CHASSIS

Halaman Halaman.
GAHIS BESAR CHASSIS 5.1 stsTEM REM.......... .. 5-53
1. Uraian... 5-53
SUSPENSI 5-2 2. Prinsip F1em........... 5-54
1. Uraian 5-2 3. Tipe Rem........... 5-54
2. Komponen Utama Suspensi 5-3 4. Rem Kaki........... 5-55
3. Tipe dan Karakteristik Suspensi ............ 5-12 5. Rem Tromol 5-64
4. Sistem Suspensi Depan 5-1 3 6. Rem Cakram 5-76
5. Sistem Suspensi Belakang 5-19 7. Hem Parkir 5-85

SISTEMKEMUDI 5-26
1. Uraian 5-26
2. Bagian-bagian Utama Sistem Kemudi ...... 5-27

8AN........... ................. 5-36

1. Uraian 5-36
2. Konstruksi Ban 5-36
3. Tipe 8an............ 5-37
4. Sistem Kode Spesifikasi Ban (contoh) .. 5-42
5. Perawatan Ban......... 5-43

PELEK RODA 5-46

1. Uraian 5-46
2. fipe Pelek Roda 5-46
3. Sistem Kode Spesifikasi Pelek
(contoh) 5-47

WHEEL ALIGNMENT.,........,..... 5-48

1, Uraian 5-48
2. Camber 5-49
3. Steering Axis lnclination ............. 5-50
4. Caster.... 5-50
5. Toe Angle
(Toe-in dan Toe out) 5-5'1
6. Turning Radius 5-51
7. Side sLip ........... 5-52
 CHASSIS - Garis Besar Chassis

CHASSIS
GARIS BESAR CHASSIS
Sistem chassis meliputi suspensi yang menopang Sistem rem digunakan untuk mengurangi atau
axle, kemudi untuk mengatur arah kendaraan, roda, menghentikan jalannya kendaraan dan mempeda-
ban dan rem unluk menghentikan jalannya kendaraan' hankan posisi kendaraan pada saat diparkir'
Sistem-sistem berpengaruh langsung terhadap
kenikmatan berkendaraan, stabilitas dan lain
sebagainya.

Suspensi

Kemudi
Chassis
Roda Ban
----T-
Rem L Pelek

Rear suspension
Steering
Front suspension \ \,,,
\ ./'..--_ \
-1,''

Front brake Wheel

OHP 76

SISTEM CHASSIS KENDARAAN TIPE FF SISTEM CHASSIS KENDARAAN TIPE FR

Brake booster
t \\
\
\

I' ]--'ai-
'l-4
\i> /
/
i Drum brake
//
Proportioning valve brake cabie

OHP 76

5-'t
 CHASSIS - Suspensi

SUSPENSI
1. URAIAN

Sist.bm suspensiterletak dianlara body kendaraan dan

roda-roda, dan dirancang untuk menyerap kejutan dari
permukaan jalan sehingga menambah kenikmatan dan
stabilitas berkendaraan serta memperbaiki kemam_
puan cengkram roda lerhadap jalan.
Suspensi lerdiri dari pegas, shock absorber, stabilizer
dan sebagainya. pada umumnya suspensi dapat
digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid axte
suspension) dan tipe bebas (independent suspension).
Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan
roda-roda dan berfungsisebagai berikut :
. Selama berjalan, kendaraan secara bersama-sama
dengan roda, menyerap getaran, oskilasidan kejul_
an dari permukaan jalan, hal ini untuk melindungi
penumpang dan barang agar aman, serla menam_
bah kenyamanan dan stabilitas.
. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak
ke body melalui gesekan antara jalan dengan roda_
roda.
. Menopang body pada axle dan memelihara letak
geometris antara body dan roda_roda.

l"-.--<
---6-*

5-2
2. KOMPONEN UTAMA SUSPENSI
Pegas
Sistem suspensiterdiri dari komponen berikut ini. Dan
Shock absorber
dari komponen'komponen ini, pegas-pegas dan shock
absorber digunakan pada semua sistem suspensi, Suspension arm
sedangkan komponen lainnya digunakan pada model Balljoint
tertentu s.aja. Bushing karet
Strul bar'
Stabilizer bar
Lateralcontrol rod
Controlarm
Coil spring
Bumper
Shock absorber

il spring

Stabilizer bar

Ball joint

OHP 77

SUSPENSI DEPAN

absorber
Coil spring
f---"thock
Lateral control rod

Upper
control
BumPer

Stabilizer bar
I
Rubber bushing

Lower control arm

SUSPENSI BELAKANG
OHP 77

5-3
 CHASSIS - Suspensi

PEGAS

Pegas berlungsi menyerap kejutan dari jalan dan ge- Disamping ilu untuk menambah kemampuan cengkam
taran roda-roda agar tldak diteruskan ke body kenda- ban terhadap permukaan jalan, ada tiga tipe pegas,
raan secara langsung. yaitu :

@ Pegas Koll

Pegas koil (coil spring) dibuat daribatang baja khusus dan berbentuk spirat.

Coil spring
:e
q<
€.,
.--{
d,
*----<
a
d,

@ PegasDaun

Pegas daun (leaf spring) dibuat dari bitah baja yang bengkok dan lentur.

@ Pegas Batang Torst

Pegas batang Ersrltorsion bar spring) dibuat dari batang baja yang etastis terhadap puntiran.

_,,-:
,. /'--..\
/r, aTorsion
bar spring

iq ,4t/^J

5-4
 CHASSIS - Suspensi

SHOCK ABSORBER adanya tahanan aliran minyak karena melalui orilice

(lubang kecil) pada waktu piston bergerak.
@ uratan

Apabila pada suspensi hanya terdapat pegas, kenda-

Orifice
raan akan cenderung beroskilasi naik turun pada wak-
tu menerima kejutan darijalan.
Akibatnya befiendaraan menjadi tidak nyaman. Untuk
ilu shock absorber dipasang untuk rneredam oskilasi
dengan cepat agar memperoleh kenikmalan ber-
kendaraan dan kemampuan cengkeram ban terhadap
jalan.

Valve

Suspension
linkage &
@ Tlpe Shock Absorber
axle
Shock absorlcer dapat digolongkan menurut
kerjanya, kontruksi, dan medium kerjanya.

1) Menurut Cara Kerjanya

(1) Shock absorber kerja lunggal (single action)

Without shock absorber
o With shock absorber Elek meredam hanya terjadi pada waklu shock absor-
E
.= ber berekspansi. Sebaliknya pada saat kompresilidak
a lerjadi elek meredam.
E

@ Cara Kerfa Valve

Di dalam shock absorber telescopic terdapat cairan

khusus yang disebul minyak shock absorter. Pada Fluid
shock absorber tipe ini, gaya redamnya dihasilkan oleh
Orifice

5-5
 CHASSIS - Suspensi

(2) Shock absoyber keria ganda (Muttiple action) (2) Shock absorber lipe mono-lube

Baik saat ekspansi maupun kompresi absorber selalu

Di dalam shock absorber hanya terdapat satu silinder
bekerja meredam. pada unuumnya kendaraan sekarang (alau tanpa reservoir).
menggunakan tipe ini.

Valve

Valve
Fluid

3) Penggolongan Menurut Medium Kerjanya

t
(1) Shock absorber tipe hidrautis

Di dalamnya hanya terdapat.minyak shock absorber

2) Penggolongan Menurut Konstruksi sebagaimedium kerja.
(1) Shock absobertipe twin tube
(2) Shock absorber Berisi Gas
Di dalam shock absorber tipe ini terdapat pressure
tube dan outertube yang membatasiworking chamber lni adalah absorber hidraulis yang diisi dengan gas.
(silinder dalam) dan reservoir chamber (silinder Gas yang biasanya digunakan adalah nitrogen, yang
luar).
dijaga pada temperatur rendah 10-15 kg/cnr2 atau
temperatur tinggi 20-30 kg/crf .

Reservoir Free
chamber piston
Working
H igh-pressure
chamber gas

SHOCK ABSORBER SHOCK ABSORBER

YANG DIISIDENGAN YANG DIISI DENGAN
GASBERTEKANANRENDAH GASBERTEKANANTINGGI

5-6
 CHASSIS - Suspensi

BALL JOINT

C Uraian

Ball joint menerima beban vertikal maupun lateral.

Disamping itu juga ber{ungsi sebagai sumbu putaran
roda pada saat kendaraan membelok.
Upper ball joint
Upper supension arm

Spring
t
_t
Frame I Steering
\ /a-J
_J\ knuckle
Stud

Boot
Lower suspension arm Seal

Lower ball joint Housing

Rubber
cushion

OHP 79

@ Pelumas BallJoint PENTING

Setelah pengisian gemuk selesai, pastikan ganti
Di bagian dalam balljoint terdapat gemuk untuk melu-
litting gemuk dengan screw plug.
masi bagian yang bergesekan. Pada setiap interval
lertentu gemuk harus diganti dengan tipe molibdenum
disulfide lithium base.
Pada tipe ball Joint yang menggunakan dudukan dari
resin, tidak diperlukan penggantian gemuk
_. Stud

,,Boo1

\Seat Boot

H ()USing

REFERENSI
Untuk menambah gemuk, lepaskan
kemudian pasangka.n fitting gerttr rk

5-7
 CHASSIS - Suspensi

STABILIZER BAR

O Uratan

Stabilizer bar berlungsi untuk mengurangi kemiringan T

kendaraan akibat gaya sentrilugalpada saat kendaraan
membelok. Disamping itu untuk meningkatkan traksi
ban.

Untuk suspensidepan, stabilizer bar biasanya dipasang

pada kedua lower arm melalui bantalan karet dan lin-
kage. Pada bagian tengah di ikat ke frame atau body
pada dua tempat melalui bushing.

Umumnya pada saat kendaraan membelok, pegas roda

bagian luar (outer spring) tertekan dan pegas roda
bagian dalam (inner) mengembang. Akibatnya stabilizer
bar akan terpuntir karena salah satu ujungnya tertekan
ke atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah. Batang
slabilizer cenderung menahan terhadap punliran.
Tahanan terhadap puntiran ini berlungsi mengurangi
body roll dan memelihara body dalam batas kemiringan
yang aman.

S tabilizer bar

e
@ Cara kerja

Bila roda kanan dan kiri bergerak ke atas dan ke bawah

secara bersamaan dengan arah dan jarak yang sama,
/x
4,= \
stabilizer bar harus bebas dari puntiran. -(ar-=\===-
v ,1

5-8
 CHASSIS - Suspensi

STRUT BAR LATERAL CONTROL ROD

Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, salah Lateral conlrol rod dipasang diantara axle dan body
satu ujung strut bar dipasang pada lower suspension kendaraan. Tujuannya untuk menahan axle pada
arm dan ujung lainnya diikat ke bracket strut bar yang posisinya terhadap beban dari samping.

diikatkan ke body atau cross membermelaluibantalan

karet. Slrui bar bedungsi untuk menahan lower arm
agar tidak bergerak maju atau mundur pada saat
menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak
rata atau dorongan akibat terjadinya pengereman.

Lateral control rod

OHP BO
Strut bar
Lower arm

OHP 80

5-9
 CHASSIS - Suspensi

BUMPER

Pada saat kendaraan melalui jalan yang berlubang Boundin

atau tonjolan besar, pegas mengerut dan mengem_
bang secara berlebihan. Keadaan ini dapatmenyebab-
kan kerusakan komponen lainnya. Untuk itu
bounding
dan rebounding bumper dipasang sebagai pelindung
frame, axle, shock absober dan lain-lain pada
waktu
pegas mengerut dan mengembang di luar
batas
maksimumnya.

Bounding bumper

Upper suspension arm

Rebounding bumper

Frame

.:'

Bounding bumper
Lower suspension arm
A: Tolerance of rebounding
B: Tolerance of bounding

Rebounding bumper
REFERENSI
BOTTOMING
Bottoming adalah kejutan karena rebound menurnbuk
frame dan lain-lain. penyebabnya kendaraan
mengalami rolling atau pitchirrg ketika melatuijatan
yang berlubang alau tonjolan besar.

Bounding bump.,,

5 10
 CHASSIS - Suspensi

REFERENSI
OSKILASI BODY
Garrbardibawahinmenuniukkanjenis-ienisoskilasibodykendaraan'

Pitching

. BOUNCHING
. P]TCHING kendatra-
bagian depan Bounching adalah gerakan naik turun body
Pitching adalah gerakan atau bergoyang
secara keseluruhan' Geiala ini mungkin
teriadi
ke bawah ter- an
dan belakang kendaraan ke atas dan pada ialan
pada kecepatan kendaraan tinggi dan
hadap titik pusat gralitasi kendaraan' pegas suspensi
melalui ialan yang bergelombang, demikian pula bila
Geialan iniieriadi ketika kendaraan
lemah.
bertonjolanataulubang.Disampingitupitchingmu-
pegasnya lemah'
dah teriadi pada kendaraan yang

. . YAWING
ROLLING mengarah
Yawing adalah gerakan body kendaraan
Bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan titik beiat
memaniang ke kanan dan ke kiri terhadap
jalan, maka Pegas Pada satu sisi kendaraan pada jalan
mengerut' kendaraan. Yawing kemungkinan teriadi
mengembang dan Pegas Pada sisi lainnya
yang menYebabkan Pitching'
mengakibatkan bodY rolling Pada arah
Keadaan ini
f
samping (sisike sisi).

5-1'1
 CHASSIS - Suspenst

3. TIPE DAN KARAKTERISTIK SUSPENSI SUSPENSI RIGID AXLE

Menurul konstruksinya suspensi dapat digolongkan Pada suspensi rigid axle (rigid axle suspension), roda
menjadidua tipe. kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Axle
dihubungkan ke body dan frame melaluipegas (pegas
' Suspensi Rigid
daun atau pegas koil). Suspensi rigid banyak digunakan
Pada suspensi tipe rigid, roda kiri dan kanan
pada roda depan dan belakang bus dan truck dan pada
dihubungkan oleh axle tunggal.
roda belakang mobil penumpang. Hal ini karena
' Suspensi Model Bebas
konstruksinya kuat dan sederhana.
Pada suspensi model bebas (independent
suspension), masing-masing pada roda kiri dan
kanan bergerak bebas (independen).

SUSPENSI RIGID SUSPENSI MODEL BEBAS

Pada suspensi model bebas (independent suspension),

roda-roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara
langsung pada dxle tunggal. Kedua roda dapat bergerak
secara bebas tanpa saling mempengaruhi. Biasanya
suspensi model bebas ini digunakan pada roda depan
mobil penumpang dan truck kecil. Sekarang suspensi
model bebas digunakan juga pada roda belakang
mobit
penumpang.

Coil spring--
SUSPENSI INDEPENDEN
hc
11
I !
i-
-g-ll
\=j3l
-=tot-
---s, P'&^-''

5-12
 'CHASSIS - Suspensl

4. SISTEMSUSPENSIDEPAN

Perbedaan besar antara suspensi depan dan belakang
disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika
kendaraan membelok atau melalui jalan yang tidak
rata, roda-rodanya menerima gaya dari permukaan
jalan. Suspensi berlungsi menyerap gaya-gaya ini agar
kendaraan berjalan sesuai dengan arah yang diingin-
kan. Disamping itu untuk mencegah roda bergoyang,
bergerak ke arah depan, belakang, samping, secara
berlebihan, atau merubah kemiringan roda, haliniakan
mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor
inilah suspensi model bebas sering digunakan pada
roda depan. Sebagai contoh suspensi model bebas
adalah tipe Macpherson slrut dan lipe double wish-
bone.

