DAFTAR ISI

1 – Perkenalan 1

2 – Rem 2
2.1 – Fungsi Rem 2
2.2 – Pendukung sistem rem 2
2.3 – Cara kerja sistem rem 2
2.3.1 – Faktor mekanikal 2
2.3.2 – Faktor fisikologi 2
2.3.3 – Faktor fisik 3
2.4 – Cengkraman 6
2.4.1 – Hubungan antara slip dan cengkraman 8
2.4.2 – Cengkraman dan performance pengereman 10
2.5 – Kesimpulan 12

3 – ABS, sistem keamanan aktif (Active Safety) 13

3.1 – Tujuan 13
3.2 – Fungsi 13
3.3 – Karakteristik ABS 13
3.4 – Latar belakang 14
3.5 – Sistem pengereman 15
3.5.1 – Klasifikasi 15
3.5.2 – Tipe yang berbeda dari sirkuit rem 15

4 – Komponen ABS 17
4.1 – Sirkuit rem 17
4.1.1 – Unit servocontrol 17
4.1.2 – Master cylinder 17
4.1.3 – Regulator tekanan rem 17
4.1.4 – Brake fluid 18
4.1.5 – Rem teromol 18
4.1.6 – Rem disc 18
4.2 – Sistem rem Renault 19
4.2.1 – Sistem rem konvensional 19
4.2.2 – Unit pengatur tambahan 19
4.2.3 – Penggabungan sistem ABS 20
4.3 – Lokasi komponen sistem rem (Brake System) 21
4.4 – Blok diagram ABS 21
4.4 – Sensor-sensor 22
4.4.1 – Sensor roda 22
4.4.2 – Sensor posisi pedal rem 24
4.4.3 – Sensor akselerasi 24
4.4.3 – Saklar lampu rem 26
4.4.5 – Katup solenoid 27
4.4.6 – Relay-relay 28
 4.4.7 – Unit pompa motor 29
4.4.8 – Pengontrol (Controller) 31
4.4.9 – Pengaturan 32
4.4.10 – Fungsi rear axle "select low" 35
4.4.11 – Distributor rem elektronik 35

Tambahan dan lembar tes bengkel 36

 ABS

1 – Perkenalan

Kendaraan modern disesuaikan dengan tenaga dan sistem pengereman yang dapat dipercaya dari
jarak pengereman yang baik bahkan pada kecepatan tinggi. Tetapi pengereman yang terbaik
didunia tidak akan mencegah reaksi kendaraan yang tidak terkontrol atau pengereman yang
dilakukan oleh pengemudi dalam kondisi mengendarai atau situasi tertentu.

Perkiraan khusus bahwa 10% kecelakaan disebabkan oleh kehilangan kendali karena roda-roda
terkunci

ABS (Anti-lock Braking System) diciptakan untuk mengurangi resiko ini, dan kendaraan
disesuaikan dengan ABS yang menggunakan kestabilan yang baik bahkan kondisi mengerem
mendadak Jadi ABS membuat pengendalian lebih aman.

Page 1
 ABS

2 – Rem

2.1 – Fungsi rem

Sistem pengereman mempunyai tiga fungsi utama:
– Untuk melambatkan laju kendaraan
– Untuk menghentikan laju kendaraan
– Menjaga kendaraan stasioner

2.2 – Pendukung sistem rem

Idealnya, sistem rem mempunyai kombinasi sbb:

Keuntungan : Kendaraan akan berhenti secepat mungkin dan pada jarak yang paling pengek.

Kestabilan :Pengereman tidak akan menyebabkan kendaraan meninggalkan jalur pengendaraan.

Respon progresif : Derajat pengereman akan sesuai dengan gaya dari pengendara pada pedal
rem.
Kenyamanan : Pengereman membutuhkan sedikit tenaga dari pengendara.

2.3 – Cara kerja sistem rem

Sistem rem memberikan gaya untuk menahan laju kendaraan , Dalam menggunakan gaya ini
harus mengikuti tiga faktor:
– Faktor mekanikal
– Faktor fisikologi
– Faktor fisik

2.3.1 – Faktor mekanikal

Kendaraan menjadi lambat karena terjadi gesekan bagian yang menempel roda yang berputar.
Dan bagian tersebut menempel pada sasis. Dan gesekan ini menimbulkan panas, dengan kata
lain, rem dapat menjadi bahan pertimbangan sebagai proses energi kinetik yang dipindahkan
kedalam panas.
Dari pertimbangan berikut, dapat menyimpulkan dua kualitas sistem rem:
– Tahan terhadap temperetur tinggi.
– Mengurangi waktu gesekan yang mengakibatkan panas.

2.3.2 – Faktor fisikologi

Jarak pengereman tergantung reaksi pengendara, waktu dan fisik pemilik kendaraan.

Waktu reaksi: Adalah terdeteksi dari situasi kendaraan yang membutuhkan jarak pengereman
aktual saat menggunakan rem. Rata-rata kurang lebih 0.75 detik.
Jarak berhenti: Adalah jarak total sebelum kendaraan berhenti termasuk jarak selama waktu
yang dilakukan pengendara.

Jarak pengereman juga tergantung pada:

– kecepatan kendaraan

Page 2
 ABS
– koefisien gesek
– potensi perlambatan (karakteristik rem kendaraan)
Jarak dalam 1detik pada kecepatan yang berbeda
60 km/jam  16.66 meter
90 km/jam  25.00 meter
130 km/jam  36.10 meter
Pengendara harus tetap menyesuiakan perubahan lalu-lintas dan kondisi jalan, dan mengikuti
aturan yang benar untuk jarak pengereman dan kecepatan yang dianjurkan pada setiap menikung.
Pengendara juga harus mematuhi peraturan.
Pengereman yang optimum juga membutuhkan kendaraan yang prima (Suspensi, rem,
pemakaian ban, tekanan angin dll.).
Jarak berhenti pada kecepatan yang berbeda (pada jalan kering dg perlambatan 6 m/s2)

135,6
175,4

101 27,1

31,3
23 219
130
110 150
km/h
170 35.4
18,7 90
70,7
70
50
14,6

46 10,3 Jalak selama waktu reaksi. (meter)

26,5 Total jarak berhenti (meter)
2.3.3 – Faktor fisik
Lakukan pengecekan efek pengereman darurat pengendara :
– Saat pengendara mengerem mendadak, kendaraan miring membuat sudut karena permukaan
rem mencengkram roda-roda.
– Sekali roda terkunci, kendaraan melaju sepanjang jalur, tetapi miring. Ketika pengendara
melepaskan pedal rem, kendaraan tetap stabil, tetapi maju sepanjang jalur tergantung
kestabilan.
– Ketika roda depan terkunci, kemudi tidak berfungsi.
Hal ini digambarkan pada halaman berikut.

