SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

ANALISIS PERENCANAAN TEBAL LAPIS PERKERASAN

KAKU (RIGID PAVEMENT) DENGAN METODE AASHTO 1993
DAN BINA MARGA (PD-T-14-2003) PADA RUAS JALAN
KOMODOR LAUT YOS SUDARSO (JALAN RAYA PANTURA)
KOTA SEMARANG
Fatchan Avaldo Rofiansyah
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang, Semarang
avaldof@gmail.com

Abstrak
Ruas Jalan Komodor Laut Yos Sudarso merupakan ruas jalan yang sering dilalui
oleh kendaraan baik berupa truk ringan hingga berat, serta kendaraan pribadi.
Penelitian ini bertujuan untuk merencanakan suatu konstruksi perkerasan kaku
(rigid pavement) bersambung dengan tulangan menggunakan metode AASHTO
1993 dan Bina Marga 2003 sehingga akan diperoleh perencanaan tebal perkerasan
beton untuk mampu mendukung beban lalu lintas yang melintasi ruas jalan tersebut
serta faktor yang membedakan hasil antara kedua metode yang digunakan. Untuk
studi kasus Jalan Komodor Laut Yos Sudarso dengan menggunakan metode Bina
Marga 2003 diperoleh tebal pelat 23 cm dan metode AASHTO 1993 diperoleh tebal
pelat 29,6 cm. Perbedaan kedua metode ini disebabkan karena adanya perbedaan
parameter input dari kedua metode, yaitu pada metode Bina Marga 2003 nilai beban
lalu lintas serta analisis fatik dan erosi dijadikan sebagai acuan untuk menentukan
tebal lapis perkerasan beton sedangkan untuk metode AASHTO 1993 parameter
seperti deviasi standar keseluruhan dan koefisien drainase ikut dipertimbangkan
dalam perencanaan tebal perkerasan.

Kata Kunci : Perkerasan Kaku, Bina Marga 2003, AASHTO 1993

Abstract
Komodor Laut Yos Sudarso is a road segment that is often traversed by vehicles,
including light to heavy trucks and private vehicles. This study aims to plan a rigid
pavement construction with reinforcement using AASHTO 1993 and Bina Marga
2003 methods so that a thick pavement thickness planning will be obtained to be
able to support the traffic load that crosses the road and the factors that differentiate
the result between the two methods used. For the case study of Kampung Bahari
Tambak Lorok Road using Bina Marga 2003 method a plate thickness of 23 cm was
obtained and the AASTHO 1993 method obtained a plate thickness of 29,6cm. The
difference between the two methods is due to differences in the input parameters of
the two methods, the Bina Marga 2003 method the value of traffic loads and fatigue
and erosion anaysis are used as a reference to determine the thickness of the
concrete pavement layer while for the AASHTO 1993 method parameters such as
the overall standard deviation and coefficient drainage is considered in the
pavement thickness planning.

Key Words : Rigid Pavement, Bina Marga 2003, AASHTO 1993

A. Pendahuluan oleh manusia dengan bentuk,

ukuran-ukuran, dan jenis
Jalan raya adalah jalur-jalur di
konstruksinya sehingga dapat
atas permukaan bumi yang dibuat
digunakan untuk menyalurkan lalu

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

lintas orang, hewan, dan ditetapkan. Pengumpulan data

kendaraan yang mengangkut yang digunakan adalah data
barang dari suatu tempat ke primer dan data sekunder.
tempat lainnya dengan mudah dan Pengumpulan data primer
cepat (Clarkson H. Oglebsy, 1999). dilaksanakan dengan mengambil
Dengan adanya sampel langsung di tempat
perkembangan mengenai penelitian sedangkan
perkerasan kaku (rigid pavement) pengumpulan data sekunder
sebagai upaya pembangunan diperoleh dari dinas-dinas terkait,
prasarana jalan di daerah studi kepustakaan, dan peraturan-
perkotaan maupun pedesaan, peraturan yang ditetapkan. Adapun
maka harus segera digalakkan penelitian berlokasi di Ruas Jalan
pembangunannya mengingat Komodor Laut Yos Sudarso,
perkerasan jalan ini lebih mampu Kecamatan Semarang Utara, Kota
mendukung beban kendaraan Semarang. Secara umum
berat serta tahan terhadap perencanaan perkerasan kaku
genangan air. dapat dilihat pada Gambar 1.
Ruas jalan Komodor Laut Yos
Sudarso adalah ruas jalan yang
sering dilalui oleh kendaraan baik
berupa truk ringan hingga berat,
serta kendaraan pribadi, dan
seringnya kawasan tersebut
dilanda banjir rob yang terjadi
hampir setiap harinya.
Penelitian ini bertujuan untuk
merencanakan suatu konstruksi
perkerasan kaku (rigid pavement)
dengan metode AASHTO 1993
dan Bina Marga (Pd-T-14-2003)
sehingga akan diperoleh
perencanaan tebal perkerasan
beton yang mempu mendukung
beban yang melintasi ruas jalan
tersebut serta faktor yang
membedakan hasil antara kedua
metode yang digunakan.

B. Metode Penelitian
Model literatur untuk
memperoleh metode yang
konsisten dan telah terbukti dapat
digunakan secara umum misalnya
C. Hasil Penelitian dan
daftar kepustakaan, jurnal dari
penelitian lain yang relevan Pembahasan
dengan pembahasan penelitian ini,
dan peraturan-peraturan yang

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

1. Perencanaan Tebal CBR Segmen = 1,39%

Perkerasan Kaku
Dari perhitungan CBR
Berdasarkan Metode Bina Segmen secara analitis
diperoleh hasil sebesar 1,39%.
Marga (Pd-T-14-2003).
Berdasarkan peraturan dari
perencanaan perkerasan jalan
beton semen (Pd-T-14-2003),
1.1. CBR Tanah Dasar
apabila tanah dasar
Tabel 1. CBR Tanah Dasar mempunyai nilai CBR lebih
STA CBR kecil dari 2% maka harus
0+000 1,62% dipasang pondasi bawah yang
0+100 1,61% terbuat dari beton kurus (Lean-
0+200 1,56% Mix Concrete) setebal 15 cm
0+300 1,55% yang dianggap mempunyai
0+400 1,45% nilai CBR tanah dasar efektif
0+500 1,51% 5%.
0+600 1,85%
0+700 1,69% 1.3. Analisis Lalu-lintas
0+800 1,44%
0+900 1,39% Menurut peraturan
1+000 1,35% perencanaan perkerasan jalan
Sumber : Hasil Perhitungan beton semen (Pd-T-14-2003),
(2020) konfigurasi beban sumbu
untuk perencanaan terdiri dari
4 jenis kelompok sumbu, yaitu
1.2. Penentuan CBR Segmen
Sumbu Tunggal Roda
Tabel 2. Nilai R Tunggal, Sumbu Tunggal
Jumlah Titik Nilai R Roda Ganda, dan Sumbu
2 1,41 Tandem Roda Ganda. Dari
3 1,91 data hasil survey diperoleh
4 2,24 jenis kendaraan yang akan
5 2,48 melintasi jalan tersebut yaitu,
6 2.67 Mobil Penumpang (termasuk
7 2,83 Mini bus, Pick up, dan
8 2,96 sejenisnya), Truk 2 As kecil
9 3,08 yang masuk ke dalam
>10 3,18 konfigurasi beban sumbu
tunggal roda tunggal. Untuk
CBR Segmen dapat Bus dan Truk 2 As besar
dihitung dengan menggunakan masuk ke dalam konfigurasi
rumus sebagai berikut: beban sumbu tunggal roda
ganda, dan Truk 3 As Tandem
CBR Segmen = CBR Rata-rata dan Truk Gandeng yang
– ((CBR Maks – CBR Min)/R) masuk ke dalam konfigurasi
CBR Segmen = 1,55 – ((1,85 – sumbu tandem roda ganda.
1,35)/3,18) Data lalu lintas harian rata-
rata yang digunakan adalah

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
 SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

data survey langsung ke lokasi 3. Trus 2as kecil = 1462

penelitian dan merupakan buah/hari
jalan arteri. Adapun data lalu- 4. Trus 2as besar = 1091
lintas harian rata-rata adalah buah/hari
sebagai berikut: 5. Truk 3 as = 443
1. Mobil Penumpang = 9187 buah/hari
buah/hari 6. Truk gandeng = 138
2. Bus = 84 buah/hari
buah/hari
Tabel 3. Perhitungan Jumlah Sumbu Kendaraan

Konfigurasi beban Jml.

STRT STRG STdRG
Jenis sumbu (ton) Jml. Sumb Jml
Kendaraa Kendaraa u Per. Sumb
n n (bh). Kend. u (bh).
(bh). BS
R RG RG BS JS JS BS JS
RD (ton
B D B (ton) (bh) (bh) (ton) (bh)
)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
MP 1 1 - - 9187 - - - - - - - -
Bus 3 5 - - 84 2 168 3 84 5 84 - -
Truk 2as 2 4 - - 1462 2 2924 2 1462 - - - -
Kcl. 4 1462 - - - -
Truk 2as
5 8 - - 1091 2 2182 5 1091 8 1091 - -
Bsr.
Truk 3as
6 14 - - 443 3 1329 6 443 - - 14 443
Td.
Truk 6 14 5 5 138 4 552 6 138 - - 14 138
Gndng. 5 138 - - - -
5 138 - - - -
Total 7155 4968 1175 581
Sumber : Hasil Perhitungan (2020)

Perhitungan jumlah Sumbu didapatkan R sebesar 36,79.

Kendaraan Niaga (JSKN) Maka dapat dihitung nilai
selama umur rencana (20 JSKN menggunakan rumus
tahun), menggunakan rumus sebagai berikut:
sebagai berikut:
JSKN = 365 x JSKNH x R
20
( 1+i ) −1 JSKN = 365 x 7155 x 36,79
R= JSKN = 9,61 x 107
i

( 1+6 % )20 −1 Untuk menghitung JSKN

R= rencana ada beberapa faktor
6%
koefisien yang perlu
R = 36,79
diperhatikan, antara lain:
Dari hasil perhitungan
menggunakan rumus diatas

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
 SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Tabel 4. Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien

Distribusi (C) Kendaraan Niaga pada Jalur Rencana
Koefisien Distribusi
Lebar Perkerasan (Lp) Jumlah Lajur (nl)
1 Arah 2 Arah
Lp<5,50m 1 lajur 1 1
5,50m≤Lp<8,25m 2 lajur 0,7 0,5
8,25m≤Lp<11,25m 3 lajur 0,5 0,475
11,25m≤Lp<15,00m 4 lajur - 0,45
15,00m≤Lp<18,75m 5 lajur - 0,425
18,75m≤Lp<22,00m 6 lajur - 0,4
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd-T-14-2003)

JSKN rencana = C x JSKN selanjutnya adalah menghitung

JSKN rencana = 0,7 x 9,61 x repetisi sumbu yang terjadi.
107 Perhitungan repetisi sumbu
JSKN rencana = 6,72 x 107 dapat dilihat pada tabel
berikut:
Setelah mengetahui nilai
JSKN rencana, maka tahapan

Tabel 5. Repetisi Sumbu Rencana

Jenis Beban Lalu Repetisi
Jumlah Proporsi Proporsi
Sumb Sumb Lintas yang
Sumbu Beban Sumbu
u u (ton) Rencana Terjadi
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
STRT 6 581 0,12 0,69 6,72 x 10⁷ 5460655
5 1367 0,29 0,69 6,72 x 10⁷ 12848048
4 1462 0,29 0,69 6,72 x 10⁷ 13740927
3 84 0,02 0,69 6,72 x 10⁷ 789492
2 1462 0,29 0,69 6,72 x 10⁷ 13740927
Total 4956 1,00
STRG 8 1091 0,93 0,17 6,72 x 10⁷ 10254002
5 84 0,07 0,17 6,72 x 10⁷ 789492
Total 1175 1,00
STdRG 14 581 1,00 0,08 6,72 x 10⁷ 5460655
Total 581 1,00
Komulatif 63084199
Sumber : Hasil Perhitungan (2020)

1.4. Perhitungan Tebal Plat Faktor Keamanan Beban

(FKB). Nilai dari FKB dapat
Beton
diambil sebagaimana dalam
Untuk melakukan taksiran tabel berikut:
plat beton, dibutuhkan angka

Tabel 6. Nilai FKB

No Penggunaan
Nila
i

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

FK
B
Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berjalur
banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak terhambat serta volume
kendaraan niaga yang tinggi
1 1,2
Bila menggunakan data lalu-lintas dari survey beban (weight-in-
motion) dan adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor
keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15.
Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume
2 1,1
kendaraan niaga menengah.
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah 1,0
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd-T-14-2003)

Berdasarkan klasifikasi untuk perkerasan beton

penggunaan jalan dari tabel di semen, digunakan grafik
atas, maka didapatkan nilai sebagai berikut:
FKB sebesar 1,1.
Untuk menentukan tebal
lapis pondasi bawah minimum

Gambar 1. Grafik Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton

Semen
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd-T-14-2003)

Karena nilai CBR tanah

dasar kurang dari 2%, maka Untuk menentukan nilai
berdasarkan grafik di atas CBR efektif tanah dasar
tebal minimum lapis pondasi digunakan grafik sebagai
bawah ditetapkan sebesar berikut:
15cm.

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Gambar 2. CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Lapis Pondasi Bawah
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd-T-14-2003)

Karena nilai CBR tanah 1. fcf = 4,25 Mpa

dasar kurang dari 2%, maka 2. Peran Jalan = Arteri
berdasarkan grafik di atas nilai = Primer
CBR tanah dasar dianggap 3. Bahu Beton = Tidak
mempunyai nilai sebesar 5%. 4. Dengan Ruji = Ya
Setelah mendapatkan tebal 5. FKB = 1,1
lapisan pondasi bawah dan CBR 6. CBR efektif = 5%
efektif tanah dasar, maka dapat 7. JSK = 6,31 x 107
dihitung tebal taksiran plat beton Untuk menghitung tebal
dengan diketahui data-data taksiran plat beton, digunakan
sebagai berikut: grafik sebagai berikut:

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Gambar 3. Grafik Perencanaan, fcf = 4,25 MPa, Lalu Lintas Dalam Kota,
Dengan Ruji, FKB = 1,1
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd-T-14-2003)

1.5. Analisis Fatik dan Erosi

Sebelum menghitung diperoleh dari gambar tabel
analisis fatik, diperlukan nilai sebagai berikut:
tegangan ekivalen yang dapat

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Gambar 4. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa

Bahu Beton
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd-T-14-2003)

Analisis fatik dan erosi grafis dengan grafik sebagai

didapatkan menggunakan cara berikut:

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
 SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Gambar 5. Analisis Fatik dan Beban Repetisi Ijin Analisis Erosi dan Jumlah
Repetisi Beban Ijin
Sumber : Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen (Pd-T-14-2003)

Tabel 7. Analisis Fatik dan Erosi

Beban Beban Analisis Fatik Analisis Erosi
Repetisi Faktor
Jenis Sumbu Rencana Persen Persen
yang Tegangan Repetisi
Sumbu ton Per Roda Rusak Repetisi Ijin Rusak
Terjadi dan Erosi Ijin
(kN) (kN) (%) (%)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9)
STRT 60 33,0 5460655 TE = 0,88 TT 0 TT 0
50 27,5 12848048 FRT = 0,21 TT 0 TT 0
40 22,0 13740927 FE = 2,05 TT 0 TT 0
30 16,5 789492 TT 0 TT 0
20 11,0 13740927 TT 0 TT 0
STRG 80 22,0 10254002 TE = 1,49 TT 0 100000000 0,10
50 13,8 789492 FRT = 0,35 TT 0 TT 0
FE = 2,65
STdRG 140 19,3 5460655 TE = 1,35 TT 0 40000000 0,14
FRT = 0,32
FE = 2,82
Total 0 < 100% 0,24 < 100%
Sumber : Hasil Perhitungan (2020)
Keterangan : TE = Tegangan Ekivalen; FRT = Faktor Rasio Tegangan; FE = Faktor Erosi; TT =
Tidak Terbatas

Berdasarkan tabel analisis masing adalah sebesar 0 dan

fatik dan erosi di atas 0,24 lebih kecil (mendekati)
persentase rusak masing-

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
 SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

100%, maka tebal plat 2 140 < h ≤ 160 24

perkerasan diambil = 23 cm. 3 160 < h ≤ 190 28
4 190 < h ≤ 220 33
1.6 Sambungan Melintang 5 220 < h ≤ 250 36
Untuk perkerasan beton Sumber: Departemen Permukiman dan
bersambung dengan tulangan Prasarana Wilayah (Pd-T-14-2003)
menurut Pd-T-14-2003, jarak
antar sambungan berkisar 1.7 Sambungan Memanjang
pada jarak 8-15 m dan untuk Menurut Pd-T-14-2003
perencanaan kali ini sambungan memanjang berkisar
digunakan jarak antar antara 3-4 m, dalam perencanaan
sambungan sebesar 15 m, kali ini digunakan jarak sambungan
sedangkan untuk kedalaman 3,75 m dan dilengkapi batang ulir
sambungan kurang lebih dengan mutu BJTS-280 dan
mencapai seperempat dari diameter 16 mm. Untuk
tebal plat untuk perkerasan perhitungan batang pengikat
dengan lapis pondasi berbutir adalah sebagai berikut:
atau sepertiga dari tebal plat l = (38,3 x Φ) + 75
untuk lapis pondasi stabilisasi l = (38,3 x 16) + 75
semen. Dari pernyataan l = 687,8 mm
berikut, karena digunakan l = 68,78 cm ≈ 70 cm
pondasi dengan stabilisasi
semen maka kedalaman 2. Perencanaan Tebal
sambungan didapatkan
sebesar ± 8 cm. Dilengkapi Perkerasan Kaku
dengan ruji polos dengan Berdasarkan Metode
panjang 45 cm, jarak 30 cm,
dan diameter 36 mm. AASHTO 1993.
2.1. Harga CBR Tanah Dasar
Tabel 8. Dimensi Dowel
Tebal Plat Diameter Data CBR Tanah Dasar
No yang digunakan sebesar
Beton, h (mm) Ruji (mm)
1 125 < h ≤ 140 20 1,39%

2.2. Perhitungan ESAL

Tabel 9. Vehicle Damage Factor
No. Type Kendaraan & Golongan Nilai VDF
1 Sedan, jeep, st. Wagon 2 Gol-1 1.1 0,0005
2 Pick-up, combi 3 Gol-2 1.2 0,2174
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol-2 1.2L 0,2174
5
4 Bus kecil Gol-2 1.2 0,2174
a
5
5 Bus besar Gol-9 1.2 0,3006
b
6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,4159
7
7 Truck 3 as Gol-4 1.2.2 2,7416
a

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
 SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

7
8 Trailer 4 as, truck gandengan Gol-6 1.2+2.2 3,9083
b
9 Truck s. Trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.2 4,1718
Sumber : Bina Marga MST – 10ton
Tabel 10. Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur Setiap Arah DL (%)
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Sumber : AASHTO 1993

Tabel 11. Perhitungan ESAL

DL Hari dalam
Jenis Kendaraan LHR VDF DD W18
(%) setahun
0,000
Mobil Penumpang 9187 0,3 100 365 50298,82
5
0,259
Bus 84 0,3 100 365 238228,20
0
0,217
Truk 2 as kecil 1462 0,3 100 365 3480334,86
4
2,415 28861428,5
Truk 2 as besar 1091 0,3 100 365
9 6
2,741 13299090,3
Truk 3 as 443 0,3 100 365
6 6
3,908
Truk gandeng 138 0,3 100 365 5905832,13
3
51835212,9
Total
3

Sumber : Hasil Perhitungan (2020)

Perhitungan beban gandar 2.4. Perhitungan Realibility

tunggal standar kumulatif
Tabel 12. Relibility yang
digunakan rumus sebagai
disarankan
berikut:
Klasifikasi Realibility : R(%)
Jalan Urban Rural
85 -
Wt = W18 x ((1+g)n – 1)/g) Jalan Tol 80 - 99,9
99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Wt = 1,91 x 109 Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80
2.3. Perhitungan Modulus Sumber : AASHTO 1993
Elastisitas Beton
2.5. Perhitungan Standar Deviasi
Diketahui data sebagai berikut:
Tabel 13. Standard Normal
f’c = 327,5 Kg/cm2 = 4658 psi
Deviation (Zr)
Ec = 57000 √f’c
R ZR R (%) ZR
Ec = 3890278,5 psi (%)

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

- - Sumber : Hasil Perhitungan (2020)

50 93
0,000 1,476
- - 2.7. Perhitungan Modulus Reaksi
60 94
0,253 1,555
- - Tanah Dasar
75 96
0,674 1,751 MR = 1500 x CBR
- -
80 97 MR = 2084
0,841 1,881
- -
85 98 k = MR / 19,4
1,037 2,054
- - k = 107,44
90 99
1,282 2,327
- - Setelah dilakukan
91 99,9
1,340 3,090 perhitungan nilai k, maka
- - dikoreksi menggunakan grafik
92 99,99
1,405 3,750 di bawah ini dengan nilai LS
Sumber : AASHTO 1993 dapat dilihat pada tabel berikut:

2.6. Perhitungan Serviceability

Tabel 14. Terminal Serviceability
Index (Pt)
Percent of People Stating
Pt
Unacceptable
12 3,0
55 2,5
85 2,0
Sumber : AASHTO 1993

Penetapan parameter
serviceability dapat dilihat pada
tabel berikut ini:

Tabel 15. Penetapan Parameter

Serviceability
Penetapan parameter
serviceability :
Initial
- (Po) = 4,5
serviceability
Terminal
serviceability
- index jalur (Pt) = 2,5
utama (major
highways)
Terminal
serviceability
- index jalan (Pt) = 2,0
lalu-lintas
rendah
Total loss of (ΔPSi Po -
- =
serviceability ) Pt
= 2,5

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Tabel 16. Loss of Support Factors (LS)

No. Tipe Material LS
1 Cement Treated Granular Base (E = 1.000.000 - 2.000.000 psi) 0–1
2 Cement Aggregate Mixtures (E = 500.000 - 1.000.000 psi) 0–1
3 Asphalt Treated Base (E = 350.000 - 1.000.000 psi) 0–1
4 Bituminous Stabilized Mixtures (E = 40.000 - 300.000 psi) 0–1
5 Lime Stabilized (E = 20.000 - 70.000 psi) 1–3
6 Unbound Granular Materials (E = 15.000 - 45.000 psi) 1–3
Fine Grained / Natural Subgrade Materials (E = 3.000 - 40.000
7 2–3
psi)
Sumber : AASHTO 1993

Gambar 6. Koreksi Effective Modulus Subgrade Reaction

Sumber : AASHTO 1993

Gambar 7. Koreksi Effective Modulus Subgrade Reaction

Sumber : Huang, Yang H. 2004. Pavement Analysis snd Design

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Gambar 8. Grafik Untuk Memperkirakan Modulus Komposit Tanah Dasar

Sumber : AASHTO 1993
2.8. Perhitungan Koefisien Dari data tersebut, dapat
dilakukan perhitungan sebagai
Drainase
berikut:
Tabel 17. Data Curah Hujan Kota T hari = 138 hari/tahun
Semarang (Sta. Tanjung Emas, T jam = 0,19 jam/hari
2019) C = 0,875
Curah Hujan Rata- = 87,5%
Bulan
rata
Januari 11,95
WL = 100 – C
Februari 9,17
= 12,5%
Maret 6,83
April 7,04 = 0,125
Mei 3,28
Juni 0,00
Juli 0,07 P heff = (T jam/24) x
Agustus 0,16 (T hari/365) x WL x 100
September 2,02 = 0,037%
Oktober 0,00
November 1,62 Tabel 19. Kualitas Drainase
Desember 12,03 Quality of Water Removed
Sumber : Badan Meteorologi, Drainage Within
Klimatologi, dan Geofisika Kota Excellent 2 jam
Semarang Good 1 hari
Fair 1 minggu
Tabel 18. Koefisien Pengaliran (C) Poor 1 bulan
Type Daerah Aliran C Air tidak
Very Poor
terbebaskan
Jalan Beraspal 0,70 - 0,95 Sumber : AASHTO 1993
Beton 0,80 - 0,95
Batu 0,70 - 0,85 Tabel 20. Koefisien Drainase (Cd)
Sumber : AASHTO 1993 Percent of Time Pavement
Structures is Exposed to
Moisture Levels

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
 SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Approaching Saturation Devices

5- > Pavement
Quality of 1-
< 1% 25 25 Type
Drainage 5%
% % Plain
1,15 3,8 2,5 3,6
1,25 - 1,20 - Jointed &
Excellent
1,20 1,15
- 1,10 3,2 - - -
1,10 Jointed
4,4 3,1 4,2
1,10 Reinforced
1,20 - 1,15 - 2,3
Good - 1,00 2,9 - N/ N/
1,15 1,10 CRCP -
1,00 3,2 A A
1,00 2,9
1,15 - 1,10 -
Fair - 0,90 Sumber : AASHTO 1993
1,10 1,00
0,90
0,90 2.9. Perhitungan Tebal Plat Beton
1,10 - 1,00 -
Poor - 0,80
1,00 0,90
0,80 Berdasarkan hasil
0,80 perhitungan di atas dapat
1,00 - 0,90 -
Very Poor - 0,70
0,90 0,80
0,70 disimpulkan parameter
Sumber : AASHTO 1993 perencanaan tebal perkerasan
kaku adalah sebagai berikut:
Dari perhitungan di atas, - Umur rencana = 20 tahun
maka dapat digunakan angka - ESAL = 1,91 x 109
persentase struktur perkerasan - Pt = 2,5
dalam satu tahun terkena air - Po = 4,5
sampai tingkat saturated - ΔPSi = 2,0
sebesar 0,037%. Berdasarkan - R = 87,5
tabel di atas koefisien drainase - ZR = -1,282
termasuk golongan excellent - So = 0,35
dengan nilai koefisien drainase - k =107,44 Pci
1,25 – 1,20 maka diambil nilai - fc’ =327,5 Kg/cm2
tengahnya yaitu 1,225. - Ec = 3890278,5 psi
- Sc’ = 640 psi
Tabel 21. Nilai Koefisien Transfer - Cd = 1,225
Beban - J = 2,8
Shoulder Asphalt Tied PCC - D = 11,67 inch
Load Yes No Yes No
Transfer

Perhitungan tebal plat beton digunakan rumus sebagai berikut:

Log Wt = 7,71 inch didapatkan hasil tebal plat

= 29,6 cm beton minimal adalah sebesar
= 296 mm cm 29,6 cm

Berdasarkan perhitungan 2.10 Sambungan Melintang

yang telah dilakukan

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
 SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Untuk perkerasan beton 35 1, 3

4
1 30
bersambung dengan 14 18 5
0 5 8 2 0
0
tulangan menurut AASHTO
Sumber: Principles of
1993, jarak antar
Pavement Design by Yoder &
sambungan adalah 25 kali
Witczak, 1975
tebal plat dimana dalam
perencanaan kali ini
2.11 Sambungan Memanjang
didapatkan jarak antar
Jarak sambungan
sambungan adalah sebesar
memanjang digunakan
7,41 m, sedangkan untuk
sebesar 3,75 m. Serta untuk
kedalaman sambungan
perhitungan batang pengikat
kurang lebih mencapai
adalah sebagai berikut:
seperempat dari tebal plat,
As = (ƴc h L' fa) / fs
maka didapatkan hasil
0,0868 x 11,67 x 118 x 1,5
sebesar 74,1 mm. Untuk =
350
menentukan diameter,
= 0,003535 in2/in
panjang, dan jarak dowel
Untuk dimensi batang
(ruji) yang akan digunakan,
pengikat adalah sebagai
dapat dilihat berdasarkan
berikut:
tabel berikut ini:

Tabel 22. Ukuran dan Jarak Dowel

Tabel 23. Dimensi Batang
Tebal Dowel Pengikat
Plat Weights and Dimensions of
Perkera Diamet Panjan Standard Reinforcing Bars
Jarak
er g
sn Nominal Dimension,
In In Round Sections
M In M Inc M M Bar
c c Wei Cross
m ch m h m m Size Dia Peri
h h ght Sectio
4 Desi met met
15 0, 1 1 30 nal
6 18 5 gnat er er
0 75 9 2 0 Area
0 ion
4 (lb/
17 2 1 30 (in). (in). (in).
7 1 18 5 ft)
5 5 2 0
0 No. 0,37 0,37 1,17
0,11
20 2
4
1 30
3 6 5 8
8 1 18 5 No. 0,66 0,50 1,57
0 5 2 0 0,20
0 4 8 0 1
4 No. 1,04 0,62 1,96
22 1, 3 1 30 0,31
9 18 5
5 25 2 2 0 5 3 5 3
0
4
No. 1,50 0,75 2,35
25 1, 3 1 30 0,44
10 18 5 6 2 0 6
0 25 2 2 0 No. 2,04 0,87 2,74
0 0,60
4 7 4 5 9
27 1, 3 1 30
11 18 5 No. 2,67 1,00 3,14
5 25 2 2 0 0,79
0 8 0 0 2
4 No. 3,40 1,12 3,54
30 1, 3 1 30 1,00
12 18 5 9 0 8 4
0 5 8 2 0
0 No. 4,30 1,27 3,99
4 1,27
32 1, 3 1 30 10 3 0 0
13 18 5
5 5 8
0
2 0 No. 5,31 1,41 4,43
1,56
11 3 0 0

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Sumber: Pavement Analysis and Perbedaan kedua hasil

Design (Yang H. Huang) metode ini disebabkan karena
Dari tabel di atas, digunakan adanya perbedaan parameter
batang pengikat No.5 dengan luas input dari kedua metode, yaitu
penampang adalah 0,31. Dalam pada metode Bina Marga 2003
menentukan jarak antar batang nilai beban lalu lintas serta
pengikat dapat dilakukan dengan analisis fatik dan erosi
membagi luasan penampang dijadikan sebagai acuan untuk
batang pengikat dengan nilai As menentukan tebal lapis
yang didapatkan dari perhitungan, perkerasan beton sedangkan
dalam perencanaan kali ini untuk metode AASHTO 1993
didapatkan nilai sebesar 88 in parameter seperti deviasi
(2227 mm). standar keseluruhan dan
Panjang batang pengikat, dapat koefisien drainase ikut
dihitung menggunakan rumus dipertimbangkan dalam
sebagai berikut: perencanaan tebal perkerasan.
t = ½ (fs d / µ) E. Daftar Pustaka
t = 1/2 ((50763 x 0,625) /
American Assosiation of State
350)
Highway and
t = 45 in
Transportation Officials.
Berdasarkan Pavement Analysis
1993. Guide For Design Of
and Design (Yang H. Huang),
Pavement Structures.
panjang t harus ditambahkan 3 in
Washington, D.C.:
yang digunakan sebagai
American Assosiation of
pengontrol, sehingga
State Highway and
t = 45 + 3
Transportation Officials.
t = 48 in (1227 mm)
Badan Pusat Statistik Kota
D. Simpulan
Semarang. 2010-2019.
Berdasarkan hasil analisis Kota Semarang Dalam
yang telah dilakukan, maka Angka 2010-2019. Badan
dapat ditarik kesimpulan Pusat Statistik Kota
bahwa hasil perhitungan yang Semarang.
dilakukan dengan
menggunakan metode Bina Badan Standarisasi Nasional
Marga (Pd-T-14-2003) dan 1989. SNI 03-1731-1989.
metode AASHTO 1993 Tata Cara Keamanan
memiliki hasil yang berbeda Bendungan. Badan
cukup signifikan. Untuk Standarisasi Nasional.
perhitungan dengan
menggunakan metode Bina Badan Standarisasi Nasional
Marga (Pd-T-14-2003) 1989. SNI 03-1743-1989.
didapatkan hasil tebal plat Metode Pengujian
sebesar 23 cm sedangkan Kepadatan Berat Untuk
untuk metode AASHTO 1993 Tanah. Badan Standarisasi
didapatkan hasil tebal plat Nasional.
sebesar 29,6 cm.

