Modul RDE 08 Final

PELATIHAN ROAD DESIGN ENGINEER
(AHLI TEKNIK DESAIN JALAN)
MODUL
RDE – 08 : REKAYASA LALU LINTAS
2005
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

BADAN PEMBINAAN KONSTRUKSI DAN SUMBER DAYA MANUSIA
PUSAT PEMBINAAN KOMPETENSI DAN PELATIHAN
KONSTRUKSI (PUSBIN-KPK)
MyDoc/Pusbin-KPK/Draft1
Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Kata Pengantar CS
KATA PENGANTAR
Modul ini berisi pembahasan dalam garis besar mengenai prinsip-prinsip rekayasa
lalu lintas yang harus diketahui oleh Road Design Engineer oleh karena jalan yang akan
direncanakannya harus mampu melayani lalu lintas sesuai dengan umur pelayanan yang
ditetapkan. Secara garis besar perencanaan jalan harus memenuhi 2 aspek yaitu aspek
kapasitas dan aspek kekuatan struktur perkerasan, yang masukan utamanya antara lain
adalah lalu lintas, tanah dasar, jenis material yang tersedia.
Modul ini dimaksudkan untuk memberikan pengetahuan mengenai parameter
utama rekayasa lalu lintas, Lalu Lintas Harian Rata-rata, VDF (Vehicle Damage Factor),
umur rencana, kapasitas jalan, distribusi lajur, traffic design, parameter dan data traffic
design. Secara agak rinci modul ini juga mengetengahkan bahwa ternyata untuk
penggolongan kendaraan saja terdapat perbedaan antara Manual Kapasitas Jalan
Indonesia, Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B tentang survai pencacahan lalu lintas
dan cara manual dan PT. Jasa Marga. Perbedaan penetapan penggolongan kendaraan
ini akhirnya juga berlanjut dengan adanya perbedaan dalam memperhitungkan VDF,
sehingga kemudian kita mengenal adanya VDF versi Bina Marga MST 10 ton, NAASRA
MST 10 ton, VDF versi PUSTRANS, VDF versi Pantura dan VDF versi Cipularang.
Mungkin masih ada perhitungan-perhitungan VDF yang lain, misalnya versi IRMS yang
tidak dimasukkan dalam modul ini.
Demikian mudah-mudahan modul ini dapat memberikan manfaat bagi yang
memerlukannya.
Pelatihan Road design Engineer (RDE) i

Pelatihan Road design Engineer (RDE) ii

LEMBAR TUJUAN
UDUL PELATIHAN : Pelatihan Ahli Teknik Desain Jalan (Road

Design Engineer)
MODEL PELATIHAN : Lokakarya terstruktur
TUJUAN UMUM PELATIHAN :

Setelah modul ini dipelajari, peserta mampu membuat desain jalan mencakup
perencanaan geometrik dan perkerasan jalan termasuk mengkoordinasikan
perencanaan drainase , bangunan pelengkap dan perlengkapan jalan.
TUJUAN KHUSUS PELATIHAN :

Pada akhir pelatihan ini peserta diharapkan mampu:
1. Melaksanakan Etika Profesi, Etos Kerja, UUJK dan UU Jalan.

2. Melaksanakan Manajemen K3, RKL dan RPL.
3. Mengenal dan Membaca Peta.
4. Melaksanakan Survei Penentuan Trase Jalan.
5. Melaksanakan Dasar-dasar Pengukuran Topografi
6. Melaksanakan Dasar-dasar Survei dan Pengujian Geoteknik.
7. Melaksanakan Dasar-dasar Perencanaan Drainase.
8. Melaksanakan Rekayasa Lalu-lintas.
9. Melaksanakan Dasar-dasar Perencanaan Bangunan Pelengkap dan
Perlengkapan Jalan.
10. Melaksanakan Perencanaan Geometrik.
11. Melaksanakan Perencanaan Perkerasan Jalan.
12. Melakukan pemilihan jenis Bahan Perkerasan Jalan.
Pelatihan Road design Engineer (RDE) iii

NOMOR DAN JUDUL MODUL : RDE – 08, REKAYASA LALU LINTAS
TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM (TIU)

Setelah modul ini dipelajari, peserta mampu menggunakan dan memanfatkan data
hasil rekayasa lalu lintas untuk diintegrasikan ke dalam penyiapan perencanaan
teknis jalan
TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS (TIK)

Pada akhir pelatihan peserta mampu :
1. Menjelaskan jenis-jenis survei lalu lintas
2. Menjelaskan penentuan ESAL dan volume lalu lintas rencana.
3. Menjelaskan penentuan kapasitas jalan
Pelatihan Road design Engineer (RDE) iv

DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR i
LEMBAR TUJUAN ii
DAFTAR ISI iv
DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN MODUL
PELATIHAN
AHLI TEKNIK PERENCANAAN JALAN (Road
Design Engineer) vi
DAFTAR MODUL vii
PANDUAN INSTRUKTUR viii
BAB I SURVEI LALU LINTAS I–1

1.1. UMUM I–1
1.2. SURVEI VOLUME LALU LINTAS I–2
1.2.1. Ruang Lingkup I–2
1.2.2. Definisi Survei Perhitungan Lalu Lintas I–3
1.2.3. Pos-Pos Perhitungan Lalu Lintas I–3
1.2.4. Periode Perhitungan I–4
1.2.5. Prosedur Pelaksanaan Survei I–5
1.2.6. Pengelompokan Kendaraan I–5
1.3. SURVEI ASAL – TUJUAN (OD SURVEY – ORIGIN-
DESTINATION SURVEY) I–9
1.3.1. Cara Melaksanakan OD Survey I–9
Pelatihan Road design Engineer (RDE) v

BAB II PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD

(ESAL) DAN VOLUME LALU LINTAS RENCANA II – 1
2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) II – 1
2.1.1. Bina Marga Mst-10 II – 1
2.1.2. NAASRA MST10 II – 3
2.1.3. Pustrans 2002 II – 4
2.1.4. Cipularang 2002 II – 7
2.1.5. Proyek Pantura 2003 MST-10 II – 8
2.1.6. Pustrans 2004, Semarang – Demak II – 8
2.1.7. Pustrans 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel II – 9
2.1.8. Vehicle Damage Factor (Vdf) Rata-Rata Dan
VDF Desain II – 11
2.1.9. Vehicle Damage Factor Desain II – 11
2.2. VOLUME LALU LINTAS RENCANA II – 12
2.2.1. Perhitungan LHRT II – 13
2.3. UMUR RENCANA II – 14
BAB III PENENTUAN KAPASITAS JALAN III – 1

3.1. UMUM III – 1
3.2. KAPASITAS RUAS JALAN III – 1
3.3 KINERJA RUAS JALAN III – 5
3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN III – 5
3.3.2. V/C RATIO III – 5
3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan III – 7
3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan
Jumlah Lajur III – 7
3.4. TRAFFIC DESIGN III – 8
3.4.1. Parameter Dan Data Traffic Design III – 10
3.4.2. Contoh Perhitungan Traffic Design III – 10
RANGKUMAN
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 VEHICLE DAMAGE FACTOR
LAMPIRAN 2 PERHITUNGAN KAPASITAS JALAN DAN JUMLAH
LAJUR
LAMPIRAN 3 PERHITUNGAN CUM. ESAL (EQUIVALENT SINGLE
AXLE LOAD)
DAFTAR PUSTAKA
HAND-OUT
Pelatihan Road design Engineer (RDE) vi

Modul RDE-08 : Rekayasa Lalu Lintas Kata Pengantar CS
DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN MODUL

PELATIHAN AHLI TEKNIK DESAIN JALAN
(Road Design Engineer)
1. Kompetensi kerja yang disyaratkan untuk jabatan kerja Ahli Teknik Desain
Jalan (Road Design Engineer) dibakukan dalam Standar Kompetensi
Kerja Nasional Indonesia (SKKNI) yang didalamnya telah ditetapkan unit-unit
kerja sehingga dalam Pelatihan Ahli Teknik Desain Jalan (Road Design
Engineer) unit-unit tersebut menjadi Tujuan Khusus Pelatihan.
2. Standar Latihan Kerja (SLK) disusun berdasarkan analisis dari masing-masing
Unit Kompetensi, Elemen Kompetensi dan Kriteria Unjuk Kerja yang
menghasilkan kebutuhan pengetahuan, keterampilan dan sikap perilaku dari
setiap Elemen Kompetensi yang dituangkan dalam bentuk suatu susunan
kurikulum dan silabus pelatihan yang diperlukan untuk memenuhi tuntutan
kompetensi tersebut.
3. Untuk mendukung tercapainya tujuan khusus pelatihan tersebut, maka
berdasarkan Kurikulum dan Silabus yang ditetapkan dalam SLK, disusun
seperangkat modul pelatihan (seperti tercantum dalam Daftar Modul) yang
harus menjadi bahan pengajaran dalam pelatihan Ahli Teknik Desain Jalan
(Road Design Engineer).
Pelatihan Road Design Engineer (RDE) vii

DAFTAR MODUL
Jabatan Kerja : Road Design Engineer (RDE)
Nomor
Kode Judul Modul
Modul
1 RDE – 01 Etika Profesi, Etos Kerja, UUJK, dan UU Jalan
2 RDE – 02 Manjemen K3, RKL dan RPL
3 RDE – 03 Pengenalan dan Pembacaan Peta
4 RDE – 04 Survai Penentuan Trase Jalan
5 RDE – 05 Dasar-dasar Pengukuran Topografi
6 RDE – 06 Dasar-dasar Survai dan Pengujian Geoteknik
7 RDE – 07 Dasar-dasar Perencanaan Drainase Jalan
8 RDE – 08 Rekayasa Lalu Lintas

9 RDE – 09 Dasar-dasar Perencanaan Bangunan Pelengkap
10 RDE – 10 Perencanaan Geometrik
11 RDE – 11 Perencanaan Perkerasan Jalan
12 RDE – 12 Bahan Perkerasan jalan
Pelatihan Road Design Engineer (RDE) viii

PANDUAN INSTRUKTUR
A. BATASAN
Seri / Judul : RDE / 08 – REKAYASA LALU LINTAS
Deskripsi : Modul ini membicarakan mengenai parameter-parameter

utama yang digunakan dalam rekayasa lalu lintas antara
lain survei lalu lintas, LHRT, pertumbuhan lalu lintas
tahunan, vehicle damage factor, umur rencana, tahun
rencana jalan dibuka, jumlah lajur, koefisien distribusi
arah dan lajur, equivalent single axle load.
Tempat kegiatan : Di dalam ruang kelas, lengkap dengan fasilitas yang

diperlukan
Waktu kegiatan : 4 JP atau 180 menit
Pelatihan Road Design Engineer (RDE) ix

B. KEGIATAN PEMBELAJARAN
Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung
1. Ceramah : Pembukaan
 Menjelaskan tujuan instruksional (TIU  Mengikuti penjelasan TIU OHT.

dan TIK) dan TIK dengan tekun dan
 Merangsang motivasi peserta dengan aktif
pertanyaan ataupun pengalamannya  Mengajukan pertanyaan
dalam melakukan pekerjaan jalan apabila ada yang kurang
jelas
Waktu : 10 menit
2. Ceramah : Survei Lalu Lintas
Memberikan gambaran umum tentang  Mengikuti penjelasan atau OHT.

rekayasa lalu lintas, tata cara survei lalu bahasan instruktur dengan
lintas untk mendapatkan data yang tekun dan aktif
diperlukan, pos-pos perhitungan lalu  Mengajukan pertanyaan
lintas, periode perhitungan untuk pos A, apabila ada yang kurang
pos B dan Pos C, pengelompokan jelas
kendaraan,
Waktu : 45 menit
3. Ceramah : Penentuan Kapasitas dan

Volume Lalu Lintas Rencana
 Mengikuti penjelasan, OHT.
Memberikan penjelasan, uraian ataupun uraian atau bahasan
bahasan mengenai instruktur dengan tekun
dan aktif
 Vehicle damage factor dari berbagai  Mengajukan pertanyaan
versi sebagai bahan pemikiran bagi apabila ada yang kurang
perencana : jelas
o Bina Marga MST-10
o NAASRA MST-10
o PUSTRANS 2002
o CIPULARANG
o PANTURA 2003 MST-10
o PUSTRANS 2004 Semarang -
Demak
o PUSTRANS 2004 Yogyakarta -
Tempel
 Dan perhitungan LHRT dan
perhitungan VJR
 Umur rencana untuk pekerjaan
peningkatan, pemeliharaan berkala,
pengaruh lalu lintas pada daerah
pelebaran.
Waktu : 75 menit
Ceramah : Penentuan Kapasitas Jalan
Pelatihan Road Design Engineer (RDE) x

Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung
Memberikan penjelasan ataupun bahasan  Mengikuti penjelasan, OHT.

mengenai: uraian atau bahasan
instruktur dengan tekun
 Kapasitas Jalan
dan aktif
 Kinerja ruas jalan
 Volume capacity ratio
 Mengajukan pertanyaan a-
 Model pendekatan berdasarkan
pabila ada yang kurang
geometri
jelas
 Contoh perhitungan kapasitas jalan
dan jumlah lajur
 Equivalent single axle load
 Parameter dan data traffic design
 Contoh perhitungan traffic design
Waktu : 50 menit
Pelatihan Road Design Engineer (RDE) xi