TIPE MACPHERSON STRUT Konstruksl

Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan Komponen suspensitipe strut adalah : lower arm, slrut
mobil ukuran kecil dan medium bar, stabilizer bar dan strut assembly.

' Ujung lower arm dipasang pada suspension mem-

Suspension upper support ber melalui bushing karet dan dapat be4jerak naik
turun. Ujung lainnya dipasang ke sleering knuckle
arm melalui balljoint.

TSteering knuckle arm

Coil spring
member
TSusPension
Strut
assembly

'- Shbck absorber

Lower arm

Front
Stabilizer bar

rc Strut bar Ball joint

5-13
 CHASSIS - Suspensi

Strut bar berlungsi menahan gaya yang bekerja

pada roda pada arah depan belakang.
Salah satu
ujung strut bar dipasang pada lower arm dan ujung Rubber cushion
Bearing
yang lainnya diikat pada cross member melalui
bracket dan karet bantalan.
Bound
Stabilizer bar berlungsi mengurangi kemiringan bumper
kendaraan ketika membelok dan menambah
kemampuan cengkram roda terhadap jalan agar
kendaraan stabil. Stabilizer bar dipasang pada
lower arm melalui bushing karet dan ring, dan pada
body melalui bushing karet.

Pegas koil dipasang pada rakilan strut, dan sock

absorber dilempatkan di dalam rakitan strut.

Sebagai bagian dari suspension linkage, shock

absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan
menopang berat kendaraan. Bagian atasnya dipa_
sang pada fender apron metalui bantalan karet dan
bearing. Bagian bawah strut diikat dengan baut
pada steering knuckle.

Steering knuckle arm

5-14
 CHASSIS - Suspensi
gI
TIPE MACPHERSON STRUT DENGAN LOWEFI ARM BERBENTUK L

Konstruksl

Ada beberapa macam bentuk lower arm yang diguna-
kan untuk menopang roda dan bodi kendaraan'
Diantaranya adalah bentuk lower arm berbentuk L.
Bentuk ini ada yang digunakan pada kendaraan yang
mesinnya di depan dan penggeraknya roda depan.
Lower arm bentuk L ini diikat pada body pada dua
tempat melalui bushing, dan ke steering knuckle
melalui balljoint.
Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah
samping maupun arah depan belakang sehingga tidak
perlu menggunakan strul bar.

Suspension upper support

Coil spring

Shock absorber

Ball joint

L-shaped lower arm Stabilizer bar

5-1 5
 CHASSIS - Suspensi

TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN PEGAS KOIL

Suspensi model bebas ini banyakdigunakan pada roda

depan mobilpenumpang dan truck kecil.

Kon$rukst
Roda dipasang pada body melaluidua lengan suspensi pada sleering knuckle melaui ball joint. Bagian atas
(upper dan lower arm). Shock absorber dan pegas koil
shock absorber diikat pada body alau trame, dan ba_
dipasang diantara kedua arm tersebut di atas, steering gian bawahnya ke lower arm. pegas koilterletak dian-
knuckle dan lrame. Salah satu ujung arm dipasang pada lara lower arm dan body atau frame.
body atau lrame melalui bushing, dan ujung lainnya

Upper arm

Bumper

Coil spring
Upper bail joint
Lower arm
Steering knuckle

Shock absorber

Stabilizer bar

B Strut'bar
Front

5-16
 CHASSIS - Suspensi

TIPE DOUBLE WISHBONE DENGAN BATANG TORSI

Suspensi tipe ini banyak digunakan pada truck kecil Batang torsidipasangkan pada upper atau lower arm.
yang menggunakan suspensi dengan pegas koil.

Konstruksl

Seperli pada gambar di bawah ini, batang torsi (torsion
bar) dipasang pada upper arm. Lower dihubungkan
pada suspension member melalui bushing karet.
Upper arm dihubungkan ke poros upper arm dengan
bushing karet. Torque arm diikatkan pada upper arm
belakang dengan dua baut dan batang torsi dimasuk-
kan padanya.
Bagian depan dari setiap batang torsi dimasukkan ke
torque arm pada upper arm, dan bagian belakang dari
menjadi mudah dengan menggunakan baut ini. Splin
depan dan belakang dari masing-masing batang torsi
dilengkapi dengan tutup debu untuk menjaga agar
lumpur, air dan sebagainya tidak masuk.
PENTING
Pada beberapa model kendaraan, terdapat stem-
pel "R" atau "L* pada ulung batang torsl se-
hlngga tldak akan tertukar pada saat pemasang-
an.

-@
batang iorsi dipasang kedalam anchor arm yang di-
ikatkan ke cross member dengan baut penyelel
anchor arm. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan

Stamp

Front

3 Upper arm

Torque arm Anchor arm

/
Stabilizer bar A
Anchor arm adjusting bolt

Shock absorber Spline

Lower arm

Torsion bar
Bushing
Torque arm
\./
Upper arm

5-17
 CHASSIS - Suspensi

TIPE PEGAS DAUN PARALEL

Suspensitipe inidigunakan pada roda depan truck, bus Bagian tengah pegas daun diikatkan pada axle housing
dan lain-lain. dengan menggunakan baut U.

Ganbar di bawah menunjuktan suspensi depan truck

dengan penggerak empat roda.

Front axle housing

Shock absorber

Frame

Leaf spring

re
Front Shackle

Suspensi seperti pada gamOar di bawah biasanya Pegas daun diikatkan pada lront axle (l beam) dengan
digunakan pada roda depan truck dengan penggerak baut U.
roda belakang.

Shack le

re
Front

Leaf spring Front axle

5-18
 CHASSIS - Suspensi

5. SISTEM SUSPENSI BELAKANG

Pada umumnya suspensi belakang menerima berat
yang berlebihan dari penumpang dan barang. Keada-
an ini menimbulkan kesukaran dalam menentukan
kekerasan pegasnya. Apabila pegas dibuat cukup
keras untuk beban berat, akan menjadi terlalu keras
bila kendaman hanya dinaiki pengemudi. Sebaliknya
bila dibuat cukup lembut untuk dinaiki pengemudi,
pegas menjadi terlalu lemah sewaktu mendapat beban
berat, demikian pula keadaannya dengan shock
absorber. Keadaan ini dapat diatasi dengan rnenggu-
nakan pegas daun atau tipe pegas lain yang mempu-
nyai konstanla yang variabel, shock absorber yang diisi
gas, dan lain-lain.
Suspensi belakang dirancang agar axle selalu pada
posisi yang benar, dan bila melalui jalan yang lidak
rata roda-roda melambung tanpa mempengaruhi
kestabilan arah roda depan.

TIPE PEGAS DAUN PARAREL

Suspensi rigid axle ini banyak digunakan pada sus-
pensi belakang kendaraan komersial.
Tipe axle yang biasa menggunakan suspensi dengan
pegas daun paralel disebut Live-axle, yaitu satu, unil
yang terdiri dari differential, axle shatt dan wheel hub.
Live-axle dihubungkan ke propeller shaft dan frame
dan dapat bergerak naik turun bersama pegas. Tipe ini
tahan terhadap beban, gaya pengereman dan gaya
penggerak.

-*..--- Shock absorber

Bumper

'---->
--\ *]
l

)
\/t! --1-
_ 5.- Frame

.\-\.- \-.\

Rear axle
,z-,==
housing I
Shackle
Spring hanger

5-19
 CHASSIS - Suspensi

Konstruksl

Pada umumnya ujung depan dari setiap pegas daun

diikatkan ke bracket pegas pada structural member
atau lrame melalui bushing karet dengan hanger pin.
Ujung belakang pegas diikatkan ke bracket pegas
pada slrutural member atau lrame melalui bushing Shackle

karet dengan shackle. Seperti pada gambar dibawah,

pada saat pegas berdelleksi dikarenakan perubahan
.OO
beban, pegas menjadi panjang, dan shackle dapat Retainer @@
Pad
mengimbangi perubahan tersebut.
Hanger pin
c4l Leaf spring
Pad
NO LOAD U^
u9

Rubber bushing

Bushing karet mempunyai dua fungsiyaitu : menyerap

getaran dan mencegah agar getaran tersebut tidak
diteruskan ke body, disamping ilu agar mata pegas
dapal bergerak maju mundur kelika pegas daun
FULL LOAD melengkung.

Bagian tengah pegas dihubungkan pada axle housing

dengan baut U.
Shackle Tilted by Lengthening
of Spring Under Load

Pada gambar di bawah adalah conloh sistem suspensi Pegas daun sistem ini terdapat di Corolla Wagon (EE
belakang kendaraan penggerak roda depan. 97) dimana diikatkan pada bagian tengah rear axle
tube.

Shock absorber

Shackle

'. U -boit

Leaf spring

5-20
 CHASSIS - Suspensi

TIPE 4.LINK

Diantara suspensi rigid, tipe inilah yang menghasil- dilakukan secara terpisah. Biasanya suspensi ini
kan kenikmatan berkendaraan yang lebih baik. Ka- menggunakan pegas koil.
rena penanganan posisi axle dan beban suspensi

Konstruksl

Posisi axle adalah memikul dua lower control arm,
dua upper control arm sena satu lateral control rod.
Sedangkan unluk menopang beban dan menyerap
kejutan hanya digunakan pegas.
Gaya dari arah depan belakang yang ditimbulkan oteh
sistem rem dan sistem penggerak ditahan oleh lower
dan upper control arm.
Sedangkan gaya dari samping ditahan oleh lateral
control rod. Salah satu ujung dari setiap control arm
alau laleral rod diikat pada body atau frame, dan
ujung lainnya pada rear axle housing melalui bushing
karet.
Pegas daun dipasang diantara lower control arm atau
real axle housing dan body.

shock absorber
Coil spring E--=-
Upper control arm
Rear axle housing

Lateral control rod

Bumper

Stabilizer bar

Lower control arm

5-21
 CHASSIS - Suspensi

TIPE SEMI . TRAILING ARM

lni adalah sistem suspensi independen yang diran-
cang untuk meningkatkan kekakuan (rigidity) dengan
memperhatikan beban dari samping dan memperkecil
perubahan alignmenl (toe-in, tread dan camber) yang
lerjadipada,saat roda bergerak ke atas dan ke bawah.
Pada umumnya mempunyai konstruksi yang seder-
hana dan lidak banyak memerlukan tempat. Karena itu
banyak digunakan. pada roda belakang mobil
penumpang.

Konstruksl

Swing axis pada suspension arm terlelak di depan

roda, dan arm dipasang dengan bushing pada sus-
pension member sehingga axis membentuk sudut
Swing axis
terhadap garis tengah kendaraan. of arm
Differential support member dipasang pada body me-
lalui bustiihg sebagai penyangga differential. Disam-
ping itu CV (constant velocity) joint biasanya diguna-
kan sebagaijoint pada drive shaft.
Vehicle's longitudinal
centerline

Shock absorber
lnsu lator

spilng
Stabilizer bar

Differential
support member
Suspension

b.
Bumpe r

Suspension member

5-22
 CHASSIS - Suspensi €I
TIPE DOUBLE WISHBONE

lnitipe dari sistem suspensi independen yang diguna-

kan pada roda belakang mobil penumpang yang
penggeraknya pada roda belakang (rear wheel drive).

Konstruksl

Masing-masing roda ditopang oleh tiga suspension
arm (satu upper dan dua lower suspension arm) yang
diposisikan hampir tegak lurus dengan garis tengah
kendaraan dan sebuah strut rod yang sejajar dengan
garis lengah kendaraan. Salah satu. ujung uper
suspension arm dipasang pada suspe*sion member
melalui bushing dan ujung yang lainnya pada axle
carrier melalui ball joint.
Salah satu ujung lower suspension arm dipasang
pada suspension member melalui bushing. Dan ujung
yang lainnya dari arm no. 1 dan arm no. 2 dipasang
pada axle carrier melalui ball.ioint dan bushing.
Strut rod berlungsi menahan gaya dari arah depan dan
belakang. Salah satu ujungnya dipasang pada
suspension member melalui bushing dan ujung lainnya
ke axle carrier melalui bushing.
Pegas koil dan shock absorber menjadi satu dan di-
pasang pada axle carrier melalui bushing, dan bagian
alasnya pada body melalui upper support. Slabilizer
bar dipasang pada kedua ujung lower arm no. 2 pada
setiap sisi melalui link dan balljoint.
Stabilizer dipasang pada suspension member pada
dua titik dibagian tengah dengan melalui bushing karet.

Upper supporl

tower arm No. 2

spilng Stabilizer bar

Upper arm
l

Shock absorber -

Axle carrier

Fronl

Lower arm No1

Rear suspension n'ember
Strut rod

5-23
 CHASSIS - Suspensi

TIPE STRUT DUAL.LINK

Suspensi tipe ini digunakan pada roda belakang mobil

yang mesinnya di depan dan penggerak roda depan.
Suspensi initermasuk salah satu tipe suspensi slrut.

Konslruksl

Roda-oda ditopang oleh dua suspension arm dan Gaya dan beban dari arah yang berbeda bekerja pada
strut rod. Suspension arm terletak hampir tegak lurus komponen berikut :
dengan garis tengah kendaraan, sedangkan strut rod
sejajar dengan garis tengah kendaraan. Beban dari
depan-belakang, sisi dan vertikal ditahan oleh kom-
ponen yang berbeda. Dengan demikian memudah-
Vertikal t Pegas koil
Shock absorber
kan dalam menghasilkan kendaraan yang stabil dan
Upper support rubber cashion
nyaman.

Arah depan
belakang t Strut rod dan bushing

Arah samping t Suspension arm dan bushing

Suspension
upper supporl

Suspension Coil spring

arm No. 2

Shock absorber

Suspension arm No. 1

Strut rod

5-24
 CHASSIS - Suspensi
kr
5C
TIPE TRAILING ARM DENGAN TWIST BEAM

Suspensi rigid ini digunakaan pada roda belakang

mobil kecildengan penggerak roda depan.

Suspension uPPer
support

Coil spring
Stabilizer bar
Axle beam
(Twisting beam)
Shock absorber

G Fron
Lateral control rod

Suspension arm

Konstruksl
Bagian belakang suspension arm dihubungkan dengan Pada saat roda-roda bergerak dengan arah yang
jalan dilas pada axle beam. Di samping itu stabilizer bar berlawanan (yang satu ke atas dan yang lainnya ke
pada kedua ujungnya dilas pada axle beam. Beban bawah), gerakan puntiran dari ujung suspension arm
yang diterima roda diteruskan menurut arahnya ke diteruskan ke dalam gerakan puntiran axle beam
komponen yang bersangkutan, yaitu : belakang, yang terpasang pada stabilizer dan sus-
pension arm belakang. Puntiran dariaxle beam belakang
dan stabilizer menghasitkan gaya reaksi yang berla-
wanan dengan puntiran suspension arm, penernpatan
coil spring menyempurnakan roll rigidily. dengan
mengurangi bodi rolling, sehingga menghasilkan
Vedikal
i Pegas koil
Shock absorber dan
steering yang lebih stabit.
Lower bushing
Upper suppod rubber
Cushion ' Roll rigitidy adalah penambahan momen pada sus-
pensi depan dan betakang yang diperoleh pada saat
kendaraan rolling dari sisi ke sisi, dimana diteruskan
Arah depan Suspension arm dan
belakang $ lront bushing
dari suspensi depan dan betakang ke bodi.