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Badan Standarisasi Nasional Departemen Pemukiman dan

1989. SNI 03-1744-1989. Prasarana Wilayah. 2005.
Metode Pengujian CBR Perencanaan Perkerasan
Laboratorium. Badan Jalan. Departemen
Standarisasi Nasional. Pemukiman dan Prasarana
Badan Standarisasi Nasional Wilayah.
1991. SNI 03-2491-1991.
Metode Pengujian Kuat Departemen Pemukiman dan
Tarik Belah Beton. Badan Prasarana Wilayah. 2017.
Standarisasi Nasional. Konsep Dasar dan
Konstruksi Perkerasan
Badan Standarisasi Nasional Kaku. Departemen
2000. SNI 03-6388-2000. Pemukiman dan Prasarana
Spesifikasi Agregat Lapis Wilayah.
Pondasi Bawah, Lapis
Pondasi Atas, dan Lapis Pemerintah Indonesia. 1985.
Permukaan. Badan Peraturan Pemerintah
Standarisasi Nasional. Republik Indonesia Nomor
26 Tahun 1985 tentang
Badan Standarisasi Nasional Jalan. Jakarta: Pemerintah
2017. SNI 2025:2017. Baja Indonesia.
Tulangan Beton. Badan
Standarisasi Nasional. Pemerintah Indonesia. 1993.
Peraturan Pemerintah
Departemen Pekerjaan Umum
Republik Indonesia Nomor
Direktorat Jenderal Bina
43 Tahun 1993 tentang
Marga. 1997. Tata Cara
Prasarana dan Lalu Lintas
Perencanaan Geometrik
Jalan. Jakarta: Pemerintah
Jalan Antar Kota
Indonesia.
(No.038/TBM/1997).
Departemen Pekerjaan
Pemerintah Indonesia. 2004.
Umum Direktorat Jenderal
Undang-undang Republik
Bina Marga.
Indonesia Nomor 38 Tahun
2004 tentang Jalan.
Departemen Pekerjaan Umum
Jakarta: Pemerintah
Direktorat Jenderal Bina
Indonesia.
Marga. 1997. Manual
Kapasitas Jalan Indonesia.
Huang, Yang H. 2004.
Departemen Pekerjaan
Pavement Analysis snd
Umum Direktorat Jenderal
Design. Lexington:
Bina Marga.
University of Kentucky.
Departemen Pemukiman dan
Lukman, Andika F, Triana D,
Prasarana Wilayah. 2003.
dan Sari, Meassa M.
Perencanaan Perkerasan
Rancangan Tebal
Jalan Beton Semen.
Perkerasan Kaku Jalan
Departemen Pemukiman
Lingkar Selatan Kota
dan Prasarana Wilayah.
Cilegon.

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”
SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |
“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”

Jalan Abdul Wahab,

Nurlianti, Sri dan Hendrayana, Sawangan.
Yayat. Perbandingan Tebal
Perkerasan Kaku Metode
Bina Marga 2013 dan
AASHTO 1993 Pada
Proyek Rehabilitas Jalan
Dukuhwarung-
Karangsambung II.
Oglesby, Clarkson H. 1999.
Teknik Jalan Raya (alih
bahasa) Jilid 1. Jakarta:
Gramedia.

Prayitno, Andri. 2018. Analisa

Perbandingan Tebal
Perkerasan Kaku dengan
Metode Bina Marga 2002
dan AASHTO 1993 (Studi
Kasus: Jalan Proklamasi,
Kecamatan Kuantan
Tangah, Kabupaten
Kuantan Singingi).

Ridwansyah, Achmad Miraj

dan Putranto, Yonandika
Pandu. 2016. Perencanaan
Tebal Perkerasan Kaku
(Rigid Pavement) Pada
Ruas Jalan Tol
Karanganyar-Solo.

Sukirman, Silvia. 1992.

Perkerasan Lentur Jalan
Raya. Bandung: Nova.

Sulistyo, Dwi dan

Kusumaningrum, Jenni.
2013. Analisis
Perbandingan
Perencanaan Perkerasan
Kaku Dengan
Menggunakan Metode Bina
Marga dan Metode
AASHTO Serta
Merencanakan Saluran
Permukaan Pada Ruas

SEMINAR NASIONAL CALL OF PAPER |

“MENINGKATKAN PUBLIKASI ILMIAH DALAM TRANSFORMASI ILMU PADA ERA DIGITAL 2020”