan dan dilaporkan sesuai
dengan persyaratan yang ditetapkan dalam standar SNI atau standar-standar lainnya yang
digunakan dalam pengujian.
Laporan pengujian sampel tanah di laboratorium terdiri atas:
1) Penyampaian hasil
 Pengujian harus dilakukan dan dilaporkan sesuai dengan standar yang berlaku
secara nasional (SNI, ASTM, EN ISO atau lainnya),

98
  Metode uji dan prosedur yang digunakan harus dilaporkan bersama-sama dengan
hasil pengujian. Setiap penyimpangan dari prosedur uji standar harus dilaporkan dan
dijustifikasi,
 Jika sesuai, hasil pengujian klasifikasi tanah di laboratorium harus disampaikan
bersama-sama dengan profil tanah diringkasan deskripsi tanah dan semua hasil
klasifikasi.
2) Evaluasi hasil uji laboratorium
Hasil pengujian tersendiri harus dibandingkan dengan hasil pengujian lainnya untuk
memeriksa tidak terdapatnya kontradiksi di antara data yang tersedia. Hasil pengujian
harus diperiksa dengan nilai-nilai yang diperoleh dari literatur, korelasi dengan sifat indeks
dan pengalaman yang sebanding. Hasil pengujian tersendiri harus dibandingkan dengan
hasil pengujian lainnya untuk memeriksa tidak terdapatnya kontradiksi di antara data yang
tersedia. Hasil pengujian harus diperiksa dengan nilai-nilai yang diperoleh dari literatur,
korelasi dengan sifat indeks dan pengalaman yang sebanding.
3.9 Penyelidikan lain yang diperlukan
3.9.1 Umum
Selain beberapa penyelidikan yang dijelaskan di atas, untuk beberapa lokasi khusus
diperlukan penyelidikan lainnya yang menyesuaikan dengan kondisi lingkungan setempat.
Penyelidikan tersebut di antaranya adalah data lalu lintas pelayaran kapal, penyelidikan
sampel tanah dasar, data kecepatan angin, penyelidikan salinitas air, data kondisi geologi,
dan data perubahan temperatur.
3.9.2 Data lalu lintas pelayaran kapal
Pada lokasi pembangunan jembatan yang melewati jalur lintasan kapal, perlu dilakukan
penyelidikan untuk menentukan pembentangan jembatan, menentukan ruang bebas vertikal
dan horizontal, dan untuk menentukan bangunan pelindung atau pengaman struktur pilar
berupa fender. Kebutuhan data tersebut didapatkan melalui instansi-instansi terkait seperti;
pemerintah kota atau kabupaten, dinas perhubungan, pihak swasta, dan instansi lainnya.
Data-data lalu lintas pelayaran kapal yang diperlukan dalam perencanaan jembatan adalah:
1) Klasifikasi alur pelayaran,
2) Peta jalur navigasi kapal pada lokasi rencana jembatan,
3) Data lalu lintas kapal setiap bulan dalam 1 tahun terakhir,
4) Dimensi kapal yang melintasi lokasi rencana jembatan (tinggi, lebar, dan panjang kapal),
5) Data kapasitas muatan,
6) Draf kapal,
7) Jenis kapal.

3.9.3 Penyelidikan sampel tanah dasar sungai

Penyelidikan tanah yang cocok untuk pengujian daya dukung yang terdapat di dasar sungai
adalah uji penetrasi standar (SPT), hal ini disebabkan karena pengujian SPT mempunyai
jangkauan kedalaman yang sangat dalam.

Alat SPT diletakkan di atas alat bantu yang bisa mengapung di atas sungai dengan syarat
alat tersebut statik, contohnya rakit, kapal kecil dan ponton kecil.