Arah samping s Laleral rod dan bushing

5-2s
g CHASSIS. Kemudi

SISTEM KEMUDI
1. Uraian
Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah Tipe sislem kemudi yang digunakan tergantung dari
kendaraan dengan cara membelokkan roda depan. model mobil (sislem pemindah daya dan suspensinya,
apakah mobil penumpang atau komersil dan seterus-
Bila roda kemudi diputar, steering column akan
nya). Tipe yang digunakan sekarang adalah recircula-
meneruskan tenaga putarnya ke steering gear., Stee-
iing ball dan rack & pinion, khususnya untuk mobil
ring gear memperbesar tenaga putar ini sehingga
penumpang, seperti yang ditunjukkan pada gambar
dihasilkan momen yang lebih besar untuk meng-
dibawah dan pada gambar dihalaman berikut.
gerakkan roda depan melalui steering linkage.

Steering wheel

Steering column

Steering gear

Steering linkage

KEMUDI TIPE RECIRCULATING BALL

5-26
 CHASSIS - Kemudl

"Steering wheel

Steering column

Steering gear

KEMUDITIPE BACK DAN PINION

2. BAGIAN.BAGIAN UTAMA SISTEM KEMUDI

Pada umumnya sistem kemudi terdiri dari tiga bagian

utama .

Steering column

Steering gear

Sleering linkage

5-27
 CHASSIS - Kemudi

STEERING COLUMN

Steering column terdiri dari main shafl yang menerus-
kan putaran roda kemudike steering gear, dan column
tube yang mengikat main shaft ke body. Ujung atas dari
main shatt dibuat meruncing dan bergerigi, dan roda
kemudi diikatkan di tempat tersebut dengan sebuah
mur.
Steering column juga merupakan mekanisme penye-
rap energi yang menyerap gaya dorong dari penge-
mudi pada saat terjadinya tabrakan. Steering column
dipasang pada body melatui bracket column tipe
breakaway sehingga steering column dapat bergeser
turun pada saat lerjadinya tabrakan.
Disamping mekanisme penyerap energi, pada steering
column kendaraan tertentu terdapat sistem kontrol
kemudi. Misalnya mekanisme steering lock untuk
mengunci main shaft, mekanisme tilt steering untuk
memungkinkan pengemudi menyetel posisi vertikal roda
kemudi, Telescopic steering untuk mengatur panjang
main shaft, agar diperolah posisi yang sesuai dan
sebagainya

PENTING !

Blla melepas roda kemudi, main shafl langan

dlpukuldengan patu karena dapat menyebabkan
plastlc plnnya patah. Gunakanlah SST untuk
melepas roda kemudl. TILT STEERING OHP 83

Bagian bawah main shaft dihubungkan pada steering

gear melalui llexible joint atau universal joint yang
berfungsi untuk memperkecil pengiriman kejutan
yang diakibatkan oleh keadaan jalan dari steering
gear ke roda kemudi.

TELESCOPIC STEERING OHP 83

5-28
 CHASSIS - Kemudi

Breakaway brackel Broken capsule

Fixed

Lower lmpact
main shaft

Plastic pin Upper main shaft

I
Bending bracket Bends upo n rmpact

Normal condition c> Duri ng collision

MEKANISME PENYERAP ENEFGT STEERING COLUMN OHP 83

Steering wheel

Breakaway bracket

Body

Bending bracket

Column tube

Plastic ptn Steering main shaft

(Upper)

Steering main shaft

(Lower)

Steering main shaft

I
)
)- Lock bar
)-

,lgnition switch
Key cylinder

MEKANISME STEERING LOCK OHP 83

s-29
 CHASSIS - Kemudi

STEERING GEAR

Steering gear tklak saja berlungsi untuk mengarahkan

Steel balls
roda depan, telapi dalam waktu yang bersamaan juga
berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan
momen agar kemudi menjadi ringan. Untuk ilu diperlu-
kan perbandingan reduksi yang disebut juga per-
bandingan sleering gear, dan biasanya'perbandingan
steering gear antara 18 sampai 20 : 1. Perbandingan
yang semakin besar akan menyebabkan kemudi
menjadi semakin ringan akan tetapi jumlah putaran-
nya akan bertambah banyak, untuk sudut belok yang
sama.

Ada beberapa iipe steering gear, tetapi yang banyak

digunakan dewasa ini adalah recirculating balldan rack
& pinion.

Tipe yang pertama, digunakan pada mobilpenumpang

ukuran sedang sampai besar dan mobilkomersil.
Sedangkan tipe kedua, digunakan pada mobil
penumpang ukuran kecil sampai sedang.
TIPERECIRCULANNG BALL
REFERENSI
PERBANDINGAN STEERING GEAR
Untuk tipe recirculating ball, perbandingan Steering
gear diperoleh dengan cara membagi jumlah pu-
taran roda kemudi dengan j.umlah gelakan pitman
arm:

Jumlah putaran roda kemudi (derajat)

Jumlah gerakan pitman arm (derajal)
,!lxf lLtt t

Untuk lipe rack dan pinion, perbandingan Steering

gear diperoleh dengan cara membagi jumlah pu- I

laran roda kemudi dengan sudut kemudi roda Pinion

I

depan :
Rack
Rack end
Jumlah putaran roda kemudi (derajat)
Besarnya sudut belok roda depan (derajat)
TIPE RACK DAN PINION

5-30
 CHASSIS - Kemudi

STEERING LINKAGE

Steering linkage teiOiri Oari rod dan arm yang menerus- sangat topat (akurat) seliap saal. Ada beberapa tipe
kan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan. steering linkago dan l{onstruksijoint yang dirancang
Walaupun mobil bergerak naik lurun, gerakan roda unluk tuJuan lersebut. Bentuk yang tepat sangat
kemudi harus dileruskan ke roda-roda depan dengan mempengAruhl kestabilan pengendaraan.

Tlpe Steerlng Llnkage

1) Sleering Linkage Untuk SuspensiRigid. link, knuckle arm, tie-rod dantie-rod end. Tie rod mempu-
nyai pipa untuk menyetelpanlangnya rod.
Steering linkage lipe ini terdiri dari pitman arm, drag

Knuckle arm

Steering knuckle

Tie rod end

Pitman arm

Drag link Ball seat

Screw plug
Serew plug

Cotter pin
Cottel pin

Spring seat
Spring / Clearance
Ball seat
Spring seat

Knuckle arm

5-31
 CHASSIS - Kemudi

2l Steering Linkage Untuk Suspensi lndependen.

Pada tipe ini terdapat sepasang tie rod yang di- dipasang diantara tie rod dan tie rod end untuk me-
sambungkan dengan relay rod (pada lipe rack dan nyetel panjangnya rod.
pinion, rack berfungsi sebagai relay rod). Sebuah pipa

Dust cover
Plastic bushi

Steering gear

Pitman arm

Steering knuckle arm

Steering knuckle

l'ie rod end

Adjusting tube
Tie rod

STEERING LINKAGE UNTUK TIPE RECIRCULATING BALL

5-32
 CHASSIS - Kemudi

Tie rod end

Steering gear

Steering knuckle

Tie rod end

STEERING LINKAGE UNTUK TIPE RACK DAN PINION

5-33
 CHASSIS - Kemudi

POWER STEERING

O Uratan

Slstem powersteerlng memiliki sehtah booster hidrautis

Main shaft
dbaglan tengah mskanisme kemtdl agar kemudi men- in steering column
fadi lettih ringh. Dalam keadaan nonnd beratnya putaran
rcda kerrudl adalah 2-4 kg. Slstem power steering
direncanakan untuk merqurangi usaha pengem.rdian
bila kendaraan trrgerak pada putaran rendah, dan
menyesuaikannya pada tlnglol tertenfu bila kendaraan Reservoir tank
bergerah mu lal kecepatan medium, sanpal kecepat an
tinggi.

@ np" Power Sreertng

1). Tipe integral

Sesuai dengan iamanya (inlegral), control valve dan

power piston terletak di dalam gear box. Sedangkan
OHP 84
tlpe gear yar6 dlpakal lalah recirculating bail.

Diperlihatkan disini mekanisme slstem power steering

tipe integral. Baglan yang utama terdirl dari tangki
reservoir (terlsi dengan fluida), vane pump yang
membangkitkan tenaga hidraulis, gear box yang
berisi conlrol vafve, power piston dan steering gear, Power piston
pipa-pipa yang mengalirkan fluHa, dan selang-setang
llexible.

Worm shaft
Sector shaft

PENAMPANG POWER STEERING GEAR BOX

q

5-34
 ,,i" wte'
-'t''
CHASSIS - Kemudi

2).. Tipe Rack and Pinion

@ vane Pump

Power steering tipe ini control valve-nya termasuk di
dalam gear housing dan power piston terpisah di dalam
power cylinder. Tipe rack and pinion hampir sama de-
ngan mekanisme tipe integral.
Main shaft
in steering column
Gambar di bawah memperlihatkan vane pump yang
membangkitkan lekanan hidraulis.
Pada bagian atas pompa terdapat reservoir yang se-
lalu terisidengan fluida khusus, dan permukaan fluida
harus selalu diperiksa Secara teratur. Untuk lujuan
tersebut, bila seseorang memeriksa tinggi permukaan
fluida, pengecekan kondisi fluida perlu dilakukan
termasuk temperatur fluida, adanya gelembung atau
lluida menjadikeruh.

REFERENSI
Volume lluida power steering tidak berubah, ke-
cuali jika terdapat kebocoran.

Reservoir tank
Control valve
Gear housing

Power cylinder Dip stick

Vane pump

Reservoir tank
OHP 84

Torsion shaft

Rotary valve

PFNAMPANG VANE PUMP

* Pttr,r,,

P[: t'l Al,lltAl'](; (, f l', n I l0tJslNG

5-35
 CHASSIS - Ban

BAN FUNGSI BAN

1. URAIAN ' Ban menopang seluruh berat kendaraan

Mobil berjalan diatas ban yang terisi udara yang

' Ban bersentuhan langsung dengan permukaan
jalan dan memindahkan gerakan dan daya
bertekanan. Ban adalah bagian mobil yang bersen- pengereman ke jalan, dengan demikian mengon-
tuhan langsung dengan permukaan jalan. Ban-ban ini
trol gerak awal, percepalan, perlambalan,
berpular pada permukaan jalan dan tenaga mesin pengereman dan belokan.
ditransler melalui ban. Ban juga berlungsi sebagai
peredam untuk memperlembul kejutan dari permukaan
' Menyerap kejutan yang dilerima dari permukaan
jalan yang tidak rata.
jalan dan menambah kenyamanan berkendaraan.

2. KONSTRUKSI BAN

Gambar di bawah menunjukkan konstruksi dasar dari

ban.

I
Tread

Shoulder

Belt (Rigid breaker)

Carcass

Sidewall

RADIAL-PLY
TIRE
(Tubeless
ead wires

OHP 85

5-36
 CHASSIS - Ban

@ Ban Radtat BAN BIASA DAN BAN TUBELESS

Carcass ban radial lerdiri dari lapisan'benang yang
tegak lurus dengan garis tengah ban. Konslruksiseper-
ti ini sangat tiefsiOet paga ar4h radial, tetapi kurang
tahan terhadap beban memanjang ke sekeliling roda.
Oleh sebab itu ban radialdilengkapidengan belt (biasa
di-sebut rigid breaker) tebuat dari benang tekstil kuat
atau kawat, yang dibalut karet. Susunan seperti ini
membuat tread lebih rigid.
Ban radial yang iigiO menghasilkan kemampuan
membelok dan'kemampuan kecepatan tinggi yang baik
serta tahanan gelindingnya rendah.
Pada ban ini biasanya juga memiliki daya lahan aus
yang tinggi, tetapi bila digunakan pada jatan yang tidak
rala (jalan bertonjolan) dengan kecepatan rendah
kenikmatan pengendaraan menjadi kurang.
C Ban Btasa Dengan Ban Datam
Ban biasa di dalamnya terdapat ban dalam untuk
menampung udara yang dipompakan ke dalam ban.
Katup atau pentil (air valve) yang menonjol keluar me-
lalui lubang pada pelek menjadi satu dengan ban da_
lam. Ban biasa ini akan segera menjadi kempes bila
tertusuk benda tajam.
Side wall pada ban radial lebih fleksibel agar mudah
terjadi deformasi. Sebagai kompensasi, maka pada ban
dalam untuk ban radialdibuat tebih kuat daripada untuk
ban biasa.
Air valve
Wheel rim

lnner tube
Belt

(Ra.diat plies)

OHP 85

@ Ban Tubetess

Ban tubeless (ban tanpa ban datam) tidak mengguna_

karr ban dalam. Tekanan udara hanya ditahan oleh
lapisan dalam ban, yaitu lapisan karet yang kedap
udara. Karena ban tubleless tidak menggunakan ban
dalam, maka pentil (air valve) langsung dipasang pada
pelek.

@
d

5-38
 CHASSIS - BAN

REFERENSI
INDIKATOR KEAUSAN BAN
lndikator keausan ban adalah tonjolan di dalam tread
yang lumlahnya empat sampai enam disekeliling
ban. Tingginya 1,6 sampai 1,8 mm dari dasar lread.
Makin berkurang kedalaman indikator menuniukkan
ban makin aus. Jadi indikator adalah penunjukkan
batas keausan ban atau saatnya ban harus diganti.
Tanda lokasi indikator keausan ban.

OHP 85

Susunan seperti ini untuk menopang beban pada arah

TREAD WEAR INDICATOR memaniang dan arah melintang.
Locaticin marks Akan tetapi pada saatmenerima beban verlikal, lapisan
benang cenderung menggeliat seperti diperlihatkan
pada gambar di bawah.

3. TIPE BAN

BAN BIAS DAN BAN RADIAL

-> zlIi'
Menurut konstruksi dibedakan menurul carcassnya, rllll,
llttrr
dan ban dapat digolongkan menjadi ban biasa (bias-ply
tire) dan ban radial (radial-ply tire). .sia, llrlrr
llrrtr
O Ban Bias
'#ilF' tllttt
'Illl'
.lt7
Carcass untuk ban bias (bias-ply tire) disusun dari
{-
lapisan-lapisan benang yang membentuk sudut 300- BAN BIAS BAN RADIAL
400 terhadap garis tengah ban.

Sebaliknya pada ban radial, benang tidak menggeliat.

Ban bias menghasilkan jalannya kendaraan lebih
lembut, tetapi kemampuan membelok dan ketahanan
ausnya kurang bila dibandingkan dengan ban radial.

5-37
 CHASSIS - Ban
gI

valve

lnner liner

REFERENSI
KEUNTUNGAN PADA BAN TUBELESS Ban tubeless ini tidak berarti lahan terhadap tusukan,
Bila ban tertusuk paku atau [gnda tajam lainnya, ti- tetapi hanya kebocoran udaranya saja yang larnbat
dak menjadi kempes sekaligus karena.lapisan da- dibandingkan dengan ban biasa. Bila ban terkena
lamnya menghasilkan efek merapatkan sendiri. paku atau barang tajam lainnya tidak menyebabkan
Sekalipun tedusuknya pada saat kendaraan berjalan, kekurangan'udara (hal initergantung pada ukuran dan
biasanya tekanan udaranya tidak turun tiba-tiba yang berapa besar terjadinya tusukan pada ban), penge-
rnenyebabkan pengemudi kehilangan kontrol mudi kadang-kadang kurang memperhatikan bahwa
kendaraan. bannya kurang udara. Mengendarai dengan ban
tubeless yang masih ada pakunya sangat berbahaya,
terutama pada kecepatan tinggi, paku akan terlernpar
keluar, suhu ban akan meningkat (disebabkan ada-
nya gesekan yang kempes), menyebabkan ban akan
rusak sebelum ditambal.
Oleh sebab itu, disarankan untuk ban radial untuk
setiap kali sebelum menghidupkan mesin agar
melakukan pemeriksaan tekanan udaranya,
kemunginan ada paku atau benda lain menusuk,
terutama bila kendaraan sering dikendarai dengan
, kecepatan tinggi.
t
BAN TUBELESS BAN BIASA DENGAN
BAN DALAM

5-39
 CHASSIS - Ban

BAN CADANGAN @ Srctem Kode Spesiflkasl Ban dan Pelek

e Ban Cadangan Sementara (Ban Ttpe T) r Ban
Ban cadangan sementara ini benluknya lebih kecil,
T 135/ 70 p1s
tujuannya untuk menghemat tempat dalam bagasi.
Penggunaannya bersifat sementara kelika ban
o@ @@@
standarnya bocor.
1. Penggunaansementara
Ban tipe T ini adalah ban tubeless dengan carcass
2. Lebar (milimeter)
model bias. Diameter luamya hampir sama dengan
3. Aspect ralio (% )
ban standar, letapi lebar tread dan keseluruhan lebih
4. Ban bias (diagonal)
kecil, dan tread dan carcass lebih tipis. Untuk 5. Diameter pelek (inch)
mengimbangi beban dan kemampuannya, maka te-
kanan udaranya dibuat lebih besar yailu 4,2 kg/crrf
(60 psi).
o Pelek Roda (Wheel rim)

4 TX16
o@ @

1. Lebar pelek (inch)

2. Bentuk llens pelek (untuk ban pemakaian
sementara)
3. Diameler pelek (inch)

BAN TIPE T BAN STANDAR

PENTING !

Untuk membedakannya darl pelek roda standar,

baglan luar pelek ban tlpe T lnl dlcat oranye atau
kunlng.

5-40
 CHASSIS - Ban

Tlndakan pengamanan

Kemampuan ban cadangan kecilhampir sama dengan

ban normal kecuali kemampuan membelok dan
kemampuan dijalan yang kasar.
Bila menggunakanrban cadangan yang kebil ini,
perhatikanlah tindakan pengaman sebagai berikut :

(a) Ban cadangan serep ini hanya untuk penggunaan
sementara. Ban yang slandard harus segera
dperbaiki atau diganti.
(b) Jangan pasangkan ban ini pada pelek lain. Demi-
kian pula trim ring, tutup roda dan ban standard
. pada pelek ban cadangan ini, karena dapat me-
. rusak komponen yang lainnya.
(g) Dalam bekendaraan menggunakan ban tipe T,
ingatlah akan hal-hal berikut.
. Hindarilah kecepatan kontinyu lebih dari80 km/jam.
. Jarak antara kendaraan dengan permukaan tanah
berkurang, ksena ban tipe T lebih kecil. Hindarilah
melalui jalan yang banyak tonjolan.

(c) Sekurang-kurangnya sekali dalam satu bulan

periksalah tekanan udaranya, tekanan udara saat
dingin adalah 4,2 kg/cn?. Berhati-hatilah dalam
rnenambah tekanan udara pada ban, karena
kenaikan tekanannya lebih cepat disebabkan
ukurannya yang lebih kecil. Tambahkan tekanan
udara sedikit demi sedikit, dan periksalah selalu
sampai tekanannya mencapai 4,2 kg/cm2 (saat
dingin)

(d) Jangan menggunakan rantai ban pada ban ini,

karena dapat menyebabkan kerusakan kenda-
raan dan ban.
(e) Jangan rotasikan ban caddngan ini.

(f) Kebocoran ban tipe T harus diperlcaiki dengan

ditambal dan bukan dengan sumbat atau sisipan.

5-41
 CHASSIS - Ban

4. SISTEM KODE SPESIFIKAST BAN

(Contoh)

Pada side wall ban biasanya terdapal kode yang . Ban Blas
menunjukkan lebar ban, diameter dalam (diameter
6.45 S 14 40R
pelek), dan ply rating. Untuk ban kecepatan tinggiter-
dapat kode tambahan misalnya H, S, dan seterusnya,
o@ @@
pada ban radial, terdapat huruf R. Diantaranya ada . Ban Radlal
pula yang mencantumkan aspect ralio. 195 I 70HR14
o o@@@
Tire width
Slstem Kode eari ISO (tnternailonat
Slandard lzatlon Organlzatlon)

195 I 70 R',t4 86 H
o o@@ o @--
Tire height

Tire radius
1. Lebar ban dalam inci (ban bias) atau mili meter
(ban radial)
Wheel rim 2. Kecepatan maksimum yang diizinkan
flange heighr 3. Diameter pelek dalam inci
Wheel rim 4. Kapasitas maksimum membawa beban dalam
satuan ply rating.
(Kekuatan ban A 4PR sama dengan kekuatan ban
yang menggunakan 4lapis benang katun.
5. Aspect ratio (tinggi/lebar ban) dalam persen
6. Ban radial
7. Kapasitas mengangkut beban (load index)

REFERENSI
OHP 86 KODE KECEPATAN MAKSIMUM YANG DIIZINKAN

Kode Kecepatan (kmriam) Kode Kecepatan (km4am)

K 110 R 170

L 120 S 180

M 130 T 190

N 140 U 200

P 150 H 210

o 160 2'10 atau lebih

5-42
 CHASSIS - Ban
5. PERAWATAN BAN
URAIAN
gan idalah bagian mobil yang bersinggungan lang-
-sung dengan permukaan jalan. Karena itu harus di-
tangani dan dirawat dengan benar agar dapat diperoleh
pengendaraan aman, nyaman dan ekonomis.
TEKANAN UDARA BAN
Tekanan udara pada ban adalah laktor penting bagi
kemampuan dan keselamatan berkendaraan. Meski-
pun ban dibuat dari bahan yang rapat, udara masih
dapat bocor walaupun sedikit.
Oleh karena itu tekanan udara pada ban harus di-
periksa secara teratur dan disesuaikan dengaf,
spesif ikasinya.
TEKANAN UDARA YANG BENAR
TEKANAN UDARA TEKANAN UDARA
LEBIH KURANG
O Tekanan Udara ban yang bertebthan
Tekanan udara ban yang berlebihan dari yang diten-
tukan dapal mengakibatkan problema berikut :
(a) Bidang gesek tread menjadi berkurang sehingga
menurunkan kemampuan pengereman dan
stabilitas berkendaraan.
(b) Kenyamanan berkendaraan berkurang.
(c) Bagian tengah tread aus lebih cepat.
(d) Lapisan benang ban terlalu tegang dan mudah
rusak karena adanya tumbukan dari luar.
(e) Lapisan karet tread mudah terkelupas karena pa-
nas gesekan yang terkonsentrasi dibagian tengah
tread.
5d3
 CHASSIS - Ban
@ reranan udara ban yang kurang
Tekanan udara ban yangkurang dapat menyebabkan
(a)
Gesekan ban dengan jalan bertambah sehingga
menyerap tenaga dan menghabiskan bahan bakar
lebih banyak.
(b) Kemudi bertambah be.rat
(c) Tepiban aus lebih cepat.
(d) Ban menjadi terlalu lentur sehingga temperatur
dalamnydiberlambah. Bila tekanan udara ban
rendah sekali dan kecepatan kendaraan tinggi,
ban dapat pecah sehingga dapat menbahayakan.
(e) Pada kecepatan.tinggi cendenlng terjadi standing
wdve dan mengalami hidroplaning
PENTING ! menghasilkan bentuk keausan teilentu.
Pada kecepatan tlnggl tekanan udara ban dl-
tambah sebesar 0,2 - 0,3 kg/cm2 darl tekanan
standar. Hal lnl untuk mengurangl sltat lentur.
nya dan mencegah problema pada uralan (d)
dan (e) dl atas.
O Memerlksa tekanan udara ban
(a) Ban harus dalam keaciaan dingin sebelum
melakukan pemeriksaan dan penambahan udara.
(b) Pergunakan selalu pengukur tekanan (tire
pressure gauge) dan jangan hanya diperiksa se-
cara visual.
(c) Sesuaikanlah dengan spesilikasi dalam Pedoman
Reparasi, lembaran data service, alau pedoman
pemilik kendaraan untuk mengetahui tekanan
udara ban yang benar untuk bermacam-macam
tingkat beban.
5-44
PENTING !
Blla tekanan udara ban bertambah dlsebab
:
kan karena panas, langan mengurangl
keleblhan udara darl ban,lekanan akan men-
ladl normal kemball setelah ban menfadl
dlngln.
Blla udara dlkeluarkan saat ban dalam kea-
daan panas, maka tekanan akan turun dl
bawah normalsetelah ban menladl dlngln.
Pastlkan bahwa keadaan penlll tldak bocor
setelah dllakukan pemerlksaan tekanan
udara.
ROTASI BAN
Sebaiknya keempat ban (lima termasuk ban cadang-
an) mengalami keausan yang sama. Penggunaan
ban pada satu posisi (misalnya depan kiri, belakang
kanan, dan seterusnya) dalam waktu yang lama akan
umumnya ban depan pada kendaraan yang ber-
penggerak roda belakang, keausannya lebih cepat 10-
20/odaripada ban belakang. Keausan pada tepi bagian
luar lebih cepat, Penyebabnya adalah :
Pada umumnya beban bekerja lebih besar pada
roda depan dibandingkan dengan roda belakang.
b. Pada saat membelok beban terbesar bekerja pada
roda depan bagian luar.
c. Pada roda depan terdapat camber dan toe-in.
rront
Q
@t: Portions subject to greater wear
 CHASSIS - Ban

Ban harus dirotasi secara teratur (merqgantidari satu

posisi ke posisi lainnya), sehingga keausannya akan
merata dan penggunaan menjadilebih lama.

@ aan alas

Ban bias dapat dipindahkan dari satu sisike sisi lainnya.

m mm
ROTASI ROTASI
EMPAT BAN LIMA BAN

ffi@0 PENTING !

Sambll melakukan rotasl ban, perlksalah

keadaan ban kemungklnan retak, aus tldak
ROTASI ROTASI
normal, dan sebagalnya.
EMPAT BAN LIMA BAN
Pada beberapa model kendaraan, lekanan
udara untuk ban depan dan ban belakang
beltecla, sesualkan tekanan udara ban de-
ngan speslflkasl setelah rotasl ban.
Ban cadangan langan dlrotasl, karena
penggunaannya hanya untuk semenlara.
Blla pada slde wall terdapat tanda arah putar-
@ Ban Radlal
an sesualkanlah arah putarannya.
Bila ban radialdipindahkan ke sisi lain akan menimbul-
kan suara berisik dan akan menjadicepat rusak, sebab
arah putaran roda menjdi berlawanan dengan arah
semula. Karena itu dianluftan melakukan rotasi ban
radialke arah sisiyang sama, sepertidiperlihalkan pada
gambar berikut.

arah
/ = .,f ;---:-TandaPutaran
/ /
b\

54s
 CHASSIS - Pelek Roda

PELEK RODA 2. TIPE PELEK RODA

1. URAIAN Pelek roda dapat dibedakan menurut metode pem-

buatan dan bahannya. Ada dua tipe yang umumnya
Ban tidak dapat dipasang langsung pada mobit, tetapi digunakan sekarang : yaitu baja press dan campuran
dipasang pada roda-roda, biasanya pelek (disc wheet). besituang (cast light alloy).
Karena roda merupakan bagian penling yang me-
nyangkut keselamatan mengemudi, maka harus cukup
kuat untuk menahan beban verlikal dan horisontal, beban
pengendaraan dan pengereman dan berbagai macam
tenaga yang lertumpu pada ban.
Di samping ilu roda harus seringan mungkin. Tam-
bahan pula ban harus dibatance dengan baik, dengan
demikian dapat berputar lembut pada putaran tinggi,
dan pelek harus dibuat akural agar dapat mengikat ban
dengan baik.

Hub cap PELEK BAJA

boss PELEK DARI BAHAN
PRESS CAMPURAN BESI TUANG

Disc

Wheel nut
boss
PELEK BAJA PRESS

nter hole Pelek tipe (pressed-steeldisc wheel) ini terdiri dari rim
yang dilas ke disc. Disc dibuat dari lembaran baja yang

Opening dipres. Konstruksi seperti ini mudah untuk diproduksi

dalam jumlah yang banyak. pada umumnya mobil
hole
menggunakan tipe inikarena tahan lama dan kualitas-
nya merata.
Bead seat
Well
(Drop center) PELEK DARI BAHAN CAMPURAN BESI TUANG
Hump
Pelek (cast light-alloy disc wneel) initerbuat dari bahan
Flange
campuran terulama dari aluminium atau magnesium.
Pada umumnya digunakan untuk mengurangi berat
dan menambah penampilan kendaraan.

5-46
 L CHASSIS. Pelek Roda

PENTING !
3. SISTEM KODE SPESIfIKASI PELEK
(Contoh)
Hal yang perlu diperhatikan dalam menanganl
pelek'alumlnlum r Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek ilgr
. Pada kendaraan yang menggunakan pelek sendiri. Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter
alumlnlum, blla melepaskannya untuk se- pelek.
mentara, umpama untuk rotasl ban, perbaik-
an, dan sebagalnya, atau bila memasang
pelek yang baru pada kendaraan, maka sete-
lah 1500 km roda dlpasang perlksalah
kekerasan mur ro{anya.
. Bila menggunakan rantal ban, berhAtl-hatllah Rim flange
memasangnya agar tldak merusak pelek shape
Rim diameter
alumlnlum.
. Gunakanlah khusus untuk pelek aluminium. 41t2 -g x13
. Bila perlu membalance roda, gunakanlah o @ @
balance welght khusus untuk petek atuml-
'
nlum. Gunakanlah palu plastik atau karet dan 15
5.50 TX SDC

.
bukan logam untuk memasangnya.
Sepertl halnya pelek lenls lainnya, periksatah
o @ @@
pelek alumlnlum secara teratur. Gantilah o Lebar pelek (dalam inch)
segera bila terdapat kerusakan. Bentuk f lens pelek
@
@ Diamgter pelek (dalam inch)

@ Tipe rim

REFERENSI
BENTUK SIMBOL'J" DAN ''JJ" PADA FLENS PELilK
Pelek dengan tanda kode "J" dan "JJ" bentuknya
.K
hampir sama tetapi tinggi (jarak) ftens dari tempat JK
dudukan ban sedikit berbeda. JJ
Tinggi llens pelek "J" adalah 17,5 mm (0,689 irrcl,7, Wheel rim J
flange height c
sedangkan untuk pelek "JJ" adalah 18 mm (0,709
inch).
Pada umumnya bentuk f lens "J" digunakan pada pelek
berdiameter sampai 5 inch, sedangkan untuk dia-
meter yang lebih besar cenderung digunakan benluk
"JJ",
Bentuk "JJ" lebih banyak digunakan pada ban yang
lebih lebar karena flens yang lebih tinggi membuat J ; 17.5 mm
JJ : 18.0 mm
ban tidak mudah lepas. Dengan demikian, flens "JJ"
banyak digunakan dengan rim yang lebar untuk ban Disc wheel
lebar-
qI CHASSIS - Wheel Alignment

WHEEL ALIGMENT
1. URAIAN
harus
Kombinasi sistem kemudi dan sistem suspensi Pada kendaraan yang menggunakan suspensi bela-
menghasilkan stabilitas kendaraan, stabildalam kang model bebas, roda belakang dapat disetel (cam-
pengemudian dan daya balik kemudi yang baik. ber dan toe-in) seperti halnya pada roda-roda depan,
Agar sistem kemudi dan suspensi dapat berfungsi untuk mengurangi ketegangan dinamis dan keausan
dengan baik,maka roda-roda depan harus diatur komponen.
dengan benar. Unluk menjamin penanganan kenda-
raan dengan benar, dengan cara mengurangi atau Hasil pengukuran inibergantung pada beban kendara-
memperkecil stress dan keausan dari tiap komponen, an, dan penempalan kendaraan ditempat yang datar,
yaitu dengan mengatur lelak geometris mekanisme penyetelan roda-roda depan harus dilakukan pada
suspensidan kemudi. tempat datar, sehingga diperoleh tinggi kendaraan
Front wheel aligment terdiri dari penyetelan sudut yang lepat.
geomelris dan ukuran roda-roda depan, komponen
suspensi dan komponen kemudi setelah terpasang
pada body (atau chassis), pada umumnya dapat
dikatagorikan dalam elemen berikut :

' Camber
' Steering axis (king pin) inclination
' Caster
' Toe angle
' Turing radius

Pengaluran sudut-sudut dan ukuran-ukuran ini

lergantung pada sistem suspensi, sistem penggerak
roda dan sistem kemudi. Tujuannya agar kemampuan
kendaran dan stabilitas kemudi dapat mencapai opti-
mum, stabilitas pengemudian serta penggunaan
komponen dapat bertahan lama.

5.48
 CHASSIS - Wheel Alignment

2. CAMBER
Negative Positive
Roda-roda depan kendaraan dipasang dengan bagian
o
atasnya miring mengarah keluar alau ke dalam (ini
akan dapat dilihat langsung dari bagian depan).
lni disebut camber dan pengukurannya dalam derajat
kemiringan dari posisi vertikal.
Bila miringnya roda ke arah luar disebut camber positil.
Sebaliknya bila miringnya ke arah dalam disebut
camber negatif.

Negative Positive

OHP 87
CAMBER NEGATIF

Tujuan camber negatif adalah untuk mengutamakan

kendaraan dapat lurus dan slabil. Camber negatil
mengurangi ground camber kendaraan selama
menggelinding (kemiringan kendaraan selama mem-
belok) untuk menyempurnakan kemampuan belok
kendara-an. Camber negatil di dapat pada kendaraan
dengan mesin depan dan penggerak roda depan (fomt
Offset OHP 87
engine f ronl wheel-drive).

CAMBER POSITIF Posisi pengendaraan lurus d Bodi miring

)
c=>
Pada kendaraan yang memiliki camber positif, beban
bekerja pada steering knuckle yang berposisi dekat
dengan spindle dasar untuk mengurangi beban pada Camber positif
h^
steering knuckle.

Tambahan pula, roda-roda terdorong ke dalam untuk !-- -

mecegah roda-roda agar tidak lepas.
t\
-+
fl--.{ fr-0
Camber negatif

5-49
 CHASSIS - Wheel Alignment
3. STEERING AXIS INCLTNATION
Sumbu tempat roda berputar saat berbelok ke kiriatau
ke kanan di sebut steering axis. Axis (sumbu) ini
digambarkan sebagai garis imajinasi antara bagian
atas dari shock absorlcer's upper support bearing dan
lower suspension arm ball joint".
Garis ini miring ke dalam dapat dibayangkan dari ba-
gian depan kendaraan yang biasa disebut kemringan
sumbu kemudi (steering axis inclination) atau sudut
king pin.
Jarak yaitu jara? dari titik potong garis tengah ban
"1"
dengan jalan ke titik potong steering axis dengan jalan
disebut OFFSET.
OFFSET yang lebih kecil akan membuat kemudi men-
jadi lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan
percepatan berkurang. Disamping itu steering axis
inclination menghasilkan daya balik kemudi dengan
cara memanlaatkan berat kendaraan.
Steering axis inclination
Steering axis centerline
Wheel centerline
Offset OHP 87
5-50
4. CASTER
Garis tengah steering axis biasanya miring bila di-
lihat dari samping. Sudut yang dibentuk oleh garis ini
dengan garis vertikal disebul caster.
Bila miringnya steering axis ke arah belakang disebut
caster positif, sebaliknya'iemiringan ke arah depan
disebut casler negatif. Pada umumnya casler positif
yang (\SaKa\, Karena $e$ghas\\ka$ Kes\ahidan kenda-
raan saat berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah
membelok.
Jarak dari titik potong garis tengah steering axis
dengan jalan, ke titik pusat singgung ban dengan jalan
di-sebut trail
, Caster positil yang besar menyebabkan trail makin
panjang dan daya balik kemudi makin besar. Akan te-
tapi kemudi cenderung menjadi lebih berat.
Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kesta-
bilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang
dan kemudi kurang dapat dikontrol.
Trail OHP 87
 CHASSIS - Wheel Alignment

5. TOE ANGLE (Toe-ln Dan Toe-Out) 6. TURNING RADIUS

Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari
pada bagian belakahg roda (dilihat dari atas), ini di-
sebut toe-in. Sebaliknya susunan yang berlawanan
disebut toe-out.
Toe-in dan toe-out dinyatakan dalarn satuan jarak
(B-A).
Bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai
sudut belok yang sama besar, turning radiusnya harus
sama (rl = re). Akan tetapi masing-masing roda akan
berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (0, dan
0r). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok de-
ngan lembut karenaterjadinya side-slip pad8 roda-roda.

t
Front

Toe-in : A< B OHP 89

Toe-out : A> B OHP 88
TITIK PUSAT BERBEDA PADA SAAT BERBELOK

Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka

bagian atas roda miring mengarah ke luar. Hal iniakan
menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke
arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan aka' ._-
rjadi side-slip. Dan ini akan mengakibatkan ban men-
jadi aus.
Untuk itu toe-in digupakan pada roda-roda depan
untuk mencegah roda menggelinding keluar yang
disebabkan oleh camber.
Untuk mencegah ini, knuckle arm dan tie rod disusun
agar pada saat membelok roda-roda sedikit toe-out.
Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar
dari pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran
roda kiri dan kanan berimpit. Akan tetapi turning ra-
diusnya berbeda 1r, > rr). Prinsip ini disebut prinsip
Ackerman.

KECENDERUNGAN CAMBER TOE.OUT

OHP 88

5-51
e CHASSIS - Wheel Alignment
----l
7. SIDE SLIP
Side slip adalah jumlah jarak slipnya roda kiri dan
kanan ke drah samping pada saat kendaraan ber-
gerak.
Side slip diukur dengan side slip tester pada saat
kendaraan bergerak lurus dan perlahan.

Side slip pada umumnya dinyatakan dalam mm, per

1 m bergeraknya kendaraan ke depan. Pada umumnya
besarnya side slip adalah 0-3 mm (0 - 0,118 in).

OHP 89
TITIK PUSAT SAMA PADA SAAT BERBELOK

Untuk tipe duspensi yang tie rodnya terletak di bela-

kang spindle, knuckle arm sedikit diserongkan ke arah
dalam (0).

Depan

1J

Tujuan mengukur side slip adalah untuk menilaiwheel

Knuckle arrl alignment secara keseluruhan pada saat kendaraan
berjalan lurus.

Terjadinya side slip terutama disebabkan oleh kesa-

lahan camber atau toe-in, akan telapi caster dan sudul
king pin (steering axis inclination) perlu mendapat
perhatian pula.

Garis tengah kendaraan OHp 89

5.52
 CHASSIS - Sistem Rem

SISTEM REM
1. URAIAN

Rem dirancang untuk mengurangi kecepatan
(memperlambat) dan menghentikan kendaraan atau
untuk memungkinkan parkir pada tempat yang menu-
run. Peralatan ini sangat penting pada kendaraan dan
berfungsi sebagai alat keselamalan dan menjamin
untuk pengendaraan yang aman.
Dewasa ini menurul para ahlipermobilan, rem adalah
merupakan kebutuhan sangat penting unluk keamanan
berkendaraan dan juga dapat berhenli di tempat
manapun, dan dalam berlcagai kondisidapat berfungsi
dengan baik dan aman.

Tuas rem parkir

Booster rem

Pedal rem Teromolrem

Master silinder
Kalup P

Rem piringan
OHP 90
5-53
 CHASSIS - Sistem Rem

2. PRINSIP REM 3. TIPE REM

Kendaraan tidak dapat berhenti dengan segera apabila Rem yang dipergunakan pada kendaraan bermotor
mesin dibebaskan (lidak dihubungkan) dengan pemin- dapat digolongkan menjadi beberapa tipe tergantung
dahan daya, kendaraan cenderung tetap bergerak. pada penggunaannya.
Kelemahan ini harus dikurangi dengan maksud untuk
' Rem kaki (loot brake) digunakan untuk mengontrol
menurunkan kecepalan gerak kendaraan hingga kecepatan dan menghentikan kendaraan.
berhenti. Mesin mengubah energi panas menjadi
' Rem parkir (parking brake) digunakan terutama
energi kinetik (energi gerak) untuk menggerakkan unluk memarkir kendaraan.
kendaraan. Sebaliknya, rem mengubah energi kinetik
' Rem tambahan (auxiliary brake) digunakan pada
kembali menjadi energi panas untuk menghentikan kombinasi rem biasa (kaki) yang digunakan pada
kendaraan. Umumnya, fem.bekerja disebabkan oleh truk dieseldan kendaraan berat.
adanya sistem gabungan penekanan melawan sistem
gerak putar. Efek pengereman (braking effect) dipero-
leh dari adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua Rem
objek. Rem T hidraulis I
Kaki
l_ Rem
pneumatikJ
L Rem Rooa

Center brake

Rem _Rem
Parkir Mekdnik
(rrrr Rem Roda
belakang

Rem Tambahan 4 Exhaust brake

OHP 90
Selanjutnya "engines brake" adakalanya digunakan
untuk menurunkan kecepatan kendaraan. Braking
elfect (reaksi pengereman) ditimbulkan oleh lahanan
Putaran putaran dari mesin itu sendiri, tidak ada peralatan
-- khusus yang dipe/lukan. Untuk itu "engine braking"
tidak diterangkan pada Training Manuat ini.

Panas * Panas

OHP 90

5-54
 CHASSIS - Sistem Rem

4. REM KAKI
URAIAN

Rem kaki (foot brake) dikelompokkan menjadi dua Bekerjanya rem hidraulis sebagai berikut.
tipe : rem hidraulis (hydraulic brake) dan rem pneu- Rem hidraulis menekan mekanisme rem dan
matik (pnuemalic brake). menyalurkan tenaga rem, dan mekanisme pengereman
akan menimbulkan daya pengereman.
Rem hidraulis lebih respon dan lebih cepat dibanding
dengan tipe lainnya, dan juga konstruksinya lebih
sederhana.
Master silinder
(master cylinder)
Rem hidra0lis juga mempunyai konstruksiyang khusus Mekanisme
dan handal (superior design llexibility). Dengan adanya kerja Booster rem
(brake booster)
keunlungan tersebul, rem hidraulis banyak digunakan
pada kendaraan penumpang dan truck ringan,
sistem
rem
t Katup proporsi
(proportioning valve)

Sistem rem pneumatik termasuk kompresor alau

sejenisnya yang menghasilkan udara yang bertekanan
1 Mekanisme
rem
Tipe tromol
Tipe piringan
(cakram)
yang digunakan untuk menambah daya pengereman.
Tipe sistem rem ini banyak digunakan pada kendaraan
berat sepertitruk dan bus.

Masler silinder

Rem piringan

Tromglrem

REM HIDRAULIS
OHp gt

5-55
g CHASSIS - Sistem Rem

MEKANISME KERJA

e Master slllnder

Master silinder (mastercylindeQ mengubah gerak pedal

rem ke dalam tekanan hidraulis. Master silinder terdiri
dari resevoir lank, yang berisi minyak rem, demikian
juga pislon dan silinder, yang membangkitkan lekanan
hidraulis.
Return
Ada dua lipe silinder : tipe tunggal dan tipe ganda
(tandem).

Master silinder tipe ganda (tandem type master

cylinder) banyak digunakan dibandingkan dengan tipe
tunggal (single type).
TIPE PLUNGER

Tipe plunger
(Girling type)

Tipe tunggal Reservoir

Tipe konvensional
(Single type) (Lockheed type) Return

Tipe portless

Outlet valve

?:- - -r-
lroe oanda
(randlm Vpet
rl,l::fi3HxfffiHii;;:,)
I
Ke silinder
t
-l l_ Tipe konvensional
atau tipe portless
roda

TIPE KONVENSIONAL OHP 91

wheel cylinder

Connecting rod

TIPE PORTLESS

MASTER SILINDER TUNGGAL

5-56
 CHASSIS - Sistem Rem

Pada master silinder tandem, sistem hidraulisnya
dipisahkan menjadi dua, masing-masing unluk roda-
roda depan dan belakang.
Dengan demikian bila salah satu sistem tidak bekerja,
maka sistem lainnya akan tetap berlungsidengan baik.
Tangki cadangan
Pada kendaraan penggerak roda belakang (FR),
salah satu sistem rem hidraulis pada roda depan dan
sistem yang satunya terletak pada roda belakang.
Pada kendaraan penggerak roda-roda depan (FF),
lerdapal beban tambahan pada roda depan. Untuk
mengalasi hal tersebut maka digunakan sistem hi-
draulis split silang (diagonal splil hydraulic system)
yang terdiri dari satu set saluran rem unluk roda
kanan depan dan kiri belakang, dan satu set saluran
rem untuk roda kiri depan dan kanan belakang,
dengan demikian efisiensi pengereman letap sama
pada kedua sisi (telapi dengan setengah daya pene-
kanan normal) walaupun salah satu dari kedua sistem
tersebut terjadi kerusakan.

No. 2 piston Kendaraan penggerak roda belqgang

No. 2 return spring No. 1 return spring

MASTER SILINDER TANDEM

TIPE GANDA KONVENSIONAL

OHP 92

PIPA KONVENSIONAL
OHP 92

Kendaraan penggerak roda depan

Gaya pe-
f ngereman

PIPA DIAGONAL
OHP 92

5-57
 CHASSIS -Siptqm"Flem

@ Boster Fem (brake booster)

Tenaga penekanan pada pedal rem dari seorang
pengemudi tidak cukup kual untuk segera dapat
menghentikan kendaraan. Boster rem (brake booster)
melipat gandakan daya penekanan pedal, sehingga
daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh.
Boster rem dapat dipasang menjadi satu dengan
masler silinder (lipe integral) atau dapat juga dipa-
sangkan secara terpisah dari masler silinder itu sen-
diri. Tipe integral ini banyak digunakan pada kenda-
raan penumpang dan truk kecil.
Bila boster rem tidak dapat berlungsi dikarenakan
satu dan lain hal, boster dirancang sedemikian rupa
sehingga hanya lenaga bosternya saja yang hilang.
Dengan sendirinya reni akan memerlukan gaya
penekanan pedal yang lebih besar, tetapi kendaraan
dapat direm dengan normaltanpa bantuan boster.
Untuk kendaraan yang digerakkan oleh mesin diesel,
boster remnya diganli dengan pompa vakum karena
kevakuman yang terjadi pada intake manifold pada
mesin dieseltidak cukup kuat.

Boster rem mempunyai diaphram (membran) yang
bekerja dengan adanya perbedaan tekanan antara
tekanan atmosfir dan kevakuman yang dihasilkan dari
dalam intake menifold mesin. Master silinder dihu-
bungkan dengan pedal dan membran untuk memper-
oleh daya pengereman yang besar dari langkah pedal
yang minimum.
600
Bostdr rem ielutama terdiri dari rumah boster (booster
body), piston boster, membran (diaphragm), reaction
mechanism dan mekanisme katup pengontrolan
(control valve mechanism).
t
Booster body dibagi menjadi bagian depan (ruang
tekan tetap) dan bagian belakang (ruang tekan
variasi), dan masing-masing ruang dibatasi dengan
membran dan piston boster.

Mekanisme katup pengontrol (control valve mecha-

nism) mengatur tekanan di dalam ruang tekan variasi
(variable pressure chamber). Termasuk katup udara,
katup vakum, katup pengontrol dan sebagainya yang
berhubungan dengan pedal rem melalui batang
O)
-Y
penggerak katup (valve operating rod).
!(o 300
o
f
o-
f 200
o

100 1 50
lnpul load (kg)

KURVA KEMAMPUAN BOSTER

OHP 93

5-58
 CHASSIS - Sistem Rem

Constant pressure chamber

Diaphragm

Booster piston

Reaction mechanism

Control valve mechanism

C= Air

Operating rod

Air cleaner element

Brake master cylinder

Variable pressure chamber

Rear body

Diaphragm spring

OHP 93

5-59
 CHASSIS - Sistem Rem

@ Katup Penglmbang (P. vatve)
Kendaraan dihentikan dengan adanya gesekan antara
ban dan jalan. Gesekan ini akan bertambah sesuai
dengan adanya pembagian beban pada ban.
Biasanya kendaraan yang mesinnya terletak didepan,
bagian depannya lebih berat dibandingkan dengan
bagian belakangnya. Bila kendaraan direm, maka titik
pusat grafitasi akan pindah ke depan (bergerak maju)
disebabkan.adanya gaya inertia, dan karena ada-
nya beban yang besar menyatu pada bagian depan.
Dengan alasan tersebut, diperlukan alat pembagi te-
naga sehingga dapat diberikan pengereman yang
lebih besar untuk roda depan dari pada roda belakang.
Alat tersebut disebut "katup pengimbang" (propor-
tioning valve) atau biasa disingkat katup P. Alat ini
bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidraulis
pada silinder roda belakang, dengan demikian daya
pengereman (daya cengkeram) pada roda belakang
akan berkurang.
Diagram berikut ini memperlihatkan tekanan hidraulis
yang ideal pada silinder roda betakang.

When braked

o)
c(o
(-prr"t gralitaii berpinOan ke depan lc
(o
z Kurva ideal
o
-o
(o
1f,
Gesekan besar o
Gesekan kecil
o)
E
OHP 94 5a
c(g
c
Cg
JZ
Bila daya cengkram pengeremannya berlaku sama q)
F
terhadap ke empat rodanya, maka roda belakang akan Tekanan master silinder
terkunci (menyebabkan slip antara ban dan permukaan OHP 94
jalan) ini disebabkan oleh daya pengereman terlalu
besar. Dengan terkuncinya rod belakang gesekan
akan menurun, dan rod belakang seperti "Ekor ikan"
(bergerak ke kanan dan ke kiri dan sukar terkontrol). Disamping katup P, efek yang sama juga dapat diper-
Dan ini sangat t,erbahaya.
oleh dari load sensing and proportioning valve (LSpV)
yang merubah tekanan awal split point dari roda-roda
REFERENSI
belakang sesuai dengan beban, proportioning and by-
Gesekan (tahanan pada gerakan) akan
sebelum benda iiu mulaibergerak.
pass valve (P & BV) yang meneruskan tekanan
masler silinder langsung ke silinder roda tanpa rnelalui
katup P bila sistem rem depan tidak berfungsi, katup
deceleration-sensing and proportioning valve (DSpV)
yang membedakan tekanan awal split point sesuai
dengan deselerasi selama pengereman, dan per-
lengkapan lainnya.

Suatu objek yang mulai digerakkan, maka tahanan-

nya akan berkurang dan mudah bergerak.

5-60
 CHASSIS - Sistem Rem

From master cylindet

Compression Load sensing

Valve seal

Valve

cylinders
Piston

KATUP P

To wheel
cylinders €
To rear wheel cylinders Compression

To front wheel
cylinders
t t From master
cylinder c)
spring

Load sensrng spnng Piston

\
Valve seal

From
master
cylrnder
r> + cylinder
From master

Spring LSPV
Piston

Snap ring
Air chamber Cover

KATUP P GANDA OHP 94

From master cylinder To rear wheel

From master cylinder Piston A
(for rear wheels) (for front wheels) cylinder

I t To front wheel
cylinders
,
Piston
cyl i nder
Compression
spring

Bypass valve

I Valve seal

Ball
To rear wheel
Piston G - bail

KATUP P & B DSPV

5-61
 CHASSIS - Sistem Rem

r.l
@ SstemRemAntlLock(Antl-Lock BrakeSystem)

Rem anli-lock ini diriiptakan tidak hanya untuk men- Perhatian :

cegah lerkuncinya roda-roda belakang selama
pengereman secara tiba-tiba, tetapi juga untuk
mengontrol roda-roda depan agar kendaraan tidak
berputar (slip) serta menjaga pengendalian kemudi
dengan baik.
. Bila kendaraan mulai ada gejala slip, akan dapat
diperbaiki dengan adanya g-grakan roda kemudi
unluk lebih mudah menghindar dari rintangan.
. Bila rem bekerja selama kendaraan membelok,
kendaraan dapat berhenti dengan aman tanpa
mengalami perubahan langsung.

STOP

ECU lG FOG
ttr
Brake indicator light

To P.K.B. switch. F Rear speed

GAUGE level warning switch
sensor
and rotor

FL AM1

A.B.S.
computer
FL ALT
A.B.S.
actuator
FL MAIN
To stop light

I
Battery I
I

I
---l-

Stop light switch

Front speed Rear
sensor and speed
rotor sensor
and rotor

5-62
 CHASSIS - Sistem Rem

A.B.S. computer
Switch lampu rem Speed sensor belakang
ANTI-LOCK warning light

A. B.S. actuator

(
Sensor rotor

Speed sensor depan

Sensor rotor

TATA LETAK KOMPONEN-KOMPONEN (CEL|CA)

Fungsl darl komponen

Komponen Fungsi

Speed Sensors Depan Mendeteksi kecepatan roda pada masing-masing roda depan.

Speed Sensors Belakang Mendeteksi kecepatan roda pada masing-masing roda belakang.

Switch Lampu Rem Mendeleksi tanda pengereman dan mengirimkan ke komputer A.B.s.

Lampu Peringatan Anti-Lock Lampu menyala unluk memberitanda agar pengemudi siaga saal Anti-Lock
(ANTI-LOCK Warning Lighr) Brake System ada yang tidak bedungsi.

A.B.S. Actuator untuk mengontroltekanan minyak rem pada masing-masing silinder disc
brake dengan signaldari komputer A.B.S.

Dengan signal-signal dari masing-masing speed sensor ia menghitung

A.B.S. Computer jumlah akselerasi dan deselerasi dan mengirim signal-signal ke akluator
ke pengontroltekanan minyak rem.

5-63
 CHASSIS - Sistem Rem

5. REM TROMOL REFERENSI

' Self-energizing aclion
URAIAN

Pada tipe rem lromol, kekuatan lenaga pengereman Ada dua jenis sepatu rem, seperti diperlihatkan pada
diperoleh dari sepatu rom yang diam menekan gambar pada sebelah kiri : leading shoes (primer)
permukaan tromol bagian dalam yang berpular ber- dan trailing shoes (sekunder). Bila ujung bagian atas
sama-sama dengan roda. (atau toe) pada sepatu rem didorong ke arah tromol
rem (oleh wheel cylinder) yang berputar pada arah
Karena self-energizing aciion' dilimbulkan oleh te- sepertl dilunjukkan de;lgan panah, sepatu rem
naga putar tromol.{an tenaga mengembangnya se- cenderung melengket (Stick) pada tromol dan ber-
patu, kekuatan tenaga pengereman yang besar putar. Sepalu rem ini disebut:"leading shoe". Dilain
diakibatkan oleh usaha pedalyang relatif kecit. pihak, ujung atas sepatu bagian belakang terdorong
ke dalam oleh tromolyang cenderung mengembang
keluar, ini disebut "trailing shoe.
Kerjanya tromol mencoba mendorong leading shoes
{E Smaller berputar bersama tromol, dan ini disebut "self-
self -energizing ene rgizing' alau "sell se lvo". Self-energizing be ke rja
action
menimbulkan daya pengereman yang cukup besar.
Dilain pihak, daya balik yang berlaku pada traiting
shoes mengurangi daya pengereman pada sepatu
tersebrut. Pebandingan tenaga pengereman dilaku-
kan dengan leading dan trailing shoes diperkirakan
3 : 1. Leading shoes menghasilkan daya pengereman
Leading (primary) shoe Trailing (secondary) shoe
yang lebih baik, dan kelemahannya ialah cepat aus
OHP 95 dibandingkan dengan trailing shoes.

ffil
 CHASSIS - Sistem Rem

KOMPONEN

Komponen rem tromolterutama terdiridari :

Backing plate

Silinder roda
(Wheelcylinder)
Komponen
Sepatu rem dan kanvas
(Brake shoe and lining)

Tromol rem (Brake drum)

Tromolrem Silirder roda

Backing plate
Sepatu rem

OHP 95

5€5
 CHASSIS - Sistem Rem

O BAcKTNG pLArE Apabila rem tidak bekerja, maka piston akan kembali
Backing plate dibuat dari baja press yang dibaut pada
ke posisi semula dengan adanya kekuatan pegas
pembalik sepatu rem, dan pegas kompresi yang
axle housing atau axle carrier bagian belakang. Ka-
mengkerut.
rsna sepatu rem terkail pada backing plate, maka aksi
daya pengereman tertumpu pada backing plate.
Bleeder plug disediakan pada silinder roda gunanya
PENTING I untuk membuang udara dari minyak rem.
Blla permukaan gesek sepatu rem aus berl+
blhan, rem akan bergetar. Sepalu rem harus
dlperlksa dengan telltl seilap kafl rem dtbongkar From master
unluk mencegah problem lersebut. cylinder

Compression s Bleeder plug

spnng

Backing
plate

Piston Piston cup Piston

TIPE DOUBLE PISTON

OHP 96

S : Permukaan singgung sepatu rem Compression spring

OHP 96 Bleeder plug

@ stLtNDER RoDA
Silinder roda (wheet cylinder) terdiri dari beberapa
komponen seperti terlihat pada gambar di sebelah
kanan. Setiap roda menggunakan salu atau dua buah
silinder roda, Ada sistem yang menggunakan dua
piston untuk menggerakkan kedua sepatu rem, yaitu
satu piston untuk setiap sisi silinder roda, sedangkan
sistem yang lainnya hanya menggunakan satu piston
untuk menggerakkan hanya satu sepatu rem. T|PE STNGLE PTSTON
oH P 96

Bila timbultekanan hidraulis pada master cylinder maka

akan menggerakkan piston cup, piston akan menekan
kearah sepatu rem, kemudian bersama-sama mene.
kan tromol rem.

5-66
 CHASSIS - Sistem Rem

@ SEPATU REM DAN KANvAs REM @ rRoMoL REM

Sepatu rem (brake shoe), seperti juga tromol (drum) Tromol rem (brake drum) umumnya terbual dari besi
memiliki benluk setengah lingkaran tuang (gray cast iron) dan gambar penampangnya se-
perti terlihat pada gambar di bawah. Tromol rem ini
Biasanya sepatu rem dibuat dari pelat baja. Kanvas
letaknya sangat dekat dengan sepatu rem tanpa
rem dipasang dengan jalan dikeling (pada kendaraan
bersentuhan dan berpular bersama roda.
besar) atau dilem (pada kendaraan kecil) pada per-
mukaan yang bergesekan dengan tromol. Ketika kanvas menekan permukaan bagian dalam
tromolbila rem bekerja, maka gesekan panas tersebul
Kanvas ini harus dapat menafr"an panas dan aus dan
dapat mencapai suhu setinggi 2000C sampai 3000C.
harus mempunyai koefisien gesek yang tinggi. Koeli-
sien tersebul sedapat mungkin tidak mudah dipenga-
ruhi oleh keadaan turun naiknya lemperatur dan ke-
lembaban yang silih berganti. Umumnya kanvas
(lining) terlcuat dari campuran liber metalic dengan
brass, lead, plastik dan sebagainya dan diproses de-
ngan ketinggian panas lertentu.

Brake lining

Brake shoe

GAMBAR PENAMPANG TROMOL REM

5-67
 CHASSIS - Sistem Rem
TIPE REM TROMOL
Rem tromol digunakan pada berbagai kombinasi dari
leading dan trailing shoes.
@ flpe Leadlng Dan Tlpe TrattFrg
Seperti lerlihat pada gambar, bagian ujung atas
masing-masing sepatu rem dilekan membuka oleh
silinder roda (wheelcylinder), sedangkan bagian ujung
bawah berputar atau mengembang. Tipe ini hanya
terdapat pada silinder roda tunggal (single wheel cylin-
deO.
Bjla iromol berputar ke arah depan, seperti arah
panah, dan pedal rem di-injak, maka bagian ujung alas
sepatu dilekan membuka ke sekeliling ujung bawah
oleh silinder roda dan berlaku daya pengereman lerhadap
tromol. Sepatu bagian kiri disebut leading shoe, dan
sepatu yang kanan disebut trailing shoe.
Fixed wheel cylinder
Leading shoe
Fixed anchor
5-68
Tipe leading dan trailing
Tipe two - leading
Rem Tromol
Tipe uni - servo
Tipe duo servo
Bila tromol berputar pada arah berlawanan (arah mun-
dur), maka leading shoe menjaditrailing shoe dan trai-
ling shoe menjadi leading shoe. Tetapi kedua-duanya
tetap menekan dengan gaya pengereman yang sama
dengan pada saat putaran arah maju.
Leading shoe lebih cepat aus dibandingkan dengan
trailing shoe, bila rem sering digunakan dalam putaran
gerak maju.
Tipe ini digunakan pada rem belakang kendaraan
penumpang dan kendaraan keciljenis komersil.
Trailing shoe
OHP 97
 CHASSIS - Sistem Rem

@ Tpe Two-Leadlng Apabila tromol berputar pada arah panah (gerak

Tipe two-leading shoe dibagi menjadi dua : singlb
action dan double action.
Tipe single action two{eading shoe mempunyai dua
silinder roda yang masing-masing mempunyai satu
pislon pada tiap sisinya (lihal gambar). Bila rem beker-
ja, kendaraan dalam kOndisigerak maju, maka kedua
sepatu akan berlungsi sebagai l;o-ing shoe.
maju), maka tipe ini mempunyai tekan pengereman
yang tinggi. Tetapi, ada suatu kerugian pada tipe ini,
bila rem'berputar dalam arah yang berlawanan (arah
mundur), maka kedua sepatu akan bekerja sebagai
lrailing shoe dan menghasilkan tenaga pengereman
yang kecil.
Tipe ini digunakan pada rem depan kendaraan
penumpang dan niaga.

Tipe double-action two leading shoe mempunyai dua

silinder roda, dan pada tiap sisinya terdapat dua torak.
Bila tipe single-action bekerja sebagai self-energizing
lorce dalam satu arah saia. maka tipe double-action ini
bekerja efisiensi ditlam dua arah, maju dan arah
mundur.

Tipe ini banyak digunakan pada rem belakang kenda-

raan niaga.

Fixed wheel cylinder

Fixed wheel cylinder

Fixed
Direction of wheel
drum rotation cylinder

Fixed wheel cylinder

TIPE SINGLE.ACTION TWO.LEADING TIPE DOUBLE.ACTION TWO-LEADING

OHP 97 OHP 79

5-69
 CHASSIS - Sistem Rem

@ np" Unl.Servo @ rlpe Duo-Servo

Tipe uni-servo mempunyai silinder roda tunggal
dengan satu piston saja, dan penyetelannya ber-
hubungan dengan kedua sepatunya.
Bila lorak di dalam wheel cylinder mendorong bagian
atas kiri hingga menyentuh tromol, maka fungsi sepatu-
sepalu sebagai leading shoe, dan bekerja dengan daya
pengereman yang tinggi.
Juga, terdapat kelemahan pada tipe ini, dimana bila
tromol berputar pada arah yang berlawanan, maka
kedua sepatu berfungsislbbagaitrailing shoe dan hanya
mampu menghasilkan daya pengereman yang kecil.
Tipe duo-servo ini merupakan versi penyempurnaan
uni-servo yang mempunyai dua piston pada setiap
silinder rodanya.
Selama silinder roda menekan kedua sepatu rem saat
rem bekerja, maka tipe ini mempunyai gaya penge-
reman yang tinggi terhadap lromoltanpa lerpengaruh
oleh gerak arah pularan roda.
Tipe ini digunakan pada rem belakang kendaraan
niaga.

Fixed wheel cylinder Fixed wheel cylinder

Direction of drum

Adjusting cylinder movement

Adjusting cylinder movement

5-70
 CHASSIS - Sistem Rem

PERSINGGUNGAN TROMOL PENJTNG !

ffiM DAN KANVAS
REM (LtNtNG) Satu rodanya dapat leblh baik pengereman-nya
dlbandlngkan dengan rocta talnnya blla per.
Gesekan antara tromol dan kanvas rem (brake lining) slnggungan kanvasnya tldak sama pada kedua
akan dipengaruhi oleh temperatur kanvas itu sendiri. roda. Harus dllakikan penyetelan agar per-
Biasanya, gesekan akan berkurang dan gaya slnggungannya sama. (Llhat hataman 5-86).
pengeremanpun menurun ketika tromol dan kanvas
telah jadi panas.

0.

0.5
c
.c) 0.4
.o
o 0.3
o
C)

o 0.2
o
.C 0.1
u-

0 100 zoo
(212) (3s2)
PEMERIKSAAN PERSINGGUNGAN
Temperature fC (.F)l TROMOL DAN KANVAS

TEMPERATUR KANVAS VS.

. KOEFISIEN GESEK

Daya pengereman juga dipengaruhi oleh posisi

persinggungan antara tromol dan kanvas, walaupun
daerah persinggungannya mungkin sama. Hal ini
disebabkan adanya self-energizing aaion yang ber-
beda, tergantung pada posisi persinggungannya.

A:B+C

DAERAH PERSINGGUNGAN KANVAS

5-71
 CHASSIS - Sistem Rem

CELAH SEPATU REM 1). Konstruksi Dan Cara Kerja

CgFh antara tromol dan kanvas yang besar ak3n (1) Penyetelan terjadi pada saat pengereman sela-
menyela,bkan kelambatan pada pergereman. Bila celah ma kendaraan mundur.
antara tromol dan kanvas terlalu kecil, rem akan ter-
Metode penyetelan ini diQunakan pada rem tipe duo-
seret dan menyebabkan keausan pada tromol dan
servo yang menggunakan kabel penyetel (adjusting
kanvas. Begitu juga, apabila celah sepatu rem pada
cable), tuas penyetel (adjusting lever), sekrup penye-
keempat rodanya tidak sama pada semua roda-roda-
tel sepatu (shoe adjusting screw) dan komponen
nya, maka kendaraan akan tertarik ke salah salu arah
lainnya.
atau roda belakang kendaraan akan seperti ekor ikan
(yang mengibas ke ka4an dan ke kiri)'i (abel penyetel (adjusting cable) dipasang pada ujung
anchor pin, sedangkan ujung lainnya dikaitkan pada
Untuk mencegah kejadian ini, penting sekali untuk
tuas penyetelan (adjusting lever) melalui sebuah
menyetel secara tepat celah antara lromol dan kan-
pegas.
vas sesuai spesilikasi yang dianjurkan dan melaku-
kan perawalan setiap saat. Tuas penyetel (adjusting lever) Oipasang pada bagian
bawah sepatu No. 2 dan dihubungkan dengan sekrup
Pada beberapa tipe rem, penyetelannya bekerja se- penyetelan sepatu.
cara otomatis. Sedangkan untuk tipe lainnya celahnya
harus dilakukan penyetelan secara berkala. Sekrup penyetelan sepatu terdiri dari sebuah baul
dan mur sepertipada gambar.
Penyetelan CIomatls Celah Sepatu Rem

Penyetelan celah sepatu rem secara otomatis (aulo-

Reverse drum rotation
matic brake shoe clearance adjustment) mengacu
pada penyetelan otomatis celah antara tromol dan Anchor
kanvas dan termasuk penyetelan tipe seperti berikut : No. 1 sl No. 2 shoe
Penyetelan terjadi pada saat pengereman selama
kendaraan mundur.
Penyetelan terjadi pada saat pengereman selama
kendaraan inaju. W r^'71
t l( +\ill
Penyetelan dilakukan dengan rem parkir. / -/1,
Adjusting lever

Shoe adjusting screw

5-72
 CHASSIS - Sistem.Flem
r Cara Kerla
Bila pedal rem ditekan sambil kendaraan bergerak
mundur, maka sepatu rem mengembang dan menyen-
tuh tromol. Sepatu-sepatu menekan trornol yang mulai
berpular, hingga ujung atas sepatu No. 1 menyentuh
anchor pin. Sejak shoe No. 2 bergerak dari anchor pin
pada waktu yang bersamaan, maka menarik kabel
penyetelan. lni menyebabkan tuas penyetelan me-
mutar sekrup penyetelan dan menyetelcelah.
Sekrup penyetelan sepatu terdiri dari sebuah baut
dan mur seperti pada garilcar.
Sejak tiap ujung sekrup bersinggungan dengan sepatu
rem, maka celah sepatu rem bertambah dan berkurang
sesuai dengan putaian sekrup.
Reverse drum rotation
Shoe \. Shoe No. 2
tn""l9;Y3oe No 2
,t>\\
Anchor pin
OHP 98
(21 Penyetelan terjadi pada saat pengereman sela-
ma kendaraan maju. , ; ri
Ujung link pada silirder roda dihubungkan dengan
piston wheel cylinder dan bergerak sebagai salu
kesaluan, sedangkan ujung link lainnya dihubungkan
dengan tuaj; penyetel otomatis melalui sebuah pegas,
dan meneruskan gerakan piston kepada tuas penyetel
otomatis.
Tuas penyetel olomatis dipasang pada rumah wheel
cylinder dengan sebuah pen. Salah salu ujungnya
dihubungkan dengan sebuah pegas, sedangkan ujung
lainnya dikailkan dengan g.igi roda penyetel (adjusting
wheel). Penyetelan tuas pivol disekitar pin sesuai
dengan ge$akan link dan memutar adjusting wheel.
Penyetelan ini menyetelcelah sepatu rem.
Adjusting wheel
Automatic Wheel
adjusting lever cylinder engaged
with piston
Link and spring
MEKANISME PENYETELAN OTOMATIS
(Untuk roda depan)
5-73
 CHASSIS-r'Sistem Rem

' Cara Kerja (b) Celah Lebih Besar Dari Standar

Bila pedal rem diinjak, maka piston dan link yang Bila pedal reJn ditekan,: gerakan piston lebih besar
merupakan satu unit bergerak ke atas. Hal ini akan dibanding celah slandar sepatu. Oleh karena itu
menyebabkan tuas penyetel otomalis bergerak putaran tuas penyeteljuga besar, menyebabkan roda
mengelilingipin pada arah putaran kebalikan. penyetel berputar sedikit.

Automatic adjusting lever

Brakes off Brakes on

Link

Spring
Adjusting wheel

Bila pedal rem dilepas, maka pislon, link dan tuas

penyetel berputar kembali ke posisi semula, tetapi
sejak adjusting wheel berputar dari posisi awalnya,
OHP 98 tuas penyetel menghubungkan gigi berikutnya dari
adjusting wheel.

Bila pedal rem ditekan untuk kedua kalinya, maka

adjusting wheel berputar, baut penyetel bergerak pada
(a) Celah Standar Sepatu Rem saat sepatu rem mengembang, dan celah sepatu
sekaligus tersetel.
Bila gerakan piston kecil maka tuas penyetel otomatis
bergeraknya juga kecil. Gerakan tuas penyetel hanya
maju mundur dianlara dua gigi pada penyetel roda Adjusting lever engages with next tooth.
(adjusting wheel), jadi adjusting wheeltidak berputar. -- T_.--
Pedal depressed
a second time
r-r.{>
Adjusting lever Adjusting wheel
Rotates
Brak es off
Adjusting lever
I Adjusting lever
on
Adjusting wheel
_..-Brakes

Adjusting wheel
Adlusting wheel
(Does not rotate) Piston I

x
5-74
 CHASSIS - Sistem Rem

(3) Penyetelan Ditakukan Dengan Rem parkir Bila tuas rem parkir dibebaskan, maka tuas penyetel
juga turun. Dan ini akan menyebabkan mur penyetel
Tuas penyetel (adjusting lever) dipasang bersama tuas
rem parkir (parking brake lever) pada sepatu. Salah berputar dan penyelel celah sepatu.
satu ujung tuas penyetel dihubungkan dengan sepatu
rem melalui sebuah pegas dan ujung lainnya
dihubungkan dengan sekrup penyetel yang bersatu
dengan strut rem parkir (parking brake shoe strut).

' Cara Kerja

Bila rem parking bekerja, maka tuas akan tertarik ke_

kiri. Pada saat yang bersamaan, tuas penyetelberpular
searah jarum jam mengelilingi pin dimana sepatu itu
terkait, memutarkan mur penyetel.

Adjusting screw
Adjusting lever
(b) Celah Sepatu Rem Normal

Bila tuas rem parkir ditarik, maka tuas penyetel hanya

akan bergerak sedikit dan tuas penyetel tidak dapat
bergerak pada gigi berikutnya. Celah sepatu tetap
lidak berubah.
Parking
brake
lever

Parking biake cable- OHP 98

(a) Celah Sepatu Rem Lebih Besar Dari Standar

Bila tuas rem parkir ditarik, maka tuas penyetel akan

bergerak jauh metebihi jarak dari gigi berikut pada mur
penyetel.

Adjusting screw

REFERENSI
Tuas penyetel (adjusting tever) disusun sedemikian
rupa untuk berhubungan dengan satu gigi sekrup
penyetel (adjusting screw tooth). Dengan demikian,
salu kali tuas rem parkir bekerja hanya akan rne_
ma-jukan mur penyetel satu gigi saja, mengurangi
celah sepatu kira-kira 0.03 mm, sekalipun celah
sepatu cukup besar.

5-75
 CHASSIS - Sistem Rem

6. REM CAKRAM

URAIAN

Rem cakram (disc brake) pada dasarnya terdiri dari

cakram yang terbuat besi tuang (disc rotor) yang ber-
putar dengan roda dan bahan gesek (dalam hal ini disc
pad) yang mendorong dan menjepit cakram. Daya
pengereman dihasilkan oleh adanya gesekan antara
disc pad dan cakram (disc).

Hydraulic pressure

Fixed caliper

Piston Steering knuckle

Brake disc rotor

TIPE FIXED CALIPER OHP 99

Movement +
Hydraulic pressure

Floating caliper

Steering knuckle

TIPE FLOATING CALIPER OHP 99

5-76
 CHASSIS - Sistem Rem
Karakteristik dari cakram hanya mempunyai sedikit
aksi energi sendiri (self-energizing action), daya pe-
ngereman itu sedikit dipengaruhi oleh fluktuasi koefi-
sien gesek yang menghasilkan ke slabilan tinggi.
Selain itu, karena permukaan bidang gesek selalu ler-
kena udara, radiasi panasnya terjamin baik, ini dapat
mengurangi dan menjamin dari terkena air.
Rem cakram mempunyai batasan pembuatan pada
bentuk dan ukurannya. Ukuran disc pad agak terbatas,
dan ini berkaitan dengan aksi seff-energizing limited.
Sehingga perlu lambahan tekanan hidraulis yang le-
bih besar untuk mendapatkan daya pengereman
yang efisien. Juga, pad akan lebih cepat aus dari pada
sepatu rem pada rem tromol. Tetapi kontruksi yang
sederhana, mudah pada perawatannya serta
penggantian pad.
7-a -J- I
Caliper
V;'
N>1
Disc rotor
OHP 99
REFEHENSI
Bila kendaraan berjalan pada jalan yang basah dan
permukaan singgung sepatu dan pad menjadi ba-
sah karena terkena percikan air. Koefisien gesek
akan befturang karena terlumasi oleh air. Gejala
ini disebut "Water Fading". Sebaliknya, bidang ge-
sek akan mengembalikan koefisien gesek pada
kondisi semula, ini disebut "Water Recovery".
Umumnya, semua rem membutuhkan "Water
Recovery" yang baik. Tetapi, pada rem tromol
kurang menguntungkan dibandingkan dengan rem
piringan (disc brake). Pada rem piringan air akan
terlontar keluar dengan adanya daya sentrifugal. Hal
ini yang membantu mengurangi air dan dapat
meningkatkan elisiensi pengereman dan water
recovery yang baik.
Water tends to Water is easily thrown off.
remain inside.
hl
Brake
lining
Backing
plate
Drum
DRUM BRAKE DISC BRAKE
5-77
 CHASSIS - Sistem Flem

KOMPONEN.KOMPONEN
@ Pad Rem

Pad (disc pad) biasa dibuat campuran metalic liber

Piringan (disc rotor)
dan sedikit serbuk besi. Tipe ini disebut dengan "Semi
Komponen Metallic disc pad".
Utama
Calipef
Pada pad diberi garis celah untuk menunjukan tebal
Pad rem pad (batas yang diizinkan). Dengan demikian dapat
mempermudah pengecekan keausan pad.
t Caliper akan diterangkan
Pada beberapa pad, penggunaan metallic plate (di-
pada'Jenis-jenis Caliper
sebut dengan anti-squel shim) dipasangkan pada sisi
Rem Cakram"
piston dari pad untuk mencegah bunyi saat berlaku
pengereman.
C Ptrtngan

Umumnya cakram atau piringan (disc rotor) dibuat Brake pad

dari besi tuang dalam bentuk biasa (solid)dan berlu-

n
bang-lubang untuk ventilasi.

Tipe cakram lubang terdiri dari pasangan piringan

yang berlubang untuk menjamin pendinginan yang
baik, kedua-duanya untuk mencegah lading dan
menjamin umur pad lebih panjang atau tahan lama.
\,1
-l
Anti-squel
shim

PAD TANPA CELAH

TIPE SOLID TIPE VENTILASI Brake pad

Anti-squel shim No

Anti-squel sfrlln No. t

TIPE SOLID DENGAN TROMOL

PAD DENGAN CELAH

5-78
 CHASSIS - Sistem Rem
gI
JENI$JENIS CALIPER
Caliper juga disebut dengan cylinder body, meme-
gang piston-piston dan dilengkapi dengan saluran
dimana minyak rem disalurkan ke silinder.

A\^.,
Caliper dikelompokan sebagai berikut menurut jenis
pemasangannya \T1
(-r I

' Tipe Fixed Caliper (Double Piston)

' Tipe Floating Caliper (Single Pislon)

O Tipe Flxed Caliper (Double Piston)

TIPE FIXED CALIPER
Caliper dipasangkan tepat pada axle atau strut. Se-
OHP 99
perti digambarkan di bawah, pemasangan kaliper di-
lengkapi dengan sepasang piston. Daya pengereman
@ Tlpe Floatlng Caliper (Slngle Plston)
didapat bila pad ditekan piston secara hidraulis pada
kedua ujung piringan atau cakram. Sepertiterlihat pada gambar piston hanya ditempatkan
pada satu sisi kaliper saja. Tekanan hidraulis dari
Fixed caliper adalah dasar disain yang sangat baik dan
masler silinder mendorong piston (A) dan selanjutnya
dijamin dapat bekerja lebih akurat. Namun demikian
menekan pada rotor disc (cakram). Pada saat yang
radiasi panasnya terbatas karena silinder rem berada
sama tekanan hidraulis menekan sisi pad (reaksi B).
antara cakram dan velg, menyebabkan sulit tercapai-
lni menyebabkan kaliper bergerak ke kanan dan men-
nya pendinginan. Untuk ini membutuhkan penambahan jepit cakram dan teriadilah usaha tenaga pengereman.
komponen yang banyak. Untuk mengatasi hallersebut,
jenis caliper fixed ini, sudah jarang digunakan.

Boot
1l_
lr Piston seal

ffi
.l /- Piston seal
Piston

Caliper Caliper

Piston Piston Piston

Disc rotor
Disc rr
Pads

5-79
CI CHASSIS - Sistem Rem

Kaliper tipe floating dapat digotongkan sebagai beri- 1) Tipe Semi{loating (Tipe PS)
kut :
Kaliper dipasangkan dengan bantuan dua buah pen
pada torque plate. Apabila rem bekerja maka body ber-
gerak masuk dengan adanya gerakan pislon. Tekanan
Tipe Semi{loating- Tipe PS
pengereman yang berlaku pada pad bagian luar di-
terima oleh kaliper dan meneruskan momen ke pin
Tipe F
pada arah putaran. Kekuatan reaksipad bagian dalam
Tipe FS
Trpe Full{loating diterima langsung oleh plate.
Tipe AD
Tipe PD Mekanisme tipe ini sangat sederhana, iipe kaliper ini
cenderung tidak berfungsi sangat kecil, dan memenuhi
syarat . mudah perawatan dan memiliki kemampuan
pengereman. Tipe ini sering digunakan pada rem ca-
kram belakang yang rem parkirnya terpasang di dalam-
Caliper tipe semi{loating menerima tenaga penge-
nya.
reman yang dibangkitkan dari pad bagian luar.

Pada caliper tipe lull-floating, kemampuan penge-

remannya dibangkitkan oleh kedua pad dengan torque
plate Torq0e plate
fitting hote
Caliper iloating banyak digunakan pada kendaraan
penurnpang modern. Pin

Outside f Caliper

TIPE PS

5-80
 CHASSIS - Sistem Rem

2) Tipe Full-floating {2) Tipe FS

(1) Tipe F Kaliper tipe ini dipasang dengan menggunakan dua

pin (main pin dan sub pin) pada torque plate yang
Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, tipe F
dibautkan pada kaliper itu sendirj, seperti pada gam-
mempunyai kaliper yang ditunjang oleh torque plate
bar. Kaliper dan dua pin digerakkan sebagai satu unit
sedemikian rupa sehingga memungkinkan dapat
oleh piston. Reaksi tenaga (reaction lorce) dari inner
meluncur. Arm akan maju dari kaliper untuk me-
dan ouler pad diterima oleh torque plate dan dengan
mindahkan gerak piston untuk menekan pad bagian
demikian momen (torque) tidak diteruskan ke pin.
luar.
Selanjutnya, bagian yang meluncur (sliCing section)
Tipe ini membutuhkan tempat yang sedikit letapi
pada kaliper (main dan sub-pih) disembunyikan
cenderung lebih banyak terserel dari tipe lainnya ka-
seluruhnya. Hal ini merupakan design yang dapat
rena permukaan luncur kaliper dan torque plate
menambah keandalan pada bagian ini.
tersembunyi.Tipe ini digunakan pada disc brake ba-
Tipe FS agak kurang terserelnya dibandingkan
gian belakang untuk beberapa model kendaraan.
dengan tipe F dan sering digunakan pada rem-rem
depan kendaraan luxury.

Arm
Main ptn Torque plate

Torque plate

fi ,%
Caliper )
'w\
Calrper %M
Sub prn

TIPE FS

TIPE F

5-81
 CHASSIS - Sistem Rem

(3) Tipe AD (4) Tipe PD

Seperti diperlihatkan pada'gambar di bawah ini, main Tipe PD pada dasamya sama dengan tipe AD kecuali
pin pada lipe AD adalah press{itted pada torque plate pada main dan sub-pin saja yang dibaul pada torque
bersamaan dengan sub-pin yang dibautkan. Slainless plate. Tipe PD ini digunakan pada rem depan kenda-
steep plale (suatu shim untuk mengurangi bunyi, anti- raan penumpang yang kecil.
squeal shim) dipasang pada pad dan bagian torque
plate yang bersentuhan Untuk mencegah suara yang
kurang enak dan keausan pad.
Tipe ini digunakan pada rem depan kendaraan
penumpang ukuran menengah.

Slide pin (main Pin) e plate Bolt (main pin)

,/Y,rJ-
ff-*-->

Ni
Bolt (sub pin) Torque plate

TIPE AD TIPE PD

5-82
 CHASSIS - Sistem Rem

PENYETELAN OTOMATIS CELAH ROTOR Bila pedal dibebaskan, maka piston kembali dengan
DENGAN PAD jarak yang sama sebesar deformasl piston seal, dan
celah normal telah diperlcaiki.
e uratan

Bila pad menjadi tipis karena aus, maka celah antara

o Saat piston ditekan keluar
rotor dan pad bedambah dan memerlukan langkah
pedalyang lebih besar. Selanjutnya, rem cakram selalu
Pjston seal (rubber) deforms as
memerlukan suatu mekanisme penyetelan celah se- prston moves.
cara otomatis dengan mekanisme penyetelan tipe
piston seal (pislon sealtype adjusting mechanism).

@ Cara Kerja
1) Celah Normal (Keausan Pad Tidak Ada)

Penyetel celah otomatis termasuk pislon seal (rubber)

yang disatukan dalam silinder. lni mempunyai dua (- Pad Piston deformetion
lungsi, menutup piston untuk mencegah kebocoran Piston seal (rubber)
Disc
minyak rem daridalam silinder;dan bila rem dioperasi-
kan dan piston bergerak dengan adanya tekanan oHP 100
hidraulis, maka piston seal membentuk elastis seperti
dalam gambar. Bila pedal rem dibebaskan dan lekanan . Saat tekanan dibebaskan
hidraulis menjadi berkurang, piston seal kembali pada
bentuknya semula, dan menarik piston kembali. Hasil- Piston seal returns piston by
nya, bentuk celah asli disc-rolor dengan pad lelah di- amount of its deformation.
atur. Clearance

2) Celah Terlalu Besar (pad Aus)

Bila pad menjaditipis karena aus, maka celah bertam-

bah, dengan demikian piston bergerak dengan jarak
yang lebih jauh bila rem dioperasikan. H-
menyebabkan piston mulai meluncur dalam Piston
hubungannya dengan piston seal, dan seal telah
mencapai batas deformasinya. ,peluncuran ini akan Disc rotor
berhenti bila pad menyentuh rotor dan piston berhenti
oHP 1 00
bergerak.

5-83
 CHASSIS - Sistem Rem

PENGGANTI PAD RERII PIRINGAN

Harap lihat pada "Pemeriksaan Pad Rem" dalam "Pre-delivery Service dan Perawatan berkala" dalam TEAM
Training ManualStep 1, Vol.3 (Pub. No. TTM 103).

5-84
 CHASSIS - Sistem Rem

7. REM PARKIR
URAIAN

Hem parkir (parking brake) terutama digunakan untuk
parkir kendaraan. Mobil penumpang dan kendaraan
niaga yang kecil mempunyai rem parkir tipe roda bela-
kang (rem kaki), atau rem parkir ekslusil yang
dihubungkan dengan roda-roda belakang.
Sistem rem paftir terdiri dari tuaS rem, slick atau
pedal, kabel atau tipe mekanisme batang (rod) dan
lromol rem dan sepatu yang membangkitkan daya
pengereman.

Kendaraan Niaga yang besar menggunakan rem parkir

tipe center brake yang dipasang antara propeller shaft
dan transmisi.

Tuas rem parkir

TIPE REM RODA tsELAKATdG

,./ -"-,
t''
Stick rem parkir Tromol rem tengah

TIPE CENTER BffiAKE

5-85
 CHASSIS - Sistem Rem

CARA KERJA Tuas rem parkir dilengkapi dengan ratchel untuk

mengatur tuas pada suatu posisi pengetesan. pada
Mekanisme kerja (operating mechanism) pada rem
beberapa tuas rem parkir mur penyetelannya dekat
parkir pada dasamya sama untuk tipe rem parkir bela-
dengan tuas rem, dengan demikian penyelelan jarak
kang dan tipe center brake. Tuas rem parkir ditempat-
tuas dapat dengan mudah disetel.
kan berdekatan dengan tempat duduk pengemudi.
Dengan menarik tuas rem parkir, maka rem bekerja
melaluikabel yang dihubungkan dengan tuas.

Ada beberapa tipe tuas rem parkir seperti diperlihatkan

di bawah ini, yang digunakan bergantung pada design
tempat duduk pengemudi dan sistem kerja yang Baut penyetel
gerak tuas p
dikehendaki.

TIPE TUAS

Kabel rem parkir memindahkan gerakan tuas ke tro-

mol rem sub-assembly. Pada rem parkir roda bela-
kang, dibagian tengah kabel diberi equalizer untuk
menyamakan daya kerjanya tuas pada kedua roda-
roda.
Tuas inlermediate (intermediate lever) dipasang untuk
menambah daya pengoperasian.

TIPE STICK
Parking brake cable

lr,termediate lever
\
Release lever Pu ll- rod
Pedal
Eq ua lizer
Adjusting nut

TIPE PEDAL

5-86
 CHASSIS - Sistem Rem

BODI REM PARKIR (2) Kendaraan Dengan Rem Piringan

O Rem Parklr Tlpe Roda Betakang
Bodi rem parkir dikelompokkan menjadidua tipe struc-
lural berganlung pada andilnya tromol rem atau piring-
an rem (rem kaki) atau komponen rem yang terpisah.
Dalam tipe rem parkir ini, mekanisme rem parkir disatu-
kan dalam kaliper rem piringan. Seperti pada gambar di
bawah, gerakan tuas menyebabkan poros tuas (lever
shaft) berputar menyebabkan spindle menggerakkan
piston. Hasilnya, pad terdorong menekan rotor piringan
(disc rotor).

Pad menjadi aus dan langkah rem partir akan bertam-

Pelayanan rem (dengan kaki) bah. Dengan alasan ini, maka dilengkapi mekanisme
lipe sharing penyelelan otomatis pada mekanisme rem parkiruntuk
Struktural
menjaga langkah spindle agar tetap konstan setiap
Klasilikasi
Tipe rem parkir waktu.
devoted
Caliper

1) Pelayanan Rem Tipe Sharing (Rem Kaki)

Tipe rem parkir ini digabungkan dengan rem kaki.

Hubungannya dilakukan secara mekanik dihubungkan
pada sepatu rem pada kendaraan yang mempunyai
tromol rem atau pada piston pada mobil yang meng-
gunakan disc brake.

(1) Kendaraan Dengan Tromol Rem

Pada tipe rem parkir ini, sepatu rem akan mengem- Automatic adjusting mechanism
bang oleh tuas sepatu rem dan shoe strut (lihat gam-
bar). Kabel rem parkir dipasang pada tuas sepatu
rem, dan daya kerja dari tuas rem parkir dipindahkan
melalui kabel rem parkir ke tuas sepatu rem.

Shoe strut

Brake shoe
lever

Adjuster.screw

5-87
 CHASSIS - Sistem Rem

2) Tipe Flem Parkir Devoted @ Tlpe Genter Brake

Pada tipe rem parkir ini, tromol rem pad<ir terpisah dari Tipe center brake ini banyak digunakan pada kenda-
rem piringan belakang, seperli pada gambar. Cara raan komersil. Tipe ini salah satu daritipe rem tromol
kerjanya sama dengan tipe rem parkir seperti pada tetapi dipasang antara bagian belakang transmisi
lromolrem. dan bagian depan propeller shaft.

Pada rem parkir tlpe center brake ini daya pengerem-

annya terjadi pada saat sepatu rem yang diam ditekan
dari bagian dalam lerhadap tromol yang berputar
bersama out put shaft transmisidan propeller shaft.
Shoe strut
brake caliper Tipe rem ini bekerianya sama dengan rem parkir tipe
sharing pada kendaraan yang menggunakan rem
iromol.

Parking brake shoe

Cable

Transmission

Propeller shaft
Parking brake shoe
Drum

5-88