Page 3
 ABS

Roda terkunci

Jika pengemudi mengerem mendadak dan hingga

mengunci roda, kendaraan berjalan sepanjang
jalur, tetapi mulai berputar sendirinya. Kemudian
saat rem dilepas, kendaraan berubah jalur dan
mengikuti arah roda.

Kesimpulan:
- Kendaraan tidak stabil saat roda
mengunci.
- Kendaraan berubah arah saat melepas
rem.

Page 4
 ABS

Roda depan terkunci

Roda depan tidak terkunci

Roda depan terkunci

Jika roda depan terkunci saat kondisi pengereman

mendadak, kendaraan berjalan sepanjang jalur yang
sama tanpa memperdulikan gerakan steer
pengemudi.

Kesimpulan:
Kendaraan tidak merespon pada steering saat roda
terkunci.

Page 5
 ABS

2.4 – Cengkraman

Fw

Oli
Cengkraman adalah nama yang diberikan pada gaya (F), FA, yang melawan pergeseran beban
dari tempatnya. Cengkraman tergantung pada 2 faktor:
– Berat beban (Fw)
– Koefisien cengkram (f)
Cengkraman = berat beban  koefisien cengkram
FA = Fw  f

Jika F  FA Beban tetap diam

Jika F  FA Beban bergeser
Penerapan pada roda kendaraan
Roda mempunyai riga gaya utama:
– Gaya, Fw, menunjukkan gaya statis dan dinamis kendaraan
(berat kendaraan  beban berpindah)
– Gaya membentang, FL, dihasilkan oleh pertambahan dan
pengurangan torsi.
– Gaya menyamping, FT, yang menjaga kendaraan tetap pada
jalurnya.

Cengkraman roda adalah nilai maksimum gaya FL atau FT yang diberikan ke roda pada titik
pertemuan dengan permukaan jalan.

Koefisien cengkram tergantung pada 2 hal; kondisi pertemuan, dan slip antara dua benda.

Page 6
 ABS

Jenis koefisien cengkram

Permukaan jalan Ban baru Ban lama
Jalan beton 0.85 0.95
Jalan aspal 0.80 0.90
Jalan berdebu 0.50 0.50
Jalan beton basah:
Lapisan air 1 mm 0.55 0.40
Lapisan air 2 mm 0.45 0.30
Jalan salju 0.10 0.10

Untuk setiap ban, cengkraman tergantung pada faktor berikut:

– Tipe karakteristik dan kondisi
– Beban didukung oleh roda
– Permukaan jalan
– Kondisi atmosfir
– Kecepatan kendaraan

Catatan:
Koefisien cengkram = koefisien gesek

Page 7
 ABS

2.4.1 – Hubungan antara slip dan cengkraman

Roda berputar Roda terkunci

v v

M M
V V
v=V v<V

V v
Catatan: Slip =
V
dimana:
V = Kecepatan kendaraan
v = Kecepatan roda
130  110
Contoh: x 100 = 15% slip
130

Page 8
 ABS
Grafik menunjukan cengkraman samping dan membentang dengan slip.

Pertambahan slip diatas sebuah pegangan, pengurangan cengkraman. Roda terkunci

Zona kontrol

Longitudinal grip
(braking power)
Grip Coefficient

Lateral grip (directional

stability and steerability)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Freewheeling Wheel lock
Slip

berhubungan slip100%.
Slip dan cengkraman berhubungan: memastikan jumlah slip yang dibutuhkan untuk
mendapatkan cengkraman yang baik antara ban dengan permukaan jalan dan kasus ini
disebabkan oleh pemakaian ban.
Dari kurva diatas, terlihat bahwa slip bertambah saat roda terkunci, cengkraman membentang
berkurang drastis dan dan cengkraman samping berkurang perlahan. Periksa keseluruhan
kendaraan, roda belakang terkunci menyebabkan kehilangan kendali, dengan resiko kendaraan
berputar balik.
Juga terlihat sekitar 20 % dari hasil kerja sama antara stabilitas dan kenyamanan kendali
pengereman.

Page 9
 ABS

2.4.2 – Performance cengkraman dan pengereman

0.9
Jalan beton kering
0.8

0.7
Koefisien Cengkraman

Jalan beton basah

0.6

0.5

0.4

0.3
Hujan salju turun
0.2

0.1 Es

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Slip

Kurva cengkraman/slip diakibatkan oleh beberapa sebab (permukaan jalan, kondisi cuaca, tipe
ban dll.), dengan dasar sudut yang sama.

Catatan: Pertambahan slip dari nol, gaya pengereman bertambah secara bertahap ke atas nilai
slip 8 % to 20 %, kemudian pengurangan slip100%, berhubungan untuk mengunci roda. Pada
pengurangan gaya pengereman, jarak berhenti bertambah panjang.

Page 10
 ABS

JARAK YANG AMAN ANTAR KENDARAAN (dalam satuan meter)

Salju Hujan Jalan kering Bergelombang
f 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
z (m/dt2) 0.98 1.81 2.65 3.48 4.31 5.15 5.98 6.81 7.64
g 0.1 0.18 0.27 0.35 0.44 0.52 0.61 0.69 0.77
km/jam
20 22 14 10 9 8 7 6 6 6
30 48 28 21 17 15 13 12 11 10
40 82 48 35 28 24 21 19 18 16
50 126 72 52 42 35 31 28 25 23
60 180 102 73 58 49 42 38 34 32
70 243 137 97 77 64 56 50 45 41
80 316 177 125 99 82 71 63 57 52
90 398 222 157 123 102 88 78 70 64
100 489 272 192 150 124 107 94 85 77
110 590 327 230 179 148 127 112 101 92
120 700 388 272 212 175 150 132 118 107
130 820 453 317 247 203 174 153 137 124
140 949 524 366 284 234 200 175 157 142
f : koefisien cengkram.
z : pengurangan aselerasi minimum yang dibutuhkan dengan kode de la route (French highway
code) (m/s2)
g : nilai aselerasi pada grafitasi (9.81 m/s2)

Gravitasi adalah nama yang diberikan untuk hasil aselerasi yang digunakan pada beban yang
diletakan pada permukaan bumi. Dan gaya tarik berikutnya. Berat beban sesuai pada besarannya
dan berhubungan dengan gaya gerak gravitasi secara vertikal melalui pusatnya.
W = m.g

N (gaya gravitasi atau berat) kg (besaran) m/s2 (akselerasi)

Page 11
 ABS

2.5 – Kesimpulan
Jika roda terkunci pada kondisi pengereman mendadak, cengkraman dengan jalan hilang. grip.
Kasus uni langsung mengurangi stabilitas dan pengendalian, dan jarak berhenti terlalu dekat.

Pengereman yang maksimal didapat dari cengkraman ban. Dan cengkraman tertinggi, jarak
pengereman terdekat.

Roda terkunci disebabkan oleh:

– Kebaikan hasil pengereman
– Pengendalian yang tidak menentu, dengan resiko yang serius saat slip.
– Penggunaan ban yang berlebihan dan tidak sesuai.
Satu cara untuk membatalkan roda terkunci adalah kebatas tenaga pengereman ke ban sekitar
20%. Masalah ini ketidak-tepatan pengukuran pengendara pada gaya pengereman yang benar,
khususnya pada kondisi panik. Dari alasan ini banyak kendaraan yang disesuaikan dengan sistem
otomatis. Sistem ini dikenal sebagai ABS, atau Anti-lock Braking System.

Page 12
 ABS

3 – ABS, sebuah keamanan aktif

3.1 – Tujuan
ABS mencoba memastikan bahwa pengendara menguasai kendaraan pada kondisi pengereman
yang mendadak.

3.2 – Fungsi
ABS bekerja dengan mencegah roda-roda terkunci.

3.3 – Karakteristik ABS

ABS harus dapat menjawab variasi kondisi pengereman.
ABS juga harus menyesuaikan keperluan berikut:
– Pengendalian tanpa perintah (tidak terjadi penguncian pada roda depan)
– Kelangsungan stabilitas (tidak terjadi penguncian pada roda depan)
– Perlambatan maksimum (kontrol cengkraman yang optimal)
– Kontrol kelebihan torsi yang hilang ketika pengereman saat roda diatas permukaan jalan.
– Kontrol bebasnya roda.
Pada kendaraan yang sama ABS juga melakukan fungsi distribusi rem.

Page 13
 ABS

3.4 – Latar belakang

1928 Karl Wessel menetapkan "pengatur gaya pengereman" untuk automobil.

1940 Tes dilakukan untuk menentukan ketetapan dan inersia pada perlengkapan pengatur

mekanikal.

1950 Sistem Anti-lock digunakan dalam penerbangan.

1973 Sistem Anti-lock disetujui Citroën SM.

1985 R25 V6 Turbo disesuaikan dengan Bosch ABS (tipe 2S).

1987 R21 disesuaikan dengan Teves MK II ABS.

1989 R19 disesuaikan dengan Bendix antiskid.

1991/92 Clio dan Safrane disesuaikan dengan Bosch 2E ABS.

1993 R19 disesuaikan dengan Bosch 2E ABS.

1994 Laguna disesuaikan dengan Mark IV ABS.

1995 Bosch 2E ABS disesuaikan dengan standar semua Safranes.

1995 Mégane disesuaikan dengan Mark IV ABS.

1996 Espace (Evolution 4) disesuaikan dengan Bosch 5.0 ABS / EBV.

1997 Safrane II disesuaikan dengan ABS / EBV 5.3.

1997 Kangoo disesuaikan dengan Bosch 5.3 ABS.

1997 Laguna disesuaikan dengan Mark 20 I ABS.

1997 New Master (X70) disesuaikan dengan Mark 20 I ABS.

1998 Mégane disesuaikan dengan Bosch 5.3 ABS.

1998 New Clio (X65) disesuaikan dengan Bosch 5.3 ABS.

Page 14
 ABS

3.5 – Sistem pengereman

3.5.1 – Klasifikasi
Sistem pengereman Automobil secara legal dibutuhkan untuk distribusi sistem pengereman
antara 2 subsistem:
– Subsistem pengereman utama
– Subsistem pengereman darurat
– Subsistem ini harus dikontrol secara bebas dan dapat digunakan secara mudah.
Contoh dari power-assisted sistem pengereman
1 Pedal rem
2 Unit vacum servo
3 Dua master silinder
4 Tangki minyak rem
5 Piringan rem (depan)
6 Pembatas gaya rem
7 Teromol rem (belakang)

3.5.1.1 – Sistem pengereman utama.

Sistem pengereman utama (rem kaki) harus bekerja pada semua penggerak roda atau axle.
Pengemudi harus dapat mengoperasikannya tanpa melepas roda kemudi. Dan pengoperasian rem
harus teratur.

3.5.1.2 – Sistem pengereman darurat.

Jika sistem pengereman rusak, Sistem pengereman darurat harus mengambil alih sesuai
fungsinya. Sistem ini harus bertindak atas bearing penggerak roda atau axle sekurangnya 40%
dari total berat kendaraan, biasanya diberikan pada saat diam. Jika sistem ini diaktifkan oleh
minyak, semua sistem komponen berhenti, termasuk tangki minyak rem, harus secara total bebas
menggunakan sistem rem utama.

3.5.1.3 – Sistem rem parkir

Sistem ini (rem tangan) harus dapat menghentikan kendaraan, bahkan jalan yang miring
(tanjakan 18 % pada permukaan jalan kering). Dan harus dapat menjaga kendaraan tetap berhenti
setelah pengemudi meninggalkan kendaraan. Sistem ini dapat menggunakan komponen utama
atau sistem pengereman darurat.

3.5.2 – Tipe berbeda dari sirkuit pengereman

 Arah pengendaraan

Page 15
 ABS

Axle depan / axle belakang

II Satu sirkuit mengerem kedua roda pada axle depan, dan
sirkuit lain mengerem kedua roda pada axle belakang.

Diagonal
X Setiap sirkuit mengerem satu roda pada axle depan dan
secara diagonal roda lainya pada axle belakang.

Axle depan / axle depan dan belakang

HI Satu sirkuit mengerem kedua roda pada kedua axle, dan
dan sirkuit lain hanya mengerem kedua roda pada axle
depan

Axle depan dan satu roda belakang / axle depan dan

LL satu roda belakang.
Setiap sirkuit mengerem kedua roda pada axle depan
dan satu roda pada axle belakang.

Axle depan dan belakang / axle depan dan belakang

HH Kedua sirkuit mengerem kedua roda pada kedua axle.

Page 16
 ABS

4 – Komponen ABS

4.1 – Sirkuit Pengereman

4.1.1 – Unit Servocontrol
Fungsi: Unit servocontrol menguatkan gaya yang digunakan oleh pengemudi pada pedal rem.
Sebagian besar unit servocontrol pada mobil petrol-engined menggunakan vakum tekanan yang
diatur oleh inlet manifold, ketika unit servocontrol pada mobil bermesin diesel umumnya
menggunakan pompa vakum. Faktor penguatan dapat menjadi tiga sampai enam.

Ada 2 tipe dari unit servocontrol:

– Pneumatic (Master-Vac)
– Hydraulic (Hydro-Vac) Teves / Bendix ABS

4.1.2 – Master cylinder

Fungsi: Master cylinder memberikan minyak bertekanan untuk aktuator rem yang dikontrol oleh
tekanan dari kaki pengemudi pada pedal rem.

Catatan: Untuk menghilangkan total kesalahan pengereman, sirkuit bebas rem ditetapkan pada
French cars sejak 1976. Solusi ini biasanya diterapkan menggunakan 2 tingkat kontrol tekanan.
(dengan sebuah tandem master cylinder) dalam tabung terpisah.

4.1.3 – Pengatur tekanan rem

Fungsi: Alat ini menyesuaikan tekanan pengereman pada roda belakang untuk mencegah
penguncian. Alat ini juga dapat dikontrol oleh sinyal berikut:
– Tekanan
– Beban
– Perlambatan kendaraan

Page 17
 ABS

4.1.4 – Brake fluid

Fungsi: Brake fluid memindahkan gaya dari master cylinder ke disk brake atau drums. Minyak
rem harus memiliki karakter berikut:
– Tanpa korosi pada metal dan karat
– Secara kimia dan secara fisik tidak berubah dalam waktu yang lama dan temperatur yang
bervariasi
– Titik panah  260°C
– Kandungan air  3%
Sumber: US Department Of Transport (DOT)

Titik didih brake fluid dengan kandungan air, setelah dua tahun

300

250
Boiling point

200

150

100
0 1 2 3 4 5

Moisture content (%)

4.1.5 – Rem teromol

Rem teromol melakukan pengereman yang efektif pada kecepatan rendah relatif.

4.1.6 – Rem disc

Rem disc melakukan pengereman yang lebih efektif pada kecepatan tinggi

Page 18
 ABS

4.2 – Sistem pengereman Renault

4.2.1 – Sistem konvensional
Servo-
control
unit Master cylinder

Wheels

4.2.2 – Unit pengatur tambahan

Sistem ABS dibentuk dari unit pengatur hydraulic yang disesuaikan dalam penambahan pada
unit rem konvensional. (master silinder dan servocontroller).
Contoh: Bosch ABS on R25, Clio, Safrane, R19, dll.

Hydraulic
Wheels
unit

Pengaturan meliputi pengalihan aliran minyak dari roda lock-prone kembali ke aliran master
silinder (sirkuit tertutup).

Page 19
 ABS

4.2.3 – Sistem penggabungan ABS

Sebuah sistem yang menggabungkan pengereman dan fungsi regulasi dalam unit yang sama.

4.2.3.1 – Sistem penggabungan tanpa pengaturan

– Sistem mengganti sistem pengereman konvensional
– Master silinder memberitahukan sirkuit sebelum pengereman.
– Axle belakang memberitahukan lewat pengontrol servo hidrolik.
Modulasi bekerja dengan mengembalikan minyak dari roda lock-prone ke tangki (sirkuit
terbuka). Sirkuit roda depan memberitahukan lewat mangkuk master silinder primer
(berhubungan dengan unit pengontrol servo hidrolik).
Contoh: Sistem Teves antiskid (ATE), pada R21
Front left
Left
Hydraulic unit
Front right Wheels

Rear
2 – Sistem penggabungan modular
Master cylinder konvensional diganti dengan distributor ganda (Unit tenaga rem), yang
memberitahukan rem depan dan belakang dengan minyak bertekanan yang disuplai oleh unit
pompa.
Selama waktu antiskid, tekanan diatur oleh 6 katup selenoid.
Contoh: Sistem Bendix antiskid pada R19.
Pump unit

Brake power Wheels

unit

Lihat halaman 38 untuk daftar sistem ABS yang digunakan pada Renault

Page 20
 ABS

4.3 – Lokasi komponen sistem pengereman

4.4 – Blok diagram ABS

Power suplai Alat diagnosa

Sensor roda Katup selenoid

Sensor posisi pedal Pompa

Mencegah roda
Sensor akselerasi terkunci Indicator +
speech synthesis
signal
Saklar lampu rem Inksi (kontrol
putaran mesin
ABS

Page 21
 ABS

4.4 – Sensor
4.4.1 – Sensor roda
Sensor roda menentukan kecepatan roda dengan mendeteksi posisi dari magnet yang ditempelkan
pada bearing gasket. ("phonic wheel" klasik). Ada dua tipe sensor utama: Sensor aktif
menggunakan Hall-effect teknologi, dan Sensor pasif menggunakan teknologi magneto-resistive.

4.4.1.1 – Sensor pasif

4.4.1.1.1 – Gambaran
Sensor roda mengukur kecepatan setiap roda
saat itu juga. Jadi pada setiap roda, ada sensor
dan generator pulsa yang menempel pada
bagian yang berputar. Untuk mendapatkan
sinyal yang diharapkan, harus menjaga jarak
gap antara sensor dan target. Sensor Gap
mengirimkan sinyal electronik ke pengontrol
lewat kabel.
4.4.1.1.2 – Pengoperasian
Sensor terdiri dari gulungan koil yang
melingkari inti yang terdiri dari 2 magnet
permanen. Gigi-gigi yang melewati didepan
inti, fluks magnet, Pengaturan ini
mengelilingi tegangan dalam koil, pada
frakuensi yang sesuai dengan kecepatan
roda. Amplitudo sinyal tergantung pada
frekuensi dan jarak antara inti sensor dan gigi
target.
4.4.1.1.3 – Konsep dari 2 lubang
pembangkit sensor
– Fluks magnet primer tegak lurus pada
poros koil.
– Fluks magnet primer dipadatkan oleh potongan lubang.
– Fluks magnet primer tertutup pada target.
– Fluks magnet dipadatkan oleh target pertukaran potongan lubang.
– Memilih kumparan magnet yang mengatur tegangan AC pada koil.
– Tegangan maksimal positif dan negatif ditentukan oleh pertukaran fluks magnet.

Page 22
 ABS
4.4.1.1.4 – Keuntungan sensor dua lubang dari sensor satu lubang.
– Kepekaan lebih rendah pada variasi lebar celah.
– Kepekaan lebih rendah pada variasi posisi target.
– Kepekaan lebih rendah pada variasi jarak gigi.
– Meredam sinyal frequensi rendah.
– Sinyal yang tinggi/karakteristik celah.
– Magnetik dapat disaring tanpa sinyal yang hilang.
– Kepekaan lebih rendah terhadap gangguan luar magnetik.
– Rancangan kompak (dengan magnet pada pusat koil).

4.4.1.2 – Sensor aktif

Seperti sensor saat ini, sensor aktif berhubungan dengan pengontrol lewat dua kabel, dan oleh
karena itu menggunakan konektor yang sama. Tetapi tidak seperti saat ini, sensor-sensor tersebut
membutuhkan 12V power suplai.

Sensor seperti ini menggunakan target magnetik yang digabungkan dalam bearing. (SNR patent),
yang tidak memerlukan roda gigi. Dan deteksi dilakukan secara elektronik, sensor aktif lebih
sedikit tempat dari sensor pasif.

Dalam penambahan, data kecepatan disuplai dengan sensor ABS bearing berkualitas baik yang
dapat digunakan untuk aplikasi lain. (dengan transmisi, mesin dan putaran. tempat pengontrol,
sebagai contoh) dalam penambahan untuk ABS dan antislip.
Lihat lembar workshop test pada halaman 44.

Page 23
 ABS

4.4.2 – Sensor posisi pedal rem

4.4.2.1 – Gambaran
Sensor posisi pedal rem berada dalam vakum unit servocontrol. Yang berhubungan dengan
diagprahma dan laporan posisi piston dalam master cylinder, yang mengindikasi posisi pedal
rem.

4.4.2.2 – Tujuan
Sensor posisi pedal rem menentukan penahan cut-in dan cut-out untuk unit pompa motor selama
proses pengaturan. Secara khusus, tidak dapat diatur jika pedal rem ditekan penuh.

4.4.2.3 – Pengoperasian
Sensor posisi pedal rem terdiri dari elemen penahan yang merubah tahanan dengan posisi pedal
rem. Pengontrol menentukan posisi pedal rem dengan mengukur tegangan yang turun melalui
variabel resistor ketika diterapkan dengan tegangan DC.

1. Poros peluncur
2. Sikat
3. Alur penahan
4. Pegas
5. Penghubung

Lihat workshop test halaman 45.

4.4.3 –Sensor akselerasi

4.4.3.1 – Tujuan
Data output akselerasi sensor untuk menentukan keterangan kecepatan.

Page 24
 ABS
4.4.3.2 – Gambaran
Sensor akselerasi mengirimkan sensor yang berhubungan pada dua penahan: perlambatan
pengereman dan penambahan akselerasi. Terbuat dari dua saklar, yang (dengan bantalan yang
benar) sirkuit tetap tertutup selama akselerasi rendah dan pengurangan akselerasi, lalu terbuka
saat akselerasi atau perlambatan melebihi penahan.

4.4.3.2 – Pengoperasian
Sensor akselerasi membedakan antara posisi akselerasi dan perlambatan yang sangat efektif
membedakan antara kondisi rendah, menengah dan tinggi.
Pengontrol membedakan antara kondisi cengkraman menengah dan tinggi dari roda pengulangan
akselerasi mempengaruhi perubahan tekanan. Posisi saklar kontak tergantung pada keadaan
kendaraan akselerasi atau perlambatan.

Lihat workshop test halaman 45.

Lihat halaman 39 dan 40 pada sensor akselerasi memanjang dan menyamping.

Page 25
 ABS

4.4.3 – Saklar lampu rem

Saklar lampu rem memberi informasi controller pada mode ABS akan terputus lebih cepat
kemudian normal. Jika pengemudi membebeaskan pedal rem dengan kendaraan menggunakan
ABS, Sinyal dari saklar lampu rem akan digunakan untuk mematikan fungsi regulasi lebih cepat.

2 Pompa motor
3 Regulasi katup selenoid
6 Pengontrol
7 Ruang relay
A Tabung dari unit regulasi ke roda
B Tabung inlet master-silinder (sirkuit sekunder)
C Tabung inlet master-silinder (sirkuit primer)
D Tangki pengembali

Page 26
 ABS

4.4.5 – Katup selenoid

4.4.5.1 – Sistem dengan satu katup selenoid
Master
cylinder

..........

..........
. .
..........
+
-

Return Slave
cylinder

4.4.5.2 – Sistem dengan dua katup selenoid

Master Kembali
silinder

........
... ...

..........
+
-
.... .... +
-

Slave
silinder

Page 27
 ABS
4.4.5.3 – Tujuan
Katup selenoid beroperasi secara terpisah atau serempak untuk mengatur tekanan minyak dalam
sirkuit sistem pengereman.

4.4.5.4 – Pengoperasian
Selenoid terbuat dari elektromagnet yang bekerja memindahkan inti untuk membuka dan menutup
sirkuit hidrolik. Pada posisi tidak ada arus, posisi tertahan oleh kombinasi gerakan dari pegas
dalam dan tekanan hidrolik. Semua katup inlet dan outlet dilindungi oleh filter.
Katup inlet termasuk katup pengembali jadi tekanan dalam sirkuit rem dapat bebas setiap saat,
Tanpa memperhatikan status elektrikal dari selenoid (selama pengaturan ABS). Katup terbuka
ketika tekanan master-silinder lebih rendah dari tekanan slave-cylinder.

4.4.6 – Relay-relay
Katup selenoid diberi arus lewat relay.
Lihat workshop test halaman 46.

Page 28
 ABS

4.4.7 – Unit pompa motor

Unit motor pompa terdiri dari motor elektrik dan pompa hydraulic sirkuit ganda.
Master Master
silinder silinder

Pompa

Pompa Katup selenoid Katup selenoid

Tangki

Silinder Selinder
Pembantu Pembantu

Contoh 1 Contoh 2

4.4.7.1 – Tujuan
Saat tekanan dibebaskan selama tahap pengaturan, pompa mengembalikan minyak ke master
cylinder (contoh 1). Kemudian saat tekanan naik, pompa menarik minyak dari tangki untuk
dimasukan ke selinder pembantu.

Gerakan terlihat pada pedal rem, dan mencegah pedal dari hentakkan.

4.4.7.2 – Pengoperasian
Poros elektrik motor adalah penggerak pusat yang memindahkan gerak putar kedalam gerakan
membalik, dengan melawan dua piston.

4.4.7.3 – Prosedur piston

Pengontrol memonitor kerja pompa motor lain dengan mengukur induksi tegangan selama tahap
berhenti, atau menggunakan sensor induktif untuk mendeteksi putaran motor.

Lihat workshop test halaman 47.

Page 29
 ABS
Contoh: Sistem ITT mark IV pada Laguna

1 Master silinder
2 Katup selenoid inlet
3 Katup solenoid outlet
4 Pompa
5 Tangki
6 Motor
7 Efektor rem

Page 30
 ABS

4.4.8 – Controller
4.4.8.1 – Tujuan
Controller melakukan fungsi berikut:
– Melakukan regulasi ABS.
– Memonitor sistem komponen elektrikal.
– Memeori sistem kesalahan.

4.4.8.2 – Pengoperasian
Data diukur oleh sensor secara elektrikal dipindahkan untuk proses paralel oleh dua
microprocessors. Proses output sinyal mengontrol katup selenoid dan pompa motor.

Controller menhitung keterangan kecepatan kendaraan dari roda perlambatan /akselerasi data
yang disuplai oleh sensor roda, dan menggunakan informasi ini untuk menentukan slip.

4.4.8.3 – Keamanan
Untuk melindungi kesalahan, Pengontrol menerapkan kelebihan secara simetris, dengan dua
mikroprosesor yang memproses data yang sama (data kecepatan roda, keterangan hitungan
kecepatan , fungsi hitungan perlambatan). Setiap mikroprosesor diprogram dengan hitungan
yang sesuai. Jika sistem dua paralel menghasilkan hasil yang berbeda, ini menandakan ada
kesalahan pada sistem, dan Pengontrol menerapkan strategi model-darurat. Pengemudi
diingatkan pada kondisi kesalahan oleh indikator dashboard, dan data kesalahan juga diterima
pada alat diagnostik.

Keseluruhan sistem —sensor, elektrikal menghubungi dan katup solenoid dimonitor secara
permanen.

4.4.8.4 – Test-sendiri
Pengontrol memindahkan sebuah automatic test untuk meyakinkan sensor roda yang bekerja.

Page 31
 ABS

4.4.9 – Pengaturan

Sinyal sensor Kecepatan roda

Perbandingan sinyal

Strategi regulasi

Perintah regulasi

Pengoperasian
sirkuit hidrolik

Perubahan kec.

Page 32
 ABS
Tipe kurva pengaturan

Page 33
 ABS
Catatan:
– Penambahan gaya pengereman, membedakan antara kecepatan kendaraan dan kecepatan roda:
slip = 0% saat roda bebas; slip = 100% saat roda terkunci.
– Menyesuaikan antara jarak pengereman, kestabilan dan gaya pengereman yang optimum pada
nilai slip dari 10% sampai 30%, tergantung pada keadaan permukaan jalan dan ban.

4.4.9.1 – Perkiraan dari tipe kurva regulasi

– Pada poin A, diaplikasikan tekanan pengereman penuh. Putaran roda turun dibawah kecepatan
kendaraan, yang berarti penambahan slip.
– Point A menggambarkan penahan regulasi kritis. Saat putaran roda menurun dibawah penahan
ini, controller menentukan strategi untuk membebaskan tekanan rem pada roda,dengan
membuka katup antara selinder pembantu dan tangki minyak. Ketika tekanan pengereman
turun, mengurangi perlambatan.
– Saat kecepatan roda turun pada point B, tekanan bertahan pada nilai optimum selama tahap
pengulangan, dan roda mulai akselerasi lagi.
– Dengan waktu putaran roda sampai point C, tekanan penuh diaplikasikan secara penuh, dan
putaran roda memulai sekali lagi untuk turun sampai penahan pada poin A.
– Saat putaran roda mencapai penahan point A, tekanan dibebaskan lagi, dengan terbukanya
katup antara selinder pembantu dan tangki minyak, untuk mencegah roda terkunci. Pada saat
tekanan pengereman turun, perlambatan berkurang, putaran mengulangi dengan sendirinya,
dengan penyetelan baru pada kecepatan kendaraan / kondisi putaran roda.

Catatan: Gaya pengereman = gaya cengkraman memanjang.

Lihat halaman 40 untuk menjelaskan sistem kontrol putaran mesin.

Page 34
 ABS

4.4.10 – Fungsi axle belakang "select low"

Katup-katup electromagnetic pada kedua roda belakang dikontrol bergantian. Selama tahap
pengaturan, controller mengatur tekanan pada kedua roda belakang menggunakan data dari roda
yang menunjukan kecenderungan terkunci.

4.4.11 – Distributor rem elektronik

Alat ini memperpanjang fungsi ABS dengan memastikan kestabilan pengereman dengan
keberadaan ABS hidrolik dan sensor-sensor, plus penambahan modul regulasi logic, tanpa
memerlukan sebuah compensator pengereman khusus dalam sirkuit hidrolik.
Distributor rem elektronik menyarankan perbaikan berikut:
– Kontrol yang optimal roda belakang, untuk pengerama yang efisien dalam semua keadaan.
– Strategi kontrol khusus untuk perbaikan kestabilan saat pengereman.
– Penggunaan penuh pengereman roda belakang pada tekanan rendah, untuk memberi
kenyamanan penumpang.
Dengan compensator pengereman, juga menyederhanakan sirkuit rem, untuk mengurangi biaya,
berat dan menguntungkan perawatan.
Bagaimanapun sistem ini melakukan dua keuntungan:
– Ketika alat ini disambungkan, pengemudi merasakan getaran ringan pada pedal, saat
pengoperasian selenoid ABS. Distribusi rem optimal untuk mengurangi getaran tersebut.
– Kestabilan kendaraan tergantung pada keberadaan sirkuit ABS. dan Pengontrol menerapkan
bermacam-macam langkah model-darurat untuk memastikan bahwa kestabilan perlu dilakukan
perawatan meskipun terjadi pada komponen ABS, seperti sensor putaran roda.
Indikator peringatan
– Indikator ABS menyala: ABS rusak tetapi distribusi rem elektronik bekerja.
– Indikator NIVOCODE menyala: Minyak rem berkurang
– Indikator ABS dan NIVOCODE menyala bersama: ABS dan distribusi rem elektronik rusak
Jika hal ini terjadi pengemudi harus berhenti sebab beresiko tinggi terjadi slip.
Catatan: Dengan sebuah penambahan ABS, pengereman konvensional juga bekerja.
Lihat halaman 41 sampai 43 pada plunger piston.

Page 35
 ABS

Tambahan dan lembar workshop test

Tambahan
TABEL SISTEM ABS YANG DIGUNAKAN PADA KENDARAAN RENAULT ........... 38
SENSOR AKSELERASI MEMANJANG DAN MENYAMPING ....................................... 39
SISTEM KONTROL ENGINE SPEED .................................................................................. 40
PLUNGER PISTON ................................................................................................................. 41

Lembar Workshop test

SENSOR RODA ........................................................................................................................ 44
SENSOR POSISI PEDAL ........................................................................................................ 45
SENSOR AKSELERASI .......................................................................................................... 45
KATUP SELENOID ................................................................................................................. 46
POMPA MOTOR ...................................................................................................................... 47

Page 36
 ABS
TIPE ABS KENDARAAN Ka- SIRKUIT EBD SENSOR PENGONTROL DIAG. XR25 DOKUMENTASI
Tup ELEKTRONIK
R25 4 X TDK 4 TERPISAH MS 1048 TIDAK MR 249 n°3
2S ESPACE 4 X TDK 5* 4** TERPISAH MS 1048 TIDAK MR 299 n°3
ALPINE 3 II TDK 5 TERPISAH MS 1048 TIDAK NT 1299B
SAFRANE 44 4 X TDK 5 TERPISAH MS 1048 YA NT 1790
CLIO 3 X TDK 4 PERUSAHAAN ELE 1286 YA NT 1671
BOSCH 2E SAFRANE 42 3 X TDK 4 PERUSAHAAN ELE 1286 YA MR 302/NT2601
R19 3 X TDK 4 PERUSAHAAN ELE 1286 YA NT 1967
5.0 ESPACE 8 X YA 4 MENYATU TIDAK YA MR 315
SAFRANE II 8 X YA 4 MENYATU TIDAK YA NT 2472
5.3 KANGOO 8 X TDK 4 MENYATU TIDAK YA MR 325
CLIO II (X65) 8 X YA 4 MENYATU TIDAK YA MR 337
BENDIX R19 6 X TDK 4 TERPISAH MS 1048 YA NT 1709
INTEGRAL R21 42 6 Y TDK 4 TERPISAH MS 1048 TIDAK MR 291 n°3
R21 44 6 Y TDK 5 TERPISAH F. LIGHT MR 291 n°3
ITT MARK IV LAGUNA 8 X TDK 4 PERUSAHAAN ELE 1310 YA MR 307/NT2285 (purge)
(TEVES) MARK IV G TWINGO 4 X TDK 3 TERPISAH TIDAK YA NT 2175
MARK IV Gi MEGANE 8 X TDK 4 PERUSAHAAN TIDAK YA MR 312
MARK 20 i LAGUNA 8 X YA 4 MENYATU TIDAK YA NT 2740
MASTER II (X70) 8 IH TDK 4 MENYATU TIDAK YA MR 323

MEMBERSIHKAN PENGOPERASIAN HARUS LENGKAP DENGAN CATATAN TEKNIK ATAU REPAIR MANUAL
EBD: Distribusi pengereman elektronik
dari pabrik: dapat diganti pengontrol
menyatu: tidak dapat diganti
*=44 ** = 4  2

RENAULT  Page 37 COTECH training

 ABS

Sensor akselerasi memanjang pada kendaraan penggerak 4 roda

(Bosch 2S)
Pada kendaraan penggerak 4 roda, jika satu roda sering terkunci selama proses pengereman,
pengaruh antara empat roda akan sering terkunci, jadi tekanan pengereman bertambah.
Tetapi tekanan pengereman naik, gerakan bergandengan membuat rantai kinematik kaku dan
keempat roda akan sering terkunci bergantian, jadi pengontrol tidak akan dapat menganalisa
pembedaan penguncian dan tergantung pada regulasi. Untuk alasan ini, memerlukan penambahan
data untuk menentukan keadaan perlambatan roda yang tergantung pada seluruh kendaraan. Ini
adalah tujuan dari sensor akselerasi memanjang.

1 Ground
2 Tegangan output
3 Power suplai (5V)

Catatan:
– Pegang dengan hati-hati: sangat mudah rusak oleh guncangan.
– Hati-hati untuk tidak membalikkan polaritas, sebab sensor ini tidak ada pelindung polaritas.
– Sensor kerusakan harus diganti; karena
tidak dapat diperbaiki.
Pengoperasian M
Untuk menginformasikan pengontrol pada
akselerasi memanjang kendaraan (dan
perlambatan), sensor akselerasi ini membuat
sinyal tegangan yang sesuai dengan ruang N
dari berat penahan sebelum magnet S
permanen. Kemudian sinyal disusun oleh 5 V power supply Output signal
tahap proses elektronik.

RENAULT Page 38 Cours COTECH

 ABS

Tempat khusus, pada kendaraan penggerak 2 roda (Alpine)

Sensor akselerasi menyamping

Saat kendaraan membelok, gaya pengereman besar pada bagian luar ban depan, dan gaya
menyamping pengendalian juga tinggi pada sisi ini. Hasil ini diluar pengendalian.

Jika kendaraan mempunyai ABS dengan timing torsi, ada perbedaan saat membelok. Gaya
pengereman pada bagian luar roda meningkat, selama sistem regulasi memberikan tekanan minyak
ke roda selinder secara bertahap. Sejak bagian luar roda disebut under-braked, gaya pengendalian
samping naik ke level tinggi. Torsi pada pusat gravitasi merubah arah dan pengendalian kendaraan.

Untuk mencegah kejadian dan menjaga pengereman yang optimal dan keadaan kendaraan, sensor
akselerasi samping mengeluarkan sinyal untuk membatalkan waktu penundaan dan mengurangi
cengkraman kekuatan roda depan jika akselerasi samping menentukan gerakan
penahan.Pencegahan ini diluar pengendalian pada saat menikung cepat.

Kontrol putaran mesin (Bosch 2S)

Pada kondisi cengkraman rendah, perlawanan torsi dari unit engine-transmission selama
pengereman mesin dapat menyebabkan roda terkunci bahkan tekanan rem telah dibebaskan penuh
oleh ABS. Pada kondisi ini, kontrol putaran mesin melakukan hubungan langsung antara ABS dan
kontrol injeksi mesin untuk mengurangi torsi pengereman mesin dan mendekati kondisi kopling.
Pengontrol injeksi mengontrol posisi katup idle speed menurut strategi pemprograman.

Pengontrol ABS Pengontrol Injeksi

Kondisi sinyal pembangkit Monitor Kondisi penggerak
- Perlambatan dibawah 3 m/s2 Pedal akselerasi dilepas
- Lampu rem menyala ============> Kecepatan kendaraan Katup pengatur
- Kecepatan kendaraan 24 km/h 24 km/h Putaran Idle
- Kopling di gearboks tidak netral Putaran mesin
- Pengatur ABS bekerja  1000 rpm

RENAULT Page 39 Cours COTECH

 ABS

Plunger piston (Bosch 2E)

– Plunger piston mengatur tekanan rem pada roda belakang.
– Ruang selinder bekerja sebagai peredam.
Pengereman tanpa pengaturan

Selama tahap ini, plunger piston tidak beroperasi(katup selenoid belakang dalam posisi 1). Tetapi
jika axle belakang kestabilannya terdeteksi (roda kiri atau kanan), dapat beroperasi dalam satu atau
dua arah, sebagai yang telah ditunjukan pada dua halaman berikut.

RENAULT Page 40 Cours COTECH

 ABS

Tekanan tetap

Dengan menempatkan tekanan pada chamber B dan selinder pembantu belakang AR1: tekanan di
A memindahkan plunger piston ke kiri. Katup1 tertutup.
Tuas piston bersambung sampai tekanan B dan C seimbang.
Kemudian mempunyai tempat dan tekanan yang sesuai dalam kedua selinder belakang (dibawah
batas gesek).

RENAULT Page 41 Cours COTECH

 ABS

Tekanan menurun

Pompa dibebaskan beberapa tekanan dari ruang B dan AR1 selinder roda belakang, dengan memberi
pembebasan tekanan pada master cylinder.
Tekanan menurun pada B memberikan plunger piston pindah ke kiri.
Katup 1 tetap tertutup.
Pada ruang C penambahan volume, tekanan menurun pada selinder roda belakang AR2.

RENAULT Page 42 Cours COTECH

 ABS

SENSOR RODA

Kendaraan: Tahun:

ABS:

Sensor:

Membaca TAHANAN GAP Supply Gigi

Channel membaca Nilai MR membaca MR tegangan Target
Kiri depan

Kanan
depan

Kiri
belakang

Kanan
belakang

SINYAL WAVEFORM

RENAULT Page 43 Cours COTECH

 ABS

SENSOR PEDAL

Kendaraan: Tahun:

ABS:

Sensor:

TAHANAN
Channel Membaca Nilai MR
Kaki
diatas

Kaki
dibawah

SENSOR AKSELERASI

Kendaraan: Tahun:

ABS:

Sensor:

TAHANAN
Channel Membaca Nilai MR

RENAULT Page 44 Cours COTECH

 ABS

KATUP SOLENOID
Kendaraan: Tahun:

ABS:

COIL

INTAKE – RESISTANCE Supply

Channel Membaca Nilai MR Tegangan

Kiri
depan

Kanan
depan

Kiri
belakang

Kanan
belakang

EXHAUST – RESISTANCE Supply

Channel Membaca Nilai MR Tegangan
Kiri
depan

Kanan
depan

Kiri
belakang

Kanan
belakang

Relay

RENAULT Page 45 Cours COTECH

 ABS

POMPA MOTOR
Kendaraan: Tahun:

ABS:

Tahanan Supply
Channel Membaca Nilai MR tegangan
COIL

SENSOR

RELAY

RENAULT Page 46 Cours COTECH