99
 Gambar 3.10 - Pengujian SPT di permukaan sungai
Pengujian SPT bertujuan untuk menentukan tahanan tanah pada dasar lubang bor terhadap
penetrasi dinamis dari split barrel sampler (atau konus padat) dan memperoleh contoh tanah
terganggu untuk tujuan identifikasi tanah.
Uji SPT digunakan terutama untuk penentuan kekuatan dan sifat deformasi tanah berbutir
kasar. Uji SPT juga dapat digunakan memperoleh informasi bernilai untuk jenis tanah lainnya.
Uji SPT harus dilakukan sesuai dengan SNI 4153-2008.
3.9.4 Data kecepatan angin
Angin merupakan udara yang bergerak akibat rotasi bumi dan perbedaan tekanan udara di
sekitarnya. Angin bergerak dari tempat yang memiliki tekanan udara tinggi menuju ke tempat
yang memiliki tekanan udara rendah. Kecepatan angin ditentukan dari perbedaan tekanan
udara antara tempat asal, tujuan angin dan ketahanan medan yang dilaluinya. Untuk
mengukur kecepatan angin digunakan alat yang disebut anemometer.
Anemometer merupakan alat untuk mengukur kecepatan angin. Alat pengukur kecepatan
angin tersebut merupakan sebuah perangkat yang digunakan untuk mengukur kecepatan
angin dan juga untuk mengukur arah angin. Anemometer merupakan salah satu alat yang
sering digunakan oleh balai cuaca seperti Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika
(BMKG).
Secara umum, anemometer terbagi menjadi dua jenis yaitu, anemometer yang mengukur
tekanan angin (anemometer tekanan) dan anemometer untuk mengukur kecepatan angin
(velocity anemometer).
Untuk tujuan perencanaan ketahanan angin terhadap jembatan, maka perlu disediakan
informasi data kecepatan angin sebagai yang dapat dilihat pada Tabel 3.2 berikut ini.

100
 Tabel 3.2 Data kecepatan angin yang diperlukan untuk perencanaan ketahanan
angin terhadap jembatan

No. Data Satuan

1 Kecepatan angin dasar ditetapkan dari data kecepatan m/s
angin rata-rata dalam 10 menit pada elevasi 10 m dari
permukaan pada lingkungan terbuka,
2 Kecepatan angin rencana flutter di pelat jembatan pada m/s
tahap layan,
3 Kecepatan angin nominal rencana pada elevasi pelat m/s
jembatan,
4 Kecepatan angin rencana flutter pada tahap konstruksi, m/s
5 Data history kecepatan angin maksimum di lokasi jembatan m/s
akan dibangun.

3.9.5 Penyelidikan salinitas air

Salinitas air merupakan tingkat keasinan atau persentase kadar garam yang terlarut dalam
air. Kandungan garam pada sebagian besar danau, sungai, dan saluran air alami sangat kecil
(kurang dari 0,05%), sehingga air di tempat ini dikategorikan sebagai air tawar. Jika lebih dari
itu, air dikategorikan sebagai air payau atau menjadi saline bila konsentrasinya 3 sampai
5%. Untuk kandungan garam yang lebih dari 5% disebut brine. Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Tabel 3.3.

Air laut secara alami merupakan air saline dengan kandungan garam sekitar 3,5%. Beberapa
danau garam di daratan dan beberapa lautan memiliki kadar garam lebih tinggi dari air laut
umumnya. Sebagai contoh, laut mati memiliki kadar garam sekitar 30%.

Tabel 3.3 Pengelompokan salinitas air

Air tawar Air payau Air saline Brine
< 0,05% 0,05 – 3 % 3–5% > 5%

Salinitas air berhubungan dengan konsep perencanaan jembatan. Sebagai contoh untuk
merencanakan jembatan di lokasi dengan salinitas air tinggi, apabila jembatan dengan
struktur baja harus direncanakan jenis pelindung karat yang akan digunakan, sedangkan
untuk jembatan dengan struktur beton harus diperhatikan jenis semen yang akan digunakan.
3.9.6 Data perubahan temperatur
Perubahan temperatur berpengaruh terhadap perilaku struktur secara terus-menerus.
Temperatur setiap harinya dapat diukur dengan menggunakan alat termometer. Ada
beberapa jenis termometer, yaitu termometer biasa, termometer maksimum dan termometer
minimum. Termometer biasa digunakan untuk mengukur suhu udara dan suhu tanah sesuai
dengan turun naiknya cairan atau perubahan sensor logam yang dapat dibaca. Termometer
maksimum bekerja berdasarkan prinsip pemuaian zat-zat seperti termometer biasa.
Termometer minimum biasanya menggunakan alkohol. Satuan suhu yang biasa digunakan
adalah derajat celcius (0C).