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab I Survei Lalu Lintas
BAB I
SURVEI LALU LINTAS
1.1. UMUM
Perencanaan jalan memerlukan data-data lalu lintas selama umur rencana mencakup
volume kendaraan, jenis kendaraan dan muatan sumbu kendaraan. Untuk memudahkan
pengumpulan data lalu lintas namun masih dalam batas layak untuk dijadikan masukan
bagi perencanaan jalan, dibuat pengelompokan jenis-jenis kendaraan.
Belum ada standar yang baku tentang pengelompokan jenis kendaraan ini, sehingga kita
mengenal berbagai jenis pengelompokan atau sering disebut penggolongan kendaraan,
misalnya penggolongan versi MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) , versi Pedoman
Teknis No. Pd.T-19-2004-B versi PT. Jasa Marga dan versi IRMS (Interurban Roads
Management System). Penggolongan jenis kendaraan yang kita pilih, akan menentukan
berapa vehicle damage factor yang akan digunakan dalam perhitungan rekayasa lalu
lintas.
Modul ini mencakup uraian tentang parameter-parameter yang digunakan untuk
perhitungan rekayasa lalu lintas. Langkah-langkah / tahapan, prosedur dan parameter-
parameter desain secara praktis diberikan sebagai berikut dibawah ini.
Kegiatan dan parameter utama berkaitan dengan rekayasa lalu-lintas terdiri :

 Survei lalu lintas
 Lalu-lintas harian rata-rata
 Pertumbuhan lalu-lintas tahunan
 Vehicle Damage Factor
 Umur rencana
 Tahun rencana jalan dibuka
 Jumlah lajur
 Koefisien distribusi arah dan lajur
 Equivalent Single Axle Load
Survei lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan bahan-bahan masukan dalam

memprediksi volume dan jenis kendaraan bermotor yang akan melalui suatu ruas jalan
selama umur rencana. Dalam rekayasa lalu lintas dikenal berbagai macam survei namun
dalam modul ini hanya dilakukan pendekatan pemahaman yang disederhanakan, tidak
melalui suatu pendekatan perencanaan yang komprehensif. Hal ini dilakukan dengan
mempertimbangkan bahwa pada umumnya proyek-proyek jalan berkaitan dengan
penanganan terhadap jaringan jalan yang sudah ada (bisa jalan nasional, jalan propinsi
Pelatihan Road design Engineer (RDE) I-1

maupun jalan kabupaten) yang telah memiliki data-data statistik lalu lintas pada kurun
waktu yang telah lewat dan masih dapat digunakan sebagai komponen dari time series
data lalu lintas. Untuk memperhitungkan pertumbuhan lalu lintas normal di masa
mendatang time series data lalu lintas tersebut tentunya akan banyak membantu
perencana dalam menetapkan “trend line” dari pertumbuhan lalu lintas. Sedangkan
perluasan jaringan jalan dengan menambah pembangunan jalan-jalan baru, dengan
sendirinya akan memerlukan perencanaan transportasi yang lebih kompleks sebelum
perencana sampai kepada perhitungan lalu lintas yang melalui jalan baru tersebut.
Survei lalu lintas dalam modul ini disederhanakan dengan mengetengahkan 2 cakupan
survei yaitu “survei volume lalu lintas” dan “survei asal – tujuan” atau sering dikenal
sebagai OD survey (origin – destination survey)
1.2. SURVEI VOLUME LALU LINTAS
Penjelasan yang diberikan di sini diambil dari panduan survei lalu lintas secara manual
pada pos-pos yang telah ditetapkan, berlaku di lingkungan Direktorat Jenderal Bina
Marga. Dalam skala nasional, panduan survei tersebut digunakan untuk mengumpulkan
data lalu lintas yang diperlukan sebagai masukan data untuk IRMS (Inter Urban Road
Management system).
Maksud dan tujuan survei perhitungan lalu lintas secara manual adalah untuk
mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan,
sebagai masukan dalam penyusunan rencana dan program pembinaan jaringan jalan,
leger jalan dan bank data jalan.
Data lalu lintas digunakan dalam proses perencanaan jalan yaitu sebagai masukan
penetapan geometri dan penentuan tebal perkerasan, untuk evaluasi suatu taksiran
ekonomis (economic appraisal) di bidang jalan, dan sebagai informasi bagi instansi atau
masyarakat umum.
1.2.1. RUANG LINGKUP
Ruang lingkup dari survei ini mencakup Jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/
Kota, Jalan lainnya serta Jalan Tol, dengan memungkinkan beberapa modifikasi bila
diperlukan, terutama pelaksanaan jadwal dan periode perhitungan dengan terlebih dahulu
harus konsultasi dengan Pembina Jalan Nasional.

1.2.2. DEFINISI SURVEI PERHITUNGAN LALU LINTAS
Survei Perhitungan Lalu Lintas Rutin disingkat SPL (Routine Traffic Count, RTC) adalah
survei untuk mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada
suatu ruas jalan dengan sistem dan cara tertentu.
Perhitungan lalu lintas rutin dapat dilaksanakan secara manual (dengan tenaga manusia)
atau secara otomatis dengan menggunakan alat perhitungan lalu lintas otomatis. Jumlah
kendaraan per kilometer yang lewat mencerminkan tingkat kepadatan lalu lintas pada
ruas jalan tersebut, yang merupakan faktor penting dalam penyusunan dan program
pembinaan jaringan jalan.
Panduan ini memberikan penjelasan mengenai sistem survei perhitungan lalu lintas rutin
secara manual dan merupakan pengembangan sistem yang telah ada, disesuaikan
dengan kebutuhan dan kemajuan teknologi. Panduan survei ini tidak berlaku bagi
perhitungan suatu simpangan.
1.2.3. POS-POS PERHITUNGAN LALU LINTAS
1. Tipe pos :
 Pos kelas A, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan
dengan jumlah lalu lintas yang tinggi dan mempunyai LHR  10.000 kendaraan.
 Pos kelas B, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan
dengan jumlah lalu lintas yang sedang dan mempunyai 5.000 < LHR < 10.000
kendaraan.
 Pos kelas C, yaitu pos perhitungan lalu lintas yang terletak pada ruas jalan
dengan jumlah lalu lintas yang rendah dan mempunyai LHR  5.000 kendaraan.
2. Pemilihan lokasi pos :

 Lokasi pos harus mewakili jumlah lalu lintas harian rata-rata dari ruas jalan tidak
terpengaruh oleh angkutan ulang alik yang tidak mewakili ruas (commuter traffic).
 Lokasi pos harus mempunyai jarak pandang yang cukup untuk kedua arah,
sehingga memungkinkan pencatatan kendaraan dengan mudah dan jelas.
 Lokasi pos tidak dapat ditempatkan pada persilangan jalan.
3. Tanda pengenal pos :

Setiap pos perhitungan lalu lintas rutin mempunyai nomor pengenal, terdiri dari satu
huruf besar dan diikuti oleh tiga digit angka. Huruf besar A, B dan C memberikan
identitas mengenai tipe kelas pos perhitungan.
Tiga digit angka berikutnya identik dengan nomor ruas jalan dimana pos-
pos tersebut terletak.
Apabila pada suatu ruas jalan mempunyai pos perhitungan lebih dari satu,
maka kode untuk pos kedua, digit pertama diganti dengan angka 3, dan
untuk pemberian nomor pos ketiga, digit pertama diganti dengan 4 dan
seterusnya. Urutan pos hendaknya dimulai dari kilometer kecil kearah
kilometer besar pada ruas jalan tersebut.
Contoh :
a. Di ruas jalan 002 ada beberapa pos kelas A penulisan nomor posnya : A.002;
A.302; A.402 sampai dengan A.902;
b. Di ruas jalan 157 ada beberapa pos kelas B, penulisan nomor posnya : B.157;
B.357; B.457 sampai dengan B.957.
c. Di ruas jalan 057 ada beberapa pos kelas C, penulisan nomor posnya : C.057;
C.357; C.457 sampai dengan C.957.
1.2.4. PERIODE PERHITUNGAN
1. Pos kelas A :
Untuk pos-pos kelas A perhitungan dilakukan dengan periode 40 jam selama 2 hari,
mulai pukul 06.00 pagi pada hari pertama dan berakhir pukul 22.00 pada hari kedua.
Perhitungan ini diulang empat kali selama satu tahun sesuai jadwal yang telah
ditentukan.
Pembina jalan akan menginformasikan jadwal perhitungan pada awal tahun
anggaran. Apabila ada perubahan jadwal waktu survei akan ditentukan lebih lanjut
oleh pembina jalan yang bersangkutan.
Hari Pertama Hari Kedua
40 jam
06 24.00 06.00 22.00 24.00
2. Pos kelas B :
Untuk pos-pos kelas B pelaksanaan perhitungan seperti pada pos kelas A.
Pelaksanaan perhitungan pada pos-pos kelas B sesuai jadwal yang telah ditentukan.
3. Pos kelas C :
Perhitungan dilakukan dengan periode 16 jam mulai pukul 06.00 pagi dan berakhir
ada pukul 22.00 pada hari yang sama yang ditetapkan untuk pelaksanaan
perhitungan. Perhitungan ini diulang empat kali selama satu tahun sesuai jadwal
yang telah ditentukan.

PADA HARI YANG SAMA

16 jam
6.00 22.00
1.2.5. PROSEDUR PELAKSANAAN SURVEI

 Perhitungan dan pencatatan lalu lintas dilakukan dengan menggunakan formulir
perhitungan lalu lintas dan formulir himpunan. Kendaraan dicatat menurut kelompok
yang telah ditentukan.
 Semua kendaraan yang lewat harus dihitung, kecuali kendaraan-kendaraan khusus
misalnya : mesin gilas, grader, kendaraan konvoi militer, tank-tank baja, pemadam
kebakaran dan lain-lain.
 Untuk pos A dan pos B satu formulir himpunan tiap arah lintas kendaraan diisi yang
mewakili jumlah per jam menurut kelompok kendaraan dari pukul 06.00 hari pertama
ke pukul 06.00 hari kedua. Periode kedua yaitu dari pukul 06.00 hari kedua sampai
pukul 22.00 hari kedua dimasukkan kedalam formulir himpunan lembar berikutnya
sehingga kolom periode dari pukul 22.00 sampai pukul 06.00 pada formulir tersebut
kosong.
 Untuk pos C formulir himpunan diisi seperti pengisian formulir pada periode kedua
untuk pos A dan pos B.
1.2.6. PENGELOMPOKAN KENDARAAN

Mengambil referensi dari buku panduan yang digunakan untuk survei IRMS, untuk
perhitungan lalu lintas, kendaraan dibagi dalam 8 kelompok mencakup kendaraan
bermotor dan kendaraan tidak bermotor.
Tabel 1.1 : Pengelompokan Kendaraan Versi IRMS – Bina Marga

Golongan/ Jenis Kendaraan yang masuk
Kelompok kelompok ini adalah
1. Sepeda motor, sekuter, sepeda kumbang dan kendaraan bermotor roda 3.
2. Sedan, jeep dan station wagon.
3. Opelet, pick-up opelet, suburban, combi dan minibus.
4. Pick-up, micro truck dan mobil hantaran atau pick-up box.
5a. Bus kecil
5b. Bus besar
6.a Truk 2 sumbu 4 roda
6.b Truk 2 sumbu 6 roda
7a. Truk 3 sumbu
7b. Truk gandengan
7c. Truk semi trailer
8. Kendaraan tidak bermotor; sepeda, becak, andong/dokar, gerobak sapi

Berikut ini diberikan pengenalan ciri kendaraan menurut pengelompokan di atas:
 Sepeda kumbang : sepeda yang ditempeli mesin 75 cc (max)
 Kendaraan bermotor roda 3 antara lain : bemo dan bajaj
 Kecuali Combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang umum maximal 12

tempat duduk seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up yang diberi penaung
kanvas / pelat dengan rute dalam kota dan sekitarnya atau angkutan
pedesaan.
 Umumnya sebagai kendaraan barang, maximal beban sumbu belakang 3,5

ton dengan bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
 Bus kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk
antara 16 s/d 26 kursi, seperti Kopaja, Metromini, Elf dengan bagian belakang
sumbu tunggal roda ganda (STRG) dan panjang kendaraan maximal 9 m
dengan sebutan bus ¾. : Gol. 5a.
 Bus besar adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat

duduk antara 30 s/d 50 kursi, seperti bus malam, bus kota, bus antar kota
yang berukuran  12 m dan STRG : Golongan 5b.
 Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban sumbu

belakang antara 5 - 10 ton (MST 5, 8, 10 dan STRG) : Golongan 6.
 Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu yang

letaknya STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda) : Golongan 7a.
 Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi

gandengan bak truk dan dihubungkan dengan batang segitiga. Disebut juga
Full Trailer Truck : Golongan 7b.
 Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan yang terdiri
dari kepala truk dengan 2 - 3 sumbu yang dihubungkan secara sendi dengan
pelat dan rangka bak yang beroda belakang yang mempunyai 2 atau 3 sumbu
pula : Golongan 7c.
Selain penggolongan lalu-lintas seperti tersebut di atas, terdapat paling tidak 3

versi lagi, yaitu berdasar Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997(Tabel 1.2.),
berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B Survai pencacahan lalu lintas
dengan cara manual (Tabel 1.3.), dan berdasar PT. Jasa Marga (Persero) lihat
Tabel 1.4.

Tabel 1.2. : Penggolongan Kendaraan Berdasar MKJI.
No. Type kendaraan Golongan
1. Sedan, jeep, st. wagon 2

2. Pick-up, combi 3
3. Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4
4. Bus kecil 5a
5. Bus besar 5b
6. Truck 2 as (H) 6
7. Truck 3 as 7a
8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b
9. Truck s. trailer 7c
Tabel 1.3. : Penggolongan Kendaraan Berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-

19-2004-B.
No. Jenis kendaraan yang masuk kelompok ini Golongan

adalah
1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2

2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi, 3
Minibus
3. Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau 4
Pick-up Box
4. Bus Kecil 5a
5. Bus Besar 5b
6. Truk ringan 2 sumbu 6a
7. Truk sedang 2 sumbu 6b
8. Truk 3 sumbu 7a
9. Truk Gandengan 7b
10. Truk Semi Trailer 7c
Tabel 1.4. : Penggolongan Kendaraan Berdasar PT. Jasa Marga (Persero).
No. Golongan kendaraan
1 Golongan 1
2 Golongan 1 au
3 Golongan 2 a
4 Golongan 2 a au
5 Golongan 2 b
Dari ketiga versi penggolongan diatas terlihat bahwa jika kita akan melakukan
kajian vehicle damage factor (VDF) dimana ada perbedaan standar sistem
penggolongan tersebut, seringkali tidak begitu mudah untuk analisis lalu-lintas,

dapat dilihat dalam traffic design nanti yang terkait erat ada hubungan antara
Golongan kendaraan – LHR – Pertumbuhan lalu-lintas – VDF, jika survai lalu-
lintas tidak sesuai yang kita inginkan, akan menyulitkan kita yang seharusnya
tidak perlu terjadi. Sering terjadi dalam survai lalu-lintas untuk golongan
kendaraan yang lain ada tetapi untuk golongan yang lain lagi tidak di-survai,
apalagi jika terjadi secara matriks kekeliruan pada survai pencacahan lalu-lintas
dan survai beban gandar maka akan memperbesar kesulitan dalam analisis lalu-
lintas, ujung-ujungnya hasil kajian lalu-lintas makin tidak akurat.
Seringkali, dalam survai pencacahan lalu-lintas dan survai beban gandar, team
survai berjalan sendiri tanpa mengikuti kebutuhan sesuai golongan kendaraan
yang ditentukan oleh Pengguna Jasa / Pemberi Tugas. Untuk itu kondisi ini perlu
mendapat perhatian dan dihindari.
Data yang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian rata-
rata dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan, untuk memudahkan dalam analisis,
disajikan dalam suatu tabel (lihat Tabel 5.), dalam tabel ini digabungkan sekalian
data / parameter vehicle damage factor (VDF).
Tabel 1.5. : Data / Parameter Golongan Kendaraan, LHR, Pertumbuhan Lalu-Lintas

( G ) & VDF.
No. Jenis kendaraan Gol LHRT g (%) VDF
1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2

2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi, 3
Minibus
3. Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau 4
Pick-up Box
4. Bus Kecil 5a
5. Bus Besar 5b
6. Truk ringan 2 sumbu 6a
7. Truk sedang 2 sumbu 6b
8. Truk 3 sumbu 7a
9. Truk Gandengan 7b
10. Truk Semi Trailer 7c
Keterangan : Contoh di atas, penggolongan kendaraan mengacu pada Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004 B.
LHRT : Jumlah lalu-lintas harian rata-rata (kendaraan) pada tahun survai / pada tahun terakhir.
g : Pertumbuhan lalu-lintas per tahun (%)
VDF : Nilai damage factor

1.3. SURVEI ASAL – TUJUAN (OD SURVEY – ORIGIN-

DESTINATION SURVEY)
OD Survey menggambarkan pola pergerakan orang dan barang dalam suatu area
tertentu. Analisis hasil OD Survey akan memberikan estimasi karakteristik perjalanan
berdasarkan tipikal hari survey yang dipilih. Informasi yang dapat diperoleh dari OD
survey ini adalah asal dan tujuan perjalanan, lama waktu yang diperlukan untuk
melakukan perjalanan dari titik asal ke titik tujuan, dan moda perjalanan. Dalam survey
yang lebih lengkap juga dicatat data-data maksud perjalanan, peruntukan tanah pada titik
asal dan titik tujuan serta latar belakang social ekonomi pelaku perjalanan. Jenis data
yang ingin diperoleh dari OD Survey ini tergantung dari seberapa kompleks analisis data
perjalanan yang diperlukan untuk memberikan kontribusi dalam estimasi perhitungan lalu
lintas. Secara umum hasil OD Survey antara lain akan digunakan untuk menentukan:
 “Demand” perjalanan baik pada fasilitas transport yang telah ada maupun
fasilitas transport di masa mendatang.
 Cukup atau tidaknya fasilitas transport yang ada untuk melayani kepentingan
masyarakat.
 Kelayakan dari jalan yang difungsikan untuk “bypassing” kota.
 Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pembangunan jalan
baru dalam rangka perluasan jaringan jalan yang telah ada sesuai dengan
tuntutan perkembangan lalu lintas.
 Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pengembangan fasilitas
transport sesuai dengan tuntutan perkembangan perjalanan.
1.3.1 CARA MELAKSANAKAN OD SURVEY
1. Penetapan zone survey

Suatu daerah yang akan disurvei dibagi-bagi ke dalam daerah-daerah yang lebih kecil
yang disebut “zone”. Jumlah dan luas zone tergantung paa tujuan survey; biasanya
satu zone mencakup suatu daerah dengan pola land use yang sama. Dengan
ditetapkannya zone ini maka dianggap bahwa semua perjalanan akan berasal dari
pusat zone dan berakhir di pusat zone yang lain. Pendekatan dengan system zoning
ini dengan demikian akan mempermudah analisis terhadap data-data survey.
Batas dari daerah survey adalah suatu garis tertutup yang disebut cordon line, bisa
berupa batas-batas administratif pemerintahan (daerah) atau berupa batas-batas
alam seperti sungai, pegunungan dan sebagainya. Batas ini benar-benar merupakan
batas, dan hanya beberapa jalur transportasi saja yang melintasinya. Untuk lebih
mempertajam asal dan tujuan perjalanan, kadang-kadang cordon line dipecah lagi

menjadi inner cordon line dan outer cordon line. Dalam analisa suatu kota, inner
cordon line bisa dibuat di sekeliling pusat kota sedangkan outer cordon line diimpitkan
dengan batas administratif kota.
Daerah survey juga bisa dibagi ke dalam 2 atau lebih bagian oleh suatu screen line.
Batas ini kurang lebih akan membelah daerah survey menjadi bagian yang sama.
Hasil pengamatan pada screen line ini dipakai antara lain sebagai kontrol terhadap
data pola perjalanan. Screen line ini harus dipilih sedemikian rupa sehingga sedikit
jalur transportasi yang melintasinya dan juga tidak boleh menembus suatu terminal
transportasi misalnya stasiun bis atau kereta api; biasanya dipilih batas alam misalnya
sungai atau kereta api.
Kebanyakan pos-pos survey terletak pada cordon line dan screen line. Pada waktu
melakukan survey seringkali tidak mungkin mengamati semua kendaraan atau
seluruh penduduk untuk diwawancara, sehingga yang dipilih adalah mengadakan
pengambilan sampel untuk kepentingan perhitungan statistic; pengambilan sampel
berbeda pada berbagai metode survey.
Ada beberapa cara yang sering digunakan untuk melakukan OD Survey ini antara
lain: wawancara di jalan, wawancara di rumah (home interview), pengamatan nomor
polisi dari kendaraan yang lewat, penempelan sticker bagi kendaraan yang melewati
pos-pos tertentu, cara kartupos dengan membagi- bagikan kartupos untuk diisi oleh
responden kemudian responden diminta memposkan kembali ke alamat pusat survey
dan lain sebagainya. Dari berbagai cara OD Survey tersebut, berikut ini hanya dipilih
1 cara yang kurang lebih masih relevan dengan kondisi di Indonesia yaitu wawancara
di jalan.
2. Melakukan wawancara di jalan

Metode ini sering disebut sebagai road side interview, pada umumnya wawancara di
lakukan pada jalan-jalan antar kota, di lokasi di luar kota atau batas kota. Jika
wawancara dilakukan untuk jalan-jalan di dalam kota kemungkinan akan
menimbulkan kemacetan lalu lintas, oleh karena itu harus dipikirkan benar-benar
apabila OD Survey ini akan dilakukan di jalan-jalan perkotaan. Cara melakukan
wawancara adalah dengan bantuan polisi menghentikan terlebih dahulu kendaraan
yang dipilih, kemudian penumpangnya diwawancarai dengan menggunakan
pertanyaan-pertanyaan yang telah disiapkan di dalam formulir survey. Bagaimana
menentukan pilihan kendaraan yang akan diwawancarai? Ada pilihan-pilihan sampling
untuk wawancara di maksud sebagai berikut:
Pelatihan Road design Engineer (RDE) I - 10

Time cluster sampling

Selama suatu jangka waktu t semua kendaraan dihentikan untuk diwawancarai dan
selama waktu t berikutnya tidak adan kendaraan yang dihentikan, demikian
t
seterusnya. Besar sampel adalah .
t 1
Volume cluster sampling
Sejumlah x kendaraan yang berurutan dihentikan untuk diwawancarai dan x
kendaraan berikutnya tidak dihentikan, demikan seterusnya. Besar sampel adalah
x
x 1
Variable rate sampling
Pada cara ini jumlah kendaraan yang dihentikan sama dengan jumlah petugas. Begitu
para petugas selesai, kelompok kendaraan berikutnya dihentikan, demikian
seterusnya. Besar sampel tidak konstan, semakin kecil arus lalu lintas, makin besar
sampelnya.
Pelatihan Road design Engineer (RDE) I - 11

Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Bab II Penentuan ESAL dan Volume Lalu LIntas Rencana
BAB II
PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD (ESAL)
DAN VOLUME LALU LINTAS RENCANA
2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF)
Diberikan kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber berikut ini, yang semuanya tidak
ada kesamaan nilainya, dan bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk jenis
kendaraan yang mewakili sama.
VDF diambil berdasar :
 Bina Marga MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)

 NAASRA MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)
 PUSTRANS 2002 (over loaded)
 CIPULARANG 2002
 PANTURA 2003 MST-10 (Muatan Sumbu Terberat 10 ton)
 PUSTRANS 2004 Semarang – Demak
 PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel
2.1.1 BINA MARGA MST-10

Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan dengan
alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.
Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu
terberat sebesar 10 ton.
Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda
kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar
sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut rumus dibawah ini :
4
 Beban satu sumbu tunggal dalam Kg 
Sumbu tunggal =  
 8160 
4
 Beban satu sumbu ganda dalam Kg 
Sumbu ganda = 0,086  
 8160 
Pelatihan Road design Engineer (RDE)

II - 1
Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen
kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max), dapat
dilihat pada Tabel 2.2.
Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung berdasarkan formula diatas dengan
konfigurasi sumbu pada Tabel 9 serta untuk muatan sumbu terberat 10 ton hasilnya
diberikan pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. : Vehicle Damage Factor Berdasar Bina Marga MST-10.
No. Type kendaraan & golongan Nilai VDF
1 Sedan, jeep, st. wagon 2 Gol-1 1.1 0,0005

2 Pick-up, combi 3 Gol-2 1.2 0,2174
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil 4 Gol-2 1.2L 0,2174
hantaran
4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,2174
5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,3006
6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,4159
7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,7416
8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b Gol-6 1.2+2.2 3,9083
9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2. 4,1718
2
Nilai VDF pada Tabel 2.1 tersebut perhitungannya diberikan pada Lampiran 1.

II - 2
Tabel 2.2. : Konfigurasi Beban Sumbu.
KONFIGURASI SUMBU
RODA TUNGGAL
PADA UJUNG SUMBU
BERAT KOSONG
BEBAN MUATAN
MAKSIMUM (ton)
MAKSIMUM (ton)
BERAT TOTAL
RODA GANDA PADA
UE 18 KSAL
UE 18 KSAL
MAKSIMUM
UJUNG SUMBU
KOSONG
& TIPE
(ton)
1,1
1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0005
HP
50% 50%
34% 66%
1,2
3 6 9 0,0037 0,3006
BUS
34% 66%
1,2L
2,3 6 8,3 0,0013 0,2174
TRUK
34% 66%
1,2H
4,2 14 18,2 0,0143 5,0264
TRUK
25% 75%
1,22
5 20 25 0,0044 2,7416
TRUK
1,2+2,2 18% 28% 27% 27%

6,4 25 31,4 0,0085 3,9083
TRAILER
1,2-2 18% 41% 41%

6,2 20 26,2 0,0192 6,1179
TRAILER
18% 28% 54%
1,2-2,2 27% 27%
10 32 42 0,0327 10,1830
TRAILER
(Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83).
2.1.2. NAASRA MST-10
Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA, Australia, dengan
formula berikut ini :
4
Sumbu tunggal, roda tunggal: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ]
4
Sumbu tunggal, roda ganda: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 8200 ]
4
Sumbu ganda, roda ganda: E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ]
konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu terberat 10 ton)
hasilnya diberikan pada Tabel 10.

II - 3
Tabel 2.3. : Vehicle Damage Factor Berdasar NAASRA MST-10.
1 Sedan, jeep, st. wagon 2 1.1 0,0024

2 Pick-up, combi 3 1.2 0,2738
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil 4 1.2L 0,2738
hantaran
4 Bus kecil 5a 1.2 0,2738
5 Bus besar 5b 1.2 0,3785
6 Truck 2 as (H) 6 1.2H 3,0421
7. Truck 3 as 7a 1.2.2 5,4074
8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b 1.2+2.2 4,8071
9. Truck s. trailer 7c 1.2.2+2.2 7,2881
Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 2.3, diberikan pada Lampiran 1.
2.1.3 PUSTRANS 2002
Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada ruas jalan
Pantura (Paket BP-07).
Tabel 2.4. : Penggolongan Kendaraan Survai PUSTRANS JALAN :
No. Type kendaraan & golongan
1 MP (1.1) Mobil penumpang (minibus, sedan)

2 T (1.2) Truck medium roda belakang 1
3 T (1.2) Truck besar roda belakang 2
4 BUS (1.2) Bus besar
5 T (1.2.2) Truck tandem 3 as
6 T (1.1.2.2) Truck tandem 4 as
7 T (1.2-2.2) Truck gandeng
8 T (1.2-2) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2
9 T (1.2-22) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2,2
10 T (1.22+222) Truck roda belakang 2,2, belakang dapat dibuka 2,2,2
Konfigurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada

Gambar 1.a. dan 1.b, nilai Vehicle Damage Factor diberikan seperti pada Tabel 2.5

II - 4
Golongan 1 Golongan 2
Diwakili Oleh MP (T 1.1)

Diwakili Oleh (T 1.2 M)
0.7 T 0.8 T
2.66 T 5.05 T
Diwakili Oleh (T 1.2 H) Diwakili Oleh (T 1.2.2)
4.47 T 10.36 T 7.01 T 11.20 T 11.15 T
Diwakili Oleh (T 1.2.2.2) Diwakili Oleh (T 1.2+2.2)
4.05 T 11.25 T 10.00 T 10.00 T 4.91 T 11.26 T 8.47 T 7.90 T
Gambar 1.a.

II - 5
Golongan 7
Diwakili Oleh (T 1.2 + 2)
3.00 T 4.10 T 7.50 T
Golongan 8
Diwakili Oleh (T 1.2.2 + 2.2)
5.88 T 10.00 T 10.07 T 7.00 T 7.25 T
Golongan 9
Diwakili Oleh (T 1.2.2 - 2.2.2)
5.29 T 8.39 T 7.97 T 7.71 T 7.89 T 7.74 T
Gambar 1.b.

II - 6
Tabel 2.5. : Vehicle Damage Factor Berdasar PUSTRANS 2002 (Over Loaded)

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol-2 1.2L 0,1580
4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,1580
5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,6984
6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,6883
7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 5,3847
9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2.2 4,2155
Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 12, diberikan pada Lampiran 1.
2.1.4 CIPULARANG 2002
Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek – Padalarang dilaksanakan bulan
Januari 2002 – Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass.
Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factor) diambil
dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion survey), penimbangan
menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden River (Inggris).
Survai dilaksanakan di ruas jalan :
 Ruas Subang – Sadang ( SBG – SDG ), Januari 2002.
 Ruas Purwakarta – Padalarang ( PWK – PDL ), Februari 2002.
Rekomendasi hasil survai untuk damage factor seperti pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6.. : Rekomendasi hasil WIM survey berdasar CIPULARANG 2002.
Rata-rata perataan
Jenis kendaraan
SBG - SDG PWK - PDL Dua ruas
Kendaraan kecil / pribadi 0,0010 0,0010 0,0010

Truk / bis kecil 0,2016 0,2090 0,2060
Truk / bis sedang 0,3591 1,3394 1,0931
Truk / bis besar 3,7013 4,8181 4,4526
Truk 3 atau 4 sumbu 4,9282 3,2521 3,4214
Truk + trailer 1,2260 10,7354 8,9003
Trailer - 3,6115 3,6115
Kendaraan truk + trailer 1,9206 3,0920 2,7886
Semua kendaraan 0,6835 1,6442 1,3097
Damage factor yang dipakai adalah rata-rata perataan dua ruas tersebut.

II - 7
Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar 2.2
GOLONGAN GOLONGAN
I I AU II A II A AU II B
Gambar 2.2. : Penggolongan Kendaraan Pada Jalan Tol.
2.1.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10
Dari Laporan Teknik September 2003 Proyek Induk Pembangunan Jalan Jalur
Pantura Jawa, perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 2.7.
Tabel 2.7. : Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.

hantaran
4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,3106
5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,1592
6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,3286
7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,6209
2.1.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak

Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang –
Demak, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel
2.8.

II - 8
2.1.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel
Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta – Sleman /
Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 2.9.
Tabel 2.8. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang – Demak.
Golongan Type kendaraan Nilai VDF

kendaraan
1. Mobil 1-1 0,0020

penumpang
Mini bus 1-2

2. Truk kecil 1-2 0,1960
Mobil box kecil 1-2
Mobil tanki 1-2
kecil
Truk besar 1-2
3. Mobil tanki 1-2 1,5690
besar
Mobil box besar 1-2
Truk besar 1-2.2
4. Mobil tanki 1-2.2 8,0290
besar
Mobil box besar 1-2.2
Mobil beton 1-2.2
molen
5. Truk peti 1-2-2.2 2,3770

kemas
Truk peti 1-2-2.2.2
kemas
Truk gandeng 1-2+2-2
6. Tanki gandeng 1-2+2-2 8,1950
Truk gandeng 1-2-2+2-2
7. Truk peti 1-2+2 1,1860 *

kemas
Truk peti 1-2.2+2
kemas
8. Truk peti 1-2+2.2 0,0670 *
kemas
Truk peti 1-2.2+2.2
kemas
9. Truk peti 1-2+2.2.2 1,0290

kemas
Truk peti 1-2.2+2.2.2
kemas
10. Bus 1-2 0,9290
Catatan :
* Total jumlah kendaraan yang lewat selama 3 hari survey kurang dari 30.

II - 9
Tabel 2.9. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Tempel.

kendaraan
1. Mobil 1-1 0,0020

penumpang
Mini bus 1-2
2. Truk kecil 1-2 0,3590
Mobil box kecil 1-2
Mobil tanki 1-2
kecil
Truk besar 1-2
besar
Mobil box besar 1-2
Truk besar 1-2.2
4. Mobil tanki 1-2.2 9,8050
besar
Mobil beton 1-2.2
molen
5. Truk peti 1-2-2.2 0,4040 *
kemas
Truk peti 1-2-2.2.2
kemas
6. Tanki gandeng 1-2+2-2 0,1040 *
7. Truk peti 1-2+2 **
kemas
Truk peti 1-2.2+2
kemas
8. Truk peti 1-2+2.2 0,5200 *
kemas
Truk peti 1-2.2+2.2
kemas
9. Truk peti 1-2+2.2.2 **
kemas
Truk peti 1-2.2+2.2.2
kemas
10. Bus 1-2 0,3710
Catatan :
** Tidak didapat data berat kendaraan selama 3 survey penimbangan.

II - 10
2.1.8 VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) RATA-RATA DAN VDF DESAIN

Dari data nilai-nilai Vehicle Damage Factor (VDF) tersebut diatas (butir nomer 4.1. s/d
4.7. atau 7 versi) akan dirangkum pada Tabel 17, dan jika nilai dari 7 versi VDF tersebut
dirata-rata maka hasilnya seperti pada kolom paling kanan (kolom H) dari Tabel 17.
2.1.9 VEHICLE DAMAGE FACTOR DESAIN
 Jika dilakukan survai primer beban gandar kendaraan, maka digunakan nilai
VDF dari hasil survai tersebut.
 Jika tidak dilaksanakan survai primer beban gandar kendaraan (untuk kondisi
dan proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survai primer ini), maka perlu
dilakukan kajian VDF dengan mengambil data sekunder / referensi / literaratur
berbagai sumber yang bisa mewakili untuk analisis ruas jalan yang akan
direncanakan.
Keterangan :
A : Bina Marga MST 10 Ton
B : NAASRA MST 10 Ton
C : PUSTRAN 2002 (overloaded)
D : CIPULARANG 2002
E : PANTURA 2003 MST 10 Ton
F : PUSTRANS 2004 Semarang – Demak
G : PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Sleman / Tempel
H : VDF rata-rata
Tabel 17. : Vehicle Damage Factor (VDF) desain.
Vehicle Damage Factor (VDF)

No. Type kendaraan
A B C D E F G H
1 Sedan, jeep, st. wagon 0.0005 0.0024 0.0001 0.0010 0.0005 0.0020 0.0020 0.0012
2 Pick-up, combi 0.2174 0.2738 0.1580 0.0010 0.3106 0.1960 0.3590 0.2165
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458
4 Bus kecil 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458
5 Bus besar 0.3006 0.3785 0.6984 4.4526 0.1592 0.9290 0.3710 1.0413
6 Truck 2 as (H) 2.4159 3.0421 2.6883 4.4526 2.3286 1.5690 4.4460 2.9918
7 Truck 3 as 2.7416 5.4074 5.3847 3.4214 2.6209 8.0290 9.8050 5.3443
8 Trailer 4 as, truck gandengan 3.9083 4.8071 5.7962 8.9003 7.0588 8.1950 0.4040 5.5814
9 Truck S. Trailer 4.1718 7.2881 4.2155 3.6923 4.3648 1.0290 0.5200 3.6116

II - 11
2.2. VOLUME LALU LINTAS RENCANA
Data hasil OD Survey dapat diolah dalam bentuk tabel dan grafik yang hasil akhirnya
akan menggambarkan berbagai macam data antara lain tentang:
 Jumlah perjalanan dari titik asal ke titik tujuan
 Jenis dan volume lalu lintas dari titik asal ke titik tujuan
Data hasil survei tersebut kemudian digunakan untuk memperkirakan volume lalu lintas
yang akan melalui jaringan jalan di daerah survei. Bagaimana proses mengolah hasil OD
survei secara rinci, tidak dijelaskan di dalam modul ini oleh karena bidang ini adalah
wilayahnya transportation/traffic engineer, bukan Road Design Engineer. Namun untuk
menggambarkan bentuk grafik apa yang perlu dicermati di dalam pengolahan hasil OD
survey, di bawah ini diberikan contoh “desire lines” jumlah perjalanan asal tujuan di suatu
daerah survey, yang diambil dari buku referensi “Traffic Engineering, Theory and Practice
– Louis J Pignataro” sebagai berikut:
1. LHRT dan VJR

Dalam perencanaan jalan, ada 2 komponen dasar yang harus diperhitungkan
terlebih dahulu yaitu:
 LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan)
LHRT atau sering dikenal dengan AADT (Average Annual Daily Traffic)
didefinisikan sebagai volume lalu lintas total selama 1 tahun dibagi dengan

II - 12
jumlah hari dalam 1 tahun. Selain itu juga ada istilah LHRT Rencana, yaitu
LHRT yang diperhitungkan dapat memberikan gambaran angka LHR yang
mungkin terjadi selama umur rencana, besarnya dipekirakan dengan
mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas.
 VJR (Volume Jam Rencana)

VJR adalah volume lalu lintas selama 1 jam pada jam sibuk, yang nilainya
direncanakan sebesar persentase tertentu terhadap LHRT Rencana. VJR
digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya,
dirumuskan sebagai berikut:
K
VJR  LHRTrencana 
F
Faktor K didefinisikan sebagai rasio antara volume lalu lintas pada jam sibuk
terhadap LHRT. Faktor K dan F tergantung pada karakteristik lalu-lintas.
Berikut ini diberikan Tabel yang memberikan korelasi antara LHRT Rencana,
faktor K dan faktor F, diambil dari ”Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Raya Antar Kota”- Ditjen Bina Marga 1997:
Tabel 6. : Faktor K dan Faktor F
LHRT Rencana (smp/hari) Faktor K (%) Faktor F (%)

> 50.000 4-6 0.9 - 1
30.000 – 50.000 6-8 0.8 - 1
10.000 – 30.000 6-8 0.8 - 1
5.000 – 10.000 8 - 10 0.6 – 0.8
1.000 – 5.000 10 - 12 0.6 – 0.8
< 1.000 12 - 16 < 0.6
2.2.1. PERHITUNGAN LHRT

Untuk dapat memperhitungkan LHRT Rencana, terlebih dahulu harus diketahui
besarnya LHRT berdasarkan data hasil survei yang telah diperoleh pada Pos A, Pos
B atau Pos C. Sesuai dengan panduan, survei untuk pos-pos tersebut harus
dilakukan 4 kali dalam setahun. Bagaimana menghitung LHRT berdasarkan hasil-
hasil survei tersebut? Jika hasil evaluasi dan perhitungan pada survei pertama kita
sebut LHRT1, maka untuk 4 kali survei kita akan mempunyai LHRT1, LHRT2, LHRT3,
dan LHRT4. Dengan demikian LHRTHasilSurvei dapat diperhitungkan sebagai berikut :

II - 13
LHRT Hasil Survei = ( LHRT1 + LHRT2 + LHRT3 + LHRT4 ) / 4
LHRT1, LHRT2, LHRT3, dan LHRT4 diperhitungkan dengan menggunakan factor-

faktor konversi yang diambil dari panduan IRMS sebagai berikut:
Tabel 7 : Faktor Konversi Hari Survei
Pos Faktor Konversi Berdasarkan Hari Survei

Survei Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu
A, B 0.54 0.54 0.55 0.55 0.54 0.54 0.54
C 1.21 1.12 1.12 1.18 1.15 1.21 1.21
Contoh :
Jika di Pos A pada suatu ruas jalan dilakukan survei lalu lintas ke-1 selama 40 jam
dimulai pada hari Selasa jam 6.00 pagi dan berakhir pada hari Rabu jam 22.00
malam dengan hasil catatan volume lalu lintas = 6.176 kendaraan, berapakah nilai
LHRT1 ?.
Jawaban : LHRT1 = ( 0.54*18/40 + 0.55*22/40 ) x 6.176 = 3.369 kendaraan/hari.
2.3. UMUR RENCANA
 Umur rencana flexible pavement umumnya diambil 10 tahun untuk konstruksi baru
dan peningkatan jalan. Sedangkan untuk pemeliharaan jalan dapat diambil 5 tahun.
 Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi baru.
 Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah flexible
pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible pavement,
umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible pavement-
nya (yang umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10 tahun), penjelasan ini
diperlihatkan seperti pada Gambar 2.3.

II - 14
EXISTING PAVEMENT WIDENING

( Flexible pavement ) ( Rigid pavement + flexible pavement )
Umur Rencana 10 tahun Umur Rencana 10 tahun

Umur rencana sama
AC WC 5 cm 5 cm AC WC
AC BC 5 cm
AC Base 10 cm
30 cm Pelat beton
Aggregate base class A

20 cm
10 cm Wet lean concrete
Aggregate base class B

20 cm 15 cm Aggregate base class B
Gambar 3. : Umur Rencana Untuk Pelebaran Perkerasan (Tebal Diatas, Hanya Sebagai Contoh).

II - 15
Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas
DAFTAR ISI
Halaman
KATA PENGANTAR i
LEMBAR TUJUAN ii
DAFTAR ISI iii
DAFTAR MODUL iv
PANDUAN INSTRUKTUR v
1. UMUM ................................................................... Error! Bookmark not defined.1

2. SURVEI LALU LINTAS .......................................... Error! Bookmark not defined.2
2.1 Survei Volume Lalu Lintas................................... Error! Bookmark not defined.2
2.1.1 Ruang Lingkup............................................... Error! Bookmark not defined.3
2.1.2 Definisi Survei Perhitungan Lalu Lintas .......... Error! Bookmark not defined.3
2.1.3 Pos-pos Perhitungan Lalu Lintas ................... Error! Bookmark not defined.3
2.1.4 Periode Perhitungan ...................................... Error! Bookmark not defined.4
2.1.5 Prosedur Pelaksanaan Survei........................ Error! Bookmark not defined.5
2.1.6 Pengelompokan Kendaraan........................... Error! Bookmark not defined.6
2.2 Survei Asal – Tujuan (OD Survey – Origin-Destination Survey) ..Error! Bookmark
not defined.9
2.2.1 Cara Melaksanakan OD Survey......................Error! Bookmark not defined.10
2.2.2 Mengolah Hasil OD Survey ............................Error! Bookmark not defined.12
3. LHRT dan VJR......................................................Error! Bookmark not defined.13
3.1 Perhitungan LHRT .............................................Error! Bookmark not defined.14
4. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) .......................................................................1
4.1 Bina Marga MST-10 ..............................................................................................1
4.2 NAASRA MST-10..................................................................................................3
4.3 PUSTRANS 2002..................................................................................................4
4.4 CIPULARANG 2002 ..............................................................................................7
4.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10.......................................................................8
4.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak ................................................................8
4.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel ...............................................9
4.8 Vehicle Damage Factor (VDF) rata-rata dan VDF desain....................................11
4.9 Vehicle Damage Factor desain ...........................................................................11
5. UMUR RENCANA..................................................................................................12
6. TINJAUAN KAPASITAS JALAN UNTUK PARAMETER DISTRIBUSI LAJUR .......13
6.1 Kapasitas ruas jalan............................................................................................13
6.2 Kinerja ruas jalan ................................................................................................16
6.3 Penilaian kualitas ruas jalan ................................................................................16
6.4 V/C ratio ..............................................................................................................17
6.5 Model pendekatan berdasar geometri jalan ........................................................19
6.6 Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur ..........................................19
7. TRAFFIC DESIGN ......................................................................................................20
8. PAREMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN .......................................................22
9. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN......................................................22
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1
LAMPIRAN 2
iii
LAMPIRAN 3
iv
BAB II
PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD (ESAL)
DAN VOLUME LALU LINTAS
2.1. VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF)
Diberikan kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber berikut ini, yang semuanya
tidak ada kesamaan nilainya, dan bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk
jenis kendaraan yang mewakili sama.

 CIPULARANG 2002
2.1.1 BINA MARGA MST-10
Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan Jalan
dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.
Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu
terberat sebesar 10 ton.
Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal / ganda
kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban
standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut rumus dibawah ini :
4
 Beban satu sumbu tunggal dalam Kg 
Sumbu tunggal =  
 8160 
4
 Beban satu sumbu ganda dalam Kg 
Sumbu ganda = 0,086  
 8160 
1
Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen
kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max), dapat
dilihat pada Tabel 2.2.
konfigurasi sumbu pada Tabel 9 serta untuk muatan sumbu terberat 10 ton hasilnya
diberikan pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1. : Vehicle Damage Factor Berdasar Bina Marga MST-10.

hantaran
4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,2174
5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,3006
6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,4159
7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,7416
9. Truck s. trailer 7c Gol-8 1.2.2+2. 4,1718
2
Nilai VDF pada Tabel 2.1 tersebut perhitungannya diberikan pada Lampiran 1.
2
Tabel 2.2. : Konfigurasi Beban Sumbu.

KONFIGURASI SUMBU
RODA TUNGGAL
PADA UJUNG SUMBU
BERAT KOSONG
BEBAN MUATAN
MAKSIMUM (ton)
MAKSIMUM (ton)
BERAT TOTAL
RODA GANDA PADA
UE 18 KSAL
UE 18 KSAL
MAKSIMUM
UJUNG SUMBU
KOSONG
& TIPE
(ton)
1,1
1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0005
HP
50% 50%
34% 66%
1,2
3 6 9 0,0037 0,3006
BUS
34% 66%
1,2L
2,3 6 8,3 0,0013 0,2174
TRUK
34% 66%
1,2H
4,2 14 18,2 0,0143 5,0264
TRUK
25% 75%
1,22
5 20 25 0,0044 2,7416
TRUK
1,2+2,2 18% 28% 27% 27%

6,4 25 31,4 0,0085 3,9083
TRAILER
1,2-2 18% 41% 41%

6,2 20 26,2 0,0192 6,1179
TRAILER
18% 28% 54%
1,2-2,2 27% 27%
10 32 42 0,0327 10,1830
TRAILER
(Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83).
2.1.2. NAASRA MST-10
Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA, Australia, dengan
formula berikut ini :
4
Sumbu tunggal, roda tunggal: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ]
4
Sumbu tunggal, roda ganda: E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 8200 ]
3
4
Sumbu ganda, roda ganda: E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ]
konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu terberat 10 ton)
hasilnya diberikan pada Tabel 10.
Tabel 2.3. : Vehicle Damage Factor Berdasar NAASRA MST-10.
1 Sedan, jeep, st. wagon 2 1.1 0,0024

2 Pick-up, combi 3 1.2 0,2738
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil 4 1.2L 0,2738
hantaran
4 Bus kecil 5a 1.2 0,2738
5 Bus besar 5b 1.2 0,3785
6 Truck 2 as (H) 6 1.2H 3,0421
7. Truck 3 as 7a 1.2.2 5,4074
8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b 1.2+2.2 4,8071
9. Truck s. trailer 7c 1.2.2+2.2 7,2881
Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 2.3, diberikan pada Lampiran 1.
2.1.3 PUSTRANS 2002
Survai beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada ruas jalan
Pantura (Paket BP-07).
Tabel 2.4. : Penggolongan Kendaraan Survai PUSTRANS JALAN :
No. Type kendaraan & golongan
1 MP (1.1) Mobil penumpang (minibus, sedan)

2 T (1.2) Truck medium roda belakang 1
3 T (1.2) Truck besar roda belakang 2
4 BUS (1.2) Bus besar
5 T (1.2.2) Truck tandem 3 as
6 T (1.1.2.2) Truck tandem 4 as
7 T (1.2-2.2) Truck gandeng
8 T (1.2-2) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2
9 T (1.2-22) Truck roda belakang 2, belakang dapat dibuka 2,2
10 T (1.22+222) Truck roda belakang 2,2, belakang dapat dibuka 2,2,2
Konfigurasi beban masing-masing kendaraan tersebut diperlihatkan seperti pada

Gambar 1.a. dan 1.b, nilai Vehicle Damage Factor diberikan seperti pada Tabel 2.5
4
Diwakili Oleh MP (T 1.1)

Diwakili Oleh (T 1.2 M)
0.7 T 0.8 T
2.66 T 5.05 T
Diwakili Oleh (T 1.2 H) Diwakili Oleh (T 1.2.2)
4.47 T 10.36 T 7.01 T 11.20 T 11.15 T
Diwakili Oleh (T 1.2.2.2) Diwakili Oleh (T 1.2+2.2)
4.05 T 11.25 T 10.00 T 10.00 T 4.91 T 11.26 T 8.47 T 7.90 T
Gambar 1.a.
5
Golongan 7
Diwakili Oleh (T 1.2 + 2)
3.00 T 4.10 T 7.50 T
Golongan 8
Diwakili Oleh (T 1.2.2 + 2.2)
5.88 T 10.00 T 10.07 T 7.00 T 7.25 T
Golongan 9
Diwakili Oleh (T 1.2.2 - 2.2.2)
5.29 T 8.39 T 7.97 T 7.71 T 7.89 T 7.74 T
Gambar 1.b.
6
Tabel 2.5. : Vehicle Damage Factor Berdasar PUSTRANS 2002 (Over Loaded)

3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4 Gol-2 1.2L 0,1580
4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,1580
5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,6984
6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,6883
7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 5,3847
Perhitungan VDF tersebut pada Tabel 12, diberikan pada Lampiran 1.
2.1.4 CIPULARANG 2002
Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek – Padalarang dilaksanakan bulan
Januari 2002 – Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass.
Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage factor) diambil
dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion survey), penimbangan
menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden River (Inggris).
Survai dilaksanakan di ruas jalan :
 Ruas Subang – Sadang ( SBG – SDG ), Januari 2002.
 Ruas Purwakarta – Padalarang ( PWK – PDL ), Februari 2002.
Rekomendasi hasil survai untuk damage factor seperti pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6.. : Rekomendasi hasil WIM survey berdasar CIPULARANG 2002.
Rata-rata perataan
Jenis kendaraan
SBG - SDG PWK - PDL Dua ruas
Kendaraan kecil / pribadi 0,0010 0,0010 0,0010

Truk / bis kecil 0,2016 0,2090 0,2060
Truk / bis sedang 0,3591 1,3394 1,0931
Truk / bis besar 3,7013 4,8181 4,4526
Truk 3 atau 4 sumbu 4,9282 3,2521 3,4214
Truk + trailer 1,2260 10,7354 8,9003
Trailer - 3,6115 3,6115
Kendaraan truk + trailer 1,9206 3,0920 2,7886
Semua kendaraan 0,6835 1,6442 1,3097
Damage factor yang dipakai adalah rata-rata perataan dua ruas tersebut.
7
Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar 2.2
GOLONGAN GOLONGAN
I I AU II A II A AU II B
Gambar 2.2. : Penggolongan Kendaraan Pada Jalan Tol.
2.1.5 PROYEK PANTURA 2003 MST-10
Dari Laporan Teknik September 2003 Proyek Induk Pembangunan Jalan Jalur
Pantura Jawa, perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 2.7.
Tabel 2.7. : Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.

hantaran
4 Bus kecil 5a Gol-2 1.2 0,3106
5 Bus besar 5b Gol-9 1.2 0,1592
6 Truck 2 as (H) 6 Gol-3 1.2H 2,3286
7. Truck 3 as 7a Gol-4 1.2.2 2,6209
2.1.6 PUSTRANS 2004, Semarang – Demak
Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang –
Demak, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel
2.8.
8
2.1.7 PUSTRANS 2004, Yogyakarta – Sleman / Tempel
Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta – Sleman /
Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 2.9.
Tabel 2.8. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Semarang – Demak.

kendaraan
1. Mobil 1-1 0,0020

penumpang
Mini bus 1-2

2. Truk kecil 1-2 0,1960
Mobil box kecil 1-2
Mobil tanki 1-2
kecil
Truk besar 1-2
besar
Mobil box besar 1-2
Truk besar 1-2.2
4. Mobil tanki 1-2.2 8,0290
besar
Mobil beton 1-2.2
molen
5. Truk peti 1-2-2.2 2,3770

kemas
Truk peti 1-2-2.2.2
kemas
6. Tanki gandeng 1-2+2-2 8,1950
7. Truk peti 1-2+2 1,1860 *

kemas
Truk peti 1-2.2+2
kemas
8. Truk peti 1-2+2.2 0,0670 *
kemas
Truk peti 1-2.2+2.2
kemas
9. Truk peti 1-2+2.2.2 1,0290

kemas
Truk peti 1-2.2+2.2.2
kemas
10. Bus 1-2 0,9290
Catatan :
9
Tabel 2.9. : Vehicle Damage Factor berdasar PUSTRANS 2004 Yogyakarta –

Tempel.

kendaraan
1. Mobil 1-1 0,0020

penumpang
Mini bus 1-2
2. Truk kecil 1-2 0,3590
Mobil box kecil 1-2
Mobil tanki 1-2
kecil
Truk besar 1-2
besar
Mobil box besar 1-2
Truk besar 1-2.2
4. Mobil tanki 1-2.2 9,8050
besar
Mobil beton 1-2.2
molen
5. Truk peti 1-2-2.2 0,4040 *
kemas
Truk peti 1-2-2.2.2
kemas
6. Tanki gandeng 1-2+2-2 0,1040 *
7. Truk peti 1-2+2 **
kemas
Truk peti 1-2.2+2
kemas
8. Truk peti 1-2+2.2 0,5200 *
kemas
Truk peti 1-2.2+2.2
kemas
9. Truk peti 1-2+2.2.2 **
kemas
Truk peti 1-2.2+2.2.2
kemas
10. Bus 1-2 0,3710
Catatan :
** Tidak didapat data berat kendaraan selama 3 survey penimbangan.
10
2.1.8 VEHICLE DAMAGE FACTOR (VDF) RATA-RATA DAN VDF DESAIN
Dari data nilai-nilai Vehicle Damage Factor (VDF) tersebut diatas (butir nomer 4.1. s/d
4.7. atau 7 versi) akan dirangkum pada Tabel 17, dan jika nilai dari 7 versi VDF tersebut
dirata-rata maka hasilnya seperti pada kolom paling kanan (kolom H) dari Tabel 17.
2.1.9 VEHICLE DAMAGE FACTOR DESAIN

 Jika dilakukan survai primer beban gandar kendaraan, maka digunakan nilai
VDF dari hasil survai tersebut.
 Jika tidak dilaksanakan survai primer beban gandar kendaraan (untuk kondisi
dan proyek-proyek tertentu tidak dilaksanakan survai primer ini), maka perlu
dilakukan kajian VDF dengan mengambil data sekunder / referensi / literaratur
berbagai sumber yang bisa mewakili untuk analisis ruas jalan yang akan
direncanakan.
Keterangan :
A : Bina Marga MST 10 Ton
B : NAASRA MST 10 Ton
C : PUSTRAN 2002 (overloaded)
D : CIPULARANG 2002
E : PANTURA 2003 MST 10 Ton
F : PUSTRANS 2004 Semarang – Demak
G : PUSTRANS 2004 Yogyakarta – Sleman / Tempel
H : VDF rata-rata
Tabel 17. : Vehicle Damage Factor (VDF) desain.
Vehicle Damage Factor (VDF)

No. Type kendaraan
A B C D E F G H
1 Sedan, jeep, st. wagon 0.0005 0.0024 0.0001 0.0010 0.0005 0.0020 0.0020 0.0012
2 Pick-up, combi 0.2174 0.2738 0.1580 0.0010 0.3106 0.1960 0.3590 0.2165
3 Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458
4 Bus kecil 0.2174 0.2738 0.1580 0.2060 0.3106 0.1960 0.3590 0.2458
5 Bus besar 0.3006 0.3785 0.6984 4.4526 0.1592 0.9290 0.3710 1.0413
6 Truck 2 as (H) 2.4159 3.0421 2.6883 4.4526 2.3286 1.5690 4.4460 2.9918
7 Truck 3 as 2.7416 5.4074 5.3847 3.4214 2.6209 8.0290 9.8050 5.3443
8 Trailer 4 as, truck gandengan 3.9083 4.8071 5.7962 8.9003 7.0588 8.1950 0.4040 5.5814
9 Truck S. Trailer 4.1718 7.2881 4.2155 3.6923 4.3648 1.0290 0.5200 3.6116
11
2.2. UMUR RENCANA
 Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah flexible
pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible
pavement, umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana
flexible pavement-nya (yang umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10
tahun), penjelasan ini diperlihatkan seperti pada Gambar 2.3.
EXISTING PAVEMENT WIDENING

( Flexible pavement ) ( Rigid pavement + flexible pavement )
Umur Rencana 10 tahun Umur Rencana 10 tahun

Umur rencana sama
AC WC 5 cm 5 cm AC WC
AC BC 5 cm
AC Base 10 cm
30 cm Pelat beton
Aggregate base class A

20 cm
10 cm Wet lean concrete

Gambar 3. : Umur rencana untuk pelebaran perkerasan (tebal diatas, hanya sebagai contoh).
Aggregate base class B
20 cm 15 cm Aggregate base class B
12
BAB III
PENENTUAN KAPASITAS JALAN
3.1. UMUM
Dalam perencanaan tebal perkerasan, diperlukan penentuan faktor distribusi lajur (DL),
lihat Sub-bab 6. Traffic design dan Tabel 18, dalam tabel tersebut terlihat bahwa makin
banyak jumlah lajur setiap arah nilai faktor distribusi lajur makin kecil, yaitu dari 100  50
%, dan jika diperhitungkan dengan distribusi arah nilai tersebut menjadi 0,50  0,25
Penentuan jumlah lajur dapat di-analisis dengan kapasitas jalan. Dalam buku ini akan
menggunakan rujukan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Ruas jalan (non tol) merupakan bagian segmen jalan dalam suatu jaringan jalan.
Segmen jalan, rural dan khususnya urban memiliki perkembangan secara permanen dan
menerus sepanjang seluruh / hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, berupa
perkembangan lahan atau bukan. Biasanya terdapat pada daerah dengan penduduk
lebih dari 100.000 jiwa. Segmen jalan ini merupakan panjang jalan di antara dan tidak
dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama dan memiliki
karakteristik yang hampir sama di sepanjang jalan.
Tipe jalan (perkotaan) yang terdapat dalam MKJI 1997 adalah :
 Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
 Jalan empat-lajur dua-arah
 Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)
 Terbagi (dengan median) (4/2 D)
 Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
 Jalan satu-arah (1-3/1)
3.2. KAPASITAS RUAS JALAN

Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu-lintas maksimum yang melintasi suatu penampang
ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) dalam kondisi tertentu
(geometri, komposisi dan distribusi arus lalulintas, serta faktor lingkungan). Kapasitas
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).
Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan untuk arus 2 arah (kombinasi 2 arah),
akan tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur.
Jenis kapasitas jalan dibedakan menurut keperluan penggunaannya sebagai berikut :
13
 Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu
penampang ruas jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas
mendekati ideal yang dapat dicapai.
 Kapasitas praktis adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu
penampang jalan selama 1 (satu) jam dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang
berlaku sedemikian rupa sehingga kepadatan lalu-lintas yang bersangkutan
mengakibatkan kelambatan, bahaya dan gangguan-gangguan kelancaran lalu-lintas
yang masih dalam batas yang ditetapkan.
 Kapasitas yang mungkin adalah jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu
penampang jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan jalan dan lalu-lintas yang
sedang berlaku pada jalan tersebut.
Untuk menentukan kapasitas jalan (perkotaan) dipergunakan perhitungan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
dengan :
C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = kapasitas dasar untuk kondisi tertentu/ideal (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota, ukuran jumlah penduduk kota
tersebut
Tabel-tabel berikut ini diambil dari sumber / referensi : Manual Kapasitas Jalan Indonesia
tahun 1997, Departemen Pekerjaan Umum.
Tabel 3.1. : Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan
4 lajur terbagi/jalan 1 arah 1.650 Per lajur

4 lajur tak terbagi 1.500 Per lajur
2 lajur tak terbagi 2.900 Total 2 arah
Tabel 3.2. : Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)
Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif / Wc (m) FCw
4 lajur terbagi / Per lajur 3.00 0.92

jalan 1 arah 3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.04
4.00 1.08
4 lajur tak terbagi Per lajur 3.00 0.91

3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
14
4.00 1.09

6.00 0.87
7.00 1.00
8.00 1.14
9.00 1.25
10.00 1.29
11.00 1.24
Tabel 3.3. : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah (FCsp) untuk jalan tak
terbagi
Pemisahan arah % - % 50 - 50 60 - 40 70 - 30 80 - 20 90 - 10 100 - 0
Dua lajur 2/2 1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70

Empat lajur 4/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
Jalan terbagi dan jalan satu 1.00
arah
Tabel 3.4. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota (FCcs)
Ukuran kota (juta jiwa) FCcs
< 0.1 0.86

– 0.5 0.90
0.5 – 1.0 0.94
1.0 – 3.0 1.00
> 3.0 1.04
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibagi dua, yaitu :

 Berdasarkan lebar bahu efektif untuk jalan yang mempunyai bahu jalan
 Berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar untuk jalan yang
memiliki trotoar.
Tabel 3.5. : Faktor penyesuaian pengaruh hambatan samping dan lebar bahu
(FCsf)
FCsf
Tipe jalan Kelas hambatan Lebar bahu Ws (meter)
samping
 0.5 1.0 1.5  2.0
sangat rendah (VL) 0.96 0.98 1.01 1.03

4/2 D
rendah (L) 0.94 0.97 1.00 1.02
sedang (M) 0.92 0.95 0.98 1.00
tinggi (H) 0.88 0.92 0.95 0.98
sangat tinggi (VH) 0.84 0.88 0.92 0.96
sangat rendah (VL) 0.96 0.99 1.01 1.03

4/2 UD
rendah (L) 0.94 0.97 1.00 1.02
sedang (M) 0.92 0.95 0.98 1.00
tinggi (H) 0.87 0.91 0.94 0.98
0.80 0.86 0.90 0.95
15
sangat tinggi (VH)
sangat rendah (VL) 0.94 0.96 0.99 1.01

2/2 atau
rendah (L) 0.92 0.94 0.97 1.00
jalan 1 arah
sedang (M) 0.89 0.92 0.95 0.98
tinggi (H) 0.82 0.86 0.90 0.95
sangat tinggi (VH) 0.73 0.79 0.85 0.91
Tabel 3.6. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak
kerb-penghalang (FCsf)
FCsf
Tipe jalan Kelas hambatan Jarak kerb penghalang Wk (meter)
samping
 0.5 1.0 1.5  2.0
4/2 D sangat rendah (VL) 0.95 0.97 0.99 1.01

rendah (L) 0.94 0.96 0.98 1.00
sedang (M) 0.91 0.93 0.95 0.98
tinggi (H) 0.86 0.89 0.92 0.95
sangat tinggi (VH) 0.81 0.85 0.88 0.92
4/2 UD sangat rendah (VL) 0.95 0.97 0.99 1.01

rendah (L) 0.93 0.95 0.97 1.00
sedang (M) 0.90 0.92 0.95 0.97
tinggi (H) 0.84 0.87 0.90 0.93
sangat tinggi (VH) 0.77 0.81 0.85 0.90
2/2 atau sangat rendah (VL) 0.93 0.95 0.97 0.99

jalan 1 arah rendah (L) 0.90 0.92 0.95 0.97
sedang (M) 0.86 0.88 0.91 0.94
tinggi (H) 0.78 0.81 0.84 0.88
sangat tinggi (VH) 0.68 0.72 0.77 0.82
3.3 KINERJA RUAS JALAN
Guna mengetahui kinerja ruas jalan, perlu diketahui besarannya arus lalu-lintas di ruas
serta pengukuran geometri ruas.
3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN
Kualitas suatu ruas jalan dapat dinilai dari :

a. Perbandingan antara volume lalu-lintas yang lewat pada ruas jalan tersebut
dibandingkan dengan kapasitasnya (V/C ratio),
b. Kecepatan perjalanan pada ruas jalan tersebut (travel speed).
16
Semakin tinggi perbandingan V/C, semakin rendah kualitas jalan tersebut. Sebaliknya
semakin tinggi kecepatan perjalanannya, semakin tinggi kualitas ruas jalan tersebut.
Jika akan diadakan penilaian suatu jaringan jalan, sebaiknya dinilai dulu perbandingan
V/C ruas-ruas jalan utama, dan penilaiannya dimasukkan dalam suatu gambar atau
tabel.
3.3.2. V/C RATIO
V/C ratio dapat dihitung dengan menghitung terlebih dahulu komponen-komponennya,

yaitu :
a. Volume lalu-lintas ruas jalan tersebut,
b. Kapasitas jalan tersebut.
Hitungan volume lalu-lintas dilakukan dengan melakukan pencacahan arus lalu-lintas
(traffic counting) pada ruas-ruas jalan tertentu. Caranya yaitu :
a. Melakukan pencacahan arus lalu-lintas, pada setiap interval 10 menit pada
jam sibuk pagi, siang, dan sore masing-masing selama 2 jam.
b. Dari hasil tersebut, dicari 1 jam tersibuk untuk dipergunakan dalam analisis
kapasitas.
Arus lalu-lintas dibagi atas 4 jenis, yaitu :
a. Mobil penumpang (LV)
b. Kendaraan berat (HV)
c. Sepeda bermotor (MC)
d. Kendaraan lambat (UM)
Hasil hitungan dikonversikan ke satuan mobil penumpang (smp), dengan konversi sesuai
dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk ruas jalan, yaitu :
Mobil penumpang = 1,00
Kendaraan berat = 1,20
Sepeda motor = 0,25
Kendaraan lambat = 0,80
Sedangkan kapasitas jalan dihitung sesuai dengan prosedur perhitungan menurut
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Cara hitungan adalah sebagai berikut :
a. Dihitung kapasitas dasar yang tergantung pada jumlah lajur dan apakah jalan
tersebut jalan satu arah atau jalan dua arah. 2/2 artinya 2 lajur - 2 arah, 4/2
artinya 4 lajur - 2 arah sedangkan 3/1 artinya 3 lajur - 1 arah.
b. Kapasitas dasar tersebut dikoreksi dengan koreksi-koreksi Fw (lebar jalan),
Fks (lebar kerb), Fsp (perbandingan jumlah arus masing-masing arah), Fsf
(faktor gesekan) dan Fcs (besar kota).
17
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, ada suatu hubungan antara
perbandingan V/C dengan kecepatan perjalanan. Hubungan tersebut dapat dilihat pada
Tabel 24. di bawah ini.
Tabel 3.7. : Hubungan V/C Dengan Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan
V/C ratio
(km/jam)
0.24 39
0,54 35
0,76 31
0,91 27
1.00 21
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Kriteria Highway Capacity Manual Amerika 1994 juga digunakan sebagai

referensi. Menurut kriteria kecepatan, kinerja ruas dapat dibagi atas 6 kategori
seperti di bawah ini :
Tabel 3.8. : Tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dengan

kecepatan perjalanan antara 40 – 54 km/jam
Tingkat Kecepatan (mph)

pelayanan
A 60
B 55
C 50
D 40
E 30 - 35
F < 30
Sumber: HCM 1964
Dari tabel di atas, kriteria kinerja ruas didefinisikan sebagai berikut :
18
Table 3.9. : Kriteria Ruas
Kriteria Perbandingan V/C

Sangat baik < 0.70
Baik 0.70 – 0.80
Dapat diterima 0.80 – 1.00
Buruk > 1.0
Perbandingan volume / kapasitas dihitung dengan program KAJI dari hasil survai lalu-
lintas dan geometri, dengan memperhitungkan faktor-faktor yang mempengaruhi seperti
hambatan samping dan klasifikasi jalan. Klasifikasi arus lalu-lintas dan perbandingan V/C
kemudian disusun, V/C maksimum yang dapat diterima adalah 0,8 karena angka ini
diharapkan tidak akan melampaui 1,0 dalam jangka waktu 5 tahun jika pertumbuhan
arus lalu-lintas tidak lebih dari 5 %. Periode jam puncak pagi umumnya merupakan arus
lalu-lintas tertinggi di kota, kecuali di daerah pertokoan.
Untuk evaluasi maka dilakukan tes untuk evaluasi perbaikan jaringan jalan. Intisari hasil
tes model transportasi tersebut merekomendasikan alternatif terbaik perbaikan jaringan
jalan.
3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan
Model pendekatan dalam mengkaji jaringan jalan didasarkan pada geometri jalan yang
menyangkut jumlah dan lebar lajur jalan yang diperlukan akibat V/C ratio yang terjadi,
dapat disajikan seperti pada Gambar 3.2.
3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan Jumlah Lajur
Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur diberikan dalam Lampiran 2.
19
Jaringan Jalan
Kondisi Penampang Melintang Jalan Klasifikasi Fungsi Jalan Pola Tata Guna Lahan
Model Transportasi Analisa Kapasitas Jalan (Ruas + Simpang)
Volume Lalulintas
V/C ratio  0,8 Tidak
Ya
Penanganan
Manajemen Lalu-lintas Pelebaran Jalan Pembuatan Jalan Baru
Jumlah lajur
3.4. TRAFFIC DESIGN
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
meliputi :
 Jenis kendaraan.
 Volume lalu-lintas harian rata-rata.
 Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
 Damage factor.
 Umur rencana.
 Faktor distribusi arah.
 Faktor distribusi lajur.
 Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).
20
Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993
hal. II-9).
Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 3.7.(AASHTO 1993 halaman II-
9).
Tabel 3.10. : Faktor distribusi lajur (DL).
Jumlah lajur setiap DL (%)

arah
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :

Nn
W18   LHR j  VDFj  DD  DL  365
N1
dimana :
W 18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas

kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan
beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun (W 18) dengan
besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas
kumulatif ini sebagai berikut :
Wt  W18 
1  gn  1
g
dimana :
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif
W 18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.
n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).
g = perkembangan lalu-lintas (%)
21
3.4.1. PARAMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN
Parameter dan data yang diperlukan untuk kemudahan dalam perhitungan traffic design,
disajikan dalam bentuk tabel, seperti contoh pada Tabel 3.11.
Tabel 3.11. : Parameter dan data traffic design.
No. Parameter Satuan Desain
1. Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan

2. Pertumbuhan lalu-lintas tahunan (g) %
3. Vehicle Damage Factor (VDF) -
4. Umur Rencana tahun
5. Tahun rencana jalan dibuka -
6. Jumlah lajur -
7. Koefisien distribusi arah dan lajur -
8. Equivalent Single Axle Load -
3.4.2. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN
Contoh perhitungan traffic design diberikan seperti pada Lampiran 3.
22
Bab III Penentuan kapasitas Jalan
BAB III
PENENTUAN KAPASITAS JALAN
3.1. UMUM
Dalam perencanaan tebal perkerasan, diperlukan penentuan faktor distribusi lajur (DL),
lihat Sub-bab 6. Traffic design dan Tabel 18, dalam tabel tersebut terlihat bahwa makin
banyak jumlah lajur setiap arah nilai faktor distribusi lajur makin kecil, yaitu dari 100  50
%, dan jika diperhitungkan dengan distribusi arah nilai tersebut menjadi 0,50  0,25
Penentuan jumlah lajur dapat di-analisis dengan kapasitas jalan. Dalam buku ini akan
menggunakan rujukan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Ruas jalan (non tol) merupakan bagian segmen jalan dalam suatu jaringan jalan. Segmen
jalan, rural dan khususnya urban memiliki perkembangan secara permanen dan menerus
sepanjang seluruh / hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, berupa
perkembangan lahan atau bukan. Biasanya terdapat pada daerah dengan penduduk
lebih dari 100.000 jiwa. Segmen jalan ini merupakan panjang jalan di antara dan tidak
dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama dan memiliki
karakteristik yang hampir sama di sepanjang jalan.
Tipe jalan (perkotaan) yang terdapat dalam MKJI 1997 adalah :
 Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
 Jalan empat-lajur dua-arah
 Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)
 Terbagi (dengan median) (4/2 D)
 Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
 Jalan satu-arah (1-3/1)
3.2. KAPASITAS RUAS JALAN
Kapasitas ruas jalan adalah arus lalu-lintas maksimum yang melintasi suatu penampang
ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan waktu (jam) dalam kondisi tertentu
(geometri, komposisi dan distribusi arus lalulintas, serta faktor lingkungan). Kapasitas
dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).
Untuk jalan 2 lajur 2 arah, kapasitas ditentukan untuk arus 2 arah (kombinasi 2 arah),
akan tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per lajur.
Pelatihan Road Design Engineer (RDE)

III - 1
Untuk menentukan kapasitas jalan (perkotaan) dipergunakan perhitungan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
dengan :
C = kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = kapasitas dasar untuk kondisi tertentu/ideal (smp/jam)
FCw = faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCcs = faktor penyesuaian ukuran kota, ukuran jumlah penduduk kota
tersebut
Tabel-tabel berikut ini diambil dari sumber / referensi : Manual Kapasitas Jalan Indonesia
tahun 1997, Departemen Pekerjaan Umum.
Tabel 3.1. : Kapasitas Dasar (Co) untuk Jalan Perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam) Keterangan
4 lajur terbagi/jalan 1 arah 1.650 Per lajur
4 lajur tak terbagi 1.500 Per lajur
2 lajur tak terbagi 2.900 Total 2 arah

III - 2
Tabel 3.2. : Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)
Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif / Wc (m) FCw
4 lajur terbagi / Per lajur 3.00 0.92

jalan 1 arah 3.25 0.96
3.50 1.00
3.75 1.04
4.00 1.08

3.25 0.95
3.50 1.00
3.75 1.05
4.00 1.09

6.00 0.87
7.00 1.00
8.00 1.14
9.00 1.25
10.00 1.29
11.00 1.24
Tabel 3.3. : Faktor penyesuaian untuk pemisahan

arah (FCsp) untuk jalan tak terbagi
Pemisahan arah % - % 50 - 50 60 - 40 70 - 30 80 - 20 90 - 10 100 - 0
Dua lajur 2/2 1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70

Empat lajur 4/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
Jalan terbagi dan jalan satu 1.00
arah
Tabel 3.4. : Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota (FCcs)
Ukuran kota (juta jiwa) FCcs
< 0.1 0.86

– 0.5 0.90
0.5 – 1.0 0.94
1.0 – 3.0 1.00
> 3.0 1.04
Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping dibagi dua, yaitu :

 Berdasarkan lebar bahu efektif untuk jalan yang mempunyai bahu jalan
 Berdasarkan jarak antara kerb dan penghalang pada trotoar untuk jalan yang
memiliki trotoar.

III - 3
Tabel 3.5. : Faktor penyesuaian pengaruh

hambatan samping dan lebar bahu
(FCsf)
FCsf
Tipe jalan Kelas hambatan Lebar bahu Ws (meter)
samping
 0.5 1.0 1.5  2.0
sangat rendah (VL) 0.96 0.98 1.01 1.03

4/2 D
rendah (L) 0.94 0.97 1.00 1.02
sedang (M) 0.92 0.95 0.98 1.00
tinggi (H) 0.88 0.92 0.95 0.98
sangat tinggi (VH) 0.84 0.88 0.92 0.96
sangat rendah (VL) 0.96 0.99 1.01 1.03

4/2 UD
rendah (L) 0.94 0.97 1.00 1.02
sedang (M) 0.92 0.95 0.98 1.00
tinggi (H) 0.87 0.91 0.94 0.98
sangat tinggi (VH) 0.80 0.86 0.90 0.95
sangat rendah (VL) 0.94 0.96 0.99 1.01

2/2 atau
rendah (L) 0.92 0.94 0.97 1.00
jalan 1 arah
sedang (M) 0.89 0.92 0.95 0.98
tinggi (H) 0.82 0.86 0.90 0.95
sangat tinggi (VH) 0.73 0.79 0.85 0.91
Tabel 3.6. : Faktor penyesuaian untuk

pengaruh hambatan samping dan
jarak kerb-penghalang (FCsf)
FCsf
Tipe jalan Kelas hambatan Jarak kerb penghalang Wk (meter)
samping
 0.5 1.0 1.5  2.0
4/2 D sangat rendah (VL) 0.95 0.97 0.99 1.01

rendah (L) 0.94 0.96 0.98 1.00
sedang (M) 0.91 0.93 0.95 0.98
tinggi (H) 0.86 0.89 0.92 0.95
sangat tinggi (VH) 0.81 0.85 0.88 0.92
4/2 UD sangat rendah (VL) 0.95 0.97 0.99 1.01

rendah (L) 0.93 0.95 0.97 1.00
sedang (M) 0.90 0.92 0.95 0.97
tinggi (H) 0.84 0.87 0.90 0.93
sangat tinggi (VH) 0.77 0.81 0.85 0.90
2/2 atau sangat rendah (VL) 0.93 0.95 0.97 0.99

jalan 1 arah rendah (L) 0.90 0.92 0.95 0.97
sedang (M) 0.86 0.88 0.91 0.94
tinggi (H) 0.78 0.81 0.84 0.88
sangat tinggi (VH) 0.68 0.72 0.77 0.82

III - 4
3.3 KINERJA RUAS JALAN

Guna mengetahui kinerja ruas jalan, perlu diketahui besarannya arus lalu-lintas di ruas
serta pengukuran geometri ruas.
3.3.1. PENILAIAN KUALITAS RUAS JALAN

Kualitas suatu ruas jalan dapat dinilai dari :
a. Perbandingan antara volume lalu-lintas yang lewat pada ruas jalan tersebut
dibandingkan dengan kapasitasnya (V/C ratio),
b. Kecepatan perjalanan pada ruas jalan tersebut (travel speed).
Semakin tinggi perbandingan V/C, semakin rendah kualitas jalan tersebut. Sebaliknya
semakin tinggi kecepatan perjalanannya, semakin tinggi kualitas ruas jalan tersebut.
Jika akan diadakan penilaian suatu jaringan jalan, sebaiknya dinilai dulu perbandingan
V/C ruas-ruas jalan utama, dan penilaiannya dimasukkan dalam suatu gambar atau tabel.
3.3.2. V/C RATIO

V/C ratio dapat dihitung dengan menghitung terlebih dahulu komponen-komponennya,
yaitu :
a. Volume lalu-lintas ruas jalan tersebut,
b. Kapasitas jalan tersebut.
Hitungan volume lalu-lintas dilakukan dengan melakukan pencacahan arus lalu-lintas
(traffic counting) pada ruas-ruas jalan tertentu. Caranya yaitu :
a. Melakukan pencacahan arus lalu-lintas, pada setiap interval 10 menit pada
jam sibuk pagi, siang, dan sore masing-masing selama 2 jam.
b. Dari hasil tersebut, dicari 1 jam tersibuk untuk dipergunakan dalam analisis
kapasitas.
Arus lalu-lintas dibagi atas 4 jenis, yaitu :
a. Mobil penumpang (LV)
b. Kendaraan berat (HV)
c. Sepeda bermotor (MC)
d. Kendaraan lambat (UM)
Hasil hitungan dikonversikan ke satuan mobil penumpang (smp), dengan konversi sesuai
dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk ruas jalan, yaitu :
Mobil penumpang = 1,00
Kendaraan berat = 1,20
Sepeda motor = 0,25

III - 5
Kendaraan lambat = 0,80

Sedangkan kapasitas jalan dihitung sesuai dengan prosedur perhitungan menurut
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Cara hitungan adalah sebagai berikut :
a. Dihitung kapasitas dasar yang tergantung pada jumlah lajur dan apakah jalan
tersebut jalan satu arah atau jalan dua arah. 2/2 artinya 2 lajur - 2 arah, 4/2
artinya 4 lajur - 2 arah sedangkan 3/1 artinya 3 lajur - 1 arah.
b. Kapasitas dasar tersebut dikoreksi dengan koreksi-koreksi Fw (lebar jalan),
Fks (lebar kerb), Fsp (perbandingan jumlah arus masing-masing arah), Fsf
(faktor gesekan) dan Fcs (besar kota).
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, ada suatu hubungan antara
perbandingan V/C dengan kecepatan perjalanan. Hubungan tersebut dapat dilihat pada
Tabel 24. di bawah ini.
Tabel 3.7. : Hubungan V/C Dengan Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan
V/C ratio
(km/jam)
0.24 39
0,54 35
0,76 31
0,91 27
1.00 21
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Kriteria Highway Capacity Manual Amerika 1994 juga digunakan sebagai

referensi. Menurut kriteria kecepatan, kinerja ruas dapat dibagi atas 6 kategori
seperti di bawah ini :
Tabel 3.8. : Tingkat pelayanan pada jalan arteri perkotaan dengan kecepatan
perjalanan antara 40 – 54 km/jam
Tingkat Kecepatan (mph)

pelayanan
A 60
B 55
C 50
D 40
E 30 - 35
F < 30

III - 6
Sumber: HCM 1964
Dari tabel di atas, kriteria kinerja ruas didefinisikan sebagai berikut :
Table 3.9. : Kriteria Ruas
Kriteria Perbandingan V/C

Sangat baik < 0.70
Baik 0.70 – 0.80
Dapat diterima 0.80 – 1.00
Buruk > 1.0
Perbandingan volume / kapasitas dihitung dengan program KAJI dari hasil survai lalu-
lintas dan geometri, dengan memperhitungkan faktor-faktor yang mempengaruhi seperti
hambatan samping dan klasifikasi jalan. Klasifikasi arus lalu-lintas dan perbandingan V/C
kemudian disusun, V/C maksimum yang dapat diterima adalah 0,8 karena angka ini
diharapkan tidak akan melampaui 1,0 dalam jangka waktu 5 tahun jika pertumbuhan arus
lalu-lintas tidak lebih dari 5 %. Periode jam puncak pagi umumnya merupakan arus lalu-
lintas tertinggi di kota, kecuali di daerah pertokoan.
Untuk evaluasi maka dilakukan tes untuk evaluasi perbaikan jaringan jalan. Intisari hasil
tes model transportasi tersebut merekomendasikan alternatif terbaik perbaikan jaringan
jalan.
3.3.3. Model Pendekatan Berdasar Geometri Jalan
Model pendekatan dalam mengkaji jaringan jalan didasarkan pada geometri jalan yang
menyangkut jumlah dan lebar lajur jalan yang diperlukan akibat V/C ratio yang terjadi,
dapat disajikan seperti pada Gambar 3.2.
3.3.4. Contoh Perhitungan Kapasitas Jalan Dan Jumlah Lajur
Contoh perhitungan kapasitas jalan dan jumlah lajur diberikan dalam Lampiran 2.

III - 7
Jaringan Jalan
Kondisi Penampang Melintang Jalan Klasifikasi Fungsi Jalan Pola Tata Guna Lahan
Model Transportasi Analisa Kapasitas Jalan (Ruas + Simpang)
Volume Lalulintas
V/C ratio  0,8 Tidak
Ya
Penanganan
Manajemen Lalu-lintas Pelebaran Jalan Pembuatan Jalan Baru
Jumlah lajur
3.4. TRAFFIC DESIGN
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
meliputi :
 Jenis kendaraan.
 Volume lalu-lintas harian rata-rata.
 Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
 Damage factor.
 Umur rencana.
 Faktor distribusi arah.
 Faktor distribusi lajur.
 Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).

III - 8
Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993
hal. II-9).
Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 3.7.(AASHTO 1993 halaman II-
9).
Tabel 3.10. : Faktor distribusi lajur (DL).
Jumlah lajur setiap DL (%)

arah
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4 50 – 75
Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :

Nn
W18   LHR j  VDFj  DD  DL  365
N1
dimana :
W 18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single Axle Load.
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas

kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan
beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun (W 18) dengan
besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas
kumulatif ini sebagai berikut :
Wt  W18 
1  gn  1
g
dimana :
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif
W 18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.
n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).
g = perkembangan lalu-lintas (%)

III - 9
3.4.1. PARAMETER DAN DATA TRAFFIC DESIGN
Parameter dan data yang diperlukan untuk kemudahan dalam perhitungan traffic design,
disajikan dalam bentuk tabel, seperti contoh pada Tabel 3.11.
Tabel 3.11. : Parameter dan data traffic design.
No. Parameter Satuan Desain
1. Lalu-lintas Harian Rata-rata (LHR) kendaraan

2. Pertumbuhan lalu-lintas tahunan (g) %
3. Vehicle Damage Factor (VDF) -
4. Umur Rencana tahun
5. Tahun rencana jalan dibuka -
6. Jumlah lajur -
7. Koefisien distribusi arah dan lajur -
8. Equivalent Single Axle Load -
3.4.2. CONTOH PERHITUNGAN TRAFFIC DESIGN
Contoh perhitungan traffic design diberikan seperti pada Lampiran 3.

III - 10
Modul RDE 08 : Rekayasa Lalu Lintas Rangkuman
RANGKUMAN
Kegiatan dan parameter utama berkaitan dengan rekayasa lalu-lintas terdiri :

 Survei lalu lintas
 Lalu-lintas harian rata-rata
 Pertumbuhan lalu-lintas tahunan
 Vehicle Damage Factor
 Umur rencana
 Tahun rencana jalan dibuka
 Jumlah lajur
 Koefisien distribusi arah dan lajur
 Equivalent Single Axle Load
Survei lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan bahan-bahan masukan dalam
memprediksi volume dan jenis kendaraan bermotor yang akan melalui suatu ruas jalan
selama umur rencana.
Survei lalu lintas dalam modul ini disederhanakan dengan mengetengahkan 2 cakupan
survei yaitu “survei volume lalu lintas” dan “survei asal – tujuan” atau sering dikenal
sebagai OD survey (origin – destination survey)
Survei Perhitungan Lalu Lintas Rutin disingkat SPL (Routine Traffic Count, RTC) adalah
survei untuk mendapatkan data tentang jumlah dan jenis kendaraan yang lewat pada
suatu ruas jalan dengan sistem dan cara tertentu.
OD Survey menggambarkan pola pergerakan orang dan barang dalam suatu area
tertentu. Analisis hasil OD Survey akan memberikan estimasi karakteristik perjalanan
berdasarkan tipikal hari survey yang dipilih. Informasi yang dapat diperoleh dari OD
survey ini adalah asal dan tujuan perjalanan, lama waktu yang diperlukan untuk
melakukan perjalanan dari titik asal ke titik tujuan, dan moda perjalanan. Dalam survey
yang lebih lengkap juga dicatat data-data maksud perjalanan, peruntukan tanah pada titik
asal dan titik tujuan serta latar belakang social ekonomi pelaku perjalanan. Jenis data
yang ingin diperoleh dari OD Survey ini tergantung dari seberapa kompleks analisis data
perjalanan yang diperlukan untuk memberikan kontribusi dalam estimasi perhitungan lalu
lintas. Secara umum hasil OD Survey antara lain akan digunakan untuk menentukan:
 “Demand” perjalanan baik pada fasilitas transport yang telah ada maupun fasilitas
transport di masa mendatang.
 Cukup atau tidaknya fasilitas transport yang ada untuk melayani kepentingan
masyarakat.
 Kelayakan dari jalan yang difungsikan untuk “bypassing” kota.
Pelatihan Road design Engineer (RDE) R-1

 Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pembangunan jalan baru dalam
rangka perluasan jaringan jalan yang telah ada sesuai dengan tuntutan
perkembangan lalu lintas.
 Informasi yang diperlukan untuk menyiapkan rencana pengembangan fasilitas
transport sesuai dengan tuntutan perkembangan perjalanan.

 CIPULARANG 2002
Dalam perencanaan jalan, ada 2 komponen dasar yang harus diperhitungkan terlebih
dahulu yaitu:
 LHRT (Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan)
LHRT atau sering dikenal dengan AADT (Average Annual Daily Traffic) didefinisikan
sebagai volume lalu lintas total selama 1 tahun dibagi dengan jumlah hari dalam 1
tahun. Selain itu juga ada istilah LHRT Rencana, yaitu LHRT yang diperhitungkan
dapat memberikan gambaran angka LHR yang mungkin terjadi selama umur rencana,
besarnya dipekirakan dengan mempertimbangkan pertumbuhan lalu lintas.
 VJR (Volume Jam Rencana)

VJR adalah volume lalu lintas selama 1 jam pada jam sibuk, yang nilainya
direncanakan sebesar persentase tertentu terhadap LHRT Rencana. VJR digunakan
untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya, dirumuskan
sebagai berikut:
K
VJR  LHRTrencana 
F

Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah flexible
pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible pavement,
umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible pavement-nya

Modul RDE 08 Rekayasa Lalu Lintas Daftar Pustaka
DAFTAR PUSTAKA
1. American Assosiation of State Highway and Transportation Officials, A Policy

on Geometric Design of Highway and Streets, Washington DC, 1990
2. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta, Februari 1997.
3. Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Jakarta, September 1997
4. Hendarsin, Shirley L., Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya,

Politeknik Negeri Bandung -Jurusan Teknik Sipil, Bandung, 2000
5. Kadiyali, L.R., Traffic Engineering and Transport Planning, Kanna

Publisher, Delhi, 1978.
6. Meyer, Carl F., Route Surveying and Design, 4th ed. International Texbook
Company, Pennsylvania, 1971
7. Oglesby, Clarkson H., and Lawrence I. Heves, Highway Engineering, 2nd ed.,
John Wiley & Sons, Inc., California, 1966.
8. Transporttion Research Board, National Research Council, Highway Capacity

Manual, Special Report, Washington DC, 1985
Pelatihan Road Design Engineer (RDE) DP-1

Modul RDE 08 Final

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul RDE 08 Final

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PELATIHAN ROAD DESIGN ENGINEER

(AHLI TEKNIK DESAIN JALAN)

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

Pelatihan Road design Engineer (RDE) i

Pelatihan Road design Engineer (RDE) ii

UDUL PELATIHAN : Pelatihan Ahli Teknik Desain Jalan (Road

MODEL PELATIHAN : Lokakarya terstruktur

TUJUAN UMUM PELATIHAN :

TUJUAN KHUSUS PELATIHAN :

1. Melaksanakan Etika Profesi, Etos Kerja, UUJK dan UU Jalan.

Pelatihan Road design Engineer (RDE) iii

NOMOR DAN JUDUL MODUL : RDE – 08, REKAYASA LALU LINTAS

TUJUAN INSTRUKSIONAL UMUM (TIU)

TUJUAN INSTRUKSIONAL KHUSUS (TIK)

Pelatihan Road design Engineer (RDE) iv

BAB I SURVEI LALU LINTAS I–1

Pelatihan Road design Engineer (RDE) v

BAB II PENENTUAN EQUIVALENT STANDARD AXLE LOAD

BAB III PENENTUAN KAPASITAS JALAN III – 1

Pelatihan Road design Engineer (RDE) vi

DESKRIPSI SINGKAT PENGEMBANGAN MODUL

Pelatihan Road Design Engineer (RDE) vii

Jabatan Kerja : Road Design Engineer (RDE)

2 RDE – 02 Manjemen K3, RKL dan RPL

3 RDE – 03 Pengenalan dan Pembacaan Peta

4 RDE – 04 Survai Penentuan Trase Jalan

5 RDE – 05 Dasar-dasar Pengukuran Topografi

6 RDE – 06 Dasar-dasar Survai dan Pengujian Geoteknik

7 RDE – 07 Dasar-dasar Perencanaan Drainase Jalan

8 RDE – 08 Rekayasa Lalu Lintas

10 RDE – 10 Perencanaan Geometrik

11 RDE – 11 Perencanaan Perkerasan Jalan

12 RDE – 12 Bahan Perkerasan jalan

Pelatihan Road Design Engineer (RDE) viii

Seri / Judul : RDE / 08 – REKAYASA LALU LINTAS

Deskripsi : Modul ini membicarakan mengenai parameter-parameter

Tempat kegiatan : Di dalam ruang kelas, lengkap dengan fasilitas yang

Waktu kegiatan : 4 JP atau 180 menit

Pelatihan Road Design Engineer (RDE) ix

Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung

 Menjelaskan tujuan instruksional (TIU  Mengikuti penjelasan TIU OHT.

2. Ceramah : Survei Lalu Lintas

Memberikan gambaran umum tentang  Mengikuti penjelasan atau OHT.

3. Ceramah : Penentuan Kapasitas dan

Ceramah : Penentuan Kapasitas Jalan

Pelatihan Road Design Engineer (RDE) x

Kegiatan Instruktur Kegiatan Peserta Pendukung

Memberikan penjelasan ataupun bahasan  Mengikuti penjelasan, OHT.

Pelatihan Road Design Engineer (RDE) xi

Kegiatan dan parameter utama berkaitan dengan rekayasa lalu-lintas terdiri :

Survei lalu lintas dimaksudkan untuk mendapatkan bahan-bahan masukan dalam

Pelatihan Road design Engineer (RDE) I-1

1.2. SURVEI VOLUME LALU LINTAS

1.2.1. RUANG LINGKUP

Pelatihan Road design Engineer (RDE) I-2

1.2.2. DEFINISI SURVEI PERHITUNGAN LALU LINTAS

1.2.3. POS-POS PERHITUNGAN LALU LINTAS

2. Pemilihan lokasi pos :

3. Tanda pengenal pos :

1.2.4. PERIODE PERHITUNGAN

Hari Pertama Hari Kedua

06 24.00 06.00 22.00 24.00

Pelatihan Road design Engineer (RDE) I-4