Suhu udara berubah sesuai dengan tempat dan waktu. Pada umumnya suhu maksimum
terjadi sesudah tengah hari. Biasanya antara jam 12:00 dan jam 14:00, dan suhu minimum
terjadi pada jam 06:00 waktu lokal atau sekitar matahari terbit. Suhu udara harian rata-rata
didefinisikan sebagai rata-rata pengamatan selama 24 jam (satu hari) yang dilakukan tiap jam.

101
Pengamatan perubahan temperatur dilakukan setiap jam selama 24 jam dengan langkah
kerja untuk mengidentifikasi perubahan suhu udara, yaitu:
1) Meletakkan thermometer di sekitar lokasi rencana jembatan,
2) Mendiamkan thermometer beberapa saat (±10 menit),
3) Mencatat hasil pengukuran.

Dalam perencanaan jembatan, untuk beban temperatur diperlukan data suhu udara
maksimum dan suhu udara minimum di lokasi jembatan. Nilai rata-rata dari suhu tersebut
akan digunakan sebagai beban temperatur.

102
3.10 Daftar Pustaka

ASTM C128-15. 2015. Standard Test Method for Relative Density (Specific Gravity) and
Absorption of Fine Aggregate, ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D422-63(2007)e2. 2007. Standard Test Method for Particle-Size Analysis of Soils
(Withdrawn 2016), ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D512-12. 2012. Standard Test Methods for Chloride Ion In Water, ASTM International,
West Conshohocken, PA.

ASTM D516-11. 2011. Standard Test Method for Sulfate Ion in Water, ASTM International,
West Conshohocken, PA.

ASTM D854-14. 2014. Standard Test Methods for Specific Gravity of Soil Solids by Water
Pycnometer, ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D1195 / D1195M-09(2015). 2015. Standard Test Method for Repetitive Static Plate
Load Tests of Soils and Flexible Pavement Components, for Use in Evaluation and
Design of Airport and Highway Pavements, ASTM International, West Conshohocken,
PA.

ASTM D2435 / D2435M-11. 2020. Standard Test Methods for One-Dimensional Consolidation
Properties of Soils Using Incremental Loading, ASTM International, West Conshohocken,
PA.

ASTM D2664-04. 2004. Standard Test Method for Triaxial Compressive Strength of
Undrained Rock Core Specimens Without Pore Pressure Measurements (Withdrawn
2005), ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D2850-15. 2015. Standard Test Method for Unconsolidated-Undrained Triaxial

Compression Test on Cohesive Soils, ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D4318-17. 2017. Standard Test Methods for Liquid Limit, Plastic Limit, and Plasticity
Index of Soils, ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D4373-14. 2014. Standard Test Method for Rapid Determination of Carbonate Content
of Soils, ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D4718-87(2007). 2007. Standard Practice for Correction of Unit Weight and Water
Content for Soils Containing Oversize Particles, ASTM International, West
Conshohocken, PA.

ASTM D4719-00. 2000. Standard Test Method for Prebored Pressuremeter Testing in Soils,
ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D6635-01(2007). 2007. Standard Test Method for Performing the Flat Plate
Dilatometer, ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D6683-14. 2014. Standard Test Method for Measuring Bulk Density Values of Powders
and Other Bulk Solids as Function of Compressive Stress, ASTM International, West
Conshohocken, PA.

103
ASTM D6913-04(2009)e1. 2009. Standard Test Methods for Particle-Size Distribution
(Gradation) of Soils Using Sieve Analysis, ASTM International, West Conshohocken, PA.

ASTM D7172-14. 2014. Standard Test Method for Determining the Relative Density (Specific
Gravity) and Absorption of Fine Aggregates Using Infrared, ASTM International, West
Conshohocken, PA.

Badan Standardisasi Nasional. 1991. SNI 03-2487-1991 Metode pengujian lapangan

kekuatan geser baling tanah berkohesi: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2000. SNI 03-4148.1-2000 Tata cara pengambilan contoh
tanah dengan tabung dinding tipis: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2002. SNI 03-6787-2002 Metode pengujian PH Tanah dengan
alat PH meter: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2002. SNI 13-6793-2002 Metode pengujian kadar air, kadar
abu dan bahan organik dari tanah gambut dan tanah organik lainnya: Badan
Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2002. SNI 03-6797-2002 Tata cara klasifikasi tanah dan
campuran tanah agregat untuk konstruksi jalan: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2002. SNI 03-6870-2002 Cara uji kelulusan air di laboratorium
untuk tanah berbutir halus dengan tinggi tekan menurun: Badan Standardisasi Nasional
(BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2002. SNI 03-6871-2002 Cara uji kelulusan air untuk tanah
berbutir kasar dengan tinggi tekan tetap: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 1742:2008 Cara uji kepadatan ringan untuk tanah:
Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 1965:2008 Cara uji penentuan kadar air untuk tanah
dan batuan: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 1966:2008 Cara uji penentuan batas plastis dan
indeks plastisitas tanah: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 1976:2008 Cara koreksi kepadatan tanah yang
mengandung butiran kasar: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 1967:2008 Cara uji penentuan batas cair tanah:
Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 2813:2008 Cara uji kuat geser langsung tanah
terkonsolidasi dan terdrainase: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 2827:2008 Cara uji penetrasi lapangan dengan alat
sondir: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 3422:2008 Cara uji penentuan batas susut tanah:
Badan Standardisasi Nasional (BSN).

104
Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 3423:2008 Cara uji analisis ukuran butir tanah:
Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2008. SNI 4153:2008 Cara Uji Penetrasi Lapangan dengan
SPT: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2011. SNI 2812:2011 Cara uji konsolidasi tanah satu dimensi:
Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2012. SNI 1744:2012 Metode uji CBR laboratorium: Badan
Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2012. SNI 2455:2012 Cara uji triaksial untuk tanah dalam
keadaan terkondolidasi tidak terdrainase (CU) dan terkonsolidasi terdrainase (CD):
Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2012. SNI 3638:2012 Metode uji kuat tekan bebas tanah
kohesif: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2012. SNI 6874:2012 Cara uji sifat dispersif tanah lempung
dengan hidrometer ganda: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2015. SNI 4813:2015 Cara uji triaksial untuk tanah kohesif
dalam keadaan tidak terkonsolidasi dan tidak terdrainase (UU): Badan Standardisasi
Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2015. SNI 6371:2015 Tata cara pengklasifikasian tanah untuk
keperluan teknik dengan sistem klasifikasi unifikasi tanah. Badan Standardisasi Nasional.

Badan Standardisasi Nasional. 2016. SNI 8072:2016 Cara uji pengukuran potensi keruntuhan
tanah di laboratorium: Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Badan Standardisasi Nasional. 2017. SNI 8460:2017 Persyaratan Perancangan Geoteknik:

Badan Standardisasi Nasional (BSN).

Bina Marga. 1992. Bridge Management System (BMS) : Bridge Design Manual, Bina Marga.

Bina Marga. 2009. Prosedur Operasi Standar dan Ketentuan Terkait Dalam Perwujudan
Konstruksi Jembatan, Bina Marga.

British Standart 812. 1989. Testing aggregates. Methods for determination of particle shape.
Flakiness index. British Standart.

Christady Hardyatmo, Hary. 1996. Teknik Fondasi 1. Jakarta: PT Gramedia Pustaka Utama.

Departemen Pekerjaan Umum. 1980. Pedoman Penyelidikan Geologi Teknik dan Mekanika
Tanah. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

EN ISO 22476-2:2005. Geotechnical investigation and testing - Field testing - Part 2: Dynamic
probing.

EN ISO 22476-4:2012. Geotechnical investigation and testing - Field testing - Part 4: Ménard
pressuremeter test.

105
EN ISO 22476-5:2012. Geotechnical investigation and testing Field testing - Part 5: Flexible
dilatometer test.

EN ISO 22476-6:2018 Geotechnical investigation and testing. Field testing. Self-boring

pressuremeter test.

EN ISO 22476-8:2018. Geotechnical investigation and testing - field testing. Full displacement
pressuremeter test.

106
PANDUAN NO. 02 / M / BM / 2021
BIDANG JALAN DAN JEMBATAN

Panduan Praktis Perencanaan Teknis

Jembatan